LAPORAN KERJA PRAKTEK

METODE PELAKSANAAN DAN PERENCANAAN

PERKERASAN JALAN KAKU (RIGID PAVEMENT) PADA
PROYEK PEMELIHARAAN BERKALA / PENINGKATAN
STRUKTUR JALAN PANGGUNG – PANGILEN (DAU)
KABUPATEN SAMPANG

DISUSUN OLEH :
1 MOH. SUPRIADI
NIM. 2023515001
2 SUPRIADI
NIM. 2023515002

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MADURA

PAMEKASAN
2023
 LEMBAR PENGESAHAN

METODE PELAKSANAAN DAN PERENCANAAN PERKERASAN

JALAN KAKU (RIGID PAVEMENT) PADA PROYEK PEMELIHARAAN
BERKALA / PENINGKATAN STRUKTUR JALAN PANGGUNG –
PANGILEN (DAU) KABUPATEN SAMPANG
1. MOH. SUPRIADI
NIM. 2023515001
2. SUPRIADI
NIM. 2023515002

Dinyatakan lulus ujian Kerja Praktek oleh Tim Penguji

Pada tanggal ..., ..., 2023. Semester Gasal Tahun Akademik 2022/2023

Menyetujui,
Dosen Pembimbing

(AHMAD FATONI, S.T., M.T)

Penguji 1 Penguji 2

(...) (...)

Mengetahui,
Ketua Program Studi Teknik Sipil

(DEDY ASMARONI, S.T., M.T)

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT. sehingga penulis dapat
menyelesaikan laporan kerja prakter ini dengan tepat waktu.
Salah satu tujuan penulis dalam menyusun laporan kerja praktek ini adalah
untuk memenuhi salah satu persyaratan kurikulum bagi mahasiswa teknik pada
Program Studi Teknik Sipil di Universitas Madura. Laporan yang penulis buat ini
berdasarkan data-data valid yang diperoleh dari lembaga setempat di tempat
penulis melakukan praktek kerja lapangan.
Penulis menyampaikan terima kasih kepada beberapa pihak yang ikut
mendukung proses pembuatan laporan ini hingga selesai. Yaitu :
1. Bapak Ahmad Fatoni, S.T., M.T., selaku pembiming penulis selama
penyusunan laporan kerja praktek ini.
2. Bapak Taurina Jemmy Irwanto, S.T., M.T., selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Madura.
3. Bapak Dedy Asmaroni, S.T., M.T., selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil
Universitas Madura, dan
4. Orang tua penulis sebagai pendukung utama segala kegiatan yang penulis
lakukan.
Penulis menyadari atas ketidaksempurnaan penyusunan laporan kerja
praktek ini. Namun penulis tetap berharap laporan ini akan memberikan manfaat,
baik bagi pembaca maupun bagi penulis sendiri. Demi kemajuan penulis, penulis
juga mengharapkan adanya masukan berupa kritik ataupun saran yang
membangun. Terima kasih.

Pamekasan, 28 Oktober 2023

PENULIS

iii
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL........................................................................................
LEMBAR PENGESAHAN..............................................................................
KATA PENGANTAR......................................................................................
DAFTAR ISI....................................................................................................
DAFTAR GAMBAR........................................................................................
DAFTAR TABEL............................................................................................
DAFTAR LAMPIRAN....................................................................................
BAB I PENDAHULUAN.................................................................................
4.1 Latar Belakang.....................................................................................
4.2 Rumusan Masalah................................................................................
4.3 Batasan Masalah..................................................................................
4.4 Tujuan dan Manfaat.............................................................................
BAB II KAJIAN PUSTAKA............................................................................
2.1 Struktur Perkerasan Kaku Jalan...........................................................
2.1.1 Tanah Dasar.................................................................................
2.1.2 Lapis Pondasi Bawah (Subbase)..................................................
2.1.3 Pelat Beton...................................................................................
2.2 Perancangan Perkerasan Kaku.............................................................
2.2.1 Pendekatan Metoda Desain Perkerasan Kaku..............................
2.2.2 Kriteria Desain Perkerasan Kaku.................................................
2.2.3 Beban Lalu Lintas Rencana.........................................................
2.3 Perencanaan Perkerasan Kaku dengan Metode MDP 2017................
2.3.1 Umur Rencana.............................................................................
2.3.2 Lalu Lintas...................................................................................
2.3.2.1 Analisis Volume Lalu Lintas...............................................
2.3.2.2 Data Lalu Lintas...................................................................
2.3.2.3 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas..........................................
2.3.2.4 Laju Lalu Lintas Pada Lajur Rencana..................................
2.3.2.5 Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)...............
2.3.2.6 Beban Sumbu Standar Kumulatif.........................................
2.3.3 Pemilihan Struktur Perkerasan.....................................................

iv
 2.3.4 Struktur Perkerasan Kaku............................................................
BAB III PELAKSANAAN KONSTRUKSI....................................................
3.1 Persiapan Pelaksanaan.........................................................................
3.2 Pekerjaan Lapis Pondasi (Agregat Kelas B)........................................
3.3 Pekerjaan Perkerasan Kaku.................................................................
3.4 Perawatan Perkerasan Kaku................................................................
3.5 Pembuatan Sambungan........................................................................
3.6 Permasalahan yang Terjadi Pada Saat Pelaksanaan dan
Solusinya............................................................................................
BAB IV PERHITUNGAN DAN ANALISIS KONSTRUKSI........................
4.1 Data Geometrik Jalan..........................................................................
4.2 Analisis Perhitungan Perencanaan Tebal Perkerasan..........................
BAB V PENUTUP...........................................................................................
5.1 Kesimpulan..........................................................................................
5.2 Saran....................................................................................................
DAFTAR PUSTAKA.......................................................................................
LAMPIRAN.....................................................................................................

v
DAFTAR GAMBAR

vi
DAFTAR TABEL

vii
DAFTAR LAMPIRAN

viii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Seiring dengan perkembangan pembangunan dan perekonomian di
Indonesia, kebutuhan akan sarana dan prasarana dalam menunjang
keberlangsungan sistem transportasi pun semakin meningkat. Oleh karena itu,
dibutuhkan konstruksi perkerasan jalan yang layak untuk transportasi.
Konstruksi perkerasan jalan umumnya dibagi menjadi 2 jenis, yaitu
perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement).
Penggunaan perkerasan kaku akhir-akhir ini lebih sering digunakan dalam
pembangunan jalan. Selain karena perawatannya yang minim, perkerasan
kaku memiliki kemampuan dalam menahan beban lebih baik dibandingkan
dengan perkerasan lentur (flexible pavement).
Dalam merencanakan dan membangun jalan harus memenuhi
persyaratan umum, yaitu jalan harus memiliki permukaan yang rata dengan
kekesatan tertentu, umur penggunaan yang cukup lama, serta pemeliharaan
yang minim. Selain hal itu juga perlu diperhatikan kondisi fisik dari
permukaan jalan yang akan dibangun, karena kondisi fisik dari permukaan
jalan sangat berpengaruh terhadap metode dan pelaksanaan pembangunannya.
Sebagai wilayah yang sedang berkembang, peningkatan infrastruktur
pada ruas Jalan Panggung – Pangilen (DAU) Kabupaten Sampang menjadi
salah fokus utama pemerintah setempat. Ruas jalan tersebut dikategorikan
sebagai jalan kolektor yang sering dilalui oleh kendaraan bermuatan sedang
hingga berat. Karena seringnya dilalui oleh kendaraan bermuatan sedang
hingga berat, kondisi jalan yang sebelumnya yang menggunakan perkerasan
lentur (flexible pavement), mengalami kerusakan di beberapa sisi jalan. Hal ini
tidak hanya akan membahayakan bagi pengguna jalan yang melintas, tetapi
juga tidak akan memberikan efek kenyamanan bagi pengguna jalan tersebut.
Dengan kondisi tersebut tentunya diperlukan pembangunan perkerasan jalan
yang mampu menahan beban berat, usia layanan yang cukup panjang, serta
bernilai ekonomis. Oleh karena itu, penggunaan jenis perkerasan kaku (rigid

1
 pavement) sangat cocok untuk digunakan pada ruas Jalan Panggung –
Pangilen (DAU) Kabupaten Sampang.
Terdapat banyak metode yang dapat digunakan dalam menentukan tebal
perkerasan jalan, diantaranya yaitu metode AASHTO, metode analisa
komponen, metode Bina Marga, dan lain-lain. Pada penyusunan laporan ini
penulis menggunakan metode Manual Desan Perkerasan (MDP) 2017 untuk
melakukan perencanaan ulang pada perkerasan jalan di ruas Jalan Panggung –
Pangilen (DAU) Kabupaten Sampang. Selain melakukan perencanaan ulang,
penulis juga akan membahas mengenai prosedur pekerjaan dalam pelaksaan
pembangunan jalan di ruas Jalan Panggung – Pangilen (DAU) Kabupaten
Sampang.

1.2 RUMUSAN MASALAH

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas, terdapat
beberapa permasalahan yang akan dibahas pada laporan ini, yaitu :
1. Bagaimana metode pelaksanaan pekerjaan perkerasan kaku pada ruas Jalan
Panggung – Pangilen (DAU) Kabupaten Sampang ?
2. Berapakah tebal lapis pondasi bawah (subbase) dan tebal pelat beton ?
3. Permasalahan apa saja yang terjadi di lapangan pada saat rekonstruksi
berlangsung dan bagaimana solusinya ?

1.3 BATASAN MASALAH

Batasan masalah dalam laporan kerja praktek ini diantaranya yaitu :
1. Lingkup perencanaan dibatasi pada tebal lapis pondasi bawah (subbase)
dan tebal pelat beton.
2. Pelaksanaan pekerjaan perkerasan jalan mengacu kepada Spesifikasi
Umum Tahun 2018 untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan
(Revisi 2).
3. Perencanaan perkerasan beton mengacu kepada Manual Desain Perkerasan
Jalan (2017).
4. Tidak membahas RAB dan perbandingan perencanaan tebal lapis pondasi
dan tebal pelat beton lainnya.

2
 5. Tidak membahas perencanaan sebelumnya.
6. Tidak membahas kandungan atau campuran dari beton yang digunakan.

1.4 TUJUAN DAN MANFAAT

1.4.1 TUJUAN
Terdapat beberapa tujuan dalam penyusunan laporan kerja praktek ini,
diantaranya yaitu :
1. Untuk memenuhi salah satu persyaratan kurikulum bagi mahasiswa
teknik pada program Studi Teknik Sipil di Universitas Madura.
2. Untuk mengetahui metode pelaksanaan pekerjaan perkerasan jalan kaku
pada ruas Jalan Panggung – Pangilen (DAU) Kabupaten Sampang.
3. Untuk mengetahui tebal lapis pondasi bawah (subbase) dan tebal pelat
beton yang aman.

1.4.2 MANFAAT
Adapun manfaat dari penyusunan laporan kerja praktek ini adalah :
1. Penulis dapat menerapkan serta membandingkan teori yang di dapat
selama di bangku perkuliahan dengan pelaksanaan langsung di lapangan.
2. Penulis dapat melakukan perencaan konstruksi jalan sesuai dengan
spesifikasi yang ada.
3. Menambah ilmu serta pengalaman bagi penulis karena dapat secara
langsung melihat proses pekerjaan perkerasan jalan kaku (rigid
pavement).

3
 BAB II
KAJIAN PUSTAKA

2.1 Struktur Perkerasan Kaku Jalan

Perkerasan kaku (rigid pavement) merupakan jenis perkerasan yang
bahan pengikatnya menggunakan semen portland. Struktur perkerasan kaku
terdiri dari pelat beton yang diletakkan di atas lapis pondasi bawah yang
ditumpu pada tanah dasar, dengan ataupun tanpa lapisan beraspal diatasnya.
Struktural dari perkerasan kaku dapat dilihat pada Gambar 2.1.

TANAH DASAR
Gambar 2.1 Struktural perkerasan kaku (Hadihardaja, Rekayasa
Jalan Raya, 1987)

2.1.1 Tanah Dasar

Tanah dasar dalam struktur perkerasan beton hanya dipengaruhi oleh
tegangan yang diakibatkan oleh beban lalu lintas dalam jumlah yang relatif
kecil. Akan tetapi, keawetan dan kekuatan pada perkerasan beton sangat
dipengaruhi oleh daya dukung dan keseragaman tanah dasar.
Untuk mendapatkan nilai daya dukung dan keseragamannya, dalam
pelaksanaan konstruksi perlu diperhatikan beberapa faktor diantaranya,
kadar air pemadatan (harus pada kondisi kadar air optimum), kepadatan dan
perubahan kadar air selama masa pelayanan.
Bila dibandingkan fungsi dari tanah dasar pada konstruksi perkerasan
lentur, pada perkerasan kaku secara relatif tidak terlalu menentukan. Dalam
artian bahwa perubahan pada besarnya daya dukung tanah dasar tidak terlalu
besar berpengaruh terhadap ketebalan pelat beton.

4
2.1.2 Lapis Pondasi Bawah (Subbase)
Umumnya pada struktur perkerasan kaku, lapis pondasi bawah
(subbase) tidak berfungsi terlalu struktural atau keberadaannya tidak
menyumbangkan nilai struktur terhadap tebal pelat beton.
Fungsi utama dari lapis pondasi bawah pada perkerasan kaku yaitu
sebagai lantai kerja yang rata dan seragam. Disamping itu, terdapat fungsi
lainnya yaitu :
1 Sebagai lapisan drainase,
2 Mengendalikan kenbang susut pada tanah dasar,
3 Mengurangi terjadinya keretakan pada pelat beton.
Material pada pondasi bawah dapat berupa :
1) Pondasi bawah material berbutir
Pada pondasi bawah material berbutir tanpa pengikat harus
memenuhi standar sesuai dengan SNI-03-6388-200. Persyaratan dan
gradasi pada pondasi bawah harus sesuai dengan kelas B. Sebelum
pekerjaan dilaksanakan, material pondasi bawah harus dilakukan uji
gradasi dan harus memenuhi spesifikasi bahan untuk pondasi bawah,
yaitu dengan penyimpangan ijin 3% - 5%. Untuk tanah dasar dengan
nilai CBR minimum 5%, ketebalan minimum lapis pondasi bawah adalah
15 cm.
2) Pondasi bawah dengan bahan pengikat (Bound Sub-base)
Material pondasi bawah dengan bahan pengikat (BP) dapat
menggunakan salah satu dari :
i. Stabilisasi material berbutir dengan kadar dari bahan pengikat yang
sesuai dengan hasil perencanaan, untuk menjamin kekuatan dari
campuran dan ketahanan terhadap erosi. Jenis bahan pengikat dapat
berupa semen, kapur, serta abu terbang dan/atau slag yang dihaluskan.
ii. Campuran beraspal dengan gradasi rapat (dense-graded asphalt).
iii. Campuran beton kurus giling padat yang pada umur 28 hari harus
mempunyai kuat tekan karakteristik minimum 5,5 Mpa (55 kg/cm²).

5
 3) Pondasi bawah dengan campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete)
Campuran Beton Kurus (CBK) pada umur 28 hari harus memiliki
kuat tekan beton karakteristik sebesar 5 Mpa (50 kg/cm²) tanpa
menggunakan abu terbang, atau apabila menggunakan abu terbang, besar
kuat tekannya yaitu 7 Mpa (70 kg/cm²), dengan tebal minium 10 cm.
4) Lapis pemecah ikatan pondasi bawah dan pelat
Dasar dari perencanaan ini yaitu antara pelat dengan pondasi
bawah tidak memiliki ikatan. Jenis dari pemecah ikatan dan koefisien
geseknya dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 2.1 Nilai Koefisien Gesekan (µ)
No Lapis Pemecah Ikatan Koefisien
Gesekan (µ)
1 Lapis resap ikatan aspal di atas permukaan pondasi 1,0
bawah
2 Laburan parafin tipis pemecah ikat 1,5
3 Karet kompon (A chlorinated rubber curing 2,0
compound)
Sumber : Pd T-14-2003

2.1.3 Pelat Beton

Kekuatan beton pada umur 28 hari harus dinyatakan dalam nilai kuat
tarik lentur (flexural strenght), yang didapatkan dari hasil pengujian balok
dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang secara tipikal besarnya
sekitar 3 – 5 Mpa (30 – 50 kg/cm²).
Untuk beton yang diperkuat dengan bahan serat penguat seperti serat
baja, aramit atau serat karbon, kuat tarik lentur betonnya harus mencapai
nilai 5 – 5,5 Mpa (50 – 55 kg/cm²). Kuat rencana harus dinyatakan dengan
kuat tarik lentur karakteristik yang nilainya dibulatkan hingga 0,25 Mpa (2,5
kg/cm²) terdekat.
Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik lentur
beton dapat dilakukan pendekatan dengan rumus berikut :
0 ,50
f cf =K (fc' ) dalam Mpa atau

6
 0 ,50
f cf =3 ,13 K ( fc ') dalam kg/cm²
Dengan :
fc' : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm²)
f cf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm²)
K : konstanta 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat
pecah.
Kuat tarik lentur beton juga dapat ditetukan dari hasil uji kuat tarik
belah beton dengan menggunakan rumus sesuai dengan SNI 03-2491-1991,
sebagai berikut :
f cf =1 ,37 . f cs dalam Mpa atau
f cf =13 , 44 . f cs dalam kg/cm²
Dengan :
f cs : kuat tarik belah beton 28 hari
Untuk meningkatkan kuat tarik lentur dan mengendalikan retak pada
pelat khususnya untuk bentuk tidak lazim, beton dapat diperkuat dengan
serat baja (steel fibre). Panjang serat baja yang digunakan yaitu antara 15
mm dan 50 mm yang bagian ujungnya melebar sebagai angker dan/atau
sekrup penguat untuk meningkatkan ikatan. Panjang serat antara 15 dan 50
mm secara tipikal dapat ditambahkan ke dalam adukan beton, dengan
jumlah masing-masing sebanyak 75 dan 45 kg/cm³.
Semen yang digunakan pada pekerjaan beton harus dipilih dan
disesuaikan dengan lingkungan dimana perkerasan akan dilaksanakan.

2.2 Perancangan Perkerasan Kaku

2.2.1 Pendekatan Metoda Desain Perkerasan Kaku
Pendekatan metoda desain pada perkerasan kaku pada intinya sama
dengan perkerasan lentur, yaitu :
a) Pendekatan metoda desain didasarkan pada beban kendaraan rencana
yang akan menyebabkan tingkat kerusakan yang diijinkan.
b) Pendekatan metoda desain didasarkan pada jumlah repetisi kendaraan
standar yang dibatasi hingga tingkat kerusakan yang diijinikan.

7
 Perbedaannya terdapat pada konsep penyebaran tegangan pada badan
flesibel untuk perkerasan lentur, dan pada badan kaku untuk perkerasan
semen.
Perkerasan kaku memiliki tebal yang relatif tipis dibandingkan dengan
tebal lapisan tanah dasarnya. Hal ini dikarenakan modulus elastisitas semen
yang berperan sebagai material perkerasan kaku, memiliki nilai yang relatif
besar daripada material pondasi dan tanah, sehingga bagian terbesar yang
menyerap tegangan akibat beban adalah pelat beton itu sendiri.
Tegangan yang terjadi pada perkerasan kaku disebabkan oleh beban
roda, perbedaan temperatur pada pelat beton, perubahan kadar air, dan
perubahan volume dari pelat beton dan lapis pondasi bawah (subbase) dan
tanah dasar.
Gambaran perbedaan dari distribusi gaya dan tegangannya dapat
dilihat pada Gambar 2.2.

a) perkerasan kaku

b) perkerasan lentur
Gambar 2.2 Distribusi dan tegangan pada perkerasan (Saodang,
Konstruksi Jalan raya Buku 2 Perancangan Perkerasan Jalan Raya,
2005)

8
2.2.2 Kriteria Desain Perkerasan Kaku
Terdapat tiga faktor yang sangat penting dalam perancangan
perkerasan kaku, diantaranya yaitu :
1 Kekuatan tanah dasar (subgrade) dan lapisan pondasi bawah (subbase)
yang diindikasikan melalui parameter K (subgrade reaction) atau CBR.
2 Modulus keruntuhan lentur beton (flexural strenght - f cf )
3 Beban lalu lintas
Untuk memperoleh pelayanan yang maksimal dari perkerasan kaku,
pelat beton harus terjamin memiliki landasan yang kuat dan seragam.
Struktur dari perkerasan kaku hanya memiliki lapis pondasi bawah
(subbase), sedangkan lapis pondasi atas tidak diperlukan (dibandingkan
dengan perkerasan lentur). Kekuatan pada lapis pondasi bawah pun tidak
perlu terlalu kuat atau secukupnya, asalkan bisa menjamin bahwa duduknya
pelat beton pada bidang rata dan mampu mengatasi pumping, infiltrasi air
dari bawah pondasi, dan ekses dari tanah-tanah potensial. Apabila di daerah
empat musim, perlu ditambah lagi ketahanan terhadap proses pendinginan
dan pencairan butiran es.

2.2.3 Beban Lalu Lintas Rencana

Tinjauan dari beban lalu lintas secara umum mengkaji beberapa hal
berikut.
1 Jumlah beban sumbu dan kumulatif beban ekivalen yang lewat, serta
konfigurasi sumbu.
2 Beban lalu lintas rencana, khusus untuk beban perkerasan kaku,
didapatkan dengan mengakumulasikan jumlah beban sumbu untuk
masing-masing jenis kelompok dalam rencana lajur selama umur
rencana.

9
2.3 Perencanaan Perkerasan Kaku dengan Metode Manual Desain
Perkerasan Jalan (MDP) 2017
2.3.1 Umur Rencana
Penentuan umur rencana untuk perkerasan baru dapat dilihat pada
Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Penentuan umur rencana untuk perkerasan baru
Jenis Umur Rencana
Elemen Perkerasan (tahun)⁽¹⁾
Perkerasan
Lapisan aspal dan lapisan berbutir ⁽²⁾ 20
Fondasi jalan

Perkerasan Semua perkerasan untuk daerah yang tidak

lentur dimungkinkan pelapisan ulang (overlay),
seperti : jalan perkotaan, underpas,
jembatan, terowongan. 40
Cement Treated Based (CTB)
Perkerasan Lapisan fondasi atas, lapis fondasi bawah,
kaku lapis beton semen, dan fondasi jalan.
Jalan tanpa
Semua elemen (termasuk fondasi jalan) Minimum 10
penutup

Sumber : MDP No. 02/M/BM/2017

2.3.2 Lalu Lintas

2.3.2.1 Analisis Volume Lalu Lintas
Parameter penting dalam analisis struktur perkerasan adalah data
lalu lintas yang dibutuhkan untuk menghitung beban lalu lintas rencana
yang akan dipikul oleh perkerasan selama umur rencana. Analisis volume
lalu lintas didasarkan pada survei yang diperoleh dari :
1 Survei lalu lintas, dengan durasi minimal 7 ×24 jam. Survei dapat
dilakukan secara manual dengan mengacu pada Pedoman Survei
Pencacahan Lalu Lintas (Pd T-19-2004-B) atau dapat menggunakan
peralatan dengan pendekatan yang sama.
2 Hasil-hasil survei lalu lintas sebelumnya.
Dalam perhitungan analisis lalu lintas, penentuan volume lalu lintas
pada jam seibuk dan lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) mengacu
pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

10
10
2.3.2.2 Data Lalu Lintas
Keakuratan data lalu lintas sangat penting untuk menghasilkan
desain perkerasan yang efektif. Data harus mencakup semua jenis
kendaraan komersial. Klasifikasi kendaraan lalu lintas berdasarkan
jenisnya dapat dilihat pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Klasifikasi kendaraan berdasarkan jenisnya
Golongan Jenis Kendaraan
1 Sepeda motor, kendaraan roda 3
2 Sedan, jeep, station wagon
3 Angkutan penumpang sedang
Pick up, micro truck dan mobil
4
hantaran
5A Bus kecil
5B Bus besar
6A Truk ringan 2 sumbu
6B Truk sedang 2 sumbu
7A Truk 3 sumbu
7B Truk gandengan
7C Truk Semitrailer
8 Kendaraan tidak bermotor
Sumber : Pd T-19-2004-B
2.3.2.3 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data-data
pertumbuhan series (historical growth data) atau formulasi korelasi
dengan faktor pertumbuhan lainnya yang berlaku. Jika tidak tersedia,
maka data pada Tabel 2.4. dapat digunakan.
Tabel 2.4 Faktor laju pertumbuhan lalu lintas (i) (%)
Kalimanta Rata-rata
Jawa Sumatera
n Indonesia
Arteri dan
4,8 4.83 5,14 4,75
perkotaan

Kolektor rural 3,5 3,5 3,5 3,5

Jalan desa 1 1 1 1
Sumber : MDP No.02/M/BM/2017

11
 Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dapat dihitung menggunakan
rumus faktor pertumbuhan kumulatif (Cumulative Growth Factor)
UR
(1+0 , 01i) −1
R=
0 ,01 i
Dengan : R : faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
i : laju pertumbuhan lalu lintas tahunan (%)
UR : umur rencana (tahunan)
2.3.2.4 Laju Lalu Lintas Pada Lajur Rencana
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari ruas jala
yang menampung lalu lintas kendaraan niaga (truk dan bus) paling besar.
Beban lalu lintas pada lajur rencana dinyatakan dalam kumulatif beban
gandar standar (ESA) dengan memperhitungkan faktor distribusi arah
(DD) dan faktor distribusi lajur kendaraan niaga (DL).
Faktor distribusi arah (DD) umumnya diambil 0,50 untuk jalan dua
arah, kecuali pada lokasi-lokasi yang jumlah kendaraan niaga cenderung
lebih tinggi pada satu arah tertentu.
Faktor distribusi lajur digunakan untuk menyesuaikan beban
kumulatif (ESA) pada jalan dengan dua atau lebih lajur dalam satu arah.
Pada kondisi jalan yang demikian, walaupun sebagian besar kendaraan
niaga akan menggunakan lajur luar, sebagian lainnya akan menggunakan
lajur-lajur dalam. Faktor distribusi lajur dapat dilihat pada Tabel 2.5.
Tabel 2.5 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah lajur setiap Kendaraan niaga pada lajur desain (%
arah terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50
Sumber : MDP No. 02/M/BM/2017
2.3.2.5 Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)
Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversikan ke beban
standar (ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle
Damage Factor). Analisis struktur perkerasan dilakukan berdasarkan
jumlah kumulatif ESA pada lajur rencana sepanjang umur perencanaan.

12
 Desain yang akurat juga memerlukan perhitungan beban lalu lintas
yang akurat. Studi atau survei beban gandar yang dirancang dan
dilaksanakan dengan baik merupakan dasar perhitungan ESA yang andal.
Oleh karena itu, survei beban gandar harus dilakukan apabila
memungkinkan.
Data beban gandar dapat diperoleh dari :
1 Jembatan timbangan, timbangan statis atau WIM (survei langsung).
2 Survei beban gandar pada jembatan timbang atau WIM yang pernah
dilakukan dan dianggap cukup representatif.
3 Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Ditjen Bina Marga.
Apabila survei beban gandar tidak memungkinkan untuk dilakukan
oleh perencana dan data suvei beban gandar sebelumnya tidak tersedia,
maka nilai VDF dapat mengacu kepada Tabel 2.6
Tabel 2.6 Nilai VDF masing-masing jenis kendaraan niaga

Sumber : MDP No. 02/M/BM/2017

2.3.2.6 Beban Sumbu Standar Kumulatif

Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single
Axle Load (CESAL) adalah jumlah kumulatif dari beban sumbu lalu lintas
desain pada lajur desain selama umur rencana yang dapat ditentukan
dengan persamaan berikut.

13
13
 Menggunakan nilai VDF masing-masing kendaraan niaga
ESA TH −1=¿
Dengan :
ESATH −1 = kumulatif lintasan sumbu standar ekivalen
(equivalent standard axle) pada tahun pertama.
LHR JK = lintas harian rata-rata tiap jenis kendaran niaga
(satuan kendaraan per hari).
DD = faktor distribusi arah.
DL = faktor distibusi lajur.
R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas
kumulatif.

2.3.3 Pemilihan Struktur Perkerasan

Pemilihan struktur perkerasan ditentukan oleh volume lalu lintas,
umur rencana, dan kondisi dari fondasi jalan. Dalam pemilihan struktur
perkerasan, alternatif desain dalam metode ini dapat menggunakan Tabel
2.7.

2.3.4 Struktur Perkerasan Kaku

Terdapat dua bagan desain dalam menentukan struktur perkerasan
kaku, yaitu bagan desain perkerasan kaku untuk jalan dengan beban lalu
lintas berat, dan bagan desain perkerasan kaku untuk jalan dengan beban
lalu lintas rendah. Kedua bagan desain tersebut dapat dilihat pada Tabel
2.8 dan Tabel 2.9.

14
 Tabel 2.7 Pemilihan jenis struktur perkerasan

Sumber : MDP No. 02/M/BM/2017

Tabel 2.8 Bagan desain perkerasan kaku untuk jalan dengan beban lalu lintas berat
(Persyaratan desain perkerasan kaku dengan sambungan dan ruji (dowel) serta bahu beton
(tied shoulder), dengan atau tanpa tulangan distribusi retak)
Struktur
R1 R2 R3 R4 R5
Perkerasan
Kelompok sumbu
kendaraan berat < 4.3 < 8.6 < 25.8 < 43 < 86
(overloaded) (10E6)
Dowel dan bahu
Ya
beton
STRUKTUR PERKERASAN (mm)
Tebal pelat beton 265 275 285 295 305
Lapis fondasi LMC 100
Lapis drainase (dapat
mengalir dengan 150
baik)
Sumber : MDP No. 02/M/BM/2017

15
Tabel 2.9 Bagan desain perkerasan kaku untuk jalan dengan beban lalu lintas rendah*
Tanah dasar
Tanah Lunak
dengan Lapis Dipatkan normal
Penopang
Bahu pelat beton (tied shoulder) Ya Tidak Ya Tidak
Tebal Pelat Beton (mm)
Akses terbatas hanya mobil
160 175 135 150
penumpang dan motor
Dapat diakses oleh truk 180 200 160 175
Ya jika daya dukung
Tulangan distribusi retak Ya fondasi tidak
seragam
Dowel Tidak dibutuhkan
LMC Tidak dibutuhkan
Lapis Fondasi Kelas A (ukuran
125 mm
butir normal maksimum 30 mm)
Jarak sambungan melintang 4m
Sumber : MDP No. 02/M/BM/2017
*jalan desa atau jalan dengan volume lalu lentas kendaraan niaga rendah seperti
dinyatakan dalam Lampiran 1.

16
 BAB III
PELAKSANAAN KONSTRUKSI

3.1 Persiapan Pelaksanaan

Sebelum pelaksanaan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement)
dilakukan, terdapat beberapa persiapan yang perlu dilakukan. diantaranya
yaitu :
Yang pertama, yaitu pengukuran dan tanda batas area konstruksi
(Gambar 3.1). Pengukuran dilakukan dengan menggunakan meteran tancap
dan tanda batas konstruksi menggunakan cat pilox. Pengukuran dan
pemberian tanda batas ini dilakukan agar lokasi pekerjaan sesuai dengan
perencanaan yang telah dilakukan, dimana lebar jalan yang direncanakan
yaitu 550 cm – 790 cm dengan panjang 1360 m.
Yang kedua, yaitu pembersihan lokasi konstruksi dari vegetasi, tanah,
dan material yang tidak diinginkan (Gambar 3.2). Pada kegiatan pembersihan
lokasi ini juga digunakan alat berat berupa excavator yang digunakan untuk
menghilangkan vegetasi dan meratakan permukaan eksisting. Tujuan
dilakukannya pembersihan lokasi konstruksi ini adalah agar pada saat
dilakukan penghamparan material pondasi bawah (subbase), materialnya
tidak bercampur dengan material yang tidak diinginkan, yang dapat
mengakibatkan kurang maksimalnya hasil dari pekerjaan konstruksi
perkerasan kaku.

17
 Gambar 3.1 Proses pengukuran dan tanda batas area konstruksi

Gambar 3.2 Proses pembersihan lokasi

3.2 Pekerjaan Lapis Pondasi (Agregat Kelas B)

Setelah lokasi dipastikan siap untuk digunakan dan kondisi eksisting
pekerjaan telah dibersihkan dari material yang tidak diinginkan, pekerjaan
selanjutnya yaitu melakukan penghamparan lapis pondasi, dimana material
yang digunakan pada pekerjaan ini yaitu menggunakan Agregat Kelas B.
Material agregat didatangkan ke lokasi pekerjaan menggunakan dump
truk yang kemudian dihampar di atas eksisting. Penghamparan agregat pada
lokasi pekerjaan menggunakan cara manual, yaitu disebar dan diratakan
dengan menggunakan bantuan gerobak arco dan cangkul (Gambar 3.3)
Hamparan agregat kemudian dilakukan pemadatan dengan
menggunakan tandem roller dengan total 8 kali passing / lintasan (Gambar
3.4). Selama proses pemadatan, hamparan agregat disiram air menggunakan
water tanker (Gambar 3.5). Penyiraman dilakukan pada saat pemadatan telah

18
mencapai 4 kali passing / lintasan. Tebal gembur yang direncanakan untuk
proses pemadatan agregat kelas B ini yaitu sebesar ±12 cm.

Gambar 3.3 Proses penghamparan Agregat Kelas B

Gambar 3.4 Proses pemadatan Agregat Kelas B

Gambar 3.5 Proses penyiraman hamparan agregat

19
 Setelah proses pemadatan selesai, hamparan agregat dilakukan
perawatan selama kurang lebih 4 hari untuk memberikan setting time dan
menjaga kelembapan dari hamparan agregat. Perawatan hamparan agregat
dilakukan dengan cara curing, yaitu melakukan penyiraman air dengan
menggunakan water tanker.

3.3 Pekerjaan Perkerasan Kaku

Pekerjaan selanjutnya yaitu pemasangan bekisting di tepi badan jalan.
Bekisting dipasang dengan tujuan sebagai penyangga untuk beton segar
selama proses pengecoran, selain itu bekisting juga dapat membantu
mengontrol pergerakan beton selama proses pengeringan sehingga retakan dan
deformasi yang tidak diinginkan dapat dicegah.
Setelah pemasangan bekisting selesai dilakukan, sebelum proses
pembesian, di atas lapisan agregat diberi lapisan membran atau lapisan plastik
(Gambar 3.6) yang digunakan sebagai separator atau pemisah antara lapisan
pondasi bawah dengan adukan beton. Lapisan plastik ini digunakan untuk
menjaga agar air semen tidak meresap ke lapisan pondasi. Jika lapisan plastik
telah di hampar di atas lapisan pondasi bawah, maka langkah yang selanjutnya
dilakukan yaitu pembesian. Dimana pada pekerjaan ini menggunakan jenis
besi Wiremesh M 10.
Pekerjaan selanjutnya yaitu proses penghamparan adukan beton
(Gambar 3.8). Adukan beton dibawa ke lokasi pekerjaan menggunakan
concrete mixer truck. Sebelum adukan beton dituang untuk dilakukan
penghamparan, adukan beton yang akan digunakan dilakukan pengujian slump
terlebih dahulu (Gambar 3.7). Tujuannya yaitu untuk mengecek apakah
adukan beton telah memenuhi ketentuan kelecakan (workability) sesuai
dengan yang telah direncanakan. Terdapat dua metoda penghamparan beton
semen, yaitu metoda menerus dan metoda panel berselang. Pada pekerjaan ini
menggunakan metoda menerus, dimana beton dicor secara terus menerus.
Sambungan melintang dapat dibuat ketika beton masih basah atau dengan cara
digergaji sebelum retak susut terjadi. Ketebalan beton yang direncanakan

20
dalam pekerjaan di ruas Jalan Panggung – Pangilen Kabupaten Sampang yaitu
17 cm, lebar 550 – 790 cm dengan mutu beton fc’ 25 Mpa.
Langkah selanjutnya yaitu proses pemadatan beton (Gambar 3.9). Proses
pemadatan beton di lokasi pekerjaan menggunakan pemadatan dengan getaran
yang dioperasikan dengan tangan (Hand-operated vibrating beam).
Pemadatan beton dihentukan sebelum terjadi bliding (bleeding) pada
permukaan beton dan pekerjaan harus selesai sebelum peningkatan awal
terjadi.
Setelah beton dilakukan pemadatan, permukaan beton kemudian
diratakan dan dirapihkan (Gambar 3.10). Beton yang masih dalam keadaan
plastis kemudian diberi tekstur untuk memberikan kekesatan permukaan.

Gambar 3.6 Proses menutup lapisan agregat dengan lapisan plastik

Gambar 3.7 Proses uji slump

21
 Gambar 3.8 Proses penghamparan adukan beton

Gambar 3.9 Proses pemadatan beton

Gambar 3.10 Proses meratakan dan merapihkan lapisan beton

22
3.4 Perawatan Perkerasan Kaku
Perawatan perkerasan perlu dilakukan karena sangat menentukan mutu
akhir beton. Perawatan perkerasan di lokasi pekerjaan dilakukan dengan
menempatkan lembaran plastik putih di atas permukaan beton yang masih
basah atau permukaan beton yang cukup mengeras (Gambar 3.11). Penutup
perkerasan dipertahankan selama minimal 7 hari dalam keadaan basah. Untuk
menjaga agar penutup perkerasan tetap dalam keadaan basah, penutup
perkerasan disiram menggunakan air atau yang biasa disebut dengan curing
(Gambar 3.12).

Gambar 3.11 Penutupan lapisan perkerasan dengan lapisan plastik putih

Gambar 3.12 Penyiraman lapisan penutup perkerasan

23
3.5 Pembuatan Sambungan
Pembuatan sambungan pada perkerasan kaku di ruas Jalan Panggung –
Pangilen Kabupaten Sampang dilakukan dengan menggergaji sambungan
susut melintang (Gambar 3.13). Penggergajian sambungan dilakukan dengan
menggunakan alat penggergaji beton (saw joints).

Gambar 3.13 Proses penggergajian sambungan

3.6 Permasalah yang Terjadi Pada Saat Pelaksanaan dan Solusinya

Dalam pelaksanaan suatu proyek, permasalahan tentunya tidak pernah
luput, baik itu disebabkan oleh human error atau disebabkan oleh alam. Pada
pelaksanaan perkerasan kaku di ruas Jalan Panggung – Pangilen Kabupaten
Sampang, terdapat sedikit permasalahan yang terjadi pada saat proses
pengerjaan berlangsung. Permasalahan yang terjadi yaitu dikarenakan kondisi
jalan yang termasuk ke dalam jenis kolektor dan merupakan jalan utama
penghubung antar desa, menyebabkan ruas jalan tersebut tidak bisa ditutup
untuk sementara. Karenanya pada saat proses penghamparan lapis pondasi
(agregat), yang harusnya ditutup untuk sementara karena harus dilakukan
perawatan berupa curing dalam waktu ±4 hari, tidak dapat terlaksana dengan
maksimal.
Solusi yang dapat dilakukan untuk permasalahan tersebut yaitu pihak
pelaksana seharusnya merencanakan pengerjaan separuh badan jalan terlebih
dahulu agar lapisan pondasi bawah dapat dilakukan masa perawatan secara
maksimal dan aktivitas lalu lintas masih bisa berlangsung tanpa harus
menganggu proses pengerjaan.

24
 BAB IV
PERHITUNGAN DAN ANALISIS KONSTRUKSI

4.1 Data Geometrik Jalan

Uraian Keterangan
Panjang jalan 1,36 km
Lebar jalan 5,5 - 7,9 m
Status jalan Kolektor
Kondisi jalan Rusak sedang
Jenis perkerasan eksisting Aspal
Jenis bahu Tanah
Jalur lalu lintas 1 Jalur - 2 Lajur

Berdasarkan hasil survey Lalu Lintas Harian pada ruas Jalan Panggung
– Pangilen Kabupaten Sampang yang dilakukan selama 7 ×24 jam, didapat
nilai Lalu Lintas Harian Rata-Rata sebagai berikut.
Gol. Jenis Kendaraan LHR
1 sepeda motor 1612
2 sedan, jeep, wagon 246
3 oplet, pick up -
4 pick up, microlet 270
5a bus kecil -
5b bus besar -
6a truk 2 sumbu 4 roda 503
6b truk 2 sumbu 6 roda -
7a truk 3 sumbu -
7b truk gandengan -
7c truk semi trailer -
kendaraan tidak
8 -
bermotor
Jumlah Kendaraan 2631
Adapun nilai CBR di sekitar ruas Jalan Panggung – Pangilen Kabupaten
Sampang yang diperoleh dari dinas setempat, yaitu sebagai berikut.

25
 No. Nilai CBR (%)
1 5.5
2 6.5
3 4.3
4 3.6
Jumlah 19.9
Rata-Rata 5.0

4.2 Analisis Perhitungan Perencanaan Tebal Perkerasan

Analisis perencanaan tebal perkerasan di sini menggunakan Metode
MDP 2017. Dengan langkah perencanaan sebagai berikut.
1. Umur Rencana (UR)
Umur rencana untuk perkerasan kaku adalah 40 tahun. Umur rencana
ditentukan dengan mempertimbangkan elemen perkerasan yang disajikan
dalam Tabel 2.2.
Jenis Umur Rencana
Elemen Perkerasan (tahun)⁽¹⁾
Perkerasan
Lapisan aspal dan lapisan berbutir ⁽²⁾ 20
Fondasi jalan

Perkerasan Semua perkerasan untuk daerah yang tidak

lentur dimungkinkan pelapisan ulang (overlay),
seperti : jalan perkotaan, underpas,
jembatan, terowongan. 40
Cement Treated Based (CTB)
Perkerasan Lapisan fondasi atas, lapis fondasi bawah,
kaku lapis beton semen, dan fondasi jalan.
Jalan tanpa
Semua elemen (termasuk fondasi jalan) Minimum 10
penutup

2. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Mengacu kepada Tabel 2.4. faktor laju pertumbuhan lalu lintas pada ruas
Jalan Panggung – Pangilen Kabupaten Sampang adala 3,5%, dimana pada
ruas tersebut termasuk ke dalam kelas jalan kolektor.

26
 Rata-Rata
Jawa Sumatera Kalimantan
Indonesia
Arteri dan
4.8 4.83 5.14 4.75
Perkotaan
Kolektor Rural 3.5 3.5 3.5 3.5
Jalan Desa 1 1 1 1
Dengan demikian, faktor pengali pertumbuhan lalu lintas :
UR
(1+0 , 01i) −1
R=
0 ,01 i
40
(1+0 , 01 ×3 , 5) −1
¿
0 ,01 ×3 , 5
¿ 48 ,55%
3. Faktor Lajur Rencana
Faktor distribusi arah (DD) di ruas Jalan Panggung – Pangilen
menggunakan sistem 2 arah, sehingga berdasarkan MDP 2017 diambil nilai
0,5. Untuk nilai distribusi lajur (DL) menggunakan nilai 100% berdasarkan
Tabel 2.5
Jumlah lajur setiap Kendaraan niaga pada lajur desain (%
arah terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50

4. Vehicle Damage Factor (VDF)

Nilai VDF digunakan untuk menghitung Cumulative Equivalent Single
Axle Load (CESAL). Dimana nilai VDF dibagi menjadi dua, yaitu VDF 4 dan
VDF 5. Nilai VDF untuk golongan kendaraan 6a berdasarkan Tabel 2.6.
adalah VDF 4 = 0,55 dan VDF 5 = 0,5.

5. Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESAL)

Beban sumbu kumulatif atau CESAL dapat dihitung menggunakan
persamaan di bawah ini. Berdasarkan data yang diperoleh, perhitungan
kendaraan golongan 6a adalah sebagai berikut.

27
 ESA 4=¿
¿ ( 503 ×0 , 55 ) ×365 × 0 ,5 ×1 × 48 ,55
¿ 2.451 .222, 74
ESA 5 =¿
¿ ( 503 ×0 , 5 ) ×365 × 0 ,5 ×1 × 48 ,55
¿ 2.228 .384 , 31

6. Menentukan Tipe Perkerasan

Penentuan tipe perkerasan ditentukan berdasarkan hasil dari nilai ESA 4
yang telah dihitung sebelumnya. Nilai ESA 4 diperoleh sebesar 2.451.22,74,
maka jenis perkerasan berdasarkan Tabel 2.7 adalah.

28
7. Struktur Perkerasan Kaku
Ruas Jalan Panggung – Pangilen termasuk ke dalam beban lalu lintas
rendah, sehingga dalam penentuan struktur perkerasan mengacu kepada Tabel
2.9.
Tanah dasar
Tanah Lunak
dengan Lapis Dipatkan normal
Penopang
Bahu pelat beton (tied shoulder) Ya Tidak Ya Tidak
Tebal Pelat Beton (mm)
Akses terbatas hanya mobil
160 175 135 150
penumpang dan motor
Dapat diakses oleh truk 180 200 160 175
Ya jika daya dukung
Tulangan distribusi retak Ya fondasi tidak
seragam
Dowel Tidak dibutuhkan
LMC Tidak dibutuhkan
Lapis Fondasi Kelas A (ukuran
125 mm
butir normal maksimum 30 mm)
Jarak sambungan melintang 4m
8. Perhitungan Tulangan
Perhitungan tulangan berdasarkan Pedoman Perencanaan Jalan Beton
Semen (Pd T-14-2003) dapat menggunakan persamaan berikut.
At =204 × b ×h
I =( 38 , 3 ×φ )+75
Dimana :
At : luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm²)
b : jarak terkecil antara sambungan atau jarak sambungan dengan tepi
Perkerasan (m)
h : tebal pelat (m)
I : panjang batang pengikat (mm)
φ : diameter batang pengikat yang dipilih (mm)
jarak batang pengikat yang disarankan dalam Pd T-14-2003 sebesar 75 cm.
Berdasarkan persamaan di atas, maka diperoleh :
At =204 × b ×h
¿ 204 × 4 × 0,175
2
¿ 168 m

29
 I =( 38 , 3 ×φ )+75
¿(38 ,3 ×13)+75
¿ 572 , 9 mm

Gambar 4.1 Gambar detail tebal perkerasan hasil perhitungan

31
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Dari hasil pelaksanaan dan perencanaan perkerasan kaku (rigid
pavement) di ruas Jalan Panggung – Pangilen Kabupaten Sampang, dapat
ditarik kesimpulan sebagai berikut.
1. Metode pelaksanaan pada pengerjaan perkerasan kaku adalah sebagai
berikut :
1) Persiapan pelaksanaan, yang terdiri dari kegiatan pengukuran dan
pemberian tanda batas area konstruksi, dan pembersihan lokasi.
2) Pekerjaan lapis pondasi (Agregat kelas B), yang terdiri dari pekerjaan
penghamparan agregat, pemadatan agregat, dan curing.
3) Pekerjaan perkerasan kaku, yang terdiri dari pekerjaan pemasangan
bekisting, pembesian, penghamparan adukan beton, dan pemadatan
adukan beton.
4) Perawatan perkerasan kaku, dan
5) Pembuatan sambungan.
2. Tebal optimal lapis pondasi bawah dan tebal pelat beton yang diperoleh
menggunakan metode MDP 2017, yaitu 12,5 cm untuk lapis pondasi
bawah (menggunakan agregat kelas A untuk ukuran butir normal
maksimum 3 cm) dan 17,5 cm untuk tebal pelat beton.
Perbandingan hasil perhitungan dan pelaksanaan di lapangan sebagai
berikut :
Lapisan Pelaksanaan Perhitungan
Perkerasan Lapangan Perencanaan
Tebal pelat beton 17 cm 17,5 cm
Lapis pondasi bawah 12 cm 12,5 cm
3. Permasalahan yang terjadi pada saat pelaksanaan konstruksi perkerasan
kaku yaitu pada saat proses pengerjaan lapis pondasi bawah, dimana pada
saat proses pemadatan lapis pondasi bawah selesai dikerjakan, yang
seharusnya akses lalu lintas dihentikan selama ±4 hari karena harus
dilakukan perawatan berupa curing, hal tersebut tidak dapat terlaksana.

31
 Hal ini disebabkan karena ruas jalan pelaksanaan konstruksi merupakan
jalan kolektor dan satau-satunya akses lalu lintas yang dapat dilalui oleh
masyarakat setempat.

5.2 Saran
1. Pihak pengawas dan pelaksana harus saling bersinergi dalam melakukan
pengawasan suatu pengerjaan konstruksi, agar ketika ada hal yang kurang
pada saat proses pengerjaan bisa teratasi dan menghasilkan pekerjaan yang
sesuai dengan perencanaan.
2. Pihak perencana harus lebih teliti dalam melakukan perencanaan terutama
untuk perencanaan tebal pelat beton, karena jika tidak teliti maka umur
pelayanan dari perkerasan tersebut tidak akan mencapai umur layan yang
telah direncanakan.

32
 DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jendral Bina Marga. (2017). Manual Desain Perkerasan Jalan (Revisi
Juni 2017). Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Jakarta.
235 hal.
Direktorat Jendral Bina Marga. (2020). Spesifikasi Umum 2018 Untuk Pekerjaan
Konstruksi Jalan dan Jembatan (Revisi 2). Kementrian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat. Jakarta. 1036 hal.
Direktorat Jendral Bina Marga. (2003). Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan
Beton Semen. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. Jakarta. 56
hal.
Direktorat Jendral Bina Marga. (2004). Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas
dengan Cara Manual. Jakarta. 36 hal.
Hadihardaja, J. (1987). Rekayasa Jalan Raya. Jakarta: Gunadarma.
Saodang, H. (2005). Konstruksi Jalan raya Buku 2 Perancangan Perkerasan
Jalan Raya. Bandung: Nova.

33
LAMPIRAN