ANALISA KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL METODE

MKJI (STUDI KASUS : JALAN KASWARI – JALAN LAPAS

KABUPATEN LAMPUNG SELATAN)

PROPOSAL PENELITIAN

Disusun oleh:
RIDWAN FEBRIYANSYAH
120210024

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

JURUSAN TEKNOLOGI INFRASTRUKTUR DAN KEWILAYAH
INSTITUT TEKNOLOGI SUMATERA

LAMPUNG SELATAN
2022
ANALISA KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL METODE
MKJI (STUDI KASUS : JALAN KASWARI – JALAN LAPAS
KABUPATEN LAMPUNG SELATAN)

PROPOSAL PENELITIAN

Disusun untuk memenuhi sebagian persyaratan kelulusan mata kuliah metode penelitian

Disusun oleh:

RIDWAN FEBRIYANSYAH
120210024

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

JURUSAN TEKNOLOGI INFRASTRUKTUR DAN KEWILAYAH
INSTITUT TEKNOLOGI SUMATERA

LAMPUNG SELATAN
2022
 KATA PENGANTAR

Segala puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas
berkat rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaiakan Proposal
Penelitian dengan judul “Analisa Kinerja Simpang Tak Bersinyal Metode MKJI
(Studi Kasus : Jalan Kaswari – Jalan Lapas Kabupaten Lampung Selatan).”

Penulis dalam menyelesaikan Proposal Penelitian ini tidak lepas dari bantuan,
bimbingan dan dorongan dari berbagai pihak baik secara langsung maupun tidak
langsung. Oleh karena itu, penulis mengucapkan banyak terima kasih dan
penghargaan yang setinggi-tingginya kepada:

1. Kedua Orang Tua beserta seluruh anggota keluarga tercinta atas doa dan
dukungannya kepada penulis.
2. Arif Rohman, S.T., M.T., Ph.D., sebagai ketua Jurusan Teknologi Infrastruktur
dan Kewilayahan Institut Teknologi Sumatera.
3. Syahidus Syuhada, S.T., M.T., selaku ketua Program Studi Teknik Sipil Institut
Teknologi Sumatera.
4. Dr. Ir. Lusmeilia Afriani, D.E.A.., selaku dosen pengampu yang telah
memberikan bimbingan hingga selesainya laporan Proposal Penelitian ini.
5. M. Gilang Indra Mardika, S.T., M.T., selaku dosen pengampu yang telah
memberikan bimbingan hingga selesainya laporan Proposal Penelitian ini.
6. Seluruh teman – teman Program Studi Teknik Sipil Institut Teknologi
Sumatera.
7. Seluruh teman – teman Himpunan Mahasiswa Sipil Institut Teknologi
Sumatera.

Lampung Selatan, 07 November 2022

Penulis

iii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .......................................................................................... iii

DAFTAR ISI ......................................................................................................... iv
DAFTAR TABEL ................................................................................................. v
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ vi
BAB I ................................................................................................................ 1
PENDAHULUAN .................................................................................................. 1
1.1 Latar Belakang................................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ........................................................................... 2
1.3 Ruang Lingkup Penelitian ............................................................... 2
1.4 Tujuan Penelitian ............................................................................. 2
1.5 Manfaat Penelitian ........................................................................... 2
1.6 Sistematika Penulisan ...................................................................... 3
BAB II .............................................................................................................. 12
TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI ....................................... 12
2.1. Tinjauan Pustaka ........................................................................... 12
2.2. Landasan Teori .............................................................................. 13
2.2.1. Persimpangan ..................................................................... 13
2.2.2. Jenis Persimpangan ............................................................ 14
2.2.3. Perhitungan Arus Lalu Lintas ............................................ 14
2.2.4. Perhitungan Rasio Belok dan Rasio Arus Jalan Minor ..... 15
2.2.5. Perhitungan Kapasitas ....................................................... 17
2.2.6. Derajat Kejenuhan ............................................................. 16
2.2.7. Tundaan ............................................................................. 17
2.2.8. Peluang Antrian ................................................................. 27
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ......................................................... 29
3.1. Jenis penelitian .............................................................................. 30
3.2. Lokasi ............................................................................................ 30
3.3. Pengumpulan data ......................................................................... 30
3.4. Metode Analisis Data .................................................................... 32
3.5. Diagram Alir .................................................................................. 29
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 33

iv
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Nilai emp Tiap Kendaraan .................................................................. 15

Tabel 2.2 Kode Tipe Simpang .............................................................................. 18
Tabel 2. 3. Nilai Kapasitas Dasar Simpang .......................................................... 20
Tabel 2.4. Faktor penyesuaian median jalan Utama............................................. 21
Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ........................................................ 21
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan dan Hambatan Samping 22
Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ................................................ 24

v
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Ilustrasi tipe simpang tak bersinyal ................................................ 18

Gambar 2.2. Lebar Rata-Rata Pendekat .............................................................. 19
Gambar 2.3. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ............................................... 20
Gambar 2.4. Faktor Penyesuaian Belok Kiri ....................................................... 23
Gambar 2.5. Faktor Penyesuaian Belok Kanan ................................................... 23
Gambar 2.6. Kurva Tundaan Lalu Lintas Simpang ............................................. 25
Gambar 2.7. Tundaan Lalu Lintas Utama ........................................................... 25
Gambar 2.8. Peluang Antrian .............................................................................. 27
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian ............................................................................. 30
Gambar 3.2. Diagram Alir Penelitian .................................................................. 29

vi
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan merupakan prasarana lalu lintas yang sangat penting bagi mobilitas
masyarakat. Salah satu bagian dari prasarana jalan adalah simpang yang merupakan
simpul pertemuan setiap ruas jalan sehingga kinerja suatu simpang akan
mempengaruhi kinerja ruas jalan secara keseluruhan. Optimalisasi fungsi simpang
perlu dilakukan jika ingin meningkatkan kinerja simpang dan jaringan jalan secara
keseluruhan.
Kampus ITERA merupakan salah satu kampus negeri yang terletak pada Provinsi
Lampung, Kabupaten Lampung Selatan yang memiliki jumlah mahasiswa
meningkat setiap tahunnya. Rata-rata mahasiswa baru kampus ITERA memilih
untuk tinggal di dekat kampus itu sendiri, dimana jalan di dekat kampus ITERA
memiliki simpang yang berada pada Jalan Kaswari yang menghubungkan Jalan
Lapas dan Gang Masjid. Beberapa hal yang melatarbelakangi penelitian ini adalah
dengan meningkatnya jumlah penduduk yang tinggi ini menyebabkan tingkat
mobilisasi dan kebutuhan sarana transportasi meninggi, hal ini menjadi salah
satu penyebab yang memicu permasalahan pada lalu-lintas. Seperti contohnya
pada persimpangan ini, kerap terjadi kemacetan yang disebabkan oleh berbagai
macam faktor seperti hambatan samping, tingginya populasi kendaraan yang tidak
di imbangi dengan ketersediaan infrastruktur (prasarana) jalan yang memadai.
Kondisi di atas menyebabkan yang sering terjadinya kemacetan pada persimpangan
ini berarti terjadinya tundaan pada kendaraan, yang berakibat bertambahnya biaya
operasional dan waktu tempuh kendaraan. Masalah ini sangat terasa pada jam-jam
sibuk, sehingga perlu dianalisis untuk kemudian dicari pemecahannya. Melihat
permasalahan yang terjadi pada simpang tersebut, maka dinilai perlu mengadakan
analisis kinerja pada persimpangan tersebut.

1
1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah pada Proposal Penelitian ini yaitu :

Dari penjelasan di atas terdapat beberapa rumusan masalah yaitu:
1. Bagaimana kinerja simpang tak bersinyal di Jl. Kaswari – Jl. Lapas dengan
menggunakan MKJI 1997?.
2. Bagaimana kategori tingkat pelayanan yang ada pada simpang tak bersinyal Jl.
Kaswari – Jl. Lapas tersebut setelah di analisis menggunakan MKJI 1997?.

1.3 Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup penelitian pada Proposal Penelitian ini meliputi:

1. Lokasi penelitian yang dilakukan berada pada Simpang Tak Bersinyal Jl.
Kaswari – Jl. Lapas, Kecamatan Way Huwi, Kabupaten Lampung Selatan,
Provinsi Lampung.
2. Waktu peninjauan akan dilaksanakan pada jam sibuk pada satu hari libur kerja
dan dua hari kerja yaitu pada saat pagi hari (06.00 – 08.00 WIB), siang hari
(11.30 – 13.30) dan sore hari (16.00 – 18.00 WIB).
3. Metode yang digunakan dalam menganalisa kinerja ruas jalan adalah MKJI
1997 dengan memperhitungkan :
a. Kapasitas simpang.
b. Derajat kejenuhan.
c. Tundaan.
d. Peluang Antrian.

1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan Penelitian Proposal Penelitian ini, yaitu :

1. Menganalisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal di Jl. Kaswari – Jl. Lapas
berdasarkan pada parameter dari kinerja simpang bersinyal dengan
menggunakan MKJI 1997.
2. Mengetahui kategori tingkat pelayanan yang ada pada simpang tak bersinyal Jl.
Kaswari – Jl. Lapas tersebut setelah di analisis menggunakan MKJI 1997.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat Penelitian Proposal Penelitian ini, yaitu :

2
1. Sebagai sarana referensi untuk adik tingkat atau para penulis lain dalam
mengetahui tingkat pelayanan simpang.
2. Sebagai syarat dalam menyelesaikan tugas mata kuliah metode penelitian.

1.6 Sistematika Penulisan

Laporan Penelitian Proposal Penelitian ini disusun dengan sistematika sebagai berikut:
1. BAB I PENDAHULUAN
Bab ini menjelaskan secara singkat latar belakang, perumusan masalah, tujuan,
ruang lingkup, serta sistematika penulisan laporan Proposal Penelitian.
2. BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
Membahas tentang kajian atau teori-teori dari berbagai sumber yang
dibutuhkan dan dijadikan sebuah acuan menganalisis penelitian.
3. BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini menjelaskan secara umum metodologi, percobaan, dan interpretasi
data.
4. BAB IV ANALISIS DAN PERHITUNGAN
Bab ini menyajikan hasil penelitian dan diskusi terhadap hasil yang diperoleh.
Hasil penelitian dapat disajikan dalam bentuk grafik/gambar/tabel.
5. BAB V PENUTUP
Pada bagian ini berisi kesimpulan dan saran pada tugas besar ini.

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka

Persimpangan merupakan bagian terpenting dari suatu jaringan jalan yang secara
umum kapasitas persimpangan dapat dikontrol dengan mengendalikan alus lalu
lintas dalam sistem jaringan jalan tersebut. Menurut Hobbs (1995), persimpangan
adalah simpul pada jaringan jalan yang bertemu dan berpotongan dimana terjadi
pergerakan lalu lintas yang menerus, membelok dan memotong yang
mengakibatkan konflik yang menyebabkan permasalahan pada persimpangan.
Tingkat kelancaran atau kinerja suatu persimpangan dapat ditinjau dari beberapa
elemen, yaitu kapasitas, tundaan, panjang antrian, angka henti, dan derajat
kejenuhan.

Pada tahun 2012, Hadjoh melakukan penelitian untuk mengetahui Evaluasi Kinerja
Simpang Empat Bersinyal Ringroad Utara – Affandi – Angga Jaya, Sleman,
Yogyakarta menggunakan metode MKJI 1997. Dari hasil penelitian, diperoleh
panjang antrian rata-rata sebesar 41,59 meter, lama tundaan rata-rata 57,064
detik/smp, dan termasuk tingkat pelayanan dengan kategori E. Berdasarkan hasil
penelitian, solusi perbaikan yang paling cocok untuk persimpangan bersinyal
tersebut adalah desain geometri jalan disertai desain waktu hijau optimasi.

Lalu pada tahun 2015, Novriyadi Rorong melakukan penelitian untuk mengetahui
Analisa Kinerja Simpang Tidak Bersinyal Di Ruas Jalan S.Parman Dan Jalan
Di.Panjaitan menggunakan metode yang sama yaitu MKJI 1997 dan didapatkan
hasil output penelitian hasil perhitungan di dapat jumlah arus total 2050 smp/jam,
nilai kapasitas (C) = 2140 smp/jam dan derajat kejenuhan (DS) = 0,958. Hal ini
melebihi batas kejenuhan yaitu > 0,75, tundaan simpang sebesar 13 detik/smp.
Berdasarkan nilai tundaan simpang tingkat pelayanan simpang eksisting bernilai B.

Selanjutnya pada tahun 2019, Novi Listiana dan Tri Sudibyo melakukan penelitian
untuk mengetahui Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Jalan Raya Dramaga-
Bubulak Bogor, Jawa Barat menggunakan metode MKJI 1997. Dari hasil

12
penelitian, diperoleh kapasitas simpang sebesar 4472 smp/jam, derajat kejenuhan
sebesar 0.85, tundaan simpang sebesar 14 detik/smp. Berdasarkan nilai tundaan
simpang tingkat pelayanan simpang eksisting bernilai B

Pengembangan lalu lintas yang ditata dalam satu kesatuan sistem dilakukan dengan
mengintegrasikan dan mendominasikan unsurnya yang terdiri dari jaringan
transportasi jalan kendaraan beserta dengan pengemudinya, peraturan- peraturan
dan metode sedemikian rupa sehingga terwujud suatu totalitas yang utuh,
berdayaguna, dan berhasil. Lalu lintas dan angkutan jalan perlu diselenggarakan
secara berkesinambungan dan terus ditingkatkan agar lebih luas daya jangkau dan
pelayanan kepada masyarakat dengan memperhatikan sebesar- besarnya
kepentingan umum dan kemampuan/kebutuhan masyarakat, kelestarian
lingkungan, koordinasi antara wewenang pusat dan daerah serta unsur instansi
sektor, dan antar unsur terkait serta terciptanya keamanan dan ketertiban
masyarakat dalam penyelesaian lalu lintas dan angkutan jalan, serta sekaligus dalam
rangka mewujudkan sistem transportasi nasional yang andal dan terpadu.

2.2. Landasan Teori

2.2.1. Persimpangan

Persimpangan adalah tempat pertemuan antara dua jalan atau lebih, dimana
pertemuan tersebut akan menimbulkan titik konflik akibat arus lalu lintas pada
persimpangan. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga, 1997),
persimpangan adalah pertemuan dua buah jalan atau lebih yang saling berpotongan
atau bersilangan. Sedangkan menurut AASHTO (dalam Khisty dan Lall, 2005)
Persimpangan jalan dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan
atau lebih bergabung. Dalam penentuan tipe simpang, sebaiknya
mempertimbangkan pengaruh laju pertumbuhan lalu lintas, keselamatan lalu lintas,
kebutuhan arus lalu lintas (kapasitas), pengaruh lingkungan, dan ekonomi.
Berdasarkan MKJI 1997, konflik terbagi menjadi 2, yaitu:
1. Konflik utama, merupakan konflik yang muncul dari gerakan lurus lalu lintas
yang datang dari jalan yang saling berpotongan.
2. Konflik kedua, merupakan konflik yang muncul dari gerakan membelok dari lalu
lintas lurus melawan atau gerakan lalu lintas membelok dari pejalan atau

13
bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di
dalamnya.

2.2.2. Jenis Persimpangan

Berdasarkan ketentuan tentang pengaturan lalu lintas, persimpangan terbagi

menjadi 2 jenis, yaitu: simpang bersinyal dan simpang tidak bersinyal.
1. Simpang tidak bersinyal adalah perpotongan dua ruas jalan atau lebih yang
tidak menggunakan sinyal (lampu) sebagai rambu-rambu pengendali lalu
lintas. Tipe simpang ini banyak ditemukan di jalan perkotaan dan diterapkan
jika arus lalu lintas jalan minor dan pergerakan membelok sedikit.
2. Simpang bersinyal adalah perpotongan dua ruas jalan atau lebih yang
menggunakan sinyal lampu lalu lintas. Lampu sinyal lalu lintas biasanya
digunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut ini (MKJI, 1997):
a. Menghindari kemacetan simpang akibat terjadinya konflik arus lalu
lintas.
b. Memberi kesempatan kepada kendaraan maupun pejalan kaki dari jalan
kecil ke jalan utama.
c. Mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara
kendaraan dari arah berlawanan.

2.2.3. Perhitungan Arus Lalu Lintas

Arus Lalu Lintas (Q) Arus lalu lintas dihitung berdasarkan per satuan jam untuk
satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas pada jam
puncak pagi, siang, dan sore. Arus lalu lintas untuk setiap kendaraan dari kendaraan
per jam dikonversi menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan
menggunakan ekuivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing
pendekat terlindung dan pendekat terlawan (MKJI 1997).

14
 Tabel 2.1. Nilai emp Tiap Kendaraan
emp
Jenis Kendaraan
Pendekat Terlindung Pendekat Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1 1

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3
Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4
Sumber: MKJI, 1997
Arus kendaraan yang telah didapatkan melalui survei, dihitung untuk pendekat dan
ekuivalen masing-masing kendaraan, seperti berikut:
Q = QLV + (QHV × empHV) + (QMC × empMC) (2.1)

2.2.4. Perhitungan Rasio Belok dan Rasio Arus Jalan Minor

1. Perhitungan rasio belok kiri

ALT+ BLT+CLT+DLT (2.2)
PLT=
A+B+C+D
2. Perhitungan rasio belok kanan
ART+BRT+CRT+DRT
PRT= (2.3)
A+B+C+D
3. Perhitungan rasio arus jalan minor
A+C
PMI= (2.4)
A+B+C+D
4. Perhitungan arus total
QTOT = A + B + C + D (2.5)
5. Perhitungan rasio arus minor PMI
QMI
PMI= (2.6)
QTOT
Keterangan:
PMI = Rasio arus jalan minor
QMI = Volume arus lalu lintas pada jalan minor
QTOT = volume arus lalu lintas pada persimpangan
6. Perhitungan rasio arus belok kiri dan belok kanan (PLT, PRT)
PLT = QLT/QTOT (2.7)
PRT = QRT/QTOT (2.8)

15
Keterangan:
PLT = Rasio kendaraan belok kiri.
QLT = Arus kendaraan belok kiri
QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan.
PRT = Rasio kendaraan belok kanan.
QRT = Arus kendaraan belok kanan
7. Perhitungan rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan
bermotor dinyatakan dalam kendaraan/jam.
FUM = QUM/QTOT
(2.9)
Keterangan:
PUM = Rasio kendaraan tak bermotor
QUM = Arus kendaraan tak bermotor
QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan.

2.2.5. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah hasil arus lalu lintas terhadap kapasitas biasanya
dihitung per jam. Nilai derajat kejenuhan bisa dijadikan acuan penentuan tingkat
kinerja simpang, karena nilai derajat kejenuhan bisa menunjukan apakah sebuah
simpang memiliki permasalahan kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dihitung
dengan menggunakan rumus berikut.

DS = Qtot / C (2.14)
Keterangan:
DS = Derajat kejenuhan.
Qtot = Total arus aktual (smp/jam).
C = Kapasitas aktual.
Kinerja simpang dapat dikatakan layak apabila nilai derajat kejenuhan (DS) yang
didapatkan bernilai <0,85, nilai derajat kejenuhan yang melebihi angka 1
menunjukan bahwa arus yang ada sudah melebihi kapasitas maksimum yang
dapat menampung arus, sehingga dapat dikatakan bahwa arus pada persimpangan
tersebut sudah melebihi batasnya (over capacity), apabila hal tersebut terjadi,
maka diperlukan adanya rekayasa dan manajemen lalu lintas pada persimpangan

16
tersebut, agar nilai DS menjadi <0,85 dan kinerja persimpangan tersebut dapat
dikatakan layak untuk menampung arus kendaraan yang ada.

2.2.6. Perhitungan Kapasitas

Kapasitas adalah kemampuan suatu ruas jalan melewatkan arus lalu lintas secara
maksimum. Kapasitas total untuk seluruh pendekat simpang adalah hasil perkalian
antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi tertentu (ideal) dan
faktor – faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi
sesungguhnya terhadap kapasitas.
Kapasitas dihitung dari rumus berikut:
C = Co x Fw x Fm x Fcs x FRSU x FLT x FRT x FMI (2.10)
Keterangan:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Nilai Kapasitas Dasar (smp/jam)
Fw = Faktor koreksi lebar masuk
Fm = Faktor koreksi median jalan utama
Fcs = Faktor koreksi ukuran kota
FRSU = Faktor koreksi tipe lingkungan dan hambatan samping
FLT = Faktor koreksi persentase belok kiri
FRT = Faktor koreksi persentase belok kanan
FMI = Faktor koreksi rasio arus jalan minor

17
A. Tipe Simpang dan Lebar Pendekat
Persimpangan yang ada pada suatu jaringan jalan memiliki beberapa tipe yang
diklasifikasikan sesuai jumlah lajur jalan dan jumlah lengan persimpangan yang
ada pada suatu persimpangan. Ilustrasi tipe simpang tak bersinyal yang
diklasifikasikan MKJI 1997.

Gambar 2.1. Ilustrasi tipe simpang tak bersinyal

Sumber: MKJI 1997

Tabel 2.2 Kode Tipe Simpang

Pendekat jalan utama Pendekat jalan minor
Kode Tipe Jumlah lajur Median Jumlah lajur
422 1 T 1
424 2 T 1
424 2 Y 1
444 2 T 2
444M 2 T 2
322 1 T 1
324 2 T 1
324M 2 Y 1
344 2 T 2
344 2 Y 2
Sumber: MKJI 1997

18
Perhitungan lebar pendekat rata – rata adalah jumlah lebar pendekat pada
persimpangan. Lebar rata–rata pendekatan minor dan utama WC, WBC dan lebar
rata–rata pendekat WI (Simpang tiga lengan).

1. Perhitungan lebar rata – rata pendekat pada jalan minor dan jalan utama
WAC = (WA + WC) / 2 (2.11)
WBD = (WB+WD) / 2 (2.12)

Keterangan:
WC = Lebar pendekat jalan minor.
WBD = Lebar pendekat jalan mayor.
WI = Lebar pendekat jalan rata – rata.
2. Perhitungan lebar rata– rata pendekat.
WI = (WA + WC + WB + WD) / jumlah lengan simpang (2.13)

Gambar 2.2. Lebar Rata-Rata Pendekat

Sumber: MKJI 1997

19
B. Kapasitas dasar persimpangan
Nilai kapasitas dasar sesuai dengan tipe simpang yang sudah diklasifikasikan oleh
MKJI 1997.
Tabel 2. 3. Nilai Kapasitas Dasar Simpang
Tipe Simpang Kapasitas Dasar (smp/jam)
322 2.700
342 2.900
324 atau 344 3.200
422 2.900
424 atau 444 3.400
Sumber: MKJI 1997

C. Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw)

Nilai Fw diperoleh berdasarkan nilai lebar rata-rata semua pendekat W1 dan tipe
persimpangan. Nilai dapat ditentukan dari apa yang sudah ditetapkan MKJI 1997.

Gambar 2.3. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat

Sumber: MKJI 1997

D. Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)

Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) ditentukan berdasarkan keberadaan
median dan lebar jalannya, sesuai dengan ketentuan MKJI 1997.

20
 Tabel 2.4. Faktor penyesuaian median jalan Utama
Uraian Tipe Median Faktor Penyesuaian Median (FM)
Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00

Ada median jalan utama, lebar < Sempit 1,05

3m
Ada median jalan utama, lebar ≥ lebar 1,20
3m
Sumber: MKJI 1997

E. Faktor penyesuaian ukuran kota

Besarnya jumlah penduduk suatu kota akan mempengaruhi karakteristik perilaku
pengguna jalan dan jumlah kendaraan yang ada.

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Ukuran Kota Penduduk Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

(CS) (juta)

Sangat Kecil < 0,1 0,82

Kecil 0,1 – 0,5 0,88

Sedang 0,5 – 1,0 0,94

Besar 1,0 – 3,0 1,00

Sangat Besar > 3,0 1,05

Sumber: MKJI 1997

F. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan dan hambatan samping

Hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FSF), faktor penyesuaian tipe
lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor, FRSU dihitung
dengan menggunakan Tabel 2.6. Variabel masukan adalah tipe lingkungan jalan
(RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor (PUM).

21
 Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan dan Hambatan Samping

Kelas
Kelas Tipe
Hambatan
Lingkungan Rasio kendaraan tak bermotor
Samping
Jalan (RE)
(SF)

≥
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20
0,25

Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

Komeial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 00,70

Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71

Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,81 0,76 0,72

Pemukiman Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73

Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74

Tinggi
Akses
Terbatas
Sedang 1,00 0,95 0,90 0, 85 0,80 0,75

Rendah
Sumber: MKJI 1997

G. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Faktor ini merupakan penyesuaian dari persentase seluruh gerakan lalu lintas yang
belok kiri pada persimpangan. Nilai ini dapat dilihat pada grafik yang ada pada
MKJI 1997.

22
 Gambar 2.4. Faktor Penyesuaian Belok Kiri
Sumber: MKJI 1997

H. Faktor penyesuaian belok kanan

Faktor ini merupakan penyesuaian dari persentase seluruh gerakan lalu lintas yang
belok kanan pada persimpangan. Nilai faktor penyesuaian belok kanan untuk
simpang 3 lengan dapat dilihat pada grafik di MKJI 1997. Faktor penyesuaian belok
kanan untuk simpang 4 lengan adalah FRT = 1,0.

Gambar 2.5. Faktor Penyesuaian Belok Kanan

Sumber: MKJI 1997

23
 Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor
IT FMI PMI

422 1,19 x PMI² - 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,9

424 16,6 x PM - 33,3 x PM + 25,3 x PMI² - 8,6 X PMI + 1,95 0,1 – 0,3

444 1,11 x PMI² - 1,19 x PMI + 1,11 0,3 – 0,9

322 1,19 x PMI² - 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,5

– 0,595 x PMI² + 0,595 x P M + 0,74 0,5 – 0,9

342 1,19 x PMI² - 1,19 x PMI +1,19 0,1 – 0,5

2,38 x PMI ² - 2,38 x PMI + 1,49 0,5 – 0,9

324 16,6 x PM – 33,3 x PM + 25,3 x PMI² - 8,6 x PMI + 1,95 0,1 – 0,3

344 1,11 x PMI² - 1,11 x PMI + 1,11 0,3 – 0,5

-0,555 x PMI² + 0,555 x PMI + 0,69 0,5 – 0,9

Sumber: MKJI 1997

2.2.7. Tundaan

Tundaan (D) merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati
suatu simpang dibandingkan terhadap situasi tanpa simpang, berikut ini merupakan
jenis dari tundaan

A. Tundaan Lalu Lintas Simpang (DT1)

Tundaan lalu lintas merupakan tundaan yang disebabkan oleh adanya pengaruh dari
kendaraan lain yang berada pada persimpangan tersebut. Untuk mendapatkan nilai
ini harus mendapatkan kurva dari MKJI 1997.

24
 Gambar 2.6. Kurva Tundaan Lalu Lintas Simpang
Sumber: MKJI 1997

B. Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA)

Tundaan lalu lintas jalan utama adalah tundaan lalu lintas rata – rata semua
kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama DTMA ditentukan
dari kurva empiris antara DTMA dan DS.

Gambar 2.7. Tundaan Lalu Lintas Utama

Sumber: MKJI 1997

25
C. Penentuan tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI)
Tundaan lalu-lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan tundaan simpang
rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata.

DTMI = (QTOT × DTI - QMA × DTMA) / QMI (2.16)

Keterangan:
DTMI = Tundaan untuk jalan minor.
DTMA = Tundaan untuk jalan mayor.
QTOT = Volume arus.
QMA = Volume arus lalu lintas pada jalan mayor.
QMI = Volume arus lalu lintas pada jalan minor.
D. Tundaan geometri simpang
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan
bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dari rumus berikut:

Untuk DS < 1,0

DG = (1- DS) × (PT × 6 + (1- PT) × 3) + DS × 4 (2.17)
Untuk DS ≥ 1,0
DG = 4 (2.18)
Keterangan:
DG = Tundaan geometrik simpang.
DS = Derajat kejenuhan.
PT = Rasio belok total ( 0.157 )
E. Tundaan Simpang
Tundaan simpang dihitung sebagai berikut
D = DG + DTI (det/smp) (2.19)
Keterangan:
DG = Tundaan geometrik simpang.
DTI = Tundaan lalu-lintas simpang.

26
2.2.8. Peluang Antrian

Peluang antrian dinyatakan pada range nilai yang didapat dari kurva hubungan
antara peluang antrian (QP%) dengan derajat jenuh (DS), yang merupakan peluang
antrian dengan lebih dari dua kendaraan di daerah pendekat yang mana saja, pada
simpang tak bersinyal.

Gambar 2.8. Peluang Antrian

Sumber: MKJI 1997

2.5.6 Penilaian Perilaku Lalu Lintas

Penilaian ini direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan perilaku lalu-lintas
pada kondisi tertentu berkaitan dengan rencana geometrik jalan, lalu-lintas dan
lingkungan. Karena hasilnya biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya,
mungkin diperlukan beberapa perbaikan dengan pengetahuan para ahli lalu-lintas,
terutama kondisi geometrik, untuk memperoleh perilaku lalu-lintas yang diinginkan
berkaitan dengan kapasitas dan tundaan dan sebagainya.

27
Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat derajat kejenuhan
(DS) untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan pertumbuhan
lalu-lintas tahunan dan "umur" fungsional yang diinginkan dari simpang tersebut.
Jika nilai DS yang diperoleh terlalu tinggi (>0,85), pengguna manual mungkin ingin
merubah anggapan yang berkaitan dengan lebar pendekat dan sebagainya, dan
membuat perhitungan yang baru.

28
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Diagram Alir

Berikut diagram alir yang digunakan pada proposal penelitian ini :

Gambar 3.1. Diagram Alir Penelitian

Sumber: Data Pribadi

29
3.2. Jenis penelitian
Jenis penelitian yang digunakan pada tugas akhir ini yaitu jenis penelitian dengan
analisis data kuantitatif. Hasil analisis yang didapat dari penelitian ini di evaluasi,
sehingga bisa menilai jalan yang diteliti apakah baik atau tidak.

3.3. Lokasi
Lokasi penelitian yang digunakan pada penelitian ini adalah persimpangan jalan tak
bersinyal yang menghubungkan Jalan Kaswari dan Jalan Lapas di Kecamatan Way
Huwi, Kabupaten Lampung Selatan.

Gambar 3.2. Lokasi Penelitian

Sumber : Google Maps
3.4. Pengumpulan data
Pengumpulan data yang akan dilakukan bertujuan untuk mendukung data
penelitian, adapun data yang dibutuhkan pada penelitian ini adalah data primer dan
data sekunder.
3.3.1. Data Primer
Data Primer Data primer adalah data yang di peroleh dari survey lapangan yang
meliputi : Data volume lalu lintas Data volume kendaraan yang di ambil adalah
kendaraan yang melewati pos pengamatan yang di bedakan dalam beberapa jenis
kendaraan yaitu
1. Kendaraan ringan (light vehicle) Terdiri dari kendaraan bermotor beroda 4
termasuk mobil penumpang, oplet, mokrobus, pick up, mikro truck.

30
2. Kendaraan berat (heavy vehicle) Terdiri dari kendaraan bermotor yang
mempunyai lebih dari 4 roda termasuk bus truk 2 gandar dan kombinasi truk
lainya.
3. Sepeda motor (motor cycle) Terdiri dari kendaraan bermotor beroda 2 atau 3
termasuk sepeda motor dan kendaraan roda 3 lainnya.
Data yang akan diambil di lapangan dengan interval 15 menit. Pengamatan akan
dilaksanakan pada titik tinjau pada jam sibuk pagi, siang dan sore hari, yaitu di pagi
hari pada pukul 06:00 – 08:00 WIB, di siang hari pada pukul 11.30 – 13.30 di sore
hari pada pukul 16:00 – 18:00 WIB. Pengamatan akan dilakukan sebanyak 3 (tiga)
hari, yaitu pada hari senin, kamis dan hari sabtu.
Data geometrik simpang, data geometrik simpang dilakukan dengan mencatat
jumlah lajur dan arah, menentuka kode pendekat (barat, timur dan selatan) dan tipe
pendekat, ada tidaknya median jalan, mengukur lebar pendekat, lebar lajur, lebar
bahu dan median jalan, lebar masuk dan keluar pendekat. Pengukuran dilakukan
pada subuh hari agar tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas. Melalui
pengukuran secara langsung karakteristik ruas jalan yang di amati, adapun data
geometrik yang diperlukan untuk perhitungan kinerja lalu lintas (kapasitas Jalan)
dalam penelitian ini :
1. Panjang Jalan (m)
2. Lebar Jalan (m)
3. Lebar Kerb Jalan (m)
4. Tipe Jalan
Pada penelitian ini, data primer didapat dengan cara survey lalu lintas dengan
melakukan perhitungan volume lalu lintas (traffic counting), sketsa simpang,
kondisi geometrik simpang, perilaku fase, dan perhitungan waktu sinyal.
Pengambilan data primer dilakukan oleh pengamat di pada simpang tersebut
dengan menggunakan bantuan kamera handphone.

31
3.3.2. Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder diambil dari instansi terkait yaitu Dinas Perhubungan
Provinsi Lampung untuk data survey simpang tahun terdahulu, dan Badan Pusat
Statistik (BPS) untuk mengetahui jumlah penduduk kabupaten Lampung Selatan.

3.5. Metode Analisis Data

Dari data yang telah didapatkan sebelumnya, selanjutnya dilakukan analisis data
terkait kinerja persimpangan yang ditinjau. Adapun metode analisis data penelitian
yang dilakukan untuk menyelesaikan penelitian ini adalah dengan menggunakan
metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997).
Dari data masukan yang ada, perhitungan kinerja suatu persimpangan tak bersinyal
dapat dilihat dari beberapa parameter persimpangan yang disebutkan sebagai
berikut:
1. Kapasitas (C) Kapasitas total bundaran adalah hasil perkalian antara kapasitas
dasar atau kapasitas pada kondisi ideal (Co) dengan faktor penyesuaian (F), dengan
memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas.
2. Derajat Kejenuhan (DS) Perhitungan derajat kejenuhan untuk bundaran
merupakan rasio arus lalu lintas (Q) terhadap kapasitas jalan (C).
3. Peluang Antrian Menurut MKJI 1997, peluang antrian ditentukan dari kurva
antrian empiris dengan derajat kejenuhan sebagai variabel masukan.
4. Tundaan (DT) Besar tundaan pada bundaran terjadi karena tundaan lalu lintas
akibat interaksi lalu lintas dengan gerakan yang lain dan tundaan geometrik akibat
perlambatan dan percepatan lalu lintas (MKJI 1997).

32
 DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Penerbit Gadjah Mada
University Press.
Rorong, Novriyadi, J.E. 2015. Analisa Kinerja Simpang Tidak Bersinyal di Ruas
Jalan S. Parman dan Jalan DI. Panjaitan. Manado: Jurnal Sipil Statik Vol.3
No.11 November 2015 (747-758) ISSN: 2337-6732
Listiana, Novi dan Sudibyo, Tri. 2019. Analsis Kinerja Simpang Tak Bersinyal
Jalan Raya Dramaga-Bubulak Bogor, Jawa Barat. Bogor: Jurnal Teknik
Sipil Dan Lingkungan Vol. 04 No. 01.
Elvis, Imanuel Shorinji Hadjoh. 2012. Evaluasi Kinerja Simpang Empat Bersinyal
Ringroad Utara – Affandi – Angga Jaya Sleman, Yogyakarta. Yogyakarta:
Laporan Tugas Akhir Universitas Atma Jaya Yogyakarta.

33