Referensi Skripsi Transportasi (8) ITN 2018

Studi Peningkatan Jalan Martopuro – Semut Dan Purwosari – Puntir 2+100
– 3+100, Kabupaten Pasuruan
Elvin Engga Pradana, NIM 14.21.009
Dosen Pembimbing 1: Ir. Agus Prajitno, MT

Dosen Pembimbing 2: Annur Ma’ruf ST., MT
Konsentrasi Teknik Sipil, Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Institut Teknologi Nasional Malang
Jln. Bendungan sigura-gura No.2 Malang
Email : elvinengga629@gmail.com
ABSTRAK
Kegiatan pertambangan menjadi sumber utama perekonomian Desa Puntir sehingga

banyak terlihat kendaraan jenis truck terutama pada Jl. Martopuro – Semut dan Purwosari – Puntir
sehingga kondisi pada jalan tersebut mengalami kerusakan. Berdasarkan fungsinya, ruas Jl.
Martopuro – Semut dan Purwosari – Puntir merupakan jalan kelas III dengan panjang dan lebar jalan
untuk Jl. Martopuro – Semut adalah 4,5 km dan 4,5 m. Sedangkan panjang dan lebar jalan untuk Jl.
Purwosari – Puntir adalah 2,6 km dan 3,5 m dan untuk lokasi yang ditinjau adalah sepanjang 1 km.
Untuk menunjang studi ini diperlukan data CBR, Lalu Lintas Harian, dan Harga Satuan
Pekerjaan Kabupaten Pasuruan. Metode yang digunakan pada perencanaan perkerasan lentur ini
adalah Metode Manual Desain Perkerasan Jalan Tahun 2017 dan perhitungan rencana anggaran
biayanya mengacu pada Analisa Harga Satuan Dasar Tahun 2017.
Perencanaan perkerasan lentur dengan umur rencana 20 tahun didapatkan tebal perkerasan
lentur yaitu AC-WC setebal 40 mm, AC-BC setebal 60 mm, AC-Base setebal 145 mm, dan LPA
Kelas A setebal 300 mm. Besar perkiraan rencana anggaran biaya perkerasan lentur untuk Jl.
Martopuro Semut adalah Rp.1.597.031.549 dan untuk Jl. Purwosari – Puntir adalah
Rp.1.619.018.789 dengan biaya total sepanjang 1 km adalah Rp.3.216.047.248 sudah termasuk PPN
10%.
Kata kunci: perkerasan lentur, biaya.

KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji dan syukur kehadirat Allah SWT, yang telah
memberikan rahmat dan hidayahnya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi
ini dengan judul “STUDI PENINGKATAN JALAN MARTOPURO – SEMUT
DAN PURWOSARI – PUNTIR STA 2+100 – 3+100, KABUPATEN
PASURUAN”.
Selesainya skripsi ini tidak terlepas dari bantuan berbagai pihak, sehingga
pada kesempatan kali ini penulis ingin mengucapkan terimakasih kepada semua
pihak yang telah membantu dalam penyelesaian skripsi ini, antara lain:
1. Bapak Dr. Ir. Lalu Mulyadi, MT selaku Rektor Institut Teknologi Nasional
Malang.
2. Bapak Dr. Ir. Nusa Sebayang, MT selaku Dekan FTSP Institut Teknologi
Nasional Malang.
3. Bapak Ir. I Wayan Mundra, MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil S-1
Institut Teknologi Nasional Malang.
4. Bapak Ir. Agus Prajitno, MT selaku Dosen Pembimbing I.
5. Bapak Annur Ma’ruf, ST, MT selaku Dosen Pembimbing II.
6. Dan semua pihak yang tidak dapat ditulis satu per satu yang telah banyak
membantu penyelesaian skripsi ini.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak terdapat kekurangan,
oleh karena itu penulis mengharapkan adanya kritik dan saran membangun yang
dapat digunakan untuk kebaikan dikemudian hari dan semoga skripsi dapat
bermanfaat bagi semua pihak.
Malang, September 2018
Penulis
i
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL
LEMBAR PERSETUJUAN
LEMBAR PENGESAHAN
LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN
LEMBAR PERSEMBAHAN
ABSTRAK
KATA PENGANTAR ......................................................................................................... i
DAFTAR ISI ....................................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ............................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................................... viii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .................................................................................................. 1
1.2 Identifikasi Masalah ........................................................................................... 2
1.3 Rumusan Masalah .............................................................................................. 3
1.4 Batasan Masalah ................................................................................................ 3
1.5 Tujuan ................................................................................................................ 3
1.6 Manfaat .............................................................................................................. 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Studi Terdahulu .................................................................................................. 4
2.2 Jalan Raya .......................................................................................................... 5
2.3 Fungsi Jalan ....................................................................................................... 5
2.4 Perkerasan Jalan ................................................................................................. 7
2.5 Distribusi Regangan Pada Jalan ......................................................................... 9
2.6 Susunan Perkerasan Jalan .................................................................................. 10
2.7 Umur Rencana ................................................................................................... 11
2.8 Kapasitas Jalan ................................................................................................... 11
2.9 Volume Lalu Lintas ........................................................................................... 14
2.10 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas ...................................................................... 15
2.11 Lalu Lintas Pada Lajur Rencana ....................................................................... 16
ii
2.12 Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) ............................................ 16
2.13 Beban Sumbu Standa Kumulatif ....................................................................... 20
2.14 Perkiraan Lalu Lintas Untuk Jalan Lintas Rendah............................................ 20
2.15 Traffic Multiplier (TM) ..................................................................................... 22
2.16 Pemilihan Struktur Perkerasan .......................................................................... 22
2.17 Pengukuran Daya Dukung Dengan DCP (Dynamic Cone Penetration Test) ... 24
2.18 Penentuan Segmern Tanah Dasar Yang Seragam ............................................. 32
2.19 Desain Fondasi Perkerasan Lentur .................................................................... 32
2.20 Desain Perkerasan Lentur ................................................................................ 34
2.21 Rencana Anggaran Biaya ................................................................................. 39
2.20.1 Volume Pekerjaan .................................................................................. 39
2.20.2 Analisa Harga Satuan Pekerjaan ............................................................ 39
2.20.3 Estimasi Biaya Kegiatan ........................................................................ 42
BAB III METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi Studi ....................................................................................................... 44
3.2 Metode Pengumpulan Data ................................................................................ 46
3.3 Metode Analisa Studi ......................................................................................... 46
3.4 Bagan Alir Studi Perencanaan ........................................................................... 48
BAB IV PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR

4.1 Gambaran Umum Lokasi Studi.......................................................................... 50
4.2 Penetapan Kriteria Teknis Jalan......................................................................... 50
4.3 Lalu Lintas Harian Rata-Rata ............................................................................ 52
4.4 Kapasitas Jalan ................................................................................................... 54
4.5 Analisa Nilai Parameter Perkerasan................................................................... 59
4.5.1 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas............................................................... 59
4.5.2 Distribusi Arah (DD) dan Distribusi Lajur (DL) ...................................... 62
4.6 Beban Standar Kumulatif atau Cumulatif Equivalent Single Axle (CESA4) ..... 62
4.7 Traffic Multiper (TM) ........................................................................................ 66
4.8 Cumulatif Equivalent Single Axle (CESA5) ...................................................... 66
4.9 Pondasi Jalan Minimum ..................................................................................... 66
4.9.1 Perhtiungan CBRDesain ............................................................................... 66
iii
4.9.2 Menentukan Pondasi Minimum ................................................................ 73
4.10 Menentukan Tipe Perkerasan (Analisis Discounted Whole Of Life Cost) ........ 77
4.11 Menentukan Struktur Perkerasan ...................................................................... 78
4.12 Struktur Eksisting .............................................................................................. 79
4.12.1 Kekuatan Jalan Lama .............................................................................. 80
BAB V RENCANA ANGGARAN BIAYA

5.1 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya .............................................................. 82
5.2 Harga Satuan Dasar............................................................................................ 83
5.3 Perhitungan Koefisien Analisa........................................................................... 84
5.3.1 Perhitungan Pekerjaan Perkerasan Lentur ................................................ 85
5.3.1.1 Pekerjaan Galian ........................................................................... 85
5.3.1.2 Pekerjaan Perbaikan Tanah .......................................................... 88
5.3.1.3 Pekerjaan Timbunan ..................................................................... 93
5.3.1.4 Pekerjaan Lapis Pondasi Atas Batu Pecah Kelas A (LPA-A) ...... 95
5.3.1.5 Pekerjaan Lapis Permukaan.......................................................... 100
5.4 Volume Pekerjaan ............................................................................................... 123
5.5 Analisa (Unit Price)............................................................................................. 127
5.6 Rekapitulasi Biaya .............................................................................................. 131
BAB VI RENCANA ANGGARAN BIAYA

6.1 Kesimpulan ........................................................................................................ 134
6.2 Saran .................................................................................................................. 134
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Perbedaan Antara Perkerasan Lentur Dan Perkerasan Kaku .................... 9
Tabel 2.2 Ekivalen Kendaraan Ringan (Ekr) Untuk Jalan 2/2 TT (Tidak Terbagi) . 11
Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Untuk Jalan Antar Kota Dengan 2 Lajur dan 2 Arah ..... 12
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Lajur Lalu Lintas (FCLJ) .... 13
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Karena Pemisahan Arah (FCPA) ............... 13
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pengaruh Hambatan Samping
(FCHS) ......................................................................................................... 13
Tabel 2.7 Kelas Hambatan Samping ......................................................................... 14
Tabel 2.8 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%) .......................................... 15
Tabel 2.9 Faktor Distribusi Lajur (DL) ..................................................................... 16
Tabel 2.10 Pengumpulan Data Beban Gandar .......................................................... 17
Tabel 2.11 Nilai VDF Masing-Masing Kendaraan Niaga ........................................ 18
Tabel 2.12 Nilai VDF Masing-Masing Jenis Kendaraan Niaga ............................... 19
Tabel 2.13 Perkiraan Lalu Lintas Untuk Jalan Lalu Lintas Rendah ......................... 21
Tabel 2.14 Pemilihan Jenis Perkerasan ..................................................................... 23
Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Modulus Tanah Dasar Terhadap Kondisi Musim .. 27
Tabel 2.16 Nilai R Untuk Perhitungan CBR yang Mewakili ................................... 28
Tabel 2.17 Bagan Desain -1 Indikasi Perkiraan Nilai CBR ...................................... 31
Tabel 2.18 Bagan Desain -2 Desain Fondasi Jalan Minimum(1) ............................... 33
Tabel 2.19 Bagan Desain – 3 Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum
Dengan CTB............................................................................................ 34
Tabel 2.20 Bagan Desain – 3A Desain Perkerasan Lentur dengan HRS .................. 35
Tabel 2.21 Bagan Desain - 3B Desain Perkerasan Lentur – aspal dengan Lapis
Pondasi Berbutir ...................................................................................... 37
Tabel 2.22 Bagan Desain – 3C Penyesuaian Tebal Lapis Pondasi Agregat A
Untuk Tanah Dasar CBR ≥ 7% ............................................................... 38
Tabel 4.1 Perhtiungan Konversi 16 Jam Menjadi 24 Jam (Sabtu, Minggu, dan
Rabu) ....................................................................................................... 53
Tabel 4.2 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Jl. Purwosari – Puntir dan Martopuro –
Semut Tahun 2018 ..................................................................................... 54
v
Tabel 4.3 Arus Lalu Lintas (Q) Per Jam Menurut Jenis Kendaraan ......................... 55
Tabel 4.4 Pertumbuhan Kendaraan Provinsi Jawa Timur......................................... 60
Tabel 4.5 Pertumbuhan Rata-Rata Lalu Lintas Provinsi Jawa Timur....................... 61
Tabel 4.6 Faktor Pertumbuhan Rata-Rata Lalu Lintas Umur Rencana 20 Tahun
Ruas Jl. Martopuro – Semut dan Purwosari - Puntir ................................. 62
Tabel 4.7 Perhitungan LHRT Pada Umur Rencana 20 Tahun .................................. 63
Tabel 4.8 Hasil Perhitungan Beban Standar Kumulatif atau Cumulatif Equivalent
Single Axle (CESA4) Umur Rencana 20 Tahun ........................................ 64
Tabel 4.9 Pengujian DCP pada STA 2+100 ............................................................. 67
Tabel 4.10 Nilai CBR Menggunakan Rumus dari Pedoman Bahan Konstruk Sipil:
2007 Ruas Jl. Martopuro – Semut dan Purwosari - Puntir ........................ 68
Tabel 4.11 Pengujian DCP pada STA 2+100 ........................................................... 69
Tabel 4.12 Nilai CBR Menggunakan Rumus dari NCDOT Ruas Jl. Martopuro –
Semut dan Purwosari - Puntir ................................................................. 70
Tabel 4.13 Perbandingan Hasil Perhitungan CBR dari Rumus Log Model yang
Berbeda ................................................................................................... 71
Tabel 4.14 Perhitungan Penentuan Harga CBR yang Mewakili ............................... 72
Ruas Jl. Martopuro – Semut dan Purwosari - Puntir ............................... 74
Tabel 4.16 Perhitungan LHRT Pada Umur Rencana 40 Tahun ................................ 74
Tabel 4.17 Hasil Perhitungan Beban Standar Kumulatif atau Cumulatif
Equivalent Single Axle (CESA4) Umur Rencana 40 Tahun ................... 75
Tabel 4.18 Daftar Nilai Kondisi Perkerasan Jalan .................................................... 79
Tabel 4.19 Kekuatan Relatif (a) ................................................................................ 80
Tabel 5.1 Informasi Kegiatan Pekerjaan ................................................................... 82
Tabel 5.2 Daftar Harga Satuan Dasar (HSD) Upah .................................................. 83
Tabel 5.3 Daftar Harga Satuan Bahan ...................................................................... 84
Tabel 5.4 Daftar Harga Satuan Sewa Alat ................................................................ 84
Tabel 5.5 Volume Pekerjaan Jl. Martopuro - Semut................................................. 126
Tabel 5.6 Volume Pekerjaan Jl. Purwosari - Puntir .................................................. 127
Tabel 5.7 Analisa (Unit Price) .................................................................................. 127
vi
Tabel 5.9 Rencana Anggaran Biaya Perkerasan Lentur Ruas Jl. Martopuro -
Semut ......................................................................................................... 132
Tabel 5.10 Rencana Anggaran Biaya Perkerasan Lentur Ruas Jl. Purwosari -
Puntir ....................................................................................................... 133
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Tipikal Sistem Perkerasa .................................................................... 9
Gambar 2.2 Susunan Lapisan Perkerasan Jalan ...................................................... 11
Gambar 2.3 Penetrometer Konus Dinamis (DCP) .................................................. 25
Gambar 2.4 Grafik Hubungan Nilai DCP dan CBR ............................................... 30
Gambar 3.1 Peta Kabupaten Pasuruan Provinsi Jawa Timur.................................. 43
Gambar 3.2 Peta Lokasi Jalan Martopuro – Semut dan Purwosari – Puntir
Kabupaten Pasuruan ........................................................................... 45
Gambar 3.3 Kondisi Eksisting Jalan Martopuro – Semut dan Purwosari - Puntir
Kabupaten Pasuruan ........................................................................... 45
Gambar 3.4 Bagan Alir Studi Perencanaan ............................................................ 49
Gambar 4.1 Denah Jalan Lama (Jl. Purwosari - Puntir) ......................................... 51
Gambar 4.2 Denah Jalan Lama (Jl. Martopuro – Semut) ....................................... 51
Gambar 4.3 Denah Jalan Baru ................................................................................ 51
Gambar 4.4 Potongan Melintang Jalan Baru .......................................................... 52
Gambar 4.5 Grafik Perbandingan Hasil Perhitungan CBR dari Rumus Log
Model yang Berbeda........................................................................... 71
Gambar 4.6 Grafik Untuk Menentukan CBR yang Mewakili dengan Cara Grafis
Menurut Buku Perkerasan Lentur Jalan Raya (Silvia Sukirman:1999) 72
Gambar 4.7 Penampang Tebal Lapis Perkerasan.................................................... 79
Gambar 4.8 Hasil Perhitungan Antara Eksisting dan Jalan Baru ........................... 81
viii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jalan merupakan kompenen penting yang digunakan masyarakat untuk
berpindah dari suatu lokasi ke lokasi lain. Jalan juga berperan penting dalam
pertumbuhan masyrakat di daerah pedesaan ataupun di perkotaan. Karena dengan
adanya jalan yang layak membuat masyrakat bisa dengan mudah berpindah dari
suatu lokasi ke lokasi lain, dan juga dapat mempercepat pertumbuhan
perekonomian masyarakat.
Desa Puntir merupakan daerah pertambangan mulai dari batu, pasir, dan
tanah. Kegiatan pertambangan tersebut adalah merupakan sumber utama
perekonomian masyarakat didaerah tersebut. Sehingga dalam kegiatan
penambangan tersebut banyak terlihat kendaraan jenis truck yang berlalu lalang di
jalan raya untuk mengangkut hasil tambang masyarakat.
Jalan Martopuro – Semut dan Purwosari - Puntir merupakan akses dari Kab.
Pasuruan menuju tempat pariwisata khususnya gunung bromo dan agrowisata Bakti
Alam. Dengan fungsi jalan raya yang sangat penting dalam rangka menggerakkan
roda perekonomian masyarakat didaerah puntir dapat dilihat aktifitas transportasi
dan lalu lintas jalan raya yang padat. Jalan Martopuro – Semut dan Purwosari -
Puntir merupakan jalan kolektor dengan kelas III dengan ukuran lebar 4,5 M untuk
Jalan Martopuro – Semut dan panjang 4,5 KM sedangkan untuk Jalan Purwosari –
Puntir memiliki lebar 3,5 M dan panjang 2,6 KM, dan lokasi yang ditinjau adalah
sepanjang 1 KM terdiri dari 0,5 KM pada Jalan Martopuro – Semut dan 0,5 KM
pada Jalan Purwosari – Puntir. Jalan tersebut merupakan akses ke kawasan
pertambangan dan agro wisata.
Dengan banyaknya truck atau kendaraan berat yang berlalu lalang,

menyebabkan banyak antrian kendaraan ringan. Dan dikarenakan ukuran jalan yang
terbilang kecil, kendaraan ringan sulit untuk mendahului kendaraan berat tersebut.
1
Kondisi jalan pada lokasi studi saat ini yaitu Jalan Martopuro – Semut dan
Purwosari - Puntir sepanjang 1 KM mengalami kerusakan, Berdasarkan
pengamatan dilapangan kerusakan pada permukaan jalan di klasifikasikan sebagai
berikut:
1. Retak kulit buaya.

2. Retak tepi.
3. Berlubang.
4. Bergelombang.
Dari hasil pemeriksaan awal terhadap kerusakan jalan pada Jalan Martopuro
– Semut dan Purwosari - Puntir di dominasi jalan tipe berlubang. Namun untuk
mendapatkan informasi yang akurat tentang kondisi jalan pada ruas jalan tersebut,
perlu dilakukan investigasi dan identifikasi terhadap kondisi permukaan jalan
perkerasan jalan tersebut. Dari permasalahan diatas, penulis mengambil judul
“Studi Peningkatan Jalan Martopuro – Semut dan Purwosari – Puntir STA
2+100 - 3+100, Kabupaten Pasuruan”.
1.2 Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan diatas, maka
identifikasi masalah yang didapat adalah:
1. Terjadi kerusakan pada permukaan Jalan Martopuro – Semut dan
Purwosari - Puntir.
2. Lebar jalan yang tidak memadai menyebabkan kendaraan ringan sulit
mendahului kendaraan berat.
3. Memperhitungkan kekuatan relatif struktur eksisting menggunakan
metode pendekatan analisa komponen SKBI – 2.3.26.1987.
4. Berapa perkiraan biaya pembangunan perkerasan lentur ruas Jalan
Martopuro – Semut dan Purwosari – Puntir.
2
1.3 Rumusan Masalah
Berdasarkan identifikasi masalah diatas maka rumusan masalah yang
didapat adalah:
1. Berapa besar peningkatan kapasitas jalan dan tebal perkerasan lentur
yang dibutuhkan di Jalan Martopuro – Semut dan Purwosari - Puntir?
2. Berapa besar rencana anggaran biaya yang dibutuhkan untuk Jalan
Martopuro – Semut dan Purwosari – Puntir?
1.4 Batasan Masalah

Batasan masalah untuk studi ini adalah:
1. Lokasi yang dipilih adalah Jalan Martopuro – Semut dan Purwosari - Puntir,
Kabupaten Pasuruan.
2. Membahas tentang kapasitas jalan dan tebal perkerasannya.
3. Tidak membahas masalah drainase.
1.5 Tujuan
Tujuan dari studi ini adalah untuk mengetahui:
1. Seberapa besar peningkatan tebal perkerasan yang dibutuhkan di Jalan
Martopuro – Semut dan Purwosari - Puntir dengan metode Bina Marga
dengan umur rencana 20 tahun dan mengetahui kapasitas Jalan purwosari
– puntir.
2. Seberapa besar rencana anggaran biaya yang dibutuhkan untuk Jalan
Martopuro – Semur dan Purwosari – Puntir.
1.6 Manfaat
Manfaat yang diperoleh dari studi peningkatan kapasitas dan tebal
perkerasan lentur Jalan Martopuro – Semut dan Purwosari - Puntir ini adalah:
1. Untuk referensi dinas terkait dalam menangani masalah tersebut.
2. Sebagai sarana pembelajaran.
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Studi Terdahulu

Studi ini tentunya memiliki beberapa kesamaan terhadap studi-studi
sebelumnya yang dilakukan oleh pihak lain dan dijadikan sebagai contoh dan
referensi pada penyusunan studi ini. Adapun studi tersebut antara lain adalah
sebagai berikut:
1. Studi yang disusun oleh Fiaraning Rizky Puspitasari (2018) yang berjudul:
“PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN DAN RENCANA
ANGGARAN BIAYA PADA RUAS TEMPURSARI – PASIRIAN
KABUPATEN LUMAJANG”
Dari studi ini didapatkan beberapa kesimpulan yaitu:
a. Tebal perkerasan lentur dengan lebar jalan 7 meter menggunakan lapis
aspal beton, lapisan agregat kelas A pada STA 0+000 – 12+000.
Ketebalan tiap lapisan adalah lapisan aus (AC-WC) sebesar 4 cm,
Lapisan pengikat (AC-BC) sebesar 6 cm, Lapisan pondasi atas (base
course) sebesar 40 cm.
b. Biaya anggaran pekerjaan lentur sepanjang 12 km (STA 0+000 –
12+000) adalah Rp 53.205.341.479 termasuk overhead 15% dan PPN
10% dan Rp 4.433.778.456 untuk 1 km nya.
2. Studi yang disusun oleh Hayatun Nufus (2015) yang berjudul:
“TINJAUAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN SIMPANG
BULOH – LINE PIPA STA 0+000 – 6+017, PEMKOT
LHOKSEUMAWE”
Dari studi ini didapatkan bebeapa kesimpulan yaitu:
a. Dari hasil perhitungan diperoleh lapisan permukaan AC-WC setebal 4
cm dan AC-BC setebal 6 cm, lapisan pondasi atas kelas A setebal 20
cm, lapisan pondasi bawah kelas B setebal 26 cm, dan lapisan urpil
setebal 10 cm. Pada gambar desain konsultan perencana didapat untuk
lapisan AC-WC setebal 4 cm dan AC-BC setebal 5 cm, lapisan pondasi
4
atas kelas A setebal 20 cm, lapisan pondasi bawah kelas B setebal 30
cm, dan lapisan urpil setebal 10 cm. Deviasi tebal perkerasan yang
terjadi terhadap desain konsultan adalah untuk lapisan urpil adalah
tidak ada deviasi, lapisan pondasi kelas B lebih tipis 4 cm, lapisan
pondasi kelas A adalah tidak ada deviasi, lapisan AC-BC lebih tebal 1
cm , dan lapisan AC-WC tidak ada deviasi.
b. Perbedaan tebal perkerasan ini dikarenakan adanya perbedaan CBR
segmen desain tanah dasar yang digunakan Penulis menggunakan CBR
desain sebesar 1,877% sementara konsultan perencana menggunakan
CBR sebesar 2,035%
Studi terdahulu dan studi ini memiliki persamaan yaitu permasalahan yang
dibahas adalah tentang perkerasan lentur. Dan yang membedakan antara studi ini
dengan studi terdahulu adalah dalam studi ini menghitung kekuatan jalan eksisiting.
2.2 Jalan Raya

Jalan raya adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan
bagi lalu-lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di
bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan
kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
2.3 Fungsi Jalan

Berdasarkan fungsinya, jalan menurut peraturan perundang undangan
nomer 38 tahun 2004 pasal 8, dibagi menjadi empat yaitu:
1. Jalan arteri adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara berdaya guna.
2. Jalan kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan
rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
5
3. Jalan lokal adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat
dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah
jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan rendah.
Menurut Undang - Undang nomer 38 tahun 2004 tentang jalan pada pasal 9
dijelaskan tentang status jalan berdasarkan sifat pergerakan lalu lintas dan angkutan
jalan. Berdasarkan status jalan dibagi menjadi 5 yaitu:
1. Jalan Nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, jalan
strategis nasional, dan jalan tol.
2. Jalan Provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota,
atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan Kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar
ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar
pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder
dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
4. Jalan Kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder
yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan
10 pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta
menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota.
5. Jalan Desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau
antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
Menurut Undang-Undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang

lalulintas dan angkutan jalan, pada pasal 19 dikelompokkan dalam beberapa kelas
berdasarkan sifat dan pergerakan pada lalu lintas dan angkutan jalan, dan juga daya
6
dukung untuk menerima muatan sumbu terbrat dan dimensi kendraan bermotor.
Berdasarkan status jalan dapat dibedakan atas :
1. Jalan kelas I yaitu jalan arteri dan kolektor, yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak
melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter dan
muatan sumbu terberat 10 ton.
2. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran paling
tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
3. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran paling
tinggi 3.500 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
4. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak
melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan
muatan sumbu terberat 10 ton.
2.4 Perkerasan Jalan

“Perkerasan jalan merupakan konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah
dasar (subgrade) yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas” (Shirley L
Hendarsin, 2000:208). Perkerasan bertujuan untuk melindungi tanah dasar
(subgrade) dan lapisan-lapisan pembentuk perkerasan (Pavement) supaya tidak
mengalami tegangan dan regangan yang berlebih akibat beban lalu lintas.
Perkerasan juga harus mempunyai permukaan yang rata dan tinggkat kekesatan
yang tertentu dengan umur rencana yang panjang dan pemeliharaan yang minimum.
Material konstruksi perkerasan sangat berpengaruh pada tingkat kekuatan
dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sehingga harus dilakukan suatu uji
kualitas terhadap material konstruksi perkerasan. (Silvia Sukirman, 1999:17)
7
Agregat didefinisikan secara umum sebagai formasi kulit bumi yang keras
dan penyal (solid). Agregat/batuan merupakan komponen utama dari lapisan
perkerasan jalan yaitu mengandung 90-95% agregat bedasarkan presentase berat
atau 75-85% agregat berdasarkan presentase volume.
Aspal didefinisikan sebagai material berwarna hitam atau coklat tua, pada
temperatur yang berbentuk padat sampai agak padat. Sebagai salah satu material
konstruksi perkerasan lentur, aspal merupakan salah satu komponen kecil,
umumnya hanya 4-10% berdasarkan berat atau 10-15% berdasarkan volume, tetapi
merupakan komponen yang relatif mahal. Sifat aspal yang dipergunakan pada
konstruksi perkrasan jalan berfungsi:
1. Bahan pengikat, memberikan ikatan yang kuat antara aspal dan agregat dan
antara aspal itu sendiri.
2. Bahan pengisi, mengisi rongga antara butir-butir agregat dan pori-pori yang
ada dari agregat itu sendiri.
Konstruksi perkerasan terdiri dari beberapa jenis berdasarkan bahan
pengikatnya konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas (Silvia Sukirman,
1999:4):
1. Konstruksi Perkerasan Lentur
Konstruksi perkerasan lentur (flexibel pavement) yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat, lapisan-lapisan perkerasannya
bersifat memikul dan menyebarkan bahan lalu lintas ke tanah dasar.
2. Konstruksi Perkerasan Kaku
Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) yaitu perkerasan yang
menggunakan semen sebagai bahan pengikat. Plat beton dengan atau tanpa
tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi
bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh plat beton.
3. Konstruksi Perkerasan Komposit
Konstruksi perkerasan komposit (composit pavement) yaitu perkerasan
kaku yang diombinasikan dengan perkerasan lentur.
Perbedaan utama antara perkerasan kaku dan perkerasan lentur diberikan
pada tabel di bawah ini:
8
Tabel 2.1 Perbedaan Antara Perkerasan Lentur Dan Perkerasan Kaku
Perkerasan Lentur Perkerasan kaku
1 Bahan pengikat Aspal Semen
2 Repetisi Beban Timbul rutting Timbul retak-retak pada

(lendutan pada jalur permukaan
roda )
3 Penurunan Tanah Jalan bergelombang Bersifat sebagai balok di
Dasar (mengikuti tanah dasar) atas perletakan
4 Perubahan Modulus kekakuan Modulus kekakuan tidak

Temperatur berubah. berubah.
Timbul tegangan dalam Timbul tegangan dalam
yang kecil. yang besar
(Sumber :Sukirman,Silvia.1999.Perkerasan Lentur Jalan Raya.Bandung.NOVA)
2.5 Distribusi Regangan Pada Jalan
Regangan pada jalan umumnya terjadi akibat beban kendaraan yang

melintas. Beban kendaraan disalurkan oleh roda kendaraan ke perkerasan jalan,
beban kendaraan yang berlebihan biasanya mengakibatkan deformasi pada jalan.
Berikut ini merupakan tipikal sistem perkerasan lentur berdasarkan pendekatan
mekanis ditunjukkan pada gambar dibawah:
Gambar 2.1. Tipikal Sistem Perkerasan
(Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan 2017)
9
2.6 Susunan Perkerasan Jalan
Secara umum konstruksi perkerasan jalan terdiri dari:
1. Lapisan permukaan (Surface Course).
Lapis permukaan adalah bagian dari lapisan perkeraan jalan yang terletak
paling atas, dan berfungsi sebagai:
a. Lapis permukaan penahan beban roda.
b. Lapis kedap air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat
cuaca.
c. Lapis aus (wearing Course) bahan untuk lapis permukaan umumnya
adalah sama dengan bahan untuk lapis pondasi, dengan persyaratan
yang lebih tinggi. Pengunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan
dapat bersifat kedap air dengan stabilitas yang tiggi dan daya tahan
yang lama.
2. Lapisan pondasi atas (Base Course).
Lapis pondasi atas adalah bagian dari perkerasan yang terletak diantara
lapis pondasi bawah dan lapis permukaan, yang berfungsi sebagai:
a. Lapis peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
b. Bantalan terhadap lapis permukaan.
c. Bagian perkerasan yang menahan beban roda. Bahan- bahan untuk lapis
pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan
beban-beban roda.
3. Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course).

Lapis pondasi bawah adalah bagian dari perkerasan yang terletak diantara
lapis pondasi atas dan tanah dasar. Fungsi dari pondasi bawah antara lain:
a. Efisiensi dari penggunaan material.
b. Lapisan peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
c. Lapisan pertama, agar pekerjaan dapat berjalan lancar.
4. Lapisan tanah dasar (Sub Grade)
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah setebal 50 – 100 cm, di atas akan
diletakkan lapisan pondasi bawah. Lapisan ini berupa lapisan tanah asli
10
yang dipadatkan, tanah galian atau tanah timbunan. Kekuatan dan keawetan
konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya
dukung tanah dasar.
(Sumber:Pt T-01-2002-B)
Gambar 2.2 Susunan Lapis Perkerasan Jalan.
2.7 Umur rencana

Umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut
dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat
struktural ( sampai diperlukan overley lapisan perkerasan).
Selama umur rencana tersebut pemeliharaan perkerasan jalaan harus tetap
dilakukan seperti pelapisan non-structural yang berfungsi sebgai lapisan aus. Umur
rencana untuk perkerasan lentur jalan baru umumnya 20 tahun dan untuk
peningkatan jalan dipakai 10 tahun.
2.8 Kapasitas Jalan
Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014, kapasitas jalan

didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat
dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Berikut adalah cara
menentukan kapasitas jalan:
C = Co x FCLJ x FCPA x FCHS ..... (2.1)

Keterangan:
C = Kapasitas (skr/jam).
Co = Kapasitas dasar (skr/jam).

FCLJ = Faktor penyesuaian lajur lalu lintas.
11
FCPA = Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah.
FCHS = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping,
Berikut adalah untuk mencari kapasitas jalan menggunakan Tabel Pedoman

Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014 untuk perhitungan kapasitas jalan:
1. Penentuan nilai ekivalen kendaraan ringan (ekr).

Digunakan untuk merubah data lalu lintas menjadi satuan kendaraan
ringan (skr) dengan mengalikan LHR dengan faktor penyesuaian
tersebut sesuai dengan kriteria yang digunakan:
Tabel 2.2 Ekivalen Kendaraan Ringan (ekr) untuk Jalan 2/2 TT (Tidak Terbagi)
Arus EKR
Tipe Total SM
Alinemen (kend / KBM BB TB Lebar Jalur Lalu Lintas (m)
jam) <6m 6-8 >8m
0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4
800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6
Datar
1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5
≥ 1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4
0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3
650 2,4 2,5 5 1 0,8 0,5
Bukit
1100 2 2 4 0,8 0,6 0,4
≥ 1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3
0 3,5 2,5 6 0,6 0,4 0,2
450 3 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4
Gunung
900 2,5 2,5 5 0,7 0,5 0,3
≥ 1350 1,9 2,2 4 0,5 0,4 0,3
2. Kapasitas Dasar
Tabel 2.3 Kapasitas Dasar untuk Jalan Antar Kota dengan 2 Lajur dan 2 Arah
(2/2 TT)
Kapasitas dasar total dua arah
Jenis dan alinyemen jalan (skr/Jam/Lajur)
Datar 3100
Bukit 3000
Gunung 2900
12
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Lajur Lalu Lintas (FCLJ)
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Karena Pemisahan Arah (FCPA)
Pemisahan arah SP %-% 50 – 55 - 60 - 65 - 70 –

50 45 40 35 30
FCPA Dua lajur: 2L2A 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
Empat lajur: 4L2A 1.00 0.975 0.95 0.925 0.90

(FCHS)
Faktor Penyesuaian Akibat

Tipe Kelas Hambatan Hambatan Samping (FCHS)
Jalan Samping
Lebar Bahu Efektif LBE, m
≤ 0,5 1 1,5 ≥2
Sangat Rendah 0,99 1 1,01 1,03
Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01
Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99
4/2 T
Tinggi 0,9 0,9 0,95 0,97
Sangat Tinggi 0,88 0,9 0,93 0,96
Sangat Rendah 0,97 0,99 1 1,02
Rendah 0,93 0,95 0,97 1
Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
13
2/2 TT Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95
& 4/2
TT Sangat Tinggi 0,8 0,83 0,88 0,93
Tabel 2.7 Kelas Hambatan Samping
2.9 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu
penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu dalam satuan waktu tertentu.
Volume lalu lintas rata-rata adalah jumlah kendaraan rata-rata dihitung menurut
satu satuan waktu tertentu, bisa harian yang dikatakan sebagai volume lalu lintas
harian rata-rata/LHR atau volume lalu lintas harian rata-rata tahunan/ LHRT.
Data lalu lintas adalah paramater penting dalam analisis struktur

perkerasan, gunanya adalah untuk menghitung beban lalu lintas rencana yang
dipikul oleh perkerasan selama umur rencana. Volume lalu lintas sepanjang tahun
pertama setelah perkerasan diperkirakan selesai dibangun disebut dengan volume
tahun pertama.
Elemen utama beban lalu lintas dalam desain adalah:
1. Beban gandar kendaraan komersial.
2. Volume lalu lintas yang dinyatakan dalam beban sumbu standar.
14
2.10 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan lalu lintas berdasarkan data-data pertumbuhan series
atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang berlaku. Jika tidak
tersedia data maka tabel 2.8 dapat digunakan.
Tabel 2.8 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%)

Rata-rata
Jawa Sumatera Kalimantan
Indonesia
Arteri dan perkotaan 4,80 4,83 5,14 4,75
Kolektor rural 3,50 3,50 3,50 3,50
Jalan desa 1,00 1,00 1,00 1,00
(Sumber: Bina Marga MDP No. 04/SE/Db/2017, 2017:4-2)
Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan faktor

pertumbuhan kumulatif (Cumulatif Growth Factor):
( , )
R = ,
..... (2.2)
Keterangan:
R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif.
i = laju pertumbuhan lalu lintas tahunan (%).
UR = umur rencana (tahun).
Apabila diperkirakan akan terjadi perbedaan laju pertumbuhan tahunan

sepanjang total umur rencana (UR) dengan i1% selama periode awal (UR 1 tahun)
dan selama sisa periode berikutnya (UR-UR1), faktor pengali pertumbuhan lalu
lintas kumulatif dapat dihitung dari formula berikut:
( , ) ( , 𝑖2 )( )
R= ,
+(1 + 0,01 𝑖1)( )
(1 + 0,01 𝑖2) , 𝑖2
.....(2.3)
Keterangan:
R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif.
15
i1 = laju pertumbuhan lalu lintas tahunan periode 1 (%).
i2 = laju pertumbuhan lalu lintas tahunan periode 2 (%)..

UR = umur rencana (tahun).
UR1 =umur rencana periode 1 (tahun)
Apabila kapasitas lalu lintas diperkirakan tercapai pada tahun ke (Q) dari
umur rencana (UR), faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif dihitung
sebagai berikut :
( , )
R = ,
+ (UR – Q) (1 + 0,01 𝑖)( )
..... (2.4)
2.11 Lalu Lintas Pada Lajur Rencana

Lajur rencana adalah salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan yang
yang menampung lalu lintas kendaraan niaga (truk dan bus) paling besar. Beban
lalu lintas pada lajur rencana dinyatakan dalam kumulatif beban gandar standar
(ESA) dengan memperhitungkan faktor distribusi (DD) dan faktor distribusi lajur
kendaraan niaga (DL). Untuk jalan dua arah faktor distribusi (DD) umumnya
diambil 0,50 kecuali lokasi-lokasi yang jumlah kendaraan niaga cenderung lebih
tinggi pada satu arah tertentu.
Tabel 2. 9 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah lajur setiap Kendaraan niaga pada lajur desain
arah
(% terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50
(Sumber : Bina Marga MDPJ No. 04/SE/Db/2017, 2017:4-3)
16
2.12 Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)
Dalam desain perkerasan beban lalu lintas dikonversi ke beban standar
(ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor).
Analisis struktur perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah kumulatif ESA pada
lajur rencana sepanjang umur rencana.
Tabel 2. 10 Pengumpulan Data Beban Gandar

Spesifikasi Penyediaan Prasarana Sumber Data Beban Gandar*
Jalan
Jalan Bebas Hambatan 1 atau 2
Jalan Raya 1 atau 2 atau 3
Jalan Sedang 2 atau 3
Jalan Kecil 2 atau 3

*Data beban gandar dapat diperoleh oleh :
1. Jembatan Timbang, timbangan statis atau WIM (survei langsung)
2. Survei beban gandar pada jembatan timbangan atau WIM yang pernah dilakukan dan
dianggap cukup representatif.
2 Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Ditjen Bina Marga
Jika survei beban gandar tidak mungkin dilakukan oleh perencana dan data
survei beban gandar sebelumnya tidak tersedia maka nilai VDF pada tabel 2.11 dan
tabel 2.12 dapat digunakan menghitung ESA.
17
Tabel 2. 11 Nilai VDF Masing-masing Kendaraan Niaga
Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Bali, NusaTenggara, Maluku dan

Papua
Beban Normal Beban Normal Beban Normal Beban Normal Beban Normal
aktual aktual aktual aktual aktual
Jenis
kenderaan
VDF4
VDF5
VDF4
VDF5
VDF4
VDF5
VDF4
VDF5
VDF4
VDF5
VDF4
VDF5
VDF4
VDF5
VDF4
VDF5
VDF4
VDF5
VDF4
VDF5
5B 1.0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1.0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
6A 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5
6B 4,5 7,4 3,4 4,6 5,3 9,2 4,0 5,1 4,8 8,5 3,4 4,7 4,9 9,0 2,9 4,0 3,0 4,0 2,5 3,0
7A1 10,1 18,4 5,4 7,4 8,2 14,4 4,7 6,4 9,9 18,3 4,1 5,3 7,2 11,4 4,9 6,7 - - - -
7A2 10,5 20,0 4,3 5,6 10,2 19,0 4,3 5,6 9,6 17,7 4,2 5,4 9,4 19,1 3,8 4,8 4,9 9,7 3,9 6,0
7B1 - - - - 11,8 18,2 9,4 13,0 - - - - - - - - - - - -
7B2 - - - - 13,7 21,8 12,6 17,8 - - - - - - - - - - - -
7C1 15,9 29,5 7.0 9,6 11,0 19,8 7,4 9,7 11,7 20,4 7,0 10,2 13,2 25,5 6,5 8,8 14,0 11,9 10,2 8,0
7C2A 19,8 39,0 6,1 8,1 17,7 33,0 7,6 10,2 8,2 14,7 4,0 5,2 20,2 42,0 6,6 8,5 - - - -
7C2B 20,7 42,8 6,1 8,0 13,4 24,2 6,5 8,5 - - - - 17,0 28,8 9,3 13,5 - - - -
7C3 24,5 51,7 6,4 8,0 18,1 34,4 6,1 7,7 13,5 22,9 9,8 15,0 28,7 59,6 6,9 8,8 - - - -
18
Tabel 2.12 Nilai VDF Masing-masing Jenis Kendaraan Niaga
Jenis Uraian Konfigurasi Kelompok Distribusi tipikal (%) Faktor Ekivalen
Kendaraan sumbu sumbu Beban (VDF)
(ESA)
Klasifikasi Alternatif Semua kend. Semua kend.bermotor
Muatan2yang diangkut VDF4 VDF5
Lama bermotor kecuali Sepedamotor
1 1 Sepeda Motor 1.1 2 30,4
2, 3,4 2, 3,4 Sedan / Angkot / Pickup / 1.1 2
Stationwagon 51,7 74,3
5a 5a Buskecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
6a.1 6.1 Truk2 sumbu –cargoringan 1.1 Muatan umum 2 0,3 0,2
4,6 6,60
6a.2 6.2 Truk2 sumbu –ringan 1.2 tanah,pasir,besi,semen 2 0,8 0,8
6b1.1 7.1 Truk2 sumbu –cargosedang 1.2 Muatan umum 2 0,7 0,7
6b1.2 7.2 1.2 tanah,pasir,besi,semen 2 - - 1,6 1,7
Truk2 sumbu –sedang
KENDARAANNIAGA
6b2.1 8.1 Truk2 sumbu –berat 1.2 Muatan umum 2 0,9 0,8
6b2.2 8.2 1.2 tanah,pasir,besi,semen 2 3,8 5,50 7,3 11,2
Truk2 sumbu –berat
7a1 9.1 Truk3 sumbu –ringan 1.22 Muatan umum 3 7,6 11,2
7a2 9.2 1.22 tanah,pasir,besi,semen 3 3,9 5,60 281 64,4
7a3 9.3 Truk3 sumbu –berat 1.1.2 3 0,1 0,10 28,9 62,2
10 Truk 2 sumbu dan trailer 1.2-2.2 4 0,5 0,70 36,9 90,4
7b
penarik2sumbu
7c1 11 Truk4 sumbu -trailer 1.2-22 4 0,3 0,50 13,6 24,0
7c2.1 12 Truk5 sumbu -trailer 1.2-22 5 19,0 33,2
7c2.2 13 1.2-222 5 0,7 1,00 30,3 69,7
Truk5 sumbu -trailer
(Sumber : Bina Marga MDPJ No. 04/SE/Db/2017,
19
2.13 Beban Sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axie
Load (CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada
jalur desain selama umur rencana yang ditentukan sebagai berikut :
Menggunakan VDF masing-masing kendaraan niaga
ESATH-1 = (𝝨LHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R ................(2.5)
Keterangan :
ESATH-1 = Kumulatif lintas sumbu standar ekivalen (equivalent standard
axie) pada tahun pertama
LHRJK = Lintas harian raa-rata tiap jenis kendaraan niaga (satuan
kendaraan per hari)
VDFJK = Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) tiap jenis
kendaraan niaga Tabel 2.11 dan Tabel 2.12
DD = Faktor distribusi arah
DL = Faktor distribusi lajur Tabel 2.9
CESAL = Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana
R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
2.13 Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan Lintas Rendah

Pada daerah dengan lalu lintas rendah, jika data lalu lintas tidak tersedia atau
diperkirakan terlalu rendah maka Tabel 2.13 dapat digunakan :
20
Tabel 2. 13 Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan Lalu Lintas Rendah
Deskripsi Jalan LHR dua Kendaraan Umur Pertumbuhan Faktor Pengali Kelompok Kumula
arah berat Rencana Lalu Lintas Pertumbuhan Sumbu/ (kel
(kend/hari) (% dari (th) (%) kumulatif lalu Kendaraan su
lalu lintas) lintas Berat
Jalan desa minor

dengan akses
kendaraan berat 30 3 20 1 22 2 1
terbatas
Jalan kecil dua arah

90 3 20 1 22 2 2
Jalan lokal
500 6 20 1 22 2,1 25
Akses lokal daerah

industri atau quarry 500 8 20 3.5 28,2 2,3 47
Jalan kolektor
2000 7 20 3.5 28,2 2,2 1.5
2.15 Traffic Multiplier (TM)
Traffic Multiplier (TM) lapisan aspal untuk kondisi pembebanan yangberlebih
(overloaded) di Indonesia berkisar 1,8 - 2. Nilai ini berbeda-bedatergantung dari
beban berlebih (overloaded) pada kendaraan niaga di dalam kelompok truk. Nilai
CESA tertentu (pangkat 4) untuk perencanaan perkerasan lentur harus dikalikan
dengan nilai Traffic Multiplier (TM) untuk mendapatkan nilai CESA5.
CESA5 = (TM x CESA4) ...... (2.6)
Keterangan :
CESA : Cumulative Equivalent Standard Axles
TM : Traffic Multiplier
Catatan :
a. Pangkat 4 digunakan untuk bagandesain pelaburan tipis (Burda) dan
perkerasan tanpa penutup.
b. Pangkat 5 digunakan untuk perkerasan lentur.
c. Desain perkerasan kaku membutuhkan jumlah kelompok sumbu kendaraan
berat dan bukan nilai CESA.
d. Nilai TM dibutuhkan hanya untuk desain dengan CIRCLY.
2.16 Pemilihan Struktur Perkerasan

Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi berdasarkan volume lalu lintas,
umur rencana, dan kondisi fondasi jalan. Perencana harus mempertimbangkan
biaya terendah selama umur rencana, keterbatasan dan kepraktisan pelaksanaan.
Pemilihan alternative desain berdasarkan manual ini harus didasarkan pada
discounted lifecycle cost terendah.
22
Tabel 2.14 Pemilihan Jenis Perkerasan
ESA (juta) dalam 20tahun
Bagan
(pangkat 4 kecuali ditentukan lain)
desain
Struktur Perkerasan
0 - 0,5 0,1 – 4 >4 - 10 >10 - 30 >30 - 200
Perkerasan kaku dengan lalu
lintas berat (diatas tanah dengan
CBR ≥ 2,5%) 4 - - 2 2 2

lintas rendah (daerah
pedesaandan perkotaan) 4A - 1,2 - - -
ACWC modifikasi atau SMA

modifikasi dengan CTB (ESA
pangkat5) 3 - - - 2 2
AC dengan CTB (ESA

pangkat5) 3 - - - 2 2
AC tebal ≥ 100 mm dengan lapis

fondasi berbutir (ESA pangkat5)
3B - - 1,2 2 2
AC atau HRS tipis diatas lapis
fondasi berbutir 3A - 1,2 - - -
Burda atau Burtu dengan
LPA Kelas A atau batuan asli 5 3 3 - - -
Lapis Fondasi Soil Cement
6 1 1 - - -
Perkerasan tanpa penutup
(Japat, jalan kerikil) 7 1 - - - -
Catatan:
Tingkat kesulitan :
1. Kontraktor kecil (medium).
2. Kontraktor besar dengan sumber daya yang memadai.
3. Membutuhkan keahlian dan tenaga ahli khusus (kontraktor spesialis
burtu/burda).
23
2.17 Pengukuran Daya Dukung dengan DCP (Dynamic Cone Penetration Test)
Dynamic Cone Penetrometer (DCP) adalah suatu alat digunakan untuk

pengujian tanah dasar dan atau lapis fondasi jalan terdiri dari dari tiga bagian utama
yang satu sama lain harus disambung sehingga cukup kaku. (DPU Pedoman Cara
Uji CBR dengan DCP,2008 : 1)
Alat pentrometer konus dinamis (DCP) terdiri dari tiga bagian utama uang
satu sama lain harus disambung sehingga cukup kaku. Berikut tiga bagian utama
pada alat penetrometer konus dinamis dan ditunjukkan oleh gambar 2.2 yaitu :
1. Bagian Utama
a. Pemegang
b. Batang bagian atas diameter 16 mm tinggi jatuh setinggi 575 mm
c. Penumbuk berbentuk silinder berlubang berat 8 kg
2. Bagian Tengah
a. Landasan penahan penumbuk terbuat dari baja
b. Cincin peredam kejut
c. Pegangan untuk pelindung mistar penunjuk kedalaman
3. Bagian Bawah
a. Batang bagian bawah panjang 90 cm diamter 16 mm
b. Batang penyambung panjang antara 40 cm sampai dengan 50 cm,
diameter 16 mm dengan ulir dalam di bagian ujung yang satu dan ulir
luar di ujung lainnya.
c. Mistar berskala panjang 1 meter terbuat dari baja
d. Konus terbuat dari baja keras berbentuk kerucut di bagian ujung
diameter 20 mm, sudut 60º atau 30º.
e. Cincin Pengaku
24
Gambar 2.3 Penetrometer Konus Dinamis (DCP)
(Sumber : DPU Pedoman Cara Uji CBR dengan DCP)
Persiapan alat dan lokasi pengujian sebagai berikut :

a. Sambungkan seluruh bagian peralatan dan pastikan bahwa sambungan
batang atas dengan landasan serta batang bawah dan kerucut baja sudah
tersambung dengan kokoh.
b. Tentukan titk pengujian, mencatat Sta/km dan mengkupas serta
meratalan permukaan yang akan diuji.
c. Membuat lubang uji pada bahan perkerasan yang beraspal sehingga
didapat lapisan tanah dasar.
d. Mengukur ketebalan setiap bahan perkerasan yang ada dan dicatat.
Cara pengujian alat penetrometer konus dinamis (DCP) sebagai berikut :

a. Meletakkan alat DCP pada titik uji diatas lapisan yang akan diuji.
25
b. Memegang alat yang sudah terpasang pada posisi tegak lururs diatas
dasar yang rata dan stabil kemudian mencatat pembacaan awal pada
mistar pengukur kedalaman.
c. Mencatat jumlah tumbukan :
1. Mengangkat penumbuk pada tangkai bagian atas dengan hati-hati
sehingga menyentuh batas pegangan.
2. Melepaskan penumbuk sehingga jatuh bebas dan tertahan pada
landasan.
3. Melakukan langkah-langkah pada c-1 dan c-2 diatas dan mencatat
jumlah tumbukan dan kedalaman pada formulir yang telah
ditentukan sesuai ketentuan-ketentuan sebagai berikut :
5. Untuk lapis pondasi bawah atau tanah dasar yang terdiri dari
bahan yang tidak kerasa maka pembacaan kedalaman sudah
cukup untuk setiap 1 tumbukan atau 2 tumbukan.
6. Untuk lapis pondasi yang terbuat dari bahan bertir cukup keras
maka harus dilakukan pembacaan kedalaman pada setiap 3
tumbukan sampai dengan 10 tumbukan.
2. Menghentikan pengujian apabila kecepatan penetrasi kurang dari 1
mm³/tumbukan. Selanjutnya lakukan pengeboran atau penggalian
pada titik tersebut sampai mencapai bagian yang dapat diuji
kembali.
d. Pengujian per titik dilakukan minimum dua kali dengan jarak 20 cm dari
titik uji satu ke titik uji lainnya. Langkah-langkah setelah pengujian:
1. Menyiapkan peralatan agar dapat diangkat atau dicabut keatas.
2. Mengangkat penumbuk dan menukulkan beberapa kali dengan arah
keatas sehingga menyentuh pegangan dan tangkai bawah terangkat
keatas permukaan tanah.
3. Melepaskan bagian-bagian yang tersambung secara hati-hati dan
membersihkan alat dari kotoran serta menyimpan pada tempatnya.
4. Menutup kembali lubang uji setelah pengujian.
26
Nilai modulus tanah dasar yang diperoleh dari DCP harus disesuaikan dengan
kondisi musim. Faktor penyesuaian minimum ditunjukkan pada Tabel 2.9.
Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Modulus Tanah Dasar Terhadap Kondisi Musim
Musim Faktor penyesuaian minimum nilai CBR
berdasarkan pengujian DCP
Musim hujan dan tanah jenuh 0,90
Masa transisi 0,80
Musim kemarau 0,70
Nilai CBR desain = (CBR hasil pengujian DCP) x faktor penyesuaian .....(2.7)
Daya dukung tanah dasar (DDT) dipengatuhi oleh perubahan kadar air.
Daya dukung tanah ditetapkan berdasarkan grafik kolerasi antar CBR tanah dasar
dengan daya dukung tanah nya. Sedangkan CBR adalah nilai yang menyatakan
kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standart batu pecah yang memiliki
nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban lalulintas. Menurut Silvia Sukirman
dalam bukunya Perkerasan Lentur Jalan Raya (1999 : 116) kekuatan tanah dasar
dapat bervariasi antara nilai yang baik dan jelek.
Dengan demikian tidak ekonomis jika perencanaan tebal lapisan perkerasan
jalan berdasarkan nilai yang terjelek, dan tidak pula memenuhi syarat jika
berdasarkan nilai yang terbesar saja. Jadi alngkah baiknya apabila jalan tersebut
dibagi atas segmen-segmen jalan yang mempunyai daya dukung yang hampir sama.
Jadi segmen jalan adalah bagian dari panjang jalan yang mempunyai daya dukung
tanah, sifat tanah, dan keadaan lingkungan yang relatif sama. Adapun cara untuk
menentukan CBR segmen dapat dihitung dengan cara analitis ataupun cara grafis.
1. Secara Analitis
CBRSegmen = CBRrata-rata – (CBRmaks – CBRmin) / R .....(2.8)
27
Dimana nilai R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam 1 segmen.
Tabel 2.16 Nilai R untuk Perhitungan CBR yang Mewakili

Jumlah Titik Pengamatan Nilai R
2 1,41
3 1,91
4 2,24
5 2,48
6 2,67
7 2,83
8 2,96
9 3,08
>10 3,18
Sumber : Buku Perkerasan Jalan Lentur, Silvia Sukirman 1999.
Catatan : nilai R ditentukan berdasarkan data yang ada di lapangan (data R diatas
hanyalah permisalan)
Dalam perhitungan nilai CBR menggunakan cara analitis, dapat dihitung
menggunakan korelasi nilai CBR-DCP menggunakan persamaan rumus log model
yang berbeda rumus korelasi nilai CBR-DCP yang di maksukan sebagai berikut:
a. Perhitungan CBR menggunakan Pedoman Bahan Kontruksi Sipil 2007.
Perhitungan pengolahan CBR dari data sekunder menggunakan
korelasi nilai CBR-DCP persamaan log model material agregat tanah
dasar dan kohesif dengan rumus:
Log(CBR) = 2,8135 – 1,313 Log (DCPI) .....(2.9)
Sumber : Pedoman Bahan Kontruksi Sipi;2007
b. Perhitungan CBR menggunakan rumus NCDOT (Pavement, 1998)
Perhitungan pengolahan CBR dari data sekunder menggunakan
korelasi nilai CBR-DCP persamaan log model material agregat tanah
dasar dan kohesif dengan rumus :
Log(CBR) = 2,60 – 1,07 Log (DCPI) .....(2.10)
Sumber : NCDOT (Pavement;1998)
28
2. Secara Grafis
Prosedurnya adalah sebagai berikut:
a. Tentukan nilai CBR yang terendah.
b. Tentukan berapa banyak nilai CBR yang sama atau lebih besar dari
masing-masing nilai CBR dan kemudian disusun secara tabelaris mulai
dari nilai CBR terkecil sampai yang terbesar.
c. Angka terbanyak diberi nilai 100%, angka yang lain merupakan
persentasi dari 100%.
d. Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentase jumlah tadi.
e. Nilai CBR segmen adalah nilai pada keadaan 90%.
29
Gambar 2. 4 Grafil Hubungan Nilai DCP dan CBR
(Sumber : DPU Pedoman Cara Uji CBR dengan DCP)
30
Tabel 2.17 Bagan Desain -1 Indikasi Perkiraan Nilai CBR
(Tidak berlaku untuk tanah aluvial jenuh atau gambut)
Posisi muka air Dibawah standar

Sesuai desain ≥ 1200 mm dibawah tanah
tanah (Tabel 6.2) minimum (tidak
standar dasar
dianjurkan)
Galian di zona iklim 1 **
Semua galian kecuali seperti ditunjukkan
Implementasi dan semua timbunan
untuk kasus – 3 dan timbunan tanpa drainase
berdrainase baik (m ≥ 1)
yang baik dan LAP*
dan LAP> 1000 mm di atas
Jenis tanah Kasus PI
Lempung 50 – 70 2 2 2,5
Lempung 40 2,5 3 3,5
kelanauan 30 3 4 4
Lempung 20 4 4 5
kepasiran 10 4 4 5
Lanau 1 1 2
*LAP : Level Akhir Permukaan
**Lihat zona iklim Lampiran B
31
2.18 Penentuan Segmen Tanah Dasar yang Seragam
Ruas jalan yang didesain harus dikelompokkan berdasarkan kesamaan
segmen yang mewakili kondisi tanah dasar yang dapat dianggap seragam (tanpa
perbedaan yang signifikan). Pengelompokan awal dapat dilakukan berdasarkan
hasil kajian meja dan penyelidikan lapangan atas dasar kesamaan geologi, pedologi,
kondisi drainase dan topografi, serta karakteristik geoteknik (seperti gradasi dan
plastisitas). (Bina Marga MDP No. 04/SE/Db/2017, 2017:6-8)
2.19 Desain Fondasi Perkerasan Lentur
Desain fondasi perkerasan merupakan syarat penting untuk menghasilkan

perkerasan berkinerja baik. Tanah dasar normal adalah tanah dasar yang secara
umum mempunyai nilai CBR in situ lebih besar dari 2,5% termasuk pada daerah
timbunan,galian dan permukaan tanah asli.
1. Tanah Lunak
Tanah Lunak didefinisikan sebagai tanah yang mengalami sedikit over
konsolidasi, biasanya berupa tanah lempung atau lempung kelanauan
dengan CBR kurang dari 2,5% dan kekuatan geser lebih kecil dari 7,5 kPa
dan umumnya IP>25.
2. Pengujian Lapangan
Survei DCP dan karakteristik tanah untuk mengidentifikasi sifat dasar dan
kedalaman tanah lunak dan area yang memerlukan perbaikan tambahan.
3. Tanah Aluvial Kering
Pada umumnya tanah jenis ini memeiliki kekuatan sangat rendah (missal
CBR<2%) Di bawah lapis permukaan kering yang relative keras.
Kedalaman lapis permukaan berkisar antara 400 – 600 mm. Masalah utama
dari kondisi tanah seperti ini adalah penurunan daya dukung akibat musim
hjan dan kerusakan akibat beban lalu lintas.
32
Tabel 2.18 Bagan Desain – 2 Desain Fondasi Jalan Minimum(1)
Perkerasan
Perkerasan Lentur
Kaku
Beban lalu lintas pada lajur rencana
CBR Tanah Kelas Kekuatan dengan umur rencana 40 tahun (juta
Uraian Struktur Fondasi
dasar Tanah Dasar ESA5) Stabilisasi
(%) <2 2- 4 > Semen(6)
4
Tebal minimum perbaikan tanah dasar
≥6 SG6 Perbaikan tanah dasar dapat berupa Tidak diperlukan perbaikan
5 SG5 stabilassi semen atau material - - 100
4 SG4 timbunan pilihan (sesuai persyaratan 100 150 200 300
3 SG3 Spesifikasi Umum, Devisi 3– 150 200 300
2,5 SG2.5 Pekerjaan Tanah) 175 250 350
(pemadatan lapisan ≤ 200 mm tebal
Tanah ekspansif (potensi pemuaian > 5%) gembur) 400 500 600 Berlaku
Lapis Penopang(4)(5) 1000 1100 1200 ketentuan
Perkerasan (3) yangsama
diatas tanah SG1
(2) - atau – lapis penopang dangeogrid(4)(5) 650 750 850 dengan
lunak fondasijalan
Tanah gambut dengan HRS atau perkerasan
DBST untuk perkerasan untuk jalan Lapis penopang berbutir(4)(5) 1000 1250 1500 lentur
raya minor (nilai minimum –
ketentuan lain berlaku)
1. Desain harus mempertimbangkan semua hal yang kritikal ; syarat tambahan mungkin berlaku.
2. Ditandai dengan kepadatan CBR lapangan yang rendah.
3. Menggunakan nilai CBR insitu karena nilai CBR rendaman tidak relevan.
4.(3) MenggunakannilaiCBRinsitu,karenanilaiCBRrendamantidak
Permukaan lapis penopang diatas tanah SG1 dan gambut diasumsikan
relevan. mempunyai daya dukung setara nilai CBR 2,5% dengan demikian ketentuan
perbaikan tanah SG2.5 dan selanjjtnya perlu ditambah lagi setebal 350 mm untuk meningkatkan menjadi setara SG6
5. Tebal lapis penopang dapat dikurangi 300 mm jika tanah asal dipadatkan pada kondisi kering
6. Untuk perkerasan kaku, material perbaikan tanah dasar berbutir halus harus berupa semen
33
2.20 Desain Perkerasan Lentur
Desain perkerasan berdasarkan beban lalu lintas rencana dan pertimbangan biaya terendah ditunjukkan pada:
Tabel 2.19 Bagan Desain – 3 Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum Dengan CTB
F12 F2 F3 F4 F5
Untuk lalu lintas dibawah
10 juta ESA5 lihat bagan Lihat Bagan Desain 4 untu k alternatif perkerasan kaku3
desain 3A–3B dan 3C
Repetisi beban sumbu
kumulatif 20 tahun pada lajur
rencana (106ESA5) >10- 30 >30–50 >50–100 >100–200 >200–500
Jenis permukaan berpengikat AC AC

Jenis lapis Fondasi Cement Treated Base (CTB)
ACWC 40 40 40 50 50
AC BC 4 60 60 60 60 60
AC BC atau AC Base 75 100 125 160 220
CTB3 150 150 150 150 150
Fondasi Agregat Kelas A 150 150 150 150 150
Catatan: Ketentuan – ketentuan struktur Fondasi Bagan Desain-2 berlaku.
34
1. CTB mungkin tidak ekonomis untuk jalan dengan beban lalu lintas < 10 juta ESA 5 Rujuk Bagan Desain – 3A dan 3B sebagai
alternatif
2. AC BC harus dihampar dengan tebal padat minimum 50 mm dan maksimum 80 mm.
Tabel 2.20 Bagan Desain – 3A. Desain Perkerasan Lentur dengan HRS
Kumulatif beban sumbu 20 tahun pada lajur

FF1 < 0,5 0,5 ≤FF2≤4,0
rencana (106CESA5)
Jenis permukaan HRS atau Penetrasi makadam HRS
Struktur perkerasan Tebal lapisan (mm)
HRSWC 50 30
HRS Base - 35
LFA Kelas A 150 250

LFA Kelas A atau LFA Kelas Batu kerikil alam
150 125
atau lapis distabilisasi dengan CBR > 10%3
35
Catatan :
1. Bagan Desain-3A merupakan alternatif untuk daerah yang HRS
menunjukkan riwayat kinerja yang baik dan daerah yang dapat
menyediakan material yang sesuai (gap graded mix).
2. HRS tidak sesuai untuk jalan dengan tanjakan curam dan daerah perkotaan
dengan beban lebih besar dari 2 juta ESA5.
3. Kerikil alam dengan atau material stabiisasi dengan CBR > 10% dapat
merupakan pilihan yang paling ekonomis jika material dan sumber daya
penyedia jasa yang mumpuni tersedia.
36
Tabel 2.21 Bagan Desain - 3B Desaian Perkerasan Lentur – aspal dengan Lapis Pondasi Berbutir
(Sebagai Alternatif dari Bagan Desain – 3 dan 3A)
STRUKTUR PERKERASAN
FFF1 FFF2 FFF3 FFF4 FFF5 FFF6 FFF7 FFF8 FFF9
Solusi yang Lihat

dipilih Catatan2
Kumulatif beba nsumbu 20
tahun pada lajur <2 ≥2- 4 >4–7 >7- 10 >10- 20 >20- 30 >30- 50 >50- 100 >100- 200
rencana(106ESA5)
KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm)
ACWC 40 40 40 40 40 40 40 40 40
AC BC 60 60 60 60 60 60 60 60 60
AC Base 0 70 80 105 145 160 180 210 245
LPAKelas A 400 300 300 300 300 300 300 300 300
Catatan 1 2 3
Catatan :
1. FFF1 atau FFF2 harus lebih diutamakan daripada solusi FF1danFF2 (BaganDesain- 3A) atau dalam situasi jika HRS berpotensi mengalami rutting.
2. Perkerasan dengan CTB (Bagan Desain-3) dan pilihan perkerasan kaku dapat lebih efektif biaya tapi tidak praktis jika sumber daya yang dibutuhkan tidak
tersedia.
3. Untuk desain perkerasan lentur dengan beban>10 juta CESA5,diutamakan menggunakan Bagan Desain- 3. Bagan Desain- 3B digunakan jika CTB sulit
untuk diimplementasikan. Solusi dari FFF5 -FFF9 dapat lebih praktis daripada solusi Bagan Desain-3 atau 4 untuk situasi konstruksi tertentu seperti: (i)
37
perkerasan kaku atau CTB bisa menjadi tidak praktis pada pelebaran perkerasan lentur eksisting atau ,(ii) diatas tanah yang berpotensi konsolidasi atau,
(iii) pergerakan tidak seragam (dalam hal perkerasan kaku) atau, (iv) jika sumber daya kontraktor tidak tersedia.
4. Tebal minimum lapis fondasi agregat yang tercantum didalam Bagan Desain-3dan3Adiperlukan untuk memastikan drainase yang mencukupi sehingga
dapat membatasi kehilangan kekuatan perkerasan pada musim hujan. Kondisi tersebut berlaku untuk semua bagan desain kecuali Bagan Desain-3B.
5. Tebal LFA berdasarkan Bagan Desain-3B dapat dikurang iuntuk subgrade dengan daya dukung lebih tinggi dan struktur perkerasan dapat mengalirkan air
dengan baik(faktor m≥1). Lihat Bagan desain3C.
6. Semua CBR adalah nilai setelah sampel direndam 4 hari.
Tabel 2. 22 Bagan Desain – 3C Penyesuaian Tebal Lapis Pondasi Agregat A Untuk Tanah Dasar CBR ≥ 7%
(Hanya Untuk Bagan Desain – 3B)
Struktur Perkerasan
FFF1 FFF2 FFF3 FFF4 FFF5 FFF6 FFF7 FFF8 FFF9
Kumulatif beban sumbu 20
tahun pada lajur rencana >2 >2–4 >4–7 >7–10 >10–20 >20–30 >30- 50 >50- 100 >100 - 200
(106CESA5)
Tebal LFA(mm) Penyesuaian terhadap bagan desain 3b

Subgrade CBR ≥5.5-7 400 300 300 300 300 300 300 300 300
Subgrade CBR > 7-10 330 220 215 210 205 200 200 200 200
Subgrade CBR ≥ 10 260 150 150 150 150 150 150 150 150
Subgrade CBR ≥ 15 200 150 150 150 150 150 150 150 150
38
2.21 Rencana Anggaran Biaya
Perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan dan upah tenaga
kerja berdasarkan analisis serta biaya-biaya lain yang berhubungan dengan
pelaksanaan proyek disebut dengan rencana anggaran biaya suatu proyek. Rencana
anggaran biaya didapatkan dengan menjumlahkan masing-masing hasil perkalian
volume dengan harga satuan pekerjaan yang bersangkutan dan dapat disimpulkan
sebagai berikut:
RAB = ∑ (Volume x harga satuan pekerjaan) ..... (2.11)
Dalam menyusun anggaran biaya, dibutuhkan data volume pekerjaan dan
harga satuan pekerjaan.
2.21.1 Volume Pekerjaan

Volume pekerjaan adalah perhitungan jumlah banyaknya volume pekerjaan
dalam satu satuan. Jadi volume pekerjaan, atau kubikasi pekerjaan bukanlah
merupakah volume (isi) melainkan jumlah volume bagian pekerjaan dalam satu
kesatuan. Volume pekerjaan untuk setiap mata pembayaran disesuaikan dengan
kebutuhan per kegiatan pekerjaan yang dicantumkan dalam Daftar Kuantitas dan
Harga (Bill Off Quantity/ BOQ).
2.21.2 Analisa Harga Satuan Pekerjaan

Harga satuan pekerjaan adalah jumlah harga bahan, upah tenaga kerja, dan
penyewaan alat, berdasarkan perhitungan analisis yang harus dibayar untuk
menyelesaikan suatu pekerjaan. Analisa harga satuan pekerjaan diperoleh dari
analisa standart yang digunakan oleh Dinas Pekerjaan Umum. Sebelum menghitung
analisa harga satuan, hal yang harus dilakukan adalah menyusun daftar harga bahan
dan upah tenaga kerja yang berlaku pada saat ini.
Rumus harga satuan pekerjaan adalah sebagao berikut (Bachtiar Ibrahim,
1993:133).
HSP = ∑ (Koefisien x harga satuan pasar) ..... (2.12)
Keterangan:
Koefisien = angka pengali.
39
Harga satuan pasar = harga yang berlaku pada saat ini.
∑ (.....) = jumlah seluruh komponen yang terlibat dalam suatu
pekerjaan.
Komponen untuk menyusun harga satuan pekerjaan (HSP) adalah data

Harga Satuan Dasar Upah, Harga Satuan Dasar Alat, dan Harga Satuan Dasar
Bahan. Langkah-lagkah analisis harga satuan pekerjaan (HSP) adalah sebagai
berikut:
1. Asumsi
Menetapkan penggunaan alat secara manual atau mekanis sesuai dengan
pekerjaan mekanis dan pekerjaan manual dan faktor yang mempengaruhi
analisis produktifitas.
2. Mengurutkan Pekerjaan atau Metode Kerja
Dilakukan menggunakan alat secara manual atau mekanis sesuai dengan
informasi dalam asumsi tersebut dan sesuai dengan urutan pekerjaan.
3. Pemakaian Bahan, Alat, dan Tenaga Kerja
a. Koefisien bahan yang digunakan sesuai dengan koefisien bahan
menggunakan rumus koefisien bahan dengan proporsi persen dalam
satuan m³ yaitu % Bahan x (Berat isi padat x 1 m³ x Fh)/ Berat isi lepas,
Koefisien bahan dengan komposisi persen dalam satuan kg yaitu %
Bahan x (Berat isi padat x 1 m3 x Fh) x 1000, Koefisien bahan lepas atau
padat per m3 yaitu 1m3 x Fk x Fh.
Keterangan:
% Bahan = persentase bahan (agregat, tanah, dan lain-lain) yang digunakan
dalam satu campuran.
1 m3 = salah satu satuan pengukuran bahan atau campuran.
Fh = faktor kehilangan bahan berbentuk curah atau kemasan yang
besarnya bervariasi.
Fk= = faktor pengembangan.
1000 = perkalian dari satuan ton ke kg.
n = bilangan tetap yang ditulis sub script.
40
b. Koefisien Alat:
i. Menetapkan jenis alat, kapasitas alat, atau volume yang mampu
diproduksi alat (Cp atau V) dan faktor-faktor yang mempengaruhi
produksi (misal faktor bucket, faktor efisiensi alat dan faktor
lainnya).
ii. Hitung waktu siklus (TS) yaitu TS = T1 + T2 + T3 + T4 atau Ts =
∑ 𝑇𝑛 dalam satuan menit.
Keterangan:
T1 = waktu mulai ditempuh sampai penuh.
T2 = waktu menuju tempat penumpahan.
T3 = lama penumpahan.
T4 = waktu kembali kosong ke tempat semula.
iii. Menghitung kapasitas produksi alat per jam (Qi) menggunakan
rumus-rumus yang sesuai dengan jenis alat yang digunakan.
iv. Menghiutng koefisien alat (dalam satuan jam/ satuan pengukuran).
v. Bila diperlukan alat bantu, cantumkan jenis dan jumlahnya.
Perhitungan alat bantu adalah lumpsum dan harganya relatif kecil
sehingga tidak diperhitungkan koefisien alatnya.
c. Koefisien Tenaga Kerja:
i. Menetapkan kapasitas produksi alat perjam (Qi) sebagai alat
produksi yang paling menentukan kesinambungan pekerjaan.
ii. Menghitung produksi alat per hari (Qt).
iii. Menetapkan kebutuhan jenis tenaga kerja (Li) dan jumlah tenaga
kerja (satuan orang) untuk pekerjaan tersebut sesuai dengan jenis
tenaga kerja.
iv. Menghitung koefisien setiap jenis tenaga kerja dengan
menggunakan rumus 60, 61, dan 62 dari Analisa HSP Bidang
Pekerjaan Umum halaman 60.
d. Perekaman Analisis Harga Satuan:
41
i. Menyusun jenis tenaga (A), jenis bahan (B), dan jenis peralatan (C),
masing-masing lengkap dengan satuan, koefisien, dan harga satuan.
ii. Menyusun jumlah harga tenaga kerja (A), jumlah harga bahan (B),
dan jumlah harga peralatan (C), yang digunakan.
iii. Menjumlahkan seluruh harga tersebut sebagai total harga pekerjaan
(D) = A + B + C.
iv. Menghitung biaya overhead dan keuntungan, contoh 15%; (E) =
15% x D.
v. Menghitung harga satuan pekerjaan (F) = D + E.
2.21.3 Estimasi Biaya Kegiatan

Estimasi biaya suatu kegiatan pekerjaan meliputi mobilisasi dan biaya
pekerjaan. Biaya pekerjaan adalah total seluruh volume pekerjaan yang masing-
masing dikalikan dengan harga satuan pekerjaan. Estimasi biaya termasuk pajak-
pajak.
1. Mobilisasi
Biaya mobilisasi meliputi sewa tanah, peralatan, fasilitas kantor, fasilitas
laboratorium, dan mobilisasi lainnya. Biaya sewa tanah per m2, mobilisasi
peralatan yang harus didatangkan ke lokasi, dan fasilitas kantor yang
meliputi perlatan alat tulis kantor, alat komunikasi, printer, komputer, AC,
furniture, dan lain sebagainya.
2. Biaya Pembayaran
a. Harga Satuan Pekerjaan Setiap Mata Pembayaran
Harga satuan pekerjaan setiap mata pembayaran adalah harga suatu jenis
pekerjaan tertentu per satuan tertentu berdasarkan rincian metode
pelaksanaan, yang memuat jenis, kuantitas dan harga satuan dasar dari
komponen tenaga kerja, bahan, dan peralatan yang diperlukan dan di
dalamnya sudah termasuk biaya umum dan keuntungan.
b. Harga Pekerjaan Setiap Mata Pembayaran
Harga pekerjaan setiap mata pembayaran disesuaikan dengan kebutuhan
per kegiatan pekerjaan yang dicantumkan dalam daftar kuantitas dan
42
harga BOQ yang merupakan daftar seluruh hasil perkalian volume
pekerjaan dengan harga satuan pekerjaan.
c. Harga Total Seluruh Mata Pembayaran
Harga total seluruh mata pembayaran merupakan jumlah dari seluruh
hasil perkalian volume pekerjaan dengan harga satuan pekerjaan
masing-masing mata pembayaran, belum termasuk pajak-pajak.
d. Pajak Pertambahan Nilai (PPN)
Perkiraan biaya kegiatan pekerjaan merupakan jumlah dari harga total
seluruh mata pembayaran ditambah dengan pajak pertambahan nilai
(PPN).
e. Perkiraan (Estimasi) Biaya Pekerjaan (Kegiatan Pekerjaan)
Perkiraan biaya kegiatan pekerjaan merupakan jumlah dari harga total
seluruh mata pembayaran ditambah dengan pajak pertambahan nilai
(PPN).
43
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi Studi

Perencanaan peningkatan kapasitas jalan ini dilakukan di ruas Jalan
Martopuro – Semut dan Purwosari - Puntir, Kabupaten Pasuruan dengan
meningkatkan struktur perkerasan lentur dengan standar Bina Marga.
Gambar 3.1 Peta Kabupaten Pasuruan Provinsi Jawa Timur
44
1 KM
Gambar 3.2 Peta Lokasi Jalan Martopuro – Semut dan Purwosari - Puntir
Kabupaten Pasuruan
Gambar 3.3 Kondisi Eksisting Jalan Martopuro – Semut dan Purwosari - Puntir
Kabupaten Pasuruan
45
3.2 Metode Pengumpulan Data
Dalam studi perencaan ini data – data yang digunakan adalah data primer.
Data primer yaitu sumber data yang didapat di lapangan dengan cara pengamatan
secara langsung di lokasi studi, data primer yang dibutuhkan adalah:
1. Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata
Didapatkan dengan cara melakukan survey volume lalu lintas di lapangan.
Survey dilaksanakan untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melintasi
ruas jalan lokasi studi dan dinyatakan dalam kendaraan/jam. Survey volume
dilakukan dengan mencatat jumlah kendaraan yang melalui ruas jalan pada
satu titik pengataman sesuai dengan golongannya selama 3 hari yaitu pada
hari Rabu, Sabtu, dan Minggu. Waktu pengamatan dimulai dari pukul 06.00
– 22.00 dengan interval waktu 15 menit.
2. Data Tanah
Data penyelidikan tanah untuk mendapatkan CBR tanah dasar yang
digunakan untuk menentukan tebal perkerasan di dapat dari hasil tes DCP
(Dynamic Cone Penetrometer) yang dilaksanakan dengan interval 100
meter.
3. Data Gambar Jalan
Data gambar jalan diperoleh dari kantor Dinas Pekerjaan Umum Bina
Marga Kabupaten Pasuruan.
4. Data Harga Satuan Bahan, Upah, dan Peralatan
Data Harga Satuan Bahan, Upah, dan Peralatan tahun 2017 didapatkan dari
kantor Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Kabupaten Pasuruan
3.3 Metode Analisa Studi
Metode analisa studi akan menjelaskan langkah-langkah dalam perencanaan
perkerasan lentur. Langkah-langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Pengumpulan data-data yang diperlukan dalam perencanaan perkerasan
lentur yaitu data LHR, data pertumbuhan lalu lintas, data CBR, dan lain
lain.
46
2. Penetapan Kriteria Jalan
Dalam menetapkan Kriteria Teknis Jalan mengacu pada Peraturan
Mentri Pekerjaan Umum No. 19/PRT/M/2011 tentang persyaratan
teknis jalan dan kriteria perencanaan teknis jalan.
3. Pengolahan Data Perkerasan
4. Menetapkan Umur Rencana
5. Perhitungan faktor pertumbuhan lalu lintas (R)
6. Menentukan faktor Dsitribusi Lajur (DL)
7. Menghitung beban standar kumulatif atau Cumulative Equivalent
Single Axle (CESA4)
8. Menentukan nilai Traffic Multiper (TM)
9. Menghitung CESA5
10. Menentukan pondasi jalan minimum
Menentukan pondasi jalan minimum dilihat dari tabel chart desain
solusi pondasi jalan minimum dengan menggunakan data CBR tanah
dasar.
11. Menentukan tipe perkerasan dari tabel atau dari pertimbangan biaya
(analisis discounted whole of life cost)
12. Menentukan struktur perkerasan yang memenuhi syarat.
13. Menggambar tebal lapisan perkerasan lentur hasil desain.
14. Perhitungan Rencana Anggaran Biaya
Perhitungan Rencana Anggaran Biaya ini termasuk menentukan
volume pekerjaan perkerasan lentur, analisa biaya dan rekapitulasi
RAB yang mengacu kepada Peraturan Mentri Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat Republik Indonesia No. 28/PRT/M/2016 tentang
Pedoman Analisis Harga Satuan Pekerjaan Bidang Pekerjaan Umum.
47
3.4 Bagan Alir Studi Perencanaan
MULAI
Masalah
Identifikasi Masalah
Rumusan Masalah
Pengumpulan Data
Data Data
LHR CBR
Analisa Nilai Parameter

Perkerasan
Umur rencana Faktor Pertumbuhan Distribusi lajur (DL) dan

lalulintas (R) Distribus iarah (DD)
Menghitung beban standar kumulatif atau

Cumulative Equivalent Single Axle (CESA4)
Menentukan nilai Traffic Multiper (TM)
Menghitung CESA5
Menentukan pondasi jalan

minimum
48
A
Menentukan tebal perkerasan

yang dibutuhkan.
Analisis dan Pembahasan
Kesimpulan
SELESAI
Gambar 3.4 Bagan Alir Studi Perencanaan.
49
BAB IV
PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR
4.1 Gambaran Umum Lokasi Studi

Ruas Jl. Martopuro – Semut dan Purwosari – Puntir merupakan jalan lokal
dengan tipe jalan 1 lajur, 2 lajur dan 2 arah. Jl. Martopuro – Semut memiliki panjang
4,5 km dan lebar 4,5 m, sementara untuk Jl. Purwosari – Puntir memiliki panjang
2,6 km dan lebar 3,5 m dan lokasi yang ditinjau adalah 1 KM. Lebar rencana badan
jalan adalah 5,5 m sehingga dapat disimpulkan bahwa jalan ini merupakan jalan
kolektor dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan
jumlah jalan masuk dibatasi. Berdasarkan statusnya, Jl. Martopuro – Semut dan
Purwosari – Puntir adalah jalan kabupaten sedangkan berdasarkan kelasnya jalan
ini adalah jalan kelas III.
4.2 Penetapan Kriteria Rencana Jalan
Acuan dalam menetapkan kriteria jalan adalah Peraturan Menteri Pekerjaan

Umum No. 19/PRT/M/2011 tentang persyaratan teknis jalan dan kriteria
perencanaan teknis jalan.
1. Fungsi Jalan = Jalan lokal.

2. Status Jalan = Jalan kabupaten.
3. Kelas Jalan = Kelas III.
4. Tipe Jalan = 1 lajur, 2 lajur, dan 2 arah.
5. Lebar Lajur Lalu Lintas = 2 x 2,75 meter.
6. Kemiringan Perkerasan Jalan = 2%
7. Kemiringan Bahu Jalan = 4%
8. Umur Rencana = 20 tahun.
50
Gambar 4.1 Denah Jalan Lama (Jl. Purwosari - Puntir)
Gambar 4.2 Denah Jalan Lama (Jl. Martopuro – Semut)
Gambar 4.3 Denah Jalan Baru
51
Gambar 4.4 Potongan Melintang Jalan Baru
4.3 Lalu Lintas Harian Rata-Rata
Lalu lintas harian rata-rata didapatkan dengan cara melakukan survey

volume lalu lintas. Akan tetapi, didalam studi ini survey hanya dilakukan selama
16 jam sehingga perlu dilakukan perhitungan konversi volume lalu lintas menjadi
24 jam. Berdasarkan Kasan, Muhammad, untuk survey 16 jam di jalan kolektor
pada hari kerja data yang terpenuhi adalah 92,43%. Sedangkan pada hari libur data
yang terpenuhi adalah 91,53%. Dari jurnal tersebut maka penulis mengasumsikan
bahwa data yang terpenuhi pada hari kerja adalah 91%, dan data yang terpenuhi
pada hari libur adalah 90%.
Berikut adalah contoh perhitungan konversi volume lalu lintas dari 16 jam
menjadi 24 jam untuk sepeda motor pada hari Minggu:
Sepeda motor (16 jam) = 726 kend/hari.
Data terpenuhi = 90%
Data belum terpenuhi = 100 – 90 = 10%
Sepeda Motor (8 jam) = (726 x 10) / 100 = 73 kend/hari.
Sepeda Motor (24 jam) = 726 + 73 = 799 kend/hari.
52
Tabel 4.1 Perhitungan Konversi 16 Jam Menjadi 24 Jam (Sabtu, Minggu, dan Rabu)
Jumlah kend/hari Jumlah kend/hari Jumlah kend/hari Total

Kendaraan
16 Jam (91%) 8 Jam (9%) 24 Jam (100%) (kend/hari)
Sepeda Motor 783 70 853
Kendaraan Ringan 314 28 342
Truck 2 As 150 14 164 1615
Truck 3 As 213 19 232
Bis Besar 22 2 24

Kendaraan
Truck 2 As 118 12 130 1557
Truck 3 As 186 19 205
Bis Besar 24 2 26

Kendaraan
Truck 2 As 254 23 277 1843
Truck 3 As 324 29 353
Bis Besar 18 2 20
Setelah didapatkan konversi volume lalu lintas menjadi 24 jam, dari ketiga
hari pengamatan tersebut dirata-ratakan untuk mendapatkan lalu lintas harian rata-
rata. Berikut adalah contoh perhitungan untuk sepeda motor:
Sepeda Motor = 853 + 799 + 885 = 846 kend/hari.

3
53
Tabel 4.2 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Jl. Purwosari – Puntir dan Martopuro –
Semut Tahun 2018
Total
Kendaraan Jumlah kend/hari
(kend/hari)
Sepeda Motor 846

Kendaraan Ringan 349
Truck 2 As 190 1672
Truck 3 As 263
Bis Besar 23
4.4 Kapasitas Jalan
Berikut adalah perhitungan kapasitas jalan untuk kondisi jalan baru pada
Jl. Martopuro – Semut dan Purwosari – Puntir:
1. Penentuan nilai ekivalen kendaraan ringan (ekr).
Tabel 2.2 Ekivalen Kendaraan Ringan (ekr) untuk Jalan 2/2 TT (Tidak Terbagi)
Arus EKR
Tipe Total SM
Alinemen (kend / KBM BB TB Lebar Jalur Lalu Lintas (m)
jam) <6m 6-8 >8m
0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4
800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6
Datar
1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5
≥ 1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4
0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3
650 2,4 2,5 5 1 0,8 0,5
Bukit
1100 2 2 4 0,8 0,6 0,4
≥ 1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3
0 3,5 2,5 6 0,6 0,4 0,2
450 3 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4
Gunung
900 2,5 2,5 5 0,7 0,5 0,3
≥ 1350 1,9 2,2 4 0,5 0,4 0,3
Dari ekivalen kendaraan ringan (ekr) tersebut, maka didapatkan arus lalu
lintas (Q) dalam satuan skr/jam.
54
Tabel 4.3 Arus Lalu Lintas (Q) Per Jam Menurut Jenis Kendaraan
Baris Tipe kend. Kend. Ringan Menengah Berat Bis Besar Truck Besar Sepeda Motor Arus Total Q
1,1 emp arah 1 LV : 1 MHV : 1,2 LB : 1,2 LT : 1,8 MC : 0,8
1,2 emp arah 2 LV : 1 MHV : 1,2 LB : 1,2 LT : 1,8 MC : 0,8
2 Arah kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14]
3 1 16 16 13 15,6 1 1,2 16 28,8 37 29,6 50 83 91,2
4 2 17 17 12 14,4 1 1,2 20 36 44 35,2 50 94 103,8
5 1+2 33 33 25 30 2 2,4 36 64,8 81 64,8 177 195
2. Kapasitas Dasar
Tabel 2.3 Kapasitas Dasar untuk Jalan Antar Kota dengan 2 Lajur dan 2 Arah (2/2 TT)
Kapasitas dasar total dua arah
Jenis dan alinyemen jalan (skr/Jam/Lajur)
Datar 3100
Bukit 3000
Gunung 2900
55
Dikarenakan tidak terdapatnya lebar efektif jalan sebesar 5,5 m, maka nilai
FCLJ dapat dihitung dengan menggunakan rumus interpolasi:
6m = 0,91
5m = 0,69
5,5 m = 0,91 – ((6 – 5,5) / (6 – 5)) x (0,91 – 0,69)

= 0.80
Maka nilai FCLJ untuk lebar efektif jalur lalu lintas 5,5 m dengan tipe jalan
2/2 TT adalah 0,80.
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Karena Pemisahan Arah (FCPA)
Pemisahan arah SP %-% 50 - 55 - 60 – 65 - 70 –

50 45 40 35 30
FCPA Dua lajur: 2L2A 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
Empat lajur: 4L2A 1.00 0.975 0.95 0.925 0.90
56
(FCHS)

Jalan Samping
≤ 0,5 1 1,5 ≥2
Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01
Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99
4/2 T
Tinggi 0,9 0,9 0,95 0,97
Sangat Tinggi 0,88 0,9 0,93 0,96
Rendah 0,93 0,95 0,97 1
2/2 TT Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
& 4/2
TT Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95
Sangat Tinggi 0,8 0,83 0,88 0,93
Dari tabel tabel diatas maka dapat dilakukan perhitungan kapasitas jalan
pada kondisi jalan baru Jl. Martopuro – Semut dan Purwosari – Puntir:

C = 3100 x 0,80 x 1,00 x 0,95
= 2356 skr/jam
Maka dengan nilai kapasitas sebesar 2356 skr/jam dan arus lalu lintas (Q)
sebesar 195 skr/jam, didapatkan derajat kejenuhan sebesar 0,083 sehingga dapat
disimpulkan bahwa kapasitas jalan memenuhi.
Untuk perhitungan jalan dalam kondisi eksisting, nilai Co dan FCPA adalah
sama, untuk nilai FCLJ dan FCHS dapat dilihat sebagai berikut:
57
Dikarenakan tidak terdapatnya lebar efektif jalan untuk jalan eksisting

sebesar 3,5 dan 4,5 m, maka nilai FCLJ diambil dari lebar terkecil yaitu 5 m dengan
nilai 0,69.

(FCHS)

Jalan Samping
≤ 0,5 1 1,5 ≥2
Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01
Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99
4/2 T
Tinggi 0,9 0,9 0,95 0,97
Sangat Tinggi 0,88 0,9 0,93 0,96
Rendah 0,93 0,95 0,97 1
2/2 TT Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
& 4/2
TT Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95
Sangat Tinggi 0,8 0,83 0,88 0,93
58
Dari tabel tabel diatas maka dapat dilakukan perhitungan kapasitas jalan pada
kondisi jalan eksisting Jl. Martopuro – Semut dan Purwosari – Puntir:

C = 3100 x 0,69 x 1,00 x 0,93
= 1989 skr/jam
Maka dengan nilai kapasitas sebesar 1989 skr/jam dan arus lalu lintas (Q)
sebesar 195 skr/jam, didapatkan derajat kejenuhan sebesar 0,098 sehingga dapat
disimpulkan bahwa kapasitas jalan memenuhi.
Dikarenakan nilai derajat kejenuhan pada kedua kondisi tidak melewati

batas yaitu 0,85, maka pelebaran jalan dilakukan untuk kenyamanan pengguna
jalan.
4.5 Analisa Nilai Parameter Perkerasan
4.5.1 Faktor Pertumbuhan Lalu-Lintas
Pertumbuhan lalu lintas dilihat dari perbandingan nilai pertumbuhan lalu

lintas rata-rata jumlah pertahun. Namun dikarenakan tidak didapatkannya data
pertumbuhan lalu lintas dari badan terkait, untuk menentukan nilai faktor laju
pertumbuhan lalu lintas (i) digunakan data pertumbuhan kendaraan provinsi Jawa
Timur 5 tahun kebelakang yaitu tahun 2012, 2013, 2014, 2015, dan 2016.
59
Tabel 4.4 Pertumbuhan Kendaraan Provinsi Jawa Timur
Sumber: Dinas PU Bina Marga Kab/Kota dan Dinas

Berikut adalah contoh perhitungan pertumbuhan lalu lintas rata-rata pada
tahun 2012 – 2016:
i = LHRn-1 – LHRn
x 100%
LHRn-1
1. Pertumbuhan lalu lintas tahun 2012-2013:
i = 12.160.000 – 11.530.000 x 100% = 5,18%
12.160.000
i = 14.900.000 – 12.160.000 x 100% = 18,39%
14.900.000
i = 14.810.000 – 14.900.000 x 100% = -0,61%
14.810.000
i = 16.650.000 – 14.810.000 x 100% = 11,05%
16.650.000
Pertumbuhan rata-rata setiap kendaraan (%) setiap tahunnya, yaitu:
i rata-rata mobil penumpang = 5,18 + 18,39 + (-0,61) + 11,05 = 8,50%
4
60
Tabel 4.5 Pertumbuhan Rata-Rata Lalu Lintas Provinsi Jawa Timur
Jumlah Pertumbuhan Lalu Lintas (i) %
Tahun Kendaraan
Bermotor 2012 - 2013 2013 - 2014 2014 - 2015 2015 - 2016 Rata - rata
2012 11530000
2013 12160000
2014 14900000 5,18 18,39 -0,61 11,05 8,50
2015 14810000
2016 16650000
Berikut adalah contoh perhitungan faktor pertumbuhan lalu lintas.

Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan faktor pertumbuhan
kumulatif (Cumulatif Growth Factor) sebagaimana pada rumus 2.3 berikut:
( , )
R = ,
..... (2.3)
Keterangan:
R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif.
i = Laju pertumbuhan lalu lintas tahunan (%).
UR = Umur rencana (tahun).
Umur rencana (UR) = 20 tahun.

Laju pertumbuhan lalu lintas (i) = 8,5%
( , )
R =
,
( , ( , ))
=
, ( , )
= 20,162
61
Ruas Jl. Martopuro – Semut dan Purwosari – Puntir
Faktor
Pertumbuhan Lalu
No Jenis Kendaraan Pertumbuhan Lalu
Lintas (i) %
Lintas (R)
1 Sepeda Motor 8,50 20,162

2 Kendaraan Ringan 8,50 20,162
3 Truck 2 As 8,50 20,162
4 Truck 3 As 8,50 20,162
5 Bis Besar 8,50 20,162
4.5.2 Distribusi Arah (DD) dan Distribusi Lajur (DL)
Faktor distribusi arah (DD) untuk jalan dua arah umumnya adalah 0,50
kecuali pada lokasi-lokasi yang jumlah kendaraan niaga cenderung lebih tinggi
pada suatu arah tertentu. Untuk faktor distribusi lajur dapat dilihat pada tabel 2.9
berikut:
Tabel 2.3 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah Lajur Kendaraan Niaga Pada Lajur Desain (%

Setiap Arah terhadap populasi kendaraan ringan)
1 100
2 80
3 60
4 50
Dari tabel diatas diambil jumlah lajur 1 untuk setiap arah dan menghasilkan
kendaraan niaga pada lajur desain 100% terhadap populasi kendaraan niaga.
4.6 Beban Standar Kumulatif atau Cumulatif Equivalent Single Axle (CESA4)
Berikut adalah contoh perhitungan Beban Standar Kumulatif atau Cumulatif

Equivalent Single Axle (CESA4) umur rencana 20 tahun, dan dapat dihitung dengan
menggunakan rumus 2.6 sebagai berikut:
62
ESATH-1 = (𝝨LHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R ................(2.6)
Keterangan:
ESATH-1 = Kumulatif lintas sumbu standar ekivalen (equivalent standard

axie) pada tahun pertama
LHRJK = Lintas harian rata-rata tiap jenis kendaraan niaga (satuan
kendaraan per hari)
VDFJK = Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) tiap jenis
kendaraan niaga Tabel 2.5 dan Tabel 2.6
DD = Faktor distribusi arah
DL = Faktor distribusi lajur Tabel 2.3
CESAL = Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana
R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
Perhitungan LHRT rencana 20 tahun:
LHRT setelah tahun ke n = LHRTn ( 1 + i )n-1
Jenis Kendaraan = Sepeda Motor

LHRT = 846 kend/hari
i = 0,085
LHRTT10TH = LHRT ( 1 + i )n-1
= 846 x (1 + 0,085)20-1
= 859 kend/hari
Tabel 4.7 Perhitungan LHRT Pada Umur Rencana 20 Tahun
LHR Umur Rencana 20

Jenis Kendaraan (kend/ Tahun
hari)
i LHRT
Sepeda Motor 846 0,085 859
Kendaraan Ringan 349 0,085 355
Truck 2 As 190 0,085 193
Truck 3 As 263 0,085 268
Bis Besar 23 0,085 24
Jumlah Kendaraan 1672 1699
63
Jenis Kendaraan = Truck 2 sumbu.
VDFJK = 1,6 (truck 2 sumbu sedang)
VDFJK didapatkan dari tabel 2.12. VDFJK untuk sepeda motor dan mobil
penumpang adalah 0, truck 2 sumbu adalah 1,6, truck 3 sumbu adalah 7,6, dan bus
besar adalah 1.
ESATH-1(4) = (LHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL/100 x R

= (193 x 1,6) x 365 x 0,5 x 1 x 20,162
= 1.137.140,309
CESA4 = Kumulatif beban sumbu standar ekivalen
= ESA4 sepeda motor + ESA4 mobil penumpang + ESA4 Truk 2
sumbu + ESA4 truck 3 sumbu + ESA4 bus besar
= 0 + 0 + 1.137.140,309 + 7.483.409.763 + 87.256.013
= 8.707.806,085
Single Axle (CESA4) Umur Rencana 20 Tahun
Konfigurasi LHR- VDF-

No Jenis Kendaraan DD DL R ESA
Sumbu JK JK
1 Sepeda Motor 1.1 859 0 0,5 100 20,162 0

2 Kendaraan Ringan 1.1 355 0 0,5 100 20,162 0
3 Truck 2 As 1.2 193 1,6 0,5 100 20,162 1137140,309
4 Truck 3 As 1.22 268 7,6 0,5 100 20,162 7483409,763
5 Bis Besar 1.2 24 1 0,5 100 20,162 87256,01325
Jumlah 1699 8707806,085
64
Tabel 2.6 Nilai VDF Masing-masing Jenis Kendaraan Niaga
Jenis Uraian Konfigurasi Kelompok Distribusi tipikal (%) Faktor Ekivalen
Kendaraan sumbu sumbu Beban (VDF)
(ESA)
Klasifikasi Alternatif Semua kend. Semua kend.bermotor
Muatan2yang diangkut VDF4 VDF5
Lama bermotor kecuali Sepedamotor
1 1 Sepeda Motor 1.1 2 30,4
2, 3,4 2, 3,4 Sedan / Angkot / Pickup / 1.1 2
Stationwagon 51,7 74,3
5a 5a Buskecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
6a.1 6.1 Truk2 sumbu –cargoringan 1.1 Muatan umum 2 0,3 0,2
4,6 6,60
6a.2 6.2 Truk2 sumbu –ringan 1.2 tanah,pasir,besi,semen 2 0,8 0,8
6b1.1 7.1 Truk2 sumbu –cargosedang 1.2 Muatan umum 2 0,7 0,7
6b1.2 7.2 1.2 tanah,pasir,besi,semen 2 - - 1,6 1,7
KENDARAANNIAGA
6b2.1 8.1 Truk2 sumbu –berat 1.2 Muatan umum 2 0,9 0,8
6b2.2 8.2 1.2 tanah,pasir,besi,semen 2 3,8 5,50 7,3 11,2
Truk2 sumbu –berat
7a1 9.1 Truk3 sumbu –ringan 1.22 Muatan umum 3 7,6 11,2
7a2 9.2 1.22 tanah,pasir,besi,semen 3 3,9 5,60 28,1 64,4
7a3 9.3 Truk3 sumbu –berat 1.1.2 3 0,1 0,10 28,9 62,2
10 Truk 2 sumbu dan trailer 1.2-2.2 4 0,5 0,70 36,9 90,4
7b
penarik2sumbu
7c2.1 12 Truk5 sumbu -trailer 1.2-22 5 19,0 33,2
7c2.2 13 1.2-222 5 0,7 1,00 30,3 69,7
Truk5 sumbu -trailer
65
4.7 Traffic Multiper (TM)
Traffic Multiper (TM) lapisan aspal di Indonesia berkisar antara 1,8 sampai
2, sehingga diambil nilai tengahnya yaitu 1,9.
4.8 Cumulatif Equivalent Single Axle (CESA5)
Berikut adalah contoh perhitungan CESA5 dengan menggunakan rumus 2.7

sebagai berikut:
CESA5 = (TM x CESA4) ...... (2.7)

Keterangan :
CESA = Cumulative Equivalent Standard Axles
TM = Traffic Multiplier
Umur Rencana 20 Tahun:
CESA5 = (TM x CESA4)
= (1,9 x 8.707.806,085)
= 16.544.832
4.9 Pondasi Jalan Minimum
4.9.1 Perhitungan CBRDesain
Perhitungan nilai CBR dari nilai pengujian DCP (Dynamic Cone

Penetrometer) memiliki rumus yang berbeda dalam penggunaan rumus log (CBR)
tergantung dari sumber referensi rumus yang diambil. Untuk membandingkan
besarnya nilai CBR dari data primer maka dihitung kembali nilai CBR dari nilai
pengujian DCP dengan rumus yang berbeda sebagai berikut:
1. Perhitungan pengelolahan CBR dari data sekunder menggunakan korelasi

nilai CBR-DCP persamaan log model dengan konus 60º dengan rumus 2.10
sebagai berikut :
66
Log (CBR) = 2,8135 + 1,313 Log ( DCPI) ...... (2.10)
(Sumber : Pedoman Bahan Konstruksi Sipil:2007)
Contoh Perhitungan:
Tabel 4.9 Pengujian DCP pada STA 2+100
Data Lapangan Perhitungan
Pembacaan Penurunan Nilai CBR
Tumbukan (N) mistar (DCPI)
(mm) mm/blow Log CBR CBR
0 0,000 0,000 0,000 1,000 0,000
1 48,000 48,000 0,606 4,037 76,428
2 64,000 16,000 1,232 17,080 41,205
3 98,000 34,000 0,803 6,348 62,956
4 133,000 35,000 0,786 6,111 63,990
5 186,000 53,000 0,550 3,544 80,807
6 251,000 65,000 0,433 2,711 90,635
7 314,000 63,000 0,451 2,825 89,056
8 346,000 32,000 0,837 6,874 60,846
9 376,000 30,000 0,874 7,482 58,677
10 415,000 39,000 0,724 5,302 68,005
11 421,000 6,000 1,792 61,914 23,736
Jumlah 421,000 716,341
Sumber: Hasil Test di Lapangan
Contoh perhitungan DCP menjadi CBR:
a. Penurunan (DCPI) mm/blow
DCPI = bacaan mistar pertama – bacaan mistar kedua
= 48,000 – 0,000
= 48,000 mm/tumbukan
b. Log CBR = 2,8135 – 1,313 Log (DCPI)
= 2,8135 – 1,313 Log (48,000)
= 0,606
c. CBR = 10logCBR
= 100,606
= 4,307
d. ℎ √𝐶𝐵𝑅 = 48,000 √4,037
= 76,428
67
e. Perhitungan nilai CBR yang mewakili untuk setiap titik pengujian
adalah sebagai berikut:
√ ⋯……. √
CBR titik pengamatan = ....(4.1)
Keterangan :
hn = tebal tiap lapisan tanah ke n.
Jumlah Penurunan DCPI = tebal total penurunan lapisan tanah yang
diamati.
CBRn = nilai CBR pada lapisan ke n.
√ ⋯……. √
CBR titik pengamatan =
,
=
,
= 4,926 %
Tabel 4.10 Nilai CBR Menggunakan Rumus dari Pedoman Bahan Konstruksi
Sipil: 2007 Ruas Jl. Martopuro – Semut dan Purwosari - Puntir
STA CBR (%)
2+100 4,926
2+200 6,344
2+300 7,150
2+400 5,848
2+500 5,257
2+600 5,614
2+700 5,536
2+800 4,710
2+900 6,055
3+000 3,918
3+100 5,102
68
2. Perhitungan pengelolahan CBR dari data sekunder menggunakan korelasi
nilai CBR-DCP persamaan log model material agregat tanah dasar dan
kohesif dengan rumus 2.11 sebagai berikut:
Log (CBR) = 2,60 – 1,07 Log (DCPI) ...... (2.11)
(Sumber : NCDOT (Pavement,1998))
Contoh Perhitungan:
Tabel 4.11 Pengujian DCP pada STA 2+100
Data Lapangan Perhitungan

Pembacaan Penurunan Nilai CBR
Tumbukan
mistar (DCPI)
(N)
(mm) mm/blow Log CBR CBR
0 0,000 0,000 0,000 1,000 0,000
1 48,000 48,000 0,801 6,325 88,770
2 64,000 16,000 1,312 20,492 43,784
3 98,000 34,000 0,961 9,148 71,108
4 133,000 35,000 0,948 8,868 72,446
5 186,000 53,000 0,755 5,689 94,613
6 251,000 65,000 0,660 4,573 107,888
7 314,000 63,000 0,675 4,728 105,741
8 346,000 32,000 0,989 9,761 68,388
9 376,000 30,000 1,019 10,459 65,607
10 415,000 39,000 0,898 7,899 77,670
11 421,000 6,000 1,767 58,530 23,296
Jumlah 421,000 819,311
Sumber: Hasil Test di Lapangan
Contoh perhitungan DCP menjadi CBR:
a. Penurunan (DCPI) mm/blow
DCPI = bacaan mistar pertama – bacaan mistar kedua
= 48,000 – 0,000
= 48,000 mm/tumbukan
b. Log CBR = 2,60 – 1,07 Log (DCPI)
= 2,60 – 1,07 Log (48,000)
= 0,801
c. CBR = 10logCBR
= 100,801
= 6,325
69
d. ℎ √𝐶𝐵𝑅 = 48,000 6,325
= 88,770
e. Perhitungan nilai CBR yang mewakili untuk setiap titik pengujian
adalah sebagai berikut:
√ ⋯……. √
CBR titik pengamatan = ....(4.1)
Keterangan :
hn = tebal tiap lapisan tanah ke n.
Jumlah Penurunan DCPI = tebal total penurunan lapisan tanah yang
diamati.
CBRn = nilai CBR pada lapisan ke n.
√ ⋯……. √
CBR titik pengamatan =
,
=
,
= 7,371 %
Tabel 4.12 Nilai CBR Menggunakan Rumus dari NCDOT Ruas Jl. Martopuro –
Semut dan Purwosari – Puntir
STA CBR (%)
2+100 7,371
2+200 8,974
2+300 8,186
2+400 8,361
2+500 7,645
2+600 8,057
2+700 7,929
2+800 6,969
2+900 8,634
3+000 6,085
3+100 7,565
70
Tabel 4.13 Perbandingan Hasil Perhitungan CBR dari Rumus Log Model yang
Berbeda
Pedoman Bahan Konstruksi Sipil NCDOT (Pavement 1998)
Log(CBR) Konus 60 = 2,8135 - 1,313

Log(CBR) = 2,60 - 1,07 Log (DCPI)
Log (DCPI)
STA CBR (%) STA CBR (%)

2+100 4,926 2+100 7,371
2+200 6,344 2+200 8,974
2+300 7,150 2+300 8,186
2+400 5,848 2+400 8,361
2+500 5,257 2+500 7,645
2+600 5,614 2+600 8,057
2+700 5,536 2+700 7,929
2+800 4,710 2+800 6,969
2+900 6,055 2+900 8,634
3+000 3,918 3+000 6,085
3+100 5,102 3+100 7,565
9,500
8,500
7,500 Log(CBR)
Konus 60
Nilai CBR (%)
6,500 = 2,8135 -
1,313 Log
5,500 (DCPI)
Log(CBR) =
4,500
2,60 - 1,07
Log (DCPI)
3,500
2,500
0 200 400 600 800 1000
STA
Gambar 4.5 Grafik Perbandingan Hasil Perhitungan CBR dari Rumus Log Model
yang Berbeda
Berdasarkan tabel hasil perbandingan kedua model diatas, hasil perhitungan

menggunakan rumus NCDOT (pavement ;1998) (Log (CBR) = 2,60-1,07 Log
(DCPI) berbeda jauh dengan hasil perhitungan menggunakan rumus Pedoman
71
Bahan Konstruksi Sipil:2007 menggunakan konus 60º (Log (CBR) = 2,8135 –
1,313 Log(DCPI). Maka nilai CBR yang digunakan untuk perhitungan CBR yang
mewakili menggunakan data CBR dari perhitungan CBR menggunakan rumus
Pedoman Bahan Konstruksi Sipil:2007 karena nilai CBR akan berpengaruh pada
ketebalan lapisan aspal yang direncanakan.
Tabel 4.14 Perhitungan Penentuan Harga CBR Yang Mewakili
Jumlah yang sama

CBR Persen (%) yang sama atau lebih besar
atau lebih besar
3,918 11 11 : 11 x 100 % = 100,00 %
4,710 10 10 : 11 x 100 % = 90,91 %
4,926 9 9 : 11 x 100 % = 81,82 %
5,102 8 8 : 11 x 100 % = 72,73 %
5,257 7 7 : 11 x 100 % = 63,64 %
5,536 6 6 : 11 x 100 % = 54,55 %
5,614 5 5 : 11 x 100 % = 45,45 %
5,848 4 4 : 11 x 100 % = 36,36 %
6,055 3 3 : 11 x 100 % = 27,27 %
6,344 2 2 : 11 x 100 % = 18,18 %
7,150 1 1 : 11 x 100 % = 9,09 %
1. Nilai CBR yang mewakili secara grafis:
Menentukan CBR Yang Mewakili

110,00
100,00
% yang sama atau lebih besar
100,00
90,00 90,91
80,00 81,82
70,00 72,73
60,00 63,64
54,55
50,00
45,45
40,00
36,36
30,00 27,27
20,00 18,18
10,00 9,09
0,00
3,750 4,250 4,750 5,250 5,750 6,250 6,750 7,250 7,750
CBR yang mewakili = 4,750 % CBR
Gambar 4.6 Grafik Untuk Menentukan CBR Yang Mewakili dengan Cara Grafis
Menurut Buku Perkerasan Lentur Jalan Raya (Silvia Sukirman:1999)
72
Dari gambar grafik diatas didapatkan CBR yang mewakili = 4,750 %
2. Nilai CBR yang mewakili secara analitis:
Tabel 2.10 Nilai R untuk Perhitungan CBR yang Mewakili
Jumlah Titik Pengamatan Nilai R

2 1,41
3 1,91
4 2,24
5 2,48
6 2,67
7 2,83
8 2,96
9 3,08
>10 3,18
Sumber : Buku Perkerasan Jalan Lentur, Silvia Sukirman 1999.
Nilai CBR = 3,918%; 4,710%; 4,926%; 5,102%; 5,257%; 5,536%;
5,614%; 5,848%; 6,055%; 6,344%; dan 7,150%.
CBR rata-rata = 3,918% + 4,710% + 4,926% + 5,102% + 5,257% + 5,536%

+ 5,614% + 5,848% + 6,055% + 6,344% + 7,150%
11
= 5,496%
CBRmaks = 7,150%
CBRmin = 3,918%
R = 3,18
CBR yang mewakili = CBRrata-rata –

, – ,
= 5,496 - ,
= 4,480%
4.9.2 Menentukan Pondasi Minimum

Dari perhitungan CBRdesain didapatkan CBR yang mewakili untuk
menentukan tebal pondasi jalan yang akan direncanakan. Untuk menentukan tebal
pondasi jalan digunakan tabel 2.18 Bagan Desain – 2 Desain Fondasi Jalan
73
Minimum. Sebelum menentukan tebal pondasi perlu dilakukan perhitungan untuk
mendapatkan nilai CESA5 umur rencana 40 tahun.
Ruas Jl. Martopuro – Semut dan Purwosari – Puntir
Faktor
Pertumbuhan Lalu
No Jenis Kendaraan Pertumbuhan Lalu
Lintas (i) %
Lintas (R)
1 Sepeda Motor 8,50 40,670

2 Kendaraan Ringan 8,50 40,670
3 Truck 2 As 8,50 40,670
4 Truck 3 As 8,50 40,670
5 Bis Besar 8,50 40,670
Perhitungan LHRT rencana 40 tahun:
LHRT setelah tahun ke n = LHRTn ( 1 + i )n-1
Jenis Kendaraan = Sepeda Motor

LHRT = 846 kend/hari
i = 0,085
LHRTT10TH = LHRT ( 1 + i )n-1
= 846 x (1 + 0,085)20-1
= 859 kend/hari
Tabel 4.16 Perhitungan LHRT Pada Umur Rencana 40 Tahun
LHR Umur Rencana 40

Jenis Kendaraan (kend/ Tahun
hari)
i LHRT
Sepeda Motor 846 0,085 859
Kendaraan Ringan 349 0,085 355
Truck 2 As 190 0,085 193
Truck 3 As 263 0,085 268
Bis Besar 23 0,085 24
Jumlah Kendaraan 1672 1699
74
Jenis Kendaraan = Truck 2 sumbu.
VDFJK = 1,6 (truck 2 sumbu sedang)
VDFJK didapatkan dari tabel 2.12. VDFJK untuk sepeda motor dan mobil
penumpang adalah 0, truck 2 sumbu adalah 1,6, truck 3 sumbu adalah 7,6, dan bus
besar adalah 1.
ESATH-1(4) = (LHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL/100 x R

= (193 x 1,6) x 365 x 0,5 x 1 x 40,670
= 2.293.776,725
CESA4 = Kumulatif beban sumbu standar ekivalen
= ESA4 sepeda motor + ESA4 mobil penumpang + ESA4 Truk 2
sumbu + ESA4 truck 3 sumbu + ESA4 bus besar
= 0 + 0 + 2.293.776,725 + 15.095.121,51 + 176.008,018
= 17.564.906,25
Single Axle (CESA4) Umur Rencana 40 Tahun
Konfigurasi LHR- VDF-

No Jenis Kendaraan DD DL R ESA
Sumbu JK JK
1 Sepeda Motor 1.1 859 0 0,5 100 40,670 0

2 Kendaraan Ringan 1.1 355 0 0,5 100 40,670 0
3 Truck 2 As 1.2 193 1,6 0,5 100 40,670 2293776,725
4 Truck 3 As 1.22 268 7,6 0,5 100 40,670 15095121,51
5 Bis Besar 1.2 24 1 0,5 100 40,670 176008,0183
Jumlah 1699 17564906,25
CESA5 = (TM x CESA4)
= (1,9 x 17.564.906,25)
= 33.373.322
75
Tabel 2.18 Bagan Desain – 2 Desain Fondasi Jalan Minimum
Perkerasan
Perkerasan Lentur
Kaku
Beban lalu lintas pada lajur rencana
CBR Tanah Kelas Kekuatan dengan umur rencana 40 tahun (juta
Uraian Struktur Fondasi
dasar Tanah Dasar ESA5) Stabilisasi
(%) <2 2- 4 > Semen(6)
4
Tebal minimum perbaikan tanah dasar
≥6 SG6 Perbaikan tanah dasar dapat berupa Tidak diperlukan perbaikan
5 SG5 stabilassi semen atau material - - 100
4 SG4 timbunan pilihan (sesuai persyaratan 100 150 200 3c 00
3 SG3 Spesifikasi Umum, Devisi 3– 150 200 300
2,5 SG2.5 Pekerjaan Tanah) 175 250 350
(pemadatan lapisan ≤ 200 mm tebal
Tanah ekspansif (potensi pemuaian > 5%) gembur) 400 500 600 Berlaku
Lapis Penopang(4)(5) 1000 1100 1200 ketentuan
Perkerasan (3) yangsama
diatas tanah SG1
(2) - atau – lapis penopang dangeogrid(4)(5) 650 750 850 dengan
lunak fondasijalan
Tanah gambut dengan HRS atau perkerasan
DBST untuk perkerasan untuk jalan Lapis penopang berbutir(4)(5) 1000 1250 1500 lentur
raya minor (nilai minimum –
ketentuan lain berlaku)
Sumber : Bina Marga MDPJ No. 04/SE/Db/2017, 2017
76
Pada Tabel 2.18 Bagan Desain – 2 Desain Fondasi Jalan Minimum dengan CBR
yang mewakili = 4,750%, dan beban lalu lintas rencana >4 juta ESA5 dengan kelas
kekuatan tanah dasar SG4 dengan perkerasan lentur memerlukan perbaikan tanah.
4.10 Menentukan Tipe Perkerasan (Analisis Discounted Whole Of Life Cost)

Untuk menentukan tipe perkerasan (analisis discounted whole of life cost)
dapat dilihat pada tabel 2.14. Pemilihan jenis perkerasand dilihat dari perhitungan
yaitu:
1. Umur rencana = 20 tahun
2. CESA4 = 8.707.806,085
Sehingga ESA dalam 20 tahun pangkat 4 diantara 30-200 juta ESA4 dan
menggunakan jenis perkerasan AC tebal ≥ 100 mm dengan lapis fondasi berbutir
bagan desain 3B:
Tabel 2.14 Pemilihan Jenis Perkerasan

ESA (juta) dalam 20tahun
Bagan
(pangkat 4 kecuali ditentukan lain)
desain
Struktur Perkerasan
0 - 0,5 0,1 – 4 >4 - 10 >10 - 30 >30 – 200
lintas berat (diatas tanah dengan
CBR ≥ 2,5%) 4 - - 2 2 2

lintas rendah (daerah
pedesaandan perkotaan) 4A - 1,2 - - -
ACWC modifikasi atau SMA

modifikasi dengan CTB (ESA
pangkat5) 3 - - - 2 2
AC dengan CTB (ESA

pangkat5) 3 - - - 2 2
AC tebal ≥ 100 mm dengan lapis

fondasi berbutir (ESA pangkat5)
3B - - 1,2 2 2
77
AC atau HRS tipis diatas lapis
fondasi berbutir 3A - 1,2 - - -
Burda atau Burtu dengan
LPA Kelas A atau batuan asli 5 3 3 - - -
Lapis Fondasi Soil Cement
6 1 1 - - -
Perkerasan tanpa penutup
(Japat, jalan kerikil) 7 1 - - - -
Sumber: Bina Marga MDP No. 04/SE/Db/2017, 2017:3-1
4.11 Menentukan Struktur Perkerasan

Dari pemilihan perkerasan diatas didapatkan AC dengan CTB maka dipilih
tabel 2.21 Bagan Desain – 3B Desain Perkerasan Lentur – aspal dengan Lapis
Pondasi Berbutir.
Dalam tabel 2.21 ini didapatkan tebal lapisan struktur perkerasan dari
perhitungan CESA5 yaitu:
1. Umur rencana = 20 tahun.
2. CESA5 = 16.544.832
3. CBR yang mewakili rencana = 4,750%
Maka tebal lapis perkerasan yang didapatkan adalah:
1. ACWC = 40 mm
2. AC BC = 60 mm
3. AC Base = 145 mm
4. Fondasi Agregat Kelas A = 300 mm
78
Gambar 4.7 Penampang Tebal Lapis Perkerasan
4.12 Struktur Eksisting
Untuk perhitungan lapisan tambahan, kondisi perkerasan jalan lama dinilai

dari kondisi lapangan secara visual sesuai dengan tabel dibawah ini:
Tabel 4.18 Daftar Nilai Kondisi Perkerasan Jalan
Daftar IX
Nilai Kondisi Perkerasan Jalan
Umumnya tidak retak , hanya sedikit deformasi pada jalur roda 90 – 100 %
Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur roda namun 70 – 90 %
masih tetap stabil
Retak sedang beberapa deformasi pada jalur roda, pada dasarnya 50 – 70 %
menunjukan ke stabilan
Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda, 30 – 50 %
menunjukan gejala tidak stabil
Kondisi pada kondisi eksisting sekarang adalah retak banyak, demikian juga
deformasi pada jalur roda menunjukkan gejala tidak stabil, sehingga diambil nilai
40%.
79
4.12.1 Kekuatan Jalan Lama
Untuk menghitung kekuatan jalan lama atau eksisting, digunakan
Pendekatan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
menggunakan metode analisa komponen SKBI – 2.3.26.1987 yaitu dengan
membandingkan koefisien kekuatan relatif antara perkerasan jalan baru dengan
kondisi eksisting pada saat ini.
Tabel 4.19 Kekuatan Relatif (a)
Dengan metode pendekatan, maka dapat dihitung dengan cara dibawah ini:
1. Pekerjaan Jalan Baru
∆ ITP 1:
AC – WC : 4 x 0,26 = 1,04
AC – BC : 6 x 0,26 = 1,56
AC- Base : 14,5 x 0,24 = 3,48
80
LPA Kelas A : 30 x 0,13 = 3,9
Perbaikan tanah : 20 x 0,13 = 2,6 +
ITP 1 = 12,58
2. Pekerjaan Eksisting
∆ ITP 2:
AC – WC : 4 x 0,4 x 0,45 = 0,72
AC – BC : 6 x 0,4 = 2,4
LPA Kelas A : 15 x 0,13 = 1,95 +
ITP 2 = 5,07
3. Pekerjaan Overlay
AC- WC : 4 x 0,26 = 1,04
AC- BC : 6 x 0,26 = 1,56
AC – Base : 19,5 x 0,24 = 5,07 +
ITP3 = 7,67
Jadi didapat nilai indeks tebal perkerasan jalan baru (ITP 1) = 12,58 dan
indeks tebal perkerasan eksisting (ITP 2) = 5,07, dari hasil perbandingan dengan
kekuatan koefisien relatif (a) = ITP 1 – ITP 2 = 7,51 atau dapat disimpulkan bahwa
∆ITP = 7,51. Nilai indeks tebal perkerasan overlay (ITP 3) harus lebih besar atau
sama dengan nilai ∆ITP, sehingga kekuatan overlay memenuhi dikarenakan nilai
ITP 3 adalah 7,67 sedangkan nilai ∆ITP adalah 7,51.
Hasil yang diperoleh dapat dilihat pada gambar berikut:
Gambar 4.8 Hasil Perhitungan Antara Eksisting dan Jalan Baru
81
BAB V
RENCANA ANGGARAN BIAYA
5.1 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya
Perhitungan rencana anggaran biaya akan dihitung berdasarkan tebal

perkerasan lentur yang telah dihitung di Bab IV. Lebar jalan 5,5 meter dengan lebar
bahu masing-masing 1 meter, dan total panjang jalan 7100 meter. Ketebalan setiap
lapisan adalah sebagai berikut:
1. AC-WC = 40 mm
2. AC BC = 60 mm
3. AC Base = 145 mm
4. Fondasi Agregat Kelas A = 300 mm
Seluruh rangkaian pekerjaan di analisa berdasakan Analisa Harga Satuan

Pekerjaan (AHSP) Tahun 2017, dan Harga Satuan Pokok Kegiatan (HSPK)
Pemerintah Kabupaten Pasuruan Tahun 2017 yang diperoleh dari Kantor Dinas
Pekerjaan Umum Bina Marga Kabupaten Pasuruan. Data-data ini digunakan untuk
menghitung analisa satuan harga sehingga didapatkan Rencana Anggaran Biaya
(RAB) untuk perkerasan lentur ruas Jl. Martopuro – Semut dan Jl. Purwosari –
Puntir.
Tabel 5.1 Informasi Kegiatan Pekerjaan
No Uraian Informasi
1 Lokasi Pekerjaan Jalan Purwosari - Puntir, Martopuro - Semut
2 Kondisi Jalan Lama Rusak dan berlubang
3 Panjang Efektif (Lihat sketsa dibawah) 7,1 kilometer
(0,50 + 3,50 + 0,50) meter
4 Lebar Jalan Lama (Bahu + perkerasan + bahu)
(0,50 + 4,50 + 0,50) meter
5 Lebar rencana (Bahu + perkerasan + bahu) (1,00 + 5,00 + 1,00)
6 Jarak Waktu Pelaksanaan Pekerjaan 360 hari kalender
7 Jarak Rata-Rata Base Camp ke Lokasi Pekerjaan L = 5,05 kilometer
82
Perhitungan didasarkan pada sketsa di bawah ini : L= { (c+a/2)*a +(c+b/2)*b } / (a+b)
C
7,1 km (A-B)
A B
D
Base Camp 5,05 km (C)
5.2 Harga Satuan Dasar
Perhitungan rencana anggaran biaya tebal tipis perkerasan akan dihitung

berdasarkan data-data yang diperlukan. Data-data tersebut adalah sebagai berikut:
Tabel 5.2 Daftar Harga Satuan Dasar (HSD) Upah
Harga Satuan Harga Satuan

No Kode Uraian Satuan
Per Jam (Rp) Per Hari (Rp)
1 L01 Pekerja Jam 9285,71 65000

2 L02 Tukang Jam 11428,57 80000
3 L10 Kepala Tukang Jam 12142,86 85000
4 L03 Mandor Jam 12857,14 90000
5 L04 Operator Jam 12142,86 85000
6 L05 Pembantu operator Jam 10714,29 75000
7 L06 Sopir Jam 11428,57 80000
8 L07 Pembantu sopir Jam 10000 70000
9 L08 Mekanik Jam 12857,14 90000
10 L09 Pembantu Mekanik Jam 12142,86 75000
Sumber: Daftar Harga Satuan Upah, Bahan, dan Sewa Peralatan Dinas Pekerjaan Umum Kab.
Pasuruan, 2017
83
Tabel 5.3 Daftar Harga Satuan Bahan
No. Uraian Satuan Harga Satuan (Rp)

1 Asphalt Beton (LASTON) ton 1350000
2 Asphalt kg 10000
3 Karosine liter 16000
4 Batu Pecah (10-15cm) m³ 278900
5 Batu Pecah (0-5cm) m³ 215000
6 Tanah m³ 46410
7 Pasir urug m³ 147300
8 Agregat Kasar m³ 285188
9 Agregat Halus m³ 307828
10 Semen kg 1200
11 Agregat Kelas B m³ 195922,53
12 Agregat Kelas A m³ 202073,5
13 Batu Pecah (20-30) m³ 215000
14 Sirtu m³ 72400
Tabel 5.4 Daftar Harga Satuan Sewa Alat

No. Kode Uraian Satuan Harga Satuan (Rp)
1 E03 Asphal Sprayer Jam 197631,35
2 E02 Asphal Finisher Jam 902983,53
3 E10 Excavator 80 - 100 HP Jam 615983,85
4 E13 Motor Grader 100 HP Jam 631196,08
5 E18 Pheumatic Tire Roller 8-10 T Jam 449028,62
6 E17 Tandem Roller 6-10 T Jam 474790,62
7 E19 Vibrator Roller 6-8 T (Mesin Gilas Bergetar) Jam 329583,8
8 E23 Water Tanker 3000-4500 L Jam 253595,5
9 E15 Wheel Loader 1.0-1.6 M3 Jam 528983,75
10 E01 Asphalt Mixing Plant (Mesin Penyampur Aspal) jam 9811604,27
11 E08 Dump truck 3-4 m3 jam 357536,58
5.3 Perhitungan Koefisien Analisa

Perhitungan koefisien analisa mengacu pada Analisa Satuan Harga Dasar
2017. Berikut uraian perhitungan koefisien analisa dari pekerjaan perkerasan lentur:
84
5.3.1. Perhitungan Pekerjaan Perkerasan Lentur
5.3.1.1 Pekerjaan Galian
Asumsi:
- Jam kerja efektif per hari (Tk) = 7 jam.

- Faktor pengembangan bahan (Fk) = 1,2
- Berat volume tanah lepas (D) = 1,6 ton/m3
- Dump truck membuang material hasil galian keluar lokasi jalan sejauh (L)
= 5 km
- Bulldozer mengangkut atau menggusur hasil galian ke tempat pembuangan
disekitar lokasi pekerjaan (L) = 0,1 km
1. Peralatan yang diperlukan:
a. Dump Truck
i. Kapasitas bak (V) = 3,5 ton
ii. Faktor efisiensi alat (Fa) = 0,83
iii. Kecepatan rata-rata bermuatan (v1) = 25 km/jam
iv. Kecepatan rata-rata kosong (v2) = 40 km/jam
Waktu Siklus
( ) ( , )
i. Muat = , ,
= 1,65 menit
𝐋 𝟓
ii. Waktu tempuh isi 𝐕𝟏 x 60 = 𝟐𝟓 x 60 = 12,00 menit
𝐋 𝟓
iii. Waktu tempuh kosong 𝐕𝟐 x 60 = 𝟒𝟎 x 60 = 7,5,0 menit
iv. Lain-lain = 0,40 menit +

Ts1 = 21,55 menit
Kapasitas Produksi Per Jam m3/jam
𝐕 𝐱 𝐅𝐚 𝐱 𝟔𝟎
Q1 =
𝐃 𝐱 𝐅𝐤 𝐱 𝐓𝐬𝟐
85
𝟑,𝟓𝟎 𝐱 𝟎,𝟖𝟑 𝐱 𝟔𝟎
=
𝟏,𝟔𝟎 𝐱 𝟏,𝟐𝟎 𝐱 𝟐𝟏,𝟓𝟓
= 4,21 m³/jam
Koefisien Alat Per m3
𝟏
= 𝑸𝟏
𝟏
= 𝟒,𝟐𝟏 = 0,237 jam
b. Bulldozer
i. Faktor pisau (blade) (Fb) = 1,00
ii. Faktor efisiensi kerja (Fa) = 0,83
iii. Kecepatan mengupas (Vf) = 3,00 km/jam
iv. Kecepatan mundur (Vr) = 5,00 km/jam
v. Kapasitas pisau (q) = 5,40 m3
vi. Faktor kemiringan (grade) (Fm) = 1,00
Waktu Siklus
𝐋 𝐱 𝟔𝟎
i. Waktu gusur (T1) = = 2,0 menit
𝐕𝐟
𝐋 𝐱 𝟔𝟎
ii. Waktu kembali (T2) = = 1,2 menit
𝐕𝐫
iii. Waktu lain-lain (T3) = 0,05 menit +
Ts2 = 3,25 menit
Kapasitas Produksi Per Jam (m3/jam)
𝐪 𝐱 𝐅𝐛 𝐱 𝐅𝐦 𝐱 𝐅𝐚 𝐱 𝟔𝟎/𝐓𝐬
Q2 =
𝐅𝐤
= 68,95 m3/jam
𝟏
= 𝑸𝟐
𝟏
= 𝟔𝟖,𝟗𝟓 = 0,0145 jam
86
c. Wheel Loader
i. Kapasitas bucket (V) = 1,50 m3
ii. Faktor bucket (Fb) = 0,85
iii. Faktor efisiensi alat (Fa) = 0,83
Waktu Siklus
Memuat dan lain-lain (Ts3) = 3,70 menit
𝐕 𝐱 𝐅𝐛 𝐱 𝐅𝐚 𝐱 𝟔𝟎
Q3 =
𝐅𝐤 𝐱 𝐓𝐬𝟑
= 14,30 m3/jam
𝟏
= 𝑸𝟑
𝟏
= 𝟏𝟒,𝟑𝟎 = 0,0699 jam
Tenaga Kerja
i. Produksi menentukan (Q1)
Excavator = 79,40 m3/jam
ii. Produksi pekerjaan per hari (Qt)
Qt = Tk x Q1
= 7 x 79,40
= 555,77 m3
iii. Kebutuhan Tenaga
Pekerja = 2 orang
Mandor = 1 orang
iv. Koefisien Tenaga
𝐓𝐤 𝐱 𝐏 𝟕𝐱𝟐
Pekerja = = = 0,0252 jam
𝐐𝐭 𝟓𝟓𝟓,𝟕𝟕
𝐓𝐤 𝐱 𝐏 𝟕𝐱𝟏
Mandor = = = 0,0126 jam
𝐐𝐭 𝟓𝟓𝟓,𝟕𝟕
87
5.3.1.2 Pekerjaan Perbaikan Tanah
Lapis Pondasi Semen Tanah
Asumsi:
- Jarak rata-rata sumber material ke lokasi pekerjaan (L) = 1,5 km
- Jam kerja efektif per hari (Tk) = 7 jam
- Berat isi padat (Bip) = 1,81 ton/m3
- Berat isi lepas (Bil) = 1,51 ton/m3
- Hamparan Soil Cement (Ls) = 400 m
- Faktor kembang material (Fk) = 1,20
- Tebal hamparan padat (t) = 0,2 m
- Berat volume tanah lepas (Bj) = 1,30 ton/m3
- Berat volume chip / agregat kasar (Bjc) = 1,40 ton/m3
Bahan
-
Setiap m3 Soil Cement padat diperlukan (1 x Fk) = 1,20 m3
𝟏
- Curring membran = x 0,2 = 1,00 liter
𝐭
Peralatan yang digunakan:
i. Wheel Loader
Kapasitas bucket (V) = 1,5 m3
Faktor Bucket (Fb) = 0,85
Faktor efisiensi alat (Fa) = 0,83
Waktu Siklus
Muat (T1) = 0,45 menit
Ts1 = 0,45 menit
Kapasitas Produksi Per Jam

Q1 =
𝐓𝐬𝟏 𝐱 𝐁𝐢𝐩 𝐱 𝐁𝐢𝐥
= 117,71 m3
88
𝟏
=
𝐐𝟏
𝟏
= = 0,0085 jam
𝟏𝟏𝟕,𝟕𝟏
ii. Dump Truck

Kapasitas bak (V) = 3,50 ton
Kecepatan rata-rata bermuatan (v1) = 20 km/jam
Kecepatan rata-rata kosong (v2) = 30 km/jam
Waktu Siklus
𝐕 𝐱 𝟔𝟎
Waktu memuat (T1) =
𝐐𝟏 𝐱 𝐁𝐣 𝐱 𝐅𝐤
= 1,14 menit
𝐋
Waktu tempuh isi (T2) = x 60
𝐯𝟏
= 4,50 menit
𝐋
Waktu tempuh kosong (T3) = x 60
𝐯𝟐
= 3,00 menit
Lain-lain (T4) = 2,00 menit
Ts2 = T1 + T2 + T3 + T4 = 10,64 menit

Q2 =
𝐁𝐣 𝐱 𝐅𝐤 𝐱 𝐓𝐬𝟐
= 10,12 m3/jam

𝟏
=
𝐐𝟐
𝟏
= = 0,0988 jam
𝟏𝟎,𝟏𝟐
89
iii. Motor Grader
Panjang hamparan (Lh) = 50 m
Lebar efektif kerja blade (b) = 2,4 m
Kecepatan rata-rata alat (V) = 4,00 km/jam
Jumlah lintasan (n) = 6 lintasan
Lajur lintasan (N) =3
Lebar overlap (bo) = 0,3 m
Waktu Siklus
Perataan 1 lintasan (T1) = Lh : (v x 1000) x 60
= 0,75 menit
Ts3 = T1 + T2 = 1,75 menit

𝑳𝒉 𝒙 (𝑵 𝒙 (𝒃 𝒃𝒐) 𝒃𝒐)𝒙 𝒕 𝒙 𝑭𝒂 𝒙 𝟔
Q3 =
𝐧 𝐱 𝐓𝐬𝟑
= 313,03 m3/jam

𝟏
=
𝐐𝟑
𝟏
= 𝟑𝟏𝟑,𝟎𝟑 = 0,0032 jam
iv. Vibrator Roller

Kecepatan rata-rata alat (V) = 1,50 km/jam
Lebar efektif pemadatan (b) = 1,2 m
Lebar overlap (N) = 3,00
90
(𝐯 𝐱 𝟏𝟎𝟎𝟎)𝒙 (𝑵(𝒃 𝒃𝒐) 𝒃𝒐)𝒙 𝒕 𝒙 𝑭𝒂
Q4 =
𝐧
= 124,5 m3/jam

𝟏
=
𝐐𝟒
𝟏
= = 0,008 jam
𝟏𝟐𝟒,𝟓
v. Pneumatic Tire Roller

Kecepatan rata-rata (V) = 2,50 km/jam
Lebar efektif pemadatan (b) = 1,99 m
Jumlah lajur lintasan (N) =3
Lebar overlap (bo) = 0,30 m
Faktor efisiensi alat

(𝐯 𝐱 𝟏𝟎𝟎𝟎)𝒙 (𝑵(𝒃 𝒃𝒐) 𝒃𝒐)𝒙 𝒕 𝒙 𝑭𝒂
Q5 =
𝐧
= 371,43 m3/jam

𝟏
=
𝐐𝟓
𝟏
= = 0,0027
𝟑𝟕𝟏,𝟒𝟑
vi. Water Tank Truck

Volume tangki air (V) = 4,00 m3
Kebutuhan air per m3 agregat padat (Wc) = 0,07 m3
Kapasitas pompa air (pa) = 100 liter/menit
91
𝒑𝒂 𝒙 𝑭𝒂 𝒙 𝟔𝟎
Q6 =
𝐖𝐜 𝐱 𝟏𝟎𝟎𝟎
= 71,14 m3/jam
Keofisien Alat Per m3

𝟏
=
𝐐𝟔
𝟏
= = 0,0141 jam
𝟕𝟏,𝟏𝟒
vii. Pulvi Mixer

Kecepatan rata-rata alat (v) = 1,20 km/jam
Lebar efektif pengadukan (b) = 2,00 m

𝒗 𝒙 𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒙 𝒃 𝒙 𝒕 𝒙 𝑭𝒂
Q7 =
𝐧
= 199,20 m3/jam
=
𝐐𝟕
= = 0,0050 jam
𝟏𝟗𝟗,𝟐𝟎
Tenaga Kerja
- Produksi menentukan
Wheel Loader = 117,71 m3/jam
- Produksi pekerjaan per hari (Qt)
Qt = Tk x Q1
= 7 x 117,71
= 823,99 m3
92
-
Kebutuhan Tenaga
Pekerja = 2 orang
Mandor = 1 orang
-
Koefisien Tenaga
𝐐𝐭 𝟖𝟐𝟑,𝟗𝟗
𝐓𝐤 𝐱 𝐌 𝟕𝐱𝟏
Mandor = = = 0,0085 jam
𝐐𝐭 𝟖𝟐𝟑,𝟗𝟗
5.3.1.3 Pekerjaan Timbunan

Asumsi:
Jam kerja Efektif Per Hari (Tk) = 7 jam
Faktor pengembangan bahan (Fk) = 1,2
Berat volume bahan lepas (D) = 1,69 ton/m3
Jarak quarry ke lapangan (L) = 1,5 km
a. Bahan
Bahan pilihan = 1,00 m3
b. Peralatan yang dibutuhkan:
i. Wheel Loader
Kapasitas bucket (V) = 1,5 m3
Faktor Bucket (Fb) = 0,85
Waktu Siklus
Muat (T1) = 0,45 menit
Ts1 = 0,45 menit

Q1 =
𝐓𝐬𝟏
= 141,10 m3/jam
93
𝟏
=
𝐐𝟏
𝟏
= = 0,0071 jam
𝟏𝟒𝟏,𝟏𝟎
ii. Dump Truck

Kapasitas bak (V) = 3,50 ton
Kecepatan rata-rata bermuatan (v1) = 25 km/jam
Kecepatan rata-rata kosong (v2) = 40 km/jam
Waktu Siklus
𝐕 𝐱 𝟔𝟎
Waktu memuat (T1) =
𝐐𝟏 𝐱 𝐃 𝐱 𝐅𝐤
= 0,73 menit
𝐋
Waktu tempuh isi (T2) = x 60
𝐯𝟏
= 3,60 menit
𝐋
Waktu tempuh kosong (T3) = x 60
𝐯𝟐
= 2,25 menit
Ts2 = T1 + T2 + T3 + T4 = 9,58 menit

Q2 =
𝐃 𝐱 𝐅𝐤 𝐱 𝐓𝐬𝟐
= 8,97 m3/jam

𝟏
=
𝐐𝟐
𝟏
= = 0,1115 jam
𝟖,𝟗𝟕
94
Tenaga Kerja
- Produksi menentukan
- Produksi pekerjaan per hari (Qt)
Qt = Tk x Q1
= 7 x 141,10
= 987,70 m3
-
Kebutuhan Tenaga
Pekerja = 2 orang
Mandor = 1 orang
-
Koefisien Tenaga
𝐐𝐭 𝟗𝟖𝟕,𝟕
𝐓𝐤 𝐱 𝐌 𝟕𝐱𝟏
Mandor = = = 0,0071 jam
𝐐𝐭 𝟗𝟖𝟕,𝟕
5.3.1.4 Pekerjaan Lapis Pondasi Atas Batu Pecah Kelas A (LPA-A)
Asumsi:
- Jarak rata-rata Base Camp ke lokasi pekerjaan (L) = 1,5 km

- Tebal lapis agregat padat (t) = 0,30 m
- Berat isi padat (Bip) = 1,81
- Lebar bahu jalan (Lb) = 1,00 m
- Proporsi campuran:
Agregat pecah mesin 20 – 30 mm = 28%
Agregat pecah mesin 5 – 10 & 10 – 20 mm = 42%
Fraksi lolos Scalping Screen 0 – 5 mm (PU) = 30%
- Berat isi agregat lepas (Bil) = 1,51 ton/m3
- Faktor kehilangan (Fh) = 1,05
1. Bahan yang digunakan:
Agregat A = 1 x (Bip/Bil) x Fh
95
= 1,259 m3
2. Peralatan yang diperlukan:
a. Wheel Loader
i. Kapasitas bucket (V) = 1,50 m3
ii. Faktor bucket (Fb) = 0,85 (kondisi sedang)
iii. Efisiensi alat (Fa) = 0,83 (kondisi baik sekali)
Waktu Siklus (Ts1)
Memuat dan lain-lain = 0,45 menit
Q1 =
/
= 117,71 m³/jam
𝟏
= 𝑸𝟏
𝟏
= 𝟏𝟏𝟕,𝟕𝟏𝟑 = 0,0085 jam
b. Dump Truck
i. Kapasitas bak (V) = 3,5 ton
ii. Faktor efisiensi alat (Fa) = 0,8
iii. Kecepatan rata-rata bermuatan (v1) = 20 km/jam
iv. Kecepatan rata-rata kosong (v2) = 30 km/jam
Waktu siklus (Ts2)

v x 60
- Waktu muat (T1) = Q1 x Bil
3,50 x 60
= 117,713 x 1,51
= 1,18 menit
- Waktu tempuh isi (T2) = x 60
96
,
= x 60 = 4,50 menit
- Waktu tempuh kosong (T3) = x 60
,
= x 60 = 3,00 menit
- Lain – lain (T4) = 2 menit

Ts2 = T1 + T2 + T3 + T4
= 10,68 menit
Kapasitas produksi per jam (m3/jam)
Q2 =
, ,
=
, ,
= 8,69 m3/jam
Koefisien alat per m3
= = 0,1151 jam
,
c. Motor Grader
i. Panjang hamparan (Lh) = 50,00 m
ii. Lebar efektif kerja blade (b) = 1,00 m
iii. Lebar overlap (bo) = 0,30 m
iv. Faktor efisiensi alat (Fa) = 0,83
v. Kecepatan rata-rata alat (v) = 4,00 km/jam
vi. Jumlah lintasan (n) = 2,00 lintasan (1xPP)
vii. Jumlah lajur (N) = 1 lajur
Waktu siklus (Ts3)
i. Perataan 1 kali lintasan (T1) =
= 0,75 menit
97
ii. Lain-lain (T2) = 1,00 menit
Ts3 = 1,75 menit
Kapasitas produksi per jam (m3/jam)

( ( ) )
Q3 =
, ( , ( , , ) , ) , ,
=
,
= 213,43 m3/jam
= = 0,0047 jam
,
d. Tandem Roller
i. Kecepatan rata-rata (V) = 1,50 km/jam
ii. Lebar pemadatan efektif (b) = 1,00 m
iii. Jumlah lintasan (n) = 2 lintasan
iv. Jumlah lajur lintasan (N) = 1,00
v. Lebar overlap (bo) = 0,30 m
vi. Faktor efisiensi alat (Fa) = 0,75

(𝐯 𝐱 𝟏𝟎𝟎𝟎)𝐱 (𝐍(𝐛 𝐛𝐨) 𝐛𝐨)𝐱 𝐭 𝐱 𝐅𝐚
Q4 =
𝐧
(𝟏,𝟓𝟎 𝐱 𝟏𝟎𝟎𝟎)𝐱 (𝟏,𝟎𝟎(𝟏,𝟎𝟎 𝟎,𝟑𝟎) 𝟎,𝟑𝟎) 𝐱 𝟎,𝟑 𝐱 𝟎,𝟕𝟓

=
𝟐
= 168,75 m³/jam
98
= = 0,0059 jam
,
e. Water Tank Truck

i. Volume tangki air (V) = 4,00 m3
ii. Kebutuhan air per m3 (Wc) = 0,07 m3
iii. Kapasitas pompa air (pa) = 100 liter/menit
iv. Faktor efisiensi alat (Fa) = 0,83
Q5 =
𝟏𝟎𝟎 𝐱 𝟎,𝟖𝟑 𝐱 𝟔𝟎
=
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝐱 𝟎,𝟎𝟕
= 71,14 m³/jam
= = 0,0141 jam
,
Tenaga Kerja
i. Produksi menentukan (Q1)
ii. Produksi pekerjaan galian per hari (Qt)
Qt = Tk x Q1
= 7 x 117,713
= 823,993 m3
iii. Kebutuhan Tenaga
Pekerja = 7 orang
Mandor = 1 orang
iv. Koefisien Tenaga
99
Pekerja = = = 0,0595jam
,
Mandor = = = 0,0085 jam

,
5.3.1.5 Pekerjaan Lapis Permukaan

1. Lapis Resap Pengikat
Asumi:
- Faktor kehilangan (Fh) = 1,10
Komposisi campuran:
- Aspal (As) = 56%
- Kerosene (K) = 44%
Berat jenis bahan:
- Aspal (D1) = 1,03 kg/liter

- Minyak flux/ pencair (D2) = 0,80 kg/liter
a. Bahan
i. Lapis perekat Pc = (1 liter x Fh) = 1,1
ii. Aspal = As x Pc x D1 = 0,635 kg
iii. Koresene = K x Pc = 0,484 liter
b. Peralatan yang diperlukan:
Asphalt Distributor
i. Lebar penyemprotan (b) = 3,00 m
ii. Kecepatan penyemprotan (V) = 30 m/menit
iii. Kapasitas pompa aspal (Pas) = 100 liter/menit
iv. Faktor efisiensi (Fa) = 0,80

Q1 = Pas x Fa x 60 = 4800 liter/jam
Koefisien alat
100
=
= = 0,0002 jam
Air Compressor
Q2 = 4800 liter/jam
Koefisien Alat
= 0,0002 jam
c. Tenaga Kerja
i. Produksi menentukan Q1:
Asphalt Distributor = 4800 liter
ii. Produksi per hari:
Qt = Tk x Q1
= 33600
iii. Kebutuhan tenaga:
Pekerja = 10 orang
Mandor = 2 orang
iv. Koefisien tenaga:
Mandor = = = 0,0004 jam
2. a. Laston AC-Base (Tebal 14,5 cm)

- Tebal lapis AC-Base (t) = 0,145 m
- Faktor kehilangan material:
Agregat (Fh1) = 1,05
Aspal (Fh2) = 1,03
101
- Berat isi agregat padat (Bip) = 1,81 ton/m3
Komposisi campuran AC-Base:
- Agregat pecah mesin 20-30 mm = 17,8%

- Agregat pecah mesin 5–10 & 10–15 mm = 40,32%
- Semen (FF) = 0,95%
- Aspal (As) = 4,80%
- Anti stripping agent (Asa) = 0,30%
Berat isi bahan:
- AC-Base (D1) = 2,32 ton/m3

- Agregat pecah mesin 20-30 mm (D2) = 1,42 ton/m3
- Agregat pecah mesin 5–10 & 10–15 mm (D3) = 1,45 ton/m3
- Jarak stock pile ke col bin (l) = 0,05 km
a. Bahan:
, %
i. Agregat pecah mesin 20-30 mm =
= 0,132 m3
, %
ii. Agregat pecah mesin 5-10 & 10-15 mm =
= 0,298 m3
, %
iii. Agregat pecah mesin 0-5 mm =
= 0,242 m3
iv. Semen = (FF x Fh1) x 1000
= 9,975 kg
v. Aspal = (As x t x Fh2) x 1000
= 49,440 kg
b. Peralatan yang diperlukan:
i. Wheel Loader
102
- Kapasitas bucket (V) = 1,5 m3
- Faktor bucket (Fb) = 0,85
- Efisiensi alat (Fa) = 0,83
- Kecepatan maju rata-rata (Vf) = 15 km/jam
- Kecepatan kembali rata-rata (Vr) = 20 km/jam
Waktu Siklus
Muat ke bin (T1) =
0,05 x 60
= 15
= 0,2 menit
Kembali ke stock pile (T2) =
0,05 x 60
= 20
= 0,15 menit
Lain-lain (Waktu pasti (T3) = 0,75 menit
Ts1 = T1 + T2 + T3 = 1,1 menit
Q1 =
= 104,48 ton/jam
Koefisien Alat Per ton
= = 0,0096 jam
,
ii. Asphalt Mixing Plant (AMP)

- Kapasitas produksi (V) = 60 ton/jam
- Faktor efisiensi alat (Fa) = 0,83
Q2 = V x Fa
103
= 49,8 ton/jam
= = 0,0201 jam
,
iii. Generatorset (Genset)

Q3 (sama dengan AMP) = 49,8 ton
= 0,201 jam
iv. Dump Truck
- Kapasitas bak (V) = 3,5 ton
- Kecepatan rata-rata bermuatan (v1) = 20 km/jam
- Kecepatan rata-rata kosong (v2) = 30 km/jam
- Kapasitas AMP/ batch (Q2b) = 1 ton
- Waktu menyiapkan 1 batch (Tb) = 1 menit
Waktu Siklus
Mengisi bak (T1) = x Tb = 3,5 menit
Angkut (T2) = x 60
,
= x 60 = 4,5 menit
Tunggu + dump + putar (T3) = 15 menit

Ts2 = T1 + T2 + T3 = 23,00 menit
Kapasitas produksi per jam
Q4 =
104
= 7,30 m3/jam
Koefisien alat per ton
= = 0,137 jam
,
v. Aspahlt Finisher
- Kecepatan menghampar (V) = 5,00 m/menit
- Lebar hamparan (b) = 3,15 m
Q5 = V x b x 60 x Fa x t x D1
= 263,86 ton/jam
= = 0,0038 jam
,
vi. Tandem Roller

- Kecepatan rata-rata (V) = 1,5 km/jam
- Lebar pemadatan efektif (b) = 1,48 m
- Jumlah lintasan (n) = 6 lintasan
- Jumlah lajur lintasan (N) =3
- Lebar overlap (bo) = 0,3 m
- Efisiensi kerja (Fa) = 0,83
( ) ( ( ) )
Q6 = = 268,04 ton/jam
105
= = 0,0037 jam
,
vii. Pneumatic Tire Roller

- Kecepatan rata-rata alat (V) = 2,5 km/jam
- Lebar efektif pemadatan (b) = 1,99 m
- Lajur lintasan (N) = 3,00
- Faktor efisiensi (Fa) = 0,83
( ) ( ( ) )
Q7 = = 468,55 ton/jam
= = 0,0021 jam
,
Tenaga Kerja
- Produksi menentukan Q2:
AMP = 49,8 ton/jam
- Produksi AC-Base per hari:
Qt = Tk x Q2
= 348,6 ton
Kebutuhan tenaga:
Pekerja = 10 orang
Mandor = 1 orang
106
Koefisien tenaga:

,
Mandor = = = 0,0201 jam

,
b. Laston AC-Base (Tebal 5 cm)

- Tebal lapis AC-Base (t) = 0,05 m
Aspal (Fh2) = 1,03
Komposisi campuran AC-Base:

- Agregat pecah mesin 5–10 & 10–15 mm = 40,32%
- Semen (FF) = 0,95%
- Aspal (As) = 4,80%
Berat isi bahan:
- AC-Base (D1) = 2,32 ton/m3

- Agregat pecah mesin 5–10 & 10–15 mm (D3) = 1,45 ton/m3
- Jarak stock pile ke col bin (l) = 0,05 km
c. Bahan:
, %
i. Agregat pecah mesin 20-30 mm =
107
= 0,132 m3
, %
ii. Agregat pecah mesin 5-10 & 10-15 mm =
= 0,298 m3
, %
iii. Agregat pecah mesin 0-5 mm =
= 0,242 m3
iv. Semen = (FF x Fh1) x 1000
= 9,975 kg
v. Aspal = (As x t x Fh2) x 1000
= 49,440 kg
d. Peralatan yang diperlukan:
i. Wheel Loader
Waktu Siklus
Muat ke bin (T1) =
0,05 x 60
= 15
= 0,2 menit
0,05 x 60
= 20
= 0,15 menit
Ts1 = T1 + T2 + T3 = 1,1 menit
Q1 =
108
= 104,48 ton/jam
= = 0,0096 jam
,

Q2 = V x Fa
= 49,8 ton/jam
= = 0,0201 jam
,


= 0,201 jam
iv. Dump Truck
109
Waktu Siklus
Angkut (T2) = x 60
,
= x 60 = 4,5 menit

Ts2 = T1 + T2 + T3 = 23,00 menit
Q4 =
= 7,30 m3/jam
= = 0,1369 jam
,
v. Aspahlt Finisher
= 90,98 ton/jam
110
=
= = 0,0110 jam
,
vi. Tandem Roller

( ) ( ( ) )
Q6 = = 92,43 ton/jam
= = 0,0108 jam
,

( ) ( ( ) )
Q7 = = 161,57 ton/jam
111
=
= = 0,0062 jam
,
Tenaga Kerja
AMP = 49,8 ton/jam
- Produksi AC-Base per hari:
Qt = Tk x Q2
= 348,6 ton
Kebutuhan tenaga:
Pekerja = 10 orang
Mandor = 1 orang
Koefisien tenaga:

,
Mandor = = = 0,0201 jam

,
3. Laston AC-BC
Asumsi:
- Jarak rata-rata Base Camp ke lokasi pekerjaan = 1,5 km
- Tebal Lapis AC-BC (t) = 0,06 m
Aspal (Fh2) = 1,00
- Berat isi agregat lepas (BiL) = 1,51 ton/m3
112
Komposisi campuran AC-BC:
- Agregat pecah mesin 5-10 dan 10-15 = 46,75%
- Semen (FF) = 0,90%
- Aspal (As) = 5,80%
Berat isi bahan:
- AC-BC (D1) = 2,32 ton/m3
- Agregat pecah mesin 5-10 dan 10-15 (D2) = 1,41 ton/m3
- Agregat pecah mesin 0-5 (D3) = 1,57 ton/m3
Jarak stock pile ke cole bin (l) = 0,05 km
a. Bahan
, %
i. Agregat 5-10 dan 10-20 = = 0,3349 m3
, %
ii. Agregat 0-5 = = 0,3007 m3
iii. Semen = FF x Fh1 x 1000

= 9,090 kg
iv. Aspal = As x Fh2 x 100
= 58,00 kg
a. Peralatan yang diperlukan
i. Wheel Loader
Waktu Siklus
Muat ke bin (T1) =
0,05 x 60
= 15
= 0,2 menit
113
0,05 x 60
= 20
= 0,15 menit
Ts1 = T1 + T2 + T3 = 2,35 menit
Q1 =
= 49,26 ton/jam
= = 0,0203 jam
,

Q2 = V x Fa
= 49,8 ton/jam
= = 0,0201 jam
,

114
= 0,201 jam
iv. Dump Truck
Waktu Siklus
Angkut (T2) = x 60
,
= x 60 = 3,6 menit

Ts2 = T1 + T2 + T3 = 22,10 menit
Q4 =
= 7,89 m3/jam
= = 0,1268 jam
,
v. Aspahlt Finisher
115
= 109,18 ton/jam
= = 0,0092 jam
,
vi. Tandem Roller

( ) ( ( ) )
Q6 = = 110,91 ton/jam
= = 0,0090 jam
,

116
( ) ( ( ) )
Q7 = = 258,51 ton/jam
= = 0,0039 jam
,
Tenaga Kerja
AMP = 49,8 ton/jam
- Produksi AC-BC per hari:
Qt = Tk x Q2
= 348,6 ton
Kebutuhan tenaga:
Pekerja = 5 orang
Mandor = 1 orang
Koefisien tenaga:

,
Mandor = = = 0,0201 jam

,
4. Laston AC-WC
Asumsi:
- Tebal Lapis AC-WC (t) = 0,04 m
- Jam kerja efektif per hari = 7 jam
117
Aspal (Fh2) = 1,03
- Berat isi agregat lepas (BiL) = 1,51 ton/m3
Komposisi campuran AC-WC:
- Agregat pecah mesin 5-10 dan 10-15 = 40,28%
- Semen = 0,94%
- Aspal = 6,10%
- Anti stripping agent = 0,30%
Berat isi bahan:
- AC-WC (D1) = 2,29 ton/m3
- Agregat pecah mesin 5-10 dan 10-15 (D2) = 1,42 ton/m3
- Agregat pecah mesin 0-5 (D3) = 1,57 ton/m3
Jarak stock pile ke cole bin (l) = 0,05 km
a. Bahan
, %
i. Agregat 5-10 dan 10-15 = = 0,2978 m3
,
ii. Agregat 0-5 = = 0,3523 m3
iii. Semen = FF x Fh1 x 1000

= 9,87 kg
iv. Aspal = As x Fh2 x 1000
= 62,83 kg
b. Peralatan yang diperlukan
i. Wheel Loader
118
Waktu Siklus
Muat ke bin (T1) =
0,05 x 60
= 15
= 0,2 menit
0,05 x 60
= 20
= 0,15 menit
Ts1 = T1 + T2 + T3 = 1,1 menit
Q1 =
= 92,36 ton/jam
= = 0,0108 jam
,

Q2 = V x Fa
= 49,8 ton/jam
119
= = 0,0201 jam
,


= 0,201 jam
iv. Dump Truck
Waktu Siklus
Angkut (T2) = x 60
,
= x 60 = 4,5 menit

Ts2 = T1 + T2 + T3 = 23,00 menit
Q4 =
= 7,58 m3/jam
120
= = 0,1320 jam
,
v. Asphalt Finisher
= 89,81 ton/jam
= = 0,0111 jam
,
vi. Tandem Roller

( ) ( ( ) )
Q6 = = 91,23 ton/jam
121
= = 0,0110 jam
,

( ) ( ( ) )
Q7 = = 212,64 ton/jam
= = 0,0047 jam
,
Tenaga Kerja
AMP = 49,8 ton/jam
- Produksi AC-WC per hari:
Qt = Tk x Q2
= 348,6 ton
Kebutuhan tenaga:
Pekerja = 10 orang
Mandor = 1 orang
122
Koefisien tenaga:

,
Mandor = = = 0,0201 jam

,
5.4 Volume Pekerjaan

Volume pekerjaan perkerasan lentur dapat dihitung sebagai berikut:
1. Pekerjaan Galian
a. Jl. Martopuro – Semut
Volume = panjang jalan x lebar pelebaran x lebar bahu x 2 x tebal
galian
= 500 x 0,5 x 1 x 2 x 0,5
= 250 m3
b. Jl. Purwosari – Puntir
Volume = Panjang jalan x lebar pelebaran x lebar bahu x 2 x tebal
galian
= 500 x 1 x 1 x 2 x 0,5
= 500 m3
2. Pekerjaan Perbaikan Tanah
Lapisan Pondasi Semen Tanah
Volume = panjang jalan x lebar pelebaran x tebal timbunan
= 500 x 1 x 0,2
= 100 m3
b. Jl. Purwosari – Puntir
Volume = panjang jalan x lebar pelebaran x tebal timbunan
= 500 x 2 x 0,2
= 200 m3
123
3. Pekerjaan Timbunan
Timbunan Pilihan
Volume = panjang jalan x tebal timbunan x lebar bahu x 2 (kiri
dan kanan)
= 500 x 0,2 x 1 x 2
= 200 m3
i. Jl. Purwosari – Puntir
Volume = panjang jalan x tebal timbunan x lebar bahu x 2 (kiri
dan kanan)
= 500 x 0,2 x 1 x 2
= 200 m3
4. Pekerjaan Perkerasan
a. Lapis pondasi agregat kelas A (Untuk tebal 30 cm)
i. Jl. Martopuro – Semut
Volume = panjang jalan x lebar jalan x tebal lapis pondasi
= 500 x 1 x 0,30
= 150 m3
ii. Jl. Purwosari – Puntir
Volume = panjang jalan x lebar jalan x tebal lapis pondasi
= 500 x 2 x 0,3
= 300 m3
b. Lapis permukaan laston
i. Lapis resap pengikat
1) Jl. Martopuro – Semut
Takaran lapis pengikat = 0,8 liter/m2
Lebar jalan (l) = 5,5
Panjang jalan (p) = 500 m
Lapis pengikat (A) = l x p x takaran lapis pengikat
= 2200 liter
124
2) Jl. Purwosari -Puntir
Takaran lapis pengikat = 0,8 liter/m2
Lebar jalan (l) = 5,5
Panjang jalan (p) = 2600 m
Lapis pengikat (A) = l x p x takaran lapis pengikat
= 2200 liter
ii. Laston AC-Base (14,5 cm)
Volume = panjang jalan x lebar jalan x tebal jalan x berat isi
= 500 x 5,5 x 0,145 x 2,32
= 925,1 ton
2) Jl. Purwosari - Puntir
= 500 x 5,5 x 0,145 x 2,32
= 925,1 ton
iii. Laston AC-Base (5 cm)
= 500 x 4,5 x 0,05x 2,32
= 261 ton
= 500 x 3,5 x 0,05 x 2,32
= 203 ton
iv. Laston AC-BC
= 500 x 5,5 x 0,06 x 2,34
= 386,1 ton
125
= 500 x 5,5 x 0,06 x 2,34
= 386,1 ton
v. Laston AC-WC
= 500 x 5,5 x 0,04 x 2,35
= 258,5 ton
= 500 x 5,5 x 0,04 x 2,35
= 258,5 ton
Tabel 5.5 Volume Pekerjaan Jl. Martopuro - Semut

No Uraian Pekerjaan Perhitungan Volume
Pekerjaan Pendahuluan
1
Pembersihan lahan 500 x 0,5 x 1 x 2 x 0,5 250 m3
Pekerjaan Perbaikan Tanah
2
Lapis pondasi semen 500 x 1 x 0,2 100 m3
Pekerjaan Timbunan
3
Timbunan pilihan 500 x 0,2 x 1 x 2 200 m3
4 Pekerjaan Perkerasan Jalan
a. LPA kelas A 500 x 1 x 0,3 150 m3
b. Lapis permukaan
i. Lapis pengikat 500 x 5,5 x 0,8 2200 liter
ii. Laston AC-Base (14,5 cm) 500 x 5,5 x 0,145 x 2,32 925,1 ton
iii. Laston AC-Base (5 cm) 500 x 4,5 x 0,05 2,32 261 ton
iv. Laston AC-BC 500 x 5,5 x 0,06 x 2,34 386,1 ton
v. Laston AC-WC 500 x 5,5 x 0,04 x 2,35 258,5 ton
126
Tabel 5.6 Volume Pekerjaan Jl. Purwosari – Puntir
No Uraian Pekerjaan Perhitungan Volume
Pekerjaan Pendahuluan
1
Pembersihan lahan 500 x 2 x 1 x 2 x 0,5 1000 m2
2
Lapis pondasi semen 500 x 2 x 0,2 200 m3
Pekerjaan Timbunan
3
Timbunan pilihan 500 x 0,2 x 1 x 2 200 m3
4 Pekerjaan Perkerasan Jalan
a. LPA kelas A 500 x 2 x 0,3 300 m3
b. Lapis permukaan
i. Lapis pengikat 500 x 5,5 x 0,8 2200 liter
ii. Laston AC-Base 500 x 5,5 x 0,145 x 2,32 925,1 ton
iii. Laston AC-Base (Tebal 5 cm) 500 x 3,5 x 0,05 x 2,32 203 ton
iv. Laston AC-BC 500 x 5,5 x 0,06 x 2,34 386,1 ton
v. Laston AC-WC 500 x 5,5 x 0,04 x 2,35 258,5 ton
5.5 Analisa (Unit Price)
Analisa (Unit Price) perkerasan lentur didapatkan dari Harga Satuan

Kabupaten Pasuruan Tahun 2017:
Tabel 5.7 Analisa (Unit Price)
Harga Jumlah
Koefisien
No Uraian Pekerjaan Satuan Satuan Harga
(Rp) (Rp) (Rp)
1 Pekerjaan Galian
A Tenaga Kerja:
i. Pekerja jam 0,02519 9285,71 234
ii. Mandor jam 0,012595 12857,14 162
B Alat:
i. Bulldozer jam 0,014502 486.476,30 7055
ii. Wheel Loader jam 0,069927 528983,7514 36990
ii. Dump Truck jam 0,237418 357536,58 84886
C Jumlah Tenaga Kerja dan Alat (A+B) 129327
D Overhead dan Profit (15%) x D 19399
E Harga Satuan Pekerjaan (C+D) 148726
Harga Jumlah
Koefisien
(Rp) (Rp) (Rp)
127
2 Pekerjaan Perbaikan Tanah
Lapisan Pondasi Semen Tanah
A Tenaga Kerja:
i. Pekerja jam 0,01699 9285,71 158
ii. Mandor jam 0,008495 12857,14 109
B Bahan:
i. Tanah timbunan m³ 1,2 96.150,00 115380
C Alat:
i. Wheel Loader jam 0,008495 528.983,75 4494
ii. Dump Truck jam 0,098833 357.536,58 35337
iii. Motor Grader jam 0,003195 631.196,08 2016
iv. Vibrator Roller jam 0,008032 329.583,80 2647
v. P. Tyre Roller jam 0,002692 449.028,62 1209
vi. Water Tank jam 0,014056 253.595,50 3565
vii. Pulvi Mixer jam 0,00502 1.430.613,49 7182
D Jumlah Tenaga Kerja dan Alat (A+B) 172096
E Overhead dan Profit (15%) x D 25814
F Harga Satuan Pekerjaan (C+D) 197911
Harga Jumlah
Koefisien
(Rp) (Rp) (Rp)
3 Pekerjaan Timbunan
Timbunan Pilihan
A Tenaga Kerja:
i. Pekerja jam 0,014174 9.285,71 132
ii. Mandor jam 0,007087 12.857,14 91
B Bahan:
i. Bahan Pilihan m³ 1 96.150,00 96150
C Alat:
i. Dump Truck jam 0,11151 357.536,58 39869
ii. Wheel Loader jam 0,007087 528.983,75 3749
Harga Jumlah
Koefisien
(Rp) (Rp) (Rp)
4 Pekerjaan perkerasan jalan
Lapisan Pondasi Atas
A Tenaga Kerja:
i. Mandor Lapangan jam 0,008495 12857,14 109
ii. Pekerja jam 0,059467 9285,71 552
128
B Bahan:
i. Aggregat Kelas A m³ 1,258609 202073,5 254332
C Alat:
i. Wheel Loader jam 0,008495 528983,75 4494
ii. Dump Truck jam 0,11508 357536,58 41145
iii. Motor Grader jam 0,004685 631196,08 2957
iv. Tandem Roller jam 0,005926 474790,62 2814
v. Water Tank jam 0,014056 253595,5 3565
Harga Jumlah
Koefisien
(Rp) (Rp) (Rp)
5 Pekerjaan Lapisan Permukaan
1) Lapis Resap Pengikat
A Tenaga Kerja:
iii. Pekerja jam 0,002083 9285,71 19
B Bahan:
i. Aspal kg 0,63448 10000 6345
ii. Karosene liter 0,484 16000 7744
C Alat:
i. Asphalt Distributor jam 0,000208 388494,4665 81
ii. Air Compressor jam 0,000208 180.732,62 38
2) laston AC-WC
A Tenaga Kerja:
iii. Pekerja jam 0,200803 9285,71 1865
B Bahan:
i. Agregat 5-10 dan 10-15 m³ 0,297845 278900 83069
ii. Agregat 0-5 m³ 0,352318 215000 75748
iii. Semen kg 9,87 1.275,00 12584
iv. Aspal kg 62,83 10000 628300
C Alat:
ii. AMP jam 0,02008 9811604,27 197020
iii. Genset jam 0,02008 468690,6282 9411
129
iv. Dump Truck jam 0,131956 357536,58 47179
v. Asphalt Finisher jam 0,011135 902983,53 10055
vi. Tandem Roller jam 0,010961 474790,62 5204
vii. P.Tire Roller jam 0,004703 449028,62 2112
4) laston AC-BC
A Tenaga Kerja:
iii. Pekerja jam 0,100402 9285,71 932
B Bahan:
i. Agregat 5-10 dan 10-15 m³ 0,334876 278900 93397
ii. Agregat 0-5 m³ 0,300748 215000 64661
iii. Semen kg 9,09 1.275,00 11590
iv. Aspal kg 58 10000 580000
C Alat:
ii. AMP jam 0,02008 9811604,268 197020
iii. Genset jam 0,02008 468690,6282 9411
iv. Dump Truck jam 0,126793 357536,576 45333
4) laston AC-Base (14,5 cm)
A Tenaga Kerja:
ii. Pekerja jam 0,200803 9285,71 1865
B Bahan:
i. Agregat 20-30 m³ 0,13162 278.900,00 36709
ii. Agregat 5-10 dan 10-15 m³ 0,298141 278.900,00 83151
iii. Agregat 0-5 m³ 0,241634 215.000,00 51951
iv. Semen kg 9,975 1.275,00 12718
v. Aspal kg 49,44 10.000,00 494400
C Alat:
ii. AMP jam 0,02008 9811604,268 197020
iii. Genset jam 0,02008 468690,6282 9411
130
iv. Dump Truck jam 0,136905 357536,576 48948
5) laston AC-Base (5 cm)
A Tenaga Kerja:
i. Mandor Lapangan jam 0,02008 12.857,14 258
ii. Pekerja jam 0,200803 9.285,71 1865
B Bahan:
i. Agregat 20-30 m³ 0,13162 278.900,00 36709
ii. Agregat 5-10 dan 10-15 m³ 0,298141 278.900,00 83151
iii. Agregat 0-5 m³ 0,241634 215.000,00 51951
iv. Semen kg 9,975 1.275,00 12718
v. Aspal kg 49,44 10.000,00 494400
C Alat:
ii. AMP jam 0,02008 9811604,268 197020
iii. Genset jam 0,02008 468690,6282 9411
iv. Dump Truck jam 0,136905 357536,576 48948
5.6 Rekapitulasi Biaya

Berikut merupakan tabel rencana anggaran biaya perkerasan lentur ruas Jl.
Martopuro – Puntir dan Jl. Purwosari – Semut:
131
Tabel 5.7 Rencana Anggaran Biaya Perkerasan Lentur Ruas Jl. Martopuro – Semut
Harga
Harga Pekerjaan
No Uraian Pekerjaan Satuan Volume Satuan
(Rp) (Rp)
a b c d e f
Pekerjaan Persiapan
1
Pekerjaan Galian m³ 250 57070 Rp 14.267.541
2
Lapisan Semen Pondasi m³ 100 197911 Rp 19.791.080
Pekerjaan Timbunan
3
Timbunan Pilihan m³ 200 160989 Rp 32.197.807
Pekerjaan Perkerasan
4
LPA Tebal 30 cm m³ 150 356463 Rp 53.469.428
Lapis Permukaan
Lapis Pengikat liter 2200 16367 Rp 36.007.191
5
Laston AC-Base (14,5 cm) ton 925,1 1089795 Rp 1.008.168.994
Laston AC-Base (5 cm) ton 261 1103237 Rp 287.944.740
Laston AC-BC ton 386,1 1181774 Rp 456.283.041
Laston AC-WC ton 258,5 1240313 Rp 320.621.010
Total Harga Pekerjaan Rp 1.451.846.781
PPN Rp 145.184.678
Total Harga Pekerjaan +
PPN Rp 1.597.031.459
132
Tabel 5.9 Rencana Anggaran Biaya Perkerasan Lentur Ruas Jl. Purwosari - Puntir
Harga
Harga Pekerjaan
No Uraian Pekerjaan Satuan Volume Satuan
(Rp) (Rp)
a b c d e f
Pekerjaan Persiapan
1
Pembersihan Lahan m³ 500 57070 Rp 28.535.082
2
Lapisan Semen Pondasi m³ 200 197911 Rp 39.582.161
Pekerjaan Timbunan
3
Timbunan Pilihan m³ 200 160989 Rp 32.197.807
Pekerjaan Perkerasan
4
LPA Tebal 30 cm Lebar 2 m m³ 300 356463 Rp 106.938.857
Lapis Permukaan
Lapis Pengikat liter 2200 14752 Rp 32.455.343
5
Laston AC-Base (14,5 cm) ton 925,1 1089795 Rp 1.008.168.994
Laston AC-Base (5 cm) ton 203 1103237 Rp 223.957.020
Laston AC-BC ton 386,1 1181774 Rp 456.283.041
Laston AC-WC ton 258,5 1245307 Rp 321.911.955
Total Harga Pekerjaan Rp 1.471.835.263
PPN Rp 147.183.526
Total Harga Pekerjaan + PPN Rp 1.619.018.789
133
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Hasil analisis perencanaan perkerasan lentur dan rencana anggaran biaya

ruas Jl. Martopuro – Semut dan Jl. Purwosari – Puntir Kabupaten Pasuruan adalah
sebagai berikut:
1. Kapasitas jalan baru yang didapat adalah 2356 skr/jam dan arus lalu lintas
(Q) sebesar 195 skr/jam, sehingga nilai derajat kejenuhan yang didapat
adalah 0,083. Sedangkan kapasitas jalan eksisting yang didapat adalah 1989
skr/jam dan arus lalu lintas (Q) sebesar 195 skr/jam, sehingga nilai derajat
kejenuhan yang didapat adalah 0,098, maka kapasitas jalan memenuhi
dikarenakan nilai derajat kejenuhan tidak melewati batas yang ditentukan.
Tebal perkerasan lentur dengan lebar jalan 5,5 meter adalah:
a. ACWC = 40 mm
b. AC BC = 60 mm
c. AC Base = 145 mm
d. Fondasi Agregat Kelas A = 300 mm
2. Besar perkiraan rencana anggaran biaya perkerasan lentur untuk Jl.
Martopuro – Semut sepanjang 0,5 km adalah Rp. 1.597.031.459 dan Jl.
Purwosari – Puntir sepanjang 0,5 km adalah Rp. 1.619.018.789 dan total
rencana anggaran biaya sepanjang 1 km adalah Rp. 3.216.047.248 sudah
termasuk PPN 10%.
6.2 Saran
Adapun saran yang diberikan penulis pada skripsi ini adalah, mahasiswa
yang akan mengambil skripsi dengan tema perencanaan perkerasan lentur dengan
metode bina marga, diharapkan dapat mencari sumber data yang akurat untuk
mempermudah proses pengambilan data, serta data yang diperoleh lebih lengkap
134
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 2014. Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia Kapasitas Jalan Luar Kota.
Direktorat Jenderal Bina Marga.
Fitri, Aprilia, dkk. 2015. Kajian Perencanaan Peningkatan Jalan Tembus Jl. Ambarawa
– Jl. Sukarno Hatta Bawean Semarang. Skripsi. Dipublikasikan. Semarang:
Universitas Diponegoro.
Kasan, Muhammad. Analisis Fluktuasi Lalu Lintas Kota Palu (Studi Kasus: Kota Palu
Bagian Barat). Jurnal. Palu: Universitas Tadulako.
Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat Binamarga 2017. Manual Desain
Perkerasan 2017.
Kementerian Pekerjaan Umum SKBI. 2.3.26.1987, UDC.625.73 (02), SNI 1732-1989
F,. 1987. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan
Metode Analisa Komponen. Jakarta : Yayasan Badan Penerbitan P.U.
Nufus, Hayatun. 2015. Tinjauan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Simpang Buloh – Line
Pipa STA 0+000 – 6+017, Pemkot Lhokseumawe. Skripsi. Dipublikasikan.
Lampung: Universitas Lampung.
Pekerjaan Umum. Jakarta : Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Republik
Indonesia.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34. 2006. Tentang Jalan
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum RI Nomor 11/PRT/M/2011. 2011. Tentang
Pedoman Penyelenggaraan Jalan Khusus.
Departemen Pekerjaan Umum. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan
Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI – 2.3.26.1987. Yayasan Badan
Penerbit PU.
Puspitasari, Fiaraning Rizky. 2018. Perencanaan Peningkatan Jalan Dan Rencana
Anggaran Biaya Pada Ruas Tempursari – Pasirian Kabupaten Lumajang. Skripsi.
Dipublikasikan. Malang: Institut Teknologi Nasional.
Sukirman Silvia. (1999). Perkerasan Lentur Jalan Raya. Jakarta : Nova.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38. 2004. Tentang Jalan.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22. 2009. Tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan.

Referensi Skripsi Transportasi (8) ITN 2018

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Referensi Skripsi Transportasi (8) ITN 2018

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Studi Peningkatan Jalan Martopuro – Semut Dan Purwosari – Puntir 2+100

– 3+100, Kabupaten Pasuruan

Elvin Engga Pradana, NIM 14.21.009

Dosen Pembimbing 1: Ir. Agus Prajitno, MT

Konsentrasi Teknik Sipil, Jurusan Teknik Sipil

Kegiatan pertambangan menjadi sumber utama perekonomian Desa Puntir sehingga

Kata kunci: perkerasan lentur, biaya.

Malang, September 2018

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB IV PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR

BAB V RENCANA ANGGARAN BIAYA

BAB VI RENCANA ANGGARAN BIAYA

1.1 Latar Belakang

Dengan banyaknya truck atau kendaraan berat yang berlalu lalang,

1. Retak kulit buaya.

1.2 Identifikasi Masalah

1.4 Batasan Masalah

2.1 Studi Terdahulu

2.2 Jalan Raya

2.3 Fungsi Jalan

Menurut Undang-Undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang

2.4 Perkerasan Jalan

Perkerasan Lentur Perkerasan kaku

1 Bahan pengikat Aspal Semen

2 Repetisi Beban Timbul rutting Timbul retak-retak pada

4 Perubahan Modulus kekakuan Modulus kekakuan tidak

(Sumber :Sukirman,Silvia.1999.Perkerasan Lentur Jalan Raya.Bandung.NOVA)

2.5 Distribusi Regangan Pada Jalan

Regangan pada jalan umumnya terjadi akibat beban kendaraan yang

Gambar 2.1. Tipikal Sistem Perkerasan

(Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan 2017)

3. Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course).

2.7 Umur rencana

Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014, kapasitas jalan

C = Co x FCLJ x FCPA x FCHS ..... (2.1)

Co = Kapasitas dasar (skr/jam).

Berikut adalah untuk mencari kapasitas jalan menggunakan Tabel Pedoman

1. Penentuan nilai ekivalen kendaraan ringan (ekr).

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Karena Pemisahan Arah (FCPA)

Pemisahan arah SP %-% 50 – 55 - 60 - 65 - 70 –

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pengaruh Hambatan Samping

Faktor Penyesuaian Akibat

Tabel 2.7 Kelas Hambatan Samping

2.9 Volume Lalu Lintas

Data lalu lintas adalah paramater penting dalam analisis struktur

2. Volume lalu lintas yang dinyatakan dalam beban sumbu standar.

Tabel 2.8 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%)

Arteri dan perkotaan 4,80 4,83 5,14 4,75

Kolektor rural 3,50 3,50 3,50 3,50

Jalan desa 1,00 1,00 1,00 1,00

(Sumber: Bina Marga MDP No. 04/SE/Db/2017, 2017:4-2)

Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan faktor

Apabila diperkirakan akan terjadi perbedaan laju pertumbuhan tahunan

i2 = laju pertumbuhan lalu lintas tahunan periode 2 (%)..

2.11 Lalu Lintas Pada Lajur Rencana

(Sumber : Bina Marga MDPJ No. 04/SE/Db/2017, 2017:4-3)

Tabel 2. 10 Pengumpulan Data Beban Gandar

Jalan Bebas Hambatan 1 atau 2

Jalan Raya 1 atau 2 atau 3

Jalan Sedang 2 atau 3

Jalan Kecil 2 atau 3

(Sumber : Bina Marga MDPJ No. 04/SE/Db/2017, 2017:4-4)

Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Bali, NusaTenggara, Maluku dan

(Sumber : Bina Marga MDPJ No. 04/SE/Db/2017, 2017:4-5)