201091-20191 - Ilham A-Reza T - Laporan

PERANCANGAN JALAN RAYA
PERENCANAAN JALAN KOLEKTOR PERKOTAAN
Diajukan Untuk Memenuhi Syarat Akademik Untuk Menyelesaikan Salah Satu

Mata Kuliah Perancangan Jalan Raya Program Studi Teknik Sipil
Universitas Jendral Achmad Yani
Dosen Pengampu :
Agus Juhara ,ST., MT.
Disusun Oleh :
Reza Triananda Ilham Abdul Aziz
2411201080 2411201091
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JENDRAL ACHMAD YANI
2022
LAPORAN STUDIO PERANCANGAN JALAN RAYA
TAHUN AKADEMIK 2021/2022
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah, segala puji dan syukur penyusun ucapkan kepada Allah

SWT karena atas karunia-Nya yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya,
sehingga penyusun dapat menyelesaikan laporan ini. Semoga salawat serta salam
selalu terlimpah curah pada Nabi Muhammad SAW, keluarga, para sahabat dan
umatnya hingga akhir jaman.
Laporan disusun sebagai salah satu tugas besar Perancangan Jalan Raya
dengan judul “ Perancangan Jalan Arteri Perkotaan ” pada Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Jenderal Achmad Yani. Pada kesempatan ini,
penyusun memohon maaf apabila terdapat kesalahan dan kekhilafan selama
penyusunan laporan ini. Dan tak lupa penyusun sampaikan ucapan banyak terima
kasih kepada:
1. Bapak Roni IS Rono Hadinegoro, Ir., MT. Selaku Kepala Program Studi
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Jenderal Achmad Yani.
2. Bapak Agus Juhara, ST., MT. selaku Dosen Perancangan Jalan Raya.
3. Asisten Dosen yang telah membantu dalam penulisan laporan ini
4. Keluarga dan teman-teman mahasiswa Teknik Sipil yang telah
memberikan dorongan, bimbingan, bantuan serta doa. Penyusun
menyadari bahwa laporan ini jauh dari sempurna, dikarenakan
keterbatasan penulis.
Maka demi kesempurnaannya, saran dan kritik yang bersifat membangun

penyusun harapkan. Akhir kata penyusun berharap semoga laporan ini dapat
memberikan manfaat bagi semua pihak pada umumnya.
REZA TRIANANDA (2411201080) i

ILHAM ABDULA AZIZ (2411201091)
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR....................................................................................i
DAFTAR ISI..................................................................................................ii
DAFTAR TABEL.........................................................................................iii
BAB 1 PENDAHULUAN....................................................................1
1.1 Latar Belakang.................................................................................1
1.2 Tujuan Studi....................................................................................2
1.3 Ruang Lingkup Studi.......................................................................2
1.4 Lokasi Studi.....................................................................................2
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA...........................................................3
2.1 Geometrik Jalan...............................................................................3
2.1.1 Definisi Jalan............................................................................3
2.1.2 Ketentuan Umum.....................................................................3
2.1.3 Ketentuan Teknis......................................................................4
2.1.4 Galian dan Timbunan.............................................................27
2.2 Perkerasan Jalan............................................................................28
2.2.1 Jenis Struktur Perkerasan.......................................................28
2.3 Perancangan Drainase....................................................................30
2.3.1 Drainase Perkotaan.................................................................30
2.3.2 Sistem Drainase Perkotaan.....................................................30
2.3.3 Sarana Drainase Perkotaan.....................................................31
2.3.4 Sistem jaringan Drainase Perkotaan.......................................31
2.3.5 Hidrologi................................................................................32
BAB 3 METODOLOGI DAN ANALISIS........................................37
3.1 Metodologi Studi...........................................................................37
3.2 Analisa Geometrik.........................................................................37
3.2.1 Penentuan Trase Alinemen Horizontal..................................37
3.2.2 Perhitungan Koordinat, Azimuth, Jarak dan Sudut Tikunngan
REZA TRIANANDA (2411201080) ii

................................................................................................37
3.2.3 Klasifikasi Medan..................................................................37
3.2.4 Kelas Jalan dan Kecepatan Rencana......................................37
BAB 4 KESIMPULAN......................................................................37
REZA TRIANANDA (2411201080) iii

DAFTAR TABEL
REZA TRIANANDA (2411201080) iv

DAFTAR GAMBAR
REZA TRIANANDA (2411201080) v

BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan raya adalah jalan besar atau main road yang menghubungkan satu
daerah dengan daerah yang lain(Agus Murdieono). Sarana prasarana perhubungan
tersebut meliputi semua bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukan bagi pelayanan arus lalu lintas, untuk
memindahkan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain.
Kelancaran lalu lintas di jalan raya sangat dipengaruhi oleh tingkat

kemampuan pelayanan yang dapat diberikan oleh setiap bagian jalan raya
tersebut, antara lain oleh lebar jalan dan jumlah jalur. Semakin bertambah banyak
jenis dan jumlah lalu lintas yang melewati suatu jalan raya, maka lalu lintas
menjadi semakin ramai. Keadaan seperti ini diartikan bahwa kepadatan lalu lintas
menjadi semakin tinggi dan tingkat pelayanan yang dapat diberikan oleh bagian-
bagian jalan raya semakin rendah.
Agar terdapat kesesuaian antara kepadatan lalu lintas dengan tingkat

pelayanan jalan, maka ditetapkan klasifikasi dan spesifikasi suatu jalan raya.
Klasifikasi dan spesifikasi tersebut sangat berguna dan dapat memberikan
kejelasan mengenai tingkat kepadatan lalu lintas yang perlu dilayani oleh setiap
bagian-bagian jalan. Klasifikasi dan spesifikasi jalan raya dapat dibedakan
menurut fungsi pelayanannya, menurut kelas jalan, menurut keadaan topografi,
penggolongan layanan administrasi dan menurut jenis-jenis jalan raya.
1.2 Tujuan Studi
Tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infra struktur

yang aman, efesiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat
penggunaan/biaya pelaksanaan. Ruang, bentuk dan ukuran jalan dikatakan baik,
jika dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.
REZA TRIANANDA (2411201080) 1

1.3 Ruang Lingkup Studi
Dalam penulisan laporan perencanaan jalan, ruang lingkup pembahasan

dapat meliputi, metode yang harus digunakan, dan perencanaan perhitungan
dengan mengikuti kaidah SNI (Standar Nasional Indonesia), yaitu :
1. Perencanaan Perhitungan Geometrik Lintasan.
2. Perencanaan Perhitungan Galian dan Timbunan.
3. Perencanaan Perhitungan Perkerasan Jalan.
4. Perencanaan Perhitungan Drainase.
5. RSNI Geometrik Jalan Perkotaan 2004
6. Manual Desain Perkerasan Jalan Raya No. 02/M/BM/2017
1.4 Lokasi Studi
Lokasi studi yang digunakan adalah Kota Demak. Demak merupakan salah
satu kabupaten di Jawa Tengah secara geografis terletak pada koordinat 6 derajat
43"26" - 7 derajat 09"43" Lintang Selatan dan 110 derajat 27"58" - 110 derajat
48"47" Bujur Timur. Jarak terjauh dari barat ke timur 49 km dan dari utara ke
selatan sepanjang 41 km, dengan luas wilayah 89.743 Ha, dan jumlah penduduk
berjumlah 1.173.600 Jiwa pertahun 2020.
Batas wilayah kabupaten Demak:
Utara = Kabupaten Jepara dan Laut Jawa
Timur = Kabupaten Kudus dan kabupaten Grobogan
Selatan = Kabupaten Semarang dan Kabupaten Grobogan
Barat = Kotamadya Semarang
Jarak tempuh dari ibukota kabupaten Demak ke ibukota kabupaten / kota
sekitarnya:
Demak - Semarang = 26 km
Demak - Kudus = 25 km
Demak - Jepara = 45 km
Demak - Purwodadi = 38 km

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Geometrik Jalan
Geometrik merupakan membangun badan jalan raya diatas permukaan tanah

baik secara vertical maupun horizontal dengan asumsi bahwa permukaan tanah
adalah tidak rata. Tujuannya adalah menciptakan suatu hubungan yang baik antara
waktu dan ruang menurut kebutuhan kendaraan yang bersangkutan, menghasilkan
bagian-bagian jalan yang memenuhi persyaratan kenyamanan, keamanan serta
efisiensi yang optimal
2.1.1 Definisi Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian

jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan
bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di
bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan
kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun
2006). Jalan raya adalah jalur-jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat
oleh manusia dengan bentuk, ukuran - ukuran dan jenis konstruksinya sehingga
dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang
mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat
(Clarkson H.Oglesby, 1999).
Definisi jalan perkotaan yaitu jalan di daerah perkotaan yang memunyai

perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir
seluruh jalan, minimum pada suatu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan
atau bukan, jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari
100.000 jiwa selalu digolongkan dalam kelompok ini; jalan di daerah perkotaan
dengan penduduk kurang dari 100.000 jiwa juga digolongkan dalam kelompok
ini, jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus.
(MKJI, Tahun 1997)

2.1.2 Ketentuan Umum
Geometrik jalan perkotaan harus :

1. Memenuhi aspek keselamatan, kelancaran, efisiensi, ekonomi,
ramah lingkungan dan kenyamanan;
2. Mempertimbangkan dimensi kendaraan;
3. Mempertimbangkan efesiensi perencanaan;
4. Mendukung hirarki fungsi dan kelas jalan dalam suatu
tatanan system jaringan jalan secara konsisten;
5. Mempertimbangkan pandangan bebas pemakai jalan;
6. Mempertimbangkan drainase jalan;
7. Mempertimbangkan kepentingan para penyandang disabilitas.
2.1.3 Ketentuan Teknis
Alinyemen horisontal dan vertikal harus memepertimbangkan

aspek kebutuhan teknik dan aspek kebutuhan pemakai jalan yang
memadai dan efisien. Pemilihan alternative alinyemen perlu
mempertimbangkan :
1. Keselamatan dan kenyamanana bagi pengemudi, penumpang
dan pejalan kaki;
2. Kesesuaian dengan keadaan topografi, geografi dan geologi di sekitar
jalan;
3. Koordinasi antara alinyemen horizontal dan vertikal;
4. Ekonomis dan lingkungan.
2.1.3.1 Kalsifikasi Jalan
Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk

menerima beban lalu lintas yang dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)
dalam satuan ton,dan kemampuan jalan tersebut dalam menyatukan kendaraan
dengan dimensi maksimum tertentu.
Klasifikasi menurut kelas jalan, fungsi jalan dan dimensi kendaraan

maksimum (panjang dan lebar) kendaraan yang diijinkan melalui jalan tersebut,

secara umum dapat dilihat dalam Tabel 2.1; (sesuai pasal 11, Peraturan
Pemerintah RI No. 43/1993).
Tabel 2. 1 Klasifikasi jalan secara umum menurut kelas, fungsi, dimensi

kendaraan maksimum dan muatan sumbu terberat (MST)
Sumber : RSNI Standar Geometrik Jalan Perkotaan, 2004

1. Jalan Arteri
Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-
ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah
jalan masuk dibatasi secara efisien.
2. Jalan Kolektor
Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan
pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang,
kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan Lokal
Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan
ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan
jumlah masuk tidak dibatasi.
2.1.3.2 Penentuan Jumlah Lajur
Jumlah lajur ditentukan berdasarkan prakiraan volume lalu lintas harian

(VLHR) yang dinyatakan dalam smp/hari dan menyatakan volume lalu lintas
untuk kedua arah. Dalam menghitung VLR, karena pengaruh berbagai jenis
kendaraan, digunakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp). Ketentuan nilai
emp, seperti ditunjukkan pada tabel 2.3 dan table 2.4, sedangkan apabila ruas
jalan tersebut, arus lalulintasnya dipengaruhi oleh persimpangan dan akses jalan,
maka titik kritis perencanaannya ada pada arus lalu lintas persimpangan.
Tabel 2. 3 Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan

perkotaan satu arah tak terbagi (UD)

Tabel 2. 4 Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan
perkotaan satu arah dan terbagi

Keterangan :
HV = Kendaraan berat; kendaraan bermotor dengan jarak as
lebih dari 3,50 m , biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bus,
truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi.
MC = Sepeda motor; kendaraan bermotor beroda dua atau tiga.

Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak dan kendaraan ditarik hewan)

tidak diberikan nilai emp, karena sangat bervariasi tergantung kepada
kondisi lalu lintas pada saat itu. Dalam hal jumlah kendaraan jenis ini
dominan, maka perlu dilakukan perencanaan khusus menentukan
fasilitasnya, misalnya dengan jalur khusus.
2.1.3.3 Kecepatan Rencana (VR)
Kecepatan rencana, VR, pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang
dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan
kendaraan- kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca
yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak
berarti.Kecepatan yang dipilih untuk mengikat komponen perencanaan geometri
jalan dinyatakan dalam kilometer per jam (km/h).
VR untuk suatu ruas jalan dengan kelas dan fungsi yang sama, dianggap
sama sepanjang ruas jalan tersebut. VR untuk masing-masing fungsi jalan
ditetapkan sesuai tabel 2.5. Untuk kondisi lingkungan dana tau medan yang sulit,
VR suatu bagian jalan dalam suatu ruas jalan dapat diturunkan, dengan syarat
bahwa penurunan tersebut tidak boleh lebih dari 20 Km per Jam (km/h).
Tabel 2. 5 Kecepatan Rencana (VR) sesuai klasifikasi jalan di kawasan

perkotaan
2.1.3.4 Bagian-bagian Jalan

1. Damaja

Daerah manfaat jalan atau yang sering disebut dengan DAMAJA dibatasi
oleh:
a. Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi
jalan;
b. Tinggi 5 meter diatas permukaan perkerasan pada sumbu jalan ;
c. Kedalaman ruang bebas 1,5 m di bawah muka jalan.
2. Damija
Ruang daerah milik jalan (DAMIJA) dibatasi oleh lebar yang sama
dengan DAMAJA ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan
tinggi 5 m dan kedalaman 1,5m.
3. Dawasja
Ruang Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja) adalah ruang sepanjang jalan
di luar Damaja yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari
sumbu jalan sesuai dengan fungsi jalan:
a. Jalan Arteri minimum 20 meter;
b. Jalan Kolektor minimum 7 meter;
c. Jalan Lokal minimum 4 meter.
4. Penempatan Utilitas
Bangunan utilitas dapatditempatkan di dalam Damaja dengan ketentuan
sebagai berikut [Pasal 21 ayat 3 Peraturan Pemerintah RI No.26/1985
tentang jalan] :
a. Untuk utilitas yang berada di atas muka tanah ditempatkan paling
tidak 0,60 m dari tepi paling luar bahu jalan atau perkerasan jalan;
b. Untuk utilitas yang berada di bawah muka tanaha harus
ditempatkan paling tidak 1,50 m dari tepi paling luar bahu jalan atau
perkerasan jalan.

Gambar 2. 6 Tipikan Damaja, damija dan dawasja
2.1.3.5 Potongan Melintang
Komposisi potongan melintang Potongan melintang jalan

terdiri atas bagian- bagian sebagai berikut :
a. Jalur lalu –lintas;

b. Bahu jalan;
c. Saluran samping;
d. Median, termasuk jalur tepian;
e. Trotoar / jalur pejalan kaki;
f. Jalur sepeda;
g. Separator / jalur hijau;
h. Jalur lambat;
i. Lereng / talud.

Gambar 2. 7 Tipikal penampang jalan perkotaan 2-lajur-2

arah tak terbagi yang dilengkapi jalur pejalan kaki
Gambar 2. 8 Tipikal potongan melintang jalan 2-lajur-2

arah tak terbagi, yang dilengkapi jalur hijau, jalur
sepeda, trotoar, dan saluran samping yang ditempatkan
di bawah trotoar
Gambar 2. 9 Tipikal potongan melintang jalan yang dilengkapi

median (termasuk jalur tepian), pemisah jalur, jalur lambat dan
trotoar
2.1.3.6 Jarak Pandang
Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan olah seorang

pengemudi pada saat mengemudi sehingga jika pengemudi melihat suatu
halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu
untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman.
1. Jarak Pandang Henti (SS)
Jarak pandang (SS) terdiri dari dua elemen jarak, yaitu :
a. Jarak awal reaksi (Sr) adalah jarak pergerakan kendaraan

sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan
ia harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem; dan
b. Jarak awal pengereman (Sb) adalah jarak pergerakan

kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai dengan

kendaraan tersebut berhenti.
SS dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus
VR 2
(AASHTO, 2001) : SS=0,278 x VR X T +0,039 x
a
Dengan pengertian :
VR = Kecepatan rencana (km/h)
T = Waktu reaksi, ditetapkan 2,5 detik
a = Tingkat perlambatan (m/s2 ), ditetapkan 3,4 m/s2

Tabel dibawah ini berisi SS minimum yang dihitung
berdasarkan rumus di atas dengan pembulatan untuk berbagai
VR. Setiap bagian jalan harus memenuhi SS.
Tabel 2. 6 Jarak pandang henti (SS)
2. Daerah bebas samping tikungan

Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan
pandangan di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek penghalang
sejauh M (m), diukur dari garis tengah lajur dalam sampai obyek
penghalang pandangan, sehingga persyaratan SS dipenuhi.

Gambar 2. 4 Diagram ilustrasi komponen untuk menentukan

jarak pandang horizontal (daerah bebas samping)
Daerah bebas samping di tikungan berdasarkan rumus sebagai

berikut (AASHTO, 2001)
Dengan pengertian :
R = Jari-jari tikungan (m) SS = Jarak pandang henti (m)

SS = Jarak pandang henti (m)
M = Jarak yang diukur dari garis tengah lajur
dalam sampai obyek penghalang pandangan
(m)
Gambar dibawah ini menyajikan nilai M yang dihitung
menggunakan rumus diatas. Grafik tersebut dapat dipakai untuk
menetapkan M. Pada kenyataannya, nilai M yang ditunjukkan oleh
garis putus-putus dalam grafik pada gambar di bawah ini tidak

digunakan.
Gambar 2. 5 Batasan perancangan pengendalian desain untuk

jarak pandang henti pada tikungan
2.1.3.7 Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal adalah garis proyeksi sumbu jalan yang
tegak lurus pada bidang peta. Alinyemen horizontal merupakan trase
jalan yang terdiri dari garis lurus yang berpotongan. Bagian
perpotongannya dibuat garis lengkung yang disebut tikungan.
Bagian yang sangat kritis pada alinyemen horizontal adalah
bagian tikungan, di mana terdapat gaya yang akan melemparkan

kendaraan keluar daerah tikungan yang disebut gaya sentrifugal. Atas

dasar itu maka perencanaan tikungan diusahakan agar dapat memberikan
keamanan dan kenyamanan, sehingga perlu dipertimbangkan hal-hal
berikut:
1. Jari-jari lengkung minimum setiap kecepatan rencana harus

diikuti oleh miring miring maksimum dan koefisien gesekan
melintang maksi mum yang ada
2. Lengkung peralihan adalah lengkung pada tikungan yang

dipergunakan untuk mengadakan peralihan dari bagian lurus ke
bagian lengkung atau sebaliknya. Panjang minimum lengkung
peralihan umumnya ditentukan oleh jarak yang diperlukan untuk
perubahan miring tikungan yang tergantung pada besar landai
relatif antara permukaan kedua sisi perkerasan dan bekerjanya
gaya sentrifugal
3. Pelebaran perkerasan pada tikungan sangat tergantung pada: jari-

jari tikungan (R) dan kecepatan rencana (Vr);
4. Pandangan bebas pada tikungan
a. Umumnya tikungan terdiri dari tiga jenis tikungan, yaitu
Tikungan Full Circle (FC), Tikungan Spiral-Circle-Spiral
(SCS), dan Tikungan Spiral-Spiral (SS).
1) Full Circle (FC) yaitu tikungan yang berbentuk busur

lingkaran secara penuh. Tikungan ini memiliki satu titik
pusat lingkaran dengan jari-jari yang seragam.
2) Spiral-Circle-Spiral (SCS) yaitu tikungan yang terdiri

atas 1 lengkung circle dan 2 lengkung spiral.
3) Spiral-Spiral (SS)yaitu tikungan yang terdiri atas dua lengkung

spiral.

Gambar 2. 16 Tikungan Full Circle (FC)
Gambar 2. 17 Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)


Gambar 2. 18 Tikungan spiral-spiral (SS)

b. Panjang tikungan (Lt) terdiri atas panjang busur lingkaran

(Lc) dan panjang 2 lengkung spiral (Ls) yang diukur
sepanjang sumbu jalan. Untuk menjamin kelancaran dan
kemudahan suatu tikungan sebaiknya tidak kurang dari 5
detik perjalanan. Panjang ini dapat diperhitungkan
berdasarkan VR atau ditetapkan sesuai tabel dibawah ini.
Pada tikungan FC, nilai LS = , sehingga Lt = Lc. Pada
tikungan SS, nilai Lc = 0, sehingga Lt = Ls
Tabel 2. 11 Panjang bagian lengkung minimum

c. Superelevasi
1) Superelevasi harus dibuat pada semua tikungan kecuali

tikungan yang memiliki radius yang lebih besar dar
Rmin tanpa superelevasi. Besarnya superelevasi harus
direncanakan sesuai dengan VR.
2) Superelevasi berlaku pada jalur lalu lintas dan bahu jalan.
3) Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 5% .
4) Harus diperhatikan masalah drainase pada pencapaian

kemiringan. Pada jalan perkotaan untuk kecepatan
rendah bila keadaan tidak memungkinkan, misalnya
(akses lahan, persimpangan, tanggung jawab, perbedan
elevasi). Superelevasi ditikungan boleh ditiadakan
sehingga kemiringan melintang tetap normal.
5) Jika kondisi tidak memungkinkan, superelevasi dapat
ditiadakan.
a) Jari-jari tikungan
Jari-jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai
berikut :
𝑅𝑚𝑖𝑛 = VR 2
127(emax + fmax)

Dengan pengertian :
Rmin = jari-jari tikungan minimum (m)
VR = kecepatan rencana (km/h) Emax= superelevasi

maskimum (%)
Fmax = koefisien gesek untuk perkerasan aspal,
F = 0,012 – 0,017 Tabel di bawah ini dapat
dipaka untuk menetapkan Rmin dengan
ketetuan-ketentuan sebagai berikut :
 Untuk memenuhi kenyamanan, sebaiknya tidak digunakan Rmin.

Pemilihan Rmin atau tikungan dengan emax untuk suatu tikungan
kurang memberikan kenyamanan. Di samping itu, kecepatan
kendaraan menikung bervariasi. Dengan demikian, pengunaan Rmin
hanya untuk kondisi terrain yang sulit dari keterbatasan dana,
sehingga disarankan R yang lebih besar dari pada Rmin
 Pada tikungan dengan R yang panjang dapat digunakan Rmin untuk

tikungan tanpa superelevasi.
Tabel 2. 12 Jari-jari tikungan minimum, Rmin (m), (emax = 6%)

Tabel 2. 13 Hubungan parameter perencanaan lengkung
horizontal dengan kecepatan rencana

b) Lengkung peralihan
Lengkung peralihan berfungsi untuk memberikan kesempatan
kepada pengemudi untuk mengantisipasi perubahan alinyemen
jalan dari bentuk lurus ( R tak hingga ) sampai bagian lengkung
jalan berjari-jari tetap R. Dengan demikian, gaya sentrifugal yang
bekerja pada kendaraan saat melintasi tikungan berubah secara
berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan
maupun meninggalkan tikungan. Ketentuan lengkung peralihan
adalah sebagai berikut :
 bentuk lengkung peralihan yang digunakan adalah bentuk Spiral
(Clothoide).
 panjang lengkung peralihan ( LS ) ditetapkan atas pertimbangan-

pertimbangan sebagai berikut :
Waktu perjalanan melintasi lengkung peralihan perlu dibatasi untuk

menghindarkan kesan perubahan alinyemen yang mendadak,
ditetapkan minimum 2 detik ( pada kecepatan VR ). Kriteria ini
dapat dihitung dengan rumus :

Ls-𝑉𝑟T
3,6
dengan pengertian :
T = waktu tempuh pada lengkung peralihan,ditetapkan 2 detik.
VR = kecepatan rencana (km/h)
atau gunakan tabel berikut ini :
Tabel 2. 14 Panjang minimum lengkung peralihan, LS (m)
Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan ( ∆ ) dari bentuk

kelandaian normal ke kelandaian superelevasi penuh tidak boleh
melampaui maksimum yang ditetapkan seperti pada tabel berikut ini.
Tabel 2. 15 Tingkat perubahan kelandaian melintang maksimum
Panjang pencapaian perubahan kelandaian dari kelandaian normal

sampai ke kelandaian penuh superelevasi (Ls) dapat dihitung dengan
menggunakan rumus :
𝐿𝑠 = 𝑊 × ∆−1 × (𝑒𝑑 + 𝑒𝑁𝐶)
𝐿𝑠 = Tingkat perubahan kelandaian melintang maksimum, (%)

𝑊 = Lebar satu lajur lalu lintas , (m) (tipikal 3,6 m)

𝑒𝑁𝐶 = Kemiringan melintang normal, (%)
𝑒𝑑 = Tngkat superelevasi rencana, (%)
∆ = Tingkat perubahan kelandaian melintang maksimum, (%)
Tabel 2. 16 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan
Lereng normal – diagram superelevasi dengan sumbu jalan sebagai sumbu

putar
Gambar 2. 19 Diagram yang memperlihatkan metoda pencapaian

superelevasi untuk tikungan ke kanan (1)

Lereng normal-diagram superelevasi dengan tepi dalam perkerasan

sebagai sumbu putar
Gambar 2. 20 Diagram yang memperlihatkan metoda pencapaian

superelevasi untuk tikungan ke kanan (2)
c) Diagram Superelevasi
 Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang
normal pada bagian jalan yang lurus sampai ke superelevasi penuh
pada bagian lengkung.
 Pada tikungan tipe SCS, pencapaian superelevasi dilakukan
secara liniear, diawali dari bentuk normal pada titik TS, kemudian
meningkat secara berangsur-angsur sampai mencapai superelevasi
pada titik SC.
 Pada tikungs tipe FC, bila diperlukan pencapaian superelevasi

dilakukan secara linear, diawalai dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls
dan dilanjutkan pada bagian lingkaran penuh sepanjang 1/3 bagian
panjang Ls.

Gambar 2. 21 Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS
Gambar 2. 22 Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe FC


Gambar 2. 23 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan

tipe SCS dengan bentuk tiga dimensi
TS = Titik tangen spiral
Sle = Titik permulaan pencapaian superelevasi
SC = Titik peralihan spiral ke lengkungan lingkaran
Ls = Panjang spiral, TS ke SC (m)
N = Superelevasi manual (%)
e = Superelevasi
d) Tikungan Majemuk
Ada dua macam tikungan majemuk :
 Tikungan majemuk searah : yaitu dua atau lebih tikungan dengan arah
belokan yang sama tetapi dengan jari-jari yang berbeda.

 Tikungan majemuk balik-arah : yaitu dua atau lebih tikungan dengan

arah belokan yang berbeda.
Penggunaan tikungan majemuk dipertimbangkan berdasarkan
perbandingan R1 dan R2, dimana diasumsikan bahwa R1 adalah jari-
jari tikungan yang lebih besar. Ketentuan untuk tikungan majemuk
adalah sebagai berikut :
a) Setiap tikungan majemuk harus disisipi bagian lurus

yang memiliki kemiringan normal dengan ketentuan
sebagai berikut :
 Pada tikungan majemuk searah, panjang
bagian lurus paling tidak 20 m.
 Pada tikungan majemuk balik-arah, panjang
bagian lurus paling tidak 30 m.
Gambar 2. 24 Tikungan majemuk seara yang harus dihindarkan


Gambar 2. 25 Tikungan majemuk searah dengan sisipan bagian lurus

minimum sepanjang 20 meter
Gambar 2. 26 Tikungan majemuk balik arah yang harus dihindarkan


Gambar 2. 27 Tikungan majemuk balik arah dengan sisipan

bagian lurus maksimum sepanjang 30 meter
2.1.3.8 Alinyemen Vertikal
Umum
a. Alinyemen vertikal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung;
b. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian lurus dapat
berupa landau positif (tanjakan), berupa lengkung cekung
atau lengkung cembung;
c. Kemungkinan pelaksanaan pembangunan secara bertahap
harus dipertimbangkan, misalnya peningkatan perkerasan,
penambahan lajur, dan dapat dilaksanakan dengan biaya
efisien. Sekalipun demikian, perubahan alinyemen vertikal
dimasa yang akan dating sebaiknya dihindarkan.
2.1.4 Galian dan Timbunan
Pekerjaan galian tanah adalah sebuah proses pemindahan suatu bagian

permukaan tanah dari satu lokasi ke lokasi lainnya, dan akhirnya
terbentuk sebuah kondisi fisik permukaan tanah yang baru.
Timbunan adalah pekerjaan mengurug tanah untuk keperluan badan jalan

yang bertujuan untuk mendapatkan desain atau bentuk badan jalan yang

sesuai dengan elevasi yang direncanakan.

2.2 Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah

dasar (subgrade), yang berfungsi untuk yang menopang beban lalu lintas.
Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat
dibedakan atas:
a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu

perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.
Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan
menyebarkan beban lalu lintas ke tanah.
b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan
yang menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan
pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di
atas tanah dasar dengan atau tanpa lapisan pondasi bawah.
Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
c. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu
perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan
lentur dapat berupa perkerasna lentur di atas perkerasan kaku,
atau pererasan kaku di atas perkerasan lentur.
Perencanaan konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan antara

perencanaan untuk jalan baru dan untuk peningkatan (jalan lama yang
sudah pernah diperkeras). Dalam penulisan Tugas Perancangan Jalan
Raya ini yang digunakan adalah perencanaan jalan baru.
2.2.1 Jenis Struktur Perkerasan
Menurut Sukirman (1992), perkerasan lentur yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya, memiliki lapisan-lapisan
perkerasan yang bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke
tanah dasar.
Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakan

diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut

berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke
lapisan dibawahnya.
Lapisan Permukaan adalah lapisan yang terletak paling atas yang

berfungsi sebaga lapis aus (wearing course), lapis perkerasan penahan
beban roda, lapisan kedap air, dan lapisan yang menyebarkan beban ke
lapisan bawah.
Lapis Pondasi Atas adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara

lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan, yang berfungsi sebagai
bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban kelapisan bawahnya, lapisan peresapan untuk lapisan
pondasi bawah, dan bantalan terhadap lapisan permukaan.
Lapis Pondasi Bawah adalah lapisan yang terletak diantara lapisan

pondasi atas dan tanah dasar, yang berfungsi sebagai bagian dari
kontruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke dasar tanah,
efisiensi penggunaan material karena meterial pondasi bawah lebih
murah, mengurangi tebal lapisan di atasnya, dan lapisan peresapan agar
air tanah tidak berkumpul di pondasi.
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang terletak di bawah lapisan
pondasi bawah, yang kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan
sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.
2.2.1.1 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

perkerasan dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya,
2.2.1.2 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

perkerasan dengan menggunakan semen (Portland cement) sebagai bahan
pengikat pelat beton dengan atau tanpa tulangan, diletakkan diatas tanah
dasar dengan atau tanpa lapis fondasi bawah,

2.2.1.3 Perkerasan Komposit (Composite Pavement)

pengombinasian antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku yang dapat
berupa perkerasan kaku di atas perkerasan lentur ataupun sebaliknya.
2.3 Perancangan Drainase
Drainase adalah lengkungan atau saluran air di permukaan atau di bawah

tanah, baik yang terbentuk secara alami maupun dibuat manusia. Dalam
bahasa Indonesia, drainase bisa merujuk pada parit di permukaan tanah
atau gorong – gorong dibawah tanah. Drainase berperan penting untuk
mengatur suplai air demi pencegahan banjir.
2.3.1 Drainase Perkotaan

Sistem drainase perkotaan adalah prasarana perkotaan yang terdiri dari
kumpulan sistem saluran, yang berfungsi mengeringkan lahan dari
banjir / genangan akibat hujan (dan limbah cair domestik) dengan cara
mengalirkan kelebihan air permukaan ke badan air melalui saluran-
saluran dalam sistem tersebut.
2.3.2 Sistem Drainase Perkotaan
Sistem drainase perkotaan adalah sistem drainase dalam wilayah
administrasi kota dan daerah perkotaan (urban). Sistem tersebut berupa
jaringan pembuangan air yang berfungsi mengendalikan atau
mengeringkan kelebihan air permukaan di daerah permukiman yang
berasal dari hujan lokal, sehingga tidak mengganggu masyarakat dan
dapat memberikan manfaat bagi kegiatan manusia
Sistem drainase utama :
Sistem jaringan drainase yang secara struktur terdiri dari :

1. Saluran drainase primer,yang menampung aliran dari saluran-
saluran sekunder,
2. Saluran sekunder, yang menampung aliran dari saluran-saluran tersier.
3. Saluran tersier ,yang menampung air dari daerah alirannya masing-masing.

2.3.3 Sarana Drainase Perkotaan

Sarana drainase perkotaan sebagai berikut:
1. Saluran terbuka dan tertutup
2. Bangunan persilangan(gorong-gorong, dan siphon drainase).
3. Bangunan terjun
4. Tanggul
5. Bangunan penangkap pasir
6. Pintu air
7. Kolam retensi/tendon
8. Pompa dan rumah pompa
9. Trash rack
10. Sumur resapan dan kolam resapan
2.3.4 Sistem jaringan Drainase Perkotaan

Sistem jaringan drainase perkotan umumnya dibagi atas 2 bagian, yaitu :
1. Sistem Drainase Mayor
Sistem drainase mayor yaitu sistem saluran/badan air yang menampung dan
mengalirkan air dari suatu daerah tangkapan air hujan (Catchment Area). Pada
umumnya sistem drainase mayor ini disebut juga sebagai sistem saluran
pembuangan utama (major system) atau drainase primer. Sistem jaringan ini
menampung aliran yang berskala besar dan luas seperti saluran drainase primer,
kanal-kanal atau sungai-sungai. Perencanaan drainase makro ini umumnya
dipakai dengan periode ulang antara 5 sampai 10 tahun dan pengukuran topografi
yang detail mutlak diperlukan dalam perencanaan sistem drainase ini.
2. Sistem Drainase Mikro

Sistem drainase mikro yaitu sistem saluran dan bangunan pelengkap drainase
yang menampung dan mengalirkan air dari daerah tangkapan hujan. Secara
keseluruhan yang termasuk dalam sistem drainase mikro adalah saluran di
sepanjang sisi jalan, saluran/selokan air hujan di sekitar bangunan, gorong-
gorong, saluran drainasekota dan lain sebagainya dimana debit air yang dapat

ditampungnya tidak terlalu besar. Pada umumnya drainase mikro ini direncanakan
untuk hujan dengan masa ulang 2, 5 atau 10 tahun tergantung pada tata guna lahan
yang ada. Sistem drainase untuk lingkungan permukiman lebih cenderung sebagai
sistem drainase mikro
2.3.5 Hidrologi
2.3.5.1 Siklus Hidrologi
Gambar 2.38 Siklus Hidrologi
Sumber : PPT Hidrologi Ir. Anggrahini Syafi,

M.Sc, Dr.Ir. Suseno Darsono, M. Sc dan Prof Dr.
Ir Suripin, M.Eng
2.3.5.2 Analisis Hidrologi

Hidrologi adalah bidang pengetahuan yang mempelajari kejadian-
kejadian serta penyebab aliran permukaan di permukaan bumi. Curah
hujan (presipitasi), dan infiltrasi adalah dua komponen variable
hidrologi yang sangat berpengaruh pada proses terjadinya aliran
permukaan dari Daerah Tangkapan Air.
1. Analisis distribusi statistik

Data hujan maksimum harian di analisis untuk mendapatkan pola

sebaran yang sesuai dengan distribusi statistik yang ada. Cara
mengukur besarnya dispersi tersebut menggunakan parameter berikut
(Soewarno, 1995)
a. Standar Deviasi (S)
∑𝑛 (𝑥𝑖 − 𝑥̃ )2
𝑖=1
𝑆=√
𝑛−1
Dimana,
S = Standar Deviasi
𝑥𝑖 = Curah hujan minimum (mm/hari)
𝑥̃ = Curah hujan rata-rata (mm/hari)
𝑛 = Lamanya pengamatan
b. Koefisien Skewness (Cs)
Dimana :
𝐶𝑐 = Koefisien kemencangan
𝑥𝑖 = Nilai variat
𝑥̃ = Nilai rata-rata
𝑛 = Jumlah data
S = Standar deviasi
c. Pengukuran Kurtosis (Ck)

Kurtosis merupakan kepuncakan (peakedness) distribusi. Biasanya hal ini
dibandingkan dengan distribusi normal yang mempunyai Ck = 3 dinamakan
mesokurtik, Ck < 3 berpuncak tajam dinamakan leptokurtik, sedangkan Ck > 3
berpuncak datar dinamakan platikurtik.

d. Koefisien Variasi (Cv)
Dimana :
P = Probabilitas terjadi (%)
T = Periode Ulang (Tahun)
2. Analisis distribusi Gumbel Tipe I
Dimana :
𝑌𝑇 = nilai reduksi variat dari variabel yang diharapkan

terjadi pada periode ulang tertentu
𝑆𝑛 = deviasi standar dari reduksi variat (mean of reduced
variate) nilainya ergantung dari jumlah data (n) dan dapat dilihat
pada Tabel.
𝑌𝑛 = nilai rata-rata dari reduksi variat (mean of reduce
variate) nilainyatergantung dari jumlah data (n) dan dapat dilihat pada Tabel.
2.3.5.3 Analisis Frekuensi Curah Hujan

Analisis frekuensi merupakan prakiraan dalam arti memperoleh probabilitas untuk
terjadinya suatu peristiwa hidrologi dalam bentuk debit / cruah hujan rencana

yang berfungsi sebagai dasar perhitungan perencanaan hidrologi untuk antisipasi

setiap kemungkinan yang akan terjadi.
1. Parameter Statistik (Pegukuran Dispersi)
(𝑋𝑖 − 𝑋) , (𝑋𝑖 − 𝑋)2 , (𝑋𝑖 − 𝑋)3 , (𝑋𝑖 − 𝑋)4
Dimana:
𝑋𝑖 = Besarnya curah hujan daerah (mm)
𝑋 = Rata- rata curah hujan maksimum daerah (mm)
2.3.5.4 Curah Hujan Wilayah

Curah hujan merupakan salah satu unsur cuaca yang datanya diperoleh dengan
cara mengukurnya dengan menggunakan alat penakar hujan, sehingga dapat
diketahui jumlahnya dalam satuan millimeter (mm). Curah hujan 1 mm adalah
jumlah air hujan yang jatuh di permukaan per satuan luas ( m2 ) dengan catatan
tidak ada yang menguap, meresap atau mengalir. Jadi, curah hujan sebesar 1 mm
setara dengan 1 liter/ m 2 ( Aldrian, E. dkk, 2011). Curah hujan dibatasi sebagai
tinggi air hujan yang diterima di permukaan sebelum mengalami aliran
permukaan, evaporasi dan peresapan ke dalam tanah.
Adapun cara – cara perhitungan curah hujan wilayah sebagai berikut :
1. Cara rata rata aljabar
Dimana :
𝑑 = Tinggi curah hujan rata – rata
𝑑1 + ⋯ + 𝑑𝑛 = Tinggi curah hujan pada pos penakar 1,2,..n
𝑛 = Banyaknya atau jumlah pos penakar hujan yang
diperhitungkan
2.3.5.5 Waktu Konsentrasi
Waktu konsentrasi didefinisikan sebagai waktu yang diperlukan air hujan yang
jatuh dititik terjauh dari suatu daerah aliran untuk mencapai titik tinjau (outlet).
Persamaan dapat dihitung sebagai berikut :

𝑡𝑐 = 𝑡𝑖 + 𝑡𝑡
Dimana,
𝑡𝑐 = Waktu konsentrasi dalam menit

𝑡𝑡 = Waktu alir debit banjir di sistim saluran dalam menit
𝑡𝑖 = Waktu awal limpasan permukaan dalam menit
1. Waktu konsentrasi (𝑡𝑐) menurut Kirpich (1940)
𝑡𝑐 = 0.195 × 𝐿0.77 × 𝑆−0.135
𝑎𝑡𝑎𝑢
𝑡𝑐 = 𝑡𝑜 + 𝑡𝑑
Dimana:
𝑡𝑐 = Waktu konsentrasi dalam menit.
𝐿 = Panjang saluran dari titik yang terjauh sampai n
dengan titik yang ditinjau dalam meter.
𝑆 = Kemiringan dasar saluran
𝑡𝑜 = Waktu pengaliran air yang mengalir di
atas permukaan tanah menuju saluran (inlet time)dalam menit.
2.3.5.6 Analisa Intensitas Hujan

Intensitas curah hujan adalah jumlah curah hujan yang dinyatakan dalam tinggi
hujan atau volume hujan tiap satuan waktu, yang terjadi pada satu kurun waktu
air hujan terkon- sentrasi (Wesli, 2008).
Perhitungan intensitas curah hujan menggunakan metode Dr. Moonobe, dengan
persamaan sebagai berikut :
𝑅24 24
𝐼= ×[ ]2/3
24 𝑡
2.3.5.7 Debit Air Hujan

2.3.5.8 Penampang Melintang Saluran
Bentuk saluran ada 2 :

1. Saluran terbuka
saluran yang mempunyai permukaan bebas/ tekanan permukaan sama dengan
tekanan atmosfir. Pergerakan air didorong oleh gaya gravitasi.
Gambar 2.41 Saluran terbuka
Sumber : PPT Hidraulika Ir. Anggrahini Syafi, M.Sc, Dr. Ir. Suseno
Darsono, M. Sc dan Prof Dr. Ir Suripin, M.Eng

BAB 3 METODOLOGI DAN ANALISIS
3.1 Metodologi Studi

Dasar perencanaan geometrik Jalan raya adalah sifat gerakan dan ukuran
kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya dan
karakteristik lalu lintas. Hal-hal tersebut haruslah menjadi dasar pertimbangan
perencanaan sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan serta ruang gerak
kendaraan yang memenuhi keamanan dan kenyamanan yang di harapkan.
Tahapan pelaksanaan tugas besar dapat di uraikan dalam langkah
kerja sebagai berikut:
1. Penetepan koridor jalan pada peta kontur
2. Pembuatan Trase jalan
3. Penentuan dan perhitungan patok
4. Menentukam alinemen horizontal
5. Pembuatan diagaram super elevasi
6. Pembuatan profil memanjang
7. Pembuatan alinemen vertical
8. Pembuatan profil melintang
9. Menghitung galian dan timbunan.
3.2 Analisa Geometrik

Berikut ini adalah Perencanaan Diagram Aliran Geometrik:

Gambar 3.1 Flowchart Perancangan Jalan Umum Geometrik

3.2.1 Penentuan Trase Alinemen Horizontal

Trase jalan dibuat dengan menghubungkan titik-titik acuan pada peta. Dalam
pembuatan trase diusahakan agar jalan cukup landai untuk meminimalisir
tanjakan. Pertimbangan lainnya yaitu bahwa titik pada tikungan berada di daerah
yang relatif datar. Menggunakan Aplikasi Civil 3D 2019 maka kita dapat
menentukan trase pada peta topografi.
Gambar 3.2 Kontur dan Trase Alinyemen Horizontal

Sumber : Software Auto CAD dan Civil 3D
3.2.2 Perhitungan Koordinat, Azimuth, Jarak dan Sudut Tikunngan

Data perhitungan Koordinat, Azimuth, Sudut Tikungan, dan Jarak adalah data
koordinat dari trase yang sudah kita tentukan dan dihtung menggunakan bantuan
Software MS.Excel 2013 sehingga terbentuk grafik sebagai berikut :

Gambar 3.3 Alinyemen Horizontal

Sumber : Perhitungan Excel
3.2.2.1 Perhitungan Koordinat

Dari peta topografi ditentukan koordinat-koordinat Point of Intersection (PI) dapat
dilihat pada tabel sebagai berikut :
Tabel 3.1 Titik Koordinat Poin Of Section
No Titik Sta. X Y
165288.4
0+000 672261.04
1 A 8
1+414.2 165963.6
673503.65
2 P1 1 9
3+625.0
166278.33 675703.48
3 P2 2
4+438.9 166140.7
676509.56
4 P3 5 5
5 B 5+168.8 166325.5 677222.35

9 3
Sumber : Hasil Analisis Data Dan Perhitungan Excel
3.2.2.2 Perhitungan Sudut Tikungan
Gambar 3.4 Aturan Kuadran Azhimuth

Sumber : google image
1. Perhitungan Azhimut
αPI A – PI 1 = Arc tan ( X2−X1 / Y2−Y1)
165963,69−165288 , 48
= Arc tan ( )
673503,65−672261 , 04
= Arc tan (0,54)
= 28,52˚ (Kuadran I)
αPI A – PI 1 = α
= 28,52˚

Tabel 3.2 Data Hasil Perhitungan Azhimuth
Δx (x2 - x1) Δy (y2 - y1) Kwadran Jarak Azimuth

675.21 1242.61 I Tetap 717369.96 28.52
314.64 2199.83 I Tetap 719105.12 8.14
-137.58 806.08 I Tetap 721103.38 -9.69
184.78 712.79 I Tetap 722144.13 14.53
Sumber : Hasil Analisis Data Dan Perhitungan Excel
2. Perhitungan Sudut Tikungan

∆PI – A = [ ( αPA-1 ) – ( αPA-A ) ]
= [ 8,14˚ - 28,52˚ ]
= 20,38˚
Tabel 3.3 Data Perhitungan Sudut
Sudut ∆
αA-A 0
αA-1 20.38
αA-2 17.83
αA-3 24.22
αA-B
3. Perhitungan Jarak
DPI – 2 = √(𝑋2 − 𝑋1 ) 2 + (𝑌2 − 𝑌1 ) 2 =
√(165963,69−165288,48)2 +(673503,65−672261,04)2
= 1414,21 meter
= 1,414 kilometer

Tabel 3.4 Data Perhitungan Jarak
Jarak Jarak
Ket
(m) (km)
dA-1 1414.21 1.414
d1-2 2222.22 2.222
D2-3 817.74 0.818
D3-4 736.35 0.736
Jumlah 5190.51 5.191
Maka Jarak Tinjauan yang di ambil adalah 5,191Km
3.2.3 Klasifikasi Medan

Klasifikasi untuk kontur dengan fungsi perkotaan tidak diperlukan perhitungan
medan
3.2.4 Ekivalen Mobil Penumpang
Berdasarkan tipe tipe jalan 2/2 D dan arus kendaraan total yang didapat 552
kend/jam, maka didapat nilai ekivalensi mobil penumpang sebagai berikut :
Tabel 3.5 Ekivalensi Mobil Penumpang untuk jalan perkotaan UD
3.2.5 Volume Lalu lintas Harian Rencana (VLHR)

Dalam merencanakan suatu jalan harus diproyeksikan terhadap umur rencana. Hal
ini bertujuan untuk memperkirakan bertambahnya jumlah kendaraan seiring

dengan berjalannya waktu dan persentase tingkat pertumbuhannya. Dalam

perencanaan ini diambil UR = 20, dengan i = 5%.
Tabel 3.6 Penentuan VLHR
LHR LHR
No. Jenis Kendaraan Kategori emp
kend/hari smp/hari
1 Sepedah Motor MC 3133 0.4 1253.2
2 Sedan, Jeep LV 982 1.00 982
3 oplet,pick up, minibus LV 781 1.00 781
4 micro truck, mobil hantaran LV 626 1.00 626
5 bus kecil LV 89 1.00 89
6 bus besar LV 134 1.3 174.2
7 truk ringan 2 sumbu HV 110 1.3 143
8 truk sedang 2 sumbu HV 99 1.3 128.7
9 truk 3 sumbu ringan HV 0 1.3 0
truk 2 sumbu dan trailer penarik
10 sumbu HV 0 1.3 0
11 truk 4 sumbu - trailer HV 0 1.3 0
12 kendaraan tak bermotor UM 91 0 0
Total
Total LHR 6045 LHRT 4177
Perhitungan :
VLHR = LHR x ( 1+i )UR
VLHR = 4177 x ( 1+5 % )20
= 11083 smp/hari
3.2.6 Volume Lalu lintas Rencana

Perkiraan volume lalu lintas rencana (VJR) yang digunakan jalan empat lajur
terbagi (2/2 UD) ada pada rumus :
k 1
VJR = VLHR x x
100 F
Dimana :

k = Faktor Volume lalu lintas jam sibuk, %. Dalam hal tidak ada data, boleh
digunakan k = 9
F = Faktor variasi tingkat lalu lintas per seperempat jam dalam jam sibuk.
Dalam hal tidak ada data boleh digunakan F = 0,8
Perhitungan :
9 1
VJR = 11083 x x
100 0,8
VJR = 1247 smp/hari
3.2.7 Kapasitas Jalan

Berikut adalah perhitungan kapasitas lajur untuk memenuhi perhitungan derajat
kejenuhan :
Faktor-faktor tersebut dapat dicari sesuai dengan kriteria perencanaan jalan yang
kita buat untuk mencari nilai kapasitas jalan, berikut perhitungan mencari nilai
kapasitas jalan :
3.2.7.1 Kapasitas (Co)
Nilai Kapasitas (Co) ditentukan dengan tabel berikut :
Tabel 3.7 Kapasitas Jalan
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

3.2.7.2 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)
Nilai Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw) ditentukan pada
tabel berikut :
Tabel 3.8 Lebar Jalan dan Bahu Jalan
Kelas Jalan : IIIA

Lebar Jalur : 3,50 m
Lebar Bahu Jalan : 0,25 m

Tabel 3.9 Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas (FCw)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
3.2.7.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCsp)

Nilai penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) dapat ditentukan dengan
tabel dibawah :
Tabel 3.10 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia
3.2.7.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCSF)

Nilai faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FC SF) dapat
ditentukan dengan tabel berikut :

Tabel 3.11 Faktor penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCSF)

3.2.7.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCCS)
Nilai faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) dapat ditentukan
dengan tabel dibawah ini :
Tabel 3.12 Faktor penyesuaian kapsitas untuk ukuran kota (FCcs)
Didapat faktor-faktor nilainya :
Co = 2900
FCw = 1,00
FCsp = 1,00
FCsf = 1,00

FCCS = 1,00
Setelah mendapatkan faktor-faktor untuk menghitung kapasitas jalan, maka

berikut adalah perhitungan Kapasitas Jalan nya :
C = C0 × FCW × FCSP × FCSF × FCcs (smp/jam)
C = 2900 × 1,00 × 1,00 × 1,00 × 1,00
C = 2900 (smp/jam)
3.2.8 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas derajat
kejenuhan digunakan sebagai factor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan (DS) menunjukan apakah
segmen jalan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Perhitungan nilai derajat kejenuhan (DS) adalah sebagai berikut :
Q 1247
DS = = = 0,43 < 0,75 (Lenggang)
C 2900
Keterangan : Q = VJR
Karena didapat nilai DS nya adalah 0,43 < 0,75 maka jalan dengan 2/2 UD dapat
digunakan.
3.2.9 Kecepatan Rencana

Kecepatan yang dipilih untuk mengikat komponen perencanaan geometri jalan
dinyatakan dalam kilomete per jam, untuk suatu ruas jalan dengan kelas dan
fungsi yang sama, dianggap sama sepanjang ruas jalan tersebut. Untuk kondisi
lingkungan dan atau medan yang sulit kecepatan rencana suatu bagian jalan dalam
suatu ruas jalan dapat diturunkan, dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak
lebih dari 20 kilometer perjam, berikut ini tabel kecepatan rencana sesuai
klasifikasi jalan di Kawasan perkotaan :

Tabel 3.13 Kecepatan Rencana sesuai klasifikasi jalan di kawasan perkotaan

Jalan yang digunakan dalam perencanaan ini adalah Kolektor Primer, maka
kecepatan rencana diambil sebesar 60 km/jam.
3.2.10 Jarak Pandang

Jarak pandang henti (Ss) ditentukan pada tabel berikut :
Tabel 3.14 Jarak pandang henti (Ss)
Maka jarak pandang henti (Ss) dari Kecepatan Rencana (VR) 60 km/jam sebesar
85 m
3.2.11 Panjang Minimum Lengkung Vertikal

1. Panjang minimum lengkung vertikal cembung ditentukan berdasarkan
jarak pandang henti, untuk setiap kecepatan rencana (V R) dapat
menggunakan tabel 3.14 :

Tabel 3.15 Kontrol Perencanaan untuk Lengkung Vertikal Cembung Berdasarkan

Jarak Pandang Henti

Maka,Panjang Lengkung Vertikal Cembung (K) didapat sebesar 11.
2. Panjang minimum lengkung vertikal cekung ditentukan berdasarkan jarak

pandang henti, untuk setiap kecepatan rencana (VR) dapat menggunakan
tabel 3.15 :
Tabel 3.16 Kontrol Perencanaan untuk Lengkung Vertikal Cembung Berdasarkan

Jarak Pandang Henti

Maka, Panjang Lengkung Vertikal Cekung (K) didapat dari Kecepetan

Rencana (VR) dan Jarak Pandang Henti sebesar 18.
3.2.12 Jari-Jari Tikungan

Jari-jari tikungan minimum (Rmin) dapat ditentukan dengan tabel berikut ini :
Tabel 3.17 Jari-jari tikungan Minimum (Rmin)
Sumber : RSNI Perkotaan jalan raya 2004
Rmin dapat ditentukan dengan Kecepatan rencana (VR) 60 km/jam, maka Rmin
didapat 135 m
3.2.13 Alinyemen Horizontal

Alinyemen Horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung/Tikungan.
Bagan alir dibawah ini menunjukan salah satu contoh pendekatan pemilihan jenis
tikungan. (Ir. Hamirhan Saodang, Konstruksi Jalan Raya, 2010)

Gambar 3.5 Bagan Alir Pemilihan Jenis Tikungan
Perhitungan Lengkung Peralihan (Ls) dicari dengan rumus sebagai berikut dan Ls
yang terbesar yg digunakan sebagai lengkung peralihan.
Berdasarkan waktu tempuh maksimum (T ditetapkan 2 detik)

Vr
Ls = T
3,6
60
= x 2 = 33,333 m
3,6
Tabel 3.18 Panjang Minimum Lengkung Peralihan Ls (m)
Sumber : RSNI Perkotaan jalan raya 2004

3.2.14 Tikungan
Perhitungan Tikungan FC (Full-Circle)
Jumlah Tikungan 5 tikungan (Semua menggunakan Tikungan FC)
Tikungan 1 dengan besar sudut Δ = 20,379° direncanakan menggunakan tikungan
Full-Circle.
Gambar 3. 1 Tikungan Full-Circle (FC)
Tikungan 1 dengan besar sudut Δ = 20,379° direncanakan menggunakan Full-

Circle (FC) dengan LS.
Δ1 = 20,379°
VR = 60 Km/J
Rmin = 135 m
R = 3000 m
e =0
eNC = 2%
Perhitungan Besaran-besaran Tikungan :
Δ 20,379
Lc = 2πR = 2 π x 3000 = 1067,043 m
360 360
∆ 20,379
Tc = R tan = 3000 tan = 557,220 m
2 2
R 2000
Ec = ∆ –R = 20,379 – 3000 = 48,074 m
cos cos
2 2
Syarat Tikungan FC :

2 2
Ls 33.33
P= = = 0,023 < 0,20 (Memenuhi Syarat)
24 R 24 x 2000
Berikut hasil rekapitulasi perhitungan semua tikungan :
Tabel 3.19 Rekapitulasi Perhitungan Tikungan Full-Circle (FC)
STA Δ R e Lc Tc Ec Ls
No. Tikungan
(m) (rad) (m) (%) (m) (m) (m) (m)
1067.0
1 1+414.21 PI-1 20.379 3000 0 557.22 48.07 33.33
4
2 3+625.02 PI-2 17.826 1500 0 466.67 241.17 18.33 33.33
3 4+438.95 PI-3 24.219 1000 2.1 422.70 224.91 22.76 33.33
3.2.15 Diagram Superelevasi

1. Diagram Superelevasi Tikungan FC (Full-Circle)
Diagram Superelevasi Tikungan FC terdapat pada tikungan P1-P5,
Berikut merupakan diagram Superelevasi FC pada tikungan 1 dengan
data sebagai berikut:
a. Metode = AASHTO
b. Lc = 1067,04 m
c. Ls = 33 m
d. Tc = 557,22 m
e. emax =0%
Berikut merupakan diagram Superelevasi FC pada tikungan 2 dengan

data sebagai berikut:
f. Metode = AASHTO
g. Lc = 466,47 m
h. Ls = 33 m
i. Tc = 241,17 m
j. emax =0%

3.2.16 Stationing
Stationing ini dilakukan setelah perhitungan dan penggambaran tikungan selesai.
Stationing dilakukan dengan memberikan tanda di setiap 50 m sepanjang garis
jalan pada alinyemen horizontal dengan STA awal 0+000 serta titik-titik penting.
Stationing bisa dimunculkan secara otomatis dengan bantuan software Civil 3D,
dan langsung langsung direkap pada tabel berikut ini :
Tabel 3.20 Rekapitulasi Stationing Full-Circle (F-C)
Stationing - Full Circle
PC PT
No Tikungan Stationing
(STA+TC) (PC+LC)
1 PI-1 PI-1 1+414.21 141.21 698.430

2 PI-2 PI-2 3+625.02 3625.02 3866.188
3 PI-3 PI-3 4+438.95 4438.95 4663.858
3.2.17 Alinyemen Vertikal

3.2.17.1 Lengkung Vertikal Cembung
Lengkung Vertikal Cembung merupakan lengkung vertikal cembung yang
terdapat pada Sta 1+950.00. Data-data teknis dan data penunjang yang didapat
dengan bantuan software Civil 3D yaitu sebagai berikut :
g1 = 0,41 %
g2 = -0,27 %
S = 85 m
K = 11
VR = 60 km/h
Berdasarkan data-data yang telah ada cara mendapatkan
panjang lengkung vertikal dapat dihitng sebagai berikut :
A = ǀ(g2-g1)ǀ

= ǀ-0,27 % - 0,41 %
= 0,68%
Lv =KxA
= 11 x 0,68 %
= 7,48 m
Jika jarak pandang lebih kecil dari panjang lengkung vertikal (S < L)
AS ²
Lv=
658
0,68 x 85²
Lv= = 7,46657 m
658
Jika jarak pandang lebih besar dari panjang lengkung vertikal (S > L)
658
Lv=2 S−
A
658
Lv=2 x 85− = -797 m
0,68
Maka, LV yang digunakan adalah 7,48 m
3.2.17.2 Lengkung Vertikal Cekung

Lengkung Vertikal Cekung merupakan Lengkung vertikal cekung yang terdapat
pada Sta 1+325.00. Data-data teknis dan data penunjang yang di dapat dengan
bantuan Software Civil3D yaitu sebagai berikut :
g1 = 0%
g2 = 0.41 %
S = 85 m
K = 18
VR = 60 km/h
Berdasarkan data-data yang telah ada cara mendapatkan panjang

lengkung vertikal dapat dihitng sebagai berikut :
A = |(g2-g1)|
= |((0)-(0,41))|
= 0,41 %
Lv =KxA

= 18 x 0,41
= 7,380 m
Jika jarak pandang lebih kecil dari panjang lengkung vertikal (S < L)
AS ²
Lv=
120+3,5 S
0,41 x 85²
Lv= = 7,095 m
120+(3,5 x 85)
Jika jarak pandang lebih besar dari panjang lengkung vertikal (S > L)
120+3,5 S
Lv=2 S−
A
120+ 3,5 x 85
Lv=2 x 85− = -848,293 m
0,41
Maka, LV yang digunakan adalah 7,380 m
Tabel 3.21 Rekapitulasi Perhitungan Panjang Alinyemen Vertikal

berdasarka
PVI jenis n jarak
PVI Stat. Gradien A S min Lv K Lv
N Elev. lengkung pandang LV yang
PVI
o henti digunakan
(%
(m) (%) (%) (%) (m) S<L S>L KxA LV
(m) )
1 A 0+012.5 6.000 0.00 0
0+550.0 7.09
2 1 0 6.015 0.00 0.41 0.41 85 Cekung 5 -848.293 18 7.380 7.095 7.380
0+868.8 7.46
3 2 5 2.013 0.41 -0.27 0.68 85 Cembung 7 -797.647 11 7.480 7.467 7.480
1+277.7 - 2.63
2.001
4 3 0 0.27 -0.51 0.24 85 Cembung 5 -2571.667 11 2.640 2.635 2.640
1+530.3 - 8.82
5 4 1 6.508 0.51 0.00 0.51 85 Cekung 6 -648.627 18 9.180 8.826 9.180
1+931.5
6 5 3 7.116 0.00
Cembung
keterangan
Cekung

Gambar 3.6 Stationing Lengkung Vertikal STA 1+325.00



Gambar 3.11 Koordinasi Alinyemen
Gambar 3.12 Gambar Koordinasi Alinyemen Bagian 1

BAB 4 KESIMPULAN


201091-20191 - Ilham A-Reza T - Laporan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

201091-20191 - Ilham A-Reza T - Laporan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERANCANGAN JALAN RAYA

PERENCANAAN JALAN KOLEKTOR PERKOTAAN

Diajukan Untuk Memenuhi Syarat Akademik Untuk Menyelesaikan Salah Satu

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Alhamdulillah, segala puji dan syukur penyusun ucapkan kepada Allah

Maka demi kesempurnaannya, saran dan kritik yang bersifat membangun

REZA TRIANANDA (2411201080) i

REZA TRIANANDA (2411201080) ii

REZA TRIANANDA (2411201080) iii

REZA TRIANANDA (2411201080) iv

REZA TRIANANDA (2411201080) v

1.1 Latar Belakang

Kelancaran lalu lintas di jalan raya sangat dipengaruhi oleh tingkat

Agar terdapat kesesuaian antara kepadatan lalu lintas dengan tingkat

1.2 Tujuan Studi

Tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infra struktur

REZA TRIANANDA (2411201080) 1

1.3 Ruang Lingkup Studi

Dalam penulisan laporan perencanaan jalan, ruang lingkup pembahasan

1.4 Lokasi Studi

REZA TRIANANDA (2411201080) 2

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Geometrik Jalan

Geometrik merupakan membangun badan jalan raya diatas permukaan tanah

2.1.1 Definisi Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian

Definisi jalan perkotaan yaitu jalan di daerah perkotaan yang memunyai

REZA TRIANANDA (2411201080) 3

2.1.2 Ketentuan Umum

Geometrik jalan perkotaan harus :

Alinyemen horisontal dan vertikal harus memepertimbangkan

2.1.3.1 Kalsifikasi Jalan

Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk

Klasifikasi menurut kelas jalan, fungsi jalan dan dimensi kendaraan

REZA TRIANANDA (2411201080) 4

Tabel 2. 1 Klasifikasi jalan secara umum menurut kelas, fungsi, dimensi

Sumber : RSNI Standar Geometrik Jalan Perkotaan, 2004

2.1.3.2 Penentuan Jumlah Lajur

Jumlah lajur ditentukan berdasarkan prakiraan volume lalu lintas harian

REZA TRIANANDA (2411201080) 5

Tabel 2. 3 Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan

Sumber : RSNI Standar Geometrik Jalan Perkotaan, 2004

Sumber : RSNI Standar Geometrik Jalan Perkotaan, 2004

REZA TRIANANDA (2411201080) 6

Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak dan kendaraan ditarik hewan)

2.1.3.3 Kecepatan Rencana (VR)

Tabel 2. 5 Kecepatan Rencana (VR) sesuai klasifikasi jalan di kawasan

Sumber : RSNI Standar Geometrik Jalan Perkotaan, 2004

2.1.3.4 Bagian-bagian Jalan

REZA TRIANANDA (2411201080) 7

REZA TRIANANDA (2411201080) 8

Gambar 2. 6 Tipikan Damaja, damija dan dawasja

Sumber : RSNI Standar Geometrik Jalan Perkotaan, 2004

2.1.3.5 Potongan Melintang

Komposisi potongan melintang Potongan melintang jalan

a. Jalur lalu –lintas;

REZA TRIANANDA (2411201080) 9

Gambar 2. 7 Tipikal penampang jalan perkotaan 2-lajur-2

Gambar 2. 8 Tipikal potongan melintang jalan 2-lajur-2

Gambar 2. 9 Tipikal potongan melintang jalan yang dilengkapi

2.1.3.6 Jarak Pandang

Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan olah seorang