LAPORAN TUGAS BESAR

PERENCANAAN PERKERASAN JALAN RAYA

dibuat untuk memenuhi salah satu tugas mata kuliah Perkerasan Jalan Raya
Dosen : Dr. Juang Akbardin, S.T., M.T., IPM.

Oleh :
Muhammad Fajar Shidiq
1900926

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

DEPARTEMEN PENDIDIKAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS PENDIDIKAN TEKNOLOGI DAN KEJURUAN
UNIVERSITAS PENDIDIKAN INDONESIA
BANDUNG
2022
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penyusun panjatkan kehadirat Allah SWT karena atas Berkah,
Rahmat Dan Hidayah-Nyalah sehingga laporan ini dapat terselesaikan sesuai
dengan waktu yang telah ditentukan.
Atas tersusunnya laporan ini, tak lupa penyusun mengucapkan terima kasih
kepada :
1. Dr. Juang Akbardin, ST., MT. selaku dosen mata kuliah Perkerasan Jalan
Raya
2. Berbagai macam media, yang memberikan banyak informasi mengenai
laporan terkait.
Penyusun menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini masih jauh dari
kesempurnaan baik dalam hal teknik penulisan, tata bahasa maupun isinya. Oleh
karena itu kritik dan saran yang bersifat membangun sangat diharapakan demi
penyempurnaan laporan ini pada masa yang akan datang. Akhir kata, semoga
laporan ini dapat memberikan manfaat khususnya bagi penyusun dan umumnya
para pembaca sekalian..

Bandung, Januari 2022

Penyusun

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................ i

DAFTAR ISI........................ .................................................................................. ii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ...................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah..............................................................................2
1.3 Tujuan Penelitian ...............................................................................2
1.4 Batasan Masalah ................................................................................2
1.5 Sistematika Penulisan ........................................................................3

BAB II KAJIAN PUSTAKA

2.1 Perkerasan Jalan ................................................................................4
2.2 Perkerasan Lentur ..............................................................................4
2.3 Bahan Konstruksi Perkerasan ...........................................................6
2.4 Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Dengan Metode ASSHTO .....7

BAB III METODOLOGI

3.1 Metodologi ......................................................................................19

BAB IV PERHITUNGAN PERENCANAAN PERKERASAN

4.1 Data Perencanaan ............................................................................20
4.2 Analisis Pertumbuhan Lalu Lintas ..................................................20
4.3 Perhitungan Angka Ekivalen Sumbu Kendaraan ...........................22
4.4 Perhitungan Lintas Ekivalen...........................................................25
4.5 Nilai CBR .......................................................................................27
4.6 Reability .........................................................................................28
4.7 Indeks Kemampuan Pelayanan.......................................................29
4.8 Properti Material .............................................................................29
4.9 Koefisien Drainase .........................................................................31
4.10Menentukan Nilai Struktur Number ...............................................32

ii
 4.11Menghitung Overlay .......................................................................33

BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan ......................................................................................38
5.2 Rekomendasi ...................................................................................38

DAFTAR PUSTAKA

iii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 Struktur perkerasan lenturpada permukaan tanah asli (Bina Marga 2013) ...... 5
Gambar 2 Struktur perkerasan lentur pada tanah timbunan (Bina Marga 2013) .... 5
Gambar 3 Struktur perkerasan lentur pada galian (Bina Marga 2013) ................... 5
Gambar 4 Konfigurasi Beban Sumbu ................................................................... 12
Gambar 5 Grafik Plot nilai ɑ1 ............................................................................... 17
Gambar 6 Grafik plot nilai ɑ2 ............................................................................... 18
Gambar 7 Grafik Plot nilai ɑ3 ............................................................................... 18
Gambar 8 Grafik SN ............................................................................................. 19
Gambar 9 Hubungan antara lendutan balik rencana dan CESA ........................... 23
Gambar 10 Regresi ................................................................................................ 26
Gambar 11 Konfigurasi Beban Sumbu ................................................................. 27
Gambar 12 Grafik koefisien kekuatan relatif lapis permukaan beton aspal (a1) .. 36
Gambar 13 Grafik koefisien kekuatan relatif lapis pondasi beraspal (a2) ............ 36
Gambar 14 Grafik koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bawah granular (a3) 37

iv
 DAFTAR TABEL
Tabel 1 Faktor distribusi lajur (DL) ...................................................................... 12
Tabel 2 Klasifikasi Jalan ....................................................................................... 13
Tabel 3 Faktor Distribusi Lajur (DL) .................................................................... 13
Tabel 4 Nilai Relibilty........................................................................................... 15
Tabel 5 Nilai ZR.................................................................................................... 15
Tabel 6 Koefisien Drainase (m) ............................................................................ 16
Tabel 7Koefisien lapisan ....................................................................................... 16
Tabel 8 Koefisien lapisan ...................................................................................... 17
Tabel 9 Lebar perkerasan ...................................................................................... 19
Tabel 10 Koef distribusi kendaraan ...................................................................... 19
Tabel 11 Temperatur Tengah (Tt) dan Bawah (Tb) Lapis Beraspal Berdasarkan
Data Temperatur Udara (Tu) dan Temperatur Permukaan (Tp) ........................... 22
Tabel 12 Data survei lalu lintas pada tahun 2015 - 2019 ...................................... 26
Tabel 13 Lalu lintas harian rata - rata pada umur rencana .................................... 26
Tabel 14 Klasifikasi Fungsi dan Kelas Jalan ........................................................ 27
Tabel 15 Nilai Ekivalen ........................................................................................ 28
Tabel 16 Faktor distribusi lajur (DL) .................................................................... 30
Tabel 17 data volume kendaraan........................................................................... 30
Tabel 18 Faktor distribusi lajur (DL) .................................................................... 31
Tabel 19 Hasil Perhitungan beban standar kumulatif (Ŵ18) ................................ 31
Tabel 20 Data CBR ............................................................................................... 32
Tabel 21 Nilai R dan jumlah titik pengamatan ..................................................... 32
Tabel 22 Nilai Reabilitas (R) ................................................................................ 33
Tabel 23 Standar Deviasi Normal ......................................................................... 34
Tabel 24 Koefisien Drainase (m) .......................................................................... 34
Tabel 25 menentukan a1,a2, dan a3 ...................................................................... 35
Tabel 26 Time Table Perkerasan Jalan Umur Rencana 26 Tahun ........................ 39
Tabel 27 Resume AE 18 KSAL Akibat Pergantian Kelas Jalan ........................... 41
Tabel 28 Nilai Lendutan Balik Izin Pergantian Kelas Jalan ................................. 42

v
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kesadaran akan pentingnya fungsi jalan raya dalam kehidupan manusia telah
mendorong banyak penelitian tentang desain lapis perkerasan jalan raya untuk mencari
teknologi yang memungkinkan manusia dapat merencanakan perkerasan jalan raya
secara lebih efektif dan efisien. Dewasa ini teknologi bahan perkerasan jalan raya telah
digunakan secara luas pada desain perkerasan jalan raya yang berskala kecil sampai
pada yang berskala besar.
Dalam perencanaan lapis perkerasan suatu jalan sangat perlu diperhatikan,
bahwa bukan cuma karakteristik material dari konstruksi penyusun lapis perkerasan
dan karakteristik lalu lintas saja yang perlu ditinjau, melainkan banyak faktor lain
yang juga besar pengaruhnya terhadap perencanaan lapis perkerasan yang tepat dan
efisien. Faktor faktor seperti ekonomi, kondisi lingkungan, sifat tanah dasar, fungsi
jalan dan faktor lainnya sangatlah penting untuk diperhatikan karena bukan cuma
mempengaruhi kekuatan dari konstruksi tetapi juga sangat berpengaruh terhadap
durability atau keawetan dari konstruksi lapis perkerasan tersebut.
Berdasarkan latar belakang diatas, maka penulis mencoba untuk
merencanakan tebal konstruksi lapisan perkerasan lentur yang efisien dan ekonomis
dengan menggunakan metode Analisa Komponen (Bina Marga).

1.2 Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah dalam laporan ini adalah :
1. Berapa angka pertumbuhan lalu lintas dan kelas jalan raya pada tahun 2038?
2. Berapa jumlah segmen subgrade dan nilai CBR desain pada ruas jalan
tersebut?
3. Berapa nilai Modulus Resilient efektif (MR) pada ruas jalan tersebut?
4. Berapa tebal konstruksi overlay akibat pergantian kelas jalan?
5. Berapa tebal konstruksi overlay kedua akibat umur sisa dan pergantian kelas
jalan?

1
 6. Berapa umur sisa pelayanan konstruksi perkerasan jalan yang masih layak
dari tahun evaluasi 11.2?

1.3 Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dari penulisan laporan ini adalah :
1. Untuk mengetahui angka pertumbuhan dan kelas jalan dalam perencanaan
perkerasan jalan raya pada tahun 2038.
2. Untuk mengetahui jumlah segmen subgrade dan nilai CBR desain pada ruas
jalan tersebut.
3. Untuk mengetahui nilai Modulus Resilient efektif (MR) pada ruas jalan
tersebut.
4. Untuk mengetahui tebal konstruksi overlay akibat pergantian kelas jalan

5. Untuk mengetahui tebal konstruksi overlay kedua akibat umur sisa dan
pergantian kelas jalan.
6. Untuk mengetahui umur sisa pelayanan konstruksi perkerasan jalan yang
masih layak dari tahun evaluasi 11.2.

1.4 Batasan Masalah

Agar tidak menyimpang dari pokok permasalahan, maka dilakukan
pembatasan-pembatasan terhadap ruang lingkup pembahasan. Adapun pembatasan
masalah adalah sebagai berikut:

1. Penulisan dibatasi pada perencanaan tebal lapis perkerasan lentur (flexible

pavement) untuk jalan baru

2. Perencanaan tebal lapis perkerasan untuk jalan baru dengan meng-gunakan

metode ASSHTO

3. Banyak lapis perkerasan 3 (tiga) lapis perkerasan, untuk jalan baru.

1. Lapisan Surface
2. Lapisan Base
3. Lapisan SubBase

2
1.5 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan laporan adalah sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Dalam bab ini dibahas mengenai latar belakang, pokok permasalahan, maksud
dan tujuan, serta sistematika penulisan.

BAB II KAJIAN PUSTAKA

Dalam bab ini dibahas mengenai teori-teori yang akan digunakan dalam
perencanaan.

BAB III PERHITUNGAN PERENCANAAN PERKERASAN

Dalam bab ini akan dilakukan perhitungan mengenai perencaan perkerasan

jalan raya sistem lentur

BAB IV PENUTUP

Pada bab ini akan diambil kesimpulan mengenai hasil perencaan.

3
 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah sebuah konstruksi yang dibangun diatas
tanah.(Sukirman,1999). Menurut Sukirman (1999), berdasarkan bahan pengikatnya
konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas :

1. Perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan

aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat
memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.

2. Perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan

semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau
tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi
bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.

3. Perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku yang

dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur
diatas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur.

2.2 Perkerasan Lentur

Menurut Sukirman (1999), perkerasan lentur (flexible pavement) adalah
perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan
perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan
diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk
menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan dibawahnya.
Konstruksi perkerasan menurut Sukirman (1999) terdiri dari:
1. Lapis permukaan (surface course)
Lapis permukaan adalah lapisan yang terletak paling atas. Untuk
menahan beban selama masa pelayanan, lapisan ini menggunakan aspal
sebagai bahan pengikatnya. Salah satu fungsi lapis permukaan adalah
sebagai lapis penahan beban roda dan lapis aus.

2. Lapis pondasi atas (base course)

Lapisan ini terletak diantara lapis permukaan dan lapis pondasi bawah.
Material yang digunakan pada lapisan ini haruslah material yang cukup
kuat. Untuk lapis pondasi atas tanpa bahan pengikat dapat menggunkan
material dengan CBR > 50% dan Plastisitas Indeks (PI) < 4%. Bahan
yang digunkan dapat berupa batu pecah, kerikil pecah, stabilitas tanah
dengan semen dan kapur.

4
 3. Lapis pondasi bawah (subbase course)
Lapisan ini terletak dibawah lapis pondasi atas dan berada diatas tanah
dasar (subgrade). Pada lapisan ini dapat menggunakan agregat yang
bergradasi baik.

4. Tanah dasar (subgrade)

Lapis tanah dasar adalah lapisan dengan ketebalan 50-100 cm, yang
selanjutnya akan diletakkan lapis pondasi bawah diatasnya. Tanah dasar
dapat berupa tanah asli dari lokasi pengerjaan jika memenuhi syarat dan
juga bisa dengan tanah dari lokasi lain. Sebelum lapis pondasi bawah
diletakkan, tanah dasar harus dipadatkan dengan kepadatan tertentu agar
tercapai kestabilan tanah dasar.

Gambar 1 Struktur perkerasan lenturpada permukaan tanah asli (Bina Marga

2013)

Gambar 2 Struktur perkerasan lentur pada tanah timbunan (Bina Marga 2013)

Gambar 3 Struktur perkerasan lentur pada galian (Bina Marga 2013)

2.3 Bahan Konstruksi Perkerasan

Menurut Sukirman (1999) bahan konstruksi perkerasan lentur dibagi
menjadi 3 yaitu:

5
1. Tanah dasar, menurut Sukirman (1999), perkerasan jalan diletakkan
diatas tanah dasar, dengan demikian secara keseluruhan mutu dan daya
tahan konstruksi perkerasan tak lepas dari sifat tanah dasar. Material
yang digunakan pada tanah dasar dapat berasal dari lokasi pengerjaan
atau didaerah sekitarnya. Untuk daya dukung yang baik dan kemampuan
mempertahankan volume selama masa pelayanan maka tanah dasar
harus dipadatkan sampai pada tingkat kepadatan yang dubutuhkan.
2. Agregat, menurut Sukirman (1999), agregat/batuan merupakan
komponen utama dari lapisan perkerasan jalan yaitu mengandung 90-
95% agregat berdasarkan persentase berat atau 75-85% agregat
berdasarkan presentase volume. Pada lapisan permukaan dibutuhkan
agregat dengan kualitas dan sifat yang baik, karena pada lapisan ini
langsung menerima beban lalu lintas yang kemudian disebarkan ke
lapisan dibawahnya.
3. Aspal, merupakan bahan perekat yang terdiri dari asphaltenes dan
maltenes. Warna hitam atau coklat tua pada aspal dipengaruhi oleh
kandungan dari asphaltenes, sementara maltenes sendiri terdiri dari
rasins dan oils. Sifat adhesi yang terkandung dalam aspal dipengaruhi
oleh rasins, yang nantinya deiring dengan waktu pelayanan jalan
fungsinya akan semakin berkurang. Aspal pada konstruksi perkerasan
jalan bersifat sebagai bahan pengikat dan bahan pengisi.

2.4 Bahan Konstruksi Perkerasan

Lapis perkerasan berfungsi untuk menopang beban lalu lintas

selama masa pelayanan tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti.
Dengan demikian diperlukan beberapa pertimbangan dari faktor-faktor
yang dapat mempengaruhi kinerja konstruksi perkerasan, seperti:
1. Fungsi Jalan
Sesuai Undang-undang tentang jalan, No. 13 tahun 1980 dan
Peraturan Pemerintah No. 26 tahun 1985, sistem jaringan jalan
di Indonesia dapat dibedakan atas:
• Sistem Jaringan Jalan Primer, adalah sistem jaringan
jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional
dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian
berwujud kota. Ini berarti sistem jaringan jalan primer
menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi sebagai
berikut :
- Dalam satu satuan wilayah pengembangan
menghubungkan secara menerus kota jenjang pertama
(ibukota propinsi), kota jenjang kedua (ibukota
kabupaten, kotamadya), kota jenjang ketiga (kecamatan),
dan kota jenjang di bawahny a sampai ke persil.

6
 - Menghubungkan kota antar jenjang pertama antar
satuan wilayah pengembangan.
• Sistem Jaringan Jalan Sekunder, adalah sistem jaringan
jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk
masyarakat dalam kota, ini berarti sistem jaringan jalan
sekunder disu sun mengikuti ketentu an pengaturan tata
ruang kota yang menghubungkan kawas an¬kawasan
yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kedua,
fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke
perumahan.

Berdasarkan fungsinya, jalan dapat dibagi atas :

• Jalan Arteri, adalah jalan yang melayani angkutan utama
dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata
tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
• Jalan Kolektor, adalah jalan yang melayani angkutan
pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri perjalanan
jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah
jalan masuk dibatasi.
• Jalan Lokal, adalah jalan ynag melayani angkutan
setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat,
kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.

Dengan demikian sistem jaringan jalan primer terdiri dari :

• Jalan Arteri Primer, adalah jalan yang menghubungkan
kota jenjang pertamayang terletak berdampingan, atau
menghubungkan kota jenjang pertama dengan kota
jenjang kedua. Persyaratan yang harus dipenuhi oleh
jalan arteri primer ini adalah :
- Kecepatan rencana > 60 km/jam.
- Lebar badan jalan > 8,0 m
- Kapasitas jalan lebih besar dan volume lalu lintas rata-
rata.
- Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan
rencana dan kapasitas jalan dapat tercapai.
- Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas
lokal, dan lalu lintas ulang alik.
- Jalan arteri primer tidak terputus walaupun memasuki
kota.
- Tingkat kenyamanan dan keamanan yang dinyatakan
dengan Indeks Permukaan tidak kurang dari 2.
• Jalan Kolektor Primer, adalah jalan yang
menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang
kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan
kota jenjang ketiga. Persyaratan yang harus dipenuhi
oleh jalan kolektor primer adalah :

7
 - Kecepatan rencana > 40 km/jam.
- Lebar badan jalan > 7 m.
- Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume
lalu lintas rata-rata.
- Jalan kolektor primer tidak terputus walaupun
memasuki daerah kota.
- Jalan masuk dibatasi sehingga kecepatan rencan a
dan kapasitas jalan tidak terganggu.
- Indeks Permukaan tidak kurang dari 2.
• Jalan Lokal Primer, adalah jalan yang menghubungkan
kota jenjang pertama dengan persil atau menghubungkan
kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota
jenjang ketiga dengan kota jenjang di bawahnya, kota
jenjang ketiga dengan persil, atau kota di bawah jenjang
ketiga sampai persil. Persyaratan jalan lokal primer
adalah :
- Kecepatan rencana > 20 km/jam.
- Lebar badan jalan > 6,0 m.
- Jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki
desa.
- Indeks Permukaan tidak kurang dari 2.

Sedangkan sistem jaringan jalan sekunder terdiri atas :

• Jalan Arteri Sekunder, adalah jalan yang
menghubungkan kawasan primer dengan kawasan
sekunder pertama atau menghubungkan kawasan
sekunder pertama dengan kawasan sekunder pertama
atau menghubungkan kawasan sekunder pertama dengan
kawasan sekunder kedua. Persyaratan dari jalan arteri
sekunder adalah :
- Kecepatan rencana > 30 km/jam.
- Lebar badan jalan > 8,0 m
- Kapasitas jalan sama atau lebih besar dari volume
lalu lintas rata-rata.
- Tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat.
- Indeks Permukaan minimal 1,5.
• Jalan Kolektor Sekunder, adalah jalan yang
menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan
kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan
sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor
sekunder adalah :
- Kecepatan rencana > 20 km/jam.
- Lebar badan jalan > 7 m.
- Indeks Permukaan minimal 1,5.
• Jalan Lokal Sekunder, adalah jalan yang
menghubungkan kawasan sekunder pertama dengan
perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua

8
 dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan
seterusnya sampai ke perumahan. Persyaratan jalan lokal
sekunder adalah :
- Kecepatan rencana > 10 km/jam.
- Lebar badan jalan > 5 m.
- Indeks Permukaan tidak kurang dari 1,0.

2. Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari saat
jalan tersebut dibuka untuk lalu lintaskendaraan sampai diperlukan suatu
perbaikan yang bersifat struktural (sampai diperlukan overlay lapisan
perkerasan). Selam umur rencana tersebut pemeliharaan perkerasan
jalan tetap harus dilakukan, seperti plapisan nonstruktural yang
berfungsi sebagai lapis aus. Umur rencana untuk perkerasan lentur jalan
baru umumny a diambil 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10 tahun.
Umur rencana yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena
perkembangan lalu lintas yang terlalu besar dan sukar untuk
mendapatkan ketelitian yang memadai (tambahan tebal lapisan
perkerasan menyebabkan biaya awal yang cukup tinggi).

3. Lalu lintas
Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang
akan dipikul, hal ini berhubungan dengan arus lalu lintas yang hendak
melewati jalan tersebut. Besarnya arus lalu lintas dapat diperoleh dari :
a. Analisa lalu lintas saat ini, sehingga diperoleh data
mengenai : jumlah kendaraan yang akan memakai jalan,
jenis kendaraan, konfigurasi sumbu dari setiap jenis
kendaraan, serta beban masing-masing sumbu kendaraan.
Pada perencanaan jalan baru perkiraan volume lalu lintas
ditentukan dengan menggunakan hasil survei volume lalu
lintas di dekat jalan tersebut dan analisa pola lalu lintas di
sekitar lokasi jalan.
b. Perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur
rencana, antara lain berdasarkan atas analisa ekonomi dan
sosial daerah tersebut.
Di negara sedang berkembang termasuk Indonesia,
analisa lalu lintas yang dapat menunjang data perencanaan
dengan ketelitian yang memadai sukar dilakukan, karena :
- Kurangnya data yang dibutuhkan.
- Sulit memprediksi perkembangan yang akan datang
karena belumadanya rancangan induk di sebagian besar
wilayah Indonesia. Hal ini dapat diatasi dengan
melakukan konstruksi bertahap (stage construction)
dimana lapis perkerasan sampai dengan lapisan pondasi
atas dilaksanakan sesuai kebutuhan untuk umur rencana
yang lebih panjang, biasanya 20 tahun, tetapi lapisan

9
 permukaannya dilaksanakan sesuai kebutuhan umur
rencana tahap pertama (5 atau 10 tahun).
Keuntungan menggunakan konstruksi bertahap antara lain
:
- Koreksi terhadap perkiraan perkembangan lalu lintas
dapat dilakukan pada tahap kedua.
- Kerusakan setempat, karena pelaksanaan atau keadaan
setempat dapat diperbaiki dan direncanakan kembali.
- Keterbatasan biaya untuk pembuatan tebal perkerasan
dapat diatasi (lapisan permukaan merupakan lapisan
dengan biaya terbesar).

4. Sifat tanah dasar

Subgrade atau lapisan tanah dasar merupakan lapisan tanah
dimana di atasnya diletakkan lapisan material yang lebih baik. Sifat tanah
dasar ini mempengaruhi ketahanan lapisan di atasnya dan mute jalan
secara keseluruhan. Banyak metode yang dipakai untuk menentukan
daya dukung tanah dasar, khususnya di Indonesia daya dukung tanah
dasar untuk kebutuhan perencanaan tebal perkerasan ditentukan dengan
menggunakan pemeriksaan CBR (California Bearing Ratio) yang
diperoleh dan hasil pemeriksaan contoh tanah yang telah disiapkan di
laboratorium atau langsung di lapangan. Sebelum team lapangan mulai
mengambil contoh tanah perlu diadakan serangkaian penelitian oleh
team ahli yang dapat memutuskan berapa perkiraan ketinggian elevasi
tanah dasar rencana, sebagai berikut

− Jika badan jalan terletak di atas tanah timbunan dimana

tinggi tanah timbunan lebih besar dari 1 meter, maka
contoh tanah untuk pemeriksaan CBR cukup diambil dan
rencana bahan timbunan. Tetapi jika tinggi tanah
timbunan lebih kecil dan 1 meter, maka contoh tanah
harus diambil dari contoh tanah bahan timbunan dan juga
dari contoh tanah aslI pada lokasi rencana jalan.
− Jika badan jalan terletak di atas tanah galian, perlu
diketahui terlebih dahulu kedalaman galian dari muka
tanah asli sehingga dapat dipastikan apakah pembuatan
sumur uji (test- pit) sampai kedalaman pengambilan
contoh tanah dapat dilakukan atau nilai daya dukung tanah
cukup diperoleh dari perkiraan secara empiris dengan
menggunakan hasil analisa saringan dan pemeriksaan
batas-batas plastis dan contoh tanah yang diperoleh
dengan pemboran.
− Jika badan jalan terletak hampir sama dengan muka tanah
asli, pengambilan contoh tanah dilakukan di sepanjang

10
 trase rencana. Lokasi pengambilan contoh dilakukan dan
jenis tanah di sepanjang jalan. Interval 1 km dapat
dipergunakan sebagai guidence jika terletak pada jenis
tanah yang sama. Pengambilan contoh tanah tambahan
harus dilakukan pada setiap pergantian jenis tanah atau
kondisi lingkungan dan lokasi yang diragukan keadaan
tanahnya.

5. Material lapis perkerasan

Perencanaan tebal lapisan perkerasan juga ditentukan dari
jenis lapisan perkerasan. Hal ini berkaitan dengan tersedianya
material di lokasi dan mutu material tersebut.

2.5 Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Dengan Metode AASHTO

Menurut Siegrified (2007), salah satu metode perencanaan tebal
perkerasan adalah metode AASHTO. Metode ini sudah dipakai secara
umum di seluruh dunia serta diadopsi sebagai standar perencanaan di
berbagai Negara. Metode AASHTO 1993 pada dasarnyadidasarkan pada
metode empiris. Perameter yang dibutuhkan dalam Metode AASHTO
antara lain :
1. Menentukan Angka Ekuivalen Sumbu Kendaraan
Dalam perhitungan angka ekivalen sumbu kendaraan
digunakan tabel berikut dalam menentukan konfigurasi sumbu
kendaraan.

11
 Gambar 4 Konfigurasi Beban Sumbu

Kemudian untuk menentukan angka ekivalen digunakan persamaan berikut.

2. Lalu Lintas pada Lajur Rencana (W18)

Faktor distribusi arah (DD)
Nilai DD dapat dipakai 0,3-0,7. Pengecualian ini terjadi
pada kendaraan berat yang cenderung menuju ke satu arah
tertentu.
− Nilai DL
Nilai DL dapat digunakan dengan Tabel 1.
Tabel 1 Faktor distribusi lajur (DL)

Jumlah lajur per- % Beban gandar standar dalam

arah lajur rencana
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80

12
 4 50 - 75
Sumber: AASHTO 1993
W18 = DD x DL x Ŵ18
3. Menentukan Klasifikasi Jalan Raya

Tabel 2 Klasifikasi Jalan

4. Perhitungan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R)

5. Menghitung Faktor Distribusi Lajur (DL)

Nilai DL dapat dilihat pada tabel berikut

Tabel 3 Faktor Distribusi Lajur (DL)

13
6. Menghitung Beban Standart Kumulatif (CESA)
a. ESA4 = (𝐿𝑖𝑗 / 𝑆𝐿)4
b. ESA = ( LHR T∑jenis kendaraan x ESA4 ) x DL
c. CESA = ESA x 365 x R

Dimana :
Lij = Beban pada sumbu atau kelompok sumbu
SL = beban standar untuk sumbu atau kelompok sumbu
( nilai SL
mengikuti ketentuan dalam pedoman desain Pd T-
05-2005).
ESA = lintas sumbu standar ekivalen untuk 1 hari
LHRT = lintas harian rata-rata tahunan untuk jenis
kendaraan tertentu
CESA = kumulatif beban standar ekivalen selama umur
rencana
R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas
7. Menentukan Traffic Multiper ((TM)

Penentuan nilai TM berkisar antara 1,8-2

8. Menghtung CESA5
CESA5 = TM x CESA4

9. Menghitung Modulus Resilient Tanah Dasar

Diketahui :

CBR Rata-rata = ∑CBR / n

CBR maksimum = 10
CBR minimun = 3
CBR segmen = ( CBR rata-rata -
𝐶𝐵𝑅 max − 𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑛𝑢𝑚
( )
3,18

10. Menghitung Serviceability

14
 ∆PSI = Po - Pt

11. Menghitung Realiability

Nilai reliability dapat ditentukan menggunakan tabel dibawah

ini.
Tabel 4 Nilai Relibilty

Tabel 5 Nilai ZR

12. Menghitung Stadndar Deviasi Normal (ZR)

Penentuan nilai ZR dapat menggunakan tabel dibawah ini

13. Koefisien Drainase

15
 Sesuai dengan data sekunder yang diperoleh bahwa kualitas drainase
adalah baik dengan waktu struktur perkerasan dipengaruhi oleh kadar air
yang mendekati jenuh sebesar 20%.

Tabel 6 Koefisien Drainase (m)

Tabel 7Koefisien lapisan

14. Koefisien Lapisan

Nilai koefisien lapisan didapat dari tabel :

16
 Tabel 8 Koefisien lapisan

1. Lapisan permukaan beton aspal

Gambar 5 Grafik Plot nilai ɑ1

Lapisan pondasi atas, batu pecah kelas

17
 Gambar 6 Grafik plot nilai ɑ2
2. Lapisan pondasi bawah agregat kelas B ;

Gambar 7 Grafik Plot nilai ɑ3

15. Menghitung tebal masing-masing lapisan perkerasan (D1, D2,
D3).
Untuk mengetahui nilai tebal lapis perkerasan dapat dihitung
dengan persamaan :
SN = a1.D1 + a2.D2.m2 + a3.D3.m3

18
 Berikut adalah grafik untuk mencari SN

Gambar 8 Grafik SN

16. Perhitungan Overlay

1. Jumlah jalur dan koefisien distribusi kendaraan (C)

Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas
jalan raya yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki
tanda batas jalur, maka jumlahnya ditentukan berdasar lebar perkerasan
sebagai berikut :

Tabel 9 Lebar perkerasan

Lebar perkerasan (L) Jumlah jalur

< 5,5 m 1 jalur
5,5 m <= L < 8,25 m 2 jalur
8,25 <= L < 11,25 m 3 jalur
11,25 m <= L < 15 m 4 jalur
15 m <= L < 18,75 m 5 jalur
18,75 <= L < 22 m 6 jalur

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang
lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar II, SNI-1732-1989-F
Tabel 10 Koef distribusi kendaraan

Jumlah jalur Kendaraan ringan Kendaraan berat

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

19
1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 jalur - 0,30 - 0,45
5 jalur - 0,25 - 0,425
6 jalur - 0,20 - 0,40
*) berat total < 5 ton, misalnya : mobil pnp, pick up, mobil hantaran
**) berat total >= 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer, trailer

2. Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan

Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu ditentukan
menurut rumus:
Angka Ekivalen sumbu tunggal = ( beban satu sumbu tunggal dalam kg )
8160
Angka ekivalen sumbu ganda = 0,086 ( beban satu sumbu ganda dalam kg )
8160

3. Perhitungan Jumlah Lalu Lintas Akumulatif Selama Umur

Rencana (AE 18 KSAL)
Perhitungan Jumlah Lalu Lintas Akumulatif Selama Umur Rencana
(AE18KSAL) adalah dengan rumus :
𝐦𝐩
AE 18 KSAL = 𝟑𝟔𝟓. 𝐍. ∑𝐭𝐲 𝐦 . 𝐔𝐄𝟏𝟖𝐊𝐒𝐀𝐋
Dimana :
365 = Jumlah hari dalam satu tahun
N = Faktor umur rencana yang sudah disesuaikan dengan
perkembangan jalan.
(1+i)n−1 −1
N = 0.5. [1 + (1 + i)n + 2. (1 + i). ]
i

n = Umur rencana
m = Jumlah masing-masing jenis kendaraan
i atau r = Angka Pertumbuhan
AE18KSAL = Jumlah lalu lintas akumulatif selama umur rencana
UE18KSAL = Unit equivalent 18 Kip Single Axle Load

A. Perhitungan Lendutan Balik

Analisa Data Benkelman Beam

20
Setelah mendapatkan data dari lapangan yang berupa pembacaan pada alat
Benkelman Beam, yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel 2.2, maka
berdasarkan Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur
dengan Metode Lendutan (PD T 05-2005 B), untuk lendutan balik tiap titik
dengan Metode Benkelman Beam dihitung dengan rumus :
d = 2 (d3 – d1) . Ft . Ca . FKB-BB

𝒕𝒑+𝒕𝒕+𝒕𝒃
t1 =
𝟑

Dimana :

d = lendutan balik (mm)

d1 = pembacaan awal (mm)

d2 = pembacaan antara (mm)

d3 = pembacaan akhir (mm)

Ca = faktor pengaruh air tanah (faktor musim)

= 1,2 jika pemeriksaan dilakukan pada musim kemarau / muka air rendah.

= 0,9 jika pemeriksaan dilakukan pada musim hujan / muka air tanah tinggi.

Ft = Faktor penyesuaian temperatur lapis permukaan t1 didapat dengan

menggunakan grafik.

t1 = ⅓ (tp + tt + tb)

tp = temperatur permukaan, dari data lapangan

tt = temperatur tengah, dari tabel

tb = temperatur bawah, dari tabel

21
Tabel 11 Temperatur Tengah (Tt) dan Bawah (Tb) Lapis Beraspal Berdasarkan
Data Temperatur Udara (Tu) dan Temperatur Permukaan (Tp)

Sumber : Badan Litbang Departemen Pekerjaan Umum

i. Menentukan Nilai Lendutan Balik Wakil

Dwakil adalah nilai lendutan balik yang digunakan untuk menunjukkan
lendutan balik satu segmen jalan dan digunakan untuk perencanaan tebal
lapis tambah.
Dwakil = dR + 2.S Jalan Tol (98%)
Dwakil = dR + 1.64.S Jalan Kolektor (95%)
Dwakil = dR + 1.28.S Jalan Lokal (90%)
Dimana :

22
 dwakil = lendutan balik untuk mewakili satu segmen jalan
dR = lendutan balik rata-rata
K = 2; tingkat kepercayaan 95%

ii. Mencari FK (Faktor Keseragaman Lendutan)

Untuk menentukan faktor keseragaman lendutan (FK) digunakan rumus
sebagai berikut.
𝑆
FK = x 100 %
𝐷

Dimana :
FK = Faktor keseragaman
S = Standar Deviasi
D = Dwakil
Ada 3 (tiga) kategori tingkat keseragaman, yaitu :

1) 0 – 10 % ; keseragaman sangat baik

2) 11 – 20 % ; keseragaman baik
3) 21 – 30 % ; keseragaman cukup baik

iii. Menentukan Nilai Lendutan Ijin

A. Cara Grafis
Untuk menentukan nilai lendutan ijin berdasarkan pengukuruan di
lapangannya dengan menggunakan alat Bankelman Beam, maka dapat
digunakan dengan cara grafis pada gambar di bawah ini.

Gambar 9 Hubungan antara lendutan balik rencana dan CESA

B. Cara Analitis

23
 Rumus yang digunakan :

y= 8.6685 . e-0,2769 log x FK < 25%

y= 5.5942 . e-0,2769 log x FK > 25%

Dimana x adalah nilai AE18 KSAL

b. Perhitungan Tebal Lapis Tambah (Overlay)

Dengan menggunakan rumus :

2,303  log D - 0,408  (1 - log AE18 KSAL)

tov =
0,08 - 0,013 log AE18 KSAL

Dimana:

D = Lendutan ijin (mm)

L = AE18 KSAL

c. Menentukan Faktor Umur Rencana dan Umur Sisa

Konstruksi
Rumus :

AE18KSAL
N = 365 .∑𝑚𝑏
𝑡𝑔 m UE18KSAL

Maka umur sisa konstruksi (sisa pelayanan) jalan didapat dengan rumus :

 2   2  
log 2 N +   + 1 - log   + 1
 i   i  
n =
log (i + 1)

Dimana :
N = faktor umur rencana
n = umur sisa jalan
I = angka pertumbuhan lalu lintas

24
 BAB III
PERHITUNGAN PERENCANAAN PERKERASAN

3.1 Data Perencanaan

Berikut ini merupakan data yang digunakan dalam analisis perencanaan :
Metode Perhitungan : AASHTO 1993
Fungsi Jalan : Kolektor Sekunder - Primer
Umur Rencana : 26 Tahun
Jenis Perkerasan : Lentur
Tipe : 3/2 D
CBR : 3,9%
Angka Pertumbuhan : 5,821%

3.2 Analisis Pertumbuhan Lalu Lintas

Kelas jalan ditetapkan pada tahun 2045 berdasarkan data lalu lintas
pada tahun 2015, sehingga perlu untuk mengetahui LHR pada tahun 2045.
Untuk menghitung jumlah LHR pada tahun ke-n, dihitung menggunakan
rumus :
LHRn = LHRo (1 + i)n
Berdasarkan MKJI, perencanaan jalan perkotaan untuk menilai setiap
kendaraan ke dalam satuan mobil penumpang (smp) maka harus dikalikan
dengan faktor equivalensinya (emp), yaitu :
HV = 1,3 (bus, truk 2 as, truk 3 as, truk 4 as, trailer)
LV = 1 (mobil penumpang, pick up)
Penentuan emp ini diambil dengan asumsi jalan yang diambil adalah 2/4 UD.
Maka LHR2039 = LHRn x emp (smp)
Maka LHRT2039 = LHRn / 365 (unit/hari)
Hasil perhitungan pertumbuhan lalu lintas disajikan secara tabelaris.

25
 Tabel 12 Data survei lalu lintas pada tahun 2015 - 2019

No. Jenis Kendaraan 2015 2016 2017 2018 2019

1. PC 2326 2426 2526 2626 2726
2. PU 1026 1126 1226 1326 1426
3. BUS 926 1026 1126 1226 1326
4. Truck 2 as 826 926 1026 1126 1226
5. Truck 3 as 726 826 926 1026 1126
6. Truck 4 as 626 726 826 926 1026
7. Trailer 626 636 646 656 666

Regresi
10000

5000
y = 610.00x - 1,222,124.00
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Gambar 10 Regresi
Maka perhitungan lalu lintas harian rata-rata pada umur rencana
Tabel 13 Lalu lintas harian rata - rata pada umur rencana

No Jenis Kendaraan LHR 0 LHR 2029 LHR 2039 LHR 4045

1 PC (Passenger Cars) 2726 4633.76 8341.4 11666.844
2 PU (Pick Up) 1415 2405.27 4329.8 6055.973683
3 BUS 1315 2235.29 4023.8 5627.989677
4 Truck 2 as 1215 2065.30 3717.8 5200.005671
5 Truck 3 as 1115 1895.32 3411.8 4772.021665
6 Truck 4 as 1015 1725.34 3105.8 4344.037659
7 Trailer 665 1130.39 2034.9 2846.093639
Jumlah 9466 16090.68 28965.4 40513.0
Berdasarkan perhitungan LHRT pada tahun 2039 dengan i=5,562% , nilai
LHRT yaitu 15266,47 , LHRT berada pada rentang 6000- 20000 maka kelas jalan
pada tahun 2045 adalah kelas II A.

26
 Tabel 14 Klasifikasi Fungsi dan Kelas Jalan

3.3 Perhitungan Angka Ekivalen Sumbu Kendaraan

Dalam perhitungan angka ekivalen sumbu kendaraan digunakan tabel berikut
dalam menentukan konfigurasi sumbu kendaraan.

Gambar 11 Konfigurasi Beban Sumbu

Kemudian untuk menentukan angka ekivalen digunakan persamaan berikut.

27
 Tabel 15 Nilai Ekivalen

No Jenis Kendaraan Golongan Berat (kg) E

1 PC (Passenger Cars) 2 2000 0.00045
2 PU (Pick Up) 3 2000 0.00045
3 BUS 5b 9000 0.04392
4 Truck 2 as 6b 18200 0.73454
5 Truck 3 as 7a 25000 2.74157
6 Truck 4 as 7b 31400 0.54649
7 Trailer 7c 42000 6.24003
Contoh Perhitungan Nilai Ekivalen :
1) Pada Jenis Kendaraan Golongan 2
Berat total maksimum = 2.000 kg
Distribusi beban sumbu depan 50 % dan belakang 50 %
0,5𝑥20004 0,5𝑥20004
E = +
8160 8160

= 0.00045

2) Pada Jenis Kendaraan Golongan 3

Berat total maksimum = 2000 kg
Distribusi beban sumbu depan 50 % dan belakang 50 %
50%𝑥20004 50%𝑥20004
E = + 0.086
8160 8160

= 0.00045

3) Pada Jenis Kendaraan Golongan 5b

Berat total maksimum = 9.000 kg
Distribusi beban sumbu depan 34 % dan belakang 66 %
34%𝑥90004 66%𝑥90004
E = + x0,086
8160 8160

= 0.04392
4) Pada Jenis Kendaraan Golongan. 6b
Berat total maksimum = 18.200 kg
Distribusi beban sumbu depan 34 % dan belakang 66 %
34%𝑥182004 66%𝑥182004
E = + x0,086
8160 8160

= 0.73454

28
5) Pada Jenis Kendaraan Golongan. 7a
Berat total maksimum = 25.000 kg
Distribusi beban sumbu depan 25 %, belakang 37,5 % dan belakang 37,5 %
25%𝑥250004 75%𝑥250004
E = + 0.086( )
8160 8160

= 2.74157

6) Pada Jenis Kendaraan Golongan 7b

Berat total maksimum = 31.400 kg
Distribusi beban sumbu depan 18 %, belakang 28 %, belakang 27
% dan belakang 27 %
18%𝑥314004 28%𝑥314004 27%𝑥314004
ET-4as = + 0.086( ) + 0.086( )+
8160 8160 8160

27%𝑥314004
0.086( )
8160

= 0.54649
7) Pada Jenis Kendaraan Golongan 7c
Berat total maksimum = 42.000 kg
Distribusi beban sumbu depan 18 %, belakang 28 %, belakang 27% dan
belakang 27 %
6 6 6 6
18% x 42000 28% x 42000 27% x 42000 27% x 42000
+ + .0,086 + .0,086
8160 8160 8160 8160
= 6.24003

3.4 Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2013

3.4.1 Perhitungan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R)
Umur Rencana : 26 tahun
i 26 : 0,056

(1+0.058211439)2 −1
R= = 35,10
0.058211439
3.4.2 Faktor distribusi arah (DD)

29
 Nilai DD dapat dipakai 0,3-0,7. Pengecualian ini terjadi pada kendaraan
berat yang cenderung menuju ke satu arah tertentu. Nilai DD diambil 0,5

3.4.3 Faktor ditribusi lajur (DL)

Pada perhitungan kali ini digunakan faktor distribusi arah (DL) sebesar 0,5.
Berdasarkan data sekunder yang didapat, diketahui bahwa tipe jalan pada
perencanaan ruas Jalan adalah 3/2 UD. Sehingga, didapatkan nilai faktor distribusi
lajur sebesar 80 %.
Nilai DL dapat digunakan dengan Tabel

Tabel 16 Faktor distribusi lajur (DL)

3.4.4 Data volume kendaraan

Tabel 17 data volume kendaraan

Jenis LHR LHR LHR LHR LHR konfigurasi

kendaraan 2015 2016 2017 2018 2019 sumbu
PC 2326 2426 2526 2626 2726 1,1
PU 1026 1126 1226 1326 1426 1,1
BUS 926 1026 1126 1226 1326 1,2
Truck 2 as 826 926 1026 1126 1226 1,2
Truck 3 as 726 826 926 1026 1126 1,22
Truck 4 as 626 726 826 926 1026 1,22
Trailer 626 636 646 656 666 1,22

3.4.5 Menghitung lalu lintas pada lajur rencana (W18)

W18 2015 = LHR x sb 1
= 2326 x 0.000451 = 1.049
Tabel 4.6

30
 Tabel 18 Faktor distribusi lajur (DL)

Jenis konfig Faktor

LHR LHR LHR LHR LHR ekivalen w18 w18 w18 w18 w18
kendaraa urasi
2015 2016 2017 2018 2019 2015 2016 2017 2018 2019
n sumbu sb-1
PC 2326 2426 2526 2626 2726 1,1 0.000451 1.049 1.094 1.139 1.185 1.230
PU 1026 1126 1226 1326 1426 1,1 0.000451 0.463 0.508 0.553 0.598 0.643
40.67 45.06 49.45 53.85 58.24
926 1026 1126 1226 1326 1,2 0.043924
BUS 3 6 8 0 3
Truck 2 606.7 680.1 753.6 827.0 900.5
826 926 1026 1126 1226 1,2 0.734535
as 26 80 33 87 40
Truck 3 1990. 2264. 2538. 2812. 3087.
726 826 926 1026 1126 1,22 2.741573
as 382 539 696 853 011
Truck 4 342.1 396.7 451.4 506.0 560.7
626 726 826 926 1026 1,22 0.546491
as 03 53 02 51 00
3906. 3968. 4031. 4093. 4155.
626 636 646 656 666 1,22 6.240031
Trailer 260 660 060 460 861

W18 = DD x DL x Ŵ18
= 0,5 x 80% x 6887.656
= 2066.296832
W18 pertahun = 365 x 2066.296832
= 754198.3437
𝑛
(1+𝑔) −1
WT = 𝑊18 𝑥 𝑔
25
(1+0,0178) −1
= 754198.3437 𝑥 0,0178

= 24662387.67
Tabel 19 Hasil Perhitungan beban standar kumulatif (Ŵ18)

W18
2015 2016 2017 2018 2019
2066.297 2207.040 2347.783 2488.525 2629.268
W18 pertahun
2015 2016 2017 2018 2019
754198.3437 805569.479 856940.614 908311.749 959682.884
Wt Rencana 21 Tahun
2015 2016 2017 2018 2019
24662387.67 26342230.7 28022073.8 29701916.8 31381759.89

3.4.6 Modulus resilient tanah dasar

31
 Tabel 20 Data CBR

0+100 0+500 1+000 1+500 2+000 2+500

7 3 10 4 10 6
4 4 3 10 10 10
3 6 3 7 4 4
10 5 3 7 5 8
5 8 4 7 3 8
8 4 4 8 4 6
4 4 6 9 9 6
5 4 7 8 7 9
Jumlah CBR = 293
n = 48 data
CBR rata2 = Jumlah CBR / n
= 293 / 48
= 6,10
Tabel 21 Nilai R dan jumlah titik pengamatan

CBR Min =3
CBR Max = 10
R desain = 3,18
𝐶𝐵𝑅 𝑀𝑎𝑥−𝐶𝐵𝑅 𝑀𝑖𝑛
CBR Segmen = 𝐶𝐵𝑅 𝑟𝑎𝑡𝑎2 − 𝑅
10−3
= 6,0833 − 3,18

= 3,9
CBR (Mr) =4
Mr Efektif = 3 x 1500 psi = 4500 psi

3.4.7 Serviceability

32
 Indeks kemampuan pelayanan awal (Po) = 4,2
Indeks kemampuan pelayanan akhir (Pt) = 2
Rumus : ∆PSI = Po – Pt
Sehingga : ∆PSI = 4,2 – 2 = 2,2
3.4.8 Reliability (R) = 90%
Nilai reliability dapat ditentukan menggunakan tabel dibawah ini.

Tabel 22 Nilai Reabilitas (R)

Kelas IIb dengan fungsi jalan raya, masuk klasifikasi jalan arteri.
Maka R = 90%
n2 = 5 tahun
n3 = 10 tahun
n4 = 15 tahun
n5 = 20 tahun
𝑅 1/2 90 1/2
R2 = (100) = (100) = 94,9 %

𝑅 1/3 90 1/3
R3 = (100) = (100) = 96,5 %

𝑅 1/4 90 1/4
R4 = (100) = (100) = 97,4 %

𝑅 1/5 90 1/5
R5 = (100) = (100) = 97,9 %

3.4.9 Standar deviasi normal

Penentuan nilai ZR dapat menggunakan tabel dibawah ini.

33
 Tabel 23 Standar Deviasi Normal

Standar Deviasi Normal (Zr) = -1,282

3.4.10 Koefisien drainase (m) = 1

Tabel 24 Koefisien Drainase (m)

Diasumsikan bahwa kualitas drainase adalah baik dengan waktu struktur

perkerasan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh sebesar 20% maka m
diambil = 1.15
3.4.11 Koefisien lapisan (ɑ)

Komposisi lapisan yang akan direncanakan pada masing-masing

lapisan adalah sebagai berikut :

34
 Tabel 25 menentukan a1,a2, dan a3

a) Lapis Permukaan Laston ɑ1=0,40.

b) Lapis Laston dengan nilai a2 = 0,26.
c) Lapis Sirtu Pitrun Kelas A dengan nilai a3 = 0,13.

3.4.12 Modulus Elastisitas

Penentuan modulus elastisitas tiap lapisan dapat menggunakan nomogram.
a) Lapis Permukaan Beton Aspal ɑ1=0,40 diperoleh nilai EAC= 360.000

35
Gambar 12 Grafik koefisien kekuatan relatif lapis permukaan beton aspal (a1)

b) Lapis Pondasi Granular dengan nilai a2 = 0,26 diperoleh nilai EBS=

27.000

Gambar 13 Grafik koefisien kekuatan relatif lapis pondasi beraspal (a2)

c) Lapis Pondasi Bawah Granular dengan nilai a3 = 0,13 diperoleh nilai

ESB= 18.000

36
Gambar 14 Grafik koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bawah granular (a3)

3.4.13 Menghitung tebal masing-masing lapisan perkerasan (D1, D2, D3,

D4).

Untuk mengetahui nilai tebal lapis perkerasan dapat dihitung dengan

persamaan :

SN = a1.D1 + a2.D2.m2 + a3.D3.m3

1) SN1

𝑆𝑁 1
D1 = = 4,5 In
𝑎1

2) SN2

𝑆𝑁 2 − 𝑎1 𝑑1
D2 = =2,0069 in
𝑎2 𝑚2

2) SN3

𝑆𝑁 3 − 𝑎1 𝑑1 + 𝑎2 𝑚2 𝑑2
D3 = = 8.026755853 in
𝑎3 𝑚3

37
Dari perhitungan di atas didapat tebal masing-masing lapis perkerasan sebagai
berikut :
Lapis Permukaan = Laston (4,5 inch)
Lapis Pondasi Atas = Laston Atas (2,0069 in)
Lapis Pondasi Bawah = Sirtu Pitrum kelas A (8,02676 in)
Cek, tebal total < 100 cm
D1 + D2 + D3 = 36,91495 cm < 100 cm …… OK! (Ekonomis)

Syarat ketebalan lapis perkerasan,

Tebal minimum lapis permukaan = 10 cm
Tebal minimum lapis pondasi (base) = 20 cm
Tebal minimum lapis pondasi bawah (subbase) = 30 cm

Karena hasil perhitungan < syarat minimum, maka dipakai syarat minimum.

38
 Tabel 26 Time Table Perkerasan Jalan Umur Rencana 26 Tahun
TAHUN 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045
LHR 7026 7636 8246 8856 9466 10076 10686 11296 11906 12516 13126 13736 14346 14956 15566 16176 16786 17396 18006 18616 19226 19836 20446 21056 21666 22276 22886 23496 24106 24716 25326
Kelas Jalan I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
Data Existing
Masa Perencanaan
Lapis Perkerasan
Rencana
Overlay Tahap 1
Evaluasi

Adanya perubahan perubahan volume yang terjadi berpengaruh terhadap fungsional jalan sehingga akan mempengaruhi kelas
jalan dari jalan yang direncanakan tersebut. Karena ada perubahan fungsional jalan atau perubahan kelas jalan, maka perlu dilakukan
perubahan pada karakteristik jalan diantaranya adalah lebar jalan.

39
3.5 Perhitungan Overlay
3.5.1 Overlay pertama akibat Pergantian kelas Jalan
Perhitungan Faktor Umur Rencana
Faktor umur rencana

Pergantian Kelas Jalan terjadi pada tahun ke-17

Maka, N = 14.00
Perhitungan AE18 KSAL
UE 18 KSAL = ∑ LHRt x AE
AE 18 KSAL = ∑ UE 18 KSAL x 365 x N
UE 18 KSAL = 7339.53
AE 18 KSAL = 365 x 14 x 7339.53 = 69652127.46

40
 Tabel 27 Resume AE 18 KSAL Akibat Pergantian Kelas Jalan
i= 0.05821
2. Tahun LHR Total Gol 2 AE Gol 3 AE Gol 5B AE Gol 6B AE Gol 7A AE Gol 7B AE Gol 7C AE UE 18 KSAL AE 18 KSAL
2020 10076.00 4030.40 4030.40 1007.60 1511.40 1007.60 503.8 503.80 7339.53 69652127.46
2021 10686.00 4274.40 4274.40 1068.60 1602.90 1068.60 534.3 534.30 7783.86 73868860.07
2022 11296.00 4518.40 4518.40 1129.60 1694.40 1129.60 564.8 564.80 8228.20 78085592.68
2023 11906.00 4762.40 4762.40 1190.60 1785.90 1190.60 595.3 595.30 8672.53 82302325.29
2024 12516.00 5006.40 5006.40 1251.60 1877.40 1251.60 625.8 625.80 9116.87 86519057.89
2025 13126.00 5250.40 5250.40 1312.60 1968.90 1312.60 656.3 656.30 9561.20 90735790.50
2026 13736.00 5494.40 5494.40 1373.60 2060.40 1373.60 686.8 686.80 10005.53 94952523.11
2027 14346.00 5738.40 5738.40 1434.60 2151.90 1434.60 717.3 717.30 10449.87 99169255.72
2028 14956.00 5982.40 5982.40 1495.60 2243.40 1495.60 747.8 747.80 10894.20 103385988.32
2029 15566.00 6226.40 6226.40 1556.60 2334.90 1556.60 778.3 778.30 11338.54 107602720.93
2030 16176.00 6470.40 6470.40 1617.60 2426.40 1617.60 808.8 808.80 11782.87 111819453.54
2031 16786.00 6714.40 6714.40 1678.60 2517.90 1678.60 839.3 839.30 12227.21 116036186.15
2032 17396.00 6958.40 6958.40 1739.60 2609.40 1739.60 869.8 869.80 12671.54 120252918.75
2033 18006.00 7202.40 0.000451096 7202.40 0.000451096 1800.60 0.043923526 2700.90 0.73453536 1800.60 2.741572508 900.3 0.546491154 900.30 6.240031208 13115.87 124469651.36
2034 18616.00 7446.40 7446.40 1861.60 2792.40 1861.60 930.8 930.80 13560.21 128686383.97
2035 19226.00 7690.40 7690.40 1922.60 2883.90 1922.60 961.3 961.30 14004.54 132903116.58
2036 19836.00 7934.40 7934.40 1983.60 2975.40 1983.60 991.8 991.80 14448.88 137119849.18
2037 20446.00 8178.40 8178.40 2044.60 3066.90 2044.60 1022.3 1022.30 14893.21 141336581.79
2038 21056.00 8422.40 8422.40 2105.60 3158.40 2105.60 1052.8 1052.80 15337.55 145553314.40
2039 21666.00 8666.40 8666.40 2166.60 3249.90 2166.60 1083.3 1083.30 15781.88 149770047.00
2040 22276.00 8910.40 8910.40 2227.60 3341.40 2227.60 1113.8 1113.80 16226.21 153986779.61
2041 22886.00 9154.40 9154.40 2288.60 3432.90 2288.60 1144.3 1144.30 16670.55 158203512.22
2042 23496.00 9398.40 9398.40 2349.60 3524.40 2349.60 1174.8 1174.80 17114.88 162420244.83
2043 24106.00 9642.40 9642.40 2410.60 3615.90 2410.60 1205.3 1205.30 17559.22 166636977.43
2044 24716.00 9886.40 9886.40 2471.60 3707.40 2471.60 1235.8 1235.80 18003.55 170853710.04
2045 25326.00 10130.40 10130.40 2532.60 3798.90 2532.60 1266.3 1266.30 18447.89 175070442.65
Total 335236.40 3181393411.47

41
Perhitungan Lendutan Balik Izin

Maka, nilai lendutan balik izin :

Y = 5.5942 x e-0.2769 log AE18KSAL 2027
= 5.5942 x e-0.2769 log 107602720.93
= 0.61 mm

Tabel 28 Nilai Lendutan Balik Izin Pergantian Kelas Jalan

3.TAHUN AE KSAL Y
2020 69652127.46 0.641882
2021 73868860.07 0.637374
2022 78085592.68 0.633146
2023 82302325.29 0.629166
2024 86519057.89 0.625409
2025 90735790.50 0.621851
2026 94952523.11 0.618474
2027 99169255.72 0.61526
2028 103385988.32 0.612196
2029 107602720.93 0.609269
2030 111819453.54 0.606468
2031 116036186.15 0.603782
2032 120252918.75 0.601204
2033 124469651.36 0.598725
2034 128686383.97 0.596338
2035 132903116.58 0.594038
2036 137119849.18 0.591817
2037 141336581.79 0.589672
2038 145553314.40 0.587597
2039 149770047.00 0.585589
2040 153986779.61 0.583643
2041 158203512.22 0.581756
2042 162420244.83 0.579924
2043 166636977.43 0.578145
2044 170853710.04 0.576415

42
 2045 175070442.65 0.574733

Nilai lendutan balik Izin secara grafis :

Nilai Lendutan Balik Izin

0.65

0.63

0.61
0.61
0.59

0.57

0.55
50010000.00 100010000.00 150010000.00 200010000.00

Perhitungan tov

2.303𝑥 𝑔 − 0.408(1 − 𝑔𝐿)

tov =
0.08 − 0.013𝑥 𝑔𝐿

D= Lendutan izin
L= AE18 KSAL 2027
Maka, tebal overlay yang dibutuhkan :
2.303 𝑥 𝑙𝑜𝑔 0.61 −0.408 (1−log(107602720.93/10^5)
tov =
0.08−0.013 𝑥 log( 107602720.93/10^5)
tov = 9 cm

43
 BAB IV
PENUTUP

4.1 Kesimpulan
Hasil dari analisis perkerasan lentur jalan raya adalah sebagai berikut:
1. Daya Dukung yang didapat dari analisis CBR metode AASHTO adalah 3,09
% dan, untuk Jalan kelas II A dibutuhkan CBR 6-8 % maka perlu dilakukan
perbaikan/stabilitas.
2. Angka Pertumbuhan lalu lintas adalah 5,562%
3. Tebal perkerasan lentur yang didapat dari metode AASHTO adalah:
D1 = 12 cm
D2 = 20 cm
D3 = 30 cm

4.2 Rekomendasi
Beradasarkan daya dukung yang di dapat dari desain bina marga tanah harus
di perbaiki stabilitasnya, dalam menganalisis data harus teliti supaya lebih akurat
dan sesuai dengan ketentuan, dalam mendesain juga harus sesuai dengan
perencanaan agar pada tahap pelaksanaan tidak terjadi pembengkakan biaya atau
boros. Selain itu data yang digunakan haruslah tepat agar memudahkan dalam
proses perhitungan

44
 DAFTAR PUSTAKA

AASTHO .1993.Design of Pavement Structures

Bina Marga.2017.Penyampaian Manual Desain Perkerasan Jalan.Kementrian

Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat :Direktorat Jendral Bina Marga

Unknow. BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN.Diakses pada 12 Desember 2020,

dari;
http://repository.umy.ac.id/bitstream/handle/123456789/10829/i.%20BAB
%20V.pdf?sequence=9&isAllowed=y

Yongki Sanjaya.2015.Tugas Besar Perkerasan Jalan.Diakses online padaa, 12

Desember 2020 dari : https://dokumen.tips/documents/tugas-besar-
perkerasan-15012004-15012107.html

45
LAMPIRAN

46
47
48