DAMPAK PASAR RAHAYU TERHADAP KINERJA DAN

BIAYA PERJALANAN DAN DENGAN ADANYA TUNDAAN

AKIBAT HAMBATAN SAMPING

PROPOSAL TUGAS AKHIR

Oleh :
Syifauttakarina Rifa’i
1805511052

PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2021
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI.............................................................................................................i
DAFTER GAMBAR..............................................................................................iii
DAFTAR TABEL………………………………………………………………...iii
BAB I ` PENDAHULUAN......................................................................................1
1.1 Latar Belakang..............................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah.........................................................................................1
1.3 Batasan Masalah...........................................................................................2
1.4 Tujuan Penelitian..........................................................................................3
1.5 Manfaat Penelitian........................................................................................4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA..............................................................................5
2.1 Volume Lalu Lintas......................................................................................5
2.2 Kapasitas Jalan..............................................................................................5
2.3 Kecepatan Arus Bebas…………………………………………………….9
2.4 Hambatan Samping………………………………………………………13
2.5 Derajat Kejenuhan………………………………………………………..14
2.6 Kecepatan Tempuh……………………………………………………….15
2.7 Tingkat Pelayanan Jalan………………………………………………….15
2.8 Biaya Perjalanan………………………………………………………….16
2.9 Biaya Operasional Kendaraan……………………………………………16
2.10 Nilai Waktu………………………………………………………………25
BAB III METODOLOGI PENELITIAN..............................................................26
3.1 Kerangka Penelitian....................................................................................26
3.2 Studi Pendahuluan.......................................................................................28
3.3 Penentuan Lokasi........................................................................................28
3.4 Studi Literatur.............................................................................................28
3.5 Identifikasi Masalah....................................................................................28
3.6 Tujuan Penelitian........................................................................................28
3.7 Pengumpulan Data......................................................................................29
3.8 Pengolahan Data.........................................................................................31
3.9 Analisis Data……………………………………………………………..31
3.10 Hasil Analisis…………………………………………………………….32

i
3.11 Kesimpulan dan Saran……………………………………………………32
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................33

ii
 DAFTER GAMBAR

Gambar 3.1 Diagram Alir......................................................................................26

iii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Nilai kapasitas dasar…………………………………………………….6

Tabel 2.2 Faktir Penyesuaian lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan………………6
Tabel 2.3 Faktor penyesuaian pemisah arah………………………………………7
Tabel 2.4 Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu………………...7
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian hambatan samping dan jarak kereb ke penghalang.8
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota……………………….9
Tabel 2.7 Kecepatan arus bebas (FVo) pada jalan perkotaan …………………...10
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas yang diperngaruhi oleh
kecepetan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan………………………... 10
Tabel 2.9 Faktor penyesuaian hambatan samping lebar bahu pada kecepatan arus
bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan…………………………………..11
Tabel 2.10 Faktor penyesuaian hambatan samping dan jarak kereb pada
penghalang……………………………………………………………………….12
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan
ringan pada jalan perkotaan……………………………………………………...13
Tabel 2.12 Kelas hambtan samping pada jalan perkotaan……………………….13
Tabel 2.13 Hubungan tingkat pelayanan, konsidi lapangan dan rasio Q/C……...15
Tabel 2.14 Berat kendaraan total ………………………………………………17
Tabel 2.15 Kecepatan rata-rata kendaraan……………………………………….18
Tabel 2.16 Batasan tanjakan dan turunan………………………………………..18
Tabel 2.17 Alinemen vertikal yang direkomendasikan berbagai medan jalan …..9
Tabel 2.18 Nilai konstanta dan koefisien parameter model konsumsi BBM…….20
Tabel 2.19 Nilai tipikal JPOi, KPOi, dan OHOi…………………………………21
Tabel 2.20 Nilai tipikal Φ, γ1& γ2………………..………………………………22
Tabel 2.21 Nilai tipikal a0 dan ai………………………………………………...23
Tabel 2.22 Nilai tipikal λ, dan δ1- δ3…………………………………………….24

iv
 BAB I `
PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Kota Denpasar merupakan ibu kota provinsi Bali yang dilengkapi dengan
berbagai fasilitas kota, sehingga mempunyai berbagai peranan penting. Peranan ini
ditunjukkan oleh fungsinya sebagai pusat pendidikan, pariwisata, dan perekonomian
sehingga tidak lepas dari peningkatan pertumbuhan penduduk. Kota Denpasar
memiliki luas wilayah 127.78 km2 dengan jumlah penduduk 725.314 jiwa.
[ CITATION Bad21 \l 1033 ]. Selain itu pada saat ini kota Denpasar mengalami
perkembangan yang pesat. Hal ini ditandai dengan meningkatnya aktivitas
masyarakat dan bertambahnya volume lalu lintas yang menimbulkan permasalahan
pada lalu lintas tersebut.
Aktivitas pergerakan yang terjadi di samping jalan disebut juga dengan
hambatan samping. Hambatan samping sangatlah berpengaruh terhadap tingkat
pelayanan ruas jalan. Salah satu pengaruh yang cukup jelas adalah dengan
berkurangnya kapasitas dan kinerja suatu ruas jalan. Hal ini secara tidak langsung
akan mempengaruhi kecepatan kendaraan yang melewati jalan tersebut. Hambatan
samping merupakan dampak kinerja lalu lintas dari aktivitas samping segmen
jalan, seperti pejalan kaki, kendaraan masuk dan keluar dari sisi jalan, kendaraan
berhenti, dan kendaraan lambat, aktivitas keluar masuk kendaraan
Jalan Imam Bonjol merupakan salah satu ruas jalan yang terletak di
Kecamatan Denpasar Barat, merupakan jalan dengan fungsi jalan sebagai jalan
kolektor, dengan tipe jalan 2 lajur 2 arah (2/2 UD). Pada sisi jalan Imamm Bonjol
terdapat Pasar Rahayu, sehingga ruas jalan Imam Bonjol memiliki aktivitas
konflik hambatan samping yang tinggi, seperti adanya pejalan kaki yang yang
melintas di badan jalan ataupun menyebrang jalan, kendaraan yang melambat.
Konflik hambatan samping ini menyebabkan terjadinya tundaan pada jalan Imam
Bonjol. Oleh karena itu pada penelitian ini akan membahas mengenai biaya
perjalanan akibat tundaan dikarenakan hambatan samping yang terjadi pada ruas
jalan Imam Bonjol, serta hubungan antara kecepatan kendaraan dengan biaya
perjalanan kendaraan. Berbagai konflik hambatan samping yang terjadi di sisi ruas

1
jalan ini menyebabkan terjadinya penurunan kecepatan rata-rata lalu lintas,
sehingga akan berdampak pada biaya perjalanan.
Permasalahan mengenai hambatan samping pernah dilakukan oleh Saputra
(2020), yang telah menganalisis mengenai kinerja ruas jalan dan analisis biaya
perjalanan di Jalan Raya Puputan Denpasar. Mendapatkan hasil penelitian berupa
derajat kejenuhan pada jam puncak sebesar 0,70. Tingkat pelayanan jalan F
dengan kecepatan perjalanan 22,44 km/jam. Biaya tundaan sebersa Rp. 387.341
per jam atau Rp. 6.198.902 per tahun. Penelitian yang lain dilakukan oleh Wijaya
(2019), mengenai kinerja ruas jalan dan analisis biaya perjalanan di Jalan Hang
Tuah Denpasar. Mendapatkan hasil penelitian berupa kinerja jalan pada jam
puncak memiliki derajat kejenuhan sebesar 0,85. Kecepatan perjalanan sebesar
17,78 km/jam. Dengan tingkat pelayanan jalan F. Dan besarnya biaya tundaan
sebesar Rp 791.245 per jam atau Rp. 4.620.870.800 per tahun. Penelitian lainnya
dilakukan oleh Indranata (2019), mengenai penambahan biaya perjalanan, akibat
pengalihan arus lalu lintas pada Jalan Raya Batubulan Gianyar. Hasil penelitian
yang didapat adalah biaya perjalanan dengan adanya pengalihan arus sebesar Rp.
2.799.543 per hari atau Rp. 1.021.833.076 per tahun. Sedangkan biaya perjlaanan
tanpa adanya pengalihan arus didapatkan sebesar Rp. 1.026.537 atau Rp.
374.686.204 pertahun. Dan terjadi penambahan biaya perjalanan sebesar Rp.
1.773.005 per hari atau Rp. 674.146.871 per tahun.
Pada Jalan Imam Bonjol ini perlu dilakukan analisis biaya perjalanan
dikarenakan tingginya hambatan samping yang terjadi akibat aktivitas pasar
rahayu. Sejauh ini belum pernah dilakukan analisis biaya perjalanan pada ruas
jalan imam bonjol ini. Oleh karena itu, perlu dilakukan penelitian untuk
mengetahui besarnya penambahan biaya perjalanan akibat hambatan samping di
Jalan Imam Bonjol karena aktivitas pasar.

I.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan di atas, maka dapat
diambil rumusan masalah yaitu:

1. Bagaimanakah kinerja ruas jalan Imam Bonjol dengan adanya hambatan

samping akibat aktivitas pasar?

2
2. Berapakah biaya perjalanan yang disebabkan dengan adanya tundaan
hambatan samping pada Jalan Imam Bonjol akibat aktivitas pasar rahayu?
3. Berapakah biaya perjalanan jikalau tanpa adanya hambatan samping pada
jalan Imam Bonjol ?

I.3 Batasan Masalah

Batasan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Analisis biaya perjalanan didasarkan nilai waktu kendaraan dan biaya
operasional kendaraan
2. Perhitungan biaya operasional kendaraan menggunakan metode Departemen
Pekerjaan Umum tahun 2005 tentang Pedoman Perhitungan Biaya
Operasional Kendaraan untuk biaya tidak tetap dan perhitungan biaya
operasional kendaraan sepeda motor dengan metode DLLAJ Provindi Bali-
Konsultan PTS 1999
3. Nilai wkatu pengendara yang melintas di jalan Imam Bonjol diasumsikan
sama
4. Lokasi penelitian dilakukan di ruas jalan Imam Bonjol pada pasar rahayu
ditinjau dengan Panjang 200 meter
5. Kinerja ruas jalan yang dimaksud adalah derajat kejenuhan, tingkat
pelayanan, kapasitas, dan kecepatan
I.4 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Untuk menganalisis kinerja ruas jalan Imam Bonjol akibat aktivitas pasar
2. Untuk menganalisis biaya perjalanan yang disebabkan dengan adanya tundaan
hambatan samping pada jalan Imam Bonjol akibat aktivitas pasa
3. Untuk menganalisis biaya perjalanan tanpa adanya tundaan hambatan samping
pada jalan Imam Bonjol akibat aktivitas pasar
I.5 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini diharapkan dapat dijadikan bahan referensi

penelitian lanjutan dimasa yang akan datang mengenai hambatan samping.

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik per
satuan waktu pada lokasi tertentu. Dalam mengukur jumlaharus lalu lintas,
biasanya dinyatakan dalam kendaraan per menit hari, smp per jam, dan kendaraan
per menit (Departemen PU, 1997)
n
Q = ……………………………………………………………………………
T
(2.1)
Keterangan:
Q = Volume lalu lintas (kend/jam)
n = Jumlah kendaraan yang melalui titik tersebut dalam interval waktu T
T = Interval waktu pengamatan (jam)
2.2. Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan merupakan arus lalu lintas maksimum melalui suatu titik di
jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan
dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah)
tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas
ditentukan per lajur [ CITATION Dep97 \l 1033 ]. Kapasitas dinyatakan dalam
satuan mobil penumpang (smp) sebagai berikut:
C= Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs……………………………………… (2.2)
Dimana:
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
2.2.1 Kapasitas Dasar (Co)

4
 Kapasitas dasar merupakan jumlah kendaraan atau orang maksimum yang
dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan
dan lalu lintas yang ideal. Kapasitas dasar merupakan kapasitas pada kondisi ideal
[ CITATION Dep97 \l 1033 ]. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.1
Tabel 2.1 Nilai kapasitas dasar
Tipe Jalan Kapasitas Dasar Catatan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi (4/2D) 1650 Per lajur
atau jalan satu arah (2/1)
Empat lajur tak terbagi (4/2 1500 Per lajur
UD)
Dua lajur tak terbagi (2/2UD) 2900 Total dua arah
Sumber: Departemen PU, (1997)
2.2.2 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Jalan Perkotaan (FCw)
Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas jalan (FCw) merupakan koreksi
kapasitas dasar akibat lebar jalan lalu lintas.
Tabel 2.2 Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan
Tipe Jalan Lebar jallur lalu lintas FCw
efektif (m)
Empat lajur terbagi Perlajur
(4/2D) atau jalan satu 3,00 0,92
arah (2/1) 3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat lajur tak terbagi Perlajur
(4/2 UD) 3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua lajur tak terbagi Total dua arah
(2/2UD) 5 0,56
6 0,87

5
 7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber: Departemen PU, (1997)
2.2.3 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)
Penentuan penyesuaian pemisah arah (FCsp) pada jalan dua lajur dua arah
(2/2)dan empat lajur dua arah (4/2)tak terbagi ditemtukan dengan memasukkan
presentase arus pada Tabel 2.3
Tabel 2.3 Faktor penyesuaian pemisah arah
Pemisah arah Sp %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 100-0
Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70
FCsp
Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,85 0,85
Sumber: Departemen PU, (1997)
Pada jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk
pemisahan arah bernilai 1,0
2.2.4 Faktor Penyesuaian hambatan Samping dan Bahu Jalan/Kreb (FCsf)
Faktor penyesuaian hambatan samping merupakan faktor penyesuaian
untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping, yang terbagi menjadi 2 bagian
antara lain:
2.2.4.1 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu
Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu pada jalan perkotaan
dapat dilihat pada Tabel 2.4
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu
Faktor penyesuaian untuk
Hambatan Sambing dan
Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping
Lebar Bahu (FCsf)
Lebar Bahu Jalan (m)
≤0,5 1,0 1,5 ≥2,0
4/2 terbagi Sangat rendah 0,96 0,98 0,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,02 1,02
Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98

6
 Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat rendah 0,96 0,99 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 terbagi Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01
2/2 tak terbagi Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00
atau jalan satu Sedang 0,89 0,92 0,95 0,98
arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,1997

2.2.4.2 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Jarak Kereb ke

Penghalang
Faktor penyesuaian hambatan samping dan jarak kereb ke penghalang
pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.5
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian hambatan samping dan jarak kereb ke penghalang
Faktor penyesuaian untuk
Hambatan Sambing dan

Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping jarak kereb-penghalang

(FCsf)
Lebar Bahu Jalan (m)
≤0,5 1,0 1,5 ≥2,0
Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2 terbagi Sedang 0,92 0,93 0,95 0,98
Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
4/2 terbagi Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
2/2 tak terbagi Sangat rendah 0,93 0,95 0,97 0,99

7
 Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97
atau jalan satu Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94
arah Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,1997

2.2.5 Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota (FCcs)

Faktor penyesuaian ukuran kota merupakan koreksi kapasitas dasar akibat
ukuran kota, hal ini didapat dengan cara memasukkan jumlah penduduk ke dalam
tabel yang telah disarankan oleh Departemen Pekerjaan Umum 1997.
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian ukuran perkotaan
UK<0,1 0,86
0,1≤UK≤0,5 0,90
0,5≤UK≤1,0 0,94
1,0≤UK≤3,0 1,00
3,0≤UK 1,04
Sumber: Departemen PU, (1997)
2.3. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas (FV) merupakan kecepatan tingkat arus nol, yaitu
kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor
tanpa dipengaruhi oleh kendaraan lain di jalan (Departemen PU, 1997).
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas (FV) adalah sebagai berikut:
FV = (Fvo +FVw) x FFVSF x FFVCS……………………………………...….(2.3)
Dimana:
FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam)
FVo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw = penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFVSF = faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FFVCS = faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Untuk nilai kecepatan arus bebas dapat dilihat pada tabel 2.7, yang mana
merupakan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas yang terdiri dari penyesuaian
lebar bahu jalan, penyesuaian hambatan samping, dan penyesuaian ukuran kota.
Tabel 2.7 Kecepatan arus bebas dasar (FVo) pada jalan perkotaaan
Tipe Jalan Kecepatan Arus Bebas (FVo) (km/jam)

8
 Kendaraan Kendaraa Sepeda Semua
ringan n berat mpotor kendaraan
(KR) (KB) (SM) (rata-rata)
6/2 terbagi atau tiga lajur 61 52 48 57
satu arah
4/2 terbagi atau dua lajur 57 50 47 55
satu arah
4/2 tak terbagi 53 46 43 51
2/2 tak terbagi 44 40 40 42
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,1997

2.3.1 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVw)

Penentuan penyesualai lebar jalu lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan
jenis jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc), yang dapat dilihat pada tabel 2.8
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas yang dipengaruhi oleh
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan FVw (km/jam)
Efektiv (Wc)
Per lajur
3,00 -4
Empat lajur terbagi atau 3,25 -2
jalan satu arah 3,50 0
3,75 2
4,00 4
Per lajur
3,00 -4
3,25 -2
Empat lajur tak terbagi
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Dua lajur tak terbagi Total dua arah
5,00 -9,5
6,00 -3
7,00 0
8,00 3
9,00 4

9
 10,00 6
11,00 7
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,1997

2.3.2 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

Dalam menentukan faktor penyesuaian hambatan samping dapat dibagi menjadi
dua, yaitu faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan
samping sebagai fungsi lebar bahu dan jarak kereb ke penghalang
Tabel 2.9 Faktor penyesuaian hambatan samping lebar bahu pada kecepatan arus
bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
Faktor penyesuaian untuk
Hambatan Sambing dan
Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping
Lebar Bahu (FCsf)
Lebar Bahu Ws (m)
≤0,5 1,0 1,5 ≥2,0
Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2 terbagi Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2 terbagi Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
2/2 tak terbagi Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
atau jalan satu Sedang 0,91 0,93 0,96 0,99
arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,961
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,1997

Tabel 2.10 Faktor penyesuaian hambatan samping dan jarak kereb ke penghalang
pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping Faktor penyesuaian untuk
Hambatan Sambing dan

10
 Lebar Bahu (FCsf)
Lebar Bahu Ws (m)
≤0,5 1,0 1,5 ≥2,0
Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
4/2 terbagi Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
4/2 terbagi Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
2/2 tak terbagi Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
atau jalan satu Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
arah Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,1997

2.3.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Faktor penyesuaian ukuran kota merupakan faktor penyesuaian akibat
ukuran kota, untuk memperoleh faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan
berdasarkan jumlah penduduk pada kota di tempat ruas jalan yang bersangkutan.
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan
ringan pada jalan perkotaan
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian ukuran perkotaan
(FFVcs)
UK<0,1 0,90
0,1≤UK≤0,5 0,93
0,5≤UK≤1,0 0,95
1,0≤UK≤3,0 1,00
≥3,0 1,03
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,1997

2.4. Hambatan Samping

11
 Tundaan lalu lintas di jalan sering terjadi Ketika ruas jalan tersebut sudah
mulai tidak mampu menerima arus kendaraan yang masuk ke ruas jalan tersebut
secara lancer. Hal ini disebabkan pengaruh hambatan samping yang tinggi
sehingga menyebabkan penyempitan ruas jalan. Adapun terhadap kapasitas dan
kinerja jalan perkotaan, adalah antara lain (Departemen PU, 1997)
1. Pejalan kaki
2. Angkutan umum dan endaraan lain berhenti
3. Kendaraan tak bermotor
4. Kendaraan yang keluar masuk simpang jalan
Tabel 2.12 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan
Kelas Jumlah Berbobot
Kejadian per 200
Hambatan Kode Kondisi Khusus
m Per Jam (dua
Samping
sisi)
Sangat rendah VL <100 Daerah
(Very low) pemukiman, jalan
samping tersedia
Rendah (Low) L 100-299 Daerah
pemukiman,
beberapa angkutan
umum, dsb.
Sedang (Medium) M 300-499 Daerah industry,
beberapa took sisi
jalan
Tinggi (High) H 500-899 Daerah komersil,
aktivitas sisi jalan
Sangat tinngi VH >900 Daerah komersil,
(Very high) aktivitas pasar sisi
jalan
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,1997

2.5. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus terhadap kapasitas dan
digunakan sebagai faktor utama penentuan tingkat kinerja ja;an berdasarkan
tundaan dan segmen jalan (Departemen PU, 1997).

12
Persamaan derajat kejenuhan adalah:
Q
DS= ………………………………………………………………………. (2.4)
C
Dimana:
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas berupa
kecepatan. Derajat kejenuhan dihitung menggunakan arus dan kapasitas yang
dinyatakan dengan smp/jam.

2.6. Kecepatan Tempuh

Kecepatan merupakan jarak yang ditempuh dalam satuan waktu, atau nilai
perubahan jarak terhadap waktu. Kecepatan dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh
faktor-faktor manusia, kendaraan dan prasaran, serta dipengaruhi oleh kondisi
arus lalu lintas, kondisi cuaca, dan kondisi lingkungan sekitar. Kecepatan
digunakan untuk mengukur kualitas perjalanan bagi pengemudi [ CITATION
Dep97 \l 1033 ].
L
V= ………………………………………………………………………....
TT
(2.5)
Dimana:
V = Kecepatan rata-rata (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata sepanjang segmen (jam)
2.7. Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan merupakan indikator yang bisa mencerminkan tingkat
kenyamanan ruas jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu lintas yang ada
kapasitas jalan tersebut (Departemen Pekerjaan Umum, 1997). Faktor yang
mempengaruhi tingkat pelayanan jalan adalah:
a. Volume
b. Kapasitas

13
 c. Kecepatan
Tabel 2.13 Hubungan tingkat pelayanan, kondisi lapangan, dan rasio Q/C
Tingkat Pelayanan Kondisi Lapangan Rasio Q/C
Arus bebas dengan
kecepatan tinggi,
A pengemudi dapat memilih 0,00-0,19
kecepatan yang diinginkan
tanpa tundaan
Arus stabil, kecepatan
mulai dibatasi oleh kondisi
lalu lintas, pengemudi
B 0,20-0,44
memiliki kebebasan yang
cukup untuk memilih
keceptananya
Arus stabil, tetapi kecepatan
dan gerak kendaraan oleh
C kondisi lalu lintas, 0,45-0,74
pengemudi dibatasi
memilih keceptan
Arus mendekati tidak stabil,
kecepatan dikendalikan
D oleh kondisi lalu lintas, 0,75-0,84
rasio Q/C masih bisa
ditoleransi
Volume lalu lintas
mendekati kapasitas, arus
E 0,85-1,00
tidak stabil, kecepatan
terkadang terhenti
Arus lalu lintas macet,
kecepatan rendah, antrian
F >1,00
Panjang serta
hambatan/tundaan besar
Sumber: Transportation Research Board, 1994

2.8. Biaya Perjalanan

14
 Biaya perjalanan disebut juga dengan biaya gabungan, dimana dapat
dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak, ataupun kombinasi dari
ketiganya. Sehingga dapat diartikan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute
tertentu merupakan jumlah terhadap biaya setiap ruas yang telah dilalui
[ CITATION Ofy00 \l 1033 ]
2.9. Biaya operasioan Kendaraan
Menurut Departmen Perhubungan (2004), biaya operasioanl kendaraan
merupakan biaya yang secara ekonomis terjadi Ketika kendaraan dioperasikan
pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu
2.9.1 Metode Departemen Pekerjaan Umum (2005)
Metode Departemen Pekerjaan Umum pada Tahun 2005 merupakan pedoman
yang disusun berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan dan adaptasi dari
beberapa persamaan HDM IV tahun 2000. Berikut merupakan beberapa
perhitungan komponen BOK yang telah disesuaikan dengan kondisi Indonesia,
sehingga dapat dijadikan pedoman dalam perhitungan BOK.
A. Komponen-komponen Biaya Operasional Kendaraan
1. Biaya tidak tetap (variable cost)
a. Konsumsi bahan bakar
b. Konsumsi minyak pelumas
c. Konsumsi suku cadang
d. Upah tenaga pemeliharaan
e. Konsumsi ban
2. Biaya tetap (fixed cost)
a. Depresiasi kendaraan
b. Bunga modal
c. Overhead
B. Ketentuan umum
1. Jenis kendaraan
2. Biaya tidak tetap
3. Jenis bahan bakar
4. Berat kendaraan total

15
 Berikut meruoakan Batasan berat kendaraan total (dalam ton) yang terlihat
pada tabel 2.14
Tabel 2.14 Berat kendaraan total
Jenis kendaraan Nilai minimum (ton) Nilai maksimum m
(ton)
Sedan 1,3 1,5
Utiliti 1,5 2,0
Bus kecil 5,0 4,0
Bus besar 3,0 12,0
Truk ringan 9,0 6,0
Truk sedang 10,0 15,0
Truk berat 15,0 25,0
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,2005

5. Kecepatan kendaraan
Batasan kecepatan rata-rata kendaraan terdapat pada tabel 2.15
Tabel 2.15 kecepatan rata-rata kendaraan
Jenis kendaraan Nilai minimum Nilai maksimum
(km/jam) (km/jam)
Sedan 5,0 100,0
Utiliti 5,0 100,0
Bus kecil 5,0 100,0
Bus besar 5,0 100,0
Truk ringan 5,0 100,0
Truk sedang 5,0 100,0
Truk berat 5,0 100,0
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,2005

6. Tanjakan dan turunan

Batasan tanjakan dan turunan terdapat pada tabel 2.16
Tabel 2.16 batasan tanjakan dan turunan
Jenis Alineman Vertikal Nilai minimum (m/km) Nilai maksimum (m/jam)
Tanjakan 0,0 +90,0
Turunan -70,0 0,0
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,2005

C. Ketentuan teknis
1. Biaya konsumsi bahan bakar
a. Kecepatan rata-rata lalu lintas

16
 Data kecepatan lalu lintas dapat diperoleh dengan melakukan pengukuran
langsung dengan metode moving cara observer dan dihitung dengan
kecepatan rata-eata ruang
b. Percepatan rata-rata
Percepatan rata=rata lalu lintas dapat dihitung dengan persamaan berikut:
AR = 0,0128 x (V/C)……………………………………………………2.6

Dimana:

AR = percepatan rata-rata

V = volume lalu lintas (smp/jam)

C = kapasitas jalan (smp/jam)2

c. Tanjakan dan turunan

Jika data pengukuran tidak tersedia, maka dapat digunakan nilai tipilal
sebagai berikut
Tabel 2.17 alinemen vertical yang direkomendasikan pada berbagai medan jalan
Kondisi medan Tanjakan rata-rata Turunan rata-rata
(m/km) (m/km)
Datar 2,5 -2,5
Bukit 12,5 -12,5
Pegunungan 22,5 -22,5
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,2005

d. Biaya konsumsi bahan bakar minyak

BiBBMi – KBBMi x HBBMj…………………………………………2.7
Dimana:
BiBBMi = Biaya konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan i,
dalam rupiah/km
KBBMi = Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan i, dalam
liter/km
HBBMj = Harga bahan bakar untuk jenis BBM j, dalam rupiah/liter
i = jenis kendaraan sedan (SD), utility (UT), bis kecil (BL), bis
besar (BR), truk ringan (TR), truk sedang (TS), dan truk berat (TB)
j = Jenis bahan bakar minyak solar (SLR) atau premium (PRM)

17
 e. Konsumsi bahan bakar minyal (KBBM)
KBBMi = (α+β1/VR+ β2/VR2+ β3/RR+ β4/FR+ β5/FR2+ β6/DTR+ β7/AR+
β8/SA+ β9/BK+ β10/BK xAR+ β11xBKxSA)/100………………………2.8
Dimana:
KBBMi = Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan
(liter/km)
α = konstanta
β1- β11 = koefisen parameter
VR = kecepatan rata-rata
FR = tanjakan rata-rata
DTR = derajat tikungan rata-rata
AR = percepatan rata-rata

Jenis B
I/ VR VR2 RR FR FR2 DTR AR SA BK
Kendaraa a x
n β1 β2 β3 β4 β5 β6 β7 β8 β9 β
Sedan 23,78 1181,2 0,0037 1,265 0,634 -0,638 36,21
Utiliti 29,61 1256,8 0,0059 1,765 1,197 132,2 42,84
Bus kecil 94,35 1058,9 0,0094 1,607 1,488 166,1 49,58
Bus besar 129,60 1912,2 0,0092 7,231 2,790 266,4 13,86
Truk
70,00 524,6 0,0020 1,732 0,945 124,4
ringan
Truk
97,70 - 0,00135 0,7365 5,706 0,0378 -0,858 6,661 36
sedang
Truk berat 190,30 3829,7 0,0196 14,536 7,225 11
Tabel 2.18 Nilai konstanta dan koefisien parameter model konsumsi BBM

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,2005

2. Biaya konsumsi oli

BOi= KOi x HOj……………………………………………………………2.9
Dimana:
BOi = Biaya konsumsi oli untuk jenis kendaraan I, dalam rupiah/km
KOi = konsumsi oli untuk jenis kendaraan i, dalam liter/km
HOj = Harga oli untuk jenis oli j, dalam rupiah/liter
i = jenis kendaraan
j = jenis oli
Konsumsi oli untuk setiap jenis kendaraan

18
 KOi = OHKi + OHOi x KBBMi……………………………………………3.0

Dimana:

OHKi = Oli hilang akibat kontaminasi (liter/km)

OHOi = Oli hilang akibat operasi (liter/km)

KBBMi= Konsumsi bahan bakar (liter/km)

Kehilangan oli akibat kontaminasi

OHKi = KPOi/JPOi…………………………………………………………3.1

Dimana:

KPOi = Kapasitas oli (liter)

JPOi = Jarak penggantian oli (km)

Tabel 2.19 Nilai tipikal JPOi, KPOi, dan OHOi

Jenis Kendaraan JPOi KPOi OHOi
Sedan 2000 3,5 2,8 x 10-6
Utility 2000 3,5 2,8 x 10-6
Bis kecil 2000 6 2,1 x 10-6
Bis besar 2000 12 2,1 x 10-6
Truk ringan 2000 6 2,1 x 10-6
Truk sedang 2000 12 2,1 x 10-6
Truk berat 2000 24 2,1 x 10-6
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,2005

3. Biaya konsumsi suku cadang

Harga kendaraan dihitung sebagai harga rata-rata pada jenis kendaraan
tertentu.Harga kendaraan diperoleh dengan melalui survei harga satuan
kendaraan baru dikurangi dengan nilai ban yang digunakan.
Bpi = Pi x HKi/1000000……………………………………………………3.2

Dimana:

Bpi = Biaya pemeliharaan kendaraan untuk jenis kendaraan i (Rp/km)

HKBi = Harga kendaraan baru rata-rata untuk jenis kendaraan i, (Rp)

Pi = Nilai relative biaya suku cadang terhadap harga kendaraan jenis i

19
 i = jenis kendaraan

Nilai relative biaya suku cadang

Pi = (φ+γ1xIRI)(KJTi/100000)γ2…………………………………………3.3

Dimana:

Pi = Konsumsi suku cadang kendaraam per I per juta kilometer

Φ = Konstanta

γ1& γ2 = Koefisien parameter

KJTi = Kumulatif jarak tempuh kendaraan jenis i (km)

i = jenis kendaraan

Tabel 2.20 Nilai tipikal Φ, γ1& γ2

Koefisien parameter
Jenis kendaraan
φ γ1 γ2
Sedan -0,69 0,42 0,10
Utiliti -0,69 0,42 0,10
Bis kecil -0,73 0,43 0,10
Bis besar -0,15 0,13 0,10
Truk ringan -0,64 0,27 0,20
Truk sedang -1,26 0,46 0,10
Truk berat -0,86 0,32 0,40
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,2005

4. Biaya upah tenaga pemeliharaan (BUi)

BUi = JPi x UTP/1000……………………………………………………...3.4
Dimana:
Bui = Biaya upah perbaikan kendaraan (Rp/km)
JPi = Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km)
UTP = Upah tenaga pemeliharaan (Rp/jam)
Persamaan kebutuhan jumlah jam pemeliharaan
JPi = a0xPiai………………………………………………………………3.5

Dimana:

JPi = Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000 km)

20
 Pi = Konsumsi suku cadag kendaraan jenis I

a0, ai – konstanta

Tabel 2.21 nilai tipikal a0 dan ai

Jenis kendaraan a0 ai
Sedan 77,14 0,547
Utiliti 77,14 0,547
Bis kecil 242,03 0,519
Bis besar 293,44 0,517
Truk ringan 242,03 0,519
Truk sedang 242,03 0,517
Truk berat 301,46 0,519
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,2005

5. Biaya konsumsi ban

BBi = KBixHBj/1000………………………………………………………3.6
Dimana:
BBi = biaya konsumsi ban untuk jenis kendaraan i, (Rp/km)
KBi = Konsumsi ban untuk jenis kendaraan i (EBB/1000 km)
HBj = Harga ban baru jenis j (Rp/ban baru)
i = Jenis kendaraan
j = jenis ban
Konsumsi ban untuk masing-masing kendaraan

KBi = λ+δ1 x IRI + δ2x TTR+ δ3XDTR…………………………………3.7

Dimana:

λ = konstanta

δ1- δ3 = koefisien parameter

TTR = Tanjakan +turunan rata-rata

DTR – Derajat tikungan rata-rata

Tabel 2.22 nilai tipikal λ, dan δ1- δ3

Jenis λ IRI TTR DTR

21
 Kendaraan δ1 δ2 δ3
Sedan -0,01471 0,01489
Utiliti 0,01905 0,01489
Bis kecil 0,02400 0,02500 0,003500 0,000670
Bis besar 0,10153 0,000963 0,000244
Truk ringan 0,02400 0,02500 0,003500 0,000670
Truk sedang 0,095835 0,001738 0,000184
Truk berat 0,158350 0,002560 0,000280
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum,2005

6. Biaya tidak tetap bearan BOK (BTT)

Biaya tidak tetap dapat dihitung dengan menjumlahkan biaya konsumsi
bahan bakar, biaya konsumsi oli, biaya konsumsi suku cadang, biaya upah
tenaga pemeliharaan, dan biaya konsumsi ban
BTT = BiBBMj+BOi+Bpi+Bui+BBi………………………………………3.8

Dimana:

BTT = Besaran biaya tidak tetap (Rp/km)

BiBBMj = Biaya konsumsi bahan bakar minyak (Rp/km)

Bpi = Biaya konsumsi suku cadang (Rp/km)

BUi = Biaya upah tenaga pemeliharaan (Rp/km)

BBi = Biaya konsumsi ban (Rp/km)

2.9.2 Metode DLLAJ Provinsi Bali-Konsultan PTS 1999

Perhitungan biaya operasional kendaraan untuk sepeda motor
menggunakan metode DLLAJ Provinsi Bali-Konsultan PTS 1999.
VOC = a+b1V+cV2 ……………………………………………………………..3.9

Dimana:

VOC = biaya operasi kendaraan (/km)

V = Kecepatan rata-rata (km/jam)

a = konstanta (24)

b,c = koefisien, dengan nilai b = 596 dan c = 0,00370

22
2.10. Nilai Waktu
Nilai waktu merupakan sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk
atau dihemat untuk menghemat satu unit perjalanan[ CITATION Ofy00 \l 1033 ].
Metode yang digunakan dalam menghitung nilai waktu adalah dengan metode
pendapatan (income approach). Metode ini menggunakan duat faktor yaitu PDRB
per orang dan jumlah waktu kerja dalam setahun per orang

PDRB /orang
λ= …………………………………………………………
waktu kerja tahunan
3.10

Dimana:

λ = nilai waktu perjalanan

PDRB = produk domestic regional bruto Berdasarkan hasil studi dari PTS-BUIP
Pemerintah Provinsi Bali yang menetapkan bahwa nilai waktu rata-rata untuk
perjlanan bisnis adalah 50% dari pendapatan, sedangkan untuk perjalanan non
bisnis 25% dari nilai perjalanan bisnis

Yang diasumsikan:

1. Waktu kerja dalam 1 hari adalah 8 jam

2. Waktu kerja dalam 1 minggu adalah 5 hari
3. Waktu kerja dalam 1 tahun adalah 51 minggu

23
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Kerangka Penelitian

Tahap-tahapan penelitian yang dilaksanakan dapat dilihat pada kerangka

penelitian dibawah ini, atau pada Gambar 3.1

Studi Pendahuluan

Penentuan Lokasi

Studi Literatur

Identifikasi Masalah

Tujuan Penelitian

Pengumpulan Data

Data Primer: Data Sekunder:

Data Volume Lalu Lintas Data Jumlah Penduduk
Data Waktu Tempuh Kendaraan Data PDRB
Data Hambatan Samping Data Jumlah Kepemilikan
Kendaraan
Data Komponen BOK
Peta Lokasi Penelitian

24
 A

Pengolahan Data

Kinerja ruas jalan dengan dan tanpa

adanya hambatan samping

Analisis Data  Peraturan

Departemen PU
2005
 Metode DLLAJ

Kecepatan dengan adanya hambatan Kecepatan tanpa adanya hambatan

samping samping

Biaya operasional Waktu akibat adanya Biaya operasional Waktu tempuh tanpa
kendaraan hambatan samping kendaraan adanya hambatan
samping

Biaya Perjalanan Dengan Adanya Biaya Perjalanan Tanpa Adanya

Hambatan Samping Hambatan Samping

Hasil Analisis
Perbandingan biaya
perjalanan

Kesimpulan dan Saran

Gambar 3.1 Diagram Alir

25
III.2 Studi Pendahulaun

Studi pendahuluan merupakan studi yang dilakukan dalam suatu penelitian.

Studi ini diperlukan untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi biaya
perjalanan. Terdapat beberapa metode yang digunakan dalam metode ini, yaitu
Peraturan Departemen Pekerjaan Umum untuk mobil dan metode DLLAJ.
III.3 Penentuan Lokasi

Penentuan lokasi merupakan kegiatan untuk menentukan lokasi yang tepat

sehingga dapat dijadikan sebagai objek penelitian. Penentuan lokasi ini dilakukan
secara langsung unuk mengetahui kondisi lalu lintas pada lokasi tersebut. Lokasi
yang digunakan sebagai objek penelitian yaitu Pasar Rahayu Jalan Imam Bonjol
Kota Denpasar Barat.
III.4 Studi Literatur

Studi literatur merupakan kegiatan untuk mencari referensi yang relevan

dengan permaasalahan yang telah ditentukan. Referensi ini bisa dicari melalui
buku, jurnal, artikel, dan lainnya. Hal tersebut sangat penting karena dapat
dijadikan sebagai penunjang atau pedoman dasar dalam penyusunan dan
penyelesaian peneltian.
III.5 Identifikasi Masalah

Identifikasi masalah merupakan tahapan dalam merumuskan masalah yang

menjadi tujuan dalam penelitian ini. Agar dapat menentukan data peneitian yang
mempunyai arah yang je;as, maka diperlukan tahapan dalam menentukan
parameter yang akan dianalisisi, merumuskan dan menentukan cakupan survei,
dan menentukan metode survei
III.6 Tujuan Penelitian

Tujuan dalam penelitian ini adalah untuk mengetahui biaya perjalanan

dengan adanya hambatan samping dan biaya perjalanan tanpa adanya hambatan
samping. Penentapan tujuan dilakukan setelah merumuskan semua masalah-
masalah yang ada. Tujuan merupakan hal yang ingin dicapai mengenai masalah-
masalah yang telah dirumuskan.

26
III.7 Pengumpulan Data

Dalam sebuah penelitian pengumpulan data merupakan langkah penting

dikarenakan data yang dikumpulkan akan dianalisis sesuai dengan metode yang
akan digunakan. Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini yaitu dengan
mengumpulkan data sekunder maupun primer. Berikut teknik pengumpulan data
tersebut.
1. Data sekunder
Data sekunder merupakan data yang didapat dari instansi-instansi terkait.
Data ini dapat digunakan sebagai pelengkap hasil survei. Instansi yang
dimaksud seperti BPS Kota Denpasar, dan instansi terkait lain yang dapat
membantu melengkapi data yang akan diperlukan. Data yang diperlukan
antara lain: Data jumlah penduduk, data PDRB, datta jumlah kepemilikan
kendaraan, peta lokasi penelitian.
2. Data primer
Data primer merupakan data yang didapat secara langsung. Data primer
diperlukan untuk penelitian ini, antara lain:
1. Volume Lalu Lintas
Pengolahan data ini dilakukan guna mengetahui kepadatan lalu lintas
berdasarkan volume lalu lintas yang terklarifikasi, arah lalu lintas, jenis
kendaraan dalam waktu tertentu.
A. Metode
Metode yang digunakan dalam melakukan pengolahan data ini adalah
dengan observasi semi mekanis, dimana satu atau lebih pengamat
ditempatkan pada lokasi yang telah ditentukan untuk mengamati,
merekam dan mencatat tentang:
1. Volume kendaraan
2. Arah pergerakan
B. Alat survei
Alat yang digunakan dalam survei ini adalah:
1. Alat tulis
2. Alat penghitung lalu lintas
3. Stopwatch

27
 4. Kamera
5. Formulir survei
C. Waktu Pelaksanaan
Survei dilakukan pada hari kerja. Penelitian ini dilaksanakan pada jam-
jam sibuk, yaitu pada pagi hari pukul 06.30-08.30, siang hari pukul
12.30-14.30, dan sore hari pukul 15.30-17.30
2. Kecepatan
Pengolahan data ini dilakukan untuk mengetahui data kecepatan sesaat,
perjalanan dan bergerak kendaraan pada ruas jalan
A. Metode
Metode yang digunakan dalam melakukan pengolahan data ini adalah
dengan manual dengan mengukur waktu tempuh kendaraan pada dua
titik tertentu yang telah diketahui jaraknya. Data yang akan diamati
yaitu:
1. Waktu tempuh kendaraan per detik sepangjang segmen 50 meter
2. Jenis kendaraan
B. Alat survei
Alat yang digunakan dalam survei ini adalah:
1. Alat tulis
2. Meteran
3. Stopwatch
4. Formulir survei
C. Waktu pelaksanaan
Survei dilakukan pada hari kerja. Penelitian ini dilaksanakan pada jam-
jam sibuk, yaitu pada pagi hari pukul 06.30-08.30, siang hari pukul
12.30-14.30, dan sore hari pukul 15.30-17.30
3. Hambatan samping
Pengolahan data ini dilaksankan guna mengetahui dampak kinerja lalu
lintas dari aktivitas pasar seperti kendaraan yang berhenti, kendaraan
masuk dan keluar sisi jalan, kendaraan lambat, dan pejalan kaki
A. Metode

28
 Metode dilakukan dengan observasi semi mekanis dan manual dengan
mengamati data kelas hambatan samping dan mencatat pada formular
B. Alat survei
Alat yang digunakan dalam melakukan pengolahan data adalah:
1. Alat tulis
2. Formulir survei
C. Waktu pelaksanaan
Survei dilakukan pada hari kerja. Penelitian ini dilaksanakan pada jam-
jam sibuk, yaitu pada pagi hari pukul 06.30-08.30, siang hari pukul
12.30-14.30, dan sore hari pukul 15.30-17.30
III.8 Pengolahan Data

Pengolahan data merupakan tahap terpenting dalam suatu penelitian. Pada

tahap ini data didapat dari hasil survei yang dilakukan baik primer maupun
sekunder. Adapun data yang akan diolah adalah kinerja ruas jalan.
Data yang diolah dalam penelitian ini yaitu kierja ruas jalan dengan dan
tanpa adanya hambatan samping akibat aktivitas pasar pada jalan Imam Bonjol,
seperti kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan tempuh, kecepatan arus bebas, dan
tingkat pelayanan jalan
1. Prosedur kinerja ruas jalan dengan adanya hambatan samping
Data yang digunakan dalam pengolahan data ini adalah data primer dan data
sekunder. Untuk data sekunder berupa jumlah penduduk pada kota Denpasar.
Metode yang digunakan dalam pengolahan data adalah MKJI 1997, dimana
mencari kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan tempuh, kecepatan arus bebas,
dan tingkat pelayanan jalan.
2. Prosedur kinerja ruas jalan tanpa adanya hambatan samping
Data yang digunakan adalah survei lapangan yang akan dikurangi dengan
bangkitan pergerakan yang disebabkan oleh aktivitas pasar rahayu yang
menentukan kelas hambatan samping
III.9 Analisis Data

Analisis data dilakukan dengan menghitung kinerja ruas jalan dengan dan
tanpa adanya hambatan samping. Untuk kecepatan kendaran dengan adanya
hambatan samping didapat melalui hasil survei, sedangkan kecepatan tanpa

29
adanya hambatan samping diperoleh melalui grafik. Hal ini akan berpengaruh
terhadap biaya operasional kendaraan dan nilai waktu, sehingga akan
menyebabkan adanya perbedaan biaya perjalanan dengan dan adanya hambatan
samping. Dimana perhitungan biaya operasional kendaraan untuk mobil
menggunakan metode Departemen Pekerjaan Umum tahun 2005 tentang Pedoman
Perhitungan Biaya Operasioanl Kendaraan untuk biaya tidak tetap. Sedangkan
perhitungan biaya operasioanl kendaraan untuk sepeda motor menggunakan
metode DLLAJ Provinsi Bali-Konsultan PTS 1999.
III.10 Hasil Analisis

Hasil analisis dengan menggunakan metode Departemen Pekerjaan Umum

tahun 2005 tentang Pedoman Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan dan
metode DLLAJ Provinsi Bali-Konsultan PTS 1999, dapat diketahui perbandingan
antara biaya perjalanan dengan adanya hambatan samping dan biya perjlanaan
tanpa adanya hambatan samping
III.11 Kesimpulan dan Saran

Tahapan akhir pada penelitian ini adalah dengan menarik kesimpulan dan
saran. Kesimpulan merupakan akhir dari pembahasan yang dibahas dalam suatu
penelitian. Kesimpulan pada penelitian ini disasarkan pada perolehan biaya
perjalanan yang dibandingkan dengan dan tanpa adanya hambatan samping.
Setelah mendapatkan kesimpulan, maka diberikan saran yang relevan
terhadap penelitian yang telah dilakukan. Saran merupakan solusi untuk
menyelesaikan permasalahan yang diteliti

30
 DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. (2021, Juli 13). Retrieved from bali.bps:
https://bali.bps.go.id/statictable/2021/07/13/180/jumlah-penduduk-
menurut-kecamatan-di-provinsi-bali-hasil-sensus-penduduk-2020.html

Departemen Pekerjaan Umum. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia.

Jakarta: Departeman Pekerjaan Umum.

Kotler, P. (2002). Manajemen Pemasaran. Jakarta: Prehallindo.

Tamin, O. Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi . Bandung: ITB.

Umum, D. P. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Direktorat

Jenderal Bina Marga.

Wikrama, A. N. (2017). Kajian Biaya Perrjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas Di

Ruas Jalan Kartika Plaza Kabupaten Badung. Jrunal Ilmiah Teknik Sipil.

31