Reza Jaya Saputra (H1a106227)

TUGAS AKHIR
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN BESERTA ANGGARAN BIAYA PADA

RUAS JALAN KM.34 SIMPANG BENANGIN KECAMATAN BENANGI ( TEWEH
TIMUR ) KABUPATEN MUARA TEWEH

Diajukan sebagai salah satu persyaratan dalam menyusun tugas akhir pada Program Studi
Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Lambung Mangkurat

Dibuat :
REZA JAYA SAPUTRA
NIM HIA106227

Pembimbing :
M.ARSYAD, MT
NIP. 197208261998021001

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT
BANJARBARU
2012/2013

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR
DAN RENCANA ANGGARAN BIAYA
PADA RUAS JALAN KM.34 SIMPANG BENANGIN KECAMATAN BENANGIN
( TEWEH TIMUR ),KABUPATEN BARITO UTARA

Oleh:
REZA JAYA SAPUTRA
NIM. H1A106227
Pembimbing:
M.ARSYAD, MT
NIP. 197208261998021001

ABSTRAK
Jalan raya merupakan prasarana transportasi yang sangat diperlukan, hal ini dikarenakan
jalan merupakan penunjang berbagai sektor pembangunan, sarana aktifitas penduduk, dan untuk
mempermudah hubungan dari suatu daerah kedaerah lain. Bertambahnya penduduk di
Kabupaten Barito Utara membuat pertumbuhan lalulintas di daerah tersebut meningkat, namun
pada pada kawasan antar kecamatan Benangin saat ini prasarana transportasi belum memadai
satu sama lain, khususnya untuk prasarana jalan. Oleh karena itu, perlu direncanakannya jalan
yang menghubungkan antara daerah km.34 kecamatan benangin, demi memudahkan arus
lalulintas di daerah tersebut. Perencanaan perkerasan jalan ini adalah untuk mendapatkan tebal
struktur perkerasan lentur dengan menggunakan metode SNI 1732 1989 F, selain itu juga
dihitung Rencana Anggaran Biaya dari perencanaan perkerasan tersebut dengan menggunakan
analisis Bina Marga. Pada perencanaan tebal struktur perkerasan lentur ini didapat tebal D1 =
2,00 cm (AC-WC; a1 = 0,4); D1 = 3,00 cm (AC-Base; a1 = 0,4); D2 = 15,00 cm (Batu pecah
kelas A, CBR 100%; a2 = 0,14 ); D3 = 16,00 cm ( Batu pecah kelas B, CBR 50%; a3 = 0,12)
dengan panjang jalan 5,00 km dan lebar 8,00 m didapat anggaran biaya sebesar Rp.
9.339.134.570,-.

Kata kunci: perkerasan jalan, metode SNI 1732 1989 F, rencana anggaran biaya, bina marga.

THICK OF FLEXIBLE PAVEMENT PLANNING
AND THE BUDGET COST PLANNING
IN PARINGIN-MUARA PITAP STREET BALANGAN DISTRICK

Oleh:
REZA JAYA SAPUTRA
NIM. H1A106227
Pembimbing:
M.ARSYAD, MT
NIP. 197208261998021001

ABSTRACT
The highway is very much needed transportation infrastructure, this is because the road is
supporting various development sectors, means of population activities, and to facilitate the
connection of the one area to another area. The growing population in the District Barito Utara
make the traffic growth in there area increased, but now transport infrastructure in the area
between Benangin village doest enough to each other, especially for road infrastructure.
Therefore, it should be planned road that connects the area between km.34 to Benangin village ,
to facilitate traffic flow in there area. The planning a pavement is to get a thick flexible pavement
structure and used Pt SNI 1732 1989 F methode. Also calculation the budget plan of the
pavement design used Bina Marga Analyst. In the planning of flexible pavement structure
thickness obtained the thick from D1= 2.00 cm (AC-WC; a1 = 0.4); D1 '= 3.00 cm (AC-Base; a1 =
0.4), D2 = 15,00 cm (broken stone class A, CBR 100%; a2 = 0.14); D3 = 15.00 cm (broken stone
class B, 50% CBR; a3 = 0.12) with 5,00 km road length and 8, 00 m width road obtained the
budget of Rp. 9.339.134.570,-.

Keywords: road pavement, the method of SNI 1732 1989 F, the budget plan, bina marga.

PRAKATA

Assalamualaikum.Wr.Wb.

Segala puji dan syukur kita panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan
rahmat dan karuniaNya sehingga Tugas Akhir yang berjudul Perencanaan Tebal Struktur
Perkerasa Lentur dan Rencana Anggaran Biaya Ruas jalan Paringin-Muara Pitap ini dapat
diselesaikan.
Penyusunan Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat untuk menempuh Sidang Akhir
pada Program S-1 Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lambung Mangkurat.
Selama penyusunan tugas akhir ini tak lepas dari pihak-pihak yang telah banyak membantu dan
memberikan dukungan dalam berbagai segi dan dalam kesempatan ini saya mengucapkan
terimakasih sebesar-besarnya kepada:
1. Kedua orang tua, Ayah Ir.Iwan Rusdani, MP dan Ibu Mariatul Kiptiah serta kakak dan
kaka ipar saya Karina Widyatika, SE dan M.Anissa Ansyari, SHUT,kedua istrik dan
anak saya Nurmiliyani dan M.Zahri Fadli juga adik dan keponakan saya Anissa Rizky
dan M.Rafi Ansyari yang telah banayk membantu saya baik motifasi, semangat,moril
dan materil.
2. Bapak M.Arsyad, MT, selaku dosen pembimbing tugas akhir ini yang telah banyak
memberikan saran dan waktu hingga selesainya tugas akhir ini.
3. Bapak Yulian Firmana Arifin, M.Eng.,selaku ketua Program Studi Teknik Sipil beserta
Staf Administrasi dan seluruh Dosen Fakultas Teknik yang telah banyak membantu
selama masa perkuliahan.
4. Teman-teman satu angkatan, baik yang sudah lulus maupun yang masih menempuh
perkuliahan yang tidak bisa saya sebutkan satu-persatu yang banyak membantu saya
dalam perkuliahan selama ini.
5. Teman-teman yang tergabung dalam engineer comunity yang telah banyak melalui hal-
hal baik yang bersifat senang maupun susah semuga persahabatan kita akan terus
berlanjut.

Penyusun menyadari banyak terdapat kekurangan dalam skripsi.Oleh karena itu, kritik
dan saran serta masukan yang bersifat membangun dari segala pihak demi kesempurnaan skripsi
ini.
Akhirnya, semoga Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi semua pihak,
khususnya bagi mahasiswa Fakultas Teknik Universitas lambung Mangkurat.

Wassalamualaikum.Wr.Wb.

Banjarbaru, juli 2012
Penyusun

Reza Jaya Saputra

DAFTAR ISI

Halaman
LEMBAR JUDUL.................................................................................................. i
LEMBAR PENGESAHAN...................................................................................ii
LEMBAR PERNYATAAN..................................................................................iii
ABSTRAK.............................................................................................................iv
PRAKATA..............................................................................................................v
DAFTAR ISI..........................................................................................................vi
DAFTAR TABEL................................................................................................vii
DAFTAR GAMBAR ..........................................................................................viii
DAFTAR PERSAMAAN................................................................ .....................ix

BAB I. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang......................................................................................1
1.2. TujuanPenelitian....................................................................................3
1.3. Batasan Masalah....................................................................................3
1.4. Manfaat Penelitian.................................................................................3
1.5. Lokasi Penelitian...................................................................................4

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Umum....................................................................................................5
2.2. Jalan ......................................................................................................5
2.2.1 Fungsi Jalan................................................................................5
2.2.2 Sistem Jaringan Jalan Umum ....................................................6
2.2.3 Fungsi Jalan Umum ...................................................................6
2.2.4 Status Jalan Umum ....................................................................8
2.2.5 Konstruksi Perkerasan .............................................................10
2.2.6 Bagian Bagian Perkerasan Jalan ...........................................10
2.3. Perencanaan Lapis Perkerasan ...........................................................12

2.3.1 LaluLintas ...............................................................................12
a. Jumlah Lajur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)...........13
b. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan...........................13
c. Lalu Lintas Harian Rata-Rata dan Rumus Lintas Ekivalen........15
2.3.2 DayaDukung Tanah Dasar (DDT) danCBR ...........................16
2.3.3 Faktor Regional (FR) ..............................................................17
2.3.4 Indeks Permukaan (IP).............................................................18
2.3.5 Koefisien Kekuatan Relatif (a).................................................19
2.3.6 Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan...................20
2.4 Rencana Anggaran Biaya....................................................................22
2.4.1 Umum......................................................................................22
2.4.2 Komponen Harga Satuan Dasar (HSD)...................................22
2.4.3 Bahan.......................................................................................23
2.4.4 Alat..........................................................................................26
2.4.5 Tenaga Kerja...........................................................................32
2.4.6 Biaya Umum dan Keuntungan (Overhead & Profit)..............33
2.4.7 Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan......................................34
BAB III METODE PENELITIAN
3.1 Tahapan Persiapan ..............................................................................47
3.2 Pengumpulan Data .............................................................................47
a. Data Primer.................................................................................47
b. Data Sekunder............................................................................48
3.3 Alisa Data ...........................................................................................48
BAB IV ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
4.1 Analisa Data........................................................................................52
4.1.1 Tinjauan Terhadap Jalan Lama.............................................52
4.1.2 Analisa Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata..........................54
4.1.3 Analisa Data CBR.................................................................55
4.1.4 Menentukan Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)..................58
4.2 Perhitungan Tebal Perkerasan.............................................................60
4.2.1 Menentukan Angka Ekivalen................................................60

4.2.2 Menentukan Lintas Ekivalen Permukaan (LEP)...................60
4.2.3 Menentukan Lintas Ekivalen Akhir (LEA)...........................61
4.2.4 Menentukan Lintas Ekivalen Tengah (LET) .......................61
4.2.5 Menentukan Lintas Ekivalen Rencana (LER)......................61
4.2.6 Menentukan Faktor Regional ...............................................61
4.2.7 Menentukan Indeks Permukaan IP........................................62
4.2.8 Menentukan Koefisien Relatif (a).........................................62
4.2.9 Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP).........................63
4.2.10 Menentukan Tebal Perkerasan..............................................64
4.2 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya................................................67
4.3 Prosedur Pelaksanaan Pekerjaan.........................................................69
4.3.1 Pekerjaan Mobilisasi.............................................................69
4.3.2 Pelaksanaan Pekerjaan Tanah...............................................70
4.3.3 Pelaksanaan Pekerjaan Penyiapan Badan Jalan....................76
4.3.4 Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Berbutir.........................77
4.3.5 Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Aspal.............................80
Untuk Lapis Resap Pengikat Dan Lapis Perekat
4.3.6 Pelaksanaan Pekerjaan Perlengkapan Jalan dan...................87
Pengatur Lalulintas
4.4 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya...............................................90
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan...........................................................................91
5.2 Saran......................................................................................91
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

Halaman
Tabel 2.1 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Pe.........................................12
Tabel 2.2 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)..........................................13
Tabel 2.3 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan.........................13
Tabel 2.4 Distribusi Beban Sumbu Untuk Berbagai Jenis Kendaraan......14
Tabel 2.5 Ekivalen Satuan Mobil Penumpang...........................................15
Tabel 2.6 Faktor Regional (FR) ........................................................17
Tabel 2.7 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP)..................18
Tabel 2.8 Indeks Permukaan PAda Awal Umur Rencana (IPo)................19
Tabel 2.9 Koefisien Kekuatan Relatif (a)..................................................20
Tabel 2.10 Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan.....................21
Tabel 2.11 Faktor Efesiensi Alat Berdasarkan Estimasi Kondisi................40
Lapangan
Tabel 4.1 LHR
2011
(Awal Umur Rencana)................................................54
Tabel 4.2 Angka Pertumbuhan Lalulintas Kabupaten Barito Utara.........55
Tabel 4.3 LHR
2021
(akhir umur rencana) ................................................55
Tabel 4.4 Angka Pertumbuhan Lalulintas Kabupaten Barito Utara.........56
Tabel 4.5 Data CBR per 200 meter...........................................................57
Tabel 4.6 Data Persentase CBR Lapangan...............................................57
Tabel 4.7 Struktur Lapisan Perkerasan Baru...........................................65
Tabel 4.8 Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan...................................90
.

DAFTAR GAMBAR

Halaman
Gambar 1.1 Peta lokasi penelitian.............................................................4
Gambar 2.1 Skema Fungsi Jalan...............................................................7
Gamabr 2.2 Skema Sistem Jaringan Jalan.................................................8
Gambar 2.3 Susunan lapis perkerasan......................................................10
Gambar 2.4 Grafik korelasi antara CBR dan DDT..................................17
Gambar 3.1 Diagram alir metode analisa komponen...............................49
Gambar 3.2 Diagram alir analisa harga satuan........................................50
Gambar 3.3 Diagram alir pekerjaan.........................................................51
Gambar 4.1 Peta lokasi proyek................................................................53
Gambar 4.2 Sketsa Penangan Proyek......................................................53
Gambar 4.3 Grafik Menentukan CBR Segmen dengan Cara Grafis.......58
Gambar 4.4 Nomogram Korelasi Nilai CBR Lapangan DDT..............59
Gambar 4.5 Nomogram untuk IPt = 1,5 dan IPo = 3,5 3,9...................64
Gambar 4.6 Detail Desain Tebal Perkerasan Baru...................................65
Gambar 4.7 Sketsa Profil Melintang Desain Tebal Perkerasan Lentur....66

DAFTAR PERSAMAAN

Halaman
Persamaan 2.1 Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)............................................15
Persamaan 2.2 Lintas Ekivalen Akhir (LEA)...................................................15
Persamaan 2.3 Lintas Ekivalen Akhir (LEA)...................................................15
Persamaan 2.4 Lintas Ekivalen Rencana (LER)...............................................15
Persamaan 2.5 Faktor penyesuaian (FP)...........................................................15
Persamaan 2.6 Indeks Tebal Perkerasan (ITP).................................................22
Persamaan 2.7 Biaya Pasti................................................................................28
Persamaan 2.8 Biaya Pasti................................................................................28
Persamaan 2.9 Biaya Bahan Bakar (H)............................................................30
Persamaan 2.10 Biaya Minyak Pelumas (I).......................................................31
Persamaan 2.11 Biaya Bengkel (J)....................................................................31
Persamaan 2.12 Biaya Perbaikan (K)................................................................31
Persamaan 2.13 Jam Orang Standar (Standard Man Hour)..............................33
Persamaan 2.14 Waktu Siklus............................................................................41

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang
Jalan adalah salah satu sarana transportasi untuk menunjang berbagai sektor pembangunan
dan merupakan sarana dalam pembangunan wilayah dari daerah sepanjang jalan tersebut. Oleh
karena itu, sistem transportasi jalan raya merupakan kegiatan penggerak ekonomi yang penting
disamping juga menjadi sarana aktifitas penduduk yang melibatkan masalah-masalah ekonomi,
sosial dan budaya. Pembangunan jalan dimaksudkan untuk mempermudah hubungan dari suatu
daerah ke daerah lain, serta untuk mengembangkan potensi ekonomi yang ada di daerah tersebut.
Jaringan jalan adalah salah satu sarana transportasi untuk menunjang berbagai sektor
pembangunan dan merupakan sarana dalam pembangunan wilayah dari daerah sepanjang jalan
tersebut. Oleh karena itu, sistem transportasi jalan raya merupakan kegiatan penggerak ekonomi
yang penting disamping juga menjadi sarana aktifitas penduduk yang melibatkan masalah-
masalah ekonomi, sosial dan budaya.
Pada umumnya pembangunan jaringan jalan bertujuan untuk mengembangkan potensi
ekonomi serta menggali atau mengembangkan potensi ekonomi yang ada di daerah tersebut.
Sedangkan dari segi konstruksi bangunan sipil itu sendiri antara lain untuk mengembalikan nilai
kekuatan, tingkat kekedapan terhadap air dan tingkat kecepatan mengalirkan air masuk ke
drainase atau ke saluran, serta melengkapi sarana bangunan pelengkap jalan yang kurang
lengkap.
Adanya penambahan kapasitas jalan akibat pertumbuhan lalu lintas dan peningkatan
terhadap angkutan barang juga hasil pertanian membuat konstruksi jalan sangat perlu
ditingkatkan dan diperlukan perkerasan jalan dan perkuatan konstruksi atau peningkatan kondisi
secara keseluruhan hingga jalan tersebut dapat dipakai hingga umur rencana. Dengan
memperbaiki kondisi jalan, maka dapat menekan biaya transportasi serta dapat menekan biaya
angkutan.
Kota Muara Teweh merupakan pusat ekonomi dan perdagangan di kabupaten Barito Utara.
Hal ini berpengaruh dalam perkembangan pelayanan bagi masyarakat khususnya dalam bidang

transportasi. Pertumbuhan arus lalu lintas khususnya di Wilayah kabupaten Barito Utara
meningkat dengan pesat. Pada segmen-segmen jalan yang ada terjadi kepadatan arus lalu lintas
sehingga mengakibatkan menurunnya tingkat pelayanan transportasi, dimana biaya operasional
kendaraan menjadi semakin mahal, dan terjadi pemborosan waktu. Disamping itu buruknya
kondisi jalan juga berpengaruh dalam turunnya tingkat pelayanan transportasi. Perbaikan-
perbaikan yang dilakukan terhadap kerusakan hanya bertahan dalam jangka waktu yang pendek,
sehingga merugikan bagi pengguna jalan maupun pemerintah. Walaupun perbaikan rutin
dilakukan namun hal ini tidak banyak membantu dalam jangka panjang.
Pemerintah Daerah kabupaten Barito Utara dalam upaya penanganan sedang berusaha
meningkatkan pelayanan transportasi yaitu dengan pembuatan jalan baru pada simpang Muara
Teweh sampai ke smpang kecamatan Benangin.
Dalam perencanaan jalan, teknik atau metode yang digunakan dalam perencanaan sangat
menentukan dan mempengaruhi keberhasilan pembuatan jalan tersebut. Jalan harus dapat
melayani sesuai umur rencana dan ekonomis dalam pembuatan dan pemeliharaan.
Pada jalan KM.34 sampai ke kecamatan Benangin merupakan satu-satunya akses jalan
yang dilalui oleh masyarakat kecamatan Benangin untuk sampai ke kota Muara Teweh,sehingga
diharapkan dengan pembangunan akses jalan ini maka dapat memudahkan alur transportasi dari
kecamatan Benangin kota Muara Teweh maupun sebaliknya.
1.2 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah :
Menganalisis tebal perkerasan lentur (Flexible Pavement) dengan Metode Analisis
Komponen SNI 1732 1989 F dan anggaaran biaya berdasarkan PAHS ( panduan analisa
harga satuan ) NO. 008 / BM / 2008.
1.3 Batasan Masalah
Dalam penyusunan tugas akhir ini berdasarkan masalah yang ditinjau.Maka penyajian dan
pembahasan yang dibatasi pada tinjauan terhadap peencanaan tebal perkerasan lentur ( flexible
pavement ) beserta Anggaran biaya jalan pada lokasi KM.34 simpang kecamatan Benangin.
Metode yang digunakan untuk perhitungan tebal perkerasan adalah dengan Metode
Analisis Komponen SNI 1732 1989 F dan Metode metode yang digunakan untuk melakukan
perhitungan anggran biaya adalah berdasarkan PAHS NO. 008 / BM / 2008.
1.4 Manfaat Penelitian

Dari penelitian yang dilakukan akan didapatkan rencana tebal perkerasan jalan dan
anggaran biaya konstruksi jalan. Diharapkan hasil ini bisa bermanfaat dan bisa menjadi acuan
atau pelengkap dalam suatu perencanaan perkerasan jalan beserta anggaran biaya.
1.5 Lokasi Penelitian
Perancangan dilakukan pada ruas jalan KM.34 simpang Benangin,kecamatan Benangin (
Teweh Timur ),Kabupaten Barito Utara dengan panjang jalan yang diteliti sepanjang 5000 m.

Gambar 1.1 Peta lokasi penelitian

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum
Pembangunan jalan khususnya dimaksudkan untuk menggali atau mengembangkan potensi
ekonomi yang ada, serta membuka wilayah yang terpencil menjadi berkembang sehingga dapat
meningkatkan taraf hidup masyarakat sekitarnya.Tahap perencanaan pada proyek pembuatan
jalan khususnya jalan baru, memegang peranan yang penting. Perencanaan lapis perkerasan
harus mempertimbangkan faktor ekonomi, kondisi lingkungan, sifat tanah dasar, beban lalu
lintas, fungsi jalan, dan faktor-faktor lainnya. Hal ini dikarenakan lapisan perkerasan berfungsi
untuk menerima beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi
jalan itu sendiri, sehingga dapat memberikan kenyamanan pada si pengemudi selama masa
pelayanan jalan tersebut.
2.2 Jalan
2.2.1 Fungsi Jalan
Fungsi jalan dapat menggambarkan jenis kendaraan pengguna jalan dan beban lalu lintas
yang akan dipikul oleh struktur perkerasan jalan. Sebagai contoh, lalu lintas angkutan barang
yang menggunakan truk berat, trailer tunggal, atau trailer ganda yang melintasi jalan arteri suatu
wilayah.
Undang-undang No.38 Tahun 2004 tentang jalan membedakan jalan berdasarkan
peruntukannya menjadi jalan umum dan jalan khusus. Jalan umum adalah jalan yang
diperuntukkan bagi lalu lintas umum, sedangkan jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh
instansi atau badan usaha , dan tidak diperuntukkan bagi lalu lintas umum dalam rangka
distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan.

2.2.2 Sistem Jaringan Jalan Umum
Sistem jaringan jalan umum yang dikenal dengan sistem jaringan jalan adalah satu
kesatuan ruas jalan yang saling menghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan
wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu hubungan hierarkis.
Sistem jaringan dibedakan atas :
1. Sistem Jaringan jalan primer
Yaitu sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi
yang berwujud pusat kegiatan berupa kawasan perkotaan , yang mempunyai jangkauan pelayanan
nasional, wilayah dan lokal. Sistem Jaringan jalan primer bersifat menerus yang memberikan pelayanan
lalu lintas tidak terputus walaupun masuk dalam kawasan perkotaan.
2. Sistem Jaringan jalan sekunder
Yaitu sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat
di dalam kawasan perkotaan. Jalan tol merupakan bagian dari sistem jaringan jalan dimana
penggunanya diwajibkan membayar tol, yaitu sejumlah uang tertentu dalam rangka pengembalian
investasi, pemeliharaan , dan pengembangan jalan tol.
2.2.3 Fungsi Jalan Umum
Berdasarkan fungsinya, jalan umum dikelompokkan dalam :
1. Jalan arteri
Yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalannan jarak jauh ,
kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
2. Jalan kolektor
Yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri
perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan lokal
Yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak
dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan
Yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat,
kecepatan rata-rata rendah.
Berikut ini adalah skema fungsi jalan :

Gambar 2.1. Skema Fungsi Jalan

Gambar 2.2. Skema Sistem Jaringan Jalan
2.2.4 Status Jalan Umum
Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam :
1. Jalan Nasional , merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibu-kota provinsi, jalan strategis nasional, serta
jalan tol. Jalan strategis nasional adalah jalan yang melayani kepentingan nasional atas dasar
kriteria strategis yaitu mempunyai peranan untuk membina kesatuan dan keutuhan nasional,
melayani daerah-daerah rawan, bagian dari jalan lintas regional atau lintas internasional,
melayani kepentingan perbatasan antarnegara , serta dalam rangka pertahanan dan keamanan.
2. Jalan Kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan
primer yang tidak termasuk jalan nasional maupun jalan provinsi, menghubungkan ibukota
kabupaten dengan ibukota kecamatan, atau antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan
pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dengan sistem jaringan jalan
sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten. Jalan strategis kabupaten
adalah jalan
yang diprioritaskan untuk melayani kepentingan kabupaten berdasarkan pertimbangan untuk
membangkitkan ekonomi , kesejahteraan, dan keamanan kabupaten.

3. Jalan Kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dalam kota,
menghubungkan antar pusat pemukiman yang berada dalam kota. Jalan kota berada dalam
daerah kota yang bersifat otonom sebagaimana dimaksudkan dalam undang-undang pemerintah
daerah.
4. Jalan desa, adalah jalan umum yang menghubungkan antar kawasan dan
pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
Berdasarkan pasal 19 UU RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan , jalan
dikelompokkan dalam beberapa kelas jalan berdasarkan:
a. Fungsi dan intensitas lalulintas guna kepentingan pengaturan penggunaan jalan dan kelancaran
lalulintas dan angkutan jalan.
b. Daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi kendaraan bermotor.
Pengelompokkan jalan menurut kelas jalan adalah sebagai berikut :
1. Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,50 m, ukuran panjang tidak melebihi 18,00 m,
ukuran paling tinggi 4,2 m, dan muatan sumbu terberat 10 ton.
2. Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri , kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,50 m, ukuran panjang tidak
melebihi 12,00 m, ukuran paling tinggi 4,2 m, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
3. Jalan Kelas III, yaitu jalan arteri , kolektor, lokal, dan lingkungan yang
dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,10 m, ukuran panjang
tidak melebihi 9,00 m, ukuran paling tinggi 3,5 m, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
4. Jalan Khusus , yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar
tidak melebihi 2,50 m, ukuran panjang tidak melebihi 18,00m, ukuran paling tinggi 4,2 m, dan
muatan sumbu terberat 10 ton.
2.2.5 Konstruksi Perkerasan
Perkerasan jalan adalah lapisan-lapisan bahan yang dipasang diatas tanah dasar untuk
menerima beban lalu lintas, sehingga beban lalu lintas dan berat perkerasan itu sendiri dapat
dipikul oleh tanah dasar.
Ada tiga jenis konstruksi perkerasan yang dikenal, yaitu:
1. Perkerasan lentur (Flexible Pavement)

Yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.Lapisan-lapisan perkerasan
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ketanah dasar.
2. Perkerasan kaku (Rigid Pavement)
Yaitu perkerasan yang menggunakan semen (Portland Cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton
dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapisan pondasi
bawah.Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
3. Perkerasan komposit
Yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan
lentur diatas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.
2.2.6 Bagian-Bagian Perkerasan Jalan
Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi : lapisan pondasi bawah (sub base course),
lapisan pondasi atas (base course), dan lapisan permukaan (surface course) seperti terlihat pada
Gambar 2.3 dibawah ini:

1. Lapisan Tanah Dasar (sub grade)
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya
dukung tanah dasar.Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu lintas.
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam
tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan
d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah tertentu.
D1
D2
D3
Lapisan permukaan
(surface course)
Lapisan pondasi
(base course)
Lapisan pondasi bawah
(sub base course)
Lapisan tanah dasar
(sub grade)
Gambar 2.3 Susunan Lapis
Perkerasan jalan

e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada
tanah berbutir kasar (granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.

2. Lapisan Pondasi Bawah (sub base course)
Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :
a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda.
b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisanlapisan selebihnya dapat
dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).
c. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.
3. Lapisan Pondasi Atas (base course)
Fungsi lapis pondasi antara lain :
a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.
b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga dapat
menahan beban-beban roda.Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan
pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan
dengan persyaratan teknik. Bermacam-macam bahan alam / bahan setempat (CBR = 50%, PI =
4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah dan
stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.
4. Lapis Permukaan (surface course)
Fungsi lapis permukaan antara lain :
a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda
b. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan kerusakan akibat cuaca.
c. Sebagai lapisan aus (wearing course).
Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk lapis pondasi,
dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat
bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang
berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas.Pemilihan bahan untuk
lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi,
agar dicapai manfaat yang sebesar- besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

2.3 Perencanaan Lapis Perkerasan
Untuk penentuan lapisan perkerasan jalan digunakan metode Bina Marga dengan Metode
SNI 1732 1989 - F. Adapun parameter-parameter yang digunakan dalam perencanaan tebal
perkerasan lentur adalah sebagai berikut:
2.3.1 Lalu Lintas
a. Jumlah Lajur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya, yang menampung
lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas
lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan. Penentuan jumlah jalur tersebut dapat dilihat
dari Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (N)
L < 5,5 m 1 Lajur
5,5 m < L < 8,25 m 2 Lajur
8,25 m < L < 11,25 3 Lajur
11,25 m < L < 15 m 4 Lajur
15 m < L < 18,75 m 5 Lajur
18,75 m < L < 22 m 6 Lajur
(Sumber: SNI 1732 1989 F)
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur
rencana ditentukan menurut Tabel 2.2 di bawah ini:
Tabel 2.2 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jumlah lajur
Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat **)
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 Lajur 1,00 1,00 1,00 1,000
2 Lajur 0,60 0,50 0,70 0,5
3 Lajur 0.40 0,40 0,50 0,475
4 Lajur - 0,30 - 0,450
5 Lajur - 0,25 - 0,425
6 Lajur - 0,20 - 0,400
*) berat total < 5 ton, misalnya mobil penumpang, pick up, mobil hantaran
**) berat total 5 ton, misalnya, bus, truk, traktor, semi trailler, trailler.

b. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan.
Angka ekivalen kendaraan adalah angka yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal
seberat 8,16 ton yang akan menyebabkan kerusakan yang sama apabila kendaraan tersebut lewat satu
kali.
E sumbu tunggal = (beban sumbu tunggal, kg/8160)
4
E sumbu ganda = (beban sumbu ganda, kg/8160)
4
. 0.086
Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan
menurut rumus daftar Tabel 2.3 di bawah ini :
Tabel 2.3 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Beban Sumbu Angka Ekivalen
Kg Lb Sumbu tunggal Sumbu Ganda
1000 2205 0,0002 -
2000 4409 0,0036 0,0003
3000 6614 0,0183 0,0016
4000 8818 0,0577 0,0050
5000 11023 0,1410 0,0121
6000 13228 0,2923 0,0251
7000 15423 0,5415 0,0466
8000 17637 0,9238 0,0794
8160 18000 1,0000 0,0860
9000 19841 1,4798 0,1273
10000 22046 2,2555 0,1940
11000 24251 3,3022 0,2840
12000 26455 4,6770 0,4022
13000 28660 6,4419 0,5540
14000 30864 8,6647 0,7452
15000 33069 11,4184 0,9820
16000 35276 14,7815 1,2712
Tabel 2.4 Distribusi Beban Sumbu Untuk Berbagai Jenis Kendaraan

c. Lalu Lintas Harian Rata-rata dan Rumus Lintas Ekivalen
1. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. Dalam
hubungannya dengan kapasitas jalan, pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap
keseluruhan arus lalu lintas, diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap pengaruh dari
suatu mobil penumpang. Pengaruh mobil penumpang dalam hal ini dipakai sebagai satuan dan
disebut Satuan Mobil Penumpang atau smp. Untuk menilai setiap kendaraan kedalam satuan
mobil penumpang (smp), bagi jalan-jalan di daerah datar digunakan koefesien dibawah ini:
Tabel 2.5 Ekivalen Satuan Mobil Penumpang
Jenis Kendaraan Datar
Sepeda Motor 0,5
Mobil Penumpang 1,0
Pick Up 1,0
Truck ringan (bruto < 5 ton) 3,0
Truck sedang (bruto > 5 ton) 2,0
Truck berat (bruto > 10 ton) 2,5
Kendaraan tida bermotor 0
Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan di tentukan pada awal umur
rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada
jalan dengan median.
2. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
...................................................................
dimana: j = jenis kendaraan.
3. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus sebagai berikut:

..................................................
...........................................................................(2.3)
dimana: i = perkembangan lalu lintas
j = jenis kendaraan.
4. Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus sebagai berikut: : LER = LET x
FP...................................................................................... (2.4)
Faktor penyesuaian (FP) tersebut di atas ditentukan dengan Rumus:
FP = UR/10...............................................................................................(2.5)
dimana : UR = Umur rencana

Untuk mengetahui kelas jalan sampai umur rencana terlebih dahulu harus ditentukan umur
rencana jalan yang bersangkutan. Adapun yang dimaksud dengan umur rencana adalah jumlah
waktu (dalam tahun) yang dihitung sejak dari mulai dibukanya jalan tersebut hingga saat
perbaikan berat atau dianggap perlu untuk memberikan lapis permukaaan yang baru, agar jalan
tersebuttetap berfungsi dengan baik sebagaimana telah direncanakan.
2.3.2 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR
Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi (gambar 1). Yang
dimaksud dengan harga CBR disini adalah harga CBR lapangan
atau CBR laboratorium. Jika digunakan CBR lapangan maka pengambilan contoh
tanah dasar dilakukan dengan tabung (undisturb), kemudian direndam dan diperiksa harga CBR-
nya. Dapat juga mengukur langsung di lapangan (musim hujan/direndam). CBR lapangan
biasanya digunakan untuk perencanaan lapis tambahan (overlay). CBR laboratorium biasanya
dipakai untuk perencanaan pembangunan jalan baru. Sementara ini dianjurkan untuk
mendasarkan daya dukung tanah dasar hanya kepada pengukuran nilai CBR. Cara-cara lain
hanya digunakan bila telah disertai data-data yang dapat dipertanggungjawabkan. Cara-cara lain
tersebut dapat berupa : Group Index, Plate Bearing Test atau R-value.
Harga yang mewakili dari sejumlah harga CBR yang dilaporkan, ditentukan sebagai berikut:
a. Tentukan harga CBR terendah.
b. Tentukan berapa banyak harga dari masing-masing nilai CBR yang sama dan lebih besar dari
masing-masing nilai CBR.
c. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jumlah lainnya merupakan persentase dari
100%.

d. Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentase jumlah tadi.
e. Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase 90% (lihat perhitungan pada
contoh lampiran 2).

Korelasi DDT dan CBR

Gambar 2.4 Grafik Korelasi antara CBR dan DDT

2.3.3 Faktor Regional (FR)
Keadaan lapangan mencakup permeabilitas tanah, perlengkapan drainase, bentuk
alinyemen serta persentase kendaraan dengan berat 13 ton, dan kendaraan yang berhenti,
sedangkan keadaan iklim mencakup curah hujan rata-rata per tahun. Pengaruh keadaan lapangan
yang menyangkut permeabilitas tanah dan perlengkapan drainase dapat dianggap sama. Dengan
demikian dalam penentuan tebal perkerasan ini, Faktor Regional hanya dipengaruhi oleh bentuk
alinyemen (kelandaian dan tikungan), persentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim
(curah hujan) sebagai berikut:
Tabel 2.6 Faktor Regional (FR)

Kelandaian I
( < 6 % )
Kelandaian II
( 6 10 %)
Kelandaian III
( > 10% )
% Kendaraan
berat
% Kendaraan
berat
% Kendaraan
berat
< 30 % > 30 % < 30 % > 30 % < 30 % > 30 %
Iklim I
< 900 mm/thn
0,50 1,0 1,5 1,0 1,5 2,0 1,5 2,0 - 2,5
Iklim II
> 900 mm/thn
1,50 2,0 2,5 2,0 2,5 3,0 2,5 3,0 3,5
Catatan: Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30
m) FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah rawa- rawa FR ditambah dengan 1,0.
2.3.4 Indeks Permukaan (IP)
Indeks Permukaan ini menyatakan nilai daripada kerataan / kehalusan serta kekokohan
permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat.
Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di bawah ini:
- IP =1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat
mengganggu lalu Iintas kendaraan.
- IP = 1,5: adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus).
- IP = 2,0: adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap
- IP = 2,5: adalah menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil dan baik.
Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu
dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana
(LER), menurut Tabel 2.8 berikut:
Tabel 2.7 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP)

LER = Lintas
Ekivalen Rencana *)
Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1,0 1,5 1,5 1,5 2,0 -
10 -100 1,5 1,5 2,0 2,0 -
100 1000 1,5 2,0 2,0 2,0 2,5 -
> 1000 - 2,0 2,5 2,5 2,5
Catatan: Pada proyek-proyek penunjang jalan, JAPAT / jalan murah atau jalan darurat
maka IP dapat diambil 1,0.
Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu diperhatikan
jenis lapis permukaan jalan (kerataan / kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana,
menurut Tabel 2.9 di bawah ini:
Tabel 2.8 Indeks Permukaan PAda Awal Umur Rencana (IPo)
Jenis Permukaan IPo
Roughness *)
(mm/km)
LASTON
> 4 s 1000
3,9 - 3,5 > 1000
LASBUTAG
3,9 - 3,5 s 2000
3,4 - 3,0 > 2000
HRA
3,9 - 3,5 s 2000
3,4 - 3,0 > 2000
BURDA 3,9 - 3,5 < 2000
BURTU 3,4 - 3,0 < 2000
LAPEN
3,4 - 3,0 s 3000
2,9 - 2,5 > 3000
LATASBUM 2,9 - 2,5

BURAS 2,9 - 2,5

LATASIR 2,9 - 2,5

JALAN TANAH s 2,4

JALAN KERIKIL s 2,4

2.3.5 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis
permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk

bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau
CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). Untuk nilai koefisien relatif beberapa jenis perkerasan
lainnya dapat dilihat pada Tabel 2.10 berikut :

Tabel 2.9 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Catatan: Kuat
tekan stabilitas
tanah dengan
semen diperiksa
pada hari ke-7.
Kuat tekan
stabilitas tanah
dengan kapur
diperiksa pada
hari ke-21.
2.3.6 Batas-
Batas
Minim
um
Tebal
Lapisa
n
Perker
asan
Dalam
menentukan
batas-batas
minimum
tebal lapisan
perkerasan
dapat dilihat pada Tabel 2.10 berikut:

Koefisien Kekuatan Relatif Kekuatan Bahan
Jenis Bahan
a1 a2 a3
MS
(kg)
Kt
(kg/cm)
CBR
(%)
0,40 - - 744 - -
LASTON
0,35 - - 590 - -
0,35 - - 454 - -
0,30 - - 340 - -
0,35 - - 744 - -
LASBUTAG
0,31 - - 590 - -
0,28 - - 454 - -
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA
0,26 - - 340 - - ASPAL MACADAM
0,25 - - - - - LAPEN (mekanis)
0,20 - - - - - LAPEN (manual)
- 0,28 - 590 - -
LASTON Atas - 0,26 - 454 - -
- 0,24 - 340 - -
- 0,23 - - - - LAPEN (mekanis)
- 0,19 - - - - LAPEN (manual)
- 0,15 - - 22 -
Stabilitasi tanah dengan
semen
- 0,13 - - 18 -
- 0,15 - - 22 -
Stabilitasi tanah dengan
kapur
- 0,13 - - 18 -
- 0,14 - - - 100 Batu Pecah (Kelas A)
- 0,13 - - - 80 Batu Pecah (Kelas B)
- 0,12 - - - 60 Batu Pecah (Kelas C)
- - 0,13 - - 70 Sirtu / Pitrun (Kelas A)
- - 0,12 - - 50 Sirtu / Pitrun (Kelas B)
- - 0,11 - - 30 Sirtu / Pitrun (Kelas C)
- - 0,10 - - 20 Tanah / Lempung kepasiran

Tabel 2.10 Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan
1. Lapis Permukaan
ITP Tebal Minimum (cm) Bahan
< 3,00 5 Lapis pelindung: (Buras/Burtu/Burda)
3,00 - 6,70 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
6,71 - 7,49 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
7,50 - 9,99 7,5 Lasbutag, Laston
> 10,00 10 Laston

3.Spesifikasi
khusus
minimum
tebal lapisan
permukaan
Jenis Campuran Simbol
Tebal Nominal Minimum
( cm )
Latatsir Kelas A SS-A 1,5
Latatsir Kelas B SS-B 2,0
Lataston
Lapis Aus HRS-WC 3,0
Lapis Pondasi HRS-BASE 3,5
Laston
Lapis Aus AC-WC 4,0
Lapis Antara AC-BC 6,0
Lapis Pondasi AC-BASE 7,5
2. Lapis Pondasi Atas
ITP Tebal Minimum (cm) Bahan
< 3,00 15
Batu pecah, stabilitasi tanah dengan semen,
Stabilitasi tanah dengan kapur
3,00 7,49 20 *)
Stabilitasi tanah dengan kapur
7,50 9,99 10 LASTON Atas

20
Stabilitasi tanah dengan kapur, Pondasi macadam
10 12,14 15 LASTON Atas

20
Stabilitasi tanah dengan kapur, pondasi macadam,
LAPEN, LASTON Atas
> 12,25 25
Stabilitasi tanah dengan kapur, pondasi macadam,
LAPEN, LASTON Atas
*) batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan
material berbutir kasar.

Spesifikasi khusus divisi 6 perkerasan aspal,seksi 6.3 campuran beraspal panas direktorat jendral bina marga.
3. Lapisan Pondasi Atas
Indeks Tebal Perkerasan (ITP) adalah nilai yang berhubungan dengan penentuan tebal
perkerasan. Perhitungan perencanaan ini berdasarkan kekuatan relative masing-masing lapisan
perkerasan dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:

ITP = a
1
* D
1
+ a
1
* D
1
+ a
2
* D
2
+ a
3
* D
3
.............................................(2.6)
dimana: a
1
, a
1
, a
2
, a
3
= Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan
D
1
, D
1
, D
2
, D
3
= Tebal lapis perkerasan
2.4 Rencana Anggaran Biaya
Analisis harga satuan yang akan diuraikan adalah perhitungan harga satuan bahan dan
upaha yang kemudian disatuakan menjadi analisis harga satuan pekerjaan.yang secara teknis
dirinci secara detail berdasarkan suatu metode kerja dan asumsi-asumsi yang sesuai dengan
yang diuraikan dalam suatu spesifikasi teknik, gambar desain dan komponen harga satuan.
Harga satuan pekerjaan terdiri atas biaya langsung dan biaya tidak langsung. Komponen
biaya langsung terdiri atas upah, bahan dan alat. Komponen biaya tidak langsung terdiri atas
biaya umum atau over head dan keuntungan. Biaya over head dan keuntungan belum termasuk
pajak-pajak yang harus dibayar, besarnya sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
2.4.1 Umum
Dalam membuat analisis harga satuan setiap satuan pengukuran memerlukan asumsi
metoda pelaksanaan pekerjaan atau cara kerja yang digunakan sehingga rumusan analisis harga
satuan yang diperoleh mencerminkan harga aktual di lapangan. Dalam penerapannya,
perhitungan harga satuan harus disesuaikan dengan Spesifikasi Teknis yang digunakan,
peraturan-peraturan dan ketentuan-ketentuan yang berlaku, serta pertimbangan teknis
(Engineering Adjustment) terhadap situasi dan kondisi lapangan setempat.
2.4.2 Komponen Harga Satuan Dasar (HSD)
Harga satuan dasar yang digunakan harus sesuai dengan asumsi pelaksanaan/penyediaan
yang aktual (sesuai dengan kondisi lapangan) dan mempertimbangkan harga pasar setempat pada
waktu penyusunan HPS.
Komponen utama harga satuan pekerjaan terdiri dari 3 (tiga) komponen, yaitu: bahan,
alat dan tenaga kerja.

1. Komponen bahan, digunakan dalam mata pembayaran tertentu tergantung pada jenis
pekerjaannya. Faktor yang mempengaruhi harga satuan komponen bahan antara lain adalah
kualitas, kuantitas, dan lokasi asal bahan. Faktor-faktor yang berkaitan dengan kuantitas dan
kualitas bahan harus ditetapkan dengan mengacu kepada Spesifikasi Umum yang berlaku.
Data harga satuan dasar bahan dalam perhitungan analisis harga satuan, berfungsi untuk
kontrol terhadap harga penawaran kontraktor.
2. Komponen alat, digunakan dalam mata pembayaran tertentu tergantung pada jenis
pekerjaannya. Faktor yang menentukan satuan komponen peralatan antara lain : jenis
peralatan, efisiensi kerja, kondisi cuaca, kondisi medan, jenis material/bahan yang dikerjakan.
Di samping peralatan mekanis, hampir semua nomor mata pembayaran memerlukan alat
bantu manual, seperti: pacul, sekop, gerobak sorong, keranjang, timba dan lain-lain, namun
karena harganya relatif kecil maka untuk memudahkan analisis, alat bantu manual tidak
dianalisis (dalam contoh perhitungan analisis harga satuan diisi dengan angka nol). Jika
beberapa jenis peralatan digunakan dalam mata pembayaran tertentu, maka produktivitas
peralatan ditentukan oleh peralatan utama yang digunakan dalam mata pembayaran tersebut.
3. Komponen tenaga kerja, yang digunakan dalam mata pembayaran tertentu tergantung pada
jenis pekerjaannya. Faktor yang menentukan harga satuan komponen tenaga kerja antara lain:
jumlah tenaga kerja dan tingkat keahlian tenaga kerja. Penetapan jumlah dan keahlian tenaga
kerja mengikuti produktivitas peralatan utama.
2.4.3 Bahan.
Harga satuan dasar bahan dapat dikelompokkan menjadi tiga bagian yaitu:
1. harga satuan dasar bahan baku, misal: batu, pasir, dan lain-lain,
2. harga satuan dasar bahan olahan, misal: agregat kasar dan agregat halus,
3. harga satuan dasar bahan jadi, misal tiang pancang beton pracetak, geosintetik dan lain lain.
Bahan baku biasanya diperhitungkan dari sumber bahan (quarry), tetapi dapat pula
diterima di Base Camp/Gudang setelah memperhitungkan ongkos bongkar-muat dan
pengangkutannya. Bahan olahan merupakan hasil produksi di plant (pabrik) atau beli dari
produsen di luar proyek. Bahan jadi diperhitungkan diterima di Base Camp/Gudang atau di
pabrik setelah memperhitungkan ongkos bongkar-muat dan pengangkutannya serta biaya
pemasangan (tergantung perjanjian transaksi). Masukan/input bahan/material yang dibutuhkan
dalam proses perhitungan harga satuan suatu jenis pekerjaan adalah harga satuan dasar

bahan/material, yaitu harga komponen bahan/material per satu satuan tertentu yang diperlukan
dalam mata pembayaran pekerjaan tersebut. Satuan bahan/material tersebut misalnya m, m2,
m3, kg, ton, zak, dan sebagainya.
1. Harga Satuan Dasar Bahan Baku
Untuk bahan baku, umumnya diberi keterangan sumber bahan, misal: bahan diambil dari
quarry (batu kali, pasir, dan lain-lain) atau bahan diambil dari pabrik atau gudang grosir (semen,
aspal, besi, dan sebagainya). Sebagai rujukan untuk harga satuan dasar bahan baku, maka sesuai
dengan Keppres no 80 Tahun 2003, penjelasan pasal 13 ayat (1) bahwa data yang digunakan
sebagai dasar penyusunan HPS adalah antara lain:
a. harga pasar setempat menjelang dilaksanakannya pengadaan.
b. informasi biaya satuan yang dipublikasikan secara resmi oleh Badan Pusat Statistik (BPS),
asosiasi terkait dan sumber data lain yang dapat dipertanggungjawabkan.
c. daftar biaya/tarif barang/jasa yang dikeluarkan oleh agen tunggal/pabrikan.
d. biaya kontrak sebelumnya yang sedang berjalan dengan mempertimbangkan faktor perubahan
biaya, apabila terjadi perubahan biaya.
e. daftar biaya standar yang dikeluarkan oleh instansi yang berwenang.
2. Harga satuan dasar (HSD) bahan olahan
Bahan olahan biasanya diberi keterangan tempat bahan tersebut diolah, misalnya di
basecamp atau di lokasi khusus. Dalam penetapan harga satuan bahan olahan di lokasi tertentu,
khususnya untuk agregat, ada tiga tahapan yang harus dilakukan yaitu masukan, proses dan
luaran. Berikut ini disusun tahap-tahap analisis perhitungan bahan dasar olahan.
1) Masukan
Masukan yang diperlukan untuk perhitungan HSD bahan olahan antara lain:
a. Jarak quarry (bila bahan dasar diambil dari quarry)
Jarak yang diperhitungkan sebagai jarak angkut adalah jarak dari sumber bahan(quarry)
ke lokasi di mana alat berada (contoh : pemecah batu).
b. Harga Satuan Bahan Baku atau Bahan Dasar
Yaitu harga satuan dasar (contoh batu kali), berupa data otentik yang tersedia.
c. Harga Satuan Dasar Alat
Merupakan biaya pemakaian peralatan per satu satuan waktu yang merupakan luaran dari
analisis Harga Satuan Dasar Alat.

d. Harga Satuan Dasar Tenaga Kerja
Yaitu harga satuan dasar tenaga kerja berupa data otentik yang tersedia.
e. Kapasitas Alat
Merupakan kapasitas dari alat yang dipergunakan, misalnya alat pemecah batu (stone
crusher) dalam ton per jam, dan Wheel Loader dalam m3 heaped (kapasitas bucket).
f. Faktor Efisiensi Alat
Merupakan faktor efisiensi kerja dari alat yang dipergunakan, yang meliputi factor
kondisi operator, faktor kondisi peralatan, faktor kondisi cuaca, factor kondisi medan kerja
(lapangan) dan faktor kondisi manajemen kerja.
g. Faktor kehilangan material
Yaitu faktor untuk memperhitungkan material yang tercecer pada saat diolah.
2) Proses
Perhitungan bahan olahan dilakukan antara lain meliputi:
a. Biaya kerja alat dalam memproduksi bahan olahan yang bersangkutan, berdasarkan waktu
yang dibutuhkan alat tersebut dan biaya sewa alat,
b. Biaya kebutuhan bahan dasar (batu kali dan pasir) yang diperlukan,
c. Berhitungan tenaga kerja yang diperlukan,
d. Biaya kerja alat dalam proses pencampuran (blending).
3) Luaran
Proses perhitungan di atas akan menghasilkan harga satuan dasar bahan, misal : untuk
agregat kasar dan agregat halus sebagai luaran. Harga satuan dasar bahan olahan ini merupakan
masukan dalam proses perhitungan analisis harga satuan pekerjaan.
3.Harga satuan dasar (HSD) bahan jadi
Untuk harga satuan dasar bahan jadi, harus diberi keterangan harga bahan diterima
sampai di lokasi tertentu, misal lokasi pekerjaan, base camp atau bahan diambil di pabrik/gudang
grosir.
2.4.4 Alat
1. Masukan perhitungan biaya alat
Masukan yang diperlukan dalam perhitungan biaya alat yaitu biaya pemakaian peralatan
per satuan waktu, antara lain :
a. Jenis Alat

Adalah jenis peralatan yang dipergunakan misalnya Wheel Loader, Backhoe-Excavator,
Asphalt Mixing Plant (AMP).
b. Kapasitas Alat
Adalah kapasitas peralatan yang dipergunakan, misalnya AMP 50 ton/jam (kapasitas
produksi per jam), Wheel Loader 1,20 m3 (kapasitas bucket untuk tanah gembur, kondisi
heaped).
c. Umur Ekonomis Alat
Umur ekonomis peralatan antara lain dapat dihitung berdasarkan kondisi penggunaan dan
pemeliharaan yang normal, dengan menggunakan standar dari pabrik pembuat.
d. Jam Kerja Alat Per Tahun
Adalah jumlah jam kerja peralatan dalam 1 (satu) Tahun.
e. Harga Pokok Alat
Harga peralatan yang dipakai dalam perhitungan biaya alat pada analisis harga satuan
pekerjaan.
f. Nilai Sisa Alat
Nilai sisa alat ini banyak tergantung pada kondisi pemakaian dan pemeliharaan selama
waktu pengoperasian. Untuk perhitungan analisis harga satuan ini maka nilai sisa alat dapat
diambil rata-rata10% dari harga pokok alat, tergantung dari karakteristik (dari pabrik pembuat)
dan kemudahan pemeliharaan alatnya.
g. Tingkat Suku Bunga
Merupakan tingkat suku bunga bank pinjaman investasi yang berlaku pada waktu
pembelian peralatan yang bersangkutan. Perencana teknis / Pengguna jasa menentukan nilai suku
bunga ini dengan mengambil nilai rata-rata dari beberapa bank komersil terutama di wilayah
tempat proyek berada.
h. Asuransi dan Pajak
Besarnya nilai asuransi dan pajak kepemilikan peralatan ini umumnya diambil rata-rata
per Tahun sebesar 0,1% untuk asuransi dan 0,1% untuk pajak, atau dijumlahkan menjadi sebesar
0,2% dari harga pokok alat, atau 2% dari nilai sisa alat (apabila nilai sisa alat = 10% dari harga
pokok alat).
i. Tenaga Mesin
Merupakan kapasitas tenaga mesin penggerak dalam horsepower (HP).

j. Upah Tenaga
Upah tenaga kerja dalam perhitungan biaya operasi peralatan disini terdiri dari biaya
upah operator/driver dan pembantu operator/driver dalam Rp./jam.
k. Harga Bahan Bakar dan Pelumas
Harga bahan bakar dan miyak pelumas maupun minyak hidrolik dalam perhitungan biaya
operasi peralatan adalah harga bahan bakar dan minyak pelumas serta minyak hidrolik setempat.
2. Proses perhitungan harga satuan dasar alat
Komponen proses HSD alat, terdiri atas:
- Biaya Pasti (Owning Cost),
- Biaya Tidak Pasti atau Biaya Operasi (Operating Cost)
Acuan resmi yang digunakan dalam perhitungan antara lain pada Lampiran . Peraturan Menteri
Pekerjaan Umum No. 15/KPTS/M/2004 Tanggal 17 Desember
2004, tentang Pelaksanaan Perhitungan Formula Sewa Peralatan, Sewa Bangunan
dan Tanah dan Sewa Prasarana Bangunan di lingkungan Departemen Pekerjaan Umum.
1) Biaya Pasti
Biaya pasti (Owning Cost) adalah biaya pengembalian modal dan bunga setiap Tahun,
dihitung sebagai berikut:
G = (B C) xD + F ..(2.7)
W
Dengan:
G = Biaya Pasti per jam (Rp)
B = Harga Pokok Alat Setempat
C = Nilai Sisa Alat
D = Faktor Angsuran / Pengembalian Modal
D = ix (1 + i )A ..(2.8)
(1 + i)A - 1
dengan:
A = Umur Ekonomis Alat (Tahun)
F = Biaya Asuransi dan Pajak dan Lain-lain per Tahun
= 0,002 x B atau
= 0,02 x C

i = Tingkat suku bunga pinjaman investasi (% per Tahun)
W= jumlah jam kerja alat dalam satu Tahun
- Untuk peralatan yang bertugas berat, dianggap bekerja terus menerus dalam seTahun
selama 8 jam/hari dan 250 hari/Tahun, maka:
- W = 8 x 250 = 2000 jam/Tahun.
- Untuk peralatan yang bertugas tidak terlalu berat atau sedang, dianggap bekerja selama
200 hari dalam 1 Tahun dan 8 jam/hari, maka:
- W = 8 x 200 = 1600 jam/Tahun.
- Untuk peralatan yang bertugas ringan, dianggap bekerja selama 150 hari/Tahun dan 8
jam/hari, maka:
- W = 8 x 150 = 1200 jam/Tahun.
2). Biaya Tidak Pasti atau Biaya Operasi
a. Perhitungan Biaya Operasi (Cara Teoritis)
Besarnya biaya operasi tiap unit peralatan dihitung sebagai berikut:
a) Biaya Bahan Bakar (H)
Kebutuhan bahan bakar tiap jam dihitung berdasarkan data tenaga mesin penggerak
sesuai yang tercantum dalam manual ditambah pemakaian bahan bakar yang digunakan untuk
proses produksi (misalnya untuk pengeringan/pemanasan agregat dan pemanasan aspal pada
peralatan AMP, serta pemanasan permukaan perkerasan pada Hot Recycler).
b) Biaya Minyak Pelumas (I)
Minyak pelumas yang meliputi minyak pelumas mesin, minyak hidrolik, pelumas
transmisi, Tongue Converter, power steering, gemuk (grease) dan minyak pelumas lainnya,
kebutuhan per jam dihitung berdasarkan kebutuhan jumlah minyak pelumas dibagi tiap berapa
jam minyak pelumas yang bersangkutan harus diganti sesuai manual pemeliharaan dari pabrik
pembuat.
c) Biaya Pemeliharaan / Bengkel (J)
Pemeliharaan peralatan rutin seperti penggantian saringan udara, saringan bahan bakar, saringan
minyak pelumas serta perbaikan ringan lainnya.
d) Biaya Perbaikan / Bengkel (K)
Biaya perbaikan ini meliputi :
- Biaya penggantian ban (untuk peralatan yang memakai roda ban)

- Biaya penggantian komponen-komponen yang aus (yang penggantiannya sudah
dijadwalkan) seperti swing & fixed jaw pada jaw crusher, cutting edge pada pisau
Bulldozer, saringan (screen) pada stone crusher dan AMP.
- Penggantian battery/ accu.
- Perbaikan undercarriage & attachment.
- Biaya bengkel.
e) Upah Operator/Driver (M)
Besarnya upah untuk operator/driver dan pembantu operator/driver diperhitungkan sesuai
dengan besar perhitungan upah kerja, tetapi upah per jam diperhitungkan upah 1 jam kerja
efektif.
b.Perhitungan Biaya Operasi (Cara Pendekatan)
Mengingat banyaknya model/tipe dan jenis peralatan dari berbagai merk/pabrik, yang
dijadikan rujukan, maka estimator yang menyusun analisis biaya pekerjaan akan mengalami
kesulitan dalam menghitung biaya operasi peralatan apabila menggunakan data-data manual dari
tiap-tiap alat yang bersangkutan. Untuk memudahkan perhitungan biaya operasi alat dapat
dipergunakan tata cara perhitungan dengan rumus-rumus pendekatan secara rata-rata yang bisa
dipakai untuk seluruh macam peralatan.
Mengingat cara perhitungan dengan rumus-rumus tersebut bersifat pendekatan, maka
apabila dipakai untuk perhitungan biaya operasi satu macam alat saja, kemungkinan hasilnya
kurang tepat. Tapi andaikata dipergunakan untuk menghitung biaya operasi seperangkat
peralatan (satu divisi atau satu armada) yang bekerja untuk satu macam pekerjaan maka hasilnya
masih cukup tepat (masih dalam batas-batas toleransi). Makin banyak ragam peralatan dalam
satu perangkat/divisi, maka perhitungan tersebut makin tepat. Perlu diketahui pula bahwa semua
masukan (input) pada PAHS ini merupakan bentuk idealisasi perhitungan yang tidak dapat
diperbandingkan secara kasus per kasus dengan perhitungan penawaran kontraktor dimana
merekalah yang mempunyai sumber daya dan mengelolanya dari waktu ke waktu. Perhitungan
cara pendekatan dengan rumus rata-rata untuk biaya tidak pasti atau biaya operasi adalah sebagai
berikut:
a) Biaya Bahan Bakar (H)
Banyaknya bahan bakar per jam yang digunakan oleh mesin penggerak dan
tergantung pada besarnya kapasitas tenaga mesin, biasanya diukur dengan satuan

HP (Horse Power).
H = (12,00 s/d 15,00)% x HP ..(2.9)
Dengan:
H = banyaknya bahan bakar yang dipergunakan dalam 1 (satu) jam dengan satuan liter/jam
HP = Horse Power, kapasitas tenaga mesin penggerak
12,00% = untuk alat yang bertugas ringan
15,00% = untuk alat yang bertugas berat
Untuk AMP harus ditambah dengan pemakaian bahan bakar pada burner agregat dan
pada burner aspal. Untuk Hot Recycler harus ditambah bahan bakar untuk pemanasan
permukaan perkerasan.
b) Biaya Minyak Pelumas (I)
Banyaknya minyak pelumas (termasuk pemakaian minyak yang lain serta grease) yang
dipergunakan oleh peralatan yang bersangkutan dihitung dengan rumus dan berdasarkan
kapasitas tenaga mesin.
I = (2,5 s/d 3)% x HP ..(2.10)
Dengan:
I = banyaknya minyak pelumas yang dipakai dalam 1 (satu) jam dengan
satuan liter/jam
HP = kapasitas tenaga mesin (Horse Power)
2,5% = untuk pemakaian ringan
3% = untuk pemakaian berat
c) Biaya Bengkel (J)
Besarnya biaya bengkel (workshop) tiap jam dihitung sebagai berikut:
J = (6,25% s/d 8,75%) x W ..(2.11)
B

dengan:
B = Harga pokok alat setempat
W = Jumlah jam kerja alat dalam satu Tahun
8,75% = untuk pemakaian berat

d) Biaya Perbaikan (K)
Untuk menghitung biaya perbaikan termasuk penggantian suku cadang yang aus,
dipakai rumus:
K = (12,5% s/d 17,5%) x W ..(2.12)
B
dengan:
B = Harga pokok alat setempat
W = Jumlah jam kerja alat dalam satu Tahun
17,5% = untuk pemakaian berat
e) Upah Operator / Driver (M)
Upah Operator dan Pembantu Operator atau Driver, dihitung sesuai dengan upah operator
atau driver.
3. Luaran (Output)
Keluaran harga satuan dasar alat adalah Harga Satuan Dasar Alat yang meliputi biaya
pasti, biaya tidak pasti atau biaya operasi, biaya bengkel dan biaya upah, biaya perbaikan dan
biaya operator. Keluaran Harga Satuan Dasar Alat ini selanjutnya merupakan masukan (input)
untuk proses analisis harga satuan pekerjaan.
2.4.5 Tenaga Kerja
Biaya tenaga kerja standar dapat dibayar dalam sistim hari orang standar atau jam orang
standar. Besarnya sangat dipengaruhi oleh jenis pekerjaan dan lokasi pekerjaan. Secara lebih
rinci faktor tersebut dipengaruhi antara lain oleh:
a. keahlian tenaga kerja,
b. jumlah tenaga kerja,
c. faktor kesulitan pekerjaan,
d. ketersediaan peralatan,
e. pengaruh lamanya kerja,
f. pengaruh tingkat persaingan tenaga kerja.
1. Hari Orang Standar (Standard Man Day)

Yang dimaksud dengan pekerja standar di sini adalah pekerja terampil yang biasa
mengerjakan satu macam pekerjaan seperti pekerja galian, pekerja pengaspalan, pekerja
pasangan batu, pekerja las dan lain sebagainya.
Dalam sistem pengupahan digunakan satu satuan upah berupa orang hari standard (Standard
Man Day) yang disingkat dengan HO atau MD, yaitu sama dengan upah pekerjaan dalam 1 hari
kerja (8 jam kerja termasuk 1 jam istirahat).
2.Jam Orang Standar (Standard Man Hour)
Di dalam standar hari orang yang dimaksud satu hari kerja adalah 8 jam terdiri atas 7 jam
kerja (efektif) dan 1 jam istirahat. Apabila perhitungan upah dinyatakan dengan jam orang, maka
jam orang dihitung sebagai berikut :
7 jam kerja
Upah jam orang = upah orang hari ..(2.13)
7 jam kerja
3. Estimasi harga satuan dasar tenaga kerja
Data harga satuan dasar tenaga kerja yang dijadikan rujukan dalam perhitungan analisis
harga satuan adalah sebagai berikut:
a. Sumber data harga standar upah berdasarkan U.M.R. (Upah Minimum Regional) didapat
dari ketetapan yang dikeluarkan Menteri Tenaga Kerja mengenai besarnya Upah
Minimum Regional, biasanya diadakan peninjauan kembali setiap Tahun.
b. Data lain yang mempunyai legal aspek.
2.4.6 Biaya Umum Dan Keuntungan (Overhead & Profit)
1. Biaya Umum (Overhead)
Biaya umum adalah biaya yang dikeluarkan untuk mendukung terwujudnya pekerjaan (proyek)
yang bersangkutan, atau biaya yang diperhitungkan sebagai biaya operasional meliputi
pengeluaran untuk:
a) pengeluaran biaya kantor pusat yang bukan dari biaya pengadaan untuk setiap mata
pembayaran,
b) biaya upah pegawai lapangan,
c) biaya manajemen (bunga bank, jaminan bank, tender, dll)
d) biaya akuntansi,
e) biaya pelatihan dan auditing,

f) biaya perijinan dan registrasi,
g) biaya iklan, humas dan promosi,
h) biaya penyusutan peralatan penunjang,
j) biaya pengobatan pegawai kantor/lapangan
k) biaya travel, pertemuan/rapat
l) biaya asuransi di luar peralatan
Biaya umum/overhead ini dihitung berdasarkan persentase dari biaya langsung yang besarnya
tergantung dari lama waktu pelaksanaan pekerjaan, besarnya tingkat bunga yang berlaku dan lain
sebagainya sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
2. Keuntungan (Profit)
Keuntungan ini sudah termasuk biaya resiko pekerjaan.
3. Estimasi biaya umum dan keuntungan
Besarnya Biaya Umum dan Keuntungan ditentukan dengan mempertimbangkan antara
lain tingkat suku bunga pinjaman bank yang berlaku, tingkat inflasi, overhead kantor pusat dan
lapangan, resiko investasi. Ini merupakan domain kontraktor yang sampai dengan saat ini belum
ada ketentuan resmi dari Pemerintah yang mengatur nilai maksimum biaya umum dan
keuntungan kontraktor. Untuk kepentingan estimasi harga melalui AHS ini dapat ditentukan
Biaya Umum dan Keuntungan secara default sebesar 10%, suatu nilai optimum yang relatif dekat
dengan tingkat suku bunga Bank Indonesia.
2.4.7 Perhitungan harga satuan pekerjaan
Harga satuan setiap mata pembayaran yang merupakan luaran(output) diperoleh melalui
proses perhitungan dan masukan. Dalam hal ini, masukan yang dimaksud antara lain berupa
harga satuan dasar untuk bahan, alat, upah tenaga kerja serta biaya umum. Berdasarkan masukan
tersebut dilakukan perhitungan untuk menentukan koefisien upah tenaga kerja dan peralatan
setelah terlebih dahulu menentukan asumsi-asumsi dan faktor-faktor bahan serta prosedur
kerjanya. Jumlah dari seluruh hasil perkalian koefisien tersebut dengan harga satuan dasar
ditambah dengan biaya umum dan laba (overhead dan profit) akan menghasilkan harga satuan
pekerjaan untuk setiap mata pembayaran.
Faktor bahan dipengaruhi oleh jenis bahan yang digunakan dan untuk faktor alat
dipengaruhi oleh tipe serta kondisi peralatan, cuaca dan keterampilan operator alat, sehingga
besaran angka koefisien bahan dan angka koefisien peralatan pada setiap lokasi pekerjaan dapat

berbeda, hal ini juga dipengaruhi oleh asumsi, metode kerja, jenis bahan dan kondisi peralatan
yang akan digunakan. Selanjutnya harga satuan setiap mata pembayaran dikalikan dengan
volume pekerjaan sehingga menghasilkan harga pekerjaan setiap mata pembayaran. Jumlah
harga pekerjaan seluruh mata pembayaran ditambah dengan PPN 10 % sehingga menjadi
merupakan Perkiraan (Estimasi) Biaya.
1. Bahan
Bahan yang dimaksud adalah bahan/material yang memenuhi ketentuan/persyaratan yang
tercantum dalam dokumen buku Spesifikasi Teknik, baik mengenai jenis, kuantitas maupun
komposisinya bila merupakan suatu produk campuran. Perhitungan dilakukan antara lain
berdasarkan :
a. Faktor kembang dan susut
b. Faktor kehilangan bahan
c. Kuantitas
d. Harga Satuan Dasar Bahan
Perhitungan yang dilakukan adalah untuk mendapatkan kuantitas komponen bahan dalam
satuannya masing-masing, misalnya: aspal dalam kg, semen dalam kg atau zak, dan sebagainya,
untuk memperoleh satu satuan produk/hasil pekerjaan yang bersangkutan. Faktor kembang susut
dan faktor kehilangan bahan pada dasarnya ditetapkan berdasarkan pengalaman, pengamatan
atau percobaan.
2. Faktor Kembang Susut
Besarnya faktor konversi akan sangat tergantung pada jenis bahan, kondisi bahan dan alat
yang digunakan. Faktor konversi pada lampiran 4 Tabel L 4.1 dinamakan juga faktor kembang
susut bahan. Dalam Lampiran 4 Tabel L 4.2a-2g disajikan beberapa jenis berat volume bahan
dalam kondisi lepas. Dalam lampiran 4 Tabel L 4.3, disajikan kapasitas alat yang digunakan.
3. Faktor Kehilangan
Dalam menentukan keperluan bahan (bahan dasar yang ada di quarry) perlu
diperhitungkan pula adanya faktor kehilangan akibat pengerjaan atau angkutan. Faktor
kehilangan karena pemadatan berkisar antara 0 % dan 25 %. Lihat lampiran 4 Tabel L 4.1.
Faktor kehilangan bahan (bahan baku yang ada di stock pile) disebabkan berbagai hal
ditunjukkan dalam lampiran 4 Tabel L 4.4 untuk bahan berbentuk curah seperti batu pecah, pasir,
aspal dalam tangki, timbunan asbuton, kapur, tanah dan sejenisnya. Dalam lampiran 4 Tabel L

4.5 ditunjukkan faktor kehilangan bahan berbentuk kemasan yang ditimbun atau disusun dalam
gudang, di luar gudang atau di tempat penyimpanan bahan lainnya, seperti aspal dalam drum,
semen Portland dalam kemasan zak, asbuton butir dalam kemasan karung plastik polypropylene,
cat dalam kaleng, bahan lainnya yang dikemas dalam dos karton dan lain-lain.
4. Faktor kuantitas dan proporsi bahan (dari Spesifikasi Teknik)
Untuk mata pembayaran hasil olahan yang terdiri atas beberapa macam bahan/material
seperti Hot Rolled Sheet (HRS), Asphaltic Concrete (AC), beton semen dan lain-lain, komposisi
campuran dan proporsi bahan-bahan tersebut harus mengikuti ketentuan yang tercantum dalam
Spesifikasi Teknis yang berlaku.
Satuan kuantitas bahan adalah volume atau berat setiap jenis bahan dalam satuannya masing-
masing (zak, kg, dsb) yang diperlukan dalam suatu mata pembayaran dengan memperhatikan
satuan produk mata pembayaran yang bersangkutan, misalkan Agregat kelas A dalam satuan m3,
HRS dan AC dalam satuan m2, beton semen dalam satuan m3 dan lain-lain. Kuantitas
(banyaknya) bahan akan tergantung pada kondisi padat atau lepas. Berbagai jenis tanah dalam
keadaan asli (sebelum digali), telah lepas karena pengerjaan galian atau pengurugan kemudian
dipadatkan, volumenya akan berlainan akibat darifaktor pengembangan dan penyusutan bahan.
5. Harga Satuan Dasar Bahan
Bahan yang dimaksud dapat berupa:
1) bahan Baku seperti semen, aspal, baja tulangan, pasir, dan lain-lain,
2) bahan Olahan seperti aggregate base, beton, campuran aspal, dan lain-lain,
3) bahan Jadi seperti tiang pancang beton pracetak, geosintetik, dan lain-lain.
a. Bahan dari Quarry
Perhitungan Harga Satuan Dasar (HSD) bahan yang diambil dari quarry dapat menjadi
dua macam, yaitu :
a. Berupa bahan baku (batu kali /gunung, pasir sungai/gunung dan lain-lain).
b. Berupa bahan olahan (misalnya agregat kasar dan halus hasil produksi mesin pemecah
batu dan lain sebagainya).

1) Harga Satuan Dasar Bahan Baku

Survai bahan baku biasanya dilakukan terlebih dahulu untuk mengetahui jarak lokasi
sumber bahan, dan pemenuhan terhadap spesifikasinya, kemudian diberi keterangan, misal:
harga bahan di quarry (batu kali, pasir, dll) atau harga bahan di pabrik atau gudang grosir
(seperti semen, aspal, besi dan sebagainya) yang telah dilengkapi dengan sertifikat.
Harga bahan di quarry berbeda dengan harga bahan yang dikirim ke base camp atau ke
tempat pekerjaan, karena perlu biaya tambahan berupa biaya pengangkutan material dari quarry
ke base camp atau tempat pekerjaan dan biaya-biaya lainnya seperti restribusi penambangan
Galian C dan biaya operasional alat-alat berat.
2) Harga Satuan Dasar Bahan Olahan
Bahan olahan misalnya agregat atau batu pecah diambil dari bahan baku atau bahan dasar
kemudian diproses dengan alat Crushing Machine atau mesin pemecah batu menjadi material
kasar dan halus. Melalui proses penyaringan atau blending atau pencampuran beberapa fraksi
bahan dapat dihasilkan menjadi Agregat kelas A dan kelas B, sebagai bahan pondasi Jalan.
Lokasi tempat proses pemecahan bahan biasanya di Base Camp, sedangkan pabrik
produksi campuran aspal (Asphalt mixing plant) umumnya berdekatan dengan lokasi mesin
pemecah batu (stone crusher), agar dapat mensuplai agregat lebih mudah.
Perhitungan bahan olahan diperlukan masukan data antara lain:
a) Jarak quarry (bila bahan dasar batu bulat di ambil dari quarry).
b) Harga Satuan Dasar Bahan Baku atau Bahan Dasar
c) Harga Satuan Dasar Alat
d) Harga Satuan Dasar Tenaga Kerja
e) Kapasitas Alat (Lihat Tabel 3 Lampiran A)
f) Faktor Efisiensi Alat Produksi
g) Faktor Kehilangan Bahan Baku
3) Harga Satuan Dasar Bahan Jadi
Bahan jadi dapat berasal dari pabrik/pelabuhan/gudang kemudian diangkut ke lokasi
pekerjaan menggunakan tronton/truk, sedang untuk memuat dan menurunkan barang
menggunakan Crane atau alat Bantu lainnya.
6.Alat
Komponen alat dihitung berdasarkan perhitungan:
a. Koefisien alat

Koefisiean alat adalah waktu yang diperlukan (dalam satuan jam) oleh suatu alat untuk
menyelesaikan atau menghasilkan produksi sebesar satu satuan volume jenis pekerjaan yang
bersangkutan (sesuai dengan satuan volume pembayaran). Data utama yang diperlukan untuk
perhitungan efisiensi alat ini adalah:
a) jenis alat,
b) kapasitas produksi,
c) faktor efisiensi alat,
d) waktu siklus, dan
e) kapasitas produksi alat.
1) Jenis alat
Jenis alat yang diperlukan dalam suatu mata pembayaran disesuaikan dengan ketentuan
yang tercantum dalam spesifikasi teknis, misalnya dalam mata pembayaran Hot Rolled Sheet
dalam spesifikasi diharuskan menggunakan alat pemadat roda baja (Tandem Roller) untuk
penggilasan awal (breakdown rolling) dan alat pemadat roda karet (Pneumatic Tyre Roller)
untuk penggilasan antara (intermediate rolling) serta alat pemadat roda baja tanpa vibrasi untuk
pemadatan akhir. Berbagai jenis peralatan telah dibuat untuk dipakai pada pekerjaan-pekerjaan
tertentu.
Pada umumnya satu jenis peralatan hanya mampu melaksanakan satu jenis kegiatan
pelaksanaan pekerjaan, misalnya Asphalt Paving Machine (Asphalt Finisher) fungsinya adalah
untuk menghampar campuran aspal panas atau hotmix sebagai lapisan perkerasan jalan, namun
ada juga jenis peralatan yang dapat dan boleh dipakai untuk beberapa jenis kegiatan atau fungsi
misalnya Bulldozer, yang fungsi utamanya adalah untuk mengupas lapisan permukaan tanah, tapi
dapat juga berfungsi sebagai pembongkar batu-batu atau akar-akar pohon didalam lapisan
permukaan tanah serta untuk pemadatan awal pada penimbunan tanah dan sebagai alat untuk
meratakan timbunan / hamparan batu.
2) Kapasitas Produksi
Kapasitas alat yang akan digunakan harus sesuai dengan besarnya pekerjaan yang akan
dilaksanakan dan ketentuan yang tercantum dalam spesifikasi (bila ada), misalkan dalam mata
pembayaran AC untuk penggilasan awal diperlukan Tandem Roller dengan kapasias 6-8 ton dan
untuk penggilasan antara diperlukan Pneumatic Tyre Roller kapasitas 8-10 ton. Untuk alat utama

seperti Asphalt Mixing Plant (AMP) dan Stone Crusher, kapasitasnya tergantung dari volume
dan lamanya waktu yang diperlukan untuk pekerjaan yang berhubungan dengan alat tersebut.
Setiap jenis peralatan mempunyai fungsi kapasitas hasil produksi atau kapasitas hasil
kerja sesuai fungsi daripada peralatan yang bersangkutan misalnya Wheel Loader yang berfungsi
memindahkan material ke atas Dump Truck mempunyai kapasitas atau kemampuan
memindahkan materialnya dalam satu kurun waktu (misalnya dalam per jam). Satuan kapasitas
produksi disini dihitung dalam m3 per jam (m3/jam) atau ton per jam (ton/jam). Kapasitas
produksi tiap satu jenis peralatan bisa berbeda, karena perbedaan kapasitas (besar kecilnya)
komponen utama peralatan yang bersangkutan (pada Wheel Loader tergantung pada besar
kecilnya bucket). Contoh lain misalnya peralatan Asphalt Mixing Plant (AMP), mempunyai
kapasitas produksi yaitu campuran aspal panas besaran tertentu yang dihitung dalam ton per jam
(ton/jam).
3) Faktor Efisiensi Alat
Hasil produksi yang sebenarnya dari suatu peralatan yang melaksanakan pekerjaan sesuai
fungsi peralatan yang bersangkutan tidak akan sama dengan hasil perhitungan berdasarkan data
kapasitas yang tertulis pada brosur. Hal ini diakibatkan karena banyak faktor-faktor yang
mempengaruhi hasil produksi peralatan yang bersangkutan dalam pengoperasiannya.
Faktor-faktor dimaksud adalah:
a) faktor operator,
b) faktor peralatan,
c) faktor cuaca,
d) faktor kondisi medan / lapangan,
e) faktor manajemen kerja.
Faktor efesiensi alat adalah faktor gabungan dari faktor-faktor tersebut diatas, sehingga sulit
untuk memberikan estimasi besaran pada masing-masing faktor diatas, untuk mempermudah
pengambilan nilai faktor yang digunakan dalam perhitungan produksi peralatan yang
sebenarnya, faktor-faktor diatas digabungkan menjadi satu faktor yang merupakan faktor kondisi
kerja secara umum atau disebut working condition. Selanjutnya faktor tersebut di sebut sebagai
faktor efesiensi alat (kerja) Fa, dengan besaran berdasarkan kondisi sebenarnya di lapangan.
Di bawah ini adalah Tabel faktor efesiensi alat berdasarkan estimasi kondisi lapangan secara
umum.

Tabel 2.11 Faktor Efesiensi Alat Berdasarkan Estimasi Kondisi Lapangan

Kondisi Umum/Working Condition

( Fa ) Faktor Efesiensi Alat

Baik / Good

0.83

Sedang / Average

0.75 0.80

(Sumber: Panduan analisis Harga Satuan, 2008)
Disamping faktor-faktor di atas masih ada faktor-faktor lain yang hanya berpengaruh
pada alat tertentu, misalnya faktor kedalaman galian hanya diperlukan pada peralatan Backkoe
Excavator, faktor kemiringan permukaan berlaku hanya pada pengupasan dengan memakai
Bulldozer. Oleh karena itu untuk mengetahui hasil produksi peralatan yang sebenarnya maka
faktor faktor di atas harus dimasukkan dalam rumusan perhitungan kapasitas hasil produksi
peralatan. Untuk penyederhanaan perhitungan maka faktor kondisi medan/lapangan diambil
1sehingga parameter-parameter yang lain dapat diambil yang aktual sehingga tidak terjadi
perhitungan ganda dari faktor kondisi seperti telah dijelaskan sebelumnya, maka disamping
kelima faktor seperti disebutkan di
atas masih ada faktor-faktor lainnya yang berpengaruh pada peralatan-peralatan tertentu,
misalnya faktor kedalaman penggalian, yang hanya berlaku pada peralatan penggali (Backhoe
Excavator). Besaran faktor-faktor ini tampil dalam tata cara perhitungan hasil produksi peralatan
pada peralatan-peralatan tertentu yang bersangkutan.
4)Waktu Siklus
Contoh penentuan waktu siklus untuk Dump Truck. Waktu siklus Dump Truck dihitung
sejak saat mulai diisi sampai penuh (T1), kemudian menuju tempat penumpahan (T2) lama
penumpahan (T3) dan kembali kosong ke tempat semula (T4) dan siap untuk diisi atau dimuati
kembali.
Waktu siklus, Ts = T1+T2+T3+T4, dalam satuan menit ..(2.14)
5)Kapasitas Produksi Alat

Perhitungan kapasitas produksi peralatan per-jamnya bisa dihitung sesuai dengan cara
yang tercantum dalam rumus umum yaitu rumus perhitungan produksi peralatan per jam, atau
berdasarkan hasil produksi selama bekerja 4 jam pertama ditambah hasil produksi selama bekerja
3 jam kedua, kemudian hasil produksi hariannya dibagi 7 untuk memperoleh hasil produksi rata-
rata tiap jam-nya.
Di samping itu ada peralatan yang bisa berdiri sendiri dalam operasinya, tapi ada
peralatan yang bergantung pada peralatan lain seperti misalnya Dump Truck, yang tidak bisa
mengisi muatannya sendiri, harus diisi memakai Loader atau Excavator. Jadi isi muatan bak
Dump Truck tergantung pada berapa banyak yang bisa ditumpahkan oleh pengisinya (Loader
atau Excavator).
b. Harga Satuan Dasar Alat
Beberapa data pokok yang diperlukan dalam menghitung biaya alat antara lain:
a) jenis peralatan,
b) tenaga mesin,
c) kapasitas alat,
d) harga pokok alat,
e) nilai sisa peralatan,
f) umur ekonomis alat,
g) jam kerja alat satu tahun.
1) Kapasitas Alat
Yang dimaksud dengan kapasitas alat di sini adalah kapasitas dari komponen attachment
dari alat yang bersangkutan, contohnya kapasitas bucket untuk Wheel Loader atau Excavator.
2) Harga Pokok Alat
Dalam Keppres no 80 Tahun 2003, penjelasan pasal 13 ayat (1) a, berbunyi bahwa data
yang digunakan sebagai dasar penyusunan HPS adalah harga pasar setempat menjelang
dilaksanakannya pengadaan, dan penjelasan pasal 13 ayat (1), berbunyi bahwa Daftar biaya
standar yang dikeluarkan oleh instansi yang berwenang. Apabila tidak ada, dapat menggunakan
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.15/KPTS/M/2004 Tanggal 17 Desember 2004 dengan
memperhitungkan faktor inflasi.
3) Nilai Sisa Peralatan

Nilai sisa peralatan atau biasa disebut nilai jual kembali (resale value) adalah perkiraan
harga peralatan yang bersangkutan pada akhir umur ekonomisnya. Pada umumnya nilai sisa
peralatan ini tidak sama untuk tiap jenis peralatan, tergantung pada jenis peralatannya. Untuk
peralatan yang umum dipakai pada pekerjaan konstruksi maka nilai sisa peralatannya bisa
mencapai 30% - 35% dari harga peralatan baru. Hal ini bias dikarenakan kemudahan perbaikan
atau rekondisinya serta nilai pemanfaatan/ pemakaiannya sangat tinggi, misalnya Dump Truck,
Roller, Wheel Loader, Excavator dan sejenisnya.
4) Umur Ekonomis Peralatan
Setiap peralatan selama pemakaiannya (operasinya) membutuhkan sejumlah biaya, yaitu
biaya untuk operasi sesuai fungsinya dan biaya pemeliharaan (termasuk perbaikan) selama
operasi.
Pada suatu saat karena operasinya sudah lama (umurnya sudah tua) akan mengalami aus
sehingga produksinya menurun dan biaya yang dikeluarkan untuk pengoperasiannya tinggi,
sehingga total biaya yang dikeluarkan sudah tidak sesuai lagi dengan nilai jasa produksi yang
dihasilkan. Pada kondisi seperti ini maka peralatan dimaksud dinyatakan tidak ekonomis lagi
untuk dipakai, atau disebut umur ekonomisnya sudah tercapai.
Setiap jenis peralatan mempunyai umur ekonomisnya sendiri-sendiri yang berbeda antara
satu jenis peralatan dengan jenis peralatan lainnya. Pada umumnya dinyatakan dalam Tahun
pengoperasian. Umur ekonomis suatu peralatan dapat berubah (menjadi lebih singkat) yang
diakibatkanantara lain karena cara pengoperasian yang tidak baik dan tidak benar serta
pemeliharaan dan perbaikannya tidak baik.
5) Jam Kerja Peralatan
Pada peralatan yang bermesin maka jam kerja peralatan atau jam pemakaian peralatan
akan dihitung dan dicatat sejak mesin dihidupkan sampai mesin dimatikan. Selama waktu (jam)
pelaksanaan kegiatan pekerjaan maka peralatan tetap dihidupkan, kecuali generating set (gen set)
yang selalu tetap dihidupkan.
Untuk peralatan tidak bermesinmaka jam pemakaiannya sama dengan jam pelaksanaan
kegiatan pekerjaan.
7. Tenaga Kerja
Suatu produksi jenis pekerjaan yang menggunakan tenaga manusia pada umumnya
dilaksanakan oleh perorangan atau kelompok kerja dilengkapi dengan peralatan yang diperlukan

berdasarkan metode kerja yang ditetapkan yang disebut alat bantu (contoh: sekop, palu, gergaji,
dll ) serta bahan yang diolah.
a. Kualifikasi Tenaga Kerja
Dalam pelaksanaan pekerjaan jalan dan jembatan diperlukan keterampilan yang memadai
untuk dapat melaksanakan suatu jenis pekerjaan. Tenaga kerja yang terlibat dalam suatu jenis
pekerjaan jalan dan jembatan umumnya terdiri dari:
a) Pekerja
b) Tukang
c) Mandor
d) Operator
e) Pembantu Operator
f) Sopir
g) Pembantu Sopir.
h) Mekanik
i) Pembantu Mekanik
Pada umumnya tenaga kerja dikelompokkan ke dalam satu kelompok kerja utama dan
kelompok kerja pendukung. Kelompok kerja utama tersebut biasanya terdiri atas:
a) Pekerja
b) Tukang, dan
c) Mandor
b. Langkah Perhitungan Harga Komponen Tenaga Kerja
a. Mentukan Satuan Waktu untuk masing-masing Kualifikasi tenaga kerja untuk
memproduksi satu satuan jenis pekerjaan. Umpamanya: jam, hari, bulan.
b. Mentukan kuantitas atau koefisien tiap kualifikasi tenaga untuk menghasilkan satu satuan
jenis pekerjaan dalam satu satuan waktu, dalam angka desimal.
c. Tentukan harga satuan tiap kualifikasi tenaga dalam rupiah.
d. Harga tiap kualifikasi Tenaga adalah dengan mengalikan kuantitas atau koefisien
dikalikan harga satuan upah pada saat pekerja bekerja, maka didapatkan harga untuk
kualifikasi tenaga kerja.
e. Untuk mendapatkan harga komponen tenaga, jumlahkan harga-harga dari masing-masing
kualifikasi tenaga tersebut.

c.Koefisien Tenaga Kerja
Koefisien tenaga kerja atau kuantitas jam kerja adalah faktor yang menunjukkan lamanya
pelaksanaan dari kualifikasi tenaga kerja yang diperlukan untuk menyelesaikan satu satuan
volume pekerjaan.
d.Harga Satuan Dasar Tenaga Kerja
Untuk menghitung harga satuan pekerjaan, maka perlu ditetapkan dahulu bahan rujukan
harga standar untuk upah sebagai harga satuan dasar tenaga kerja.
1) Standar Upah
Sumber data harga standar upah berdasarkan UMR (Upah Minimum Regional) didapat
dari ketetapan yang dikeluarkan Menteri Tenaga Kerja mengenai besarnya Upah Minimum
Regional yang diadakan peninjauan kembali setiap Tahun.
2) Perhitungan Upah
Upah Minimum Regional (UMR) adalah upah pokok terendah termasuk tunjangan tetap
yang diterima oleh pekerja di wilayah tertentu dalam satu Propinsi dan ini adalah tingkat
pengupahan minimal tenaga kerja untuk setiap kualifikasi tenaga kerja. Dalam suatu perusahaan,
Upah Minimum Regional (UMR) ini akan terjadi pula sebagai harga dasar upah. Komponen
upah dasar tenaga kerja, adalah Upah berdasar UMR, di samping tunjangan, seperti:
a. makan
b. transport
c. pengobatan, dan pengamanan
d. rumah atau tempat tinggal sementara atau tempat penampungan sementara para pekerja
selama proyek berjalan.
Untuk suatu perusahaan baik yang bergerak dibidang pembangunan atau lainnya, maka
dasar upah, selain berdasar (UMR), dipertimbangkan pula adanya upah lokal dan upah
mendatangkan tenaga kerja dari luar daerah (lokasi pekerjaan).
Upah lokal adalah harga upah setempat pada waktu yang bersangkutan atau yang terjadi
pada waktu itu. Sumber data upah lokal adalah dari instansi yang berwenang di daerah,
umpamanya Sub Dinas Cipta Karya Propinsi. Sumber lain bisa didapatkan dari Biro Statistik
dan/atau survai pasar. Instansi yang berwenang tersebut mengeluarkan daftar upah lokal secara
rutin sesuai dengan harga pasaran setempat atau di lokasi pekerjaan yang lebih besar dari pada
UMR.

8. Biaya Umum Dan Keuntungan
Setelah biaya langsung suatu jenis mata pembayaran didapatkan, yaitu merupakan jumlah
total harga tenaga, bahan, dan alat, perlu diperhitungkan adanya biaya umum dan keuntungan
yang berupa prosentase dari biaya langsung tersebut. Biaya Umum dan Keuntungan dapat
diambil sebagai rujukan sebesar 10%. Besarnya biaya umum dan keuntungan juga dapat
dipengaruhi oleh total besarnya nilai pekerjaan.

9. Estimasi Biaya
a. Harga Satuan Setiap Mata Pembayaran
Harga satuan setiap mata pembayaran adalah harga suatu jenis pekerjaan tertentu per
satuan tertentu berdasarkan rincian metode pelaksanaan, yang memuat jenis, kuantitas dan harga
satuan dasar dari komponen tenaga kerja, bahan, dan peralatan yang diperlukan dan di dalamnya
sudah termasuk biaya umum dan keuntungan.
b. Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan untuk setiap mata pembayaran disesuaikan dengan kebutuhan per
proyek yang dicantumkan dalam Daftar Kuantitas dan Harga (BOQ/Bill of Quantities). Besarnya
volume pekerjaan juga dapat mempengaruhi besarnya harga satuan setiap pekerjaan itu sendiri.
c. Harga Pekerjaan Setiap Mata Pembayaran
Harga pekerjaan setiap mata pembayaran akan tercantum dalam Daftar Kuantitas dan
Harga (BOQ/Bill Of Quantities) yang merupakan hasil perkalian volume pekerjaan dengan harga
satuan setiap mata pembayaran.
d. Harga Total Seluruh Mata Pembayaran
Harga total seluruh mata pembayaran merupakan jumlah dari seluruh hasil perkalian
volume pekerjaan dengan harga satuan masing-masing mata pembayaran.
e. Pajak Pertambahan Nilai (PPN)
Pajak Pertambahan Nilai (PPN) besarnya adalah 10% dari Harga Total Seluruh Mata
Pembayaran.
f. Perkiraan (Estimasi) Biaya Proyek
Perkiraan biaya proyek merupakan jumlah dari harga total seluruh mata pembayaran
ditambah dengan Pajak Pertambahan Nilai (PPN).

BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Tahapan Persiapan
Tahapan persiapan yang dilakukan meliputi:
1) Studi Literatur
Mengumpulkan, membaca, dan menganalisis sumber-sumber pustaka yang ada kaitannya
dengan tema penulisan tugas akhir ini, baik melalui buku-buku, makalah-makalah hasil seminar,
jurnal, karya tulis lainnya maupun bahan-bahan yang didapatkan dari bangku kuliah. Hal ini
bertujuan untuk memberikan pemahaman terhadap permasalahan yang diangkat sehingga didapat
landasan teori yang kuat dan dapat dipertanggungjawabkan.
2) Survey Pendahuluan
Merupakan kegiatan survey dilapangan dalam skala kecil sebelum pengumpulan data
untuk menghimpun data-data lapangan secara visual di lokasi tempat pekerjaan akan dilakukan.
Hal-hal yang dilakukan dalam survey pendahuluan:
a. Melihat langsung kondisi jalan secara umum
b. Menentukan titik awal dan akhir lokasi penelitian
c. Mengambil foto-foto keadaan jalan dan lingkungan di sekitar lokasi penelitian

3.2 Pengumpulan Data
1. Peralatan yang digunakan pada saat pengambilan data di lapangan yaitu blanko isian
2. Data-data yang diperlukan:
a). Pengambilan data primer
Data primer adalah data yang didapat di lapangan melalui hubungan langsung dengan
objek penelitian,pada penelitian ini tidak terdapat data primer
b). Pengambilan data sekunder
Data sekunder adalah data yang didapat dari studi pustaka, karya tulis, dan badan atau
instansi pemerintah maupun swasta terkait. Data sekunder meliputi :
1. Data struktur jalan yang direncanakan
2. Data tingkat pertumbuhan lalu lintas (i)
3. Data Teknis Sarana dan Prasarana Jalan
4. Data Penyelidikan Tanah
5. Data Kondisi Topografi
3.3 Analisa Data
Selanjutnya masing-masing data dianalisis, untuk mendapatkan hasil analisa yang
diinginkan, antara lain:
1. Struktur perkerasan lentur (Flexible Pavement) jalan, Metode yang digunakan adalah
Metode Analisa Komponen SNI 1732 1989 F
2. Perencanaan Anggaran biaya menggunaka PAHS ( panduan analisa harga satuan ) N0.
008/ BM / 2008
Pada Gambar 3.1 dan Gambar 3.2 dapat kita lihat diagram alir perhitungan alir pekerjaan.

BAB IV
ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini akan disajikan analisis data dan perhitungan perencanaan tebal perkerasan
dengan Metode SNI 17321989F pada ruas Km.34 Simpang Benangin,kecamatan Benangin (
Teweh Timur ) Kabupaten Barito Utara.
Selain membahas tentang perhitungan tebal perkerasan, disini juga dilakukan perhitungan
anggran biaya dengan menggunakan metode Anlisa Harga Satuan ( AHS ) Bina Marga.
4.1 Analisa Data
Dari hasil pengumpulan data didapatkan sejumlah data berupa data volume lalu lintas
harian rata-rata, data CBR timbunan, data stuktur jalan yang ada, data curah hujan,data
penyelidikan tanah,dan data harga bahan,upah pekerja dan alat. Kemudian data-data tersebut
dianalisa untuk mendapatkan desain tebal perkerasan dan rencana anggaran biaya.
Data-data yang didapat seperti data volume lalu lintas harian rata-rata, data CBR timbunan,
data stuktur jalan yang ada, data curah hujan,data penyelidikan tanah,dan data harga bahan,upah
pekerja dan alat diambil dari data sekunder yaitu data yang didapatkan di instansi terkait dalam
hal ini adalah Dinas Pekerja Umum Kabupaten Barito Utara.Dari data-data tersebut dianalisa
untuk mendapatkan hasil desain tebal perkerasan dan anggaran biaya pada ruas jalan yang
dianalisa.
4.1.1 Tinjauan Terhadap Kondisi Jalan Lama
Perencanaa peningkatan jalan dimaksudkan untuk usaha untuk mempermudah transportasi
dari Km.34 sampai ke Kecamatan Benangin dan sebaliknya.Tinjauan terhadap kondisi jalan
terdahulu sangat perlu agar dapat melihat kondisi fisik jalan terdahulu agar dapat dilakukan
perencanaan yang tepat pada ruas jalan tersebut

Gambar 4.1 Peta lokasi proyek

Sta 0 + 000 Sta 5 + 000
Gambar 4.2 Sketsa Penangan Proyek

MUARA
TEWEH
KANDUI -
BANJARMA
SIN
8M

4.1.2 Analisa Data Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR)
Jenis kendaraan yang melintasi Jalan Km.34 Simpang Benangin terdiri dari sepeda
motor, mobil dan truk. Oleh karena itu volume lalu lintas umumnya dikelompokkan, masing-
masing kelompok diwakili oleh satu jenis kendaraan.
Data lalu lintas diperlukan untuk menghitung volume lalu lintas pada tahun yang
dikehendaki dalam umur rencana jalan. Data lalu lintas terdiri dari berbagai jenis kendaraan yang
diproyeksikan sampai 10 tahun umur rencana jalan yang direncanakan. Perencanakan ini diambil
sampai 10 tahun karena pada kondisi jalan tersebut berdasarkan hasil survey penduduk secara
visual, masih tidak terlalu banyak kendaraan bermotor yang melintas sehingga umur rencana bisa
direncanakan hingga 10 tahun kedepan.
Dalam perhitungan tebal perkerasan, kita memerlukan data berupa data LHR. Data ini
didapatkan dari survey LHR atau dari dinas terkait,dan data LHR dalam perencanaan ini adalah
data sekunder yang didapat dari dinas perhubungan kabupaten barito utara,dan volume lalu lintas
yang didapat adalah :
Tabel 4.1 LHR
2012
(Awal Umur Rencana)
Jenis Kendaraan
LHR
2011

( Kendaraan/Hari )

sepeda motor roda 2 227
Mobil Penumpang ( 2 ton ) 59
Truk 2 As ( 13 ton ) 46
Total LHR
2011
332
Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Barito Utara
Umur rencana perkerasan jalan diperkirakan 10 tahun, terhitung sejak mulai dibuka tahun
2012 hingga akhir umur rencana pada tahun 2022. Berdasarkan data Statistik peningkatan
volume lalu lintas tahunan diperkirakan pertumbuhan lalu lintas pada tahap pelaksanaan
pekerjaan dan pertumbuhan selama umur rencana dengan menggunakan rumus :
i = LHR akhir LHR awal x 100%
LHR awal

Tabel 4.2 Angka Pertumbuhan Lalulintas Kabupaten Barito Utara

Tahun
Jenis Kendaraan
2010 2011 i
Sepeda Motor Roda 2 156 180 15,38%
Mobil Penumpang ( 2 ton ) 38 43 13,15%
Truk 2 As ( 13 ton ) 27 30 11,11%
(Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Barito Utara, 2010,2011)
Berdasarkan data yang telah diperoleh, yaitu data pertumbuhan lalu lintas serta data survey
LHR, maka kita dapat menghitung perkiraan LHR pada akhir rencana yaitu LHR
2022
. Berikut ini
adalah tahap perhitungannya.
LHR 2022 (akhir umur rencana)
LHR
2022
= LHR
2012
(1 + i)
ur

Mobil Penumpang ( 2 ton ) : 59 ( 1 + 13,15% )
10
= 203
Truk 2 As ( 13 ton ) : 46 ( 1 + 11,11% )
10
= 132
sepeda motor roda 2 : 227 ( 1 + 15,38% )
10
= 950
Tabel 4.3 LHR
2022
(akhir umur rencana)
Jenis Kendaraan
LHR
2021

( Kendaraan/Hari )

sepeda motor roda 2 950
Mobil Penumpang ( 2 ton ) 203
Truk 2 As ( 13 ton ) 132
Total LHR
2021
1285

Dari Tabel 4.3 didapat Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) untuk jalan Veteran pada akhir
umur rencana yaitu tahun 2022 adalah sebesar 1285 kendaraan/hari.

4.1.3 Analisa Data CBR
Selain data LHR, data primer yang kita perlukan dalam perencanaan tebal perkerasan ini
adalah data CBR lapangan. Data CBR lapangan ini kita dapatkan dari test DCP yang dilakukan
per 200 meter, dimulai dari simpang tiga Jalan pada Km.34 ( Muara Teweh ) sampai dengan

Simpang tiga Kecamatan Benangin. Ruas jalan yang kita tinjau pada perencanaan ini adalah
sepanjang 5000 m, jadi jika test DCP dilakukan per 200 meter, maka didapatkan 26 titik
pengujian yang dimulai dari Sta 0 + 000 sebagai titik awal perencanaan dan diakhiri pada Sta 5 +
000. Dari hasil pengujian DCP inilah kita mendapatkan data CBR lapangan tiap titik yaitu
dengan membandingkan nilai tumbukan dengan nilai penetrasi, dapat dilihat pada Lampiran B.
Setelah kita mendapatkan nilai CBR lapangan ditiap titiknya, maka selanjutnya kita ambil nilai
CBR lapangan yang terkecil dari tiap titik tersebut. Pada Tabel 4.4 berikut ini dapat kita lihat
nilai CBR lapangan terkecil yang diambil per 200 meter.
Tabel 4.4 Data CBR per 200 meter
Stasiun CBR %
0 + 000 4,5
0 + 200 4,2
0 + 400 3,5
0 + 600 4,2
0 + 800 4
1 + 000 4
1 + 200 4,1
1 + 400 2,6
1 + 600 2,7
1 + 800 2,2
2 + 000 3,5
2 + 200 4
2 + 400 4,5
2 + 600 4
2 + 800 4
3 + 000 4,7
3 + 200 5
3 + 400 5,5
3 + 600 6,1
3 + 800 5,6
4 + 000 4,2
4 + 200 5,1
4 + 400 5,75
4 + 600 6,1
4 + 800 6,1
5 + 000 7,1

( Sumber : Dinas Pekerja Umum Kab.Barito Utara )
Setelah kita mengambil nilai CBR terkecil dari tiap titik, nilai nilai CBR tersebut pada
tabel diatas diurutkan lagi dari nilai yang terkecil sampai nilai terbesar. Dari data CBR yang
sudah terurut inilah kita kemudian dapat menghitung jumlah yang sama atau lebih besar serta
persentase (%) yang sama atau lebih besar seperti pada Tabel 4.5. Pada Gambar 4.3 dapat kita
lihat perbandingan persentase (%) data CBR Lapangan yang sama atau lebih besar dengan CBR
Lapangan. Titik pada grafik yang berjumlah 16 buah mewakili nilai CBR lapangan dari 26 titik
pada awal pengamatan. Pada gambar dibuat garis polinomial mewakili semua data yang ada,
untuk mendapatkan data CBR 90 %. Data persentase CBR Lapangan dapat kita lihat pada Tabel
4.5, sedangkan grafik nya pada Gambar 4.3 dibawah ini.
Tabel 4.5 Data Persentase CBR Lapangan
CBR Jumlah yg sama atau lebih besar Persen (%) CBR yg
sama atau lebih besar
2,2 26 100
2,6 25 96
2,7 24 92
3,5 23 88
4 21 81
4,1 16 61
4,2 15 58
4,5 12 46
4,7 10 38
5 9 34
5,1 8 30
5,5 7 27
5,6 6 23

5,75 5 19
6,1 4 15
7,1 1 3
GRAFIK CBR

Gambar 4.3 Grafik Menentukan CBR Segmen dengan Cara Grafis
Nilai CBR didapatkan dengan memplotkan 90% pada grafik, sehingga didapatkan nilai
CBR = 3,1 %
4.1.4 Menentukan Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
Harga CBR lapangan dari tanah dasar berdasarkan grafik CBR ( Gambar Grafik 4.3 )
diperoleh CBR desain = 3,1% sehingga untuk mencari daya dukung tanah dengan menggunakan
nomogram korelasi DDT dan CBR,maka untuk CBR desain = 3,1% didapat DDT = 3,8.
3,1

Gambar 4.4 Nomogram Korelasi Nilai CBR Lapangan DDT
4.2 Perhitungan Tebal Perkerasan
Dari hasil analisa data volume lalu lintas, CBR timbunan dilapangan dan timbunan di
laboratorium, stuktur jalan yang ada, tingkat pertumbuhan lalu lintas (i), dapat dihitung desain
tebal perkerasan.

4.2.1 Menentukan Angka Ekivalensi (E)
DDT = 3,8 CBR = 3,1

Angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan ditentukan:
- Angka ekivalen sumbu tunggal
=
4
8160
(
kg dalam tunggal sumbu satu beban

- Angka ekivalen sumbu ganda
=
4
8160
086 , 0
(
kg dalam ganda sumbu satu beban

x
Harga E dapat di lihat pada Tabel 2.3, ekivalen masing masing kendaraan adalah sebagai
berikut :
- Mobil penumpang (2 ton) = 0,0002 + 0,0002 = 0,0004
- Truck 2 As (13 ton) = 0,1410 + 0,9238 = 1,0648

4.2.2 Menentukan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
Dari Tabel 2.2 Koefisien distribusi kendaraan (C), untuk jalan veteran yang mempunyai 2
jalur 2 arah tanpa median, digunakan :
C = 0,5 (kendaraan ringan)
C = 0,5 (kendaraan berat)
Dengan menggunakan rumus :
J J
n
j
J
E C LHR LEP =

=1

- Mobil penumpang ( 2 ton ) = 59 x 0,5 x 0,0004 = 0,0118
- Truck 2 As = 46 x 0,5 x 1,0648 = 24,490 +
Jumlah LEP = 24,502

4.2.3 Menentukan Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
Dengan menggunakan rumus : LEA = ELHR
j
( 1 + i )UR x C
j
x EAL
j
1. Mobil penumpang ( 2 ton ) = 203 x 0,5 x 0,0004 = 0,0406
2. Truck 2 As = 132 x 0,5 x 1,0648 = 70,277 +

Jumlah LEA = 70,318
4.2.4 Menentukan Lintas Ekivalen Tengah (LET)
Dengan menggunakan rumus :
2
LEA LEP
LET
+
=

2
318 , 70 24,502 +
= LET = 47,41
4.3.5 Menentukan Lintas Ekivalen Rencana (LER)
Dari rumus : LER = LET x FP
10
UR
FP =
LER = 47,41 *(10/10) = 47,41

4.3.6 Menentukan Faktor Regional
Kondisi lingkungan di lokasi ruas Jalan km.34 ini mempengaruhi kinerja struktur
perkerasan selama masa pelayanan jalan. Faktor Regional dipengaruhi oleh curah hujan dan
iklim tropis, elevasi muka air tanah, kelandaian muka jalan, fasilitas dan kondisi drainase serta
banyaknya kendaraan berat yang lewat di ruas jalan tersebut. Dari kondisi dilapangan dan survey
lapangan didapatkan persen kelandaian dan data lalu lintas untuk kendaraan berat.
Kondisi jalan :
Berdasarkan data BPS Kabupaten Barito Utara dan kondisi di lapangan kelandaian
berkisar 9% sehingga dapat diambil kelandaian 6 10 %
% Kendaraan berat = % 100
132 203 950
132
x
+ +

= 10,27% < 30 %
Curah hujan rata rata pada tahun 2011 Kabupaten Barito Utara sebesar 3.378
mm/tahun ini didapat dari BPS Kabupaten Barito Utara sehingga rata-rata iklim
kalimanta sebesar > 900 mm/tahun.
Dari perhitungan dan data di atas , maka dapat kita lihat pada Tabel 2.6 bahwa nilai FR
sebesar 2,0.

4.3.7 Menentukan Indeks Permukaan (IP)

Indeks Permukaan ini menyatakan nilai daripada kerataan / kehalusan serta kekokohan
permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat.Adapun beberapa
nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di bawah ini:
IP =1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat
mengganggu lalu Iintas kendaraan.
IP = 1,5 : adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus).
IP = 2,0 : adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap
IP = 2,5 : adalah menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil dan baik.
Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan
faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana ( LER ) ( tabel 2.7
).Pada ruas jalan Km.34 Simpang Benangin memiliki LER = 47,41 ( antara 10 100 ) dan
jalan termasuk di dalam klasifikasi jalan lokal,maka IPt = 1,5
4.3.8 Menentukan Koefisien Relatif (a)
Harga-harga koefisien kekuatan relative ditentukan berdasarkan nilai Marshall Test (untuk
bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau
CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah).
Setiap lapisan perkerasan memiliki koefisien relatif yang ditentukan berdasarkan Tabel 2.9.
Pengambilan nilai koefisien relatif Pada ruas jalan Km.34 Simpang Benangin ditentukan
berdasarkan perencanaan yang ada di lapangan. Struktur perkerasan yang digunakan Pada ruas
jalan Km.34 Simpang Benangin adalah :
1. Lapisan Surface = - Laston ( a
1
= 0,4 )
- Laston AC - Base ( a = 0,4 )
2. Lapisan Base = BatuPecah ( Kelas A ) ( a
2
= 0,14 )
3. Lapisan Sub Base = Sirtu ( Kelas B ) ( a
3
= 0,12 )
4.3.9 Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
Dari perhitungan sebelumnya sudah didapatkan nilai-nilai sebagai berikut :
CBR Lapangan = 3,1 %
DDT = 3,8
FR = 2,0
LER = 47,41

Nilai untuk Indeks Permukaan akhir umur rencana (Ipt) disesuaikan dengan kelas jalan dan
jumlah lalu lintas ekivalen rencana (LER). Nilai LER yang telah dihitung adalah 47,41 (10-100),
dan klasifikasi jalan termasuk jalan lokal. Dari Tabel Indeks Permukaan Pada Akhir Usia
Rencana (Tabel 2.7) didapat:
Ipt = 1,5
Nilai untuk Indeks Permukaan awal umur rencana (IPo) disesuaikan dengan jenis material
perkerasan yang akan digunakan dan nilai kekasaran. Lapisan perkerasan yang digunakan
adalah Laston dengan kekasaran > 1000 mm/km.
Berdasarkan tabel Indeks Permukaan Awal Usia rencana (Tabel 2.8) didapat :
IPo = 3,9 3,5
Dari nilai-nilai Ipt dan IPo tersebut, dapat ditentukan nomogram yang akan digunakan
yaitu nomogram 5 dari Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan. Dari nomogram untuk Ipt = 1,5
dan IPo = 3,9 3,5 dihasilkan nilai ITP

rencana = 6,3

Gambar 4.5 Nomogram untuk IPt = 1,5 dan IPo = 3,5 3,9
4.3.10 Menentukan Tebal Perkerasan
Pada perhitungan sebelumnya, didapatkan nilai ITP rencana

= 7,2. Berdasarkan Tabel
2.11, untuk lapis pondasi atas (LPA) dengan bahan batu pecah dapat digunakan tebal minimum
15 cm (ITP 3,00 7,49 ) karena pada lapis pondasi menggunakan material berbutir
kasar,sehingga tebal minimum untuk lapis pondasi atas dapat di turunkan 15 Cm.Sedangkan
lapis permukaan dengan bahan Laston dapat digunakan tebal minimum 7,5 cm (ITP 6,71
7,49),maka dari spesifikasi umum devisi 6 ( tabel 2.10 ) maka diambil tebal perkerasan minimum
setebal 12 cm,dan rumus yang digunakan :
ITP
5
= a
1
x D
1
+ a
2
x D
2
+ a
3
x D
3

Tebal lapis perkerasan minimum untuk surface dan base :
- D
1
(surface) = 12 cm
Terdiri dari :
- D
1
= 8 cm ( Laston AC - Base )
- D
1
= 4 cm ( Laston AC -WC )
- D
2
(base) = 15 cm ( Batu pecah kelas A )
Dicari tebal lapisan Sub base atau D
3
(Sirtu kelas B)
Nilai ITP rencana = 5,8
ITP = a
1
x D
1
+ a
1
x D
1'
+ a
2
x D
2
+ a
3
x D
3

6,3 = ( 0,4 x 4 ) + ( 0,4 x 8 ) + ( 0,14 x 15 ) + ( 0,12 x D
3
)
D
3
= 5 cm ,maka diambil tebal minimum untuk sub base = 10 cm
Tabel 4.6 Struktur Lapisan Perkerasan Baru
Jenis Lapisan Bahan a
D
(cm)
1. Surface

Laston AC - WC a
1
= 0,4 D
1
= 4
Laston AC - Base a
1
= 0,4 D
1
= 8
2. Base Batu pecah (Kelas A) a
2
= 0,14 D
2
= 15
3. Sub Base Batu pecah (Kelas B) a
3
= 0,12 D
3
= 10

D
total
= D
1
+ D
1
+D
2
+D
3

= 4 + 8 + 15 + 10
= 37 cm

Gambar 4.6 Detail Desain Tebal Perkerasan Baru
LASTON AC-WC ( 4 cm
)
LASTON AC-BASE ( 8
cm )
LPB ( 10 cm )
LPA ( 15 cm )

4M 4M
8M
Gambar 4.7 Sketsa Profil Melintang Desain Tebal Perkerasan Lentur

4.4 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya
Perhitungan Anggaran Biaya dengan menggunakan Metode Analisa Komponen Bina
Marga ini dibantu dengan komputer dalam program Microsoft Excell untuk mendapatkan
perkiraan harga satuan perkerjaan penanganan jalan dilingkungan Dirjen Bina Marga,
Departemen Pekerjaan Umum. Adapun untuk perhitungan jumlah volume pekerjaan dengan
asumsi bahwa kondisi jalan dalam dalam keadaan lurus dapat diuraikan pada perhitungan berikut
ini:
Divisi 1 : Umum
1.2 Mobilisasi
Jumlah volume = 1 LS
Divisi 3 : Pekerjaan Tanah
3.1 Penyiapan badan jalan
Jumlah volume = (lebar jalan + bahu jalan +1) x panjang jalan
= ( 8 + 0 + 1 ) x 5000
= 45000 m3

Divisi 5 : Perkerasan Berbutir
5.1 (1) Lapis Pondasi Agregat Kelas A
Jumlah volume = tebal lapis pondasi kelas A x lebar jalan x panjang jalan
= ( 0,15 x 8 x 5000 )
= 6000 m3

5.1 (2) Lapis Pondasi Agregat Kelas B
Jumlah volume = tebal lapis pondasi kelas B x lebar jalan x panjang jalan
= 0,10 x 8 x 5000
= 4000 m3
Divisi 6 : Perkerasan Aspal
6.1 (1) Lapis Resap Pengikat
Jumlah volume = 1,1 L/m
2
x 8 m x 5000 m
= 44000 Liter

6.1 (2) Lapis Perekat
Jumlah volume = 0,4 L/m
2
x 8 m x 5000 m
= 16000 Liter
6.3 (5a) Campuran Beraspal Panas dengan Laston Lapis Aus (AC-WC)
Jumlah volume = lebar jalan x panjang jalan
= 8 x 5000
= 40000 m2
6.3 (7a) Campuran Beraspal Panas Laston Lapis Pondasi AC-Base
Jumlah volume = tebal lapis AC- Base x lebar jalan x panjang jalan
= 0,08x 8 x 5000
= 3200 m3
Divisi 8 : Pengembalian kondisi dan pekerjaan minor
8.4 (1) Marka Jalan Termoplastik
Jumlah volume = tebal marka jalan termoplastik x panjang jalan
= 0,15 x 5000
= 750 m2
4.3 Prosedur Pelaksanaan Pekerjaan
4.3.1 Pekerjaan Mobilisasi
Cakupan kegiatan mobilisasi yang diperlukan dalam Kontrak ini akan tergantung pada
jenis dan volume pekerjaan yang harus dilaksanakan, sebagaimana disyaratkan di bagian-bagian
lain dari Dokumen Kontrak.
Adapun program mobilisasi yang dikerjakan sesuai dengan spesifikasi adalah sebagai
berikut:
1) Dalam waktu 7 hari setelah Penandatangan Kontrak, Kontraktor harus melaksanakan
Rapat Pra Pelaksanaan (Pre Construction Meeting) yang dihadiri Pemilik, Direksi
Pekerjaan, Wakil Direksi Pekerjaan (bila ada) dan Kontraktor untuk membahas semua hal
baik yang teknis maupun yang non teknis dalam proyek ini.
2) Dalam waktu 14 hari setelah Rapat Pra Pelaksanaan, Kontraktor harus menyerahkan
Program Mobilisasi (termasuk program perkuatan jembatan, bila ada) dan Jadwal
Kemajuan Pelaksanaan kepada Direksi Pekerjaan untuk dimintakan persetujuannya.

3) Program mobilisasi harus menetapkan waktu untuk semua kegiatan mobilisasi yang
disyaratkan dalam Pasal 1.2.1.(1) dan harus mencakup informasi tambahan berikut :
a) Lokasi base camp Kontraktor dengan denah lokasi umum dan denah detil di lapangan
yang menunjukkan lokasi kantor Kontraktor, bengkel, gudang, mesin pemecah batu
dan instalasi pencampur aspal, serta laboratorium bilamana fasilitas tersebut termasuk
dalam cakupan Kontrak.
b) Jadwal pengiriman peralatan yang menunjukkan lokasi asal dari semua peralatan yang
tercantum dalam Daftar Peralatan yang diusulkan dalam Penawaran, bersama dengan
usulan cara pengangkutan dan jadwal kedatangan peralatan di lapangan.
c) Setiap perubahan pada peralatan maupun personil yang diusulkan dalam penawaran
harus memperoleh persetujuan dari Direski Pekerjaan.
d) Suatu daftar detil yang menunjukkan struktur yang memerlukan perkuatan agar aman
dilewati alat-alat berat, usulan metodologi pelaksanaan dan jadwal tanggal mulai dan
tanggal selesai untuk perkuatan setiap struktur.
e) Suatu jadwal kemajuan yang lengkap dalam format bagan balok (bar chart) yang
menunjukkan tiap kegiatan mobilisasi utama dan suatu kurva kemajuan untuk
menyatakan persentase kemajuan mobilisasi.
4.3.2 Pelaksanaan Pekerjaan Penyiapan Badan Jalan
Pekerjaan ini mencakup penyiapan, penggaruan dan pemadatan permukaan tanah dasar
atau permukaan jalan kerikil lama, untuk penghamparan Lapis Pondasi Agregat, Lapis Pondasi
Jalan Tanpa Penutup Aspal, Lapis Pondasi Semen Tanah atau Lapis Pondasi Beraspal di daerah
jalur Lalulintas (termasuk jalur tempat perhentian dan persimpangan) yang tidak ditetapkan
sebagai Pekerjaan Pengembalian Kondisi.
Berikut pelaksanaan dari penyiapan badan jalan adalah:

1) Penyiapan Tempat Kerja
a. Pekerjaan galian yang diperlukan untuk membentuk tanah dasar harus dilaksanakan sesuai
dengan Pasal 3.1.2.(1) dari Spesifikasi ini.
b. Seluruh Timbunan yang diperlukan harus dihampar sesuai dengan Pasal 3.2.3 dari Spesifikasi
ini.

2) Pemadatan Tanah Dasar
a. Tanah dasar harus dipadatkan sesuai dengan ketentuan yang relevan dari Pasal 3.2.3.(3) dari
Spesifikasi ini.
b. Ketentuan pemadatan dan jaminan mutu untuk tanah dasar diberikan dalam Pasal 3.2.4 dari
Spesifikasi ini.
4.3.3 Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Berbutir
1) Lapis Pondasi Agregat
Pekerjaan ini harus meliputi pemasokan, pemrosesan, pengangkutan, penghamparan,
pembasahan dan pemadatan agregat bergradasi di atas permukaan yang telah disiapkan dan telah
diterima sesuai dengan detil yang ditunjukkan dalam Gambar atau sesuai dengan perintah
Direksi Pekerjaan, dan memelihara lapis pondasi agegrat yang telah selesai sesuai yang
disyaratkan. Pemrosesan harus meliputi, bila perlu, pemecahan, pengayakan, pemisahan,
pencampuran dan operasi lainnya yang perlu untuk menghasilkan suatu bahan yang memenuhi
ketentuan dari Spesifikasi ini. Adapun pekerjaan penghamparan dan pemadatan lapis pondasi
agregat adalah sebagai berikut:
1) Penyiapan Formasi untuk Lapis Pondasi Agregat
a) Bilamana Lapis Pondasi Agregat akan dihampar pada perkerasan atau bahu jalan lama, semua
kerusakan yang terjadi pada perkerasan atau bahu jalan lama harus diperbaiki terlebih dahulu
sesuai dengan Seksi 8.1 dan 8.2 dari Spesifikasi ini.
b) Bilamana Lapis Pondasi Agregat akan dihampar pada suatu lapisan perkerasan lama atau
tanah dasar baru yang disiapkan atau lapis pondasi yang disiapkan, maka lapisan ini harus
diselesaikan sepenuhnya, sesuai dengan Seksi 3.3, 4.1, 4.2 atau 5.1 dari Spesifikasi ini, sesuai
pada lokasi dan jenis lapisan yang terdahulu.
c) Lokasi yang telah disediakan untuk pekerjaan Lapisan Pondasi Agregat, sesuai dengan butir
(a) dan (b) di atas, harus disiapkan dan mendapatkan persetujuan terlebih dahulu dari Direksi
Pekerjaan paling sedikit 100 meter ke depan dari rencana akhir lokasi penghamparan Lapis
Pondasi pada setiap saat. Untuk perbaikan tempat-tempat yang kurang dari 100 meter
panjangnya, seluruh formasi itu harus disiapkan dan disetujui sebelum lapis pondasi agregat
dihampar.
d) Bilamana Lapis Pondasi Agregat akan dihampar langsung di atas permukaan perkerasan aspal
lama, yang menurut pendapat Direksi Pekerjaan dalam kondisi tidak rusak, maka harus

diperlukan penggaruan atau pengaluran pada permukaan perkerasan aspal lama agar diperoleh
tahanan geser yang lebih baik.
2) Penghamparan
a) Lapis Pondasi Agregat harus dibawa ke badan jalan sebagai campuran yang merata dan harus
dihampar pada kadar air dalam rentang yang disyaratkan dalam Pasal 5.1.3.(3). Kadar air
dalam bahan harus tersebar secara merata.
b) Setiap lapis harus dihampar pada suatu operasi dengan takaran yang merata agar
menghasilkan tebal padat yang diperlukan dalam toleransi yang disyaratkan. Bilamana akan
dihampar lebih dari satu lapis, maka lapisanlapisan tersebut harus diusahakan sama tebalnya.
c) Lapis Pondasi Agregat harus dihampar dan dibentuk dengan salah satu metode yang
disetujui yang tidak meyebabkan segregasi pada partikel agregat kasar dan halus. Bahan yang
bersegregasi harus diperbaiki atau dibuang dan diganti dengan bahan yang bergradasi baik.
d) Tebal padat minimum untuk pelaksanaan setiap lapisan harus dua kali ukuran terbesar agregat
lapis pondasi. Tebal padat maksimum tidak boleh melebihi 20 cm, kecuali diperintahkan lain
oleh Direksi Pekerjaan.
3) Pemadatan
a) Segera setelah pencampuran dan pembentukan akhir, setiap lapis harus dipadatkan
menyeluruh dengan alat pemadat yang cocok dan memadai dan disetujui oleh Direksi
Pekerjaan, hingga kepadatan paling sedikit 100 % dari kepadatan kering maksimum
modifikasi (modified) seperti yang ditentukan oleh SNI 03-1743-1989, metode D.
b) Direksi Pekerjaan dapat memerintahkan agar digunakan mesin gilas beroda karet digunakan
untuk pemadatan akhir, bila mesin gilas statis beroda baja dianggap mengakibatkan kerusakan
atau degradasi berlebihan dari Lapis Pondasi Agregat.
c) Pemadatan harus dilakukan hanya bila kadar air dari bahan berada dalam rentang 3 % di
bawah kadar air optimum sampai 1 % di atas kadar air optimum, dimana kadar air optimum
adalah seperti yang ditetapkan oleh kepadatan kering maksimum modifikasi (modified) yang
ditentukan oleh SNI 03-1743-1989, metode D.
d) Operasi penggilasan harus dimulai dari sepanjang tepi dan bergerak sedikit demi sedikit ke
arah sumbu jalan, dalam arah memanjang. Pada bagian yang bersuperelevasi, penggilasan
harus dimulai dari bagian yang rendah dan bergerak sedikit demi sedikit ke bagian yang lebih

tinggi. Operasi penggilasan harus dilanjutkan sampai seluruh bekas roda mesin gilas hilang
dan lapis tersebut terpadatkan secara merata.
e) Bahan sepanjang kerb, tembok, dan tempat-tempat yang tak terjangkau mesin gilas harus
dipadatkan dengan timbris mekanis atau alat pemadat lainnya yang disetujui.
4) Pengujian
a) Jumlah data pendukung pengujian bahan yang diperlukan untuk persetujuan awal harus seperti
yang diperintahkan Direksi Pekerjaan, namun harus mencakup seluruh jenis pengujian yang
disyaratkan dalam Pasal 5.1.2.(5) minimum pada tiga contoh yang mewakili sumber bahan
yang diusulkan, yang dipilih untuk mewakili rentang mutu bahan yang mungkin terdapat pada
sumber bahan tersebut.
b) Setelah persetujuan mutu bahan Lapis Pondasi Agregat yang diusulkan, seluruh jenis
pengujian bahan akan diulangi lagi, bila menurut pendapat Direksi Pekerjaan, terdapat
perubahan mutu bahan atau metode produksinya.
c) Suatu program pengujian rutin pengendalian mutu bahan harus dilaksanakan untuk
mengendalikan ketidakseragaman bahan yang dibawa ke lokasi pekerjaan. Pengujian lebih
lanjut harus seperti yang diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan tetapi untuk setiap 1000 meter
kubik bahan yang diproduksi paling sedikit harus meliputi tidak kurang dari lima (5)
pengujian indeks plastisitas, lima (5) pengujian gradasi partikel, dan satu (1) penentuan
kepadatan kering maksimum menggunakan SNI 03-1743-1989, metode D. Pengujian CBR
harus dilakukan dari waktu ke waktu sebagaimana diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan.
d) Kepadatan dan kadar air bahan yang dipadatkan harus secara rutin diperiksa, mengunakan SNI
03-2827-1992. Pengujian harus dilakukan sampai seluruh kedalaman lapis tersebut pada
lokasi yang ditetapkan oleh Direksi Pekerjaan, tetapi tidak boleh berselang lebih dari 200 m.
4.3.4 Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Aspal Untuk Lapis Resap Pengikat Dan Lapis
Perekat
Pekerjaan ini harus mencakup penyediaan dan penghamparan bahan aspal pada
permukaan yang telah disiapkan sebelumnya untuk pemasangan lapisan beraspal berikutnya.
Lapis Resap Pengikat harus dihampar di atas permukaan yang bukan beraspal (misalnya Lapis
Pondasi Agregat), sedangkan Lapis Perekat harus dihampar di atas permukaan yang beraspal
(seperti Lapis Penetrasi Macadam, Laston, Lataston dll). Adapun pelaksanaan pekerjaan untuk
lapis resap pengikat dan perekat adalah sebagai berikut:

1) Penyiapan Permukaan Yang Akan Disemprot Aspal
a) Apabila pekerjaan Lapis Resap Pengikat dan Lapis Perekat akan dilaksanakan pada
permukaan perkerasan jalan yang ada atau bahu jalan yang ada, semua kerusakan perkerasan
maupun bahu jalan harus diperbaiki menurut Seksi 8.1 dan Seksi 8.2 dari Spesifikasi ini.
b) Apabila pekerjaan Lapis Resap Pengikat dan Lapis Perekat akan dilaksanakan pada
perkerasan jalan baru atau bahu jalan baru, perkerasan atau bahu itu harus telah selesai
dikerjakan sepenuhnya, menurut Seksi 4.1, 4.2, 5.1, 5.4, 6.3, 6.4, atau 6.6 dari Spesifikasi ini
yang sesuai dengan lokasi dan jenis permukaan yang baru tersebut.
c) Permukaan yang akan disemprot itu harus dipelihara menurut standar butir (a) dan butir (b) di
atas sebelum pekerjaan pelaburan dilaksanakan.
d) Sebelum penyemprotan aspal dimulai, permukaan harus dibersihkan dengan memakai sikat
mekanis atau kompresor atau kombinasi keduanya. Bilamana peralatan ini belum dapat
memberikan permukaan yang benar-benar bersih, penyapuan tambahan harus dikerjakan
manual dengan sikat yang kaku.
e) Pembersihan harus dilaksanakan melebihi 20 cm dari tepi bidang yang akan disemprot.
f) Tonjolan yang disebabkan oleh benda-benda asing lainnya harus disingkirkan dari permukaan
dengan memakai penggaru baja atau dengan cara lainnya yang telah disetujui atau sesuai
dengan perintah Direksi Pekerjaan dan bagian yang telah digaru tersebut harus dicuci dengan
air dan disapu.
g) Untuk pelaksanaan Lapis Resap Pengikat di atas Lapis Pondasi Agregat Kelas A, permukaan
akhir yang telah disapu harus rata, rapat, bermosaik agregat kasar dan halus, permukaan yang
hanya mengandung agregat halus tidak akan diterima.
h) Pekerjaan penyemprotan aspal tidak boleh dimulai sebelum perkerasan telah disiapkan dapat
diterima oleh Direksi Pekerjaan.
2) Takaran dan Temperatur Pemakaian Bahan Aspal
a) Kontraktor harus melakukan percobaan lapangan di bawah pengawasan Direksi Pekerjaan
untuk mendapatkan tingkat takaran yang tepat (liter per meter persegi) dan percobaan tersebut
akan diulangi, sebagaimana diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan, bila jenis dari permukaan
yang akan disemprot atau jenis dari bahan aspal berubah. Biasanya takaran pemakaian yang
didapatkan akan berada dalam batas-batas sebagai berikut : Lapis Resap Pengikat :
- 0,4 sampai 1,3 liter per meter persegi untuk Lapis Pondasi Agregat Kelas A

- 0,2 sampai 1,0 liter per meter persegi untuk Lapis Pondasi Semen Tanah.
b) Suhu penyemprotan harus sesuai kecuali diperintahkan lain oleh Direksi Pekerjaan. Suhu
penyemprotan untuk aspal cair yang kandungan minyak tanahnya berbeda dari yang
ditentukan dalam daftar ini, temperaturnya dapat diperoleh dengan cara interpolasi.
c) Frekuensi pemanasan yang berlebihan atau pemanasan yang berulang-ulang pada temperatur
tinggi haruslah dihindari. Setiap bahan yang menurut pendapat Direksi Pekerjaan, telah rusak
akibat pemanasan berlebihan harus ditolak dan harus diganti atas biaya Kontraktor.
3) Pelaksanaan Penyemprotan
a) Batas permukaan yang akan disemprot oleh setiap lintasan penyemprotan harus diukur dan
ditandai. Khususnya untuk Lapis Resap Pengikat, batas-batas lokasi yang disemprot harus
ditandai dengan cat atau benang.
b) Agar bahan aspal dapat merata pada setiap titik maka bahan aspal harus disemprotkan dengan
batang penyemprot dengan kadar aspal yang diperintahkan, kecuali jika penyemprotan dengan
distributor tidaklah praktis untuk lokasi yang sempit, Direksi Pekerjaan dapat menyetujui
pemakaian penyemprot aspal tangan (hand sprayer). Alat penyemprot aspal harus
dioperasikan sesuai grafik penyemprotan yang telah disetujui. Kecepatan pompa, kecepatan
kendaraan, ketinggian batang semprot dan penempatan nosel harus disetel sesuai ketentuan
grafik tersebut sebelum dan selama pelaksanaan penyemprotan.
c) Bila diperintahkan, bahwa lintasan penyemprotan bahan aspal harus satu lajur atau setengah
lebar jalan dan harus ada bagian yang tumpang tindih (overlap) selebar 20 cm sepanjang sisi-
sisi lajur yang bersebelahan. Sambungan memanjang selebar 20 cm ini harus dibiarkan
terbuka dan tidak boleh ditutup oleh lapisan berikutnya sampai lintasan penyemprotan di lajur
yang bersebelahan telah selesai dilaksanakan. Demikian pula lebar yang telah disemprot harus
lebih besar dari pada lebar yang ditetapkan, hal ini dimaksudkan agar tepi permukaan yang
ditetapkan tetap mendapat semprotan dari tiga nosel, sama seperti permukaan yang lain.
d) Lokasi awal dan akhir penyemprotan harus dilindungi dengan bahan yang cukup kedap.
Penyemprotan harus dimulai dan dihentikan sampai seluruh batas bahan pelindung
tersemprot, dengan demikian seluruh nosel bekerja dengan benar pada sepanjang bidang jalan
yang akan disemprot. Distributor aspal harus mulai bergerak kira-kira 5 meter sebelum daerah
yang akan disemprot dengan demikian kecepatan lajunya dapat dijaga konstan sesuai

ketentuan, agar batang semprot mencapai bahan pelindung tersebut dan kecepatan ini harus
tetap dipertahankan sampai melalui titik akhir.
e) Sisa aspal dalam tangki distributor harus dijaga tidak boleh kurang dari 10 persen dari
kapasitas tangki untuk mencegah udara yang terperangkap (masuk angin) dalam sistem
penyemprotan.
f) Jumlah pemakaian bahan aspal pada setiap kali lintasan penyemprotan harus segera diukur
dari volume sisa dalam tangki dengan meteran tongkat celup.
g) Takaran pemakaian rata-rata bahan aspal pada setiap lintasan penyemprotan, harus dihitung
sebagai volume bahan aspal yang telah dipakai dibagi luas bidang yang disemprot. Luas
lintasan penyemprotan didefinisikan sebagai hasil kali panjang lintasan penyemprotan dengan
jumlah nosel yang digunakan dan jarak antara nosel.
h) Penyemprotan harus segera dihentikan jika ternyata ada ketidaksempurnaan peralatan semprot
pada saat beroperasi.
i) Setelah pelaksanaan penyemprotan, khususnya untuk Lapis Perekat, bahan aspal yang
berlebihan dan tergenang di atas permukaan yang telah disemprot harus diratakan dengan
menggunakan alat pemadat roda karet, sikat ijuk atau alat penyapu dari karet.
j) Tempat-tempat yang disemprot dengan Lapis Resap Pengikat yang menunjukkan adanya
bahan aspal berlebihan harus ditutup dengan bahan penyerap (blotter material) yang
memenuhi Pasal 6.1.2.(1).(b) dari Spesifikasi ini sebelum penghamparan lapis berikutnya.
Bahan penyerap (blotter material) hanya boleh dihampar 4 jam setelah penyemprotan Lapis
Resap Pengikat.
k) Tempat-tempat bekas kertas resap untuk pengujian kadar bahan aspal harus dilabur kembali
dengan bahan aspal yang sejenis secara manual dengan kadar yang hampir sama dengan kadar
di sekitarnya.
4. Penghamparan Campuran
(1) Menyiapkan Permukaan Yang Akan Dilapisi
a) Bilamana permukaan yang akan dilapisi termasuk perataan setempat dalam kondisi rusak,
menunjukkan ketidakstabilan, atau permukaan aspal lama telah berubah bentuk secara
berlebihan atau tidak melekat dengan baik dengan lapisan di bawahnya, harus dibongkar atau
dengan cara perataan kembali lainnya, semua bahan yang lepas atau lunak harus dibuang, dan
permukaannya dibersihkan dan/atau diperbaiki dengan campuran aspal atau bahan lain yang

disetujui oleh Direksi Pekerjaan. Bilamana permukaan yang akan dilapisi terdapat atau
mengandung sejumlah bahan dengan rongga dalam campuran yang tidak memadai,
sebagimana yang ditunjukkan dengan adanya kelelehan plastis dan/atau kegemukan
(bleeding), seluruh lapisan dengan bahan plastis ini harus dibongkar. Pembongkaran semacam
ini harus diteruskan ke bawah sampai diperoleh bahan yang keras (sound). Toleransi
permukaan setelah diperbaiki harus sama dengan yang disyaratkan untuk pelaksanaan lapis
pondasi agregat.
b) Sesaat sebelum penghamparan, permukaan yang akan dihampar harus dibersihkan dari bahan
yang lepas dan yang tidak dikehendaki dengan sapu mekanis yang dibantu dengan cara
manual bila diperlukan. Lapis perekat (tack coat) atau lapis resap pengikat (prime coat) harus
diterapkan sesuai dengan Seksi 6.1 dari Spesifikasi ini.
(2) Acuan Tepi
Balok kayu atau acuan lain yang disetujui harus dipasang sesuai dengan garis dasar serta
ketinggian yang diperlukan oleh tepi-tepi lokasi yang akan dihampar.
(3) Penghamparan Dan Pembentukan
a) Sebelum memulai penghamparan, sepatu (screed) alat penghampar harus dipanaskan.
Campuran aspal harus dihampar dan diratakan sesuai dengan kelandaian, elevasi, serta bentuk
penampang melintang yang disyaratkan.
b) Penghamparan harus dimulai dari lajur yang lebih rendah menuju lajur yang lebih tinggi
bilamana pekerjaan yang dilaksanakan lebih dari satu lajur.
c) Mesin vibrasi pada alat penghampar harus dijalankan selama penghamparan dan
pembentukan.
d) Penampung alat penghampar tidak boleh dikosongkan, tetapi temperatur sisa campuran aspal
harus dijaga tidak kurang dari temperatur yang .
e) Alat penghampar harus dioperasikan dengan suatu kecepatan yang tidak menyebabkan retak
permukaan, koyakan, atau bentuk ketidakrataan lainnya pada permukaan. Kecepatan
penghamparan harus disetujui oleh Direksi Pekerjaan dan ditaati.
f) Bilamana terjadi segregasi, koyakan atau alur pada permukaan, maka alat penghampar harus
dihentikan dan tidak boleh dijalankan lagi sampai penyebabnya telah ditemukan dan
diperbaiki. Penambalan tempat-tempat yang mengalami segregasi, koyakan atau alur dengan
menaburkan bahan halus dari campuran aspal dan diratakan kembali sebelum penggilasan

sedapat mungkin harus dihindari. Butiran kasar tidak boleh ditaburkan di atas permukaan
yang dihampar dengan rapi.
g) Harus diperhatikan agar campuran tidak terkumpul dan mendingin pada tepitepi penampung
alat penghampar atau tempat lainnya.
h) Bilamana jalan akan dihampar hanya setengah lebar jalan atau hanya satu lajur untuk setiap
kali pengoperasian, maka urutan penghamparan harus dilakukan sedemikian rupa sehingga
perbedaan akhir antara panjang penghamparan lajur yang satu dengan yang bersebelahan pada
setiap hari produksi dibuat seminimal mungkin.
4) Pemadatan
a) Segera setelah campuran aspal dihampar dan diratakan, permukaan tersebut harus diperiksa
dan setiap ketidaksempurnaan yang terjadi harus diperbaiki. Temperatur campuran aspal yang
terhampar dalam keadaan gembur harus dipantau dan penggilasan harus dimulai dalam
rentang viskositas aspal.
b) Pemadatan campuran aspal harus terdiri dari tiga operasi yang terpisah berikut ini :
1. Pemadatan Awal
2. Pemadatan Antara
3. Pemadatan Akhir
c) Pemadatan awal atau breakdown harus dilaksanakan baik dengan alat pemadat roda baja.
Pemadatan awal harus dioperasikan dengan roda penggerak berada di dekat alat penghampar.
Setiap titik perkerasan harus menerima minimum dua lintasan pengilasan awal. Pemadatan
kedua atau utama harus dilaksanakan dengan alat pemadat roda karet sedekat mungkin di
belakang penggilasan awal. Pemadatan akhir atau penyelesaian harus dilaksanakan dengan
alat pemadat roda baja tanpa penggetar (vibrasi).
d) Pertama-tama pemadatan harus dilakukan pada sambungan melintang yang telah terpasang
kasau dengan ketebalan yang diperlukan untuk menahan pergerakan campuran aspal akibat
penggilasan. Bila sambungan melintang dibuat untuk menyambung lajur yang dikerjakan
sebelumnya, maka lintasan awal harus dilakukan sepanjang sambungan memanjang untuk
suatu jarak yang pendek.
e) Pemadatan harus dimulai dari tempat sambungan memanjang dan kemudian dari tepi luar.
Selanjutnya, penggilasan dilakukan sejajar dengan sumbu jalan berurutan menuju ke arah
sumbu jalan, kecuali untuk superelevasi pada tikungan harus dimulai dari tempat yang

terendah dan bergerak kearah yang lebih tinggi. Lintasan yang berurutan harus saling
tumpang tindih (overlap) minimum setengah lebar roda dan lintasan-lintasan tersebut tidak
boleh berakhir pada titik yang kurang dari satu meter dari lintasan sebelumnya.
f) Bilamana menggilas sambungan memanjang, alat pemadat untuk pemadatan awal harus
terlebih dahulu memadatkan lajur yang telah dihampar sebelumnya sehingga tidak lebih dari
15 cm dari lebar roda pemadat yang memadatkan tepi sambungan yang belum dipadatkan.
Pemadatan dengan lintasan yang berurutan harus dilanjutkan dengan menggeser posisi alat
pemadat sedikit demi sedikit melewati sambungan, sampai tercapainya sambungan yang
dipadatkan dengan rapi.
g) Kecepatan alat pemadat tidak boleh melebihi 4 km/jam untuk roda baja dan 10km/jam untuk
roda karet dan harus selalu dijaga rendah sehingga tidak mengakibatkan bergesernya
campuran panas tersebut. Garis, kecepatan dan arah penggilasan tidak boleh diubah secara
tiba-tiba atau dengan cara yang menyebabkan terdorongnya campuran aspal.
h) Semua jenis operasi penggilasan harus dilaksanakan secara menerus untuk memperoleh
pemadatan yang merata saat campuran aspal masih dalam kondisi mudah dikerjakan sehingga
seluruh bekas jejak roda dan ketidak-rataan dapat dihilangkan.
i) Roda alat pemadat harus dibasahi secara terus menerus untuk mencegah pelekatan campuran
aspal pada roda alat pemadat, tetapi air yang berlebihan tidak diperkenankan. Roda karet
boleh sedikit diminyaki untuk menghindari lengketnya campuran aspal pada roda,
j) Peralatan berat atau alat pemadat tidak diijinkan berada di atas permukaan yang baru selesai
dikerjakan, sampai seluruh permukaan tersebut dingin.
k) Setiap produk minyak bumi yang tumpah atau tercecer dari kendaraan atau perlengkapan yang
digunakan oleh Kontraktor di atas perkerasan yang sedang dikerjakan, dapat menjadi alasan
dilakukannya pembongkaran dan perbaikan oleh Kontraktor atas perkerasan yang
terkontaminasi, selanjutnya semua biaya pekerjaaan perbaikan ini menjadi beban Kontraktor.
l) Permukaan yang telah dipadatkan harus halus dan sesuai dengan lereng melintang dan
kelandaian yang memenuhi toleransi yang disyaratkan. Setiap campuran aspal padat yang
menjadi lepas atau rusak, tercampur dengan kotoran, atau rusak dalam bentuk apapun, harus
dibongkar dan diganti dengan campuran panas yang baru serta dipadatkan secepatnya agar
sama dengan lokasi sekitarnya. Pada tempat-tempat tertentu dari campuran aspal terhampar
dengan luas 1000 cm2 atau lebih yang menunjukkan kelebihan atau kekurangan bahan aspal

harus dibongkar dan diganti. Seluruh tonjolan setempat, tonjolan sambungan, cekungan akibat
ambles, dan segregasi permukaan yang keropos harus diperbaiki sebagaimana diperintahkan
oleh Direksi Pekerjaan. m) Sewaktu permukaan sedang dipadatkan dan diselesaikan,
Kontraktor harus memangkas tepi perkerasan agar bergaris rapi. Setiap bahan yang berlebihan
harus dipotong tegak lurus setelah pemadatan akhir, dan dibuang oleh Kontraktor di luar
daerah milik jalan sehingga tidak kelihatan dari jalan yang lokasinya disetujui oleh Direksi
Pekerjaan.
4.3.5 Pelaksanaan Pekerjaan Perlengkapan Jalan dan Pengatur Lalulintas
Pekerjaan ini meliputi memasok, merakit dan memasang perlengkapan jalan baru atau
penggantian perlengkapan jalan lama seperti rambu jalan, patok pangarah, patok kilomater, rel
pengaman, paku jalan, mata kucing, kerb, trotoar, lampu pengatur lalulintas, lampu penerangan
jalan dan pengecatan marka jalan baik pada permukaan perkerasan lama maupun yang selesai di-
overlay, pada lokasi yang ditunjukkan dalam Gambar atau sebagaimana yang diperintahkan oleh
Direksi Pekerjaan. Pekerjaan pemasangan perlengkapan jalan harus meliputi semua penggalian,
pondasi, penimbunan kembali, penjangkaran, pemasangan, pengencangan dan penunjangan yang
diperlukan. Adapun pelaksanaan pekerjaan perlengkapan jalan yang dikerjakan pada
perencanaan jalan ini hanyalah pengecatan marka jalan termoplastis dengan prosedur pekerjaan
sebagai berikut:
1) Penyiapan Permukaan Perkerasan
Sebelum penandaan marka jalan atau pengecatan dilaksanakan, Kontraktor harus
menjamin bahwa permukaan perkerasan jalan yang akan diberi marka jalan harus bersih, kering
dan bebas dari bahan yang bergemuk dan debu. Kontraktor harus menghilangkan dengan grit
blasting (pengausan dengan bahan berbutir halus) setiap marka jalan lama baik termoplastis
maupun bukan, yang akan menghalangi kelekatan lapisan cat baru.
2) Pelaksanaan Pengecatan Marka Jalan
a) Semua bahan cat yang digunakan tanpa pemanasan (bukan termoplastik) harus dicampur
terlebih dahulu menurut petunjuk pabrik pembuatnya sebelum digunakan agar suspensi
pigmen merata di dalam cat.
b) Pengecatan tidak boleh dilaksanakan pada suatu permukaan yang baru diaspal kurang dari 3
bulan setelah pelaksanaan lapis permukaan, kecuali diperintahkan lain oleh Direksi Pekerjaan.

Selama masa tunggu yang disebutkan di atas, pengecatan marka jalan sementara (pre-
marking) pada permukaan beraspal harus dilaksanakan segera setelah pelapisan.
c) Kontraktor harus mengatur dan menandai semua marka jalan pada permukaan perkerasan
dengan dimensi dan penempatan yang presisi sebelum pelaksanaan pengecatan marka jalan.
d) Pengecatan marka jalan dilaksanakan pada garis sumbu, garis lajur, garis tepi dan zebra cross
dengan bantuan sebuah mesin mekanis yang disetujui, bergerak dengan mesin sendiri, jenis
penyemprotan atau penghamparan otomatis dengan katup mekanis yang mampu membuat
garis putus-putus dalam pengoperasian yang menerus (tanpa berhenti dan mulai berjalan lagi)
dengan hasil yang dapat diterima Direksi Pekerjaan. Mesin yang digunakan tersebut harus
menghasilkan suatu lapisan yang rata dan seragam dengan tebal basah minimum 0,38
milimeter untuk cat bukan termoplastik dan tebal minimum 1,50 mm untuk cat
termoplastik belum termasuk butiran kaca (glass bead) yang juga ditaburkan secara mekanis,
dengan garis tepi yang bersih (tidak bergerigi) pada lebar rancangan yang sesuai. Bilamana
tidak disyaratkan oleh pabrik pembuatnya, maka cat termoplastik harus dilaksanakan pada
temperatur 204 - 218 C.
e) Bilamana penggunaan mesin tak memungkinkan, maka Direksi Pekerjaan dapat mengijinkan
pengecatan marka jalan dengan cara manual, dikuas, disemprot dan dicetak dengan sesuai
dengan konfigurasi marka jalan dan jenis cat yang disetujui untuk penggunaannya.
f) Butiran kaca (glass bead) harus ditaburkan di atas permukaan cat segera setelah pelaksanaan
penyemprotan atau penghamparan cat. Butiran kaca (glass bead) harus ditaburkan dengan
kadar 450 gram/m2 untuk semua jenis cat, baik untuk bukan termoplastik maupun
termoplastik.
g) Semua marka jalan harus dilindungi dari Lalulintas sampai marka jalan ini dapat dilalui oleh
Lalulintas tanpa adanya bintik-bintik atau bekas jejak roda serta kerusakannya lainnya.
h) Semua marka jalan yang tidak menampilkan hasil yang merata dan memenuhi ketentuan baik
siang maupun malam hari harus diperbaiki oleh Kontraktor atas biayanya sendiri.
i) Ketentuan dari Seksi 1.8 Pemeliharaan Lalulintas harus diikuti sedemikian sehingga rupa harus
menjamin keamanan umum ketika pengecatan marka jalan sedang dilaksanakan.
j) Semua pemakaian cat secara dingin harus diaduk di lapangan menurut ketentuan pabrik
pembuat sesaat sebelum dipakai agar menjaga bahan pewarna tercampur merata di dalam
suspensi.

4.4 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya
Setelah didapat jumlah volume pekerjaan jalan dan data lain yang diperlukan dalam
proses perhitungan Analisis Harga Satuan, maka dapat dihitung perkiraan harga pekerjaan
dengan rekapitulasi sebagai berikut:
Tabel 4.7 Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan

Jumlah Harga
No. Divisi Uraian

Pekerjaan

(Rupiah)

1 Umum 42.905.000
2 Drainase 0
3 Pekerjaan Tanah 35.553.117
4 Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan 0
5 Pekerasan Non Aspal 498.671.321

6 Perkerasan Aspal 9.534.461.833
7 Struktur 0
8 Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor 48.172.771
9 Pekerjaan Harian 0
10 Pekerjaan Pemeliharaan Rutin

0

(A) Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) 10.159.764.102
(B) Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) 1.015.976.410
(C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) 11.175.740.512
Terbilang sebelas milyar seratus tujuh puluh lima juta tujuh ratus empat puluh ribu lima ratus dua belas
Rencana anggaran biaya dapat dilihat pada lampiran 10

BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Dari hasil perencanaan pada bab sebelumnya, maka dapat diambil kesimpulan sebagai
berikut:
1. Perencanaan perkerasan lentur ruas jalan Km.34 Simpang Benangin dengan
perhitungan menggunakan Metode SNI 1732 1989 F, dengan umur rencana 10 tahun
menghasilkan struktur tebal lapisan perkerasan sebagai berikut:
D1 = 4,00 cm (AC-WC)
D1 = 8,00 cm (AC-Base)
D2 = 15,00 cm (Batu pecah kelas A, CBR 100%)

D3 = 10,00 cm (Batu pecah kelas B, CBR 50%)
2. Analisa dengan menggonakan Metode Bina Marga (AHS 2008) yang dibantu Program
Microsoft Excell didapat Rencana Anggaran Biaya (RAB) Rp. 11.175.740.512,- dengan
panjang jalan yang direncanakan 5000 m (5 km) dengan lebar jalan 8 m.
5.2 Saran
1. Dalam mendesain tebal perkerasan suatu jalan, data-data yang nantinya dipergunakan
sebaiknya diambil langsung ke lapangan oleh perencana, agar diperoleh perencanaan
jalan sesuai dengan kondisi daerah sekitar perencanaan jalan.
2. Mengingat jalan km.34 simpang Benangin ini merupakan penghubung antar daerah
maka perlu dibangunnya prasarana jalan yang lebih memadai untuk meningkatkan
pelayanan lalulintas dan pengembangan daerah kabupaten Barito Utara.
3. Dalam merencanakan anggaran biaya proyek pembangunan jalan diperlukan dasar-daar
pertimbangan yang tepat agar didapat Rencana Anggaran Biaya (RAB) yang optimal.
4. Dalam merencanakan tebal perkerasan untuk lapisan D1 harus dipertimbangkan dalam
menentukan tebal perkerasannya karena lapisan ini adalah lapisan yang umumnya
memiliki harga yang mahal sehinnga diusahakan mengambil tebal minimum yang
diperbolehkan sesuai perhitungan,sedangkan untuk D2 dan D3 sebaiknya dipilih bahan
yang CBR nya lebih kecil namun tetap memenuhi standar perencanaan agar tebal jalan
lebih efisien.

DAFTAR PUSTAKA

Asiyanto. 2010. Metode Konstruksi Proyek Jalan. Penerbit Universitas Indonesia. Jakarta.

Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 2008. Panduan Analisis Harga
Satuan. Jakarta.

Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2002. Pedoman Perencanaan Tebal
Perkerasan Lentur. Jakarta.

Hamdani, A. Analisa Biaya Pekerjaan Jalan. www.scribd.com. Diakses tanggal 21 Februari
2011.

Hendarsin, S. L. 2000. Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya. Politeknik Negeri
Bandung. Bandung.

Japan Road Asociation. 1980. Manual for Design and Construction of Asphalt Pavement.

Mukomoko. 1985. Dasar Penyusunan Anggaran Biaya Bangunan. Gaya Media Pratama.
Jakarta.

Purnomo. 2005. Manajemen Pembangunan Jalan.

Radam, I.F. 2008. Rekayasa Lalulintas. Universitas Lambung Mangkurat Press. Banjarmasin.

Saodang, H. 2004. Konstruksi Jalan Raya. Buku 1 Geometrik Jalan. NOVA. Bandung.

Sukirman, S. 2010. Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Nova. Bandung.

Tutumleur, R & Dawson, A. 2004. Resilient Characterization of Compacted Aggregate.

Universitas Lambung Mangkurat. 2008. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah. Program Studi S1
Teknik Sipil. Banjarbaru.

Widhianto B. Tugas Akhir: Perencanaan Geometri, Tebal Perkerasan, Anggaran
Biaya Dan Rencana Kerja Jalan Dawung Koripan. Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. www.scribd.com.
Diakses tanggal 21 Februari 2011.

Yudha, F.I. 2011. Tugas Akhir: Perencanaan Geometrik Jalan Paringin-Muara
Pitap Kabupaten Balangan Kalimantan Selatan. Fakultas Teknik
UNLAM. Banjarbaru.

Washington State Department of Transportation. 1995. WSDAT Pavement Guide,
Volume 2, Pavement Notes, For Design, Evolution and Rehabilitation.

Witczak,M.W. 2001. Design of New and Rehabilitated AC Pavement Design
Structures, Scandinavian Seminar Series.

Reza Jaya Saputra (H1a106227)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Reza Jaya Saputra (H1a106227)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN BESERTA ANGGARAN BIAYA PADA

kg dalam tunggal sumbu satu beban

kg dalam ganda sumbu satu beban

Anda mungkin juga menyukai