LAPORAN TUGAS BESAR

REKAYASA LALU LINTAS

KELAS A

REKAYASA LALU LINTAS – KELAS A

DOSEN PENGAMPU:
Benny Hamdi Rhoma Putra, ST., MT
NIP. 198905012019031013

DISUSUN OLEH :

KELOMPOK 6

FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK SIPIL
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL S1
UNIVERSITAS RIAU
2022
 NAMA ANGGOTA KELOMPOK 6 :

1. YASANDA AJIE PRATAMA 1807113177

2. BARITA HALASAN SIREGAR 1807111704

3. NADYA SALSABILA SETIAWAN 1807113137

4. FERDINAND ROIMAN 2107134689

5. COAN AJE WARDHANA 2107112789

6. FAJRIAL SYAH AMARUL 2107113448

7. YOHANA CECILIA 2107112402

8. UMMU HABIBAH 2107110288

 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kita ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan
rahmat dan karunia–Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan tugas
besar ini tepat pada waktunya. Laporan ini merupakan hasil dari pelaksanaan
survei terhadap speed bump yang dilakukan pada ruas jalan Universitas Riau.
Laporan ini adalah laporan yang disusun berdasarkan pengamatan selama
melakukan survei di lapangan. Laporan ini melaporkan bagaimana kondisi
kecepatan kendaraan yang melalui speed bump ruas jalan di Universitas Riau,
Kota Pekanbaru, dan merupakan tugas besar dari mata kuliah Rekayasa Lalu
Lintas.
Laporan ini penulis selesaikan dengan bantuan berbagai pihak. Oleh karena
itu penulis mengucapkan terima kasih kepada Bapak Benny Hamdi Rhoma Putra,
S.T, M.T yang membimbing Penulis dalam menyelesaikan Laporan ini.
Penulis menyadari dalam penyusunan laporan tugas besar rekayasa lalu
lintas ini masih terdapat kekurangan, untuk itu penulis mengharapkan masukan
dan kritikan yang sifatnya membangun demi kesempurnaan laporan ini dimasa
mendatang.
Harapan penulis semoga laporan ini bermanfaat bagi rekan- rekan
mahasiswa/i Teknik Sipil serta bagi semua pihak yang berkepentingan.

Pekanbaru, Juni 2022

Penulis

i
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR................................................................................................................ i
DAFTAR ISI........................................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR................................................................................................................iv
BAB I PENDAHULUAN ......................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................................ 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................. 1
1.3 Tujuan Penelitian .................................................................................... 2
1.4 Batasan Masalah ..................................................................................... 2
1.5 Manfaat Penelitian ................................................................................. 2
BAB II STUDI PUSTAKA ....................................................................................................... 3
2.1 Jalan ........................................................................................................ 3
2.2 Jendulan Melintang (Speed Bump)......................................................... 3
2.3 Jenis-Jenis Polisi Tidur............................................................................. 6
2.3.1 Speed Bump ..................................................................................... 6
2.3.2 Speed hump ..................................................................................... 7
2.3.3 Rumble Strip .................................................................................... 8
2.4 Pemasangan dan Penempatan Rumble Strip.......................................... 9
2.5 Bentuk dan Ukuran Rumble Strip ......................................................... 10
2.6 Dampak Positif dan Negatif Speed Bump ............................................. 11
2.7 Penempatan Polisi Tidur ....................................................................... 11
2.8 Perlengkapan Polisi Tidur ..................................................................... 11
2.9 Karakteristik Lalu Lintas ........................................................................ 12
2.10 Volume Lalu Lintas ................................................................................ 13
2.11 Kecepatan Lalu Lintas ........................................................................... 14
2.12 Kapasitas Ruas Jalan ............................................................................. 15
2.13 Manajemen Lalu lintas.......................................................................... 21
2.14 Ruang Lingkup Manajemen Lalu Lintas ................................................ 21
2.15 Kemacetan ............................................................................................ 22
2.16 Hambatan Samping .............................................................................. 23
2.17 Efektifitas .............................................................................................. 25
2.18 Penempatan Fasilitas Pengendali Kecepatan Lalu Lintas ..................... 26
2.19 Dampak Penempatan Fasilitas Pengendali Kecepatan Lalu Lintas ....... 26

ii
 2.20 Peraturan mengenai Speed Bump ........................................................ 27
BAB III METODOLOGI PENELITIAN .................................................................................. 29
3.1 Rancangan Penelitian ........................................................................... 29
3.1.1 Tempat penelitian .......................................................................... 29
3.1.2 Waktu penelitian............................................................................ 30
3.1.3 Peralatan ........................................................................................ 30
3.2 Teknik Pengumpulan Data .................................................................... 30
3.3 Teknik Analisis Data .............................................................................. 30
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ..................................................................................... 32
4.1 Hasil Pengamatan ................................................................................. 32
4.1.1 Analisa Volume Lalu Lintas Jalan Muchtar Luthfi ................. 32
4.1.2 Data Kecepatan Rata-rata Sebelum Melewati Speed Bump ... 34
4.1.3 Data Kecepatan Rata-rata Saat Melewati Speed Bump........... 37
4.1.4 Data Kecepatan Rata-rata Setelah Melewati Speed Bump ..... 40
4.1.5 Data hambatan samping ............................................................. 43
4.1.6 Grafik ............................................................................................ 44
4.1 Pembahasan ......................................................................................... 53
BAB V PENUTUP ............................................................................................................... 54
5.1 Kesimpulan ........................................................................................... 54
5.2 Saran ..................................................................................................... 54
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................. 55

iii
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1Bentuk alat pembatas kecepatan ................................................................................... 4
Gambar 2. 2Penampang meintang polisi tidur ................................................................................. 5
Gambar 2.3 Penampang melintang polisi tidur .................................. Error! Bookmark not defined.
Gambar 2.5 Dimensi Speed Bump ...................................................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 2.6 Dimensi Speed Hump .................................................................................................... 8
Gambar 2.7 Contoh Pola Rumble Strip ............................................................................................ 9
Gambar 2. 8 Pemberian Tanda dan Peringatan Adanya Speed Bump ........................................... 12
Gambar 3.1Denah Jalan Tuanku Tambusai, Pekanbaru ................................................................ 29

iv
v
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Speed bump merupakan alat pembatas kecepatan yang digunakan hanya
pada area parkir, jalan privat, atau jalan lingkungan terbatas dengan kecepatan
operasional di bawah 10 km. Mengurangi kecepatan lebih agresif dibnding dengan
speed hump. speed hump adalah alat pembatas kecepatan yang digunakan hanya
pada jalan lokal dan jalan lingkungan dengan kecepatan operasional 11 – 20 km.
Juga disebut punuk jalan atau undulasi. Speed table adalah alat kecepatan yang
digunakan pada jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan serta tempat
penyeberangan jalan dengan kecepatan operasional 40 km.
Pada ruas jalan di lingkungan Universitas Riau terdapat 2 tipe alat pembatas
kecepatan yang di gunakan, yaitu speed bump dan Rumble Strips. Kedua alat ini di
pasang diberbagai tempat di seluruh ruas jalan yang ada di lingkungan Universitas
Riau yang bertujuan untuk membatasi kecepatan kendaraan. Tanpa adanya alat
pembatas kecepatan kendaraan ini tentunya pengendara dengan leluasa akan
memacu kendaraan nya pada ruas jalan di lingkungan Universitas Riau, dan juga
dapat menaikkan potensi terjadinya kecelakaan.
Penggunaan alat pembatas kecepatan kendaraan ini sangat efektif untuk
menekan kecepatan kendaraan yang melalui ruas jalan di lingkungan Universitas
Riau. Akan tetapi, seiring berjalannya waktu tentunya pengendara akan hafal dan
juga terbiasa dengan speed bump dan rumble strip ini di karenakan selalu
melintasi jalan tersebut terutama mahasiswa dan mahasiswi Univesitas Riau.
Oleh karena itu, perlu dilakukan survei kecepatan kendaraan saat melintasi
speed bump dan rumble strip tersebut, apakah penggunaan kedua alat ini masih
efektif apakah harus di ganti dengan alternatif alat pembatas kecepatan kendaraan
yang lainnya.

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan Masalah Dari latar belakang masalah diatas penulis dapat

1
mengambil rumusan masalah sebagai berikut :
a. Berapa kecepatan kendaraan saat melewati speed bump pada ruas jalan
di lingkungan Universitas Riau (Jl. Muchtar Lutfi) ?
b. Bagaimana efektifitas penggunaan speed bump pada ruas jalan di
lingkungan Universitas Riau (Jl. Muchtar Lutfi) pada kondisi sekarang?

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan Penelitian Adapun yang menjadi tujuan dari penelitian yang akan
dilakukan adalah:
a. Mengetahui kecepatan kendaraan saat melewati speed bump pada ruas
jalan di lingkungan Universitas Riau (Jl. Muchtar Lutfi)
b. Mengetahui efektifitas penggunaan speed bump pada ruas jalan di
lingkungan Universitas Riau (Jl. Muchtar Lutfi) pada kondisi sekarang.

1.4 Batasan Masalah

Batasan masalah pada laporan ini adalah sebagai berikut :
a. Survei pengamatan yang dilakukan hanya pada ruas jalan di lingkungan
Universitas Riau (Jl. Muchtar Lutfi)
b. Survei dilakukan hanya satu jam dan dilakukan sebanyak tiga sesi yaitu
pagi, siang dan sore.

1.5 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari survei pengamatan ini sebagai berikut :
a. Dapat menemukan permasalahan yang terjadi tentang efektifitas speed
bump di ruas jalan di lingkungan Universitas Riau (Jl. Muchtar Lutfi).
b. Sebagai pembelajaran serta menambah wawasan tentang survei
kecepatan kendaraan yang baik dan benar.

2
 BAB II
STUDI PUSTAKA

2.1 Jalan
Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004
tentang Jalan, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi
lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau
air, serta di atas permukaan air kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan kabel. Sesuai
dengan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No 34 Tahun 2006, jalan umum
adalah jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas umum. Penyelenggaraan jalan
umum dilakukan bertujuan untuk menghubungkan pusat-pusat produksi dengan
daerah pemasaran dan mendukung pertumbuhan ekonomi di suatu wilayah.

Selain itu, penyelenggaraan jalan umum bertujuan unutuk memperkokoh

kesatuan wilayah nasional sehingga menjangkau daerah terpencil. Jalan umum
dikelompokan dalam sistem jaringan jalan, fungsi jalan, status jalan, dan kelas
jalan.

2.2 Jendulan Melintang (Speed Bump)

Jendulan melintang jalan (speed bumps) merupakan bagian dari alat
pengendali pemakai jalan sebagai alat pembatas kecepatan, dan memiliki banyak
namakhususnya di Indonesia dikenal dengan polisi tidur (sleeping policemen).
Fasilitas jendulan melintang jalan (speed bumps) ini merupakan bertujuan untuk
mengatasi permasalahan pelanggaran kecepatan yang mengakibatkan tingginya
tingkat kecelakaan (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004).

Dalam R. Marshall Elize Jr (1993:12) menerangkan bahwa speed bump

pada umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5 cm sampai 15 cm dan lebar
30-90 cm. Kendaraan yang melewati speed bump ini memiliki kecepatan kendaraan
kurang lebih 8 km/jam (5 mph). Disamping itu speed bump dapat mengendalikan
mengurangi kecepatan kendaraan. Hal ini untuk mengantisipasi terjadinya hal-hal
yang tidak diinginkan, seperti kecelakaan tabrakan antara pengemudi yang satu

3
dengan yang lain atau bahkan antara pejalan kaki dengan pengemudi kendaraan,
dan lain-lain.

Berdasarkan keputusan Menteri Perhubungan Nomor 3 tahun 1994 tentang

alat pengendali dan pengamanan pemakai jalan disebutkan bahwa alat pembatas
kecepatan (Polisi Tidur) adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi
untuk membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatan nya. Polisi
tidur berupa peninggian sebagian badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan
dengan lebar, tinggi, dan kelandaian tertentu. Penempatan polisi tidur dilakukan
pada posisi melintang tegak lurus dengan jalur lalu lintas. Alat pembatas kecepatan
ditempatkan pada:
a) Jalan di lingkungan pemukiman.
b) Jalan likal yang mempunyai kelas jalan IIIC.

Gambar 2. 1Bentuk alat pembatas kecepatan

(Lampiran KM. No 3 tahun 1994)

Alat pembatas kecepatan memperhatikan beberapa hal (Direktorat Jenderal

Prasarana Wilayah, 2004), seperti:
1) Pelaksanaan fasilitas ini terbukti sangat efektif menurunkan kecepatan.
2) Fasilitas ini tidak menimbulkan kebisingan sehingga dapat dilaksanakan
di daerah pemukiman.
3) Fasilitas ini harus dirancang dan dilaksanankan sesuai standar yang
disyaratkan karena bila tidak justru dapat menciptakan potensi
kecelakaan lalu lintas atau kerusakan kendaraan.
4) Perlu diberikan rambu dan fasilitas pendukung lain untuk meningkatkan
Bentuk penampang melintang alat pembatas kecepatan menyerupai
trapezium dan bagian yang menonjol di atas badan jalan maksimum 12

4
 cm, dengan kelandaian sisi miringnya maksimal 15%. Lebar datar pada
bagian sisi miringnya. Proporsional dengan bagian menonjol di atas
badan jalan dan minimum 15 cm. Material alat pembatas kecepatan
dapat dibuat dengan menggunakan bahan yang sesuai dengan bahan dari
badan jalan.

Gambar 2. 2Penampang meintang polisi tidur

(Lampiran KM No.3 tahun 1994)

Gambar 2. 3Polisi tidur tampak atas

(Lampiran KM No.3 tahun 1994)

Dalam Pasal 3 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas

dan Jalan, disebutkan bahwa tujuan aturan ini adalah:
1) Terwujudnya pelayanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang aman,
tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk mendorong
perekonomian nasional, memajukan kesejahteraan umum,
memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta mampu menjunjung
tinggi martabat bangsa.
2) Terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa.
3) Terwujudnya penegakan hukum dan kepastian hukum bagi masyarakat.
Menurut Lamm, Psarianos dan Mailaender dalam Highway Design and
Traffic Safety Engineering Handbook (1999 :19.1) keamanan arus lalu lintas
sesuatu yang sangat kompleks. Hal – hal tersebut terkait oleh beberapa elemen

5
mendasar yaitu:
1) Sifat Pengemudi
Faktor utama dari suatu arus lalu lintas adalah pengemudi. Seorang
pengemudi dengan karakter ugal – ugalan tentu akan mempengaruhi
keselamatan kendaraan yang terkait di sekitarnya., dan karakter pengemudi
yang kurang berpengalaman tentu saja berakibat yang sama.

2) Kondisi kendaraan
Sebuah kendaraan yang terjaga kondisinya tentu saja akan menurunkan
resiko kecelakaan.

3) Fasilitas Jalan
Jalan umunya didesain dengan mempertimbangkan factor keselamatan
pengunaanya. Perawatan kondisi jalan tersebut juga sebuah aspek penting
dalam mempengaruhi keselamatan. Fasilitas jalan juga harus didukung oleh
hukum dan peraturan yang baik untuk menjamin keselamatan pengguna
jalan.

4) Situasi dan Kondisi Mengemudi

Situasi dan kondisi yang baik menjamin keselamatan.Hujan yang sangat
deras dapat mempengaruhi pengelihatan jalan, dan suasana yang sangat
panas dapat mempengaruhi konsentrasi pengemudi.

2.3 Jenis-Jenis Polisi Tidur

2.3.1 Speed Bump

Dalam R. Marshall Elize Jr (1993:12) menerangkan bahwa speed bump

pada umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5 cm sampai 15 cm dan lebar
30-90 cm. Kendaraan yang melewati speed bump ini memiliki kecepatan kendaraan
kurang lebih 8 km/jam (5 mph). Disamping itu speed bump dapat mengendalikan /
mengurangi kecepatan kendaraan. Hal ini untuk mengantisipasi terjadinya hal-hal
yang tidak diinginkan, seperti kecelakaan / tabrakan antara pengemudi yang satu

6
dengan yang lain atau bahkan antara pejalan kaki dengan pengemudi kendaraan,
dan lain-lain.

Speed bump pada umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5 cm

sampai 15 cm dan lebar 30 cm sampai 90 cm. Pemasangan speed bump tidak
nyaman bagi pengendara namun pada umumnya mampu mengurangi kecepatan
kendaraan menjadi ±8 km/jam 5mph. Speed bump mampu mengurangi kecepatan
kendaraan yang melewatinya karena ukuran umum dari speed bump yang
cenderung menghasilkan beban kejut yang lebih besar dari beban kejut yang
dihasilkan oleh bentuk polisi tidur lainnya.

Tabel 2. 4Dimensi Speed Bump

(guidelines for speed hump program, 1995)

2.3.2 Speed hump

Speed hump umumnya memiliki ukuran dengan tinggi 7,5 cm sampai 10

cm dan lebar 3,6 m. Secara umum speed hump dapat memberikan resiko/masalah
yang lebih kecil dalam mengendalikan kecepatan kendaraan dibanding dengan
speed bump. Kendaraan yang melewati speed hump ini memiliki kecepatan
kendaraan antara 24 km/jam (20 mph) sampai 40 km/jam (25 mph), (Elizer
1993:12). Secara umum dapat dikatakan bahwa speed bump mempunyai kecepatan
akhir yang lebih kecil daripada kecepatan akhir speed hump, karena speed bump
memiliki kecepatan kendaraan kurang lebih 8 km/jam dan speed hump memiliki
kecepatan kendaraan antara 24 km/jam sampai 40 km/jam (Elizer 1993:12).
Speed hump dan speed bump menunjukkan peringatan kepada para
pengendara bermotor untuk mengurangi / mengendalikan kecepatan kendaraan
yang terlalu tinggi. Sedangkan resiko / masalah kerusakan kendaraan baik ringan
ataupun berat akan terjadi pada saat kendaraan melewati speed bump dengan

7
kecepatan tinggi dibanding dengan speed hump.

Gambar 2.3 Dimensi Speed Hump

(guidelines for speed hump program, 1995)

2.3.3 Rumble Strip

Dalam Maryland State Highway Administration (2005:1) dijelaskan bahwa

rumble strips adalah peninggian yang ditempatkan pada permukaan jalan, dipasang
tegak lurus ruas jalan, agar kendaraan bermotor yang melewati penaikan atau
pembengkokan jalan tersebut mengalami efek getaran dan suara. Tujuannya untuk
memberikan peringatan kepada pengemudi bahwa mereka akan memasuki zona
jalan yang tidak biasa atau kondisi jalan yang tidak diharapkan dan memberi
peringatan kepada pengemudi tentang adanya rambu-rambu lain. Menurut
Keputusan Menteri Perhubungan No.3 Tahun 1994, pita penggaduh ( rumble Strips
) adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk membuat
pengemudi lebih meningkatkan kewaspadaan. Pita penggaduh dapat berupa suatu
marka jalan atau bahan lain yang dipasang melintang jalur lalu lintas yang
menonjol di atas badan jalan dengan ketebalan maksimum 4 cm.
Pengaturan jarak optimal untuk pemasangan rumble strips yaitu sebelum
tempat penyeberangan pejalan kaki. Untuk menempatkan rumble strip pada jarak 7
kali batas kecepatan sebelum tempat penyeberangan. Dengan demikian untuk batas
kecepatan 72 km/jam (45 mph) ditempatkan sekitar 96 m sebelum tempat
penyeberangan pejalan kaki (Cynecki dkk 1993:19).

8
 Gambar 2.4 Contoh Pola Rumble Strip
(Ansusanto dkk., 2010)

2.4 Pemasangan dan Penempatan Rumble Strip

Pita penggaduh dipasang pada bagian – bagian jalan yang dipandang perlu
untukmengingatkan pengemudi agar lebih meningkatkan kewaspadaan ( KM.
Menteri Perhubungan No. 3 Thun 1994 ). Pada daerah yang mempunyai resiko
tinggi dan untuk meningkatkan keselamatanperlu dipasang alat untuk
memperingatkan si pengemudi ( Brian L. Bowman ). Rumble Strips dapat dipasang
sebagai alat peringkatan pada ruas jalan yang mempunyai kecepatan tinggi dan
pada suatu persimpangan untuk mengurangi angka kecelakaan (Michael J.Cynecki,
James W.Sparks and Jenny L.Grote, 1993).
Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan (“UU LLAJ”). Namun, dalam beberapa peraturan daerah, polisi tidur ini
dikenal dengan nama tanggul jalan atau tanggul pengaman jalan. Sedangkan, polisi
tidur menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia Daring yang diakses melalui laman
Badan Pengembangan dan Pembinaan Bahasa KementerianPendidikan dan
Kebudayaan Republik Indonesia ialah: Lalu Lintas dan angkutan jalan adalah satu
kesatuan sistem yang terdiri atas lalu lintas, angkutan jalan, jaringan lalu lintas dan
angkutan jalan,prasarana lalu lintas dan angkutan jalan, kendaraan, pengemudi,
pengguna jalan, serta pengelolaannya.
Prasarana lalu lintas dan angkutan didefinisikan dalam Pasal 1 angka 6 UU

9
LLAJ sebagai berikut: Prasarana lalu lintas dan angkutan jalan adalah ruang lalu
lintas, terminal, dan perlengkapan jalan yang meliputi marka, rambu, alat pemberi
isyarat lalu lintas, alat pengendali dan pengaman pengguna jalan, alat pengawasan
dan pengamanan jalan, serta fasilitas pendukung. Setiap jalan yang digunakan
untuk lalu lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan jalan berupa:
a) Rambu lalu lintas.

b) Marka jalan.

c) Alat pemberi isyarat lalu lintas.

d) Alat penerangan jalan.

e) Alat pengendali dan pengaman pengguna jalan.

f) Alat pengawasan dan pengamanan jalan.

g) Fasilitas untuk sepeda, pejalan kaki, dan penyandang cacat.

h) Fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang

berada di jalandan di luar badan jalan.

2.5 Bentuk dan Ukuran Rumble Strip

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. 3 Tahun 1994, pita
penggaduh apat berupa suatu marka jalan atau bahan lain yang dipasang melintang
jalur lalulintas yang menonjol di atas bahan jalan dengan ketebalan maksimum 4
cm.
Jumlah pita penggaduh dalam satu kelompok dan jarak pengulangan
kelompok pita penggaduh disesuaikan dengan manajemen dan rekayasa lalu lintas.
Metode rumble strips ini, tekstur permukaan jalan dibuatkan pola bergaris tegak
lurus arus pergerakan lalu lintas sehingga pengendara yang melewatinya akan
terasa melewati sekumpulan “road hump mini” dan kendaraan menjadi terasa
bising suaranya. Metode ini cocok untuk jalan yang mempunyai volume lalu
lintasyang cukup tinggi. Metode ini lebih efektif dibandingkan rumble area,
mengingat bahwa tingkat gangguan terhadap pengemudi yang ditimbulkan relatif
signifikan.

10
2.6 Dampak Positif dan Negatif Speed Bump
Dampak positif:
1) Secara visual, memberikan informasi awal untuk melaksanakan
tindakan antisipatif.
2) Secara fisik membantu meningkatkan kewaspadaan.
3) Secara fisik memaksa pengendara menurunkan kecepatan.
4) mengurangi angka kecelakaan lalu lintas pada jalan pemukiman.
5) Melatih tingkat kesabaran para pengguna jalan.

Dampak Negatif:
1) Adanya potensi kecelakaan lalu lintas atau kerusakan kendaraan
apabilatidak dirancang dan dilaksanakan sesuai standar yang
disyaratkan.
2) Berpotensi mengganggu laju kendaraan apabila jarak
pemasangannyaterlalu berdekatan.
3) Dapat merusak struktur jalan khususnya pada polisi tidur yang dibuat
menggunakan beton yang pada tahapan pengerjaannya tidak memiliki
karakteristik kekuatan mutu beton yang telah ditetapkan.

2.7 Penempatan Polisi Tidur

Penempatan polisi tidur dilakukan pada posisi melintang tegak lurus
dengan jalur lalu lintas. Alat pembatas kecepatan ditempatkan pada:
1) Jalan di lingkungan pemukiman.
2) Jalan likal yang mempunyai kelas jalan IIIC.
Penempatan dilakukan pada posisi melintang tegak lurus dengan jalur lalu
lintas.Bila dilakukan pengulangan penempatan alat pembatas kecepatan ini harus
disesuaikan dengan kajian manajemen dan rekayasa lalu lintas.

2.8 Perlengkapan Polisi Tidur

Pemasangan rambu dan tanda Speed Bumps ini dirasakan sangat penting
bagi semua pengguan jalan kompleks perumahan. Hal ini tertuang dalam
Keputusan Menteri perhubungan no. 3 tahun 1994 tentang Alat Pengendaliandan
Pengamanan Pemakai Jalan pada pasal 5 ayat ke 2 yang menyatakan bahwa:

11
“Penempatan alat pembatas kecepatan pada jalur lalu lintas harus diberi tanda
berupa garis serong dari cat berwarna putih”.

Gambar 2. 5 Pemberian Tanda dan Peringatan Adanya Speed Bump

(Lampiran KM No.3 tahun 1994)

Polisi tidur dinamis berbeda dari polisi tidur konvensional dimana hanya
akan aktif jika kendaraan yang melintas di atasnya melaju melebihi batas kecepatan
tertentu. Kendaraan yang melaju dengan kecepatan yang tidak melebihi batas tidak
akan mengalami pengaruh polisi tidur tersebut. Polisi tidur dinamis memungkinkan
lewatnya kendaraan-kendaraan darurat pada kecepatan tinggi.

Dalam satu desain, sebuah karet dilengkapi dengan katup tekanan yang
mampu mengetahui kecepatan dari sebuah kendaraan. Jika kendaraan tersebut
berpergian dibawah batas kecepatan maka katup tersebut akan terbuka dan polisi
tidur akan menjadi datar ketika kendaraan melintas di atasnya, tetapi katup tetap
tertutup bila kendaraan tersebut melaju terlalu cepat. Katup tersebut juga dapat
diatur untuk memungkinkan kendaraan berat, seperti mobil pemadam kebakaran,
ambulans, dan bis untuk lewat pada kecepatan yang tinggi.

2.9 Karakteristik Lalu Lintas

Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara pengemudi,
kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan
yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi.
Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat menunjukkan kondisi ruas
jalan atau yang akan dipakai untuk desain.Parameter tersebut adalah volume,

12
 kecepatan, dan kerapatan, tingkat pelayanan (level of service), derajat kejenuhan
(degree of saturation).(Alamsyah, 2018).
Menurut MKJI (1997) jalan perkotaan didefinisikan sebagai jalan yang
berkembang secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh
jalan, minimum pada satu sisi jalan , baik berupa perkembangan lahan atau bukan.

2.10 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan atau mobil penumpang yang
melalui suatu titik tiap satuan waktu.(Alamsyah, 2018). Manfaat data informasi
suatu volume adalah sebagai berikut :
1) Nilai kepentingan relatif suatu rute.
2) Fluktuasi dalam arus.
3) Distribusi lalu lintas dalam sebuah system jalan.
4) Kecenderungan pemakai jalan.
Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai
komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis jika
dinyatakan dalam jenis kendaraan standar, yaitu satuan mobil penumpang atau
dikenal istilah satuan mobil penumpang (smp).

Tabel 2. 1Daftar Satuan Volume dan Faktor Konversi (Alamsyah, 2018)

Satuan Satuan
Volume Konversi
Smp Smp atau
emp
Pcu Pce

Volume lalulintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik per
satuan waktu pada lokasi tertentu.Dalam mengukur jumlah arus lalu lintas,
biasanya dinyatakan dalam kendaraan per hari, smp per jam, dan kendaraan per
menit (MKJI 1997). Volume lalu lintas dihitung berdasarkan persamaan berikut:

13
 (2.1)

Dimana :

Q = Volume (smp/jam)

N = Jumlan kendaraan (kend)

T = Waktu pengamatan (jam)

2.11 Kecepatan Lalu Lintas

Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam
waktu tertentu.Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek
waktu perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar, tidak hanya untuk
berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui.(Alamsyah,
2018). Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh
kendaraan dibagi dengan waktu tempuh. Biasanya dinyatakan dalam kilometer per
jam (km/jam). Hobbs, F.D. ( 1995:86) menyatakan bahwa kecepatan pada
umumnya dibagi tiga jenis yaitu :
1) Kecepatan setempat (Spot Speed) adalah kecepatan kendaraan pada suatu
saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
2) Keceptan bergerak (Running Speed) adalah kecepatan kendaraan rata –
rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan
membagi panjang jalur dibagi lama waktu kendaraan bergerak
menempuh jalur tersebut.
3) Kecepatan perjalanan (Journey Speed) adalah kecepatan efektif
kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan
merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi
kendaraa nuntuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut,
dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang
ditimbulkan oleh hambatan (penundaan) lalu lintas.
Kecepatan adalah sebagai rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan
Hubungan yang ada adalah :

14
 (2.2)

Dimana :

V = Kecepatan perjalanan

S = Jarak perjalanan

T = Waktu perjalanan

2.12 Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas ruas jalan di definisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang
dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan
(geometric, pemisahan arah, komposisi lalu lintas, lingkungan) tertentu. Untuk
jalur dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk dua arah (Kombinasi dua arah),
tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas
ditentukan perlajur.(Alamsyah, 2018).
(MKJI, 1997) menjelaskan kapasitas didefenisikan sebagai arus maksimum
melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada
kondisitertentu.Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua
arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan
per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Kapasitas ruas jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan atau
dalam satuan mobil penumpang (smp) per jam. Hubungan antara arus dengan
waktu tempuh atau kecepatan tidaklah linier. Penambahan kendaraan tertentu pada
saat arus rendah akan menyebabkan penambahan waktu tempuh yang kecil jika
dibandingkan dengan penambahan kendaraan pada saat arus tinggi. Jika arus lalu
lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan akan semakin
meningkat apabila arus begitu besar, sehingga kendaraan sangat berdekatan satu
sama lain atau bergeraksangat lambat. Ada beberapa faktor yang mempengaruhi
kapasitas jalan antara lain:
1) Faktor jalan, seperti lebar jalur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada
median atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian
jalan, trotoar dan lain- lain.
2) Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi

15
 lajur, dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor,
hambatan samping dan lain-lain.
3) Faktor lingkungan, seperti pejalan kaki, pengendara sepeda, binatang
yang menyeberang, dan lain-lain.
Berhubung beragamnya geometrik jalan, kendaraan, pengendara dan
kondisi lingkungan, serta sifat saling keterkaitannya, kapasitas bervariasi menurut
kondisi lingkungannya. Rumus yang digunakan untuk menghitung besarnya
kapasitas jalan berdasarkan (MKJI, 1997) adalah sebagai berikut :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2.3)

Dimana :

C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (ideal)

FCw = Faktor penyesuaian untuk lebar jalan

FCsp = Faktor penyesuaian akibat pemisah arah

FCsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

FCcs = Faktor penyesuaian akibat ukuran kota (jumlah penduduk).

Tabel 2.2 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (MKJI, 1997)

Tipe jalan Kapasitas dasar Catatan

(smp/jam)

Empat lajur terbagi 1650 Per lajur

atau jalan satu arah

Empat lajur tak 1500 Per lajur

terbagi

Dualajur tak terbagi 2900 Total dua arah

16
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota pada Jalan Perkotaan
(MKJI, 1997)

Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk

ukuran kota
< 0,1 0,86
0,1-0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,0-3,0 1,00
>3 1,04

Tabel 2.5 Tabel ekivalensi mobil penumpang untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah
(MKJI, 1997).

Tipe jalan: Arus lalu lintas per EMP

Jalan terbagi dan lajur (kend/jam) HV MC
jalan satu arah
Dua lajur satu arah 0 1,3 0,40
(2/1)

Empat lajur terbagi ≥1050 1,2 0,25

(4/2D)

Tabel 2.6: Lanjutan

Tipe jalan: Em
Jalan terbagi dan Arus lalu lintas p
jalan satu arah per lajur H MC
(kend/jam) V

Enam lajur terbagi ≥ 1, 0,2

(6/2D) 1100 2 5

17
Tabel 2.7 Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan
perkotaan (MKJI, 1997)

Tipe Lebar jalur lalu lintas FCw

jalan efektif (Wc)
(m)
Empat lajur terbagi Per lajur
atau jalan
satu arah 3,00 0.92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat lajur tak Per lajur
terbagi
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua lajur tak Total dua arah
terbagi
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34

18
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (MKJI, 1997).
Pemisahan arah SP 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
%-%
Dua lajur 1,00 0,98 0,94 0,91 0,88
FCs 2/2
p Empat 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
lajur
4/2

Tabel 2.9 Tabel ekivalensi mobil penumpang untuk jalan perkotaan tak terbagi (MKJI,
1997).
Tipe Arus lalu lintas Em
jalan: Jalan total dua arah p
tak terbagi (kend/jam) HV MC
Lebar jalur lalu lintas
Wc(m)
≤6 ≤6
Dua lajur tak 0 1,3 0,5 0,4
terbagi ≥ 1800 1,2 0,3 0
(2/2 UD) 5 0,2
5
Empat lajur tak 0 1, 0,4
terbagi 3 0
(4/2 UD)
≥ 3700 1, 0,2
2 5

19
Tabel 2.10 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
pada jalan perkotaan (MKJI, 1997).
Tipe jalan Kelas Faktor penyesuaian
hambatan pengaruh hambatan samping
samping dan lebar bahu
Lebar bahu efektif Ws
≤ 1,0 1,5 ≥
0,5 2,0
VL 0,9 0,98 1,0 1,03
6 1
L 0 0,97 1,0 1,02
, 0
4
4/2 D M 0,9 0,95 0,9 1,00
2 8
H 0,8 0,92 0,9 0,98
8 5
VH 0,8 0,88 0,9 0,96
4 2
VL 0,9 0,99 1,0 1,03
6 1
L 0,9 0,97 1,0 1,02
4 0
4/2 UD M 0,9 0,95 0,9 1,00
2 8
H 0,8 0,91 0,9 0,98
7 4
VH 0,8 0,86 0,9 0,95
0 0
VL 0,9 0,96 0,9 1,01
4 9
2/2 UD atau jalan L 0,9 0,94 0,9 1,00

20
 satu arah 2 7
M 0,8 0,92 0,9 0,08
9 5
H 0,8 0,86 0,9 0,95
2 0
VH 0,7 0,79 0,8 0,91
3 5

Tabel 2.11: Nilai EMP (MKJI 1997)

Tipe Kendaraan Emp
Kendaraan Berat (HV) 1,3
Kendaraan ringan (LV) 1.0
Sepeda Motor (MC) 0,5

2.13 Manajemen Lalu lintas

Manajemen lalu lintas adalah suatu proses pengaturan dan
penggunaan system jalan raya yang sudah ada dengan tujuan untuk memenuhi
suatu tujuan tertentu tanpa perlu penambahan atau pembuatan infrastruktur
yang baru.(Alamsyah 2018).
Manajemen lalu lintas diterapkan untuk memecahkan masalah lalu
lintas jangka pendek atau diterapkan untuk mengantisipasi masalah lalu lintas
yang berkaitan (misalnya kemacetan lalu lintas pada tahap kontruksi, dll).
Tujuan pokok manajemen lalu lintas adalah untuk memaksiumkan pemakaian
system jalan yang ada dan meningkatkan keamanan jalan tanpa merusak
kualitaslingkungan.

2.14 Ruang Lingkup Manajemen Lalu Lintas

Manjemen lalu lintas dapat dikelompokkan menjadi 4 bagian yaitu :

a. Manajemen lalu lintas yang melakukan perubahan sistem jalan

secara fisik.

b. Manajemen lalu lintasyang berupa pengaturan-pengaturan

21
 terhadap arus lalu lintas (non fisik).
c. Penyediaan informasi bagi pemakai jalan.

d. Penerapan tarif untuk pemakai prasarana jalan.

2.15 Kemacetan
Kemacetan lalu lintas terjadi bila pada kondisi lalu lintas di jalan raya
mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat adanya
hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil (Sumadi, 2006).
Kemacetan adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas
jalan yang ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang
mengakibatkan kecepatan bebas ruas jalan tersebut mendekati atau melebihi 0
km/jam sehingga menyebabkan terjadinya antrian. Terjadinya kemacetan dapat
dilihat dari nilai derajat kejenuhan yang terjadi pada ruas jalan yang ditinjau,
dimana kemacetan terjadi jika nilai derajat kejenuhan tercapai lebih dari 0,8
(MKJI, 1997).
Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi.
Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga
kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila
kendaraan harus berhenti atau bergerak lambat.
Kemacetan apabila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (Level of
Service) pada saat LOS < C.LOS < C, kondisi arus lalu lintas mulai tidak
stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan samping yang
timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil. Pada kondisi ini volume kapasitas
lebih besar atau sama dengan 0,80 (V/C > 0,80), jika tingkat pelayanan sudah
mencapai E aliran lalu lintas menjadi tidak stabil sehingga terjadilah tundaan
berat yang disebut dengan kemacetan lalu lintas.
Lalu lintas tergantung kepada kapasitas jalan, banyaknya lalu lintas
yang ingin bergerak, tetapi kalau kapasitas jalan tidak dapat menampung, maka
lalu lintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas
jaringan jalan maksimum. Kemacetan lalu lintas pada ruas jalan raya terjadi
saat arus kendaraan lalu lintas meningkat seiring bertambahnya permintaan

22
 perjalanan pada suatu periode tertentu serta jumlah pemakai jalan melebihi dari
kapasitas yang ada.
Untuk ruas jalan perkotaan, apabila perbandingan volume per kapasitas
menunjukkan angka diatas 0,80 sudah dikategorikan tidak ideal lagi yang
secara fisik dilapangan dijumpai dalam bentuk permasalahan kemacetan lalu
lintas. Jadi kemacetan adalah turunnya tingkat kelancaran arus lalu lintas pada
jalan yang ada, dan sangat mempengaruhi para pelaku perjalanan, baik yang
menggunakan angkutan umum.

2.16 Hambatan Samping

Kelas hambatan saping di tetapkan dari jumlah total nilai frekuensi
kejadian setiap jenis hambatan samping yang diperhitungkan yang masing –
masing telah dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian hambatan
samping dihitung berdasarkan pengamatan langsung dilapangan untuk periode
waktu satu jam di sepanjang segmen yang diamati. Bobot jenis hambatan
samping di tetapkan pada table 2.10 dan kriteria hambatan samping
berdasarkan frekuensi kejadian ditetapkan sesuai dengan tabel 2.11

Tabel 2.13: Faktor bobot hambatan samping (MKJI,1997)

Faktor
Tipe kejadian Simbol Bobot
hambatan samping
Jalan Jalan Luar
Perkotaan kota
Pejalan kaki PED 0,5 0,6
Parkir, kendaraan PSV 1,0 0,8
berhenti
Kendaraan masuk + EEV 0,7 1,0
keluar
Kendaraan lambat SMV 0,4 4,0

23
Tabel 2.14: Penentuan kelas hambatan samping (MKJI ,1997)

Kelas Jumlah berbobot

hambatan kejadian Kondisi khas
samping
per 200m (kedua sisi)
(SFC) Kode
Jalan Jalan Jalan Jalan luar
Perkotaaa Luar perkotaan
Kota
n kota
Sangat VL <100 < 50 Daerah Perdesaan,
rendah permukima pertanian
n: jalan ataubelum
dengan berkembang
jalan
samping
Rendah L 100 – 299 50 – Daerah Perdesaan,
150 permukima beberapa
n: bangunan
beberapa dan kegiatan
kendaraan samping
umum dst. jalan
Sedang M 300 – 499 150 – Daerah Kampung,
250 industri: kegiatan
beberapa permukima
toko n
di sisi
jalan

24
 Tabel 2.15: Lanjutan
Kelas Jumlah berbobot
hambatan kejadian per Kondisi khas
samping (SFC) 200m
Kode (kedua
sisi)
Jalan Jalan Jalan Jalan
Luar luar
Perkotaaa perkotaan
n Kota Kota
Tinggi H 500 – 899 250 – 350 Daerah Kampung,
komersial: beberapa
aktivitas kegiatan
sisi pasar
jalan
tinggi
Sangat VH > 900 > 350 Daerah Hampir
tinggi komersial perkotaan,
dengan banyak
aktivitas pasar/kegiata
pasar n niaga
disamping
jalan.

2.17 Efektifitas
Pengertian efektifitas secara umum menunjukan sampai seberapa jauh
tercapainya suatu tujuan yang terlebih dahulu ditentukan.Efektifitas adalah
suatu ukuran yang menyatakan seberapa jauh target (kuantitas,kualitas dan
waktu) telah tercapai. Dimana semakin besar persentase target yang dicapai,
semakin tinggi efektifitasnya. Ukuran efektifitas polisi tidur pada lokasi
penelitian ialah target yang dicapai dengan berkurangnya kecepatan kendaraan
roda empat (mobil penumpang), dan roda dua (sepeda motor) saat melewati
polisi tidur (Ansusanto dkk., 2010).

25
2.18 Penempatan Fasilitas Pengendali Kecepatan Lalu Lintas
Penempatan fasilitas pengendali kecepatan ini haruslah didasarkan
kepada pertimbangan adanya kebutuhan dan perencanaan fasilitas dengan
memperhatikan hal - hal sebagai berikut (Direktorat Jenderal Prasarana
Wilayah, 2004):

 Persyaratan geometrik jalan.

 Persyaratan keselamatan lalu lintas jalan.

 Aspek legalitas.

 Sejalan atau merupakan pelengkap dari fasilitas yang telah ada

 Drainase jalan.

 Persyaratan aksesibilitas penyandang cacat.

 Ramah ligkungan.

2.19 Dampak Penempatan Fasilitas Pengendali Kecepatan Lalu Lintas

Beberapa dampak positif dan negatif yang ditimbulkan oleh fasilitas
polisi tidur yaitu sebagai berikut (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah,
2004):
1. Dampak positif.

1) Secara visual, memberikan informasi awal untuk

melaksanakan tindakan antisipatif.
2) Secara fisik tidak menimbulkan getaran atau suara.

3) Secara fisik membantu meningkatkan kewaspadaan.

4) Secara fisik memaksa pengendara menurunkan kecepatan.

2. Dampak negatif
1) Adanya aintenance cost (biaya pemeliharaan) kendaraan

26
 yang besar diakibatkan fasilitas polis tidur apabila
pengendara tidak menurunkan kecepatannya.

2) Adanya potensi kecelakaan lalu lintas atau kerusakan

kendaraan apabila tidak dirancang dan dilaksanakan sesuai
standar yang disyaratkan.

2.20 Peraturan mengenai Speed Bump

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No PM
82 Tahun 2018 menimbang bahwa perlunya speed bump pada ruas jalan adalah
untuk mewujudkan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu
lintas diperlukan pedoman penggunaan fasilitas perlengkapan jalan berupa
alat pengendali dan pengaman pengguna jalan. Bahwa berdasarkan
pertimbangan sebagaimana dimaksud, perlu menetapkan Peraturan Menteri
Perhubungan tentang Alat Pengendali dan Pengaman Pengguna Jalan.
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No
PM 82 Tahun 2018 Speed Bump sebagaimana dimaksud pada ayat (2) speed
bump berbentuk penampang melintang dengan spesifikasi:

a) Terbuat dari bahan badan jalan, karet, atau bahan lainnya yang
memiliki pengaruh serupa
b) Memiliki ukuran tinggi antara 8 (delapan) sampai dengan 15 (lima
belas) sentimeter, lebar bagian atas antara 30 (tiga puluh) sampai
dengan 90 (Sembilan puluh) sentimeter dengan kelandaian paling
banyak 15 (limabelas) persen; dan
c) Memiliki kombinasi warna kuning atau putih berukuran 20 (dua
puluh) sentimeter dan warna hitam berukuran 30 (tiga puluh)
sentimeter.
Penggunaan atau pemasangan speed bump tidak seluruhnya memiliki
izin atau mendapat rekomendasi. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 3
Tahun 2004 (selanjutnya disingkat Permenhub No.3/2004), pada Pasal 5
ditentukan mengenai criteria pembangunan speed bump atau pembatas
kecepatan kendaraan bermotor. Ketinggian maksimal dari speed bump adalah

27
12 cm, lebar minimal 15 cm, dan sisi miring dengan kelandaian maksima
l15%. Ketentuan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 15 Permenhub
No.3/2004 tidak seluruhnya diterapkan dalam pembangunan speed bump
sehingga menimbulkan ketidaknyamanan para pengemudi dalam melakukan
perjalanannya. Pasal 4 Permenhub No.3/2004 menentukan bahwa jalan yang
memiliki polisi tidur atau speed bump wajib memiliki rambu peringatan.
Speed bump seharusnya terbuat dari material karet (rubber) sehingga
tidak merusak kendaraan, serta tidak membuat tubuh pengendara menjadi
terhempas ketika melewatinya, selanjutnya diberi cat warna garis belang
hitam dan kuning, atau hitam dan putih dengan komposisi hitam panjang 30
cm dan putih/kuning 20 cm agar pengguna kendaraan bermotor dapat melihat
dengan jelas dan lebih waspada dalam melewatinya.

28
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Rancangan Penelitian

3.1.1 Tempat penelitian
Penelitian ini dilaksanakan di Jalan Muchtar Lutfi (dari arah rektorat
Universitas Riau menuju gerbang SM Amin) Kota Pekanbaru.

Lokasi Penelitian

Gambar 3. 1 Denah jalan Tuanku Tambusai, Pekanbaru

29
3.1.2 Waktu penelitian
Penelitian ini dilakukan selama 3 hari di mulai pada hari selasa 14-16 juni
2022 mulai dari pukul 07.00 - 08.00 dan 09.00 – 10.00 WIB, Siang hari dari pukul
12.00 -13.00 WIB dan di lanjut Sore hari pada pukul 16.00 - 17.00 WIB.

3.1.3 Peralatan
1. Kamera ponsel
2. Tripod
3. Bendera penanda
3.2 Teknik Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data merupakan suatu teknik yang dibutuhkan dalam
melakukan penelitian karena hal ini dapat membuat hasil dari penelitian menjadi
lebih akurat. Teknik pengumpulan data yang dilakukan dalam mengumpulkan
data speed bump yaitu dengan pengumpulan data primer yang dilakukan dengan
cara survei langsung di lapangan. Berikut kegiatan survei yang dilakukan, yaitu:

1. Melakukan survey secara langsung ke lokasi yang sudah di ditentukan, hal ini
dilakukan untuk mendapatkan data yang lebih akurat dari objek penelitian
yang dilakukan.
2. Dokumentasi, survei yang dilakukan menggunakan kamera ponsel untuk
mendapatkan data kecepatan kendaraan yang melewati speed bump pada Jl.
Muchtar Lutfi melalui perantara video yang direkam menggunakan kamera
ponsel.
3. Menganalisa segala situasi yang terjadi pada lokasi penelitian mulai dari
padat nya arus lalu lintas, dan hambatan samping yang ada dilokasi penelitian

3.3 Teknik Analisis Data

Dalam penelitian ini teknik analisis data yang digunakan adalah analisis
kuantitatif. Analisis kuantitatif merupakan pengumpulan data penelitian yang
dilakukan dengan cara mengunakan serangkaian tes atau survei yang dilakukan
langsung pada objek penelitian. Berikut merupakan analisis yang dilakukan pada
penelitian ini :

1. Menentukan ekivalen mobil penumpang

Jalan Muchtar Lutfi merupakan tipe jalan Empat lajur terbagi (4/2D).

30
 Untuk nilai EMP yang digunakan yaitu berdasarkan MKJI 1997.

Tabel 1 EMP untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

Sumber : MKJI 1997

2. Menentukan kecepatan rata-rata waktu (UTMS)
Analisis kecepatan rata-rata waktu yang dilakukan pada kendaraan yang
melewati speed bump pada Jl. Muchtar Lutfi melalui perantara video yang
direkam menggunakan kamera ponsel sesuai dengan sesi yang dilakukan,
baik sesi pagi, siang ataupun sore. Berikut merupakan rumus untuk
mendapatkan kecepatan rata-rata waktu.
∑

3. Menentukan kecepatan rata-rata ruang (USMS)

Analisis kecepatan rata-rata ruang yang dilakukan pada kendaraan yang
melewati speed bump pada Jl. Muchtar Lutfi melalui perantara video yang
direkam menggunakan kamera ponsel sesuai dengan sesi yang dilakukan,
baik sesi pagi, siang ataupun sore. Berikut merupakan rumus untuk
mendapatkan kecepatan rata-rata ruang.

31
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil Pengamatan

4.1.1 Analisa Volume Lalu Lintas Jalan Muchtar Luthfi
Data volume lalu lintas kendaraan sepeda motor dan mobil Jalan Muchtar
Luthfi yang diambil selama melakukan survei pada jam 07.00-08.00, 09.00-10.00,
12.00-13.00, dan 16.00-17.00 adalah sebagai berikut.
Lokasi : Jalan Muchtar Luthfi
Tinjauan : Speed Bump
Tabel 4. 1 Data volume kendaraan pada ruas Jalan Muchtar Luthfi

Kendaraan
Total
Hari/Tanggal Periode Waktu Sepeda Motor
Mobil (LV) Volume
(MC)
Lalu Lintas
Selasa/14 Juni 07.00 - 08.00 159 79 118,75
2022

09.00 - 10.00 124 51 82

12.00 - 13.00 186 75 121,5
16.00 - 17.00 642 136 296,5
Rabu/15 Juni 2022 07.00 - 08.00 184 37 83

09.00 - 10.00 158 54 93,5

12.00 - 13.00 152 89 127

16.00 - 17.00 635 112 270,75

Jumat/17 Juni 07.00 - 08.00 121 32 62,25

2022
09.00 - 10.00 138 54 88,5
12.00 - 13.00 119 43 72,25
16.00 - 17.00 367 97 188,75

32
Geometrik Jalan
Lebar jalur : 501 cm
Bahu jalan : 330 cm
Drainase : 6 cm

Dimensi Rumble Strips / Speed Bump

Lebar Rumble Strips / Speed Bump : 88 cm
Tinggi Rumble Strips / Speed Bump : 6 cm

Volume Lalu Lintas:

Q=n/t

( )
a)
( )
b)

33
 4.1.2 Data Kecepatan Rata-rata Sebelum Melewati Speed Bump
Lokasi : Jalan muchtar lutfi (dari arah rektorat menuju pintu SM Amin)

Hari ke – 1

Kecepatan rata – rata Kecepatan rata –

Waktu
(m/s) rata (km/jam)
Sebelum Interval
Sepeda Sepeda
Melewati Mobil Mobil
Motor Motor
Speed Bump
07.00 – 07.15 6.729082426 6.068500361 24.22469673 21.8466013

A1 07.15 – 07.30 6.706958867 6.444243321 24.14505192 23.19927596

(07.00 – 08.00 07.30 – 07.45 6.81088256 8.032128514 24.54843786 28.91566265
WIB)
07.45 – 08.00 6.84032957 6.140231332 24.62518645 22.1048328

09.00 – 09.15 7.332938766 6.270854249 26.39857956 22.5750753

A2 09.15 – 09.30 7.140271515 6.769798829 25.70497746 24.37127578

(09.00 – 10.00 09.30 – 09.45 7.729643993 6.271266996 27.82671837 22.57656118
WIB)
09.45 – 10.00 6.900400858 6.788391742 24.84144309 24.43821027

12.00 – 12.15 6.706975653 6.72880831 24.14511235 24.22370992

A3 12.15 – 12.30 6.459686528 6.27287652 23.2548715 22.58235547

(12.00 – 13.00 12.30 – 12.45 6.15041495 5.548506976 22.14149382 19.97462511
WIB)
12.45 – 13.00 6.168429706 5.42046227 22.20634694 19.51366417

16.00 – 16.15 6.876272268 5.913628565 24.75458016 21.28906283

A4 16.15 – 16.30 6.99820043 6.204795002 25.19352155 22.33726201

(16.00 – 17.00 16.30 – 16.45 6.672781158 6.648067726 24.02201217 23.93304381
WIB)
16.45 – 17.00 7.089888206 7.053568304 25.52359754 25.3928459

34
Hari ke – 2

Kecepatan rata – rata Kecepatan rata –

Waktu
(m/s) rata (km/jam)
Sebelum Melewati Interval
Sepeda Sepeda
Speed Bump Mobil Mobil
Motor Motor

07.00 – 07.15 6.193436777 6.358248528 22.2963724 22.8896947

A1 07.15 – 07.30 6.772509535 6.285263615 24.38103433 22.62694902
(07.00 – 08.00 WIB) 07.30 – 07.45 7.279446365 6.289631969 26.20600691 22.64267509

07.45 – 08.00 7.088365069 6.263811819 25.51811425 22.54972255

09.00 – 09.15 7.508392888 6.595832567 27.0302144 23.74499724

A2 09.15 – 09.30 7.37814276 6.5282071 26.56131394 23.50154556

(09.00 – 10.00 WIB) 09.30 – 09.45 7.625982708 6.591770069 27.45353775 23.73037225

09.45 – 10.00 7.526931405 6.607009378 27.09695306 23.78523376

12.00 – 12.15 6.372549562 6.281671778 22.94117842 22.6140184

A3 12.15 – 12.30 7.686918896 6.645725454 27.67290802 23.92461163

(12.00 – 13.00 WIB) 12.30 – 12.45 7.055560125 7.404443786 25.40001645 26.65599763

12.45 – 13.00 6.773000788 6.308224705 24.38280284 22.70960894

16.00 – 16.15 7.262770493 6.96000594 26.14597378 25.05602139

A4 16.15 – 16.30 7.174098775 6.736333829 25.82675559 24.25080178
(16.00 – 17.00 WIB) 16.30 – 16.45 6.81987804 6.275852438 24.55156094 22.59306878

16.45 – 17.00 7.000818964 6.345304973 25.20294827 22.8430979

35
Hari ke – 3
Kecepatan rata – rata Kecepatan rata –
Waktu
(m/s) rata (km/jam)
Sebelum Melewati Interval
Sepeda Sepeda
Speed Bump Mobil Mobil
Motor Motor

07.00 – 07.15 7.170038881 6.917077176 25.81213997 24.90147783

A1 07.15 – 07.30 7.023638552 6.772934843 25.28509879 24.38256543

(07.00 – 08.00 WIB) 07.30 – 07.45 7.051576467 7.584796337 25.38567528 27.30526681

07.45 – 08.00 7.395248981 6.799646634 26.62289633 24.47872788

09.00 – 09.15 7.27251522 6.737817882 26.18105479 24.25614437

A2 09.15 – 09.30 7.480531343 7.010949569 26.92991283 25.23941845

(09.00 – 10.00 WIB) 09.30 – 09.45 7.267678199 6.759606466 26.16364152 24.33458328

09.45 – 10.00 7.960136587 6.405144104 28.65649171 23.05851878

12.00 – 12.15 6.271869567 6.080243326 22.57873044 21.88887597

A3 12.15 – 12.30 6.482951365 5.797341238 23.33862492 20.87042846

(12.00 – 13.00 WIB) 12.30 – 12.45 6.501837493 6.434534474 23.40661497 23.16432411

12.45 – 13.00 7.501928576 6.369975375 27.17034875 22.93191135

16.00 – 16.15 31.42634098 27.36244963 113.1348275 98.50481866

A4 16.15 – 16.30 23.21653702 21.0723043 83.57953327 75.8602955
(16.00 – 17.00 WIB) 16.30 – 16.45 67.15761819 54.2643156 241.7674255 195.3515362

16.45 – 17.00 1.334180221 1.228664274 4.803048795 4.423191385

36
 4.1.3 Data Kecepatan Rata-rata Saat Melewati Speed Bump
Lokasi : Jalan muchtar lutfi (dari arah rektorat menuju pintu SM Amin)
Hari ke – 1

Kecepatan rata – rata Kecepatan rata –

Waktu
(m/s) rata (km/jam)
Di Saat Melewati Interval
Sepeda Sepeda
Speed Bump Mobil Mobil
Motor Motor

07.00 – 07.15 0.678419205 0.397317912 2.44230914 1.430344482

A1 07.15 – 07.30 0.715712526 0.514025026 2.576565094 1.850490095
(07.00 – 08.00 WIB) 07.30 – 07.45 0.783503957 0.679420956 2.820614245 2.445915441

07.45 – 08.00 0.819744211 0.43042563 2.951079161 1.549532267

09.00 – 09.15 0.265621158 0.192993126 0.95623617 0.694775254

A2 09.15 – 09.30 0.211545352 0.225703322 0.761563269 0.81253196

(09.00 – 10.00 WIB) 09.30 – 09.45 0.265826234 0.171835527 0.956974442 0.618607896

09.45 – 10.00 0.218760615 0.202772282 0.787538213 0.729980215

12.00 – 12.15 0.263264365 0.128284992 0.947751714 0.461825971

A3 12.15 – 12.30 0.333112185 0.25576418 1.199203865 0.920751048

(12.00 – 13.00 WIB) 12.30 – 12.45 0.203578093 0.16496641 0.732881136 0.593879076

12.45 – 13.00 0.205318379 0.164423825 0.739146165 0.591925769

16.00 – 16.15 0.646550602 0.420690271 2.327582166 1.514484974

A4 16.15 – 16.30 0.56566348 0.384136381 2.036388528 1.382890973
(16.00 – 17.00 WIB) 16.30 – 16.45 0.534186064 0.40315052 1.92306983 1.451341872

16.45 – 17.00 0.507944171 0.399999949 1.828599017 1.439999817

37
 Hari ke – 2

Kecepatan rata – rata Kecepatan rata –

Waktu
(m/s) rata (km/jam)
Di Saat Melewati Interval
Sepeda Sepeda
Speed Bump Mobil Mobil
Motor Motor

07.00 – 07.15 0.819614315 0.636961426 2.950611535 2.293061135

A1 07.15 – 07.30 0.843674655 0.683531968 3.037228756 2.460715084

(07.00 – 08.00 WIB) 07.30 – 07.45 0.740027413 0.595299883 2.664098688 2.143079579

07.45 – 08.00 0.681132094 0.529370147 2.45207554 1.90573253

09.00 – 09.15 0.664974897 0.456661985 2.39390963 1.643983146

A2 09.15 – 09.30 0.674787004 0.458704284 2.429233214 1.651335423
(09.00 – 10.00 WIB) 09.30 – 09.45 0.756958263 0.474731842 2.725049748 1.709034631

09.45 – 10.00 0.682750269 0.373584833 2.45790097 1.3449054

12.00 – 12.15 0.817310054 0.636961426 2.942316196 2.293061135

A3 12.15 – 12.30 0.843235452 0.683531968 3.035647626 2.460715084

(12.00 – 13.00 WIB) 12.30 – 12.45 0.790827615 0.595299883 2.846979414 2.143079579

12.45 – 13.00 0.681132094 0.529370147 2.45207554 1.90573253

16.00 – 16.15 0.588069222 0.43188698 2.117049199 1.554793127

A4 16.15 – 16.30 0.627012356 0.444857862 2.257244482 1.601488302
(16.00 – 17.00 WIB) 16.30 – 16.45 0.624404063 0.431015567 2.247854627 1.55165604

16.45 – 17.00 0.569658997 0.345833001 2.050772391 1.244998804

38
 Hari ke – 3

Kecepatan rata – rata Kecepatan rata –

Waktu
(m/s) rata (km/jam)
Di Saat Melewati Interval
Sepeda Sepeda
Speed Bump Mobil Mobil
Motor Motor

07.00 – 07.15 0.939409034 0.491986365 3.381872521 1.771150914

A1 07.15 – 07.30 0.932000611 0.435160766 3.3552022 1.566578759

(07.00 – 08.00 WIB) 07.30 – 07.45 0.910102968 0.670795868 3.276370685 2.414865125

07.45 – 08.00 0.859800704 0.539373516 3.095282534 1.941744656

09.00 – 09.15 0.701975794 0.44239979 2.527112857 1.592639245

A2 09.15 – 09.30 0.656245912 0.398365599 2.362485285 1.434116157
(09.00 – 10.00 WIB) 09.30 – 09.45 0.671335574 0.452752993 2.416808067 1.629910776

09.45 – 10.00 0.715328613 0.364638678 2.575183005 1.312699239

12.00 – 12.15 0.484840298 0.131757309 1.745425072 0.474326313

A3 12.15 – 12.30 0.695487549 1.639046057 2.503755177 1.808838991

(12.00 – 13.00 WIB) 12.30 – 12.45 0.783503957 0.652818627 2.820614245 2.445915441

12.45 – 13.00 0.34209377 0.39377137 2.063649672 1.417576932

16.00 – 16.15 0.677505188 0.41995152 2.439018676 1.511825473

A4 16.15 – 16.30 0.65870053 0.408711473 2.371321908 1.471361302
(16.00 – 17.00 WIB) 16.30 – 16.45 0.656266519 0.435830218 2.362559469 1.568988786

16.45 – 17.00 0.651382316 0.486506081 2.344976338 1.751421892

39
 4.1.4 Data Kecepatan Rata-rata Setelah Melewati Speed Bump
Lokasi : Jalan muchtar lutfi (dari arah rektorat menuju pintu SM Amin)
Hari ke – 1
Kecepatan rata – rata Kecepatan rata –
Waktu
(m/s) rata (km/jam)
Setelah Melewati Interval
Sepeda Sepeda
Speed Bump Mobil Mobil
Motor Motor

07.00 – 07.15 5.910205234 5.309427072 21.27673884 19.11393746

A1 07.15 – 07.30 5.731324182 5.467548024 20.63276705 19.68317289

(07.00 – 08.00 WIB) 07.30 – 07.45 5.76069784 6.10879895 20.73851222 21.99167622

07.45 – 08.00 5.489427175 5.48908515 19.76193783 19.76070654

09.00 – 09.15 5.333876189 5.10971339 19.20195428 18.3949682

A2 09.15 – 09.30 5.598059065 5.697907928 20.15301263 20.51246854
(09.00 – 10.00 WIB) 09.30 – 09.45 5.711681414 5.174836139 20.56205309 18.6294101

09.45 – 10.00 6.054516573 5.44014507 21.79625966 19.58452225

12.00 – 12.15 2.480552876 5.309427072 8.929990355 19.11393746

A3 12.15 – 12.30 5.731324182 5.467548024 20.63276705 19.68317289
(12.00 – 13.00 WIB) 12.30 – 12.45 3.541428824 3.024607062 12.74914377 10.88858542

12.45 – 13.00 3.45948813 3.287662994 12.45415727 11.83558678

16.00 – 16.15 7.205934524 6.773164985 25.94136429 24.38339394

A4 16.15 – 16.30 7.276198455 7.592135199 26.19431444 27.33168672

(16.00 – 17.00 WIB) 16.30 – 16.45 7.010983922 6.86665277 25.23954212 24.71994997

16.45 – 17.00 6.867548224 7.63798357 24.72317361 27.49674085

40
 Hari ke – 2

Kecepatan rata – rata Kecepatan rata –

Waktu
(m/s) rata (km/jam)
Setelah Melewati Interval
Sepeda Sepeda
Speed Bump Mobil Mobil
Motor Motor

07.00 – 07.15 6.935821753 6.529644354 24.96895831 23.50671967

A1 07.15 – 07.30 7.208810557 6.083262091 25.951718 21.89974353

(07.00 – 08.00 WIB) 07.30 – 07.45 7.326647542 7.352708372 26.37593115 26.46975014

07.45 – 08.00 6.998623354 6.022835606 25.19504407 21.68220818

09.00 – 09.15 5.300773848 5.749713731 19.08278585 20.69896943

A2 09.15 – 09.30 5.716777224 5.183987706 20.58039801 18.66235574
(09.00 – 10.00 WIB) 09.30 – 09.45 5.947231712 6.591770069 21.41003416 23.73037225

09.45 – 10.00 5.640040134 4.908388663 20.30414448 17.67019919

12.00 – 12.15 6.910931182 6.529644354 24.87935226 23.50671967

A3 12.15 – 12.30 7.38407988 6.083262091 26.58268757 21.89974353

(12.00 – 13.00 WIB) 12.30 – 12.45 7.526771307 7.352708372 27.09637671 26.46975014

12.45 – 13.00 6.998623354 6.022835606 25.19504407 21.68220818

16.00 – 16.15 8.628823966 7.675160669 31.06376628 27.63057841

A4 16.15 – 16.30 7.715596302 6.683460718 27.77614669 24.06045859
(16.00 – 17.00 WIB) 16.30 – 16.45 7.149096143 7.066385658 25.73674612 25.43898837

16.45 – 17.00 7.080805283 6.300483975 25.49089902 22.68174231

41
 Hari ke – 3

Kecepatan rata – rata Kecepatan rata –

Waktu
(m/s) rata (km/jam)
Setelah Melewati Interval
Sepeda Sepeda
Speed Bump Mobil Mobil
Motor Motor

07.00 – 07.15 5.710031902 5.081507155 20.55611485 18.29342576

A1 07.15 – 07.30 5.788056868 5.585080229 20.83700473 20.10628883

(07.00 – 08.00 WIB) 07.30 – 07.45 5.935732656 5.332329086 21.36863756 19.19638471

07.45 – 08.00 5.80520345 5.533103713 20.89873242 19.91917337

09.00 – 09.15 5.728937476 5.313704032 20.62417491 19.12933452

A2 09.15 – 09.30 5.409810487 5.048334635 19.47531775 18.17400469
(09.00 – 10.00 WIB) 09.30 – 09.45 5.487546931 4.941556797 19.75516895 17.78960447

09.45 – 10.00 5.992165672 4.728026579 21.57179642 17.02089569

12.00 – 12.15 5.775771949 5.683493211 20.79277902 20.46057556

A3 12.15 – 12.30 5.720699551 5.392996534 20.59451838 19.41478752
(12.00 – 13.00 WIB) 12.30 – 12.45 5.793945049 6.201037629 20.85820218 22.32373547

12.45 – 13.00 5.844932745 5.704943259 21.04175788 20.53779573

16.00 – 16.15 5.471626437 5.214858524 19.69785517 18.83591539

A4 16.15 – 16.30 5.472136332 5.178029897 19.69969079 18.64090763

(16.00 – 17.00 WIB) 16.30 – 16.45 5.437160486 5.000605613 19.57377775 18.00218021

16.45 – 17.00 2.428924311 2.795927805 8.74412752 10.0653401

42
4.1.5 Data hambatan samping

Lawan
Hari / Periode Pejalan Kendaraan Arah
Total
Tanggal Waktu Kaki Berhenti

07.00 – 08.00 1 1 2
09.00 – 10.00 19 2 3 24
14/06/2022
12.00 – 13.00 0
16.00 – 17.00 2 1 3
07.00 – 08.00 2 2
09.00 – 10.00 2 2
15/06/2022
12.00 – 13.00 2 2
16.00 – 17.00 3 1 4
07.00 – 08.00 1 2 3
09.00 – 10.00 43 2 1 46
17/06/2022
12.00 – 13.00 1 2 3
16.00 – 17.00 0

43
4.1.6 Grafik
 Hari Pertama

Hari Pertama Sebelum SpeedBump m/s

10
8
6
4
2
0

Motor Mobil

Hari Pertama Sebelum SpeedBump

km/jam
40
30
20
10
0

Motor Mobil

44
 Hari Pertama Saat SpeedBump m/s
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

Motor Mobil

Hari Pertama Saat SpeedBump km/jam

3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0

Motor Mobil

45
 Hari Pertama Saat SpeedBump m/s
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

Motor Mobil

Hari Pertama Setelah SpeedBump m/s

10
8
6
4
2
0

Motor Mobil

46
 Hari Pertama Saat SpeedBump km/jam
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0

Motor Mobil

Hari Pertama Setelah SpeedBump

km/jam
30
25
20
15
10
5
0

Motor Mobil

47
 Hari Kedua

48
 Hari Kedua Saat SpeedBump m/s
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

Motor Mobil

Hari Kedua Saat SpeedBump km/jam

3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0

Motor Mobil

49
 Hari Kedua Saat SpeedBump m/s
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

Motor Mobil

Hari Kedua Setelah SpeedBump m/s

10
8
6
4
2
0

Motor Mobil

50
 Hari Kedua Saat SpeedBump km/jam
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0

Motor Mobil

Hari Kedua Setelah SpeedBump km/jam

35
30
25
20
15
10
5
0

Motor Mobil

51
 Hari Ketiga

52
4.1 Pembahasan
Survey dilakukan pada pagi, siang, dan sore hari yaitu pada jam 07.00-
08.00, 09.00-10.00, 12.00-13.00, dan jam 16.00-17.00 selama tiga hari untuk
menghasilkan data kecepatan kendaraan untuk sepeda motor dan mobil
penumpang.
Menurut data yang diperoleh, kecepatan kendaraan mobil penumpang dan
sepeda motor mengalami penurunan ketika melewati speed bump dan kecepatan
kendaraan mobil penumpang serta sepeda motor kembali mengalami kenaikan
setelah melewati speed bump.
Menurut (Elizer,1993) polisi tidur dapat dikategorikan efektif apabila
dapat mereduksi kecepatan suatu kendaraan hingga dibawah 5 mph atau ± 8
km/jam. Berdasarkan survei yang dilakukan pada pagi, siang, dan sore hari, speed
bump cukup efektif untuk mengurangi kecepatan pengendara.

53
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan pengamatan yang di lakukan pada jalan Muchtar Luthfi selama
survey, di temukan bahwa :
1. Speed bump efektif untuk menurunkan kecepatan pengendara sepeda
motor dan mobil penumpang di kawasan Universitas Riau.
2. Kecepatan rata-rata sebelum speed bump lebih cepat daripada
kecepatan rata-rata kendaraan setelah speed bump.
3. Pengunaan Speed Bump dalam mereduksi kecepatan sangat
berdampak positif. Speed bump dibuat untuk memperlambat laju
kecepatan kendaraan sebagai keamanan dalam berkendara.

5.2 Saran
1. Pemasangan polisi tidur (speed bump) harus dilakukan sesuai dengan
fungsinya sebagai alat pengendali kecepatan, tetapi banyak dijumpai
polisi tidur yang tidak efektif bahkan menyalahi aturan
penggunaannya.
2. Perlu adanya pemeliharaan rutin untuk polisi tidur dari instansi terkait
agar terjaganya dimensi polisi tidur yang sesuai standar sehingga tidak
mengurangi efektifitasnya dalam mreduksi kecepatan.

54
 DAFTAR PUSTAKA
adigunakarya. (2019, Juni 1). Perbedaan Speed Bump, Speed Hump dan Speed Table.
Retrieved Juni 25, 2022, from adigunakaryapersada:
https://adigunakaryapersada.co.id/2019/perbedaan-speed-bump-speed-hump-
dan-speed-table/

novita, a. (2021, Juni 1). Peraturan Speed Bump. Retrieved Juni 26, 2022, from linkedin:
https://id.linkedin.com/pulse/peraturan-pembuatan-speed-bump-renda-oktavia

Pasaribu, A. G. (2019). KAJIAN EFEKTIFITAS POLISI TIDUR (ROAD HUMPS) DALAM

MEREDUKSI KECEPATAN LALU LINTAS JALAN TUASAN DAN JALAN RUMAH SAKIT
HAJI (Studi Kasus) . Tugas Akhir, 60-90.

Putra, P. H. (22). ANALISA PENGARUH DAN PENEMPATAN “SPEED BUMP” DALAM

MEREDUKASI KECEPATAN KENDARAAN DI JALAN MH. THAMRIN DAN JALAN
SUDIRMAN KECAMTAN LUBUK PAKAM. UMSU, 60-77.

55