Revisi Ibu Yuli

PERBANDINGAN NILAI KONDISI KERUSAKAN JALAN PROF. DR.
JOHN
ARYO KATILI DENGAN METODE INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX
(IRI) DAN METODE BINA MARGA
SKRIPSI
Diajukan untuk Memenuhi Salah Satu Persyaratan dalam Memperoleh
Gelar Sarjana pada Program Studi Teknik Sipil
Diajukan Oleh:
AINUN MANTO
NIM: 511417053
PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL

JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI GORONTALO
2022
1
INTISARI
Ainun Manto, 2022. Perbandingan Nilai Kondisi Kerusakan Jalan Prof. Dr.
John Aryo Katili Dengan Menggunakan Metode International Roughness
Index (IRI) Dan Metode Bina Marga”. Prodi S1 Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Universitas Negeri Gorontalo. Dosen Pembimbing I Ibu Yulianti Kadir S.T., M.T.
dan Dosen Pembimbing II Ibu Frice L. Desei S.T., M.Sc.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis nilai kondisi kerusakan jalan dengan
menggunakan metode IRI dan metode Bina Marga, dan menentukan cara
penanganannya.
Penelitian ini menggunakan metode IRI dan metode Bina Marga. Metode IRI
memanfaatkan aplikasi Roadlab Pro dan mobil untuk mendapatkan nilai kerataan
jalan. Metode Bina Marga dilakukan survei kondisi kerusakan jalan dengan
prosedur pengukuran di lapangan dengan menggunakan meteran, formulir survei,
dan ballpoint untuk mendapatkan nilai kerusakan jalan.
Berdasarkan hasil analisis metode IRI di Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili pada
jalur kanan dari titik awal simpang empat Jalan Brigjen Piola Isa, Jalan Rusli
Datau, dan Jalan Ir. Hi. Joesoef Dalie sampai dengan titik akhir simpang lima
Telaga diperoleh nilai rata-rata sebesar 4,74 dan untuk jalur kiri dari titik awal
simpang lima Telaga sampai dengan titik akhir simpang empat Jalan Brigjen Piola
Isa, Jalan Rusli Datau, dan Jalan Ir. Hi. Joesoef Dalie diperoleh nilai rata-rata
sebesar 5,42, dan untuk metode Bina Marga diperoleh nilai urutan prioritas rata-
rata pada jalur kanan sebesar 4 dan untuk jalur kiri diperoleh nilai urutan prioritas
rata-rata sebesar 4, sehingga penanganan yang dapat diambil dari kedua hasil
analisis adalah program pemeliharaan berkala.
Kata Kunci : Bina Marga, International Roughness Index, Roadlab Pro.
ii
KATA PENGANTAR
Puji dan Syukur Penulis panjatkan kepada Allah Subhanahu Wa Ta’ala Tuhan
yang Maha Esa, berkat rahmat, hidayah, karunia dan kemurahan-Nya penulis
dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul Penggunaan Perbandingan Nilai
Kondisi Kerusakan Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili Dengan Metode
International Roughness Index (IRI) Dan Metode Bina Marga diajukan
sebagai salah satu persyaratan sarjana Teknik Sipil di Fakultas Teknik Universitas
Negeri Gorontalo.
Penulisan skripsi ini tentunya tidak lepas dari bimbingan, doa, bantuan serta
dukungan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih disampaikan kepada:
1. Bapak Dr. Eduart Wolok, S.T., M.T., selaku Rektor Universitas Negeri
Gorontalo.
2. Bapak Dr. Sardi Salim, M.Pd., selaku Dekan Fakultas Teknik.
3. Bapak Dr. Mohammad Yusuf Tuloli, S.T., M.T., selaku Ketua Jurusan
Teknik Sipil.
4. Ibu Dr. Indriati M Patuti, S.T., M.Eng., selaku Ketua Program Studi S1
Teknik Sipil.
5. Bapak Dr. Ir. Arqam Laya, M.T., selaku kepala Laboratorium Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Negeri Gorontalo.
6. Bapak Ir. Barry J. Labdul, M.T., selaku Pembimbing Akademik.
7. Ibu Yuliyanti Kadir, S.T., M.T., dan Ibu Frice L. Desei, S.T., M.Sc., selaku
Pembimbing I dan Pembimbing II yang telah bersedia meluangkan waktu
untuk memberikan arahan dan nasehat dalam tahap penyelesaian skripsi dan
setelahnya.
8. Bapak Dr. Mohammad Yusuf Tuloli, S.T., M.T., bapak Fadly Achmad, S.T.,
M.Eng, dan Ibu Dr. Indriati M Patuti, S.T., M.Eng., selaku dosen penguji
yang telah memberikan saran dan kritikan demi penyelesaian skripsi ini.
9. Ibu Nopita Y. Panani, S.H., selaku operator Prodi S1 Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Negeri Gorontalo yang telah banyak membantu dalam
iii
pengurusan administrasi.
10. Seluruh Bapak/Ibu dosen Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Negeri Gorontalo yang telah memberikan bekal ilmu dan nasehat yang sangat
bermanfaat dan berharga kedepannya.
11. Seluruh staf dan pegawai dalam lingkungan Fakultas Teknik Universitas
Negeri Gorontalo yang senantiasa membantu selama masa studi baik dalam
hal akademik maupun non-akademik.
iv
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL
INTISARI...............................................................................................................ii
KATA PENGANTAR..........................................................................................iii
DAFTAR ISI...........................................................................................................v
DAFTAR TABEL................................................................................................vii
DAFTAR GAMBAR.............................................................................................ix
DAFTAR LAMPIRAN..........................................................................................x
DAFTAR NOTASI................................................................................................xi
BAB I PENDAHULUAN....................................................................................1
1.1 Latar Belakang....................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah...............................................................................2
1.3 Tujuan Penelitian................................................................................2
1.4 Batasan Masalah.................................................................................2
1.5 Manfaat Penelitian..............................................................................3
BAB II KAJIAN TEORITIS...............................................................................4
2.1 Penelitian-penelitian Terdahulu..........................................................4
2.2 Jalan....................................................................................................7
2.3 Kerusakan Perkerasan Lentur.............................................................9
2.4 Metode International Roughness Index (IRI)...................................16
2.5 Metode Bina Marga..........................................................................18
BAB III METODE PENELITIAN.....................................................................22
3.1 Lokasi Penelitian...............................................................................22
3.2 Alat dan Bahan..................................................................................22
3.3 Teknik Pengumpulan Data................................................................23
3.4 Teknik Analisis Data........................................................................23
3.5 Tahapan Penelitian............................................................................24
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN.............................................................27
4.1. Gambaran Umum Lokasi Penelitian................................................27
4.2. Metode IRI.......................................................................................34
4.3. Metode Bina Marga.........................................................................40
v
4.4. Analisis Program Penanganan.........................................................58
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN.............................................................59
5.1 Kesimpulan.......................................................................................59
5.2 Saran.................................................................................................59
DAFTAR PUSTAKA...........................................................................................60
LAMPIRAN..........................................................................................................62
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Klasifikasi Jalan Raya Menurut Kelas Jalan..........................................8

Tabel 2.2. Klasifikasi Jalan Menurut Medan Jalan.................................................8
Tabel 2.3. Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal..................................................14
Tabel 2.4. Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganannya..........17
Tabel 2.5. LHR dan Nilai Kelas Jalan..................................................................18
Tabel 2.6. Faktor EMP Untuk Jalan Perkotaan Terbagi.......................................18
Tabel 2.7. Penentuan Angka Kondisi Berdasarkan Jenis Kerusakan...................19
Tabel 2.8. Penetapan Nilai Jalan Berdasarkan Total Angka Kerusakan...............20
Tabel 2.9. Tindakan yang Diambil Berdasarkan UP............................................20
Tabel 4.1 Rekapitulasi Jumlah Kendaraan Hari Senin 15 November 2021.........31
Tabel 4.2 Rekapitulasi Jumlah Kendaraan Hari Rabu 17 November 2021.........32
Tabel 4.3. Rekapitulasi Jumlah Kendaraan Hari Sabtu 20 November 2021.........32
Tabel 4.4 Rekapitulasi Jumlah Kendaraan Senin, Rabu dan Sabtu.....................33
Tabel 4.5 Hasil Pengukuran Nilai IRI Jalur Kanan..............................................35
Tabel 4.6. Hasil Pengukuran Nilai IRI Jalur Kiri..................................................38
Tabel 4.7. Rekapitulasi Jumlah Kendaraan smp/jam............................................40
Tabel 4.8 Kondisi Kerusakan Jalan Jalur Kanan Sta. 0+000 s/d 1+000..............41
Tabel 4.11 Kondisi Kerusakan Jalan Jalur Kiri Sta. 0+000 s/d 1+000..................46
Tabel 4.14 Nilai Kondisi Jalan Jalur Kanan Sta. 0+000 s/d 1+000.......................53
Tabel 4.17 Nilai Kondisi Jalan Jalur Kiri Sta. 0+000 s/d 1+000...........................54
Tabel 4.20 Urutan Prioritas Jalur Kanan................................................................57
Tabel 4.21 Tindakan yang Diambil Berdasarkan Urutan Prioritas Jalur Kanan....57
vii
Tabel 4.22 Urutan Prioritas Jalur Kiri....................................................................57
Tabel 4.23 Tindakan yang Diambil Berdasarkan Urutan Prioritas Jalur Kiri........57
Tabel 4.24 Penanganan Setiap Jenis Kerusakan....................................................58
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1. Lokasi Penelitian (Google Earth, 2021)..........................................22

Gambar 3.2. Bagan Alir........................................................................................26
Gambar 4.1 Penampang Melintang Jalan............................................................27
Gambar 4.2 Sketsa Lokasi Penelitian..................................................................27
Gambar 4.3 Jumlah Kendaraan Berdasarkan Jenis Kendaraan............................29
Gambar 4.4 Jumlah Kendaraan dalam Interval Waktu Satu Jam Hari Senin......29
Gambar 4.5 Jumlah Kendaraan dalam Interval Waktu Satu Jam Hari Rabu.......30
Gambar 4.6 Jumlah Kendaraan dalam Interval Waktu Satu Jam Hari Sabtu......30
Gambar 4.7 Jumlah Kendaraan pada Hari Senin, Rabu, dan Sabtu.....................31
Gambar 4.8 Persentase Kendaraan.......................................................................34
Gambar 4.9 Pembacaan IRI Jalur Kanan Km. 0+000-0+100..............................35
Gambar 4.10 Hasil Pengukuran Nilai IRI Jalur Kanan..........................................36
Gambar 4.11 Persentase Kondisi Kerusakan Jalan Jalur Kanan Metode IRI........37
Gambar 4.12 Pembacaan IRI Jalur Kiri Km. 0+000-0+100..................................37
Gambar 4.13 Hasil Pengukuran Nilai IRI Jalur Kiri..............................................39
Gambar 4.14 Persentase Kondisi Kerusakan Jalan Jalur Kiri Metode IRI............39
Gambar 4.15 Persentase Data LHR.......................................................................41
Gambar 4.16 Total Kerusakan Jalan Jalur Kanan Sta. 0+000 s/d 1+000..............42
Gambar 4.17 Persentase Kerusakan Jalan Jalur Kanan Sta. 0+000 s/d 1+000......43
Gambar 4.18 Total Kerusakan Jalan Jalur Kanan Sta. 1+100 s/d 2000.................44
Gambar 4.20 Total Kerusakan Jalan Jalur Kanan Sta. 2+100 s/d 2+700..............45
Gambar 4.22 Total Kerusakan Jalan Jalur Kiri Sta. 0+000 s/d 1+000..................47
Gambar 4.23 Persentase Kerusakan Jalan Jalur Kiri Sta. 0+000 s/d 1+000..........48
Gambar 4.28 Persentase Keseluruhan kerusakan Jalan.........................................52
ix
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata................................................62

Lampiran 2 Metode International Roughness Index (IRI).....................................69
Lampiran 3 Dokumentasi.......................................................................................70
x
DAFTAR NOTASI
IRI : International Roughness Index

PCI : Pavement Condition Index
SDI : Surface Distress Index
MST : Muatan Sumbu Terbesar
CBR : California Bearing Ratio
LHR : Lalu lintas Harian Rata-rata (smp/jam)
UP : Urutan Prioritas
xi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kerusakan jalan dapat diakibatkan oleh beberapa faktor yaitu beban
kendaraan yang berlebihan (overloading), keadaan iklim dan lingkungan yang
berubah-ubah, kurang baiknya sistem drainase yang menyebabkan genangan pada
permukaan jalan, beban lalu lintas yang tinggi, perencanaan yang kurang tepat,
pelaksanaan yang tidak sesuai dengan rencana yang ada dan kurangnya
pengawasan kondisi jalan (Sari dkk, 2021).
Kenyamanan pengemudi dipengaruhi oleh tingkat ketidakrataan permukaan
jalan sehingga perlu dilakukan pemeriksaan kondisi jalan secara berkala.
Pemeriksaan tersebut dimaksudkan untuk mengukur ketidakrataan jalan yang
dapat digunakan dalam program perencanaan pemeliharaan atau peningkatan
jalan. Untuk mengetahui apakah suatu jalan memerlukan pemeliharaan ataupun
peningkatan, maka perlu diketahui besarnya nilai tingkat kerataan permukaan dan
tingkat kerusakan jalan tersebut. Di Jalan Prof Dr. John Aryo Katili terdapat
beberapa kerusakan yang berpengaruh pada tingkat kerataan jalan, penyebab
kerusakan tersebut diakibatkan oleh genangan air. Setelah dilakukan pengecekan
lapangan ditemukan adanya perbedaan ketinggian elevasi antara permukaan jalan
dan saluran drainase dan terdapat endapan tanah pada saluran drainase tersebut.
Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili merupakan jalan provinsi dengan fungsi
jalan kolektor dan menjadi salah satu akses memasuki Kota Gorontalo. Tipe jalan
ini memiliki empat lajur dua arah terbagi dengan median (4/2 D), panjang jalan
2,7 km, lebar jalan 14 meter, memiliki 4 simpang bersinyal dan 3 simpang tidak
bersinyal. Jalan ini mempunyai volume lalu lintas yang tinggi dan menjadi akses
untuk kendaraan yang muatan sumbunya 8 ton sehingga terjadi kerusakan di
beberapa titik yang dapat berpengaruh terhadap kenyamanan berkendara.
Kerusakan yang ada pada jalan tersebut dapat diketahui dengan
menggunakan metode-metode analisa, diantaranya metode International
2
Roughness Index (IRI) dan metode Bina Marga. Metode IRI digunakan untuk
menentukan parameter kekasaran yang dihitung dari jumlah kumulatif naik
turunnya permukaan arah profil memanjang dibagi dengan jarak atau panjang
permukaan yang diukur, sedangkan metode Bina Marga menentukan jenis
kerusakan yang perlu diperhatikan saat melakukan survei visual adalah kekasaran
permukaan, lubang, tambalan, retak, alur, dan amblas. Penentuan nilai kondisi
jalan dilakukan dengan menjumlahkan setiap angka dan nilai untuk masing-
masing keadaan kerusakan (Septian, 2021).
Berdasarkan permasalahan ini, maka perlu dilakukan penelitian dengan
judul “Perbandingan Nilai Kondisi Kerusakan Jalan Prof Dr. John Aryo Katili
dengan Metode International Roughness Index (IRI) dan Metode Bina Marga”.
1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana nilai kondisi kerusakan jalan dengan menggunakan metode IRI
dan metode Bina Marga?
2. Bagaimana penanganan perbaikan jalan dengan menggunakan metode IRI
dan metode Bina Marga.
1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Menganalisis nilai kondisi kerusakan jalan dengan metode IRI dan metode
Bina Marga
2. Menentukan cara penanganan perbaikan jalan dengan menggunakan metode
IRI dan metode Bina Marga
1.4 Batasan Masalah

Penelitian ini memiliki batasan masalah, sebagai berikut:
1. Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah metode IRI dengan
menggunakan aplikasi Roadlab Pro dan metode Bina Marga.
3
2. Lokasi penelitian dilakukan di Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili pada sta
0+000 - sta 2+700 dari arah Simpang Lima Telaga.
3. Jenis lapis perkerasan yang dipakai adalah perkerasan lentur (flexible
pavement).
4. Penelitian dilakukan per 100 meter.
5. Penelitian dilakukan dengan menggunakan mobil keluaran 5 tahun terakhir.
6. Metode Bina Marga menggunakan Bina Marga 1990.
1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Manfaat Teoritis
Sebagai bahan untuk menambah ilmu pengetahuan tentang penilaian
kondisi kerusakan jalan berdasarkan metode IRI dan metode Bina Marga.
2. Manfaat Praktis
Memberikan masukan dalam penilaian kondisi jalan dan penentuan
kebijakan terkait dengan kondisi kerusakan jalan.
BAB II
KAJIAN TEORITIS
2.1 Penelitian-penelitian Terdahulu

Sari, dkk ( 2019) melakukan penelitian tentang perbandingan nilai
kerusakan jalan berdasarkan metode Pavement Condition Index (PCI) dan metode
International Roughness Index (IRI) pada jalan kelas II Kabupaten Lumajang.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kondisi kerusakan jalan dan
penanganan kerusakan jalan, sehingga didapat kategori pemeliharaan. Metode IRI
didapatkan dari PU Bina Marga Lumajang, sedangkan metode PCI dilakukan
secara visual. Hasil rata-rata keempat ruas metode PCI sebesar 76,54 dengan
kondisi sangat baik dan metode IRI didapatkan 3,94 dengan kondisi baik,
sehingga kedua metode ini menghasilkan kesimpulan yang sama pemeliharaan
untuk metode PCI dan metode IRI menggunakan pemeliharaan rutin dilihat dari
kedua nilai.
Dermawan, dkk (2020) melakukan penelitian tentang analisis kerusakan
jalan pada perkerasan lentur dengan menggunakan metode International
Roughness Index (IRI) dan metode Bina Marga. Dalam penelitian ini peneliti
melakukan survei kondisi jalan dan menganalisis nilai kerusakan jalan
menggunakan metode IRI dan metode Bina Marga. Penelitian ini bertujuan untuk
menganalisis tingkat kerusakan jalan dengan menggunakan dua metode. Hasil
penelitian pada ruas Jalan Padang-Painan pada km 50+200 - 53+200 dengan
menganalisa tingkat kerusakan menggunakan metode IRI dan metode Bina Marga
didominasi dengan kategori rusak sedang, sedangkan pada km 53+200 – 55+200
kategori baik yang mana nilai IRI rata-rata yang didapat adalah 4,34 dengan nilai
prioritas jalan 4, yang berarti masuk kedalam pemeliharaan berkala.
Octavia (2020) melakukan penelitian tentang analisis penerapan metode
International Roughness Index (IRI) menggunakan aplikasi Roadlab Pro dan
Surface Distress Index (SDI) sebagai dasar penentuan kondisi fungsional jalan.
Pada penelitian ini peneliti mengemukakan bahwa penilaian kondisi permukaan
5
jalan diperlukan untuk menentukan program evaluasi jalan yang tepat, salah satu
parameter yang digunakan adalah International Roughness Index (IRI) dan
Surface Distress Index (SDI). Rencana anggaran biaya pelaksanaan merupakan
perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan, alat dan upah, serta
biaya-biaya lain yang berhubungan dengan pelaksanaan pekerjaan atau proyek.
Hasil penelitian adalah ruas Jalan Pakah – Pucangan – Gesikharjo mengalami
ketidakrataan jalan dengan nilai IRI sebesar 7,70 m/km dan nilai SDI ruas jalan ini
sebesar 67,20 dengan kondisi kerusakan sedang.
Septian (2021) melakukan penelitian tentang perbandingan penilaian
kondisi kerusakan jalan berdasarkan metode International Roughness Index (IRI)
dan metode Bina Marga serta alternatif penanganannya. Pemilihan bentuk
pemeliharaan jalan dilakukan dengan melakukan penilaian terhadap kondisi
permukaan jalan, diperoleh dengan pengukuran menggunakan metode IRI dan
metode Bina Marga. Penilaian kondisi perkerasan jalan secara visual diperoleh
dengan melakukan survei lapangan menggunakan metode Bina Marga, sedangkan
nilai IRI diperoleh dari Dinas Pekerja Umum Kabupaten Lumajang. Berdasarkan
hasil penilaian didapat nilai kondisi jalan kelas II Kabupaten Lumajang
menggunakan metode IRI dan Bina Marga memberikan hasil yang baik, metode
Bina Marga pada ruas Jalan Wonorejo-Curahpetung menghasilkan rata-rata
sebesar 10 dan rata-rata nilai IRI sebesar 3,5481. Pada ruas Jalan Semeru nilai
kondisi jalan menggunakan metode Bina Marga menghasilkan nilai sebesar
8,7674 dan rata-rata nilai IRI sebesar 3,0784. Pada ruas Jalan Banjarwaru-
Karanganom rata-rata nilai kondisi menggunakan metode Bina Marga sebesar
9,1176 dan rata-rata nilai IRI sebesar 3,089 dan pada ruas Jalan Karanganom-
Sendum rata -rata nilai kondisi jalan dengan metode Bina Marga sebesar 9,3250
dan rata-rata nilai IRI sebesar 3,3606. Pemeliharaan jalan kelas II Kabupaten
Lumajang menggunakan metode Bina Marga menghasilkan nilai rata-rata urutan
prioritas (UP) sebesar 9,3018 yang termasuk kedalam kategori UP>7 dan rata-rata
nilai IRI sebesar 3,3948 yaitu membutuhkan program pemeliharaan rutin.
Praditya, dkk (2020) melakukan penelitian tentang perbandingan kondisi
jalan menggunakan metode IRI dengan metode SDI jalan nasional di Kota
6
Palembang. Penelitian ini bertujuan untuk menyajikan perbandingan dua metode.

Hasil dicapai adalah data kondisi jalan berdasarkan IRI dan SDI. Terjadi
perbedaan nilai kondisi jalan berdasarkan IRI dan SDI. Pada tahun 2015 kondisi
jalan berdasarkan IRI, baik 99,7 km, sedang 37,29 km, rusak ringan 23,6 km dan
rusak berat 0,5 km, sedangkan kondisi jalan berdasarkan SDI, baik 121,21 km,
sedang 23,5 km, rusak ringan 15,58 km, dan rusak berat 0,8 km. pada tahun 2016
kondisi jalan berdasarkan IRI, baik 46,18 km, sedang 98,74 km, rusak ringan
14,34 km, dan rusak berat 1,83 km, sedangkan kondisi jalan berdasarkan SDI,
baik 77,71 km, sedang 56,6 km, rusak ringan 25,22 km dan rusak berat 1,5 km.
Perbedaan ini disebabkan karena metode IRI menggunakan sensor membaca
kerataan jalan, sedangkan metode SDI menggunakan survei manual yang
menyajikan kerusakan struktural.
Hasibuan & Surbakti (2019) melakukan penelitian tentang studi hubungan
indeks kondisi perkerasan (PCI) dengan indeks kekasaran internasional (IRI) pada
perkerasan lentur. Penelitian ini bertujuan untuk menyajikan perbandingan dua
metode. Hasil yang dicapai adalah perbedaan antara kondisi fungsional PCI dan
IRI. Berdasarkan hasil analisis, terdapat perbedaan antara kondisi fungsional PCI
dan IRI. Persamaan yang diturunkan dari kedua parameter tersebut adalah dengan
persamaan regresi dan eksponensial, dengan persamaan IRI = 16,07exp – 0,26PCI
dengan R2 sebesar 59% dengan nilai koefisien korelasi (r) sebesar -0,768. Nilai
R2 menunjukkan bahwa PCI memberikan yang kuat mempengaruhi nilai IRI.
Mahardika, dkk (2020) melakukan penelitian tentang penanganan jalan
menggunakan metode IRI dan metode SDI. Penentuan menggunakan data survei
lapangan dan alat pengukur kasar III, serta teoritis sumber tentang penetapan dan
evaluasi program International Roughness Index (IRI) metode Surface Distress
Index (SDI) untuk perkerasan lentur berdasarkan hasil penelitian dari sta 0+000
sampai 2+700 nilai IRI kondisi rata-rata sedang, 2+700 hingga 7+635 memiliki
nilai kerusakan ringan hingga kerusakan parah, nilai SDI dari sta 0+000 hingga sta
2+700 memiliki nilai kondisi baik, dan sta 2+700 hingga sta 7+800 memiliki nilai
kondisi kerusakan ringan hingga kerusakan parah.
7
Sumba (2021) melakukan penelitian tentang penentuan tingkat kerusakan

jalan dan penanganannya menggunakan metode IRI dan metode SDI. Penelitian
ini bertujuan untuk mencari nilai IRI dan SDI pada kajian penelitian sepanjang 9
km. Hasil penelitian menunjukkan bahwa persentase indeks ketidakrataan dengan
metode IRI yaitu sebesar 6% yang mengalami kondisi baik, kondisi keadaan
kerusakan sedang sebesar 52%, keadaan rusak ringan sebesar 35% dan yang
mengalami kerusakan berat sebesar 7%. Pada metode SDI yaitu sebesar 60%
dalam keadaan baik, kondisi kerusakan sedang sebesar 30%, rusak ringan sebesar
8,89%, dan yang mengalami kondisi kerusakan berat sebesar 1,11%. Penilaian
metode IRI didapat sebesar 6,29 dengan kondisi sedang, dan metode SDI didapat
sebesar 50,611 dalam keadaan sedang. Penanganan yang tepat pada Jalan Trans
Sulawesi Kecamatan Atinggola adalah pemeliharaan rutin.
2.2 Jalan
2.2.1 Pengertian Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas yang berada pada permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan air,
serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel
(Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006).
2.2.2 Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan dikelompokkan menjadi beberapa hal diantaranya sebagai
berikut:
1. Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan
Klasifikasi menurut fungsi jalan terdiri atas 3 golongan yaitu:
a. Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.
8
b. Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi

dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan
jumlah masuk dibatasi.
c. Jalan lokal yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
2. Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam Muatan Sumbu Terberat (MST)
dalam satuan ton. Klasifikasi jalan raya menurut kelas jalan ditunjukkan pada
Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Klasifikasi Jalan Raya Menurut Kelas Jalan (Pedoman Desain
Geometrik Jalan, 2021)
Kelas Jalan Fungsi Jalan MST (ton)

Kelas II Arteri, kolektor, lokal, dan 8
Kelas III lingkungan 8
Kelas Khusus Arteri >10
3. Klasifikasi Jalan Menurut Medan Jalan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Keseragaman kondisi
medan yang diproyeksikan harus mempertimbangkan keseragaman kondisi
medan menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan
pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut. Klasifikasi jalan menurut
medan jalan ditunjukkan pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2. Klasifikasi Jalan Menurut Medan Jalan (Pedoman Desain Geometrik
Jalan, 2021)
No Jenis Medan Notasi

Kemiringan Medan (%)
1 Datar D <10
2 Berbukit B 10-25
3 Pegunungan G >25
9
4. Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

Klasifikasi menurut wewenang pembinaannya terdiri dari jalan nasional,
jalan provinsi, jalan kabupaten/kotamadya, dan jalan desa.
2.3 Kerusakan Perkerasan Lentur

2.3.1 Pengertian Perkerasan Lentur
Perkerasan lentur adalah susunan lapis perkerasan mulai dari tanah dasar
(subgrade), lapis sub-pondasi agregat (subbase), lapis pondasi agregat dengan
atau tanpa bahan pengikat atau perkuatan dan lapis permukaan
(surface course) yang pada umumnya adalah campuran agregat dan aspal
(Hardiyatmo, 2015).
2.3.2 Lapisan Perkerasan Lentur

1. Lapis Permukaan (Surface Course)
Fungsi utama lapis permukaan perkerasan jalan adalah berfungsi sebagai
berikut:
a. Struktural yaitu bagian yang secara langsung mendukung beban lalu lintas
diatasnya
b. Non struktural yaitu bagian yang memberikan bentuk permukaan yang
halus, rata dan nyaman bagi para pemakai jalan.
Bahan lapis perkerasan berpengaruh terhadap umur perkerasan jalan,
rapat air untuk melindungi lapisan di bawahnya dan merupakan lapisan aus,
bahan material yang digunakan relatif lebih tinggi dibandingkan lapis di
bawahnya.
2. Lapis Fondasi Atas (Base Course)
Lapis fondasi atas pada perkerasan lentur difungsikan sebagai lapisan
penambah kapasitas daya dukung beban-beban yang terjadi dengan tingkat
kekakuannya, kekuatan serta ketahanan bahan yang cukup baik. Fungsi utama
dari lapis fondasi atas adalah:
a. Mendukung kerja lapis permukaan sebagai penahan gaya geser dari beban
roda dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya.
10
b. Memperkuat konstruksi perkerasan, sebagai bantalan terhadap lapisan

permukaan.
c. Sebagai lapisan peresapan untuk lapisan bawah.
Berdasarkan peraturan dari bina marga penggunaan material untuk lapis
pondasi atas harus memiliki nilai CBR ≥ 90%.
3. Lapis Fondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis fondasi bawah merupakan bagian dari perkerasan yang terletak
diantara tanah dasar dan lapis fondasi atas. Fungsi utama dari lapis fondasi
bawah adalah:
a. Untuk menyebarkan beban roda ke lapisan yang ada di bawahnya.
b. Sebagai lapisan awal (lantai kerja) untuk melaksanakan pekerjaan
perkerasan jalan misalnya pada penghamparan bahan lapis fondasi.
c. Sebagai lapis peresapan air, nilai kepadatannya mencegah masuknya air
tanah dasar kelapisan fondasi dengan nilai CBR ≥ 60%.
d. Untuk mencegah masuknya tanah dasar yang berkualitas rendah ke lapis
fondasi atas.
4. Tanah Dasar (Subgrade)
Tanah dasar adalah lapisan tanah dasar di bawah perkerasan jalan,
fungsinya untuk mendukung perkerasan jalan. Subgrade dapat berupa tanah
asli setempat yang dipadatkan, tanah urugan badan jalan yang dipadatkan,
tanah timbunan atau galian setempat, fungsi tanah dasar sebagai bahan
perkerasan adalah sebagai bahan yang mampu menahan beban lalu lintas dan
untuk menghindari meresapnya air kedalam lapisan perkerasan yang ada di
atasnya dengan nilai CBR 6%.
2.3.3 Jenis-jenis Kerusakan Lentur Jalan

1. Retak (crack)
Retak dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Hal ini dapat disebabkan oleh
beberapa faktor dan melibatkan mekanisme yang kompleks. Secara teoritis,
retak dapat terjadi bila tegangan tarik yang terjadi pada lapisan aspal
melampaui tegangan tarik maksimum yang dapat ditahan oleh perkerasan
11
tersebut. Retak yang terjadi pada lapisan permukaan jalan dapat dibedakan
atas:
a. Retak halus
Retak halus dengan lebar celah lebih kecil atau sama dengan 3 mm,
penyebab adalah bahan perkerasan yang kurang baik, tanah dasar atau
bagian perkerasan di bawah lapis permukaan kurang stabil.
b. Retak kulit buaya (alligator crack)
Retak kulit buaya dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm,
saling berangkai membentuk serangkaian kotak-kotak kecil yang
menyerupai kulit buaya.
c. Retak pinggir (edge crack)
Retak pinggir dengan retak memanjang jalan dengan atau tanpa cabang yang
mengarah ke bahu dan terletak dekat bahu.
d. Retak sambungan bahu dan perkerasan (Edge Joint Crack)
Retak memanjang, umumnya terjadi pada sambungan bahu dengan
perkerasan.
e. Retak sambungan jalan (lane joint crack)
Retak memanjang yang terjadi pada sambungan 2 lajur lalu lintas. Hal ini
disebabkan tidak baiknya ikatan sambungan kedua lajur.
f. Retak sambungan pelebaran jalan (widening crack)
Retak sambungan pelebaran jalan adalah retak memanjang yang terjadi pada
sambungan antara perkerasan lama dengan perkerasan pelebaran, hal ini
disebabkan oleh perbedaan daya dukung di bawah bagian jalan lama dapat
juga disebabkan oleh ikatan antara sambungan tidak baik.
g. Retak refleksi (reflection crack)
Refleksi yaitu retak memanjang, melintang, diagonal dan membentuk kotak.
Terjadi pada lapis tambah overlay yang menggambarkan pola retakan di
bawahnya.
h. Retak susut (shrinkage crack)
12
Retak susut yaitu retak yang saling bersambungan membentuk kotak-kotak

besar dengan sudut tajam. Retak disebabkan oleh perubahan volume pada
lapisan permukaan yang memakai aspal dengan penetrasi rendah.
i. Retak selip (slippage crack)
Retak selip yaitu retak yang bentuknya melengkung seperti bulan sabit, hal
ini terjadi disebabkan oleh kurang baiknya ikatan antara lapis permukaan
dan lapis di bawahnya.
2. Distorsi (distortion)
Distorsi atau perubahan bentuk dapat terjadi akibat lemahnya tanah
dasar, pemadatan yang kurang pada lapis pondasi sehingga terjadi tambahan
pemadatan akibat beban lalu lintas. Distorsi dapat dibedakan atas:
a. Alur (ruts)
Alur yang terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan. Alur dapat
merupakan tempat mengenangkan air hujan yang jatuh di atas permukaan
jalan, mengurangi tigkat kenyamanan dan akhirnya dapat menimbulkan
retak-retak.
b. Keriting (corrugation)
Keriting yaitu alur yang terjadi pada bagian melintang jalan. Dengan
timbulnya lapisan permukaan yang berkeriting ini pengemudi akan merasa
tidak nyaman saat mengemudi.
c. Sungkur (shoving)
Sungkur yaitu deformasi plastis setempat, di tempat kendaraan sering
berhenti, kelandaian curam dan tikungan tajam.
d. Amblas (grade depressions)
Amblas yaitu terjadi setempat dengan atau tanpa retak. Amblas dapat
terdeteksi dengan adanya air yang tergenang.
e. Jembul (upheaval)
Jembul terjadi setempat dengan atau tanpa retak. Hal ini terjadi akibat
adanya pengembangan tanah dasar pada tanah dasar ekspansi.
3. Cacat Permukaan (desintegration)
13
Cacat permukaan ini mengarah kepada kerusakan secara kimiawi dan

mekanis dari lapisan perkerasan, yang termasuk dalam cacat permukaan
adalah:
a. Lubang (potholes)
Lubang yaitu berupa mangkuk dengan ukuran bervariasi dari kecil sampai
besar. Lubang-lubang ini menampung dan meresapkan air kedalam lapisan
permukaan yang menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan.
b. Pelepasan butiran (raveling)

Pelepasan butiran dapat secara meluas dan mempunyai efek serta
disebabkan oleh hal yang sama dengan lubang.
4. Pengausan (polished aggregate)
Permukaan jalan menjadi licin sehingga membahayakan kendaraan.
Pengausan terjadi akibat agregat dari material yang tidak tahan aus terhadap
roda kendaraan agregat yang dipergunakan berbentuk bulat dan licin serta tidak
berbentuk kubus.
5. Kegemukan (bleeding of flushing)
Kegemukan dapat membuat jalan menjadi licin. Pada temperatur aspal
menjadi lunak akan terjadi jejak roda. Kegemukan dapat disebabkan
pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal, pemakaian terlalu
banyak aspal pada pekerjaan prime coat/tack coat. Kerusakan kegemukan
dapat diatasi dengan menaburkan agregat panas dan kemudian dipadatkan atau
lapis aspal diangkat dan kemudian diberi lapisan penutup.
6. Penurunan pada Bekas Penanaman Utilitas (Utility Cut Depression)
Penurunan yang terjadi di sepanjang bekas penanaman utilitas. Hal ini
terjadi karena pemadatan yang tidak memenuhi syarat. Dapat diperbaiki
dengan dibongkar kembali dan diganti dengan lapis yang sesuai.
Menurut Hardiyatmo (2015) jenis-jenis kerusakan perkerasan lentur (aspal)
umumnya diklasifikasikan atas 5 bagian yaitu:
1. Deformasi
14
2. Retak
3. Kerusakan tekstur permukaan
4. Kerusakan dipinggir kerusakan
5. Kerusakan lubang, tambalan dan persilangan jalan rel
Secara garis besar kerusakan pada perkerasan lentur dapat dikelompokkan
atas empat modus kejadian yaitu: retak, cacat permukaan, deformasi, dan cacat
tepi perkerasan. Untuk masing-masing modus tersebut dapat dibagi lagi kedalam
beberapa jenis kerusakan seperti yang ditunjukkan pada tabel. Jenis kerusakan
perkerasan beraspal ditunjukkan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3. Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal (Tata Cara Penyusunan Program
Pemeliharaan Jalan Kota, 1990)
Modus Jenis Ciri-ciri

Retak a. Retak memanjang a. Memanjang searah sumbu jalan
b. Retak melintang b. Melintang tegak lurus sumbu jalan
c. Retak tidak beraturan c. Tidak berhubungan dengan pola yang
d. Retak selip tidak jelas
e. Retak blok d. Membentuk parabola atau bulan sabit
f. Retak buaya e. Membentuk poligon, spasi jarak >300
mm
f. Membentuk poligon, spasi jarak <300
mm
Deformasi a. Alur a. Penurunan sepanjang jejak roda
b. Keriting b. Penurunan regular melintang, berdekatan
c. Amblas c. Cekungan pada lapis permukaan
d. Sungkur d. Peninggian lokal pada lapis permukaan
Cacat a. Lubang a. Tergerusnya lapisan aus dipermukaan
permukaan b. Delaminasi perkerasan yang berbentuk seperti
c. Pelepasan butiran mangkok
d. Pegausan b. Terkelupasnya lapisan tambah pada
e. Kegemukan c. Lepasnya butir-butir agregat dari
f. Tambalan permukaan
d. Ausnya batuan sehingga menjadi licin
e. Pelelehan aspal pada permukaan
perkerasan
f. Perbaikan lubang pada permukaan
perkerasan
Cacat tepi a. Gerusan tepi a. Lepasnya bagian tepi perkerasan
perkerasan b. Penurunan tepi b. Penurunan bahu jalan dari tepi perkerasan
2.3.4 Faktor-faktor Kerusakan Jalan

15
Adapun faktor-faktor kerusakan jalan di bawah ini:

1. Sifat Tanah
Tekstur dan struktur tanah juga menjadi salah satu pertimbangan penting
saat melakukan konstruksi jalan. Jika tekstur tanah keras maka akan lebih
muda dilakukan pembuatan jalan, namun jika tekstur tanahnya lembek maka
akan menyebabkan struktur jalan cepat rusak.
2. Jaringan Drainase yang Buruk
Apabila jaringan drainase sepanjang jalan buruk dalam penyusunan
maupun perawatan akan menyebabkan air naik dan menggenangi jalan. Jika
muka jalan tergenang maka kondisi jenuh akan terjadi.
3. Bahan Bangunan yang Buruk

Dalam hal ini kerusakan perkerasan jalan dapat disebabkan oleh sifat
material itu sendiri atau dapat disebabkan oleh sistem pengolahan bahan yang
tidak baik.
4. Desain yang Buruk
Desain yang buruk dapat berpengaruh pada struktur perkerasan jalan.
Apabila ada kesalahan dalam mendesain maka akan dapat memperpendek
umur jalan yang telah didesain.
2.3.5 Penanganan Kerusakan pada Jalan

Secara umum masalah yang harus ditangani dalam pembinaan prasarana
jalan adalah:
1. Pemeliharaan kerusakan jalan yang diakibatkan oleh pengaruh cuaca, waktu
dan kelelahan akibat beban lalu lintas.
2. Penyesuaian lebar jalan untuk memenuhi peningkatan volume lalu lintas.
3. Penyesuaian kekuatan struktur jalan untuk memenuhi tuntutan perkembangan
beban lalu lintas dan teknologi kendaraan angkutan barang.
4. Pembuatan jalan baru untuk meningkatkan aksesibilitas untuk wilayah yang
berkembang cepat maupun untuk daerah yang masih terisolir.
16
Berdasarkan kondisi jaringan jalan yang ada saat ini, maka jenis kegiatan
tersebut di atas dapat dikelompokkan kedalam proses penanganan jaringan jalan
sebagai berikut:
1. Kegiatan Pemeliharaan
Menurut Kementrian Pekerjaan Umum, pemeliharaan jalan merupakan
kegiatan yang berkaitan dengan perawatan dan perbaikan jalan yang diperlukan
dan direncanakan untuk mempertahankan kondisi jalan agar tetap berfungsi
secara optimal melayani lalu lintas selama umur rencana jalan ditetapkan.
Berdasarkan frekuensi pelaksanaannya pemeliharaan jalan meliputi:
a. Pemeliharaan Rutin
Pemeliharaan rutin adalah kegiatan pemeliharaan yang dilakukan secara
terus menerus sepanjang tahun yaitu: perbaikan kerusakan kecil,
penambalan lubang, pemburasan, perbaikan kerusakan tepi perkerasan,
perawatan trotoar, saluran samping dan drainase bangunan pelengkap jalan
dan perlengkapan jalan dan perawatan bahu jalan.
b. Pemeliharaan Berkala
Pemeliharaan berkala adalah kegiatan pemeliharaan yang dilakukan hanya
pada interval waktu tertentu karena kondisi jalan sudah menurun yaitu:
perbaikan, levelling, resealing, maupun overlay (pelapisan ulang) pada jalan
beraspal.
c. Rehabilitasi
Rehabilitasi adalah kegiatan pemeliharaan yang dilakukan untuk hal-hal
yang sifatnya mendadak/mendesak/darurat akibat terjadinya kerusakan
setempat yang cukup berat misalnya jalan putus akibat banjir, longsor,
gempa dll. Meliputi semua kegiatan pengembalian kondisi jalan ke kondisi
semula yang harus dilakukan secepatnya agar lalu lintas tetap berjalan
lancar.
2. Kegiatan Pembangunan
a. Pekerjaan peningkatan jalan merupakan pekerjaan yang ditujukan untuk
menambah kemampuan struktur jalan ke MST yang lebih tinggi atau
menambah kapasitas jalan.
17
b. Pekerjaan pembangunan jalan baru merupakan jalan baru berupa jalan tanah
atau jalan beraspal.
2.4 Metode International Roughness Index (IRI)

Ada beberapa metode yang dipakai untuk menentukan tingkat kerusakan
jalan yaitu, PCI, Bina Marga, SDI dan IRI. IRI adalah penggambaran suatu profil
memanjang dari suatu jalan dan digunakan sebagai standar ketidakrataan
permukaan jalan. Ketidakrataan jalan dihitung dari jumlahnya kumulatif naik
turunnya permukaan arah profil memanjang dibagi dengan jarak/panjang
permukaan. Untuk mengetahui tingkat kerataan permukaan jalan dapat
menggunakan pengukuran salah satunya menggunakan aplikasi Roadlab Pro
(Pangesti dkk, 2020).
Kekasaran (roughness) jalan juga dapat didefinisikan sebagai variasi elevasi
permukaan yang menyebabkan getaran pada kendaraan yang melintas dan sudah
sejak lama dikenal sebagai ukuran yang penting dari kinerja jalan. Kekasaran
mempunyai pengaruh langsung terhadap keausan kendaraan, kenyamanan
berkendaraan, dan keamanan karena menyebabkan getaran pada kendaraan.
Beban roda dinamis yang dihasilkan akibat getaran terlihat sebagai faktor
kerusakan jalan (Prabowo dkk, 2020)
Kerataan permukaan jalan dianggap sebagai resultante kondisi perkerasan
jalan secara menyeluruh, jika cukup rata maka jalan dianggap baik mulai dari
lapisan bawah sampai lapisan atas perkerasan jalan dan demikian sebaliknya.
Nilai IRI dinyatakan pada meter turun naik per kilometer panjang jalan (m/km)
jika nilai IRI = 10 m/km, artinya jumlah amplitude (naik turun) permukaan jalan
sebesar 10 m dalam tiap kilometer panjang jalan. Semakin besar nilai IRI-nya
maka semakin buruk keadaan permukaan perkerasan (Octavia, 2020). Penentuan
kondisi ruas jalan dan kebutuhan penanganannya ditunjukkan pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4. Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganannya
(Aplikasi Roadlab Pro, 2020)
Kondisi Jalan IRI (m/km) Kebutuhan Penanganan

Sangat Baik <2 Pemeliharaan Rutin
18
Baik 2,0 - 4,0 Pemeliharaan Rutin

Sedang 4,0 -6,0 Pemeliharaan Berkala
Buruk 6,0 - 10,0 Peningkatan Jalan
Sangat Buruk >10,0 Peningkatan Jalan
Metode IRI ada beberapa alat yang biasa digunakan pada metode ini yaitu,
NAASRA, Straight Edge, Rolling Straight Edge, aplikasi Roadroid dan aplikasi
Roadlab Pro. Roadlab Pro adalah aplikasi yang diciptakan oleh the world bank
yang bekerja sama dengan Beldor Center, Softteco and Progress Analytics LLC
pada 7 Mei 2016 sebagai alat pengumpulan data untuk insinyur. Aplikasi Roadlab
Pro memperkirakan ketidakrataan jalan berdasarkan sensor kinematik dan GPS
menggunakan metode IRI pada smartphone. Berdasarkan hal tersebut maka
disimpulkan bahwa Roadlab Pro merupakan aplikasi smartphone dengan metode
IRI (Octavia, 2020).
2.5 Metode Bina Marga
Metode Bina Marga adalah pelaksanaan survei yang dilakukan secara visual
terhadap penilaian kondisi jalan. Metode ini meninjau volume lalu lintas serta
lebih cepat dalam perhitungan karena tidak banyak menggunakan grafik yang
harus memasukan data satu persatu, namun pelaksanaan survei dengan
menggunakan metode ini membutuhkan waktu lama karena survei dilakukan
secara visual (Utamy dkk, 2021).
Pada metode Bina Marga ini kerusakan yang perlu diperhatikan saat
melakukan survei visual adalah kekasaran permukaan, lubang, tambalan, retak,
alur dan amblas. Penentuan nilai kondisi jalan dilakukan dengan menjumlahkan
setiap angka dan nilai untuk masing – masing keadaan kerusakan. Berikut
beberapa tahap dalam penilaian kerusakan jalan berdasarkan metode Bina Marga
di antaranya:
1. Tetapkan nilai kelas jalan berdasarkan LHR untuk jalan yang disurvei
ditunjukkan pada Tabel 2.5.
Tabel 2.5. LHR dan Nilai Kelas Jalan (Tata Cara Penyusunan Program
Pemeliharaan Jalan Kota, 1990)
LHR (smp/hari) Nilai Kelas Jalan

<20 0
19
20-50 1
50-200 2
200-500 3
500-2.000 4
2.000-5.000 5
5.000-20.000 6
20.000-50.000 7
>50.000 8
Faktor EMP dari setiap jenis kendaraan berbeda seperti yang ditunjukkan
pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6. Faktor EMP Untuk Jalan Perkotaan Terbagi (MKJI, 1997)
Tipe Jalan : Jalan satu arah Arus lalu lintas per lajur EMP
dan jalan terbagi (kend/jam) HV MC
Dua lajur satu arah (2/1) 0 1,3 0,4
Empat-lajur terbagi (4/2D) >1.050 1,2 0,25
Tiga-lajur satu arah (3/1) 0 1,3 0,4
Enam-lajur terbagi (6/2D) >1.100 1,2 0,25
2. Tabelkan hasil survei dan mengelompokkan data sesuai dengan jenis kerusakan
dan memberikan angka sesuai dengan tabel penentuan angka kondisi
berdasarkan jenis kerusakan ditunjukkan pada Tabel 2.7.
Tabel 2.7. Penentuan Angka Kondisi Berdasarkan Jenis Kerusakan (Tata Cara
Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota, 1990)
Retak-retak (Cracking)
Tipe Angka
Buaya 5
Acak 4
Melintang 3
Memanjang 1
Tidak Ada 1
Lebar Angka
>2 mm 3
1-2 mm 2
<1 mm 1
Tidak Ada 0
Luas Kerusakan Angka
>30% 3
10%-30% 2
10% 1
Tidak ada 0
Alur
Tabel 2.7 lanjutan
20
Kedalaman Angka
>20 mm 7
11-20 mm 5
5-10 mm 3
0-5 mm 1
Tidak Ada 0
Tambalan dan Lubang
Tabel 2.7 lanjutanLuas Angka
<30% 3
20-30% 2
10-20% 1
<10% 0
Kekasaran Permukaan
Jenis Angka
Desintegration 4
Pelepasan butiran 3
Rough 2
Fatty 1
Tabel 2.7 lanjutan
Close Texture 0
Amblas
Kedalaman Angka
>5/100 m 4
2-5/100 m 2
0-2/100 m 1
Tidak ada 0
3. Menjumlahkan setiap angka untuk semua jenis kerusakan. Lalu menetapkan

nilai kondisi jalan berdasarkan tabel penetapan nilai kondisi jalan berdasarkan
total angka kerusakan. Penetapan nilai kondisi jalan berdasarkan total angka
kerusakan ditunjukkan pada Tabel 2.8.
Tabel 2.8. Penetapan Nilai Jalan Berdasarkan Total Angka Kerusakan (Tata Cara
Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota, 1990)
Total Angka Kerusakan Nilai Kondisi Jalan

26-29 9
22-25 8
19-21 7
16-18 6
13-15 5
10-12 4
7-9 3
4-6 2
0-3 1
21
4. Menghitung nilai Urutan Prioritas (UP) kondisi jalan dengan menggunakan

persamaan 2.1
UP = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan) …………………………..
…...2.1
5. Setelah melakukan perhitungan UP dapat mengambil tindakan berdasarkan
hasil UP. Tindakan yang diambil berdasarkan UP ditunjukkan Tabel 2.9.
Tabel 2.9. Tindakan yang Diambil Berdasarkan UP
Urutan Prioritas
Tindakan yang Diambil
0-3
Program Peningkatan
4-6
Program Pemeliharaan Berkala
>7
Program Pemeliharaan Rutin
2.5.1 Pelaksanaan Survei Penjajagan Kondisi Jalan

Survei penjajagan atau survei penilaian kondisi jalan dilakukan secara
menyeluruh disetiap ruas jalan. Pengukuran panjang ruas sesuai panduan teknis
yaitu menggunakan kendaraan bermotor yang dilengkapi dengan odometer yang
masih berfungsi dengan baik, pengukuran lebar ruas menggunakan pita ukur, dan
pengukuran kedalaman kerusakan menggunakan mistar/penggaris. Adapun
pelaksanaan survei penjajagan kondisi jalan sesuai panduan teknis adalah sebagai
berikut ini.
1. Mempersiapkan alat-alat yang dibutuhkan, yaitu pita ukur, kendaraan yang
dilengkapi odometer, penggaris, alat tulis, dan kamera sebagai alat
dokumentasi kondisi ruas jalan yang diteliti.
2. Pelaksanaan survei dimulai dengan mencatat waktu, mengukur dan mencatat
lebar perkerasan pada titik pangkal ruas, pengukuran dilakukan dengan pita
ukur, tetapi jika kondisi lalu-lintas terlalu padat dan terlalu sulit untuk
pengukuran dengan pita ukur, dapat dilakukan dengan odometer tangan serta
menilai kondisi dan tipe perkerasan.
22
3. Pemotretan kondisi jalan, tujuannya untuk melihat permukaan perkerasan dan

keadaan di sekitar ruas jalan baik bahu jalan maupun saluran drainase di
sepanjang jalan yang di survei. Untuk pemotretan segmen 100 meter pertama
dilakukan pada titik 0 yang telah ditentukan, dan dilakukan sebaik mungkin
sehingga hasilnya dapat menjangkau jarak bidik 100 meter ke depan.
4. Sebelum berjalan melakukan pengukuran panjang ruas serta kerusakan yang
terjadi, terlebih dahulu mengatur posisi pembacaan odometer pada angka 0.
Mengamati, menilai dan mencatat kondisi bahu jalan, kemiringan jalan serta
drainase di sepanjang segmen yang di survei. Kemudian mulai pengukuran
panjang ruas jalan, mencatat dan memotret kerusakan yang terjadi sambil
mengukur luasan dan kedalaman kerusakan yang terjadi pada setiap
jarak/segmen 100 meter.
5. Survei diakhiri pada ujung ruas jalan mengukur lebar, mencatat kondisi ruas
jalan serta mencatat titik pengenal ujung jalan dan waktu akhir survei.
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian

Penelitian ini mengambil lokasi di ruas Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili.
Penelitian ini dilakukan pada sta 0+000 sampai dengan sta 2+700. Lokasi
penelitian ditunjukkan pada Gambar 3.1.
Gambar 3.1. Lokasi Penelitian (Google Earth, 2021)
3.2 Alat dan Bahan

Alat dan bahan yang digunakan pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Handphone yang sudah terdaftar aplikasi
2. Holder hp
3. Mobil keluaran 5 tahun terakhir
4. Roll meter
5. Formulir survei
6. Ballpoint
24
3.3 Teknik Pengumpulan Data

3.3.1. Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dengan cara pengamatan dan
pengukuran secara langsung di lokasi penelitian. Adapun data primer yang terdiri
dari sebagai berikut:
1. Ketidakrataan jalan
2. Data kerusakan jalan
3. Dimensi kerusakan jalan
4. LHR
3.3.2. Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh melalui sumber data yang telah
ada, dari instansi terkait, buku, laporan, jurnal, atau sumber lain yang relevan.
Data sekunder terdiri dari sebagai berikut:
1. Nama jalan
2. Status jalan yang menjadi lokasi studi
3. Peta lokasi
3.4 Teknik Analisis Data

1. Berdasarkan Nilai IRI
Analisis data pada metode IRI untuk menentukan tingkat ketidakrataan
permukaan jalan. Nilai IRI diperoleh dengan melakukan survei dengan
menggunakan aplikasi Roadlab Pro. Survei IRI dilakukan untuk mencari
estimasi nilai kerataan jalan pada ruas Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili tiap 100
meter per segmen. Estimasi nilai IRI diperoleh dengan menggunakan aplikasi
Roadlab Pro pada smartphone.
2. Berdasarkan Bina Marga
Metode Bina Marga merupakan metode yang ada di Indonesia yang
mempunyai hasil akhir yaitu UP serta bentuk program pemeliharaan sesuai
nilai yang didapat dari urutan prioritas. Adapun tahapan dalam metode Bina
Marga sebagai berikut:
25
a. Menetapkan Nilai Kelas Jalan

Nilai jalan didapat berdasarkan data LHR pada ruas Jalan Prof. Dr. John
Aryo Katili yang didapat dari hasil survei.
b. Mengelola Data Hasil Survei Visual berdasarkan Jenis Kerusakan Jalan.
Penilaian setiap jenis kerusakan jalan berdasarkan tabel penentu angka
kondisi berdasarkan jenis kerusakan.
c. Menetapkan Angka Kondisi Jalan Berdasarkan Total Angka Kerusakan.
Nilai kondisi jalan berdasarkan penjumlahan setiap angka kerusakan. Lalu
menetapkan nilai kondisi jalan berdasarkan total angka kerusakan.
d. Menghitung UP
Nilai UP didapat berdasarkan rumus 2.1, sehingga dapat mengambil
tindakan dalam pemilihan pemeliharaan jalan.
3.5 Tahapan Penelitian

Tahapan pertama yang dilakukan sebelum, melakukan penelitian adalah
menentukan lokasi penelitian dan melakukan survei pendahuluan, kemudian
melakukan studi Pustaka berdasarkan penelitian terdahulu dan didasari dengan
referensi serta literatur. Pengumpulan data berupa data primer maupun data
sekunder. Berikut cara pengumpulan data primer:
1. Pengukuran untuk metode IRI dengan Roadlab pro
Tahapan pengukuran tingkat kekasaran pada ruas jalan yang diteliti sebagai
berikut.
a. Survei IRI menggunakan kendaraan beroda 4 (mobil) dengan maksimal 5
tahun pemakaian dan masih menggunakan suspensi bawaan dealer. Survei
pada penelitian ini menggunakan mobil Honda Brio keluaran tahun 2020.
b. Alat roadlab pro dipasang pada kaca dalam mobil menggunakan holder
smartphone.
c. Pastikan GPS aktif
d. Pilih terlebih dahulu jenis suspensi yang sesuai pada kendaraan yang
digunakan, untuk jenis suspensi pada Roadlab sendiri terdiri dari Car Hard
Suspension, Car Soft Suspension, dan Sport Utility Vehicle (SUV).
26
e. Sebelum melakukan survei pilih menu, new project lalu masukan nama
project setelah itu pilih new road kemudian isikan data jalan termasuk
panjang, lebar jalan, dan kelas jalan untuk mendefinisikan pekerjaan jalan
yang diteliti.
f. Tekan tombol star pada titik awal jalan yang disurvei, kemudian jalankan
mobil untuk pengumpulan data IRI pada kecepatan di atas 20-40 km/jam
(untuk akurasi data yang lebih baik). Kemudian tekan tombol stop ketika
telah sampai pada titik akhir jalan.
g. Setelah hasil survei dikumpulkan, kemudian hasil survei dapat unggah ke
Dropbox atau diekspor ke komputer melalui kabel USB.
2. Pengukuran untuk metode Bina Marga
a. Melakukan survei pendahuluan, survei dilakukan secara visual untuk
melihat kondisi kerusakan jalan yang diteliti.
b. Setelah dilakukan survei pendahuluan, maka selanjutnya dilakukan survei
detail kerusakan jalan pada ruas Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili.
c. Survei detail dilakukan dengan membagi ruas jalan menjadi beberapa
segmen dengan panjang 100 meter.
Setelah data dikumpulkan kemudian melakukan analisis data. Berdasarkan
hasil analisis data tersebut akan diperoleh perbandingan nilai kerusakan jalan
dengan metode IRI dan metode Bina Marga serta penanganannya.
27
Tahapan penelitian dibuat dalam bentuk bagan alir yang ditunjukkan pada
Gambar 3.5.
Mulai
Studi literatur
Pengumpulan data
Data Primer:
1. Jenis kerusakan jalan Data Sekunder:
2. Survei visual dengan 1. Peta lokasi
metode Bina Marga pengambilan data
3. Survei dengan metode 2. Nama ruas jalan
IRI
3. Status ruas jalan
4. LHR
Analisis tingkat kerusakan jalan
Perbandingan nilai kerusakan jalan

dengan metode IRI dan metode Bina
Marga
Hasil dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.2. Bagan Alir

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum Lokasi Penelitian

4.1.1 Geometri Jalan
Lokasi penelitian ini terdapat di Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili merupakan
akses jalan masuk ke Kota Gorontalo. Jalan ini berfungsi sebagai jalan kolektor
dengan kelas jalan adalah kelas III. Segmen jalan yang menjadi objek penelitian
adalah sepanjang Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili dengan konstruksi
menggunakan tipe perkerasan lentur (flexible pavement).
Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili merupakan jalan provinsi yang memiliki
lebar jalan 14 m, lebar trotoar 1,3 m, lebar median 1 m dan lebar saluran drainase
1 m. Jalan ini juga mempunyai volume lalu lintas yang tinggi dan hambatan
samping yang tinggi karena disepanjang jalan terdapat bangunan gedung seperti;
kantor DPRD Kota Gorontalo, sekolah, kampus, pasar pekan, terminal, dan kantor
perusahaan swasta.
Pada ruas jalan ini terdapat 4 (empat) simpang bersinyal dan 3 (tiga)
simpang tak bersinyal. Kondisi pada jalur lintasan memiliki marka jalan, tipe jalan
empat lajur dua arah terbagi dengan median (4/2D), dengan lebar badan jalan pada
segmen yang diteliti yaitu 14 m. Pada penelitian ini analisis yang digunakan untuk
mengetahui nilai kerusakan jalan menggunakan dua metode yaitu metode IRI dan
metode Bina Marga. Penampang melintang jalan dan sketsa jalan ditunjukkan
pada Gambar 4.1 dan Gambar 4.2
Gambar 4.1 Penampang Melintang Jalan

29
SIMPANG LIMA TELAGA
ALFAMART
PO
GARUDA
OMART TERMINAL 42
PLN
UPDK KAMPUS 3
UNG
MASJID SAWAH
AT-TAUFIQ DEALER
HINO
BRI
SPBU
KANTOR
DPRD
GPCC
G
ambar 4.2 Sketsa Lokasi Penelitian
30
4.1.2 Volume LHR (Lalu Lintas Harian Rata-rata)

Hasil survei yang didapatkan lama pengamatan selama tiga hari yaitu Senin
15 November, Rabu 17 November, dan Sabtu 20 November dengan waktu 12 jam
per hari. Jumlah kedaraan berdasarkan jenis kendaraan Lampiran 1 dan Gambar
4.3.
35,000 31,563
30,000
Jumlah Kendaraan
25,000
20,414
20,000
15,000 11,507
10,000
5,000 2,663
571
m 47 1,283 432 80
-
g
a
d
en
u
p
r
r
an
B
o
um
to
is
U
to
d
R
T
B
ed
en
o
an
ck
K
M
4
n
S
B
>
G
Pi
ta
k
ku
k
ru
ru
g
T
n
A
Jenis Kendaraan
Gambar 4.3 Jumlah Kendaraan Berdasarkan Jenis Kendaraan

Berdasarkan Gambar 4.3 diperoleh jumlah kendaraan dengan jenis
kendaraan motor sebesar 31.563 kendaraan, bentor 11.507 kendaraan, sedan
20.414 kendaraan, angkutan umum 571 kendaraan, pick up 2.663 kendaraan, bis
47 kendaraan, truk >4 roda 1.283 kendaraan, truk gandeng 432 kendaraan, dan
kendaraan tidak bermotor 80 kendaraan.
Jumlah kendaraan dalam interval waktu satu jam pada hari Senin, Rabu, dan
Sabtu ditunjukkan pada Lampiran 1, Gambar 4.4, Gambar 4.5, dan Gambar 4.6.
4,000
3,413
3,500
2,982
Jumlah Kendaraan
3,000 2,776
2,475
2,500
1,994 2,009
1,809 1,754
2,000 1,732 1,619 1,741
1,500 1,276
1,000
500
-
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
- - - - - - - - - - - -
07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
Interval Waktu
31
Gambar 4.4 Jumlah Kendaraan dalam Interval Waktu Satu Jam Hari Senin
3,500
2,817 2,878
3,000
Jumlah Kendaraan
2,500 2,329
1,959 2,063 2,023 1,958
1,907
2,000 1,710 1,705
1,556
1,500
1,146
1,000
500
-
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
- - - - - - - - - - - -
07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
Interval Waktu
Gambar 4.5 Jumlah Kendaraan dalam Interval Waktu Satu Jam Hari Rabu
2,500
2,022 1,992
2,000 1,908 1,887
1,804
Jumlah Kendaraan
1,759 1,686
1,551
1,500 1,331 1,309
1,072
1,000 843
500
-
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
- - - - - - - - - - - -
07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
Interval Waktu
Gambar 4.6 Jumlah Kendaraan dalam Interval Waktu Satu Jam Hari Sabtu
Berdasarkan Gambar 4.4, Gambar 4.5, dan Gambar 4.6 diperoleh jumlah
kendaraan tertinggi hari Senin terdapat pada interval waktu 08.00 - 09.00 dengan
jumlah sebesar 3.413 kendaraan, hari Rabu terdapat pada interval waktu 17.00 -
18.00 dengan jumlah sebesar 2.878 kendaraan, dan hari Sabtu terdapat pada
interval waktu 07.00 - 08.00 dengan jumlah sebesar 2.022 kendaraan.
Berdasarkan jumlah kendaraan dalam interval waktu dapat diketahui jumlah
kendaraan pada hari Senin, Rabu, dan Sabtu yang ditunjukkan pada Lampiran 1
dan Gambar 4.7.
32
30,000
Jumlah Kendaraan 25,580

25,000 24,051
19,164
20,000
15,000
10,000
5,000
-
Senin Rabu Sabtu
Hari
Gambar 4.7 Jumlah Kendaraan pada Hari Senin, Rabu, dan Sabtu
Berdasarkan Gambar 4.7 diperoleh jumlah kendaraan tertinggi terdapat pada
hari Senin dengan jumlah kendaraan sebesar 25.580 kendaraan, hari Rabu sebesar
24.051 kendaraan, dan hari Sabtu sebesar 19.164 kendaraan.
Kendaraan dikelompokkan menjadi empat bagian yaitu Sepeda Motor
(SM), Kendaraan Ringan (KR), Kendaraan Berat (KB), dan Kendaraan Tidak
Bermotor (KTB). Rekapitulasi jumlah kendaraan ditunjukkan pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Rekapitulasi Jumlah Kendaraan Hari Senin 15 November 2021
Senin
Interval Sepeda Motor Kendaraan Kendaraan Kendaraan Tidak

Waktu (SM) Ringan (KR) Berat (KB) Bermotor (KTB)
06.00-07.00 828 416 28 4

07.00-08.00 1.568 873 31 3
08.00-09.00 1.269 2.093 51 0
09.00-10.00 1.086 574 72 0
10.00-11.00 1.311 605 78 0
11.00-12.00 1.275 667 67 0
12.00-13.00 1.145 596 68 0
13.00-14.00 1.032 676 46 0
14.00-15.00 981 590 46 2
15.00-16.00 1.060 635 46 0
16.00-17.00 1.835 898 43 0
17.00-18.00 1.954 985 42 1
Total 15.344 9.608 618 10
Tabel 4.1 diketahui kendaraan yang dominan melewati ruas Jalan Prof. Dr.
John Aryo Katili adalah sepeda motor dan kendaraan beroda tiga dengan jumlah
15.344 kendaraan per hari, selanjutnya kendaraan ringan 9.608 kendaraan per
33
hari, kendaraan berat 618 kendaraan per hari dan terakhir kendaraan tidak
bermotor 10 kendaraan per hari.
Tabel 4.2 Rekapitulasi Jumlah Kendaraan Hari Rabu 17 November 2021
Rabu

06.00-07.00 815 295 32 4

07.00-08.00 1.579 699 42 9
08.00-09.00 1.308 609 40 2
09.00-10.00 1.119 553 35 3
10.00-11.00 1.351 650 58 4
11.00-12.00 1.307 646 70 0
12.00-13.00 1.245 630 83 0
13.00-14.00 1.026 629 50 0
14.00-15.00 925 588 43 0
15.00-16.00 979 641 52 0
16.00-17.00 1.813 969 35 0
17.00-18.00 2.001 846 31 0
Total 15.468 7.755 571 22
Tabel 4.2 dapat diketahui kendaraan yang dominan melewati ruas Jalan
Prof. Dr. John Aryo Katili adalah sepeda motor dan kendaraan roda 3 dengan
jumlah 15.468 kendaraan per hari, selanjutnya kendaraan ringan 7.755 kendaraan
per hari, kendaraan berat 571 kendaraan per hari, dan yang terakhir kendaraan
tidak bermotor sebanyak 22 kendaraan per hari.
Tabel 4.3. Rekapitulasi Jumlah Kendaraan Hari Sabtu 20 November 2021
Sabtu
Interval Sepeda Kendaraan Kendaraan Kendaraan Tidak

Waktu Motor (SM) Ringan (KR) Berat (KB) Bermotor (KTB)
06.00-07.00 632 177 21 13

07.00-08.00 1.645 327 37 13
08.00-09.00 1.492 449 41 10
09.00-10.00 1.195 512 50 2
10.00-11.00 1.195 640 71 2
11.00-12.00 1.178 640 68 1
12.00-13.00 1.099 617 81 7
13.00-14.00 899 613 39 0
14.00-15.00 721 563 47 0
15.00-16.00 498 545 29 0
16.00-17.00 637 622 50 0
34
17.00-18.00 1.067 580 39 0

Total 12.258 6.285 573 48
Berdasarkan Tabel 4.3 dapat diketahui kendaraan yang dominan melewati
ruas Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili adalah sepeda motor dan kendaraan roda 3
dengan jumlah 12.258 kendaraan per hari, selanjutnya kendaraan ringan 6.285
kendaraan per hari, kendaraan berat 573 kendaraan per hari, yang terakhir
kendaraan tidak bermotor sebanyak 48 kendaraan per hari.
Berdasarkan Tabel rekapitulasi jumlah kendaraan pada hari Senin, Rabu,
dan Sabtu diperoleh nilai rekapitulasi jumlah kendaraan mingguan ditunjukkan
pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4 Rekapitulasi Jumlah Kendaraan Senin, Rabu dan Sabtu

06.00-07.00 2.275 888 81 21

07.00-08.00 4.792 1.899 110 25
08.00-09.00 4.069 3.151 132 12
09.00-10.00 3.400 1.639 157 5
10.00-11.00 3.857 1.895 207 6
11.00-12.00 3.760 1.953 205 1
12.00-13.00 3.489 1.843 232 7
13.00-14.00 2.957 1.918 135 0
14.00-15.00 2.627 1.741 136 2
15.00-16.00 2.537 1.821 127 0
16.00-17.00 4.285 2.489 128 0
17.00-18.00 5.022 2.411 112 1
Total 43.070 23.648 1.762 80
Tabel 4.4 dapat diketahui kendaraan yang dominan melewati ruas Jalan
Prof. Dr. John Aryo Katili selama tiga hari pengamatan adalah sepeda motor dan
kendaraan roda tiga dengan jumlah 43.070 kendaraan, kendaraan ringan 23.648
kendaraan, kendaraan berat 1.762 kendaraan, dan kendaraan tidak bermotor
sebanyak 80 kendaraan. Berdasarkan Tabel 4.4 dapat diketahui persentase
kendaraan ditunjukkan pada Gambar 4.8.
35
0.11668611435239
2.57001166861144
% 2%
Sepeda Motor (SM)

34.49241540256 Kendaraan Ringan (KR)
71 Kendaraan Berat (KB)
Kendaraan Tidak Bermotor
62.82088681446 (KTB)
91%
Gambar 4.8 Persentase Kendaraan

Berdasarkan Gambar 4.8 dapat diketahui persentase kendaraan
dengan jenis kendaraan sepeda motor sebesar 62,8%, kendaraan ringan
sebesar 34,5%, kendaraan berat sebesar 2,6% dan kendaraan tidak
bermotor adalah 0,1%.
4.2. Metode IRI

Pengujian dengan metode IRI dilakukan pada tanggal 6 November 2021
menggunakan mobil yang keluaran 5 tahun terakhir yang dibantu dengan
handphone yang sudah ada aplikasi Roadlab Pro dimana masing-masing jalur
dibagi atas 2 lajur.
4.2.1 Metode IRI Jalur Kanan

Hasil survei kondisi kerusakan jalan dengan menggunakan aplikasi Roadlab
Pro di ruas Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili jalur kanan titik awal simpang empat
Jalan Brigjen Piola Isa, Jalan Rusli Datau, dan Jalan Ir. Hi. Joesoef Dalie sampai
dengan titik akhir Simpang Lima Telaga. Berikut cara pembacaan aplikasi
Roadlab Pro ditunjukkan pada Gambar 4.9.
36
Gambar 4.9 Pembacaan IRI Jalur Kanan Km. 0+000-0+100

Data akan terbaca jika jarak menunjukkan 100 meter. Jarak pada Roughness
Distance menunjukkan 100 meter artinya telah terbaca data pada Sta. 0+000 s/d
Sta. 0+100. Data nilai IRI terbaca pada Roughness of Past 100 meter (IRI m/km)
yaitu 4,79 termasuk pada kategori fair yaitu ketidakrataan dengan tingkat sedang.
Perhitungan Sta. 0+100 s/d Sta. 2+700 melihat cara yang sama. Berikut
adalah hasil data pembacaan nilai IRI ditunjukkan pada Tabel 4.5 dan Gambar
4.10.
Tabel 4.5 Hasil Pengukuran Nilai IRI Jalur Kanan
Nilai IRI Kondisi Nilai IRI Kondisi

Segmen Sta.
Lajur 1 Jalan Lajur 2 Jalan
1 0+000 s/d 0+100 5,73 Sedang 4,79 Sedang

2 0+100 s/d 0+200 6,97 Buruk 4,32 Sedang
3 0+200 s/d 0+300 4,77 Sedang 5,49 Sedang
4 0+300 s/d 0+400 5,92 Sedang 3,76 Baik
5 0+400 s/d 0+500 6,12 Buruk 4,04 Sedang
6 0+500 s/d 0+600 6,76 Buruk 3,99 Baik
7 0+600 s/d 0+700 5,54 Sedang 5,21 Sedang
8 0+700 s/d 0+800 5,98 Sedang 5,54 Sedang
9 0+800 s/d 0+900 5,41 Sedang 6,26 Buruk
10 0+900 s/d 1+000 5,36 Sedang 6,2 Buruk
37

Segmen Sta.
11 1+000 s/d 1+100 4,04 Sedang 4,88 Sedang

12 1+100 s/d 1+200 4,29 Sedang 3,74 Baik
13 1+200 s/d 1+300 4,93 Sedang 3,49 Baik
14 1+300 s/d 1+400 4,45 Sedang 3,97 Baik
15 1+400 s/d 1+500 4,47 Sedang 3,4 Baik
16 1+500 s/d 1+600 4,89 Sedang 4,09 Sedang
17 1+600 s/d 1+700 3,98 Baik 4,32 Sedang
18 1+700 s/d 1+800 4,78 Sedang 3,66 Baik
19 1+800 s/d 1+900 4,52 Sedang 3,67 Baik
20 1+900 s/d 2+000 5,78 Sedang 5,9 Sedang
21 2+000 s/d 2+100 4,32 Sedang 4,17 Sedang
22 2+100 s/d 2+200 4,05 Sedang 3,05 Baik
23 2+200 s/d 2+300 3,93 Baik 3,45 Baik
24 2+300 s/d 2+400 4,5 Sedang 4,28 Sedang
25 2+400 s/d 2+500 4,82 Sedang 4,26 Sedang
26 2+500 s/d 2+600 5,68 Sedang 3,9 Baik
27 2+600 s/d 2+700 6,09 Buruk 4,14 Sedang
Total 138,08 117,97
Rata-rata 5,11 4,37
Nilai IRI Jalur Kanan

14 >10 Sangat Buruk
12
Nilai IRI
10
6-10 Buruk
8
6 4-6 Sedang
4 2-4 Baik
2 <2 Sangat Baik
0
0
0
30
50
90
50
90
10
50
10
70
10
30
70
30
70
0+
0+
0+
0+
0+
1+
1+
1+
1+
1+
2+
2+
2+
2+
d
d
d
d
s/
s/
s/
s/
s/
s/
s/
s/
s/
s/
s/
s/
s/
s/
00
00
00
00
00
20
40
80
40
80
40
60
20
20
0
6
0+
0+
0+
1+
1+
2+
0+
0+
1+
1+
1+
2+
2+
2+
Sta (m)
Lajur 1 Lajur 2
Gambar 4.10 Hasil Pengukuran Nilai IRI Jalur Kanan

Berdasarkan Tabel 4.5. hasil pengukuran nilai IRI diperoleh rata-rata untuk
jalur kanan lajur 1 adalah 5,11 termasuk pada kategori sedang sedangkan untuk
lajur 2 adalah 4,37 termasuk kategori sedang. Rata-rata nilai IRI untuk jalur kanan
adalah 4,74 termasuk pada kategori kerusakan sedang dengan jenis
penanganannya adalah program pemeliharaan berkala.
38
Berdasarkan Tabel 4.5 kondisi dan jumlah segmen dapat diperoleh

persentase kondisi kerusakan jalan pada jalur kanan dengan metode IRI
ditunjukkan pada Gambar 4.11. Berdasarkan Gambar 4.11 dapat diketahui
persentase kerusakan jalan yang mengalami kondisi baik sebesar 24%, kondisi
sedang sebesar 65%, dan kondisi buruk sebesar 11%.
11%
2 4%
Buruk
Sed ang
Baik
65%
Gambar 4.11 Persentase Kondisi Kerusakan Jalan Jalur Kanan Metode IRI
4.2.1 Metode IRI Pada Jalur Kiri

Hasil survei kondisi kerataan jalan dengan menggunakan aplikasi Roadlab
Pro di ruas jalan Prof Dr. John Aryo Katili jalur kiri titik awal simpang lima
Telaga sampai dengan titik akhir simpang empat Jalan Brigjen Piola Isa, Jalan
Rusli Datau, dan Jalan Ir. Hi. Joesoef Dalie. Berikut cara pembacaan aplikasi
Roadlab Pro ditunjukkan pada Gambar 4.12.
39
Gambar 4.12 Pembacaan IRI Jalur Kiri Km. 0+000-0+100

Data akan terbaca jika jarak menunjukkan 100 meter. Jarak pada Roughness
Distance menunjukkan 100 meter artinya telah terbaca data pada Sta. 0+000 s/d
Sta. 0+100. Data nilai IRI terbaca pada Roughness of Past 100 meter (IRI m/km)
yaitu 6,30 termasuk pada kategori poor yaitu ketidakrataan dengan tingkat buruk.
Selanjutnya perhitungan Sta. 0+100 s/d Sta. 2+700 melihat cara yang sama.
Berikut adalah hasil data pembacaan nilai IRI ditunjukkan pada Tabel 4.6 dan
Gambar 4.13.
Tabel 4.6. Hasil Pengukuran Nilai IRI Jalur Kiri

Segmen Sta.
1 0+000 s/d 0+100 6,73 Buruk 6,3 Buruk

2 0+100 s/d 0+200 6,1 Buruk 6,57 Buruk
3 0+200 s/d 0+300 6,86 Buruk 5,3 Sedang
4 0+300 s/d 0+400 8,9 Buruk 4,28 Sedang
5 0+400 s/d 0+500 6 Sedang 4,48 Sedang
6 0+500 s/d 0+600 6,63 Buruk 4,48 Sedang
7 0+600 s/d 0+700 6,8 Buruk 6,82 Buruk
8 0+700 s/d 0+800 4,99 Sedang 3,69 Baik
9 0+800 s/d 0+900 7,01 Buruk 5,92 Sedang
40

Segmen Sta.
10 0+900 s/d 1+000 5,09 Sedang 6,18 Buruk

11 1+000 s/d 1+100 5,13 Sedang 6,08 Buruk
12 1+100 s/d 1+200 5,44 Sedang 5,75 Sedang
13 1+200 s/d 1+300 5,57 Sedang 5,66 Sedang
14 1+300 s/d 1+400 5,13 Sedang 3,67 Baik
15 1+400 s/d 1+500 5,78 Sedang 3,99 Baik
16 1+500 s/d 1+600 6,65 Sedang 3,55 Baik
17 1+600 s/d 1+700 4,12 Sedang 3,42 Baik
18 1+700 s/d 1+800 5,2 Sedang 3,66 Baik
19 1+800 s/d 1+900 5,52 Sedang 3,2 Baik
20 1+900 s/d 2+000 5,43 Sedang 6,2 Buruk
21 2+000 s/d 2+100 7,01 Buruk 3,94 Baik
22 2+100 s/d 2+200 5,07 Sedang 3,95 Baik
23 2+200 s/d 2+300 5,08 Sedang 2,81 Baik
24 2+300 s/d 2+400 7,11 Buruk 4,99 Sedang
25 2+400 s/d 2+500 7,95 Buruk 3,76 Baik
26 2+500 s/d 2+600 7,53 Buruk 5,52 Sedang
27 2+600 s/d 2+700 5,38 Sedang 3,76 Baik
Total
164,21 127,93

Rata-rata
6,1 4,74
Nilai IRI Jalur Kiri
14 >10 Sangat Buruk
Nilai IRI
12
10
8 6-10 Buruk
6 4-6 Sedang
4 2-4 Baik
2
<2 Sangat Baik
0
00
0
0
10
30
50
70
90
10
30
50
70
10
30
50
70
9
0+
0+
0+
0+
0+
1+
1+
1+
1+
1+
2+
2+
2+
2+
d
d
s/d
s/d
s/d
s/d
s/d
s/d
s/d
s/d
s/d
s/
s/
s/
s/
s/
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
40
8
0
6
0+
0+
0+
0+
0+
1+
1+
1+
1+
1+
2+
2+
2+
2+
Sta (m)
Lajur 1 Lajur 2
Gambar 4.13 Hasil Pengukuran Nilai IRI Jalur Kiri

Berdasarkan Tabel 4.6 hasil pengukuran nilai IRI dapat diketahui rata-rata
untuk jalur kiri lajur 1 adalah 6,1 termasuk pada kategori sedang sedangkan untuk
41
lajur 2 adalah 4,74 termasuk kategori sedang. Sehingga rata-rata nilai IRI untuk
jalur kanan adalah 5,42 termasuk pada kategori kerusakan sedang dengan
penanganannya adalah program pemeliharaan berkala.
Berdasarkan Tabel 4.6 kondisi dan jumlah segmen dapat diperoleh
persentase kondisi kerusakan jalan pada jalur kiri dengan metode IRI ditunjukkan
pada Gambar 4.14. Berdasarkan Gambar 4.14 dapat diketahui persentase
kerusakan jalan yang mengalami kondisi baik sebesar 22%, kondisi sedang
sebesar 46%, dan kondisi buruk sebesar 32%.
22%
31%
Buruk
Sedang
Baik
46%
Gambar 4.14 Persentase Kondisi Kerusakan Jalan Jalur Kiri Metode IRI
4.3. Metode Bina Marga
Pengujian metode Bina Marga yang dilaksanakan pada tanggal 31 Oktober
dengan melakukan pengukuran langsung dilapangan menggunakan meteran dan
penggaris. Jenis kerusakan yang ditinjau adalah retak buaya, retak acak, retak
melintang, retak memanjang, disintegration, pelepasan butir, rough, fatty, close
texture, amblas, alur, lubang dan tambalan.
4.3.1 Perhitungan LHR

Berdasarkan Tabel 4.4 rekapitulasi jumlah kendaraan mingguan dikonversi
ke smp/jam ditunjukkan pada Tabel 4.7
Tabel 4.7. Rekapitulasi Jumlah Kendaraan smp/jam
Hari Senin Hari Rabu Hari Sabtu

Interval Waktu
(smp/jam) (smp/jam) (smp/jam)
42
06.00-07.00 656,6 537,15 360,2

07.00-08.00 1.302,2 1.144,15 782,65
08.00-09.00 2.471,45 984 871,2
09.00-10.00 931,9 874,75 870,75
10.00-11.00 1.026,35 1.057,35 1.023,95
11.00-12.00 1.066,15 1.056,75 1.016,1
12.00-13.00 963,85 1.040,85 988,95
13.00-14.00 989,2 945,5 884,55
14.00-15.00 890,45 870,85 799,65
15.00-16.00 955,2 948,15 704,3
16.00-17.00 1.408,35 1.464,25 841,25
17.00-18.00 1.523,9 1.383,45 893,55
Total 14.185,6 12.307,2 10.037,1
Rata-rata 1.182,13 1.025,60 836,43
Menentukan nilai LHR dapat diketahui dengan rumus sebagai berikut

Jumlah Lalu Lintas
LHR=
Lama Pengamatan
= 1.014,72 smp/hari
Berdasarkan Tabel 4.7 dapat diketahui bahwa LHR pada Jalan Prof. Dr John
Aryo Katili adalah 1.014,72 smp/hari, maka menurut Tabel 2.5 dengan nilai LHR
1.014,72 smp/hari terdapat pada antara nilai LHR 500-2.000 (smp/hari) dengan
nilai kelas jalan adalah 4. Berdasarkan Tabel 4.7 dapat diperoleh persentase data
LHR ditunjukkan pada Gambar 4.15.
6%
29%
Sepeda Motor (SM) (0,25)
Kendaraan Ringan (KR)
(1,0)
Kendaraan Berat (KB) (1,2)
65%
Gambar 4.15 Persentase Data LHR

Berdasarkan Gambar 4.15 dapat diketahui persentase kendaraan
dengan jenis kendaraan sepeda motor sebesar 65%, kendaraan ringan
sebesar 29%, dan kendaraan berat sebesar 6%.
43
4.3.2 Kondisi kerusakan jalan tiap segmen

Berdasarkan hasil survei di lokasi penelitian yang dilaksanakan pada tanggal
31 oktober 2021 diperoleh kondisi kerusakan dan total kerusakan pada jalur kanan
dan kiri ditunjukkan Tabel dan Gambar berikut ini:
Tabel 4.8 Kondisi Kerusakan Jalan Jalur Kanan Sta. 0+000 s/d 1+000
Luas Kerusakan Persentase Luas

Sta. Jenis Kerusakan
(m2) Kerusakan (%)
Pelepasan Butir 700 100

0+100 Tambalan 6,60 0,94
Lubang 0,13 0,02
Lubang 1,07 0,15
0+200 Retak Acak 0,20 0,00
0+300 Lubang 1,08 0,15
Retak Memanjang 0,35 0,05
Alur 0,28 0,04
0+400 Pelepasan Butir 700 100
Tambalan 2,55 0,38
0+500
Tambalan 0,30 0,04
Tabel Pelepasan
4.8 lanjutan Butir 700 100
0+600
Lubang 0,21 0,02
0+700
Alur 0,10 0,10
Lubang 0,93 0,13
0+800
Lubang 0,65 0,09
0+900 Alur 0,10 0,01
Alur 0,14 0,02
1+000
44
8,000
7,000.00
7,000
Total Luas Kerusakan (m²)
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0.55 9.45 4.07 0.62
-
Pelepasan Butir Retak - retak Tambalan Lubang Alur
Jenis Kerusakan
Gambar 4.16 Total Kerusakan Jalan Jalur Kanan Sta. 0+000 s/d 1+000
Berdasarkan Tabel 4.8 dan Gambar 4.16 diperoleh total kerusakan yang
terjadi di Sta. 0+000 s/d 1+000 di ruas kanan pada Jalan Prof. Dr. John Aryo
Katili adalah 10 jenis kerusakan tipe pelepasan butir dengan luas 7.000 m 2, 2 retak
dengan luas sebesar 0,55 m2, 3 tambalan dengan luas sebesar 9,45 m2, 6 lubang
dengan luas 4,07 m2, dan 4 alur dengan luas sebesar 0,62 m2.
8%
24% Lubang
16%
Tambalan
Pelepasan Butir
Alur
12% Retak-retak
40%
Gambar 4.17 Persentase Kerusakan Jalan Jalur Kanan Sta. 0+000 s/d 1+000
Berdasarkan Gambar 4.17 dapat diperoleh persentase kerusakan jalan pada
Sta. 0+000-1+000 dengan jenis kerusakan retak sebesar 8%, tambalan sebesar
12%, lubang sebesar 24%, pelepasan butir sebesar 40%, dan alur sebesar 16%.
45
Luas Kerusakan Persentase Luas Kerusakan

(m2) (%)
Alur 0,78 0,12

Retak Acak 6,36 0,91
Lubang 14,37 2,05
1+200
Tambalan 0,35 0,05
1+300
Lubang 2,28 0,33
1+400
Lubang 0,10 0,01
1+500
Alur 0,07 0,01
1+600 Tambalan 0,02 0,00
Tambalan 0,02 0,00
1+700
1+800 Lubang 95,81 0,45
Alur 0,12 0,02
Lubang 14,19 2,03
1+900 Retak Memanjang 0,02 0,00
2+000 Alur 1,312 0,29
8,000
7,000.00
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
7.03 0.39 126.75 2.28
-
Jenis Kerusakan
Gambar 4.18 Total Kerusakan Jalan Jalur Kanan Sta. 1+100 s/d 2000
46
Katili adalah 10 jenis kerusakan tipe pelepasan butir dengan luas 7.000 m 2, 3 retak
12%
20%
Lubang
16% Tambalan
12% Pelepasan Butir
Alur
Retak-retak
40%
Sta. 1+100-2+000 dengan jenis kerusakan retak sebesar 12%, tambalan sebesar

(m2) (%)
Alur 0,72 0,1

Retak Buaya 2,09 0,3
2+100
Lubang 6,48 0,93
Lubang 7,305 1,04
Alur 4,62 0,66
2+200 Retak Memanjang 3,5 0,5
Tambalan 1,08 0,15
Tambalan 63,34 9,05
2+300
2+400 Retak Acak 1,92 0,48
47

(m2) (%)
Lubang 7,92 1,13

2+500 Lubang 44,303 6,33
Alur 0,25 0,04
Tambalan 9,88 1,41
2+700
6,000
4900
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
7.51 74.3 66.008 5.59

-
Jenis Kerusakan
Gambar 4.20 Total Kerusakan Jalan Jalur Kanan Sta. 2+100 s/d 2+700
Katili adalah 7 jenis kerusakan tipe pelepasan butir dengan luas 4.900 m2, 3 retak
48
15% 20%
Lubang
15% Tambalan
Pelepasan Butir
15% Alur
Retak-retak
35%
Sta. 1+100 s/d 2+000 dengan jenis kerusakan retak sebesar 15%, tambalan sebesar
Tabel 4.11 Kondisi Kerusakan Jalan Jalur Kiri Sta. 0+000 s/d 1+000

(m2) (%)
0+100 Lubang 2,50 0,36

Tambalan 82,38 11,77
0+200 Lubang 2,48 0,35
Tambalan 73,94 10,56
0+300 Lubang 2,19 0,31
Tambalan 48,00 6,86
Retak Melintang 0,91 0,13
Alur 2,76 0,39
0+400 Lubang 5,07 0,72
Tambalan 19,94 2,85
0+500 Lubang 16,89 2,41
Tambalan 16,90 2,41
Amblas 1,48 0,21
Alur 1,48 0,21
0+600 Lubang 0,84 0,12
Tambalan 13,01 1,86
49
Tabel 4.11 lanjutan

(m2) (%)

0+700 Tambalan 170,63 24,38
Lubang 0,07 0,01
0+800 Lubang 2,79 0,40
Tambalan 40,82 5,83
0+900 Lubang 0,44 0,06
Alur 0,13 0,02
1+000 Lubang 25,72 3,67
Tambalan 3,85 0,55
Alur 0,07 0,01
8,000
7,000.00
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000 469.47
12.23 59.00 4.44
-
Jenis Kerusakan
Gambar 4.22 Total Kerusakan Jalan Jalur Kiri Sta. 0+000 s/d 1+000
Berdasarkan Tabel 4.11 dan Gambar 4.22 diperoleh total kerusakan
yang terjadi di Sta. 0+000 s/d 1+000 di ruas kanan pada Jalan Prof. Dr.
John Aryo Katili adalah 10 jenis kerusakan tipe pelepasan butir dengan
50
luas 7.000 m2, 10 retak dengan luas sebesar 12,23 m 2, 9 tambalan dengan
luas sebesar 469,47 m2, 10 lubang dengan luas 59 m2, dan 3 alur dengan
luas sebesar 4,44 m2.
9%
22%
Lubang
22% Tambalan
Retak
Pelepasan Butir
20% Alur
27%
Gambar 4.23 Persentase Kerusakan Jalan Jalur Kiri Sta. 0+000 s/d 1+000
jalur kiri Sta. 1+100 s/d 2+000 dengan jenis kerusakan retak sebesar 27%,
tambalan sebesar 20%, lubang sebesar 22%, pelepasan butir sebesar 22%, dan alur
sebesar 9%.

(m2) (%)
1+100 Lubang 7,51 1,07

Tambalan 30,05 4,29
1+200 Lubang 7,78 1,11
Tambalan 0,76 0,11
Alur 0,61 0,09
1+300 Lubang 5,88 0,84
Tambalan 3,41 0,49
Alur 2,86 0,41
1+400 Lubang 0,90 0,13
Tambalan 0,15 0,02
Alur 1,53 0,22
51

(m2) (%)
Tabel 4.12 lanjutan
1+500 Lubang 0,29 0,04
1+600 Lubang 0,17 0,02
Tambalan 0,19 0,03
1+700 Lubang 0,59 0,08
Tambalan 0,10 0,01
1+800 Lubang 1,64 0,23
1+900 Lubang 0,08 0,01
Tambalan 0,77 0,11
Alur 6,37 0,91
2+000 Lubang 1,61 0,23
Tambalan 1,55 0,22
8,000
7,000.00
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
4.82 36.98 26.45 11.37
-
Jenis Kerusakan
John Aryo Katili adalah 10 jenis kerusakan tipe pelepasan butir dengan
52
luas 7.000 m2, 5 retak dengan luas sebesar 4,82 m2, 8 tambalan dengan
luas sebesar 36,98 m2, 10 lubang dengan luas 26,45 m2, dan 5 alur dengan
luas sebesar 11,37 m2.
11%
27%
Lubang
Tambalan
27% Retak
Pelepasan Butir
Alur
22%
14%
sebesar 11%.

(m2) (%)
2+100 Lubang 1,61 0,23

Tambalan 0,95 0,14
Alur 0,40 0,06
2+200 Lubang 5,47 0,78
Alur 0,46 0,07
2+300 Lubang 0,19 0,03
Tambalan 1,31 0,19
2+400 Lubang 2,22 0,32
53

(m2) (%)
Tambalan 1,76 0,25

Alur 0,58 0,08
Tabel 4.13Retak
lanjutan
Memanjang 3,09 0,44
2+500 Lubang 1,28 0,18
Tambalan 1,41 0,20
Alur 10,09 1,44
2+600 Lubang 1,31 0,19
Tambalan 5,45 0,78
Alur 0,63 0,09
2+700 Lubang 0,21 0,03
Tambalan 0,13 0,02
6,000
4,900.00
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
52.74 11.00 12.27 12.15
-
Jenis Kerusakan
54

John Aryo Katili adalah 7 jenis kerusakan tipe pelepasan butir dengan luas
4.900 m2, 15 retak dengan luas sebesar 52,74 m 2, 6 tambalan dengan luas
sebesar 11 m2, 7 lubang dengan luas 12,27 m2, dan 5 alur dengan luas
sebesar 12,15 m2.
13% 18%
Lubang
18% Tambalan
15% Retak
Pelepasan Butir
Alur
38%
sebesar 13%.
Berdasarkan hasil dari masing-masing segmen maka dapat diketahui
persentase keseluruhan dari kerusakan Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili
ditunjukkan pada Gambar 4.28.
55
13%
23%
Lubang
Tambalan
Retak-retak
30% Pelepasan Butir
18% Alur
17%
Gambar 4.28 Persentase Keseluruhan kerusakan Jalan Prof. Dr. John Aryo
Katili
Berdasarkan Gambar 4.28 dapat diketahui persentase kerusakan jalan
dengan jenis kerusakan retak sebesar 16%, tambalan sebesar 18%, lubang sebesar
23%, pelepasan butir sebesar 30%, dan alur sebesar 13%.
Tabel 4.14 Nilai Kondisi Jalan Jalur Kanan Sta. 0+000 s/d 1+000
Penilaian Tingkat Kerusakan Berdasarkan

Sta. Jenis Kerusakan Total
Tipe Lebar Luas Kedalaman
0+200 Retak Acak 4 3
7
Pelepasan Butir 3
0+300 Pelepasan Butir 3
Retak 6
1 3
Memanjang
4
Alur 1
8
Alur 5
0+900 Alur 7
10
Pelepasan Butir 3
1+000 Alur 7
10
Pelepasan Butir 3
Total Angka Kerusakan 57
Nilai Kondisi Jalan 9
56
Berdasarkan Tabel 2.8 untuk total angka kerusakan 57 diperoleh nilai

kondisi jalan adalah 9.

1+100 Alur 7
Retak Acak 4 3 14
Pelepasan Butir 3
1+600 Alur 3
6
Pelepasan Butir 3
4
Alur 1
1+900 Retak Memanjang 1 3
6
Pelepasan Butir 3
Alur 3 9
Pelepasan Butir 3


2+100 Alur 3
Retak Buaya 5 3 11
Pelepasan Butir 3
2+200 Alur 5
Retak Memanjang 1 3 11
Pelepasan Butir 3
7
Pelepasan Butir 3
10
Alur 7
57

Tabel 4.17 Nilai Kondisi Jalan Jalur Kiri Sta. 0+000 s/d 1+000

Tambalan 1
0+100 Retak Acak 4 2 8
Pelepasan Butir 3
Tambalan 1
0+200 4
Pelepasan Butir 3
Retak Melintang 3 3
Retak Acak 4 3
0+300 Retak Buaya 5 3 20
Alur 5
Pelepasan Butir 3
Retak
1 3
0+400 Memanjang 6
Pelepasan Butir 3
Alur 5
0+500 Retak Melintang 3 3 11
Pelepasan Butir 3
Tabel 4.17 lanjutan
Retak Acak 4 3
0+600 7
Pelepasan Butir 3
Tambalan 2
Retak Melintang 3 3
0+700 Retak 11
1 3 1
Memanjang
Pelepasan Butir 3
Retak
1 3
Memanjang
0+900 Retak Buaya 5 3 16
Alur 5
Pelepasan Butir 3
Retak
1 3
Memanjang
1+000 7
Alur 1
Pelepasan Butir 3

Sta. Jenis Kerusakan Penilaian Tingkat Kerusakan Berdasarkan Total

58

Retak Memanjang 1 3
1+100 10
Alur 7
Alur 1
1+200 4
Pelepasan Butir 3
Alur 5
1+300 Retak Memanjang 1 3 11
Pelepasan Butir 3
Alur 5
1+400 8
Pelepasan Butir 3
Retak Buaya 5 3
1+800 8
Pelepasan Butir 3
Alur 1
1+900 4
Pelepasan Butir 3
Retak Memanjang 1 3
2+000 Retak Acak 4 3 10
Pelepasan Butir 3
Nilai Angka Kerusakan 9


Retak Buaya 5 3
16
Alur 5
Pelepasan Butir 3
Retak Buaya 5 3
Retak Memanjang 1 3 16
Alur 1
Pelepasan Butir 3
Retak Buaya 5 3 12
Pelepasan Butir 3
2+400 Alur 3
Retak Memanjang 1 3
14
Retak Buaya 5 3
Pelepasan Butir 3
2+500 Retak Memanjang 1 3 13
Retak Acak 4 3
Alur 3
59

Pelepasan Butir 3
2+600 Alur 3
Retak Acak 4 3
Retak Acak 4 3
15
Retak Buaya 5 3
Pelepasan Butir 3

Berdasarkan hasil penilaian tingkat kerusakan jalan dapat diketahui urutan
prioritas beserta tindakan yang diambil. Dengan mengacu pada Tabel 2.9 dapat
diketahui tindakan yang diambil berdasarkan nilai urutan prioritas yang meliputi
penilaian terhadap kerusakan permukaan. Nilai urutan prioritas beserta tindakan
yang diambil ditunjukkan pada Tabel sebagai berikut:
Tabel 4.20 Urutan Prioritas Jalur Kanan
Nilai Kondisi Volume

Nilai Kelas Urutan
Sta. Kerusakan Kendaraan
Jalan Prioritas
Jalan (SMP/Jam)
0+000 s/d 1+000 9 4
1+100 s/d 2+000 9 1.014,72 4 4
2+100 s/d 2+700 9 4
Tabel 4.21 Tindakan Yang Diambil Berdasarkan Urutan Prioritas Jalur Kanan
Sta. Urutan Prioritas Tindakan Yang Diambil
0+000 s/d 1+000 4 Program Pemeliharaan Berkala

Berdasarkan Tabel 2.9 hasil perhitungan nilai urutan prioritas jalan

diperoleh nilai kerusakan pada jalur kanan sebesar 4 dengan Tindakan yang
diambil adalah program pemeliharaan berkala.
Tabel 4.22 Urutan Prioritas Jalur Kiri
60
Volume
Nilai Kondisi Nilai Kelas Urutan
Sta. Kendaraan
Kerusakan Jalan Jalan Prioritas
(SMP/Jam)
0+000 s/d 1+000 9 4
1+100 s/d 2+000 9 1.014,72 4 4
2+100 s/d 2+700 9 4
Tabel 4.23 Tindakan Yang Diambil Berdasarkan Urutan Prioritas Jalur Kiri
Sta. Urutan Prioritas Tindakan Yang Diambil

Berdasarkan hasil perhitungan nilai urutan prioritas jalan diperoleh nilai

kerusakan pada jalur kiri sebesar 4 dengan tindakan yang diambil adalah program
pemeliharaan berkala. Untuk menentukan urutan prioritas tidak hanya dihitung
berdasarkan kerusakan yang ada pada ruas jalan tersebut akan tetapi juga
dipengaruhi oleh data LHR untuk menentukan nilai kelas jalan.
4.4. Analisis Program Penanganan

Penilaian kondisi dari data-data survei, maka dapat menentukan jenis
penanganan yang tepat dan sesuai. Hasil survei ini apakah termasuk dalam
klasifikasi pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala atau peningkatan
jalan. Penentuan kondisi jalan dan penanganan menurut metode IRI
dengan nilai rata-rata jalur kanan sebesar 4,74 dan jalur kiri sebesar 5,42
keduanya termasuk pada kategori rusak sedang sehingga membutuhkan
penanganan pemeliharaan berkala. Metode Bina Marga dengan nilai rata-
rata pada jalur kanan sebesar 4 dan jalur kiri sebesar 4 keduanya termasuk
pada kategori rusak sedang sehingga membutuhkan program pemeliharaan
berkala.
Pemeliharaan berkala adalah kegiatan pemeliharaan yang dilakukan hanya
pada interval waktu tertentu karena kondisi jalan sudah menurun yaitu: perbaikan,
levelling, resealing, maupun overlay pada jalan beraspal.
Penanganan dari setiap jenis kerusakan ditunjukkan pada Tabel 4.24.
61
Tabel 4.24 Penanganan Setiap Jenis Kerusakan

Jenis Kerusakan Jenis Penanganan
Menebarkan pasir kasar atau agregat halus diatas
Retak
permukaan yang rusak hingga rata
Menebarkan dan memadatkan campuran aspal
Tambalan dan lubang
dingin dipermukaan yang rata dengan alat perata
Menebarkan dan memadatkan campuran aspal
Alur
dingin dipermukaan yang rata dengan alat perata
Memberikan lapisan tambahan diatas lapisan yang
Pelepasan Butir
mengalami pelepasan butir
62
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil penilaian kondisi kerusakan jalan pada Jalan Prof. Dr.
John Aryo Katili yang ditinjau menggunakan metode IRI dan metode Bina Marga
dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Kondisi Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili berdasarkan metode IRI pada jalur
kanan dengan nilai rata-rata sebesar 4,74 termasuk pada kategori rusak sedang
dan untuk jalur kiri nilai rata-rata sebesar 5,42 termasuk pada kategori rusak
sedang. Metode Bina Marga nilai rata-rata pada jalur kanan sebesar 4 dan
untuk jalur kiri nilai rata-rata sebesar 4 dengan kategori rusak sedang.
2. Pemeliharaan Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili dengan menggunakan metode
IRI membutuhkan penanganan pemeliharaan berkala dan metode Bina Marga
juga membutuhkan program pemeliharaan berkala. Jenis pemeliharaan yang
dapat dilakukan dalam memperbaiki jalan adalah pelapisan ulang (overlay).
5.2. Saran
Setelah mengevaluasi hasil penelitian yang dilakukan di Jalan Prof. Dr. John
Aryo Katili maka ada beberapa saran sebagai berikut:
1. Perlunya perhatian pemerintah untuk membersihkan saluran drainase dari
sampah dan endapan tanah yang terdapat pada saluran drainase agar tidak
menimbulkan genangan yang bisa menyebabkan kerusakan pada Jalan Prof.
Dr. John Aryo Katili.
2. Perlunya perhatian masyarakat agar tidak membuang sampah pada saluran
drainase agar saluran drainase tidak tersumbat.
3. Agar kerusakan yang terjadi pada ruas Jalan Prof. Dr. John Aryo Katili tidak
menjadi lebih parah, maka segera dilakukan perbaikan pada segmen-segmen
yang rusak sehingga tidak menimbulkan kerusakan yang lebih banyak.
63
DAFTAR PUSTAKA
Dermawan, Y., Carlo, N. & Prayitno, E., 2020. Analisa Kerusakan Jalan pada
Perkerasan Lentur dengan Menggunakan Metode IRI (International
Roughness Index) dan Metode Bina Marga. Padang: Universitas Bung
Hatta.
Direktorat Jenderal Bina Marga , 2021. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan.
Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990. Tata Cara Penyusunan Program
Pemeliharaan Jalan Kota. Jakarta: Direktorat Pembinaan Jalan Kota.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia.
Republik Indonesia: Direktorat Bina Jalan Kota.
Hardiyatmo, H. C., 2015. Pemeliharaan Jalan Raya. Edisi Kedua. Yogyakarta:
Gajah Mada University Press.
Hasibuan, R. P. & Surbakti, M. S., 2019. Study Pavement Condition Index (PCI)
Relationship With International Roughness Index (IRI) on Flexibles
Pavement. Sumatera Utara: Universitas Sumatera Utara.
Mahardika, A. G., Herawati., Rachman, T., Nuryono, B., & Fadriani, H., 2020.
Road Handling Using International Roughness Index and Surface Distress
Index Method. Bandung: Sekolah Tinggi Teknologi Mandala.
Octavia, S. N., 2020. Analisis Penerapan Metode International Roughness Index
(IRI) Menggunakan Aplikasi Roadlab Pro dan Surface Distress Index (SDI)
sebagai Dasar Penentuan Kondisi Fungsional Jalan, Tesis. Program Studi
Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik. Surabaya: Universitas 17 Agustus
1945 .
Pangesti, R. D. & Rahmawati, R., 2020. Evaluasi Penilaian Jalan Menggunakan
IRI Roadroid di Ruas Jalan Kabupaten Banyumas. Semarang: Politeknik
Negeri Semarang.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006. “Tentang Jalan”
Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta
Prabowo, G. A., Rahmawaty, V. D. & Wicaksono, L. D., 2020. Studi Hubungan
Antara Nilai Kerusakan Permukaan Jalan (PCI) dengan Nilai
Ketidakrataan Jalan (IRI) Jalan Provinsi di UPT Mojokerto. Malang:
Universitas Brawijaya Malang.
Praditya, N., Gumilar, S., Marpen, R. & Uwais, A., 2020. Perbandingan Kondisi
Jalan Menggunakan Metode IRI dengan Metode SDI pada Jalan Nasional di
Kota Palembang. Pilar Jurnal Teknik Sipil, Volume 15 No. 02, Hal 45-50.
64
Sari, D., Sukmawati, S. & Hasanuddin, A., 2019. Perbandingan Nilai Kerusakan
Jalan Berdasarkan Metode PCI (Pavement Condition Index) dan Metode IRI
(International Roughness Index). Jurnal Rekayasa Sipil dan Lingkungan,
Volume 3 No. 2, Hal 113-122.
Septian, R. D., 2021. Perbandingan Penilaian Kondisi Kerusakan Jalan dengan
Metode Bina Marga dan Alternatif Penanganannya, Skripsi. Program Studi
S1 Teknik Sipil, Fakultas Teknik. Jember: Universitas Jember.
Sumba, M. A. Z., Desei, F. L. & Achmad, F., 2021. Penentuan Tingkat
Kerusakan Jalan dan Penanganannya Menggunakan Metode International
Roughness Index (IRI) dan Surface Distress Index (SDI). (Studi Kasus Ruas
Jalan Trans Sulawesi km 93 – km 102, Kecamatan Atinggola, Kabupaten
Gorontalo Utara), Skripsi. Program Studi S1 Teknik Sipil, Fakultas Teknik.
Gorontalo: Universitas Negeri Gorontalo.
Utamy, R. & Prasetiawan, J., 2021. Analisa Tingkat Kerusakan Jalan dengan
Metode Bina Marga dan Alternatif Penanganannya Bayan km 57+000 -
58+000. Mataram: Jurnal Teknik Sipil.
65
LAMPIRAN
Lampiran 1 Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata Hari Senin, Rabu, dan Sabtu
Hari Senin
Angkutan
Interval Waktu Motor Bentor Sedan pick up Bis Truk >4 roda Truk gandeng KTB Total
umum
06:00 - 06:15 79 19 46 2 7 6 2 161
06:15 - 06:30 112 38 59 1 6 4 1 221
06:30 - 06:45 207 55 130 0 3 1 11 1 1 409
06:45 - 07:00 239 79 145 4 13 5 485
07:00 - 07:15 261 96 168 19 4 548
07:15 - 07:30 280 123 219 13 7 1 643
07:30 - 07:45 299 143 198 4 16 7 2 669
07:45 - 08:00 264 102 223 1 12 3 8 2 615
08:00 - 08:15 261 79 157 2 16 14 3 532
08:15 - 08:30 227 71 141 3 19 1 13 1 476
08:30 - 08:45 223 73 1544 1 24 2 0 1 1868
08:45 - 09:00 252 83 164 4 18 12 4 537
09:00 - 09:15 172 48 120 1 17 15 2 375
09:15 - 09:30 183 67 111 6 18 2 21 3 411
09:30 - 09:45 197 83 132 6 24 13 4 459
09:45 - 10:00 223 113 121 6 12 1 9 2 487
10.00-10.15 211 103 138 6 19 13 7 497
10.15-10.30 232 92 117 1 26 9 11 488
10.30-10.45 241 111 131 3 14 16 3 519
10.45-11.00 234 87 126 7 17 12 7 490
11.00-11.15 267 76 149 2 11 15 8 528
11.15-11.30 247 94 142 4 18 2 8 4 519
66
Lanjutan
Hari Senin
Angkutan
Interval Waktu Motor Bentor Sedan pick up Bis Truk >4 roda Truk gandeng KTB Total
umum
11.30-11.45 236 54 162 6 22 11 7 498
11.45-12.00 242 59 136 3 12 9 3 464
12.00-12.15 292 64 112 8 17 7 8 508
12.15-12.30 213 82 134 2 16 17 7 471
12.30-12.45 194 74 143 4 15 9 11 450
12.45-13.00 174 52 118 6 21 6 3 380
13.00-13.15 198 51 142 8 27 8 3 437
13.15-13.30 246 43 157 6 18 4 6 480
13.30-13.45 207 39 146 8 12 11 4 427
13.45-14.00 201 47 131 7 14 8 2 410
14.00-14.15 164 52 124 11 8 7 7 373
14.15-14.30 138 48 127 4 16 7 3 343
14.30-14.45 253 91 141 5 14 2 10 3 519
14.45-15.00 163 72 117 9 14 3 4 2 384
15.00 - 15.15 132 68 142 3 16 6 6 373
15.15 - 15.30 167 59 118 7 24 8 2 385
15.30 - 15.45 211 87 139 2 18 2 4 7 470
15.45 - 16.00 242 94 141 4 21 7 4 513
16.00 - 16.15 279 116 143 5 17 10 8 578
16.15 - 16.30 328 107 158 3 13 8 1 618
16.30 - 16.45 372 89 237 2 25 5 3 733
16.45 - 17.00 381 163 261 8 26 4 4 847
17.00 - 17.15 369 178 217 4 21 13 3 1 806
17.15 - 17.30 397 97 269 7 26 8 2 806
17.30 - 17.45 366 74 201 3 17 6 2 669
17.45 - 18.00 391 82 192 5 23 3 4 1 701
67
Hari Rabu
Angkutan
Interval Waktu Motor Bentor Sedan Pick up Bis Truk >4 roda Truk gandeng KTB Total
umum
06:00 - 06:15 88 21 45 1 9 4 1 169
06:15 - 06:30 132 44 52 1 3 7 3 242
06:30 - 06:45 173 45 77 1 7 15 0 318
06:45 - 07:00 229 83 91 2 6 6 417
07:00 - 07:15 289 96 145 9 1 8 3 551
07:15 - 07:30 235 93 133 1 13 1 12 488
07:30 - 07:45 269 105 156 1 21 1 9 562
07:45 - 08:00 383 109 200 2 18 4 6 6 728
08:00 - 08:15 266 105 171 1 17 4 564
08:15 - 08:30 251 93 101 22 7 474
08:30 - 08:45 218 99 118 2 36 15 488
08:45 - 09:00 193 83 115 4 22 1 13 2 433
09:00 - 09:15 164 64 116 12 12 1 4 373
09:15 - 09:30 203 60 105 9 17 2 1 3 400
09:30 - 09:45 209 79 117 4 27 13 449
09:45 - 10:00 230 110 113 7 14 14 488
10.00-10.15 211 134 123 7 26 11 1 3 516
10.15-10.30 238 89 131 8 29 2 8 505
10.30-10.45 239 112 138 2 30 11 6 538
10.45-11.00 237 91 127 3 26 16 3 1 504
11.00-11.15 253 87 129 3 22 7 11 512
11.15-11.30 271 89 126 11 24 16 4 541
11.30-11.45 244 69 156 4 15 10 6 504
11.45-12.00 230 64 136 3 17 12 4 466
12.00-12.15 292 73 122 5 28 17 7 544
12.15-12.30 223 88 143 5 17 12 6 494
12.30-12.45 204 51 133 3 18 16 4 429
12.45-13.00 250 64 127 4 25 13 8 491
68
Lanjutan
Hari Rabu
Angkutan
Interval Waktu Motor Bentor Sedan Pick up Bis Truk >4 roda Truk gandeng KTB Total
umum
13.00-13.15 212 46 132 6 23 7 4 430
13.15-13.30 247 39 143 9 16 7 6 467
13.30-13.45 195 44 131 5 16 9 2 402
13.45-14.00 192 51 124 7 17 11 4 406
14.00-14.15 139 40 116 4 14 14 4 331
14.15-14.30 155 36 137 3 8 6 6 351
14.30-14.45 250 84 108 8 15 1 1 4 471
14.45-15.00 154 67 136 5 34 1 6 403
15.00 - 15.15 112 72 109 7 13 14 1 328
15.15 - 15.30 151 70 141 3 18 7 1 391
15.30 - 15.45 205 64 142 8 28 7 4 458
15.45 - 16.00 233 72 142 4 26 17 1 495
16.00 - 16.15 285 94 135 6 35 1 6 1 563
16.15 - 16.30 320 118 227 5 13 10 1 694
16.30 - 16.45 391 85 195 1 27 4 703
16.45 - 17.00 367 153 279 4 42 12 857
17.00 - 17.15 365 177 222 5 41 5 2 817
17.15 - 17.30 414 88 169 2 28 10 711
17.30 - 17.45 433 82 192 1 24 3 7 742
17.45 - 18.00 375 67 130 3 29 4 608
69
Hari Sabtu
Angkuta Pick
Interval Waktu Motor Bentor Sedan Bis Truk >4 roda Truk gandeng KTB Total
n umum up
06:00 - 06:15 50 22 14 0 5 1 1 0 1 94
06:15 - 06:30 80 45 32 1 7 1 4 0 1 171
06:30 - 06:45 149 72 42 0 8 0 5 2 3 281
06:45 - 07:00 143 71 54 3 11 0 7 0 8 297
07:00 - 07:15 304 247 56 2 12 0 8 0 6 635
07:15 - 07:30 193 134 74 3 14 0 6 0 4 428
07:30 - 07:45 226 127 74 1 11 0 5 2 2 448
07:45 - 08:00 234 180 65 5 10 1 10 5 1 511
08:00 - 08:15 216 143 77 2 18 0 9 0 1 466
08:15 - 08:30 209 164 87 5 14 0 8 2 1 490
08:30 - 08:45 227 168 87 2 17 1 8 3 4 517
08:45 - 09:00 205 160 114 1 25 1 8 1 4 519
09:00 - 09:15 181 152 93 2 27 0 5 4 1 465
09:15 - 09:30 145 79 97 0 15 0 8 5 1 350
09:30 - 09:45 163 110 118 2 26 2 12 1 0 434
09:45 - 10:00 200 165 112 6 14 0 13 0 0 510
10.00-10.15 181 90 123 6 26 0 11 7 0 444
10.15-10.30 208 120 132 7 28 2 8 4 1 510
10.30-10.45 209 92 137 1 24 0 9 12 0 484
10.45-11.00 207 88 128 2 26 0 13 5 1 470
11.00-11.15 223 91 128 2 21 0 7 7 0 479
11.15-11.30 241 71 127 10 22 0 16 4 0 491
11.30-11.45 214 64 157 4 15 0 10 7 1 472
11.45-12.00 200 74 135 3 16 0 11 6 0 445
12.00-12.15 262 89 121 5 26 0 15 5 4 527
12.15-12.30 193 52 143 2 16 0 12 8 0 426
70
Lanjutan
Hari Sabtu
Angkuta Pick
Interval Waktu Motor Bentor Sedan Bis Truk >4 roda Truk gandeng KTB Total
n umum up
12.30-12.45 174 62 123 4 19 0 17 5 2 406
12.45-13.00 220 47 126 5 27 0 12 7 1 445
13.00-13.15 182 39 131 8 23 0 6 2 0 391
13.15-13.30 217 45 142 5 14 0 6 4 0 433
13.30-13.45 165 50 130 7 14 0 3 3 0 372
13.45-14.00 162 39 120 3 16 0 9 6 0 355
14.00-14.15 109 34 115 8 21 0 7 6 0 300
14.15-14.30 125 42 134 1 17 0 9 3 0 331
14.30-14.45 174 33 92 9 17 1 10 2 0 338
14.45-15.00 169 35 127 3 19 0 4 5 0 362
15.00 - 15.15 58 32 77 0 8 0 6 0 0 181
15.15 - 15.30 55 35 112 4 24 0 7 0 0 237
15.30 - 15.45 103 45 135 5 19 0 3 2 0 312
15.45 - 16.00 119 51 139 6 16 0 9 2 0 342
16.00 - 16.15 109 24 151 3 17 0 19 2 0 325
16.15 - 16.30 103 41 123 5 23 0 12 2 0 309
16.30 - 16.45 101 40 155 1 22 0 8 0 0 327
16.45 - 17.00 180 39 100 0 22 0 7 0 0 348
17.00 - 17.15 199 39 120 5 15 0 7 3 0 388
17.15 - 17.30 241 49 142 2 18 1 5 5 0 463
17.30 - 17.45 259 44 119 1 10 0 5 3 0 441
17.45 - 18.00 190 46 129 3 16 0 9 1 0 394
71
Senin
Interval Waktu Total
06:00 - 07:00 1.276
07:00- 08:00 2.475
08:00- 09:00 3.413
09:00 - 10:00 1.732
10:00 - 11:00 1.994
11:00 - 12:00 2.009
12:00 - 13:00 1.809
13:00 - 14:00 1.754
14:00 - 15:00 1.619
15:00 - 16:00 1.741
16:00 - 17:00 2.776
17:00 - 18:00 2.982
Jumlah 25.580
Rabu
06:00 - 07:00 1.146
07:00- 08:00 2.329
08:00- 09:00 1.959
09:00 - 10:00 1.710
10:00 - 11:00 2.063
11:00 - 12:00 2.023
12:00 - 13:00 1.958
13:00 - 14:00 1.705
14:00 - 15:00 1.556
15:00 - 16:00 1.907
16:00 - 17:00 2.817
17:00 - 18:00 2.878
Jumlah 24.051
Sabtu
06:00 - 07:00 843
07:00- 08:00 2.022
08:00- 09:00 1.992
09:00 - 10:00 1.759
10:00 - 11:00 1.908
11:00 - 12:00 1.887
12:00 - 13:00 1.804
13:00 - 14:00 1.551
14:00 - 15:00 1.331
15:00 - 16:00 1.072
16:00 - 17:00 1.309
17:00 - 18:00 1.686
Jumlah 19.164
72
Lampiran 2 Metode International Roughness Index (IRI)
Gambar 1. Pembacaan Nilai IRI Jalur Kanan pada Sta. 0+000 – Sta. 0+100
Gambar 2. Pembacaan Nilai IRI Jalur Kiri pada Sta. 0+000 – Sta. 0+100
73
Lampiran 3 Dokumentasi
Gambar 1. Kerusakan Pelepasan Butir
Gambar 2. Pelepasan Butir dan Tambalan

74
Gambar 3. Pelepasan Butir dan Lubang
Gambar 4. Pelepasan Butir dan Tambalan

75
Gambar 5. Pelepasan Butir dan Retak Kulit Buaya
Gambar 6. Pelepasan Butir dan Retak

76
Gambar 7. Pelepasan Butir dan Alur
Gambar 8. Pelepasan Butir

Revisi Ibu Yuli

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Revisi Ibu Yuli

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERBANDINGAN NILAI KONDISI KERUSAKAN JALAN PROF. DR.

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL

Kata Kunci : Bina Marga, International Roughness Index, Roadlab Pro.

Tabel 2.1. Klasifikasi Jalan Raya Menurut Kelas Jalan..........................................8

Gambar 3.1. Lokasi Penelitian (Google Earth, 2021)..........................................22

Lampiran 1 Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata................................................62

IRI : International Roughness Index

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Batasan Masalah

1.5 Manfaat Penelitian

2.1 Penelitian-penelitian Terdahulu

Palembang. Penelitian ini bertujuan untuk menyajikan perbandingan dua metode.

Sumba (2021) melakukan penelitian tentang penentuan tingkat kerusakan

2.2.2 Klasifikasi Jalan

b. Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi

Kelas Jalan Fungsi Jalan MST (ton)

3. Klasifikasi Jalan Menurut Medan Jalan

No Jenis Medan Notasi

4. Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

2.3 Kerusakan Perkerasan Lentur

2.3.2 Lapisan Perkerasan Lentur

b. Memperkuat konstruksi perkerasan, sebagai bantalan terhadap lapisan

2.3.3 Jenis-jenis Kerusakan Lentur Jalan

Retak susut yaitu retak yang saling bersambungan membentuk kotak-kotak

Cacat permukaan ini mengarah kepada kerusakan secara kimiawi dan

b. Pelepasan butiran (raveling)

Modus Jenis Ciri-ciri

2.3.4 Faktor-faktor Kerusakan Jalan

Adapun faktor-faktor kerusakan jalan di bawah ini:

3. Bahan Bangunan yang Buruk

2.3.5 Penanganan Kerusakan pada Jalan

2.4 Metode International Roughness Index (IRI)

Kondisi Jalan IRI (m/km) Kebutuhan Penanganan

Baik 2,0 - 4,0 Pemeliharaan Rutin

LHR (smp/hari) Nilai Kelas Jalan

3. Menjumlahkan setiap angka untuk semua jenis kerusakan. Lalu menetapkan

Total Angka Kerusakan Nilai Kondisi Jalan

4. Menghitung nilai Urutan Prioritas (UP) kondisi jalan dengan menggunakan

2.5.1 Pelaksanaan Survei Penjajagan Kondisi Jalan

3. Pemotretan kondisi jalan, tujuannya untuk melihat permukaan perkerasan dan

3.1 Lokasi Penelitian

Gambar 3.1. Lokasi Penelitian (Google Earth, 2021)

3.2 Alat dan Bahan

3.3 Teknik Pengumpulan Data

3.3.2. Data Sekunder

3.4 Teknik Analisis Data

a. Menetapkan Nilai Kelas Jalan

3.5 Tahapan Penelitian

Analisis tingkat kerusakan jalan

Perbandingan nilai kerusakan jalan

Hasil dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Gambar 3.2. Bagan Alir

4.1. Gambaran Umum Lokasi Penelitian

Gambar 4.1 Penampang Melintang Jalan

SIMPANG LIMA TELAGA

4.1.2 Volume LHR (Lalu Lintas Harian Rata-rata)

Gambar 4.3 Jumlah Kendaraan Berdasarkan Jenis Kendaraan

Jumlah Kendaraan 25,580

Interval Sepeda Motor Kendaraan Kendaraan Kendaraan Tidak

06.00-07.00 828 416 28 4