Teori PPJ Mun

PERENCANAAN PERKERASAN
JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala
Rahmat dan Karunia-Nya yang telah diberikan, sehingga kami bisa menyelesaikan
Tugas Besar yaitu Laporan Perencanaan Perkerasan Jalan. Adapun tujuan disusunnya
laporan ini adalah sebagai syarat untuk mengikuti ujian mata kuliah Perencanaan
Perkerasan Jalan. Saya berharap laporan ini dapat bermanfaat bagi semua pihak dalam
pengetahuan kualitas intelektual dalam pemahaman ilmu sipil.
Tersusunnya laporan ini tentu bukan karena hasil kerja keras saya semata,
melainkan juga atas bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu kami mengucapkan terima
kasih yang sebesar-besarnya kepada semua pihak yang membantu terselesaikannya
laporan ini, diantaranya :
1. Ibu Dr. Ratnasari Ramlan, ST., MT dan Bapak Ir. Mashuri, S.T.,M.T. selaku
dosen asisten dan dosen pengampu mata kuliah Perencanaan Perkerasan Jalan.
2. Orang tua, kerabat, senior, sahabat dan pihak-pihak lainnya yang tidak bisa kami
sebutkan satu persatu.
Saya sangat menyadari bahwa laporan ini masihlah jauh dari sempurna. Untuk
itu, saya selaku penyusun menerima dengan tangan terbuka semua kritik dan saran
yang membangun agar laporan ini bisa tersusun lebih baik lagi. Saya berharap semoga
laporan ini bermanfaat untuk kita semua.
Palu, 2023
ANDI MURNI
F 111 21 114
ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

JALAN
DAFTAR ISI
LEMBAR SOAL
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang dan Tujuan ..............................................................
( )
1.2. Rumusan Masalah ...........................................................................
( )
1.3 Maksud Dan Tujuan .........................................................................
( )
BAB II TEORI DASAR
2.1 Umum ................................................................................................
( )
2.2 Fungsi Jalan .......................................................................................( )
2.3 Struktur Perkerasan Lentur …….......................................................
( )
2.4 Kriteria Perencanaan Perkerasan Lentur ...........................................
( )
BAB III METODE PERENCANAAN
3.1 Prosedur Perkerasan lentur (MDPJ No.02/M/BM/2017) ...................
( )
BAB IV PERHITUNGAN PERKERASAN LENTUR
4.1 Data Perencanaan dan Perhitungan ..................................................
( )
4.2 Perhitungan Beban Sumbu Standar Kumulatif (CESAL) ................
( )
4.3 Pemilihan Jenis Perkerasan ..............................................................
( )

JALAN
4.4 Perhitungan Nilai CBR .....................................................................

( )
4.5 Desain Fondasi .................................................................................
( )
4.6 Menentukan Koefisien Drainase……………...................................
( )
4.7 Menentukan Struktur Perkerasan ......................................................
( )
4.8 Menetapkan Kebutuhan Daya Dukung Tepi Perkerasan....................
( )
4.9 Menentukan Bahu Jalan ....................................................................
( )
4.10 Perencanaan anggaran biaya (RAB) pembuatan jalan diperhitungkan
untuk setiap segmen.
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan ........................................................................................
( )
5.2 Saran ..................................................................................................( )
GAMBAR.................................................................................................................( )
DAFTAR PUSTAKA .............................................................................................( )
LEMBAR ASISTENSI............................................................................................( )

JALAN
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Perancangan Perkerasan Jalan merupakan salah satu mata kuliah
dari fakultas teknik sipil Universitas Tadulako yang memiliki tugas besar.
Dalam tugas besar perancangan perkerasan jalan tersebut, mahasiswa
diminta untuk merancang struktur lapis perkerasan lentur dengan
menggunakan metode manual desain perkerasan jalan 2017, revisi 9.
Tugas Besar ini merupakan suatu hal wajib bagi seluruh
mahasiswa yang memprogram mata kuliah ini. Hal ini dimaksudkan agar
mahasiswa mampu untuk menerapkan pelajaran yang mereka dapatkan di
dalam ruang kelas ke lapangan dengan penerapan yang sesuai dengan
ketentuan-ketentuan yang berlaku dari perancangan perkerasan jalan.
1.2 Maksud dan Tujuan

Dalam tugas ini diharapkan mahasiswa dapat mengerjakan tugas besar
perancangan perkerasan jalan dengan baik dan benar. Adapun tujuan tugas
ini adalah agar mahasiswa mampu mendesain tebal lapis perkerasan lentur
jalan raya menggunakan metode bina marga 04/SE/Db/2017 dengan benar.

JALAN
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Fungsi dan Hirarki Jalan

Sesuai dengan UU No. 38 Tahun 2004 dan PP No.34 Tahun 2006,
sistem jaringan jalan di Indonesia dapat dibedakan atas sistem jaringan
primer dan sistem jaringan sekunder.
a. Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan jasa distribusi di wilayah tingkat nasional yang
berwujud kota.
b. Sistem jaringan jalan sekunder adalah sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota, yang
mengikuti tata ruang kota, yang menghubungkan kawasan yang
mempunyai fungsi primer.
Berdasarkan fungsinya, jalan dibagi atas :

a. Jalan Arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri
perjalan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.
b. Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan/
pembagian dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata
sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan Lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan
ciri-ciri perjalanan dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
2.2 Kelas Jalan

Kelas jalan diatur dalam Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009
tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan. Jalan dikelompokkan dalam
beberapa kelas berdasarkan:
a. Fungsi dan intensitas lalu lintas guna kepentingan pengaturan
penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas angkutan jalan.

JALAN
b. Daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi

kendaraan bermotor.
Pengelompokan jalan menurut Kelas Jalan terdiri dari:
a. Jalan Kelas I
Jalan Kelas I adalah jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui
Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran
paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 ton.
b. Jalan Kelas II
Jalan Kelas II adalah jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan

yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak
melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000
milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu
terberat 8 ton.
c. Jalan Kelas III
Jalan Kelas III adalah jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan
yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak
melebihi 2.100 meter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter,
ukuran paling tinggi 3.500 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8
ton.
Dalam keadaan tertentu daya dukung Jalan Kelas III dapat ditetapkan
muatan sumbu terberat kurang dari 8 ton.
d. Jalan Kelas Khusus
Jalan Kelas Khusus adalah jalan arteri yang dapat dilalui

Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 milimeter,
ukuran panjang melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200
milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton.

JALAN
Penetapan kelas jalan pada setiap ruas jalan yang dinyatakan dengan
Rambu Lalu Lintas dilakukan oleh:
a. Pemerintah Pusat, untuk jalan nasional
b. Pemerintah provinsi, untuk jalan provinsi
c. Pemerintah Kabupaten, untuk jalan kabupaten
d. Pemerintah kota, untuk jalan kota.
2.3 Struktur Lapis Perkerasan Jalan

Pada umumnya, jalan perkerasan terdiri dari beberapa jenis lapisan
perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas, sebagai berikut :
 lapisan tanah dasar (sub grade)
 Lapisan pondasi bawah (subbase course)
 Lapisan pondasi atas (base course)
 lapisan permukaan / penutup (surface course)
Gambar 2.1 Susunan Lapisan Perkerasan Lentur Jalan Raya

(Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan No. 04/SE/Db/2017)
2.3.1 Lapis Permukaan (surface course)
Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran

mineral agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan
paling atas dan biasanya terletak di atas lapis pondasi.
Jenis Lapis Permukaan antara lain :

JALAN
a. Lapis Aspal Beton (LASTON)

Lapis Aspal Beton (LASTON) adalah suatu lapisan pada
konstruksi jalan yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus,
filler dan aspal keras, yang dicampur, dihampar dan dipadatkan
dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
b. Lapis Penetrasi Makadam (LAPEN)
Lapis Penetrasi Macadam (LAPEN) adalah suatu lapis
perkerasan yang terdiri dari agregat pengunci bergradasi terbuka
dan seragam yang mengandung agregat keras dengan cara
disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dan jika
akan digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan
aspal dengan batu kesimpulan.
c. Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG)
Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG) adalah
campuran yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, asbuton,
bahan peremaja dan filler (bila diperlukan) yang dicampur,
dihampar dan dipadatkan secara dingin.
d. Aspal canai panas (HRA)
Hot Rolled Asphalt (HRA) merupakan lapis penutup yang
terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan
aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan
dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
e. Laburan Aspal (BURAS)
Laburan Aspal (BURAS) adalah lapis penutup terdiri
dengan ukuran butir maksimum dari lapisan aspal taburan pasir
9,6 mm atau 3/8 inci.
f. Laburan Batu Satu Lapis (BURTU)
Laburan Batu Satu Lapis (BURTU) adalah lapis penutup
yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis
agregat bergradasi seragam. Tebal maksimum 20 mm.
g. Laburan Batu Dua Lapis

JALAN
Laburan Batu Dua Lapis (BURDA) adalah lapis penutup

yang terdiri dari lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan
dua kali secara berurutan. Tebal maksimum 35 mm.
h. Lapis Aspal Beton Pondasi Atas (LASTON ATAS)
Lapis Aspal Beton Pondasi Atas (LASTON ATAS) adalah
merupakan fondasi perkerasan yang terdiri dari campuran agregat
dan aspal dengan perbandingan tertentu, dicampur dan dipadatkan
dalam keadaan panas.
i. Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah (LASTON BAWAH)
Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah (LASTON BAWAH)
adalah pada umumnya merupakan lapis perkerasan yang terletak
antara lapis pondasi dan tanah dasar jalan yang terdiri dari
campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu
dicampur dan dipadatkan pada suhu tertentu.
j. Lapis Tipis Aspal Beton
Lapis Tipis Aspal Beton (LATASTON) adalah merupakan
lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi
timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan tertentu yang
dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu
tertentu. Tebal padat antara 25 sampai 30 mm.
k. Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR)
Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR) adalah merupakan
lapis penutup yang terdiri dari campuran pasir dan aspal keras yang
dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada
suhu tertentu.
l. Aspal Makadam
Aspal Makadam adalah merupakan lapis perkerasan yang
terdiri dari agregat pokok dan/atau agregat pengunci bergradasi
terbuka atau seragam yang dicampur dengan aspal cair, diperam
dan dipadatkan secara dingin.
Fungsi lapis permukaan antara lain :

JALAN
a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.

b.Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan
dari kerusakan akibat cuaca.
c. Sebagai lapisan aus (wearing course).
2.3.2 Lapis Pondasi Atas
Lapisan pondasi atas (base course) merupakan bagian dari
struktur perkerasan lentur yang terletak dibawah lapisan permukaan.
Lapis pondasi dapat dihampar di atas lapisan pondasi bawah atau
dihampar langsung di atas tanah dasar.
Fungsi lapis pondasi antara lain :
a.Sebagai bagian konstruksi perkerasan jalan yang menahan dan
menyalurkan beban lalu lintas.
b.Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan-bahan yang digunakan untuk lapis pondasi harus memiliki
kekuatan dan keawetan yang cukup sehingga dapat menahan beban
lalu lintas.
2.3.3 Lapis Pondasi Bawah
Lapisan pondasi bawah (subbase course) merupakan bagian dari
struktur perkerasan lentur yang terletak diatas tanah dasar dan
dibawah lapisan pondasi atas. Pada umumnya merupakan lapisan dari
material berbutir (granular material) yang dipadatkan, distabilisasi
atau lapisan tanah yang tidak di stabilisasi.
Fungsi lapis pondasi bawah adalah :
a. Sebagai bagian dari perkerasan untuk mendukung lapisan
diatasnya dan menyebar beban lalu lintas.
b. Penggunaan material yang relative murah sehingga lapisan
di atasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan biaya
konstruksi).
c. Mencegah masuknya tanah dasar ke dalam lapisan pondasi.
d. Sebagai lapisan pertama yang menunjang agar pelaksanaan
konstruksi berjalan lancar.

JALAN
2.3.4 Tanah Dasar

Tanah dasar (subgrade) adalah lapisan tanah yang terletak di
bawah lapisan pondasi bawah, yang kekuatan dan keawetan
konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan
daya dukung tanah dasar.
Tanah dasar berfungsi sebagai permukaan dasar untuk
perletakan bagian-bagian perkerasan dan mendukung konstruksi
perkerasan jalan diatasnya.
2.4 Parameter Desain Perkerasan Lentur (MDPJ NO. 04/SE/Db/2017)

Parameter desain perkerasan merupakan bagian dari perencanaan
perkerasan jalan yang terdiri dari :
2.4.1 Umur Rencana
Umur rencana adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka
sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat struktural (sampai
diperlukan overlay lapisan perkersan). Selama umur rencana,
pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus dilakukan, seperti pelapisan
nonstruktural yang berfungsi sebagai lapis aus.
Umur Rencana untuk perkerasan jalan yang baru bisa dilihat pada
Tabel 2.2.
Tabel 2.1 Umur Rencana Perkerasan Baru
(Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017)

2.4.2 Beban Lalu Lintas Rencana

JALAN
Beban lalu lintas pada lajur rencana dinyatakan dalam

kumulatif beban gandar standar (ESA) dengan memperhitungkan
faktor distribusi arah (DD) dan faktor distribusi lajur kendaraan niaga
(DL).
Beban lalu lintas rencana pada setiap lajur tidak boleh
melebihi kapasitas lajur pada setiap tahun selama umur rencana.
Kapasitas lajur berdasarkan kepada permen PU no.19/PRT/M/2011
tentang Persyaratan Teknis Jalan dan kriteria perencanaan Teknis
Jalan berkaitan Rasio volume Kapasitas (RVK). Kapasitas lajur
maksimum berdasarkan pada MKJI. Faktor distribusi Lajur dapat
dilihat pada tabel 2.3.
Tabel 2.2 Faktor Distribusi Lajur
Jumlah lajur per arah Kendaraan niaga pada lajur desain
(% terhadap populasi kendaraan niaga )
1 100
2 80
3 60
4 50
Tabel 2.3 Perkiraan Laju Lalu Lintas Untuk Jalan Lalu Lintas Rendah

JALAN

2.4.3 Volume Lalu Lintas
Perhitungan volume lalu lintas berdasarkan pada survey faktual.
Untuk keperluan desain perkerasan jalan,volume lalu lintas bisa
didapatkan dari :
1. Survey lalu lintas, dilakukan dengan durasi minimal 7x24 jam.
Survey mengacu pada pedoman Survey Pencacahan Lalu Lintas
dengan cara manual Pd T-19-2004-B atau menggunakan
peralatan dengan pendekatan yang sama
2. Hasil survey lalu lintas sebelumnya
3. Untuk jalan yang memiliki lalu lintas rendah dapat
menggunakan perkiraan volume lalu lintas dari tabel 2.4.
2.4.4 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan lalu lintas diperoleh dari data-data
pertumbuhan lalu lintas sebelumnya atau formulasi korelasi dengan
faktor pertumbuhan lalu lintas lain yang valid, bila tidak ada data
pertumbuhan lalu lintas digunakan nilai minimum pada tabel 2.5.
Tabel 2.4 Faktor pertumbuhan lalu lintas (i) minimum untuk desain

Untuk menghitung fakor pengali pertumbuhan lalu lintas selama umur
rencana digunakan rumus sebagai berikut :
UR
(1+0 , 01 i) −1
R¿ ………………………………………………..
0 , 01i
(2.2)

JALAN
Keterangan :
R : Faktor pengali pertumbuhan lalu lint
i : Tingkat pertumbuhan tahunan (%)
UR : Umur rencana (tahun)
Bina Marga 2017 (Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
No.04/SE/Db/2017)
Perhitungan beban lalu lintas sangatlah penting. Beban lalu lintas
dapat diperoleh dari :
a. Jembatan timbang khusus untuk ruas yang didesain atau WIM
(Survey Langsung)
b. Studi jembatan timbang yang pernah dilakukan sebelumnya.
c. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktoral Bina Marga.
d. Jika survei beban gandar tidak mungkin dilakukan oleh perencana
dan data survei beban gandar sebelumnya tidak tersedia, maka nilai
VDF pada tabel 2.9 dan tabel 2.10. Dapat digunakan untuk
menghitung ESA.
Tabel 2.5 Nilai VDF masing-masing jenis kendaraan niaga

JALAN
(Sumber : Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017)

Tabel 2.6 Nilai VDF masing-masing jenis kendaraan niaga
2.4.5 Beban Sumbu Standar Kumulatif

Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single
Axle Load (CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu
lintas desain pada lajur desain selama umur rencana, yang ditentukan
sebagai berikut:
Sebelum menghitung nilai ESA terlebih dahulu menghitung nilai
LHR, dengan persamaan :
 Menghitung LHR ( Lalu-Lintas Harian Rata-Rata)
LHR = ( 1 + i ) n x jumlah kendaraan
n = umur rencana ( tahun )
i = Perkembangan Lalu Lintas Selama Pelaksanaan (i)
kemudian :
Menggunakan VDF masing-masing kendaraan niaga

JALAN
ESATH-1 = (∑LHRTJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R …….

(2.15)
Keterangan :
ESATH-1 : Lintasan sumbu standar ekivalen untuk 1 (satu) hari
LHRTJK : Lintasan harian rata-rata tahunan untuk jenis kendaraan
tertentu
VDFJK : Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) tiap jenis
kendaraan niaga Tabel 2.9 dan Tabel 2.10.
DD : Faktor distribusi arah
DL : Faktor distribusi lajur (table 2.3)
CESAL : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur
rencana.\
R : Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
2.4.6 Pemilihan Struktur Perkerasan
Pemilihan jenis perkerasan yang akan digunakan harus
didasarkan pada estimasi lalu lintas, umur rencana, dan komdisi
pondasi Jalan. Batasan yang ditunjukan dalam Tabel 2.11 bukanlah
batasan yang absolut, desainer juga harus memperhitungkan biaya
selama umur pelayanan batasan dan kepraktisan konstruksi. Alternatif
di luar solusi desain berdasarkan Manual Perkerasan Jalan 2017
NO/04/SE/Db/2017 harus didasarkan pada biaya umur pelayanan
discounted terendah.
Tabel 2.7. Pemilihan Jenis Perkerasan

JALAN
(Sumber: Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017)

Tabel 2.8 Bagan Desain 3 (Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya
Minimum dengan CTB)
Catatan:
1) Ketentuan-ketentuan struktur Fondasi Bagan Desain - 2 berlaku.
2) U CTB mungkin tidak ekonomis untuk jalan dengan beban lalu
lintas < 10 juta ESA5. Rujuk Bagan Desain - 3A, 3B dan 3C
sebagai alternatif. Pilih Bagan Desain - 4 untuk solusi perkerasan
kaku dengan pertimbangan life cycle cost yang lebih rendah untuk
kondisi tanah dasar biasa (bukan tanah lunak).
3) Hanya kontraktor yang cukup berkualitas dan memiliki akses
terhadap peralatan yang sesuai dan keahlian yang diizinkan
melaksanakan pekerjaan CTB. LMC dapat digunakan sebagai

JALAN
pengganti CTB untuk pekerjaan di area sempit atau jika disebabkan

oleh ketersediaan alat.
4) AC BC harus dihampar dengan tebal padat minimum 50 mm dan
maksimum 80 mm.
Tabel 2.9 Bagan Desain 3A (Desain Perkerasan Lentur Alternatif) dengan HRS1

Catatan :
1. Bagan Desain -3A merupakan alternatif untuk daerah yang HRS
menunjukkan riwayat kinerja yang baik dan daerah yang dapat
menyediakan material yang sesuai (gap graded mix).
2. HRS tidak sesuai untuk jalan dengan tanjakan curam dan daerah
perkotaan dengan beban lebih besar dari 2 juta ESA5.
3. Kerikil alam dengan atau material stabilisasi dengan CBR > 10%
dapat merupakan pilihan yang paling ekonomis jika material dan
sumberdaya penyedia jasa yang mumpuni tersedia. Ukuran material
LFA kelas B lebih besar dari pada kelas A sehingga lebih mudah
mengalami segregasi. Selain itu, ukuran butir material kelas B yang
lebih besar membatasi tebal minimum material kelas B. Walaupun
dari segi mutu material kelas A lebih tinggi daripada kelas B, namun
dari segi harga material LFA kelas A dan B tidak terlalu berbeda

JALAN
sehingga untuk jangka panjang LFA kelas A dapat menjadi pilihan

yang lebih kompetitif.
Tabel 2.10 Bagan Desain 3B Desain Perkerasan Lentur – Aspal dengan

Catatan:
1) FFF1 atau FFF2 harus lebih diutamakan daripada solusi FF1 dan FF2
(Bagan Desain - 3A) atau dalam situasi jika HRS berpotensi
mengalami rutting. berpotensi ritting.
2) Perkerasan dengan CTB (Bagan Desain - 3) dan pilihan perkerasan
kaku dapat lebih efektif biaya tapi tidak praktis jika sumber daya
yang dibutuhkan tidak tersedia.
3) Untuk desain perkerasan lentur dengan beban > 10 juta CESA5,
diutamakan menggunakan Bagan Desain - 3. Bagan Desain - 3B
digunakan jika CTB sulit untuk diimplementasikan. Solusi dari FFF5
- FFF9 dapat lebih praktis daripada solusi Bagan Desain- 3 atau 4
untuk situasi konstruksi tertentu seperti: (i) perkerasan kaku atau
CTB bisa menjadi tidak praktis pada pelebaran perkerasan lentur

JALAN
eksisting atau, (ii) di atas tanah yang berpotensi konsolidasi atau,

(iii) pergerakan tidak seragam (dalam hal perkerasan kaku) atau, (iv)
jika sumber daya kontraktor tidak tersedia.
4) Tebal minimum lapis fondasi agregat yang tercantum di dalam
Bagan Desain - 3 dan 3 A diperlukan untuk memastikan drainase
yang mencukupi sehingga dapat membatasi kehilangan kekuatan
perkerasan pada musim hujan. Kondisi tersebut berlaku untuk semua
bagan desain kecuali Bagan Desain - 3 B.
5) Tebal LFA berdasarkan Bagan Desain - 3B dapat dikurangi untuk
subgrade dengan daya dukung lebih tinggi dan struktur perkerasan
dapat mengalirkan air dengan baik (faktor m ≥ 1). Lihat Bagan
desain 3C.
Tabel 2.11 Penyesuaian Tebal Lapis Fondasi Agregat A Untuk
Tanah Dasar CBR ≥ 7 % (Hanya Untuk Bagan Desain - 3B)
(Sumber : Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017

2.4.7 Koefisien Drainase
Dalam pedoman ini diperkenalkan konsep koefisien drainase untuk
mengakomodasi kualitas sistem drainase yang dimiliki perkerasan
jalan. Tabel 2.16 memperlihatkan definisi umum mengenai kualitas
drainase.

JALAN
Tabel 2.12 Definisi kualitas drainase

Kualitas Drainase Waktu yang dibutuhkan
(Sumber:
untuk mengeringkan air
Pedoman
Baik Sekali 2 Jam

Baik 1 Hari
Cukup 1 Minggu
Buruk 1 Bulan
Buruk Sekali Air tidak mungkin dikeringkan
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002-B)
Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam
perencanaan dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang
dimodifikasi. Faktor untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif ini
adalah koefisien drainase (m) dan disertakan ke dalam persamaan Indeks
Tebal Perkerasan (ITP) bersama-sama dengan koefisien kekuatan relatif
(a) dan ketebalan (D). Tabel 2.17 memperlihatkan nilai koefisien
drainase (m) yang merupakan fungsi dari kualitas drainase dan persen
waktu selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar
air yang mendekati jenuh.
Tabel 2.13.Koefisien drainase (m) untuk memodifikasi koefisieN
kekuatan relatif material untreated base dan subbase pada perkerasan
lentur.

JALAN

2.4.8 Pengukuran Daya Dukung dengan DCP (Dynamic Cone
Penetration Test)
Pengujian daya dukung dengan DCP tidak memberikan hasil dengan
tingkat ketelitian yang sama dengan pengujian di laboratorium.
Pengujian DCP hanya dilakukan pada kondisi berikut:
a. Tanah rawa jenuh air sehingga tidak mungkin dapat dipadatkan
sehingga pengujia CBR laboratorium menjadi tidak relevan.
Dalam hal ini nilai CBR yang diperoleh dari pengujian DCP
memberikan nilai yang lebih dapat diandalkan. Pengujian DCP
juga digunakan untuk menentukan kedalaman tanah lunak
(Lampiran H). Pengujian penetrometer atau piezometer juga dapat
digunakan.
b. Pada kawasan tanah aluvial kering, khususnya daerah persawahan,
kemungkinan terdapat lapisan dengan kepadatan rendah (antara
1200 – 1500 kg/m3) di bawah permukaan tanah yang kering.
Pengujian DCP harus dilakukan untuk memastikan kondisi faktual
terbasah di lapangan dan harus diperhitungkan dalam desain.
Untuk keamanan, dalam proses desain harus diasumsikan bahwa
lapisan tersebut jenuh selama musim penghujan.
Tabel 2.14. Faktor penyesuaian modulus tanah dasar terhadap
kondisi musim

JALAN
2.5 Langkah Kerja

Berikut Langkah Kerja Untuk Perkerasan Lentur :
1. Penentuan Tipe Jalan
a. Mencari Volume Jam Rencana
b. Menghitung Kapasitas Jalan
2. Perhitungan CBR Karakteristik Tanah Dasar
a. Penentuan Jumlah Segmen Berdasarkan Nilai CBR Tanah Dasar
b. Penentuan CBR Karakteristik Tanah Dasar Setiap Segmen
3. Perhitungan Lalu Lintas Rencana
a. Perhitungan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R)
b. Perhitungan ESA4 dan ESA5
c. Pemilihan Jenis Perkerasan Alternatif
d. Desain Pondasi Jalan
e. Perhitungan Koefisien Drainase (m)
4. Perhitungan Desain Perkerasan
5. Perhitungan Desain Bahu Jalan
6. Perhitungan Volume Desain Perkerasan
7. Perhitungan Rencana Anggaran Biaya

JALAN
Mencari Volume Penentuan Tipe Menghitung

Jam Rencana Jalan Kapasitas Jalan
Penentuan Jumlah Perhitungan CBR

Penentuan CBR
Segmen Berdasarkan Karakteristik Tanah
Karakteristik Tanah
Nilai CBR Tanah Dasar
Dasar Setiap Segmen
Dasar
Perhitungan ESA4 dan

Perhitungan Faktor ESA5
Pertumbuhan Lalu
Lintas (R) Perhitungan Lalu Desain Pondasi Jalan
Lintas Rencana
Pemilihan Jenis Perhitungan Koefisien

Perkerasan Alternatif Drainase (m)
Perhitungan Desain
Perkerasan
Perhitungan Desain
Bahu Jalan

JALAN
Perhitungan
Volume Desain
Perkerasan
Perhitungan Rencana
Anggaran Biaya
Gambar 2.2 Flowchart Langkah Kerja

Teori PPJ Mun

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Teori PPJ Mun

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN PERKERASAN

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

4.4 Perhitungan Nilai CBR .....................................................................

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

1.1 Latar Belakang

1.2 Maksud dan Tujuan

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

2.1 Fungsi dan Hirarki Jalan

Berdasarkan fungsinya, jalan dibagi atas :

2.2 Kelas Jalan

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

b. Daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi

Pengelompokan jalan menurut Kelas Jalan terdiri dari:

Jalan Kelas II adalah jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan

c. Jalan Kelas III

d. Jalan Kelas Khusus

Jalan Kelas Khusus adalah jalan arteri yang dapat dilalui

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

a. Pemerintah Pusat, untuk jalan nasional

b. Pemerintah provinsi, untuk jalan provinsi

c. Pemerintah Kabupaten, untuk jalan kabupaten

d. Pemerintah kota, untuk jalan kota.

2.3 Struktur Lapis Perkerasan Jalan

Gambar 2.1 Susunan Lapisan Perkerasan Lentur Jalan Raya

2.3.1 Lapis Permukaan (surface course)

Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

a. Lapis Aspal Beton (LASTON)

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

Laburan Batu Dua Lapis (BURDA) adalah lapis penutup

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

2.3.4 Tanah Dasar

2.4 Parameter Desain Perkerasan Lentur (MDPJ NO. 04/SE/Db/2017)

(Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017)

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

Beban lalu lintas pada lajur rencana dinyatakan dalam

(Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017)

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

(Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017)

(Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017)

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017)

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017)

2.4.5 Beban Sumbu Standar Kumulatif

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

ESATH-1 = (∑LHRTJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R …….

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

(Sumber: Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017)

(Sumber: Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017)

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

pengganti CTB untuk pekerjaan di area sempit atau jika disebabkan

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017)

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

sehingga untuk jangka panjang LFA kelas A dapat menjadi pilihan

Tabel 2.10 Bagan Desain 3B Desain Perkerasan Lentur – Aspal dengan

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017)

ANDI MURNI / F 111 21 114 1 ii

eksisting atau, (ii) di atas tanah yang berpotensi konsolidasi atau,

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017