Laporan Praktikum Survei Jalan - Egia YosepPelawi - 464350

LAPORAN SURVEI JALAN DAN LALULINTAS
DISUSUN OLEH
EGIA YOSEP PELAWI (20/464350/SV/18669)
TEKNOLOGI REKAYASA PELAKSANAAN BANGUNAN SIPIL

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
SEKOLAH VOKASI
UNIVERSITAS GADJAH MADA
2020
Laporan Survei Jalan Dan Lalulintas
Tekonologi Rekayasa Pelaksanaan bangunan Sipil
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN SURVEI JALAN DAN LALULINTAS
Diajukan untuk memenuhi persyaratan lulus mata kuliah Survey jalan dan
Lalulintas Program Diploma IV Teknologi Rekayasa Pelaksanaan Bangunan Sipil
Departemen Teknik Sipil Sekolah Vokasi Universitas Gadjah Mada
DIPERIKSA OLEH :
Asisten 1 Asisten 2
Ahosa Aneruwhes Idam Indiarto

19/441050/SV/16402 19/441076/SV/16428
DISETUJUI OLEH
Dosen 1 Dosen 2
Ir. Heru Budi Utomo, M.T. Nursyamsu Hidayat, S.T.M.T.,

Ph.D NIP : 196001051988031002 NIP : 197312281999031002
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur pada kehadiran Allah SWT, yang telah memberikan rahmat
dan hidayahNya, sehingga kami dapat menyelesaikan Laporan Survei Jalan dan
Lalulintas ini dengan baik. Tujuan penulisan laporan ini agar mahasiswa dapat
memahami dan menerapkan semua ilmu dan teori tentang Survei Jalan dan
Lalulintas di masa mendatang.
Dalam hal ini penyusun menyadari tanpa adanya pembimbingan,

pengarahan, dan bantuan dari semua pihak tentunya laporan ini tidak akan
terselesaikan. Penyusun menyampaikan terima kasih kepada :
1. Bapak Sindu ST. MT. PhD selaku Kepala Departemen Teknik Sipil
Sekolah Vokasi Universitas Gadjah Mada.
2. Bapak Ir. Heru Budi Utomo, M.T. Selaku Dosen Mata Kuliah Survei
Jalan dan Lalulintas.
3. Bapak Nursyamsu Hidayat, S.T., M.T., Ph.D. Selaku Dosen Mata
Kuliah Survei Jalan dan Lalulintas.
4. Saudara Ahosasa selaku Asisten Dosen Mata Kuliah Survei Jalan dan
Lalulintas.
5. Saudara Momot selaku Asisten Dosen Mata Kuliah Survei Jalan dan
Lalulintas.
6. Rekan-rekan mahasiswa/i Program Diploma Teknik Sipil Universitas
Gadjah Mada atas kerja samanya dalam penyusunan laporan ini.
Semoga laporan ini dapat memberikan manfaat dan menambah wawasan.

Apabila ada kesalahan dalam penulisan laporan ini, kami mohon saran dan kritik
yang membangun guna memperbaiki dan melengkapi penyusunan laporan ini.
Yogyakarta 17 Mei 2022
Egia Yosep Pelawi
ii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ..................................................................................... i

KATA PENGANTAR ............................................................................................ ii
DAFTAR ISI .......................................................................................................... iii
DAFTAR TABEL ................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ vii
BAB I ...................................................................................................................... 1
ANALISIS STATISTICA DAN SOFTWARE KAJI .............................................. 1
1.1 Pendahuluan ............................................................................................. 1
1.2 Tinjauan Pustaka ...................................................................................... 2
1.3 Arus, Volume dan Kecepatan ................................................................... 3
1.4 Simpang Bersinyal ................................................................................... 5
1.5 Kesimpulan ............................................................................................. 26
1.6 Lampiran ................................................................................................ 27
BAB II ................................................................................................................... 32
SURVEI KERUSAKAN JALAN METODE PCI ................................................ 32
2.1. Pendahuluan ........................................................................................... 32
2.2. Tinjauan Pustaka .................................................................................... 33
2.3. Metodologi ............................................................................................. 34
2.4. Penyajian data, analisis, dan pembahasaan ............................................ 39
2.5. Kesimpulan dan Saran ............................................................................ 66
BAB III ................................................................................................................. 73
SURVEI PARKIR ................................................................................................. 73
3.1. Pendahuluan ........................................................................................... 73
3.3. Metodologi ............................................................................................. 76
3.4. Penyajian data, analisis dan pembahasaan ............................................. 78
3.5. Kesimpulan dan saran ............................................................................ 86
3.6. Lampiran ................................................................................................ 87
iii
BAB IV ................................................................................................................. 89
MOVING CAR OBSERVER (MCO) .................................................................. 89
4.1. Pendahuluan ........................................................................................... 89
4.3. Metodologi ............................................................................................. 91
4.4. Penyajian data, analisis, dan pembahasaan ............................................ 93
4.5. Kesimpulan dan saran ............................................................................ 99
4.6. Laampiran ............................................................................................. 100
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 1. 1 Data Analisis .......................................................................................... 3

Tabel 1. 2 Jarak Konflik .......................................................................................... 7
Tabel 1. 3 Formulir Kondisi Lapangan ................................................................... 7
Tabel 1. 4 Kriteria Tipe lingkungan jalan ............................................................... 8
Tabel 1. 5 Kriteria hambatan samping ................................................................... 9
Tabel 1. 6 Pengaturan simpang .............................................................................. 9
Tabel 1. 7 Jam puncak pagi pukul 11.00-12.00 .................................................... 10
Tabel 1. 8 Tabel Nilai kapasitas hasil analisis ...................................................... 22
Tabel 1. 9 Tabel Hasil analisis derajat kejenuhan ................................................. 23
Tabel 1. 10 Tabel Hasil antrian kendaraan............................................................ 23
Tabel 1. 11 Hasil analisa tundaan (delay) ............................................................ 24
Tabel 1. 12 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) pada Simpang Bersinyal (APILL) . 25
Tabel 1. 13 Rekapan hasil analisis dengan KAJI .................................................. 25
Tabel 2. 1 Kendala dan Solusi saaat survei ........................................................... 38
Tabel 2. 2 Data segmen 2 Sta 0+100 - Sta 0+200 ................................................. 39
Tabel 2. 5 Data segmen 8 Sta 0+700 – Sta 0+800 ................................................ 40
Tabel 2. 6 Segmen data 10 Sta 0+900 – Sta 1+00 ................................................ 40
Tabel 2. 7 Data segmen 12 Sta 1+100 – Sta 1+200 .............................................. 40
Tabel 2. 10 Data segmen 18 Sta 1+700 – Sta 1+800 ............................................ 41
Tabel 2. 11 Data Segmen 20 Sta 1+900 – Sta 2+000 ........................................... 42
Tabel 2. 12 Data Segmen 22 Sta 2+100 – Sta 2+200 ........................................... 42
Tabel 2. 13 Rating Kerusakan ............................................................................... 43
Tabel 2. 14 Rekap data sampel unit 2 ................................................................... 45
Tabel 2. 15 Rekap nilai Deduct Value sampel unit 2 ............................................ 47
Tabel 2. 16 Hasil Rekaptulasi nilai deduct value .................................................. 49
Tabel 2. 17 Perhitungan PCI sampel Unit 2 .......................................................... 50
v
Tabel 3. 58 Tabel Hasil Analisa ............................................................................ 66

Tabel 3. 1 Data kendaraan masuk ......................................................................... 78
Tabel 3. 2 Data kendaraan keluar .......................................................................... 79
Tabel 3. 3 Rekaptulasi Data Durasi Parkir ............................................................ 80
Tabel 3. 4 Data Hasil Akumulasi Parkir ............................................................... 82
Tabel 3. 5 Data Hasil Volume Parkir .................................................................... 82
Tabel 3. 6 Data Hasil Parking Turn Over ............................................................. 83
Tabel 3. 7 Data Hasil Ocupancy Rate ................................................................... 84
Tabel 3. 8 Hasil Kapasitas Parkir .......................................................................... 84
Tabel 3. 9 Data Hasil Indeks Parkir ...................................................................... 85
Tabel 4. 1 Data waktu dan sebab henti ................................................................. 93
Tabel 4. 2 Data kendaraan menyiap, disiap, dan berpapasan ................................ 93
Tabel 4. 3 Data hasil anaisis.................................................................................. 99
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Grafik Hubungan Antara Kecepatan dan Kerapatan .......................... 4

Gambar 1. 2 Grafik Hubungan Antara Arus dan Kerapatan ................................... 4
Gambar 1. 3 Grafik Hubungan Antara Kecepatan dan Arus .................................. 5
Gambar 1. 4 Geometri simpang .............................................................................. 6
Gambar 1. 5 arak konflik dari stop line ke konflik yang kritis ............................... 7
Gambar 1. 6 Tampilan awal software KAJI.......................................................... 12
Gambar 1. 7 Jendela “Begin” ................................................................................ 12
Gambar 1. 8 SIG-1 Pengisian identitas simpang .................................................. 13
Gambar 1. 9 SIG-1 Pengisian identitas simpang .................................................. 13
Gambar 1. 10 SIG-1 Pendefinisian simpang ......................................................... 14
Gambar 1. 11 SIG-1 Pengisian pengaturan sinyal ................................................ 14
Gambar 1. 12 SIG-1 Pengisian kondisi lapangan simpang ................................... 15
Gambar 1. 13 SIG-2 Pengisian jumlah kendaraan ................................................ 15
Gambar 1. 14 SIG-3 mendefinisikan simpang ...................................................... 16
Gambar 1. 15 SIG-3 mengisi data jarak arus konflik............................................ 16
Gambar 1. 16 mengisi urutan fase serta waktu “Amber” dan “Allread” ............. 17
Gambar 1. 17 Hasil pada SIG-4 ............................................................................ 17
Gambar 1. 18 Output/hasil pada SIG-5 ................................................................. 17
Gambar 2. 1 Alir pelaksanaan praktikum survei ................................................... 34
Gambar 2. 2 Lokasi survei jalan ........................................................................... 35
Gambar 2. 3 Kondisi Lingkungan Jalan ................................................................ 36
Gambar 2. 4 Grafik untuk menentukan Number of Sample to be Surveied .......... 37
Gambar 2. 5 Sampel unit yang berwarna abu-abu yang akan disurvei ................. 37
Gambar 2. 6 Grafik Deduct Value Alligator Cracking (1L ) ................................ 46
Gambar 2. 7 Grafik Deduct Value Corrugation (5L ) .......................................... 46
Gambar 2. 8 Grafik Deduct Value Longitudinal / Transverse Cracking (10L) .... 47
Gambar 2. 9 Tabel Nilai Corected Deduct Value (CDV) ..................................... 49
Gambar 2. 10 Rating Kerusakan Sampel Unit 2 ................................................... 50
Gambar 2. 11 Grafik Deduct Value Corrugation (5L ) ........................................ 53
Gambar 2. 12 Grafik Deduct Value Depression (6L ) .......................................... 53
Gambar 2. 13 Grafik Deduct Value Longitudinal / Transverse Cracking (10L) .. 54
Gambar 2. 14 Grafik Deduct Value Longitudinal / Transverse Cracking (10M) . 55
Gambar 2. 15 Tabel Nilai Corected Deduct Value (CDV) ................................... 57
Gambar 2. 16 Rating Kerusakan Sampel Unit 4 ................................................... 57
Gambar 2. 17 Grafik Deduct Value Alligator Cracking (1L ) .............................. 60
Gambar 2. 18 Grafik Deduct Value Corugation (5L ) .......................................... 61
Gambar 2. 19 Grafik Deduct Value Edge Cracking (7L) ..................................... 62
Gambar 2. 20 Grafik Deduct Value Porthole(10M).............................................. 62
vii
Gambar 2. 21 Tabel Nilai Corected Deduct Value (CDV) ................................... 64

Gambar 3. 1 Diagram Alir .................................................................................... 76
Gambar 3. 2 Lokasi Survey................................................................................... 77
Gambar 3. 3 Kondisi Lokasi Survei ...................................................................... 77
Gambar 4. 1 Alir pelaksanaan ............................................................................... 91
Gambar 4. 2 Peta lokasi survei .............................................................................. 92
viii
BAB I
ANALISIS STATISTICA DAN SOFTWARE KAJI
1.1 Pendahuluan
1.1.1. Latar Belakang
Jalan merupakan suatu sarana transportasi yang sangat
penting karena dengan jalan, maka daerah yang satu dapat
berhubungan dengan daerah lainnya. Untuk menjamin agar jalan
dapat memberikan pelayanan sebagaimana yang diharapkan maka
selalu diusahakan peningkatan-peningkatan jalan itu. Dengan
bertambahnya jumlah kendaraan, hal ini menyebabkan
meningkatnya jumlah arus lalu lintas dengan kemampuan jalan
yang terbatas.
Dalam pelatihan ini akan diajarkan perancangan rekayasa
lalu lintas menggunakan software aplikasi teknik sipil KAJI yang
berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) adalah panduan yang
diperlukan untuk perencanaan, perancangan dan operasi fasilitas
lalu-lintas jalan di Indonesia. Perangkat lunak KAJI menerapkan
metoda perhitungan yang dikembangkan dalam MKJI. Tujuannya
adalah menganalisis kapasitas dan perbedaan kinerja dari fasilitas
lalulintas jalan (misalnya: ruas jalan, simpang, dll) pada geometri
dan arus lalu-lintas yang ada. Penggunaan software KAJI ini lebih
dikarenakan software ini sangat cocok untuk mahasiswa teknik
sipil, mudah dipahami serta hasilnya dapat di validasi secara
manual dengan teori yang ada dalam MKJI
1.1.2. Rumusan masalah
Adapun rumusan masalah yang diangkat dalam laporan ini
adalah bagaimana kondisi arus dan kemacetan pada simpang
bersinyal.
1
1.1.3. Tujuan
Maksud dan tujuan dari pembekalan ini adalah:
a) Memberikan keahlian berupa penguasaan bidang keahlian dalam
merancang rekayasa lalu lintas menggunakan software aplikasi
teknik sipil yaitu KAJI
b) Memberikan keterampilan tambahan di bidang komputer aplikasi
teknik sipil, sehingga dapat lebih bersaing dalam memperoleh
pekerjaan
1.2 Tinjauan Pustaka

Pembangunan nasional yang meningkat baik secara fisik maupun nonfisik
akan berdampak langsung pada pertumbuhan sumber daya manusia. Dilansir
dari Direktorat Jenderal Kependudukan dan Pencatatan Sipil, Kementerian
Dalam Negeri Republik Indonesia menyatakan bahwa jumlah penduduk di
Indonesia pada tanggal 30 Desember 2021 mencapai 273.879.750 jiwa.
Terjadi kenaikan kepadatan penduduk sebanyak 2.529.861 jiwa dibandingkan
pada tahun 2020. Dengan kenaikan tersebut berdampak pada peningkatan
mobilitas masyarakat, barang, dan jasa. Pemerintah dalam tengah gencar
dalam melakukan pemenuhan sarana dan prasarana dalam bidang transportasi.
Pemenuhan ini bertujuan untuk mewujudkan keamanan, keselamatan,
ketertiban, kelancaran dalam berlalu lintas, dan mendukung pembangunan
ekonomi dan pengembangan wilayah.
Berdasarkan Undang-Undang No. 29 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan, manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah serangkaian usaha
dan kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan pemasangan, pengaturan
dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan jalan dalam rangka mewujudkan,
mendukung dan memelihara keamanan, keselamatan, ketertiban dan
kelancaran lalu lintas. Masalah yang sering terjadi pada bidang transportasi
adalah kemacetan, kecelakan lalu lintas, dan ketidakteraturan. Penanganan
masalah transportasi yang kurang efektif dan terpadu akan menimbulkan
permasalahan baru dan jauh lebih kompleks, hal ini dapat ditinjau dari
2
berbagai simpang yang ada di kota- kota besar di Indonesia. Hal yang
mungkin dapat dilakukan oleh pemerintah dalam menangani masalah ini
adalah dengan melakukan identifikasi permasalahan dengan melakukan survei
pada kondisi jalan dan kondisi lalu lintas yang disinyalir sering terjadi
kemacetan, kecelakan lalu lintas, dan ketidakteraturan.
1.3 Arus, Volume dan Kecepatan

1.3.1. Data analisi
Tabel 1. 1 Data Analisis
3
1.3.2. Analisis Statistica

Berdasarkan hasil analisis ulang dilakukan menggunakan software
Statistica, maka diperoleh hasil sebagai berikut.
Gambar 1. 1 Grafik Hubungan Antara Kecepatan dan Kerapatan
Gambar 1. 2 Grafik Hubungan Antara Arus dan Kerapatan
4
Gambar 1. 3 Grafik Hubungan Antara Kecepatan dan Arus
Kesimpulan :
a) Nilai us = 38,2381- 0.3252*x

b) Nilai kj = 117,832
c) Arus Maksimum = 38,2381(58,9)-0.3252(58,9)
= 2233,069 smp/jam
d) Kerapatan pada arus maksimum = 58,9
e) Kecepatan pada arus maksimum = 18 km/jam
1.4 Simpang Bersinyal

1.4.1. Permasalahan
Sebuah simpang perlu dilakukan analisis terhadap
kinerjanya untuk mengetahui tingkat pelayanannya. Karena
pentingnya fungsi simpang yang menjadikan tingkatan pelayannya
perlu diperhatikan. Tingkat pelayanan pada suatu simpang dapat
dilihat dari kinerja simpang tersebut. Kinerja simpang ditunjukkan
oleh beberapa aspek, seperti kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan,
dan juga antrian. Analisa terhadap simpang, diperhitungkan dengan
menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
yang diterbitkan tahun 1997. MKJI telah dikemas dalam bentuk
5
software, untuk mempermudah perhitungan, yang bernama KAJI.

Software tersebut dapat menganalisis kinerja simpang bersinyal
maupun tidak bersinyal. Untuk simpang bersinyal, formulir yang
diisikan mulai dari SIG 1 sampai dengan SIG 5. Pada kasus ini,
simpang Jl. Dr. Sardjito (Jembatan Jetis) akan di analisa kinerjanya
dengan menggunakan software KAJI.
1.4.2. Data Primer dan sekunder
Pengumpulan data primer dan data sekunder yang
dibutuhkan untuk melakukan analisis terhadap kinerja simpang.
Data-data tersebut antara lain: geometri simpang, pengaturan
simpang, kondisi lingkungan simpang, dan volume kendaraan yang
telah disurvey.
A. Geometri Simpang
Simpang MM UGM ini memiliki geometri jalan seperti
pada gambar 1.4 yang memiliki 4 kaki simpang dan arah
pergantian gerakan kendaraan mengikuti arah jarum
jam/clockwise (CW). Berdasarkan geometri simpang tersebut,
didapatkan jarak konflik dari stop line ke konflik yang kritis
pada setiap fase. Seperti pada gambar 1.5 dan diperjelas pada
tabel 1.2
Gambar 1. 4 Geometri simpang
6
Gambar 1. 5 arak konflik dari stop line ke konflik yang kritis
Tabel 1. 2 Jarak Konflik
Jarak
T S B U
Konflik
U
S
T
B
B. Kondisi Lapangan
Tabel 1. 3 Formulir Kondisi Lapangan
7
Berdasarkan kondisi simpang, didapatkan data berikut:

- Tipe lingkungan jalan : Komersial (Com)
- Hambatan samping : Rendah (Low)
Tipe lingkungan jalan dan juga hambatan samping ditentukan

berdasarkan kondisi lingkungan sesuai kriteria yang diuraikan
pada table
Tabel 1. 4 Kriteria Tipe lingkungan jalan
Tipe Lingkungan Jalan Kriteria

Lahan yang digunakan untuk
kepentingan komersial,
misalnya langsung baik bagi
pejalan kaki maupun
Komersial (Com) kendaraan, pertokoan, rumah
makan, perkantoran, dengan
jalan masuk langsung baik
bagi pejalan kaki maupun
kendaraan.
Lahan yang digunakan untuk
tempat tinggal dengan jalan
Pemukiman
masuk langsung baik bagi
pejalan kaki maupun
kendaraan.
Lahan tanpa jalan masuk
langsung atau sangat terbatas,
Akses terbatas misalnya karena adanya
penghalang fisik, akses harus
melalui jalan samping.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
8
Tabel 1. 5 Kriteria hambatan samping
Hambatan Samping Kriteria

Arus berangkat pada tempat masuk
dan keluar simpang terganggu dan
berkurang akibat aktivitas samping
jalan di sepanjang pendekat. Contoh
adanya aktivitas naik/turun
Tinggi (H)
penumpang atau ngetem angkutan
umum, pejalan kaki, dan atasu
pedagang kaki lima di sepanjang atau
melintas pendekat, kendaraan
keluarmasuk sampan pendekat.
dan keluar simpang terganggu dan
Sedang (M)
sedikit berkurang akibat aktivitas
samping jalan di sepanjang pendekat.
dan keluar simpang tidak terganggu
Rendah (L)
dan tidak berkurang oleh hambatan
samping
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
C. Pengaturan simpang
Tabel 1. 6 Pengaturan simpang
Durasi Sinyal
Fase
Pendekat/
Merah Kuning Hijau Intergreen Allred Cycle Loss
Approach
time Time
Lengan 1 133 2 36 5 2 160 12

Utara
9
Lengan 3 136 3 16 5 2 160 12

Selatan
Lengan 2 156 2 30 5 2 160 12

Timur
Lengan 4 153 2 46 5 2 160 12

Barat
D. Volume Kendaraan
Dari semua kendaraan yang tercatat, dikelompokkan
berdasarkan kelompok kendaraan (LV, HV, UM, MC) dan juga
arah (LT/LTOR, ST, RT) per interval 60 menit (1 jam).
Kemudian diambil jam puncak yang memiliki volume
kendaraan paling banyak pada masing-masing kelompok waktu
untuk dimasukkan kedalam analisis dengan software KAJI,
yaitu pada formulir SIG 2. Pada kasus ini, volume puncak
terjadi pada jam 11.00-12.00 WIB.
Tabel 1. 7 Jam puncak pagi pukul 11.00-12.00
Lengan/ Kendaraan
kaki ARAH Kendaraan Sepeda Kendaraan Jumlah
Ringan (LV)
simpang Berat (HV) Motor tak
(kend/jam)
(kend/jam) (MC) bermotor
(kend/jam) (UM)
(kend/jam)
LT/LTOR 6 149 759 4 697
UTARA ST 10 286 1185 3 1048

(U)
RT 0 137 331 0 127
TOTAL 16 672 2275 7 2970
LT/LTOR 0 67 482 2 259
10
SELATAN ST 16 276 779 9 1103

(S)
RT 14 68 220 6 836
TOTAL 30 411 1481 17 1939
LT/LTOR 0 96 887 2 479
TIMUR (T) ST 9 253 1038 3 278
RT 4 126 500 1 234
TOTAL 13 475 807 6 1301
LT/LTOR 3 172 565 3 243
BARAT ST 6 151 986 1 936

(B)
RT 2 97 237 4 164
TOTAL 11 420 1788 8 2227
8437
1.4.3. Analisis Data

Analisa dengan menggunakan bantuan software KAJI dilakukan
untuk membantu perhitungan kinerja simpang.
1) Operasional program Kaji
a. Membuka software KAJI lalu mengklik “Enter”
11
Gambar 1. 6 Tampilan awal software KAJI
b. Kemudian tampilan berikut akan muncul, lalu mengklik

“Begin New Case”
Gambar 1. 7 Jendela “Begin”
2) Geometri dan Kondisi Lingkungan

Data yang akan diisikan pada formulir SIG-1 (Geometry)
adalah :
a. Pada bagian kanan atas, mengisikan tanggal, nama yang
mengerjakan, kasus, dan periodenya.
12
Gambar 1. 8 SIG-1 Pengisian identitas simpang
b. Pada bagian kiri atas, mengisikan nama kota, jumlah

penduduk, dan juga nama simpang tersebut
Gambar 1. 9 SIG-1 Pengisian identitas simpang
c. Pada bagian kiri tengah, mendefinisikan pendekat

menggunakan Utara, Timur, Selatan, dan Barat untuk
menamakannya
13
Gambar 1. 10 SIG-1 Pendefinisian simpang
d. Kemudian pada bagian kanan tengah, mengisi data

eksisting berdasarkan waktu hijau (G=green) dan waktu
antar hijau (IG=intergreen) yang dimana merupakan
penjumlahan dari waktu kuning dan waktu merah. Serta
mengisikan “GO” pada setiap fase berdasarkan urutan
waktu hijau
Gambar 1. 11 SIG-1 Pengisian pengaturan sinyal
e. Pada bagian bawah, memasukkan data kondisi lainnya

seperti, tipe lingkungan jalan, jenis hambatan samping,
median, kelandaian, belok kiri langsung, dan seterusnya
seperti data pada tabel 2.2.
14
Gambar 1. 12 SIG-1 Pengisian kondisi lapangan simpang
3) Arus lalu lintas

Formulir selanjutnya yaitu formulir SIG-2 (Traffic)
a. Memasukkan data jumlah kendaraan pada jenis dan arah
tertentu sesuai dengan tabel
Gambar 1. 13 SIG-2 Pengisian jumlah kendaraan
4) Waktu antar hijau dan waktu hilang

Pada formulir SIG-3 (Lost time) ini mengisikan :
a. Pada baris tabel atas, terdapat pendekat yang sudah
didefinisikan pada formulir SIG-1 dimasukkan kembali di
tabel ini.
15
Gambar 1. 14 SIG-3 mendefinisikan simpang
b. Memasukkan data jarak arus konflik yang mungkin terjadi

pada tiap arah, berdasarkan tabel 2. 1, namun dengan
pembulatan dikarenakan SIG-3 ini tidak bisa memasukkan
angka dibelakang koma.
Gambar 1. 15 SIG-3 mengisi data jarak arus konflik
c. Pada bagian bawah, memasukkan data urutan fase dan juga

Amber (waktu kuning) dan Allread (waktu merah)
berdasarkan tabel 2.5.
16
Gambar 1. 16 mengisi urutan fase serta waktu “Amber”

dan “Allread”
5) Penentuan waktu sinyal dan kapasitas

Pada formulir SIG-4 (Analysis) ini, tidak mengubah atau
memasukkan data apapun.
Gambar 1. 17 Hasil pada SIG-4
6) Panjang antrian, kendaraan terhenti, dan tundaan

Pada formulir SIG-5 (Result) merupakan rangkuman
hasil analisis dari model simpang ini dan merupakan
formulir terakhir dalam rangkaian hitungan software
KAJI.
Gambar 1. 18 Output/hasil pada SIG-5
17
1.4.4. Hasil Analisis Kaji
18
19
20
21
1.4.5. Pembahasaan
A. Kapasitas Simpang
Kapasitas adalah kemampuan simpang untuk menampung
arus lalu lintas maksimum per satuan waktu dinyatakan dalam
smp/jam
Tabel 1. 8 Tabel Nilai kapasitas hasil analisis
Waktu Arah Kapasitas
U 899
S 747
Waktu
11:00 - 12:00 T 2088
B 414
B. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai perbandingan
antara arus lalu lintas dengan kapasitas dan dinyatakan dalam
smp/jam. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen
jalan tersebut memiliki masalah pada kapasitasnya atau tidak.
Besarnya derajat kejenuhan secara teoritis tidak boleh melebihi
nilai 1, apabila nilai tersebut mendekati 1 maka kondisi lalu
lintas di simpang tersebut sudah mendekati jenuh. Jika melebihi
maka sudah dalam kondisi jenuh, dan secara langsung bisa
dilihat di lapangan kondisi lalu lintas padat dengan kecepatan
rendah.
22
Tabel 1. 9 Tabel Hasil analisis derajat kejenuhan
Waktu Arah Derajad Kejenuhan (smp/jam)
Waktu U 1,277
11:00 - 12:00
S 0,999
T 0,467
B 1,913
Berdasarkan data diatas, lalu lintas di kaki utara simpang

sudah mendekati kejenuhan. Lalu lintas di kaki selatan dan
barat simpang sudah mengalami kejenuhan. Sedangkan lalu
lintas di kaki timur simpang belum mendekati kejenuhan,
sehingga masih aman.
C. Panjang Antrian
Panjang antrian adalah jumlah dari kendaraan yang tersisa
pada fase sebelumnya (NQ1) dengan jumlah kendaraan yang
datang pada saat lampu merah (NQ2)
Tabel 1. 10 Tabel Hasil antrian kendaraan
Waktu Arah NQ1 NQ2 Total NQ Nqmax Panjang

(smp) (smp) antrian
Waktu U 127.2 49.38 176.62 246 802

11:00 - 12:00
S 13.4 29.00 42.2 59 197
T 0.00 30.11 30.11 42 74
B 190.5 34.91 225.45 313 963
23
Tabel memperlihatkan panjang antrian pada kaki-kaki

simpang. Berdasarkan data diatas, panjang antrian terpanjang
terlihat pada kaki selatan simpang yaitu sebesar 963 meter dan
kaki barat simpang yaitu sebesar 820 meter. Sedangkan pada
kaki-kaki simpang yang lainnya masih stabil dengan panjang
antrian tidak lebih dari 100 meter.
D. Tundaan (Delay)
Tundaan adalah rata-rata waktu tunggu tiap kendaraan yang
masuk dalam pendekat. Tundaan tersebut terdiri dari 2
komponen, yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan
geometrik (DG).
Tabel 1. 11 Hasil analisa tundaan (delay)
DT DG D Total
Waktu Arah
(detik/smp) (detik (Detik/ delay
/smp) smp) (detik)
U 576.05 4 571.0 955576
11.00-
12.00 S 119.56 4 123.5 92173
T 37.28 3.74 41.03 4004`
B 1727.1 4 1731 1371037
E. Tingkat Pelayanan pada Ruas Jalan

Tingkat pelayanan terhadap kinerja simpang diklasifikasikan
pada beberapa tingkatan dari A hingga F. Pada simpang
bersinyal, nilai tundaan rata-rata dan juga derajat kejenuhan
(DS) diambil terbesar diantara semua lengan. Nilai tersebut
menunjukkan kelas tingkat pelayanan
24
Tabel 1. 12 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) pada Simpang

Bersinyal (APILL)
Hasil dari analisis dengan software KAJI,

didapatkan hasil tertera pada rekapan tabel berikut ini:
Tabel 1. 13 Rekapan hasil analisis dengan KAJI
Waktu Arah Derajad D Tingkat

Kejenuhan Pelayanan
(smp/jam)
Waktu U 1,277 571.0 E

11:00 -
12:00 S 0,999 123.5 E
T 0,467 41.03 C
B 1,913 1731 E
Dari data diatas, simpang MM UGM memiliki tingkat

pelayanan E, E ,C dan E (dominan E), yang memiliki kondisi
seperti berikut, (berdasarkan Permenhub No. KM 14 Tahun
2006)
a) Tingkat pelayanan B, dengan kondisi:
- Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan
kecepatan sekurang kurangnya 70 (tujuh puluh)
kilometer per jam; 22
25
- Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu

lintas belum mempengaruhi kecepatan
- Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk
memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan
b) Tingkat pelayanan E, dengan kondisi:
- Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan
volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan
kecepatan sangat rendah;
- Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal
lalu lintas tinggi;
- Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan
durasi
c) Pendek.Tingkat pelayanan F, dengan kondisi:
- Arus tertahan karena antrian kendaraan yang panjang;
- Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah
serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama;
- Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume
turun sampai 0.
Berdasarkan penilaian tersebut, diperlukan adanya
alternatif pemecah masalah. Alternatif pertama bisa berupa
pengaturan ulang lampu lalu lintas. Atau alternatif yang
kedua bisa dengan pelebaran geometri simpang dengan
pengaturan ulang lampu lalu lintas. Hal tersebut untuk
meningkatkan tingkat pelayanan jalan pada simpang
tersebut
1.5 Kesimpulan
Analisis simpang MM UGM dengan bantuan software KAJI ini memberikan
beberapa kesimpulan, yaitu:
a). Simpang MM UGM memiliki tingkat pelayanan E, E,C dan E
(dominan E), berdasarkan derajat kejenuhan dan juga tundaan.
26
b). Perlunya alternatif pemecah masalah pada simpang MM UGM untuk

meningkatkan tingkat pelayanan jalan
1.6 Lampiran
27
28
29
30
31
BAB II
SURVEI KERUSAKAN JALAN METODE PCI
2.1. Pendahuluan
Ruas Jalan Kav Baru, dikategorikan jalan yang sangat
ramai lalu lintasnya. Adanya peningkatan volume lalu lintas pada
ruas jalan tersebut dari tahun ketahun, mengakibatkan menurunnya
kemampuan jalan untuk menerima beban di atasnya. Hal ini dapat
dilihat dari adanya beberapa kerusakan seperti retak-retak,
gelombang, ataupun aus pada jalan tersebut, sehingga tingkat
pelayanan dan kenyamanan bagi pemakai jalan menjadi menurun.
Agar ruas jalan tersebut mempunyai kemampuan pelayanan secara
mantap, lancar, aman, nyaman dan berdaya guna, perlu diadakan
upaya perbaikan dengan cara penanganan kerusakan jalan yang
ada. Dalam usaha penanganan kerusakan jalan diperlukan suatu
penelitian kondisi suatu jalan di lokasi tersebut untuk mengetahui
kondisi perkerasan.
Area rusak dapat diidentifikasi secara visualisasi
menggunakan perhitungan PCI dengan mencari hubungan antara
kerusakan jalan dengan nilai lendutan. Pemilihan metode PCI
sebagai indeks kerusakan jalan adalah karena PCI dapat berguna
untuk mengevaluasi kondisi perkerasan saat dilakukan inspeksi dan
menentukan prioritas pemeliharaan perkerasan untuk kebutuhan
rehabilitasi
2.1.2. Rumusan Masalah
a) Mengetahui jenis kerusakan yang terjadi pada permukaan
perkerasan di ruas jalan Kav Baru menggunakan metode PCI.
b) Bagaimana nilai tingkat kerusakan pada ruas jalan Kav Baru
dengan menggunakan metode PCI.
32
2.2. Tinjauan Pustaka

Kerusakan jalan disebabkan antara lain karena beban lalu lintas berulang
yang berlebihan (overloaded), panas/suhu udara,air dan hujan,serta mutu awal
produk jalan yang jelek. Oleh sebab itu disamping direncanakan secara tepat
jalan harus dipelihara dengan baik agar dapat melayani pertumbuhan lalulintas
selama umur rencana. Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu
dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi
pengguna dan menjaga daya tahan /keawetan sampai umur rencana. (Suwardo
& Sugiharto, 2004). Menurut Shanin (1994). M.Y, PCI (Pavement Condition
Index) adalah petunjuk penilaian untuk kondisi perkerasan. Kerusakan jalan
dapat dibedakan menjadi 19 kerusakan, yaitu sebagai berikut:
a). Retak Kulit Buaya (Aligator Cracking)
b). Kegemukan (Bleeding)
c). Retak Kotak-kotak (Block Cracking)
d). Cekungan (Bumb and Sags)
e). Keriting (Corrugation)
f). Retak Samping Jalan (Edge Cracking) Retak Samping Jalan (Edge
Cracking)
g). Amblas (Depression)
h). Retak Sambung (Joint Reflec Cracking)
i). Pinggiran Jalan Turun Vertikal (Lane/Shoulder Dropp Off)
j). Retak Memanjang/Melintang (Longitudinal/Trasverse Cracking)
k). Tambalan (Patching end Utiliti Cut Patching)
l). Pengausan Agregat (Polised Agregat)
m). Lubang (Pothole)
n). Rusak Perpotongan Rel (Railroad Crossing)
o). Alur (Rutting)
p). Sungkur (Shoving)
q). Patah Slip (Slippage Cracking)
r). Mengembang Jembul (Swell)
s). Pelepasan Butir (Weathering/Raveling)
33
Metode PCI memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada

saaat survei dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi di
masa datang. Namun demikian, dengan dilakukan survei kondisi secara
periodik, informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja
di masa dating, selain juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran
yang lebih detail.
2.3. Metodologi
2.3.1. Bagian alir pelaksanaan praktikum survei
Mulai
Menyiapkan data yang akan dianalisis

akan
Mengakumulasi luasan setiap data ke dalam jenis kerusakan san
tingkat kerusakan yang sama
Menghitung Density dari setiap kelompok data
Menghitung deduct Value setiap kelompok data dan juga

menghitung Corected Deduct Value
Menentukan q = 1
Menentukan nilai CDV
Menentukan nilai PCI dengan rumus PCI = 100 - CDV
Menentukan ratting pada hasil perhitungan PCI
Selesai
Gambar 2. 1 Alir pelaksanaan praktikum survei
34
2.3.2. Lokasi
a) Lokasi : Jl Kav Baru, Batu Aji, Kota Batam,
Kepulauan Riau
b) Panjang Jalan : panjang jalan yang disurvei adalah 1,1 km
c) Kondisi : Jalan yang disurvei merupakan jalan yang
diapit oleh perumahan dan menuju kearah
jalan besar. Lebar jalan ini sebesar 5m.
Disepanjang jalan terdapat tempat ibadah
yaitu masjid dan gereja. Jalan ini sangat
sering dilalui kendaraan kecil maupun
besar karena merupakan jalan yang
langsung menuju jalan besar.
Gambar 2. 2 Lokasi survei jalan
35
Gambar 2. 3 Kondisi Lingkungan Jalan
2.3.3. Waktu pelaksanaan survey

a) Hari, tanggal : Sabtu 23 April 2022
b) Waktu : 13.00 – 15.00
2.3.4. Peralatan survei
Pelaksanaan survei memerlukan berbagai alat yang digunakan untuk
mengidentifikasi jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi:
a) Meteran untuk mengukur panjang dan luas kerusakan serta
panjang persegmen penelitian.
b) Penggaris untuk mengukur kedalaman, kerusakan alur, lubang
amblas, dsb
c) Kamera, untuk menggambil foto dokumentasi
d) Speedometer, untuk mengukur panjang sampel unit jalan
e) Formulir Manual kerusakan PCI.
2.3.5. Pelaksanaan survei
A. Perhitungan sampling
Panjang Jalan Kav Baru yang di survey adalah sepanjang
1,1 km atau 1100 m. Survei ini dibagi menjadi sampel unit
dengan panjang tiap sampel unit adalah 50 m. Dari panjang jalan
yang disurvei didapatkan total jumlah sampel unit atau Total
Number of Sample (N) sebanyak 22 sampel unit.
36
Dari 22 sampel unit tersebut, kemudian ditarik garis dengan

acuan grafik untuk mendapatkan sampel unit yang akan di survey
(dengan asumsi perkerasan yang disurvei adalah flexible
pavement)
Gambar 2. 4 Grafik untuk menentukan Number of Sample

to be Surveied
Berdasarkan grafik tersebut , maka didapatkan 8 sampel

unit yang akan dilakukan survey sehingga intervalnya 2 (dua)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
1100 m
Gambar 2. 5 Sampel unit yang berwarna abu-abu yang akan disurvei
B. Pelaksanaan survey
Dari 22 sampel unit, hanya 11 sampel unit saja yang akan
dilakukan pengambilan data. Penentuan unit yang akan disurvei
ini dilakukan bersamaan dengan penentuan batas-batas segmen
sampel unit dilokasi. Penentuan batas ini dilakukan dengan
bantuan Speedometer pada motor setiap jarak 50 m. penentuan
unit mana yang akan disurvei dilakukan dengan cara pengamatan
sampel unit manakah yang memiliki kerusakan paling parah.
37
Dari pengamatan tersebut ditentukan sampel unit yang akan

disurvei adalah sampel unit yang bernomor ganjil. Proses
pelaksanaan pengukuran adalah sebagai berikut :
1. Menyiapkan alat yang dibutuhkan
2. Menentukan titik awal dimulainya survey kerusakan pada
jalan
3. Mengukur lebar jalan menggunakan meteran lalu mencatat
pada formulir survey.
4. Setiap kerusakan yang terdapat sepanjang 50 m tiap unit
sampel yang disurvei harus diukur dan dianalisi. Sebelum
mengukur kerusakan, terlebih dahulu mengklasifikasikan
jenis kerusakan tersebut, lalu mengukur dimensi kerusakan.
Selain itu menentukan kualitas kerusakan termasuk dalam
kualitas low, medium, atau hig.
5. Seluruh hasil pengukuan dan data-data lain yang didapatkan
dicatat dalam formular survey
6. Satu lembar formulir survey digunakan untuk satu unit
sampel
C. Kendala yang dihadapi dan solusinya
Tabel 2. 1 Kendala dan Solusi saaat survei
No Kendala Solusi
1 Jalan yang disurvei terlalu banyak Menunggu waktu yang tepat dimana
kendaraan yang lewat jalan sepi
2 Kurangnya surveyor yaitu hanya Mengajak teman untuk membatu
satu orang, yang mengakibatkan pengambilan data
pengambilan data memakan
waktu yang lama
3 Kesulitan dalam menentukan Mengambil dokumentasi kerusakan,
klasifikasi jenis kerusakan lalu telusuri jenis kerusakan yang
tepat berdasarkan PCI
38
2.4. Penyajian data, analisis, dan pembahasaan

3.4.1. Penyajian Data
Dari pengamatan dan survey yang dilakukan, didapatkan data
kerusakan jalan pada ruas jalan Kav baru, sebagai berikut :
a) Sampel unit 2 Sta 0+100 – Sta 0-+200
Tabel 2. 2 Data segmen 2 Sta 0+100 - Sta 0+200
b) Sampel unit 4 Sta 0+300 – Sta 0-+400
c) Sampel unit 6 Sta 0+500 – Sta 0+600
39
d) Sampel unit 8 Sta 0+700 – Sta 0+800
Tabel 2. 5 Data segmen 8 Sta 0+700 – Sta 0+800
e) Sampel unit 10 Sta 0+900 – Sta 1+00
Tabel 2. 6 Segmen data 10 Sta 0+900 – Sta 1+00
f) Sampel unit 12 Sta 1+100 – Sta 1+200
40
g) Sampel unit 14 Sta 1+300 – Sta 1+400
h) Sampel unit 16 Sta 1+500 – Sta 1+600
i) Sampel unit 18 Sta 1+700 – Sta 1+800
41
j) Sampel unit 20 Sta 1+900 – Sta 2+000
Tabel 2. 11 Data Segmen 20 Sta 1+900 – Sta 2+000
k) Sampel unit 22 Sta 2+100 – Sta 2+200
Tabel 2. 12 Data Segmen 22 Sta 2+100 – Sta 2+200
3.4.2. Analisis
A. Analisis rating PCI pada setiap unit
Perhitungan Pavement condition index (PCI)
Metode PCI merupakan metode penilaian jalan secara visual
dengan cara mengidentifikasi berbagai jenis kerusakan yang
ada di suatu ruas jalan. Data yang didapatkan dari survey ini
kemudian digunakan untuk menetukan tingkat kerusakan dan
sebagai acuan dalam penentuan penanganan kerusakan yang
harus dilakukan di ruas jalan tersebut.
42
Tabel 2. 13 Rating Kerusakan
Condition PCI
Good 100 – 85
Satisfactory 85 – 70
Fair 70 – 55
Poor 55 – 40
Very Poor 40 -25
Serious 25 – 10
Failed 10 - 0
Pavement Condotion Index (PCI) adalah salah satu

sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis,
tingkat kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan sebagai
acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai Pavement
Condition Index (PCI) memiliki rentang 0 (nol) sampai
dengan 100 (seratus) dengan kriteria sempurna (excellent),
sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek
(poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed) (Shahin,
1994). Tahapan penentuan nilai PCI adalah sebagai berikut:
1. Pengukuran kuantitas jenis kerusakan
2. Menentukan tingkat kerusakan jalan, yaitu low,
medium, dan high
3. Menentukan kadar kerusakan (Density)
4. Menentukan nilai pengurang (Deduct Value)
5. Menentukan total Deduct Value (TDV)
6. Menentukan Corerrected Deduct Value (CDV)
7. Menentukan nilai PCI
43
a). Sampel Unit 2 Sta 0+200 – Sta 0+300
1) Menghitung luasan segmen jalan

Panjang segmen = 50 m
Lebar segmen =5m
Luasan segmen = panjang x lebar
= 50 x 5
= 250 / 2500000
2) Menetukan tipe kerusakan segmen jalan
a. Alligator Cracking
b. Longitudinal / Transverse Cracking
c. Pothole
3) Menghitung luasan kerusakan sesuai dengan tingkatnya
Contoh, Alligator Cracking (1) mempunyai luasan :
Luas = panjang x lebar
= 50 cm x 20 cm
= 1000
Tingkat kerusakan ditentukan dengan mengacu
padda ASTM D 6433-07, dimana masing-masing jenis
kerusakan memiliki standard yang berbeda. Setelah itu,
masing-masing kerusakan dihitung luas total kerusakannya
dengan cara menjumlahkan data dengan tingkat dan jenis
kerusakan yang sama
4) Menghitung Density (%)
a). Tipe kerusakan Alligator Cracking (Low Quality )
D = x 100
= x 100
= 0,0001 %
b). Tipe kerusakan Corrugation (Low Quality )
D = x 100
44
= x 100
= 0,00001 %
c). Tipe kerusakan Longitudinal / Transverse Cracking
(Low Quality )
D = x 100
= x 100
= 0,00002 %
Tabel 2. 14 Rekap data sampel unit 2
5) Menentukan Deduct Value

a). Tipe kerusakan Alligator Cracking (Low Quality )
Nilai Desinty : 0,0001 %
Membaca grafik nilai dari deduct value depression
dengan melihat nilai Density pada sumbu x (ordinat).
Dikrtahui dari grafik didapatkan nilai Deduct Value = 0
45
Gambar 2. 6 Grafik Deduct Value Alligator Cracking (1L )
b). Tipe kerusakan Corrugation (Low Quality )

Gambar 2. 7 Grafik Deduct Value Corrugation (5L )
c). Tipe kerusakan Longitudinal / Transverse Cracking

(Low Quality )
46

Gambar 2. 8 Grafik Deduct Value Longitudinal /

Transverse Cracking (10L)
Tabel 2. 15 Rekap nilai Deduct Value sampel unit 2
6) Menentukan nilai q = 1
Menentukan jumlah pengurang ijin (m) dengan
menggunakan persamaan m = 1 + (9/98) x (100 - HDV),
dimana HDV adalah nilai DV yang tertinggi.
Mi = 1 + (9/98)*(100-HDVi)
= 1 + (9/98)*(100-0)
= 10,184
7) Menentukan Corected Deduct Value
a. Mengurangkan Jumlah data dari nilai pengurang sampai
jumlahnya m, jika jumlah data kurang dari m, maka
47
keseluruhan nilai dari jumlah data tersebut dapat

dipakai.
b. Menentukan nilai pengurang DV yang nilainya lebih
besar dari 2.
c. Menentukan nilai pengurang total TDV (Total Deduct
Value) dengan menjumlahkan seluruh nilai pengurang
DV.
d. Melakukan iterasi sampai mendapatkan nilai q = 1,
dengan cara mengurangi nilai- nilai pengurang DV yang
nilainya lebih besar dari 2 menjadi 2.
e. Menentukan nilai pengurang terkoreksi CDV
(Corrected Deduct Value) dengan menggunakan kurva
hubungan antara nilai TDV dan nilai q dengan cara
memasukkan nilai TDV kedalam kurva lalu menarik
garis kearah vertikal sampai memotong garis nilai q,
setelah itu menarik lagi garis kearah horizontal hingga
didapatkan nilai CDV lalu nilai tersebut dimasukkan
kedalam kolom “CDV”
f. Jika masing-masing nilai CDV telah didapatkan, maka
nilai CDV yang tertinggi digunakan sebagai pengurang
untuk mendapatkan nilai PCI.
g. Nilai pengurang DV yang dipakai adalah nilai yang
lebih besar dari 2, jika hanya ada 1 nilai pengurang DV
(atau tidak ada) maka nilai pengurang total TDV
digunakan sebagai nilai pengurang. Jika ada lebih dari
satu nilai pengurang, maka langkah- langkah yang telah
dijelaskan sebelumnya harus diikuti agar bisa
didapatkan nilai maksimum CDV.
48
Tabel 2. 16 Hasil Rekaptulasi nilai deduct value
Gambar 2. 9 Tabel Nilai Corected Deduct Value (CDV)
8) Menentukan Nilai Pavement Condition Index (PCI)

Nilai kondisi perkerasan atau nilai PCI (Pavement
Condition Index) didapatkan dengan rumus PCI = 100 –
CDV, dimana CDV adalah nilai pengurang terkoreksi
maksimum.
PCI = 100 – CDV
= 100 – 0
= 100 (Good)
49
Gambar 2. 10 Rating Kerusakan Sampel Unit 2
Tabel 2. 17 Perhitungan PCI sampel Unit 2
b). Sampel Unit 4 Sta 0+400 – Sta 0+500

Lebar segmen =5m
= 50 x 5
= 250 / 2500000
a. Corrugation
b. Depresion
d. Longitudinal / Transverse Cracking
e. Pothole
50

Contoh, Corrugation (5) mempunyai luasan :
= 30 cm x 50 cm
= 1500
kerusakan yang sama
a) Tipe kerusakan Corrugation (Low Quality )
D = x 100
= x 100
= 0,000006 %
b) Tipe kerusakan Depression (Low Quality )
D = x 100
= x 100
= 0,000001 %
c) Tipe kerusakan Longitudinal / Transverse Cracking
(Low Quality )
D = x 100
= x 100
= 0,00002 %
51
d) Tipe kerusakan Pothole (Low Quality )
D = x 100
= x 100
= 0,0000018 %
e) Tipe kerusakan Pothole (Medium Quality )
D = x 100
= x 100
= 0,000032 %

a) Tipe kerusakan Corrugation (Low Quality )
52
Gambar 2. 11 Grafik Deduct Value Corrugation (5L )
b) Tipe kerusakan Depression (Low Quality )

Gambar 2. 12 Grafik Deduct Value Depression (6L )
c) Tipe kerusakan Longitudinal / Transverse Cracking

(Low Quality )
53


Transverse Cracking (10L)
d) Tipe kerusakan Longitudinal / Transverse Cracking

(Medium Quality )
54

Transverse Cracking (10M)
Mi = 1 + (9/98)*(100-HDVi)
= 1 + (9/98)*(100-0)
= 10,184
a. Mengurangkan Jumlah data dari nilai pengurang sampai
dipakai.
55
b. Menentukan nilai pengurang DV yang nilainya lebih

besar dari 2.
c. Menentukan nilai pengurang total TDV (Total Deduct
DV.
d. Melakukan iterasi sampai mendapatkan nilai q = 1,
e. Menentukan nilai pengurang terkoreksi CDV
f. Jika masing-masing nilai CDV telah didapatkan, maka
g. Nilai pengurang DV yang dipakai adalah nilai yang
56

maksimum.
PCI = 100 – CDV
= 100 – 0
= 100 (Good)
57
c). Sampel Unit 6 Sta 0+600 – Sta 0+700

Lebar segmen =5m
= 50 x 5
= 250 / 2500000
a. Alligator Cracking
b. Corrugation
c. Edge Cracking
d. Pothole
Contoh, Alligator Cracking (1) mempunyai luasan :
= 210 cm x 165 cm
= 34650
58

kerusakan yang sama
a) Tipe kerusakan Alligator Cracking (Low Quality )
D = x 100
= x 100
= 0,00013 %
b) Tipe kerusakan Corrugation (Low Quality )
D = x 100
= x 100
= 0,000001 %
c) Tipe kerusakan Edge Cracking (Low Quality )
D = x 100
= x 100
= 0,00002 %
d) Tipe kerusakan Pothole (Low Quality )
D = x 100
= x 100
= 0,0000006 %
e) Tipe kerusakan Pothole (Medium Quality )
D = x 100
= x 100
= 0,0000077 %
59

a) Tipe kerusakan Alligator Cracking (Low Quality)
Gambar 2. 17 Grafik Deduct Value Alligator

Cracking (1L )
60
b) Tipe kerusakan Corugation (Low Quality )

Gambar 2. 18 Grafik Deduct Value Corugation (5L )
c) Tipe kerusakan Edge Cracking (Low Quality )

61
Gambar 2. 19 Grafik Deduct Value Edge Cracking (7L)
d) Tipe kerusakan Porthole (Medium Quality )

Gambar 2. 20 Grafik Deduct Value Porthole(10M)
62
Mi = 1 + (9/98)*(100-HDVi)
= 1 + (9/98)*(100-0)
= 10,184
a) Mengurangkan Jumlah data dari nilai pengurang sampai
dipakai.
b) Menentukan nilai pengurang DV yang nilainya lebih
besar dari 2.
c) Menentukan nilai pengurang total TDV (Total Deduct
DV.
d) Melakukan iterasi sampai mendapatkan nilai q = 1,
e) Menentukan nilai pengurang terkoreksi CDV
63

f) Jika masing-masing nilai CDV telah didapatkan, maka
g) Nilai pengurang DV yang dipakai adalah nilai yang
64

maksimum.
PCI = 100 – CDV
= 100 – 0
= 100 (Good)
65
2.5. Kesimpulan dan Saran

a. Kesimpulan
Berdasarkan analisa perhitungan yang telah dilakukan maka nilai
PCI pada masing-masing unit sampel adalah sebagai berikut :
Tabel 4. 26 Tabel Hasil Analisa
No
STA/KM Nilai PCI Keterangan
Unit
2 0+200 – 0+300 100 Good
4 0+400 – 0+500 100 Good
6 0+600 – 0+700 100 Good
8 0+800 – 0+900 100 Good
10 1+000 – 1+100 100 Good
12 1+200 – 1+300 100 Good
14 1+400 – 1+500 100 Good
16 1+600 – 1+700 100 Good
18 1+800 – 1+900 100 Good
20 2+000 – 2+100 100 Good
22 2+200 – 2+300 100 Good
1100
Nilai Rata-Rata PCI 100 Good
11
b. Saran
1) Perlu dilakukan penanganan terhadap kerusakan pada titik-titik
dimana kerusakan terjadi agar dapat meningkatkan keamanan dan
kenyamanan bagi pengguna jalan serta agar kerusakan jalan yang
terjadi tidak menyebar lebih luas.
2) Bagi instansi yang berwenang agar dapat melakukan survei terhadap
kondisi permukaan jalan manapun secara rutin setiap tahunnya.
Supaya jika terjadi kerusakan pada perkuaan perkerasan jalan maka
dapat segera terdeteksi sehingga bisa dilakukan penanganan yang
66
sesuai nantinya tingkat pelayanan jalan dapat bertahan sesuai dengan

umur yand telah direncanakan.
3) Studi analisis yang dilakukan pada skripsi ini hanya membahas pada
kondisi permukaan perkerasan jalan saja, sehingga untuk studi-studi
selanjutnya agar dapat dilakuakan survei yang lebih kompleks lagi,
yang meliputi survei kondisi perkerasan jalan, system drainase dan
bahu jalan agar nantinya didapatkan suatu system pemeliharaan jalan
yang lebih tepat, lebih ekonomis dan lebih efisien lagi
2.6. Lampiran
a) Sampel unit 2 Sta 0+100 – Sta 0+200
67
b) Sampel unit 4 Sta 0+300 – Sta 0-+400
68
c) Sampel unit 6 Sta 0+500 – Sta 0+600
d) Sampel unit 8 Sta 0+700 – Sta 0+800
69
e) Sampel unit 10 Sta 0+900 – Sta 1+00
f) Sampel unit 12 Sta 1+100 – Sta 1+200
g) Sampel unit 14 Sta 1+300 – Sta 1+400
70
h) Sampel unit 16 Sta 1+500 – Sta 1+600
i) Sampel unit 18 Sta 1+700 – Sta 1+800
71
j) Sampel unit 20 Sta 1+900 – Sta 2+000
k) Sampel unit 22 Sta 2+100 – Sta 2+200
72
BAB III
SURVEI PARKIR
3.1. Pendahuluan
Parkir merupakan tempat pemberhentian kendaraan untuk
sementara waktu. Pada tempat-tempat umum seperti pusat
perdagangan, perkantoran, bandara dan tempat hiburan akan
menyebabkan kebutuhan terhadap sarana ruang parkir yang
memadai. Kebutuhan akan ruang parkir merupakan hal yang
penting dalam pusat kegiatan karena dapat menimbulkan masalah
seperti antrian. tandaan atau kemacetan serta akan mengganggu
terhadap kelancaran lalu lintas jika ketersediaan kapasitas jalan dan
area parkir di tempat tersebut tidak mampu menampung kendaraan
yang akan parkir.
Indomaret merupakan salah satu tempat perbelanjaan di
Pendawa Asri yang selalu memiliki pengunjung untuk berbelanja.
Dengan kapasitas tempat parkir yang tidak cukup luas dapat
menimbulkan kekurangan lahan parkir dan penggunaan badan jalan
sebagai tempat parkir sehingga menjadi hambatan samping bagi
pengguna jalan khususnya pengendara kendaraan bermotor.
Oleh karena itu diperlukan adanya surves mengenai
bagaimana manajemen parkir yang ada di Indomaret Pendawa Asri
yang di dalamnya mencakup evaluasi kapasitas lahan yang
diperlukan dengan jumlah kendaraan yang ada. terlebih pada jam
puncak ramai.
3.1.2. Rumusan masalah
Berdasarkan latar belakang di atas, permasalahan yang
dirumuskan dalam laporan
1) Bagaimana situasi lapangan parkir di daerah tersebut
73
2) Volume kendaraan yang parkir apakah lebih dari kapasitas

parkir yang tersedia atau tidak
3.1.3. Tujuan
Survei ini bertujuan untuk menganalisis kapasitas dan
kebutuhan ruang parkir di Indomaret Pendawa Asri

Tempat parkir merupakan salah satu unsur sarana yang tidak dapat
dipisahkan dari sistem transportasi jalan raya secara keseluruhan. Dengan
meningkatnya jumlah penduduk suatu kota akan menyebabkan meningkatnya
kebutuhan melakukan berbagai macam kegiatan, dengan melakukan kegiatan
bepergian kebanyakan penduduk di kota-kota besar menggunakan kendaraan
pribadi sehingga secara tidak langsung diperlukan tempat atau kapasitas parkir
yang memadai dan mencukup. (Tamin, 2008).
Bertambahnya jumlah penduduk dan meningkatnya pemiliki kendaraan
menambah permintaan akan ruas jalan untuk kegiatan lalu lintas. Fasilitas
parkir untuk umum juga dapat befungsi sebagai salah satu alat pengendali lalu
lintas, untuk memenuhi kebutuhan tersebut maka pada kawasan-kawasan
tertentu dapat di sediakan kawasan parkir umum, yang diusahakan sebagai
suatu kegiatan usaha yang berdiri sendiri dengan memungut bayaranDalam
analisis sebuah tempat parkir ada beberapa parameter-parameter penting pada
analisis tempat parkir, yaitu: a) akumulasi parkir; b) volume parkir; c) durasi.
1. Indeks Parkir
Jumlah kendaraan/jam
IP 
Kapasitas Parkir
Dimana ;
IP : Indeks Parkir
74
2. Faktor Kebutuhan Ruang Parkir
Jumlah kendaraan/jam
FKP 
Luas Lahan Parkir
Dimana :
FKP : Faktor Kebutuhan Parkir
3. Kebutuhan Ruang Parkir
a. Rata-rata Durasi Parkir
Kendaraan Parkir
D
Tempat yang ada
Dimana :
D : Rata-rata Durasi Parkir
b. Jumlah Ruang Parkir Yang Dibutuhkan
Jumlah kendaraan x Rata - rata durasi parkir

Z
Periode waktu parkir
YXD
Dimana : Z 
P
Z : Kebutuhan ruang parkir
Y : jumlah kendaraan yang pakir
D : Rata-rata durasi parkir
P : Periode waktu parker
75
3.3. Metodologi
3.3.1. Bagan alir pelaksanaan/survey
Mulai
Studi Literatur
Pengumpulan data
lapangan
 Survei jumlah kendaran

 Menghitung Jumlah Kendaraan
Analisis Data
Grafik Pola Parkir
Kesimpulan dan
Saran
Selesai
Gambar 3. 1 Diagram Alir
3.3.2. Lokasi
Lokasi : Komplek Town House Pendawa Asri, Jalan Wan Sri
Beni No.10, Buliang, Kec. Batu Aji, Kota Batam,
Kepulauan Riau 29425
Kondisi : Lokasi yang disurvei merupakan salah satu tempat
perbelanjaan di Pendawa Asri yang selalu memiliki
pengunjung untuk berbelanja. Dengan kapasitas
tempat parkir yang tidak cukup luas dapat
menimbulkan kekurangan lahan parkir dan
penggunaan badan jalan sebagai tempat parkir
76
sehingga menjadi hambatan samping bagi pengguna

jalan khususnya pengendara kendaraan bermotor
Gambar 3. 2 Lokasi Survey
Gambar 3. 3 Kondisi Lokasi Survei

a. Hari, tanggal : Sabtu, 8 Mei 2022
b. Waktu : 08:00 – 11:00
3.3.4. Peralatan Survei

a. Formulir Survei Parkir
b. Alat tulis
c. Stopwatch, untuk menghitung waktu parker kendaraan
77
3.4. Penyajian data, analisis dan pembahasaan

Tabel 3. 1 Data kendaraan masuk
DATA KENDARAAN MASUK

Waktu Nomor Plat Type
Jam Menit Kendaraan Kendaraan
08 00 BP 1996 CU Motor
08 05 BP 2547 MT Motor
08 12 BP 1589 IU Motor
08 22 BP 5467 DB Motor
08 25 BP 5895 ER Motor
08 26 BP 9155 FT Motor
08 26 BP 9141 GI Mobil
08 34 BP 2941 IA Motor
08 39 BP 9741 MW Motor
08 45 BP 4965 PR Motor
08 55 BP 6151 RX Motor
08 59 BP 9654 ZQ Motor
09 01 BP6541 RT Motor
09 06 BP 9174 QO Mobil
09 11 BP 3255 PY Motor
09 14 BP 1514 MN Motor
09 15 BP 4841 JL Motor
09 19 BP 4874 IR Motor
09 25 BP1798 BA Motor
09 29 BP 4822 KO Motor
09 33 BP 4622 NE Motor
09 37 BP 6215 OS Motor
09 39 BP 9871 SE Motor
09 44 BP 1971 CX Motor
09 49 BP 9164 DQ Mobil
09 53 BP 6514 ET Motor
09 59 BP 6151 FA Motor
10 00 BP 6145 GO Motor
10 03 BP 7632 HR Motor
10 06 BP 7654 IN Motor
10 06 BP 5643 JB Motor
10 11 BP 1245 MV Motor
10 15 BP 4973 HB Motor
78
10 18 BP 5819 JO Motor
10 28 BP 2481 NE Mobil
10 31 BP 4215 SD Motor
10 35 BP 4978 DZ Motor
10 39 BP 4165 HP Motor
10 42 BP 9581 ED Motor
10 45 BP 3451 OM Motor
10 48 BP 1245 MQ Mobil
10 53 BP 7815 FR Motor
10 54 BP 5134 DS Motor
10 57 BP 5134 SM Motor
10 59 BP 6489 MK Mobil
Tabel 3. 2 Data kendaraan keluar
DATA KENDARAAN KELUAR

Waktu
Nomor Plat Kendaraan Type Kendaraan
Jam Menit
08 05 BP 1996 CU Motor
08 08 BP 2547 MT Motor
08 19 BP 1589 IU Motor
08 30 BP 5467 DB Motor
08 34 BP 5895 ER Motor
08 37 BP 9155 FT Motor
08 39 BP 9141 GI Mobil
08 42 BP 2941 IA Motor
08 46 BP 9741 MW Motor
08 58 BP 4965 PR Motor
09 09 BP 6151 RX Motor
09 06 BP 9654 ZQ Motor
09 09 BP6541 RT Motor
09 16 BP 9174 QO Mobil
09 19 BP 3255 PY Motor
09 21 BP 1514 MN Motor
09 24 BP 4874 IR Motor
09 30 BP1798 BA Motor
09 38 BP 4822 KO Motor
09 38 BP 4622 NE Motor
09 42 BP 6215 OS Motor
09 48 BP 9871 SE Motor
09 55 BP 1971 CX Motor
79
10 04 BP 9164 DQ Mobil
10 05 BP 6514 ET Motor
10 08 BP 6151 FA Motor
10 09 BP 6145 GO Motor
10 11 BP 7632 HR Motor
10 11 BP 7654 IN Motor
10 13 BP 5643 JB Motor
10 16 BP 1245 MV Motor
10 20 BP 4973 HB Motor
10 28 BP 5819 JO Motor
10 40 BP 2481 NE Mobil
10 40 BP 4215 SD Motor
10 46 BP 4978 DZ Motor
10 48 BP 4165 HP Motor
10 50 BP 9581 ED Motor
10 54 BP 3451 OM Motor
10 58 BP 1245 MQ Mobil
11 04 BP 7815 FR Motor
11 04 BP 5134 DS Motor
11 06 BP 5134 SM Motor
11 13 BP 6489 MK Mobil
3.4.2. Analisis
1) Menentukan durasi Parkir
Durasi Parkir didapatkan dari penguranagn waktu kendaraan
keluar dengan waktu kendaraan masuk dengan rumus sebagai
berikut : Durasi parkir = TOut– Tin
Tabel 3. 3 Rekaptulasi Data Durasi Parkir
Nomor Plat Type Tout Tin Durasi

Kendaraan Kendaraan Jam Menit Jam Menit Parkir
BP 1996 CU Motor 08 05 08 00 5
BP 2547 MT Motor 08 08 08 05 3
BP 1589 IU Motor 08 19 08 12 7
BP 5467 DB Motor 08 30 08 22 8
BP 5895 ER Motor 08 34 08 25 9
BP 9155 FT Motor 08 37 08 26 11
BP 9141 GI Mobil 08 39 08 26 13
BP 2941 IA Motor 08 42 08 34 8
80
BP 9741 MW Motor 08 46 08 39 7
BP 4965 PR Motor 08 58 08 45 13
BP 6151 RX Motor 09 09 08 55 11
BP 9654 ZQ Motor 09 06 08 59 7
BP6541 RT Motor 09 09 09 01 8
BP 9174 QO Mobil 09 16 09 06 10
BP 3255 PY Motor 09 19 09 11 8
BP 1514 MN Motor 09 21 09 14 7
BP 4841 JL Motor 09 21 09 15 6
BP 4874 IR Motor 09 24 09 19 5
BP1798 BA Motor 09 30 09 25 5
BP 4822 KO Motor 09 38 09 29 9
BP 4622 NE Motor 09 38 09 33 5
BP 6215 OS Motor 09 42 09 37 5
BP 9871 SE Motor 09 48 09 39 9
BP 1971 CX Motor 09 55 09 44 11
BP 9164 DQ Mobil 10 04 09 49 15
BP 6514 ET Motor 10 05 09 53 12
BP 6151 FA Motor 10 08 09 59 9
BP 6145 GO Motor 10 09 10 00 9
BP 7632 HR Motor 10 11 10 03 8
BP 7654 IN Motor 10 11 10 06 5
BP 8464 JL Motor 10 12 10 06 6
BP 5643 JB Motor 10 13 10 06 7
BP 1245 MV Motor 10 16 10 11 5
BP 4973 HB Motor 10 20 10 15 5
BP 5819 JO Motor 10 28 10 18 10
BP 2481 NE Mobil 10 40 10 28 12
BP 4215 SD Motor 10 40 10 31 9
BP 4978 DZ Motor 10 46 10 35 11
BP 4165 HP Motor 10 48 10 39 9
BP 9581 ED Motor 10 50 10 42 8
BP 3451 OM Motor 10 54 10 45 9
BP 1245 MQ Mobil 10 58 10 48 10
BP 7815 FR Motor 11 04 10 53 11
BP 5134 DS Motor 11 04 10 54 10
BP 5134 SM Motor 11 06 10 57 9
BP 6489 MK Mobil 11 13 10 59 14
JUMLAH 295
81
2) Menentukan akumulasi parker

Akumulasi parkir yaitu Jumlah kendaraan yang sedang berada
pada suatu tempat parkir pada selang waktu tertentu didapatkan
melalui rumus berikut ini :
Akumulasi = Qin – Qout + Qs
Tabel 3. 4 Data Hasil Akumulasi Parkir
NO Waktu Masuk Keluar

1 08:00 - 08:15 3 2
2 08:15 - 08:30 4 2
3 08:30 - 08:45 3 4
4 08:45 - 09:00 2 2
5 09:00 - 09:15 5 3
6 09:15 - 09:30 3 6
7 09:30 - 09:45 4 3
8 09:45 - 10:00 4 2
9 10:00 - 10:15 6 8
10 10:15 - 10:30 2 3
11 10:30 - 10:45 5 2
12 10:45 - 11:00 5 5
JUMLAH 46 42
Qin Qout Qs Akumulasi
46 42 3 7
3) Menentukan volume parker

Jumlah kendaraan yang telah menggunakan ruang parkir pada
suatu lahan parkir tertentu dalam satu satuan waktu tertentu
(biasanya per hari).
Tabel 3. 5 Data Hasil Volume Parkir
NO Waktu Masuk Keluar Akumulasi Volume

1 08:00 - 08:15 3 2 1 3
2 08:15 - 08:30 4 2 3 7
3 08:30 - 08:45 3 4 2 10
4 08:45 - 09:00 2 2 2 12
5 09:00 - 09:15 5 3 4 17
6 09:15 - 09:30 3 6 1 20
7 09:30 - 09:45 4 3 2 24
82
8 09:45 - 10:00 4 2 4 28
9 10:00 - 10:15 6 8 2 34
10 10:15 - 10:30 2 3 1 36
11 10:30 - 10:45 5 2 4 41
12 10:45 - 11:00 5 5 4 46
JUMLAH 46 42 30 46
4) Menentukan Parking Turn Over

Parking Turn Over didapatkan dengan pembagian antara
jummlah kendaraan pada interval waktu dengan petak parkir.
Parking turn over didapatkan melalui rumus berikut ini:
Turn over = Qp / Petak Parkir Tersedia
Tabel 3. 6 Data Hasil Parking Turn Over
NO Waktu Volume Jumlah petak Tingkat

parkir Pergantian
1 08:00 - 08:15 3 12 0.250
2 08:15 - 08:30 7 12 0.583
3 08:30 - 08:45 10 12 0.833
4 08:45 - 09:00 12 12 1.000
5 09:00 - 09:15 17 12 1.417
6 09:15 - 09:30 20 12 1.667
7 09:30 - 09:45 24 12 2.000
8 09:45 - 10:00 28 12 2.333
9 10:00 - 10:15 34 12 2.833
10 10:15 - 10:30 36 12 3.000
11 10:30 - 10:45 41 12 3.417
12 10:45 - 11:00 46 12 3.833
JUMLAH 46 12 3.833
5) Menentukan Occupancy Rate

Akumulasi kendaraan pada selang waktu tertentu dibagi dengan
ruang parkir yang tersedia dikalikan dengan 100%
83
Tabel 3. 7 Data Hasil Ocupancy Rate
Jumlah Tingkat
NO Waktu Akumulasi petak Penggunaanya
parkir %
1 08:00 - 08:15 1 12 8.33
2 08:15 - 08:30 3 12 25.00
3 08:30 - 08:45 2 12 16.67
4 08:45 - 09:00 2 12 16.67
5 09:00 - 09:15 4 12 33.33
6 09:15 - 09:30 1 12 8.33
7 09:30 - 09:45 2 12 16.67
8 09:45 - 10:00 4 12 33.33
9 10:00 - 10:15 2 12 16.67
10 10:15 - 10:30 1 12 8.33
11 10:30 - 10:45 4 12 33.33
12 10:45 - 11:00 4 12 33.33
JUMLAH 30 12 250
6) Menentukan kapasitas parkir

Banyaknya kendaraan yang dapat dilayani oleh suatu lahan
parkir selama waktu pelayanan
Tabel 3. 8 Hasil Kapasitas Parkir
Daya
Jumlah Daya tampung Total
tampung
petak parkir motor kendaraan
mobil
12 8 2 10
7) Menentukan rata-rata durasi parker

Nilai rata-rata lama waktu parkir dari semua kendaraan.
D = (d1 + d2 + … + dn) / n
- d1 ... dn : durasi kendaraan ke 1 s/d ke n
- n : jumlah kendaraan yang parkir
Z = ( Qp x D ) / T
- Qp : ∑ kendaraan yang parkir per periode waktu

tertentu, semisal dari jam 07:00 s/d 19:00
84
- D : rata-rata durasi parkir (jam)

- T : lamanya periode pengamatan (jam)
a) D =
= 6,41 menit
b) Z =
= 2,45
8) Menentukan Indeks Parkir
Persentase dari akumulasi jumlah kendaraan pada selang
waktu tertentu dibagi dengan ruang parkir yang tersedia
dikalikan 100%.
ndeks Parkir = (Akumulasi x 100%) / Petak Parkir
Tersedia
Tabel 3. 9 Data Hasil Indeks Parkir
Jumlah petak Indeks

NO Waktu Akumulasi
parkir Parkir
1 08:00 - 08:15 1 12 0.083
2 08:15 - 08:30 3 12 0.250
3 08:30 - 08:45 2 12 0.167
4 08:45 - 09:00 2 12 0.167
5 09:00 - 09:15 4 12 0.333
6 09:15 - 09:30 1 12 0.083
7 09:30 - 09:45 2 12 0.167
8 09:45 - 10:00 4 12 0.333
9 10:00 - 10:15 2 12 0.167
10 10:15 - 10:30 1 12 0.083
11 10:30 - 10:45 4 12 0.333
12 10:45 - 11:00 4 12 0.333
JUMLAH 30 12 2.500
85
3.4.3. Pembahasaan
Berdasarkan analisis data yang dilakukan, dapat diketahui
kapasitas statis yang tersedia dan kebutuhan ruang parkir. Apabila
kebutuhan ruang parkir lebih besar dari kapasitas yang tersedia
berarti jumlah ruang parkir yang tersedia mecukupi. Sebaliknya,
apabila kebutuhan ruang parkir lebih kecil dari kapasitas yang
tersedia berarti jumlah ruang parkir yang tersedia masih mampu
menampug kendaraan yang akan parkir.
Nilai kebutuhan ruang parkir berdasarkan pendekatan
rumus (Z) terbesar ditetapkan sebagai nilai kebutuhan ruang parkir
yang harus dipenuhi oleh pihak pengelola parkir. Bila kebutuhan
ruang parkir ditetapkan berdasarkan hasil penelitian di lapangan,
maka nilai kebutuhan ruang parkir yang diambil adalah pada saat
terjadinya akumulasi maksimum
3.5. Kesimpulan dan saran

A. Kesimpulan
Dari hasil perhitungan dan analisis yang dilakukan dapat disimpulkan
sebagai berikut :
1. Dari hasil surevi yang dilakukan bahwa, kendaraan yang parkir di area
pertokoan, mencukupi kendaraan yang parker pada jam 08:00 samapai
jam 11:00.
2. Dari hasil analisis yang dilakukan bahwa kapasitas parkir yang dapat di
tamping pada toko tersebut yaitu 10 kendaraan
3. Rata-rata durasi dari pemakaian lahan parkir di area perkir adalah 6,41
menit
B. Saran
Sebagai bahan untuk meningkatkan analisis terhadap tempat parkir
sebaiknya dilakukan survei dengan durasi yang lebih lama misalkan
dengan hitungan hari dan untuk mendapatkan hasil yang lebih baik perlu
dilakukan adanya survei wawancara kepada pengguna tempat parkir.
86
3.6. Lampiran
87
88
BAB IV
MOVING CAR OBSERVER (MCO)
4.1. Pendahuluan
4.1.1. Latar belakang
Seiring dengan pertumbuhan dan perkembangan kota serta
aktivitas manusia, maka terjadi suatu perubahan dalam
lingkupkehidupan, perubahan tersebut ditandai dengan
bertambahnya jumlah penduduk, pemilikan kendaraan dan
pendapatan tenaga kerja. Sejalan dengan itu, maka permintaan
akan transportasi juga akan meningkat, sehingga perlu usaha dalam
peningkatan sarana transportasi dimasa mendatang, agar menjamin
kelancaranpergerakan orang maupun barang di jalan
Ruas Jalan Jenderal Sudirman dan ruas Jalan Juanda
merupakan lokasi survai kami. Wilayah Cikarang Barat merupakan
wilayah yang cukup ramai, apabila kita ke timur akan menuju
stasiun cikarang Bekasi , Lokasi disekitar McDonald's Cibitung
merupakan wilayah perbelanjaan, sehingga wilayah tersebut cukup
ramai. Dengan pertimbangan tersebutlah kami memilih wilayah ini
sebagai lokasi survai. Sehingga untuk menunjang pelaksanaan
kegiatan-kegiatan tersebut perlu adanya fasilitas-fasilitas di bidang
transportasi terutama sarana dan prasarana transportasi yang
memadai seiring dengan perkembangan teknologi transportasi yang
telah berkembang dewasa ini. Pada dasarnya transportasi berguna
untuk mengatasi waktu dan jarak pada lokasi kegiatan yang
terpisah. Untuk memenuhi kebutuhan akan jasa transportasi
tersebut, maka diperlukan adanya pelayanan jasa transportasi yang
memadai, baik dilihat dari segi kuantitas dan kualitasnya,sehingga
tujuan transportasi yang aman, tertib, lancar dan tepat waktu sesuai
yang di inginkan dapat tercapai. Salah satu yang mempengaruhi hal
tsb adalah kecepatan kendaraan,jumlah kendaraan yang menyiap
89
dan disiap serta waktu perjalanan dua titik,khususnya yang berada

di wilayah studi.
4.1.2. Rumusan Masalah
Ruas Jalan Jenderal Sudirman dan ruas Jalan Juanda
merupakan lokasi survai kami. Wilayah Cikarang Barat merupakan
wilayah yang cukup ramai, apabila kita ke timur akan menuju
stasiun cikarang Bekasi , Lokasi disekitar McDonald's Cibitung
merupakan wilayah perbelanjaan, sehingga wilayah tersebut cukup
ramai. Dengan pertimbangan tersebutlah kami memilih wilayah ini
sebagai lokasi survai. Sehingga untuk menunjang pelaksanaan
kegiatan-kegiatan tersebut perlu adanya fasilitas-fasilitas di bidang
transportasi terutama sarana dan prasarana transportasi yang
memadai seiring dengan perkembangan teknologi transportasi yang
telah berkembang dewasa ini. Pada dasarnya transportasi berguna
untuk mengatasi waktu dan jarak pada lokasi kegiatan yang
terpisah.
4.1.3. Tujuan
a. Mendapatkan data tetang jumlah kendaraan
b. Mengetahui waktu perjalanan kendaraan
c. Mengetahui penyebab hambatan
d. Mengetahui berapa besar waktu tundaan rata-rata terhadap
suatu kendaraan
e. Mengetahui kecepatan perjalanan rata-rata pada ruas jalan.

Survey Moving Car Obsevation adalah Survey waktu perjalanan dan
hambatan mengukur waktu perjalanan dan waktu bergerak rata-rata yang
diperlukan untuk melintasi rute atau seksi jalan. Pada waktu yang sama,
informasi mengenai lokasi durasi (lamanya) dan penyebab terjadinya
hambatan juga di catat oleh surveyor. Survei ini menghitung kendaraan yang
disalip (A) dan kendaraan yang menyalip (B) dan menghitung selisihnya
90
(Y = A-B). survey ini juga menghitung kendaraan yang berlawanan arah

(pada arus yang berlawanan), dan mencari volume lalu lintas dengan rumus
Q= dan juga mencari waktu perjalanan rata-rata T =
4.3. Metodologi
4.3.1. Bagian alir pelaksanaan Praktikum/survey
Mulai
Menentukan Lokasi survei
Menyiapkan peralatan dan bahan untuk pelaksanaan
Pelaksanaan survey Moving Car Observation
Melakukan Analisis Data
Melakukan Pengumpulan Data
Mulai
Gambar 4. 1 Alir pelaksanaan
4.3.2. Lokasi
Lokasi : jl Letjand Suprato
Kondisi Jalan : Jalan Jenderal Sudirman dan ruas Jalan Juanda
merupakan lokasi survai kami. Wilayah Perempatan
merupakan wilayah yang cukup ramai, apabila kita
91
Jalan ini merupakan wilayah perkantoran, sehingga

wilayah tersebut cukup ramai. Dengan
pertimbangan tersebutlah kami memilih wilayah ini
sebagai lokasi survai. Sehingga untuk menunjang
pelaksanaan kegiatan-kegiatan tersebut perlu adanya
fasilitas-fasilitas di bidang transportasi terutama
sarana dan prasarana transportasi yang memadai
seiring dengan perkembangan teknologi transportasi
yang telah berkembang dewasa ini. Pada dasarnya
transportasi berguna untuk mengatasi waktu dan
jarak pada lokasi kegiatan yang terpisah.
Gambar 4. 2 Peta lokasi survei

Hari, Tanggal : Sabtu 22 Mei 2022
Waktu : 13:00 – 15:00
4.3.4. Peralatan Survei
a. Formulir survai
b. Jam / stop watch
c. Alat tulis
d. Kendaraan (Motor)
92
4.4. Penyajian data, analisis, dan pembahasaan

Tabel 4. 1 Data waktu dan sebab henti
Waktu Waktu Lama

Sebab
NO Titik Kontrol Awal Akhir Berhenti
Henti
Awal Akhir J M J M (detik
Kendaraan
Simpang Simpang mau ambil
1 13 0 13 17 85
Rs Awal Keprimall belokan
Bros kiri
Kendaraan
Simpang Simpang mau
2 13 20 13 39 102
Keprimall Rs Awal masuk ke
Bros jalan
Kendaraan
3 13 45 14 5 95
Bros kiri
Kendaraan
Simpang Simpang mau
4 14 10 14 27 83
Bros jalan
Kendaraan
5 14 30 14 45 80
Bros kiri
Kendaraan
Simpang Simpang mau
6 14 47 15 3 105
Bros jalan
Tabel 4. 2 Data kendaraan menyiap, disiap, dan berpapasan
Titik Kontrol Waktu Ɛ Ɛ Ɛ

NO tempuh Kendaraan Kendaraan Kendaraan
Awal Akhir (menit) Menyiap Disiap Berpapasan
Simpang Simpang
1 Rs Awal 17 32 2 2
Keprimall
Bros
Simpang Simpang
2 Rs Awal 19 28 3 3
Keprimall
Bros
93
Simpang Simpang
3 Rs Awal 20 35 1 1
Keprimall
Bros
Simpang Simpang
4 Rs Awal 17 25 2 2
Keprimall
Bros
Simpang Simpang
5 Rs Awal 15 31 3 3
Keprimall
Bros
Simpang Simpang
6 Rs Awal 16 26 1 2
Keprimall
Bros
4.4.2. Analisis
Pelaksanaan survey MCO harus mencari data informasi mengenai
lokasi durasi (lamanya) dan penyebab terjadinya hambatan yang di
catat oleh surveior. survei dilakukan pada saat off peak siang. Survai
ini kami lakukan dengan cara:
a) Kendaraan survai dikendalikan dengan cara menstimulasikan
kecepatan kendaraan rata-rata didalam arus lalu lintas dengan
mencatat dan menyeimbangkan jumlah kendaraan yang menyiap
dan disiap oleh kendaraan survai. Dengan demikian kendaraan
survei mengambang di dalam arus lalu lintas.
b) Kendaraan survai ini di operasikan pada suatu ruas jalan dengan
melakukan perjalanan sebanyak 3 kali pulang pergi. Hal ini
dilakukan karena adanya keterbatasan waktu dalam
c) Surveior menghitung kendaraan yang disiap (A) dan kendaraan
yang menyiap (B) dan menghitung selisihnya (Y = A-B)
d) Survaior mencatat waktu perjalanan pada saat survai dimulai dan
berakhir.
94
Dalam melakukan analisis , perhitungan dilakukan pada setiap satu

rute untuk mendapatkan hasil analisis yang lebih baik.
A. Melakukan perjalanan bolak-balik yang pertama

a) Rute Simpang RS Awal bros – Simpang Keprimall
- Volume lalu lintas rata-rata dari A ke B
Qab =
= 0,88
- Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B
t’ab = tab +
= 17 +
= 16,75 menit
- Kecepatan rata-rata lalulintas dari A ke B
Sab =
= 200,6 m/menit
b) Rute Simpang Keprimall - Simpang RS Awal bros
Qba =
= 0,77
t’ba = tba +
= 19 +
= 13,14 menit
95
Sba =
= 255,65 m/menit
B. Melakukan perjalanan bolak-balik yang Kedua

Qab =
= 0,94
t’ab = tab +
= 20 +
= 15,94 menit
Sab =
= 215,75 m/menit
Qba =
= 0.72
96
t’ba = tba +
= 17 +
= 17,25 menit
Sba =
= 194,68 m/menit
C. Melakukan 1 kali bolak-balik

Qab =
= 1,06
t’ab = tab +
= 15 +
= 13,18 menit
Sab =
= 254,9 m/menit
Qab =
97
= 0,87
t’ab = tab +
= 17 +
= 12,7 menit
Sab =
= 264,49 m/menit
4.4.3. Pembahasan
1) Dari hasil analisis yang telah dilakukan maka Kendaraan yang
mendominasi di Jl. Letjand Suprato adalah kendaraan pribadi, seperti
sepeda motor dan mobil pribadi. Hal ini dapat dilihat pada jumlah
kendaraan yang beroperasi pada rute jaringan jalan tersebut yang
menunjukan bahwa jumlah kendaraan terbanyak terdiri atas sepeda motor
dan Ligh Vehicle jenis mobil pribadi. Hambatan yang terjadi selama
pergerakan kendaraan dalam Survai MCO merupakan hambatan yang
dinilai perlu diperhatikan, yang umumnya disebabkan oleh adanya
simpang. Volume lalu lintas yang terjadi pada Jl. Letjand Suprato
merupakan volume lalulintas yang padat terutama pada jam-jam sibuk
pada sore hari dan terdapat peak hour pada siang harinya
98
4.5. Kesimpulan dan saran

Dari hasil yang telah didaptakan maka didapatkan kesimpulan sebagi berikut :
Tabel 4. 3 Data hasil anaisis
Titik Kontrol
NO qab t'ab Sab
Awal Akhir
Simpang Simpang
1 Rs Awal 0.8889 16.7500 200.60
Keprimall
Bros
Simpang Simpang
2 Rs Awal 0.7778 13.1429 255.65
Keprimall
Bros
Simpang Simpang
3 Rs Awal 0.9459 15.9429 210.75
Keprimall
Bros
Simpang Simpang
4 Rs Awal 0.7297 17.2593 194.68
Keprimall
Bros
Simpang Simpang
5 Rs Awal 1.0645 13.1818 254.90
Keprimall
Bros
Simpang Simpang
6 Rs Awal 0.8710 12.7037 264.49
Keprimall
Bros
Untuk saran yang dapat disampaikan adalah sebagai berikut ini :

1) Menambah anggota dalam melakukan survey, karena dinilai
menyulitkan surveyor dalam menganalisis kendaraan lebih telitu
2) Penyelenggaraan angkutan umum yang lebih baik fasilitasnya baik
dari segi kenyamanan, keselamatan, maupun efisiensi waktu
3) Mengoptimalkan fungsi dari perlengkapan jalan yang ada
99
4.6. Laampiran
100

Laporan Praktikum Survei Jalan - Egia YosepPelawi - 464350

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Praktikum Survei Jalan - Egia YosepPelawi - 464350

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN SURVEI JALAN DAN LALULINTAS

TEKNOLOGI REKAYASA PELAKSANAAN BANGUNAN SIPIL

LAPORAN SURVEI JALAN DAN LALULINTAS

Ahosa Aneruwhes Idam Indiarto

Ir. Heru Budi Utomo, M.T. Nursyamsu Hidayat, S.T.M.T.,

Dalam hal ini penyusun menyadari tanpa adanya pembimbingan,

Semoga laporan ini dapat memberikan manfaat dan menambah wawasan.

Yogyakarta 17 Mei 2022

Egia Yosep Pelawi

LEMBAR PENGESAHAN ..................................................................................... i

Tabel 1. 1 Data Analisis .......................................................................................... 3

Tabel 3. 58 Tabel Hasil Analisa ............................................................................ 66

Gambar 1. 1 Grafik Hubungan Antara Kecepatan dan Kerapatan .......................... 4

Gambar 2. 21 Tabel Nilai Corected Deduct Value (CDV) ................................... 64

1.2 Tinjauan Pustaka

1.3 Arus, Volume dan Kecepatan

Tabel 1. 1 Data Analisis

1.3.2. Analisis Statistica

Gambar 1. 1 Grafik Hubungan Antara Kecepatan dan Kerapatan

Gambar 1. 2 Grafik Hubungan Antara Arus dan Kerapatan

Gambar 1. 3 Grafik Hubungan Antara Kecepatan dan Arus

a) Nilai us = 38,2381- 0.3252*x

1.4 Simpang Bersinyal

software, untuk mempermudah perhitungan, yang bernama KAJI.

Gambar 1. 4 Geometri simpang

Gambar 1. 5 arak konflik dari stop line ke konflik yang kritis

Tabel 1. 2 Jarak Konflik

Berdasarkan kondisi simpang, didapatkan data berikut:

Tipe lingkungan jalan dan juga hambatan samping ditentukan

Tabel 1. 4 Kriteria Tipe lingkungan jalan

Tipe Lingkungan Jalan Kriteria

Tabel 1. 5 Kriteria hambatan samping

Hambatan Samping Kriteria

Tabel 1. 6 Pengaturan simpang

Lengan 1 133 2 36 5 2 160 12

Lengan 3 136 3 16 5 2 160 12

Lengan 2 156 2 30 5 2 160 12

Lengan 4 153 2 46 5 2 160 12

Tabel 1. 7 Jam puncak pagi pukul 11.00-12.00

LT/LTOR 6 149 759 4 697

UTARA ST 10 286 1185 3 1048

TOTAL 16 672 2275 7 2970

LT/LTOR 0 67 482 2 259

SELATAN ST 16 276 779 9 1103

TOTAL 30 411 1481 17 1939

LT/LTOR 0 96 887 2 479

TIMUR (T) ST 9 253 1038 3 278

RT 4 126 500 1 234

TOTAL 13 475 807 6 1301

LT/LTOR 3 172 565 3 243

BARAT ST 6 151 986 1 936

TOTAL 11 420 1788 8 2227

1.4.3. Analisis Data

Gambar 1. 6 Tampilan awal software KAJI

b. Kemudian tampilan berikut akan muncul, lalu mengklik

Gambar 1. 7 Jendela “Begin”

2) Geometri dan Kondisi Lingkungan

Gambar 1. 8 SIG-1 Pengisian identitas simpang

b. Pada bagian kiri atas, mengisikan nama kota, jumlah

Gambar 1. 9 SIG-1 Pengisian identitas simpang

c. Pada bagian kiri tengah, mendefinisikan pendekat

Gambar 1. 10 SIG-1 Pendefinisian simpang

d. Kemudian pada bagian kanan tengah, mengisi data