04 Lap Antara Hasyim Fiks

KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Warrahmatullah Wabarakatuh,
Puji syukur Kami panjatkan ke hadirat Allah SWT, atas karunia serta ridlho-Nya,
maka Kami dapat menyusun Laporan Antara sebagai bagian tahapan pelaporan
dari serangkaian proses dan tahapan pelaksanaan Studi Kelayakan Dan DPPT
Pelebaran Jalan Hasyim Ashari Pada Dinas Pekerjaan Umum Dan Penataan Ruang
Provinsi Banten Tahun Anggaran 2023.
Pada prinsipnya, Sistematika Penyusunan Laporan Antara/Teknis Studi Kelayakan

Pelebaran Jalan Hasyim Ashari ini Terdiri dari Formulasi Kebijakan
Perencanaan”,“ Aspek Teknis”, “Aspek Lingkungan dan Keselamatan”, dan
“Aspek Ekonomi”.
Akhir kata, Kami ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu
dalam penyusunan laporan ini. Kami berharap semoga Laporan ini bermanfaat bagi
proses pelaksanaan selanjutnya dari Tahapan Pelaporan Pekerjaan Studi Kelayakan
dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari.
Wassalamu’alaikum Warrahmatullah Wabarakatuh.
Serang, 2023
TIM PENYUSUN
Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari i

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................. i

DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ....................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. ix
BAB. 1 FORMULASI KEBIJAKAN PERENCANAAN .................................. 1-1
1.1 KESESUAIAN PERENCANAAN RUANG ................................. 1-1
1.2 KESESUAIAN DENGAN PRIORITAS PEMBANGUNAN ...... 1-17
1.2.1 Prioritas Pembangunan Nasional......................................... 1-17
1.2.2 Peta Jalan Indonesia Emas 2045 ......................................... 1-28
1.2.3 Kesesuaian Dengan Prioritas Pembangunan Provinsi
Banten.................................................................................. 1-31
1.2.4 Kesesuaian Dengan Prioritas Pembangunan Kota
Tangerang ............................................................................ 1-33
1.3 KAJIAN PENGADAAN TANAH ............................................... 1-39
1.4 KAJIAN TRANSPORTASI ......................................................... 1-51
1.5 FORMULASI ALTERNATIF SOLUSI ....................................... 1-57
BAB. 2 ASPEK TEKNIS .................................................................................... 2-1
2.1 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI .................................. 2-1
2.1.1 Letak Wilayah Administrasi .................................................. 2-1
2.1.2 Topografi ............................................................................... 2-4
2.1.3 Curah Hujan Dan Klimatologi .............................................. 2-5
2.1.4 Geologi .................................................................................. 2-8
2.1.5 Kependudukan ..................................................................... 2-12
2.1.6 Tutupan Lahan..................................................................... 2-15
2.2 KAJIAN KINERJA JARINGAN JALAN ...................................... 2-1
2.2.1 Lalu Lintas............................................................................. 2-1
2.2.2 Survei Dan Analisa Lalulintas ............................................... 2-5
Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari ii

2.2.3 Survai Kecepatan Perjalanan ............................................... 2-10
2.2.4 Tingkat Pelayanan ............................................................... 2-26
2.2.5 Peramalan Lalulintas ........................................................... 2-28
2.3 KONSEP DAN STANDAR PERENCANAAN JALAN ............... 2-1
2.4 PENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFI ..................... 2-7
2.5 ANALISA HIDROLOGI DAN DRAINASE ............................... 2-28
2.6 ANALISA GEOLOGI DAN GEOTEKNIK ................................ 2-37
2.6.1 Analisa Laboratorium .......................................................... 2-37
2.6.2 Survey Penyelidikan Tanah ................................................. 2-38
2.7 ANALISA GEOMETRI ............................................................... 2-43
2.7.1 Alinyemen Horizontal ......................................................... 2-43
2.7.2 Alinyemen Vertikal ............................................................. 2-52
2.8 ANALISA PERKERASAN JALAN ............................................ 2-61
2.8.1 Kombinasi Pembebanan ...................................................... 2-65
2.8.2 Angka Keamanan ................................................................ 2-66
BAB. 3 ASPEK LINGKUNGAN DAN KESELAMATAN .............................. 3-1
3.1 LINGKUNGAN BIOLOGI ............................................................ 3-1
3.1.1 Pengaruh Terhadap Flora ...................................................... 3-1
3.1.2 Pengaruh Terhadap Fauna ..................................................... 3-3
3.2 LINGKUNGAN FISIKA-KIMIA .................................................. 3-3
3.2.1 Tanah ..................................................................................... 3-3
3.2.2 Kualitas air ............................................................................ 3-5
3.2.3 Temperatur Lingkungan ........................................................ 3-5
3.2.4 Polusi Udara .......................................................................... 3-7
3.2.5 Kebisingan dan Vibrasi ......................................................... 3-8
3.3 LINGKUNAN SOSIAL, EKONOMI DAN BUDAYA ............... 3-10
3.3.1 Kependudukan ..................................................................... 3-12
3.4 KESELAMATAN JALAN ........................................................... 3-20
3.4.1 Audit Keselamatan Jalan ..................................................... 3-20
3.4.2 Rancangan Proyek Meningkatkan Keselamatan Lalulintas
............................................................................................. 3-21
Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari iii

BAB. 4 ASPEK EKONOMI ............................................................................... 4-1
4.1 BIAYA DAN MANFAAT ............................................................. 4-1
4.1.1 Biaya Proyek ......................................................................... 4-1
4.1.1.1 Biaya Pengadaan Tanah .......................................... 4-1
4.1.1.2 Biaya Administrasi Dan Sertifikasi ......................... 4-8
4.1.1.3 Biaya Perancangan .................................................. 4-9
4.1.1.4 Biaya Kontruksi....................................................... 4-9
4.1.1.5 Biaya Supervisi ..................................................... 4-10
4.1.1.6 Komponen Bukan Proyek ..................................... 4-11
4.1.1.7 Nilai Sisa Kontruksi .............................................. 4-16
4.2 MANFAAT PROYEK .................................................................. 4-16
4.2.1 Manfaat Proyek ................................................................... 4-16
4.2.1.1 Penghematan biaya operasi kendaraan .................. 4-16
4.2.1.2 Penghematan nilai waktu perjalanan ..................... 4-18
4.2.1.3 Penghematan biaya kcelakaan ............................... 4-19
4.3 EVALUASI KELAYAKAN EKONOMI .................................... 4-19
4.3.1 Biaya Investasi .................................................................... 4-21
4.3.2 Nilai Manfaat....................................................................... 4-32
4.3.3 Kelayakan Ekonomi ............................................................ 4-37
Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari iv

DAFTAR TABEL
Tabel 1-1 Tujuan Dan Sasaran Pembangunan Kota Tangerang Tahun

2024-2026 ................................................................................ 1-34
Tabel 1-2 Program Pembangunan Daerah Kota Tangerang Tahun 2022-
2026 Pada Sasaran Meningkatnya kualitas pelayanan
transportasi Perkotaan .............................................................. 1-38
Tabel 1-3 Perkiraan Kebutuhan Waktu Kegiatan Pelaksanaan
Pengadaan Tanah ..................................................................... 1-50
Tabel 2-1 Luas Wilayah Kecamatan Cipondoh Tahun 2022 ...................... 2-1
Tabel 2-2 Jumlah Rukun Warga dan Rukun Tetangga berdasarkan
Kelurahan di Kecamatan Cipondoh ........................................... 2-2
Tabel 2-3 Curah Hujan menurut bulan di Kecamatan Cipondoh Tahun
2013-2022 (mm)......................................................................... 2-6
Tabel 2-4 Hari Hujan menurut bulan di Kecamatan Cipondoh Tahun
2013-2022 .................................................................................. 2-6
Tabel 2-5 Tekanan Udara Kota Tangerang Tahun 2021-2022 (mbar) ....... 2-7
Tabel 2-6 Temperatur Kota Tangerang Tahun 2021-2022 (˚C) ................. 2-8
Tabel 2-7 Jumlah Penduduk Kecamatan Cipondoh Tahun 2022.............. 2-13
Tabel 2-8 Jumlah Penduduk Kecamatan Cipondoh Berdasarkan
Kelompok Umur Tahun 2022 .................................................. 2-14
Tabel 2-9 Kapasitas Dasar Kondisi Ideal.................................................. 2-18
Tabel 2-10 Kondisi segmen jalan ideal untuk menetapkan kecepatan arus
bebas dasar () dan kapasitas dasar () ........................................ 2-18
Tabel 2-11 Kesesuaian Jenis Kendaraan Menurut PKJI dan Tipikal
Kendaraan menurut IRMS ........................................................ 2-19
Tabel 2-12 Form Laporan Hasil Survey LHR Pada Jalan Hasyim Ashari
.................................................................................................. 2-20
Tabel 2-13 Karakteristik Tingkat Pelayanan .............................................. 2-26
Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari v

Tabel 2-14 Perhitungan LHR dan VJR Lokasi Kajaian Jalan Hasyim
Ashari ....................................................................................... 2-28
Tabel 2-15 Arus Lalu lintas Jalan Kondisi Tanpa Penanganan Tahun
2023-2047 ................................................................................ 2-29
Tabel 2-16 Arus Lalu lintas Jalan Kondisi Tanpa Penanganan
berdasarkan Ekuivalensi Mobil Penumpang Tahun 2023-
2047 .......................................................................................... 2-29
Tabel 2-17 Perhitungan Derajat Kejenuhan dan Waktu Perjalanan Tanpa
Penanganan .............................................................................. 2-31
Tabel 2-18 Arus Lalu lintas Jalan Kondisi Dengan Pelebaran
berdasarkan Ekuivalensi Mobil Penumpang Tahun 2023-
2047 .......................................................................................... 2-31
Tabel 2-19 Perhitungan Derajat Kejenuhan dan Waktu Perjalanan
Dengan Pelebaran Jalan Trase Alternatif I............................... 2-33
Dengan Pelebaran Jalan Trase Alternatif II ............................. 2-34
Dengan Pelebaran Jalan Trase Alternatif III ............................ 2-35
Tabel 2-22 Rekapitulasi Analisa Derajat Kejenuhan Pada Wilayah Studi . 2-36
Tabel 2-23 Rekapitulasi Analisa Kecepatan Aktual Pada Wilayah Studi .. 2-36
Tabel 2-24 Rekapitulasi Analisa Waktu Perjalanan Pada Wilayah Studi... 2-36
Tabel 2-25 Dimensi Kendaraan Rencana ..................................................... 2-5
Tabel 2-26 Kecepatan Rencana, , sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi
medan jalan ................................................................................ 2-6
Tabel 2-27 Titik Ikat/ koordinat poligon utama Lokasi Kajian .................. 2-10
Tabel 2-28 Koordinat Topografi Lokasi Kajian Jalan Hasyim Ashari ....... 2-10
Tabel 2-29 Data Curah Hujan Maximum Kecamatan Cipondoh................ 2-28
Tabel 2-30 Uji Konsistensi Perhitungan Metode Gumbel .......................... 2-30
Tabel 2-31 Uji Konsistensi Perhitungan Metode Pearson .......................... 2-30
Tabel 2-32 Uji Konsistensi Perhitungan Metode Normal........................... 2-31
Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari vi

Tabel 2-33 Rekapitulasi Hasil Uji Konsistensi Data/ Uji Chi kwadrat
(2) ........................................................................................... 2-31
Tabel 2-34 Kedalaman Hujan Periode Ulang ............................................. 2-32
Tabel 2-35 Hasil Hitungan Intensitas, Durasi dan Frekuensi Hujan .......... 2-32
Tabel 2-36 Perhitungan Intensitas dan Debit .............................................. 2-34
Tabel 2-37 Data Saluran Lokasi Kajian ...................................................... 2-34
Tabel 2-38 Perhitungan Hidrolika Saluran ................................................. 2-35
Tabel 2-39 Rekap Hasil DCP (cm) ............................................................. 2-42
Tabel 2-40 Panjang Bagian Lurus Maksimum ........................................... 2-44
Tabel 2-41 R Minimum Untuk setiap Kecepatan Rencana ........................ 2-45
Tabel 2-42 Panjang Lengkung Peralihan (L,) dan panjang pencapaian
superelevasi (Le) ...................................................................... 2-47
Tabel 2-43 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan
peralihan ................................................................................... 2-47
Tabel 2-44 Pelebaran Jari – Jari .................................................................. 2-48
Tabel 2-45 Hubungan Kecepatan Rencana dan Kecepatan Tempuh Rata-
rata ............................................................................................ 2-51
Tabel 2-46 Metoda Pencapaian Superelevasi Tikungan Tipe SCS ............. 2-52
Tabel 2-47 Metoda Pencapaian Superelevasi Tikungan Tipe FC .............. 2-52
Tabel 2-48 Kurva Kecepatan-Jarak Tempuh Tanjakan Tipikal Truk WPR
120 kg/kw ................................................................................. 2-53
Tabel 2-49 Kurva Kecepatan-Jarak Tempuh Tipikal Truk Dengan WPR
120 kg/kw ................................................................................. 2-54
Tabel 2-50 Kelandaian Memanjang Minimum ........................................... 2-55
Tabel 2-51 Panjang Kritis Suatu Kelandaian .............................................. 2-55
Tabel 2-52 Tipikal 2 Potongan Melintang Trase Alternatif I ..................... 2-58
Tabel 2-53 Faktor Distribusi Lajur ............................................................. 2-62
Tabel 2-54 Tingkat Reliabilitas .................................................................. 2-62
Tabel 2-55 Nilai Penyimpangan Normal Standar ....................................... 2-63
Tabel 2-56 Koefisien Drainase ................................................................... 2-63
Tabel 2-57 Indeks Permukaan Awal ........................................................... 2-64
Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari vii

Tabel 2-58 Indeks Permukaan Akhir .......................................................... 2-64
Tabel 2-59 Koefisien Kekuatan Relatif ...................................................... 2-65
Tabel 3-1 Tutupan Lahan Pada Lokasi Kajian (ha) .................................... 3-1
Tabel 3-2 Peruntukan Ruang Lokasi Kajian ............................................... 3-4
Tabel 3-3 Temperatur Berdasarkan Rata-rata Tahun, Tertinggi dan
Terendah Kota Tangerang Tahun 2021-2022 ............................ 3-7
Tabel 3-4 Komposisi Penduduk di Kelurahan Cipondoh, Kelurahan
Kenanga dan Kelurahan Gondrong .......................................... 3-12
Tabel 4-1 Zona Nilai Tanah (ZNT) Pelebaran Jalan Hasyim Ashari ......... 4-7
Tabel 4-2 Total Perkiraan Awal Nilai Tanah untuk Ganti Kerugian .......... 4-7
Tabel 4-3 Perkiraan Biaya Pembebasan ..................................................... 4-8
Tabel 4-4 Perkiraan Biaya Pekerjaan Fisik Kontruksi .............................. 4-10
Tabel 4-5 Nilai Waktu Perjalanan............................................................. 4-15
Tabel 4-6 Harga Input Parameter Analisa Biaya Operasional Kendaraan
.................................................................................................. 4-16
Tabel 4-7 Perkiraan Biaya Investasi Pembangunan Pelebaran Jalan
Hasyim Ashari.......................................................................... 4-32
Tabel 4-8 Biaya Operasional Kendaraan Untuk Kendaraan Mobil
Penumpang ............................................................................... 4-34
Tabel 4-9 Biaya Operasional Kendaraan Untuk Kendaraan Bus
Penumpang ............................................................................... 4-35
Tabel 4-10 Biaya Operasional Kendaraan Untuk Kendaraan Truk
Penumpang ............................................................................... 4-36
Tabel 4-11 Angka Kelayakan Ekonomi Proyek Pelebaran Jalan Hasyim
Ashari ....................................................................................... 4-37
Tabel 4-12 Nilai Manfaat Proyek Pelebaran Jalan Hasyim Ashari ........... 4-38
Tabel 4-13 Nilai Sekarang Biaya dan Manfaat (Hasil Diskonto) Proyek
Pelebaran Jalan Hasyim Ashari ............................................... 4-39
Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari viii

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1-1 Peta Rencana Pola Ruang Jabodetabek Punjur Indeks II-54-
2-20-3 ......................................................................................... 1-4
Gambar 1-2 Peta Rencana Struktur Ruang Jabodetabek Punjur Indeks 1-
54-2-20-3 .................................................................................... 1-5
Gambar 1-3 Struktur Ruang Wilayah Studi.................................................. 1-15
Gambar 1-4 Pola Ruang Wilayah Studi........................................................ 1-17
Gambar 1-5 Mekanise Ganti Kerugian ......................................................... 1-45
Gambar 1-6 Skema Ketentuan Penitipan Ganti Kerugian ............................ 1-47
Gambar 1-7 Row Plan Alternatif Trase I.II dan III ...................................... 1-61
Gambar 1-8 Row Plan Alternatif Trase I.II dan III 1, STA 0+000 s/d
0+350 ....................................................................................... 1-62
Gambar 1-9 Row Plan Alternatif Trase I.II dan III 1, STA 0+350 s/d
0+700 ....................................................................................... 1-63
Gambar 1-10 Row Plan Alternatif Trase I.II dan III, STA 0+0700 s/d 1+050
.................................................................................................. 1-64
.................................................................................................. 1-65
.................................................................................................. 1-66
.................................................................................................. 1-67
Gambar 2-1 Distribusi Luas Kelurahan di Kecamatan Cipondoh .................. 2-2
Gambar 2-2 Peta Administrasi Lokasi Kajian ................................................ 2-4
Gambar 2-3 Peta Topografi Kecamatan Cipondoh ....................................... 2-5
Gambar 2-4 Peta Formasi Geologi Kecamatan Cipondoh .......................... 2-12
Gambar 2-5 Peta Tutupan Lahan Kecamatan Cipondoh .............................. 2-16
Gambar 2-6 Citra Lokasi Wilayah Studi ........................................................ 2-5
Gambar 2-7 Dokumentasi Situasi Jalan Hasyim Ashari ............................... 2-7
Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari ix

Gambar 2-8 Grafik BSH Pemilihan Jenis Persimpangan ............................. 2-14
Gambar 2-9 Tundaan Lalu lintas jalan sebagai fungsi dari Derajat
Kejenuhan ................................................................................ 2-27
Gambar 2-10 Daerah milik jalan pada lokasi rencana Jalan Hasyim Ashari
STA. 0+000 ................................................................................ 2-6
Gambar 2-11 Penampang Melintang jalan pada lokasi rencana Jalan
Hasyim Ashari STA. 0+000 ....................................................... 2-7
Gambar 2-12 Denah Topografi....................................................................... 2-21
Gambar 2-13 Alinyemen Layout STA 0+000 s/d STA 0+350 ....................... 2-22
Gambar 2-19 Curah Hujan Harian Maksimum Kecamatan Cipondoh .......... 2-29
Gambar 2-20 Kurva Intensity Duration Frequency ....................................... 2-33
Gambar 2-21 DCP STA 0+275 Pada Lokasi Kajian ..................................... 2-39
Gambar 2-22 DCP STA 0+680 Pada Lokasi Kajian ...................................... 2-40
Gambar 2-25 Tikungan Gabungan Searah ..................................................... 2-49
Gambar 2-26 Tikungan Gabungan Balik........................................................ 2-49
Gambar 2-27 Tikungan Gabungan Searah dengan Sisipan Bagian Lurus ..... 2-50
Gambar 2-28 Tikungan Gabungan Balik Dengan Sisipan Bagian Lurus ....... 2-50
Gambar 2-29 Denah Rencana Jalan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari ................ 2-56
Gambar 2-30 Tipikal 1 Potongan Melintang Trase Alternatif I ..................... 2-57
Gambar 2-31 Tipikal Potongan Melintang Trase Alternatif II ....................... 2-59
Gambar 2-32 Tipikal Potongan Melintang Trase Alternatif II ....................... 2-60
Gambar 3-1 Tutupan Lahan pada Lokasi Kajian ............................................ 3-2
Gambar 3-2 Pola Ruang Lokasi Kajian .......................................................... 3-4
Gambar 3-3 Peta Lokasi Cagar Budaya Kota Tangerang ............................. 3-18
Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari x

Gambar 3-4 Konsep Jarak Pandang Henti .................................................... 3-21
Gambar 3-5 Ruang Besas Samping di Tikungan.......................................... 3-22
Gambar 3-6 Faktor Kekesatan melintang ..................................................... 3-22
Gambar 4-1 Zona Nilai Tanah dan Harga Pasar Lokasi Wilayah Kajian...... 4-7
Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari xi

BAB.
BAB. 11 FORMULASI KEBIJAKAN PERENCANAAN
1.1 KESESUAIAN PERENCANAAN RUANG
Ruang sebagai sumber daya pada dasarnya tidak mengenal batas wilayah. Namun,
untuk mewujudkan ruang wilayah nasional yang aman, nyaman, produktif, dan
berkelanjutan berlandaskan Wawasan Nusantara dan Ketahanan Nasional, serta
sejalan dengan kebijakan otonomi daerah yang nyata, luas, dan bertanggung jawab,
penataan ruang menuntut kejelasan pendekatan dalam proses perencanaannya demi
menjaga keselarasan, keserasian, keseimbangan, dan keterpaduan antardaerah,
antara pusat dan daerah, antar sektor, dan antar pemangku kepentingan. Pendekatan
yang digunakan dalam penataan ruang didasarkan pada pendekatan sistem, fungsi
utama kawasan, wilayah administratif, kegiatan kawasan, dan nilai strategis
kawasan.
Penataan ruang dengan pendekatan kegiatan utama kawasan terdiri atas penataan
ruang kawasan perkotaan dan penataan ruang kawasan perdesaan. Kawasan
perkotaan, menurut besarannya, dapat berbentuk kawasan perkotaan kecil, kawasan
perkotaan sedang, kawasan perkotaan besar, kawasan metropolitan, dan kawasan
megapolitan. Penataan ruang kawasan metropolitan dan kawasan megapolitan,
khususnya kawasan metropolitan yang berupa kawasan perkotaan inti dengan
kawasan perkotaan di sekitarnya yang saling memiliki keterkaitan fungsional dan
dihubungkan dengan jaringan prasarana wilayah yang terintegrasi, merupakan
pedoman untuk keterpaduan perencanaan tata ruang wilayah administrasi di dalam
kawasan, dan merupakan alat untuk mengoordinasikan pelaksanaan pembangunan
lintas wilayah administratif yang bersangkutan.
Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-1

BAB. 1 Formulasi Kebijakan Perencanaan
Pentingnya melihat kesesuaian kegiatan pemanfaatan ruang sebagai Proses

penataan lingkungan suatu kawasan secara fisik dilakukan dari sisi Tata Ruang
(Spatial Approach). Pendekatan tata ruang lingkungan kawasan merupakan bagian
dari Rencana Tata Ruang dan merupakan suatu hal yang dianggap cukup penting
untuk dilaksanakan bila Pemerintah memiliki keinginan untuk membangun profil
kota yang efektif dan efisien serta meningkatkan kelayakan hidup sehat bagi
masyarakatnya. Pendekatan tata ruang ini didasari oleh 2 (dua) hal yaitu :
1. Tingkat kemungkinan untuk dilakukan perubahan terhadap struktur, baik
struktur ruang fisik maupun non-fisik (ekonomi dan perilaku masyarakat) yang
membentuk suatu kawasan. Dengan demikian penataan diarahkan pada bentuk
penanganan yang bersifat pendefinisian kembali pola atau struktur ruang yang
terbentuk dan bentuk-bentuk penanganan yang mengubah struktur dasar ruang.
2. Kesesuaian fungsi lokasi dan bentuk pengembangan fungsi yang direncanakan
atau diarahkan. Lokasi yang tidak sesuai dengan fungsinya dapat diarahkan
pada pengembalian fungsi atau pembenaran fungsi yang terbentuk dengan
persyaratan tertentu.
Kebijakan Penataan Ruang yang berkesesuaian dengan Kegiaatan Rencana

Pembangunan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari antara lain adalah sebagai berikut:
A. Kawasan Perkotaan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi,

Puncak, dan Cianjur
Perencanaan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari Kecamatan Cipondoh berada di bagian

Kawasan Perkotaan Kota Tangerang berdasarkan Rencana Tata Ruang Kawasan
Perkotaan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Puncak, dan Cianjur di dalam
Peraturan Presiden Nomor 60 Tahun 2020 Tentang Rencana Tata Ruang Kawasan
Perkotaan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Puncak, dan Cianjur.
Kawasan Perkotaan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Puncak, dan
Cianjur yang selanjutnya disebut Kawasan Perkotaan Jabodetabek-Punjur
merupakan Kawasan Strategis Nasional dari sudut kepentingan ekonomi yang
terdiri atas Kawasan Perkotaan Inti dan Kawasan Perkotaan di Sekitarnya yang

membentuk Kawasan Metropolitan. Kawasan Perkotaan di Sekitar Kawasan

Perkotaan di Provinsi Banten, diantaranya:
1. Kawasan Perkotaan Tangerang di Kota Tangerang
2. Kawasan Perkotaan Balaraja dan Kawasan Perkotaan Tigaraksa di Kabupaten
Tangerang
3. Kawasan Perkotaan Ciputat di Kota Tangerang Selatan
Cakupan wilayah daratan Kawasan Perkotaan Jabodetabekpunjur di Kota

Tangerang adalah seluruh wilayah Kota Tangerang, Provinsi Banten yang
mencakup Kecamatan Batuceper, Kecamatan Benda, Kecamatan Cibodas,
Kecamatan Ciledug, Kecamatan Cipondoh, Kecamatan Jatiuwung, Kecamatan
Karang Tengah, Kecamatan Karawaci, Kecamatan Larangan, Kecamatan
Neglasari, Kecamatan Periuk, Kecamatan Pinang, dan Kecamatan Tangerang;.
Pada rencana Pola Ruang Kawasan Perkotaan Jabodetabek-punjur, Kecamatan

Cipondoh bersama dengan Kecamatan Cibodas, Kecamatan Ciledug, Kecamatan
Karawaci, Kecamatan Larangan, Kecamatan Batu Ceper, Kecamatan Benda,
Kecamatan Jatiuwung, Kecamatan Karang Tengah, Kecamatan Neglasari Periuk,
Kecamatan Pinang dan Kecamatan Tangerang berada pada Kawasan Budidaya
kelompok Zona B1 yaitu merupakan zona dengan karakteristik sebagai kawasan
yang mempunyai daya dukung lingkungan tinggi, tingkat pelayanan prasarana dan
sarana tinggi, berpotensi dikembangkan untuk bangunan gedung dengan intensitas
tinggi baik vertikal maupun horizontal.
Zona B1 terdiri atas:

1. kawasan peruntukan permukiman teratur dengan kepadatan tinggi dan/ atau
permukiman dengan kepadatan yang dikendalikan;
2. kawasan peruntukan pemerintahan nasional;
3. kawasan peruntukan pemerintahan provinsi;
4. kawasan peruntukan pemerintahan kabupaten, kota, dan/atau kecamatan;
5. kawasan peruntukan perdagangan dan jasa skala internasional, nasional, dan
regional;

6. kawasan peruntukan kantor perwakilan diplomatik dan kantor perwakilan pada

organisasi internasional;
7. kawasan peruntukan pelayanan pendidikan tinggi;
8. kawasan peruntukan pertahanan dan keamanan negara;
9. kawasan peruntukan pelayanan olahraga skala internasional, nasional,
regional, dan lokal;
10. kawasan peruntukan pelayanan kesehatan skala internasional, nasional,
regional, dan lokal;
11. kawasan peruntukan pelayanan sistem angkutan umum penumpang dan
angkutan barang skala nasional dan regional;
12. kawasan peruntukan pelayanan transportasi udara skala internasional, nasional,
dan regional;
13. kawasan peruntukan pelayanan transportasi laut skala internasional, nasional,
dan regional;
14. kawasan peruntukan industri;
15. kawasan peruntukan pengembangan sistem logistik terpadu (multimoda);
16. kawasan peruntukan pertemuan, pameran, dan sosial budaya; dan/ atau
17. Kawasan peruntukan budidaya perikanan skala nasional dan regional.
Gambar 1-1 Peta Rencana Pola Ruang Jabodetabek Punjur Indeks II-54-2-20-3
Nilai Strategis Jalah Hasyim Ashari di lihat dari Struktur Ruang pada Rencana Tata
Ruang Kawasan Perkotaan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Puncak dan

Ciancur berada di sepadan Situ Cipondoh dimana situ Cipondoh merupakan

Destinasi Wisata, jalan akses ke Terminal Poris Plawad sebagai Terminal Tipe A,
Stasiun Batu Ceper dan Kawasan TOD Batu Ceper.
Gambar 1-2 Peta Rencana Struktur Ruang Jabodetabek Punjur Indeks 1-54-2-
20-3
Sistem jaringan jalan pada Rencana Tata Ruang Kawasan Jabetabek-Punjur terdiri
atas:
1. Jaringan Jalan
Jaringan jalan terdiri atas:
a. jaringan jalan Arteri Primer;
b. jaringan jalan Kolektor Primer; dan
c. jaringan jalan Bebas Hambatan
2. Lalulintas dan angkutan jalan
ditetapkan dalam rangka mewujudkan pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan
yang aman, selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain
untuk mendorong perekonomian nasional dan kesejahteraan masyarakat.
meliputi
a. lajur, jalur, atau jalan khusus angkutan massal;
b. terminal; dan
c. fasilitas pendukung lalu lintas dan angkutan jalan

Berdasarkan arahan pemanfaatan ruang kawasan perkotaan Jabodetabek-Punjur

untuk Kawasan Perkotaan Tangerang Indikasi Program yang mempengaruhi
perlunya peningkatan kapasitas jalan di Kota Tangerang termasuk pada Jalan
Provinsi Ruas Jalan Hasyim Ashari antara lain:
1. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat pemerintahan kota
dan/atau kecamatan; sumber pendanaan APBD Kota; Intansi Pelaksana
Pemkot.
2. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat kegiatan perdagangan
dan jasa skala regional; sumber pendanaan APBN,APBD Provinsi, APBD Kota
dan/atau sumber lain yang sah; Instansi Pelaksana Kemendag, Kemenperin,
Pemprov, Pemkot dan/atau masyarakat.
3. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat kegiatan industri;
sumber pendanaan APBN,APBD Provinsi, APBD Kota dan/atau sumber lain
yang sah; Instansi Pelaksana Kemenperin, Pemprov, Pemkot dan/atau
masyarakat.
4. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat pelayanan pendidikan
tinggi; sumber pendanaan APBN dan/atau sumber lain yang sah; Instansi
Pelaksana Kemendikbud,Kemenag dan/atau masyarakat.
5. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat pelayanan transportasi
udara internasional dan nasional; sumber pendanaan APBN,APBD Provinsi,
APBD Kota dan/atau sumber lain yang sah; Instansi Pelaksana Kemenhub,
Pemprov, Pemkot dan/atau masyarakat.
6. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat kegiatan pertahanan
dan keamanan negara; sumber pendanaan APBN; Instansi Pelaksana
Kemenhan, TNI/Polri.
7. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat kegiatan pertemuan,
pameran, serta sosial dan budaya; sumber pendanaan APBN,APBD Provinsi,
APBD Kota dan/atau sumber lain yang sah; Instansi Pelaksana Kemendikbud,
Kemenparekraf, Pemprov, Pemkot dan/atau masyarakat.
8. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat pelayanan sistem
angkutan umum penumpang dan angkutan barang regional; sumber pendanaan

APBN,APBD Provinsi, APBD Kota dan/atau sumber lain yang sah; Instansi
Pelaksana Kemenhub, Pemprov, Pemkot dan/atau masyarakat
B. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Banten
Sistem Perkotaan Provinsi Banten
Dalam upaya mencapai tujuan pengembangan pusat – pusat Kawasan Perkotaan

sebagai pusat pelayanan dan Kawasan Pesisir sebagai pusat kegiatan kelautan dan
perikanan di Provinsi Banten, maka pengembangan sarana dan prasarana wilayah
yang dapat mengakomodir kebutuhan pertumbuhan pusat – pusat pertumbuhan
tersebut menjadi hal yang sangat penting. Infrastruktur merupakan roda penggerak
pertumbuhan ekonomi, infrastruktur dipandang sebagai lokomotif pembangunan
nasional dan daerah. Secara ekonomi makro ketersediaan dari jasa pelayanan
infrastruktur mempengaruhi marginal productivity of private capital, sedangkan
dalam konteks ekonomi mikro, ketersediaan jasa pelayanan infrastruktur
berpengaruh terhadap pengurangan biaya produksi.
Infrastruktur pendukung konektivitas antar wilayah juga berpengaruh penting bagi

peningkatan kualitas hidup dan kesejahteraan manusia, antara lain dalam
peningkatan aksesibilitas wilayah, peningkatan nilai konsumsi, kemudahan akses
sumber daya, peningkatan pelayanan umum, peningkatan produktivitas tenaga
kerja, dan akses kepada lapangan kerja, selain itu juga mendukung berkembangnya
pasar kredit, pasar tenaga kerja, serta peningkatan kegiatan pariwisata.
Saat ini pusat – pusat perkotaan di Provinsi Banten sudah terlayani sarana prasarana
transportasi yang menghubungkan antar pusat kegiatan baik itu pusat kegiatan
nasional (PKN), pusat kegiatan wilayah (PKW) ataupun pusat kegiatan lokal
(PKL). Baik itu sarana prasarana daratan begitu juga laut.
Dalam pengembangan wilayah di daerah guna meningkatkan efektivitas

pengelolaan pembangunan dan mengurangi kesenjangan antar wilayah, terbagi
dalam tiga wilayah kerja pembangunan (WKP).

Kota Tangerang bersama dengan Kabupaten Tangerang dan Kota Tangerang

Selatan berada dalam Wilayah Kerja Pembangunan (WKP) I dengan arahan fungsi
dan peranan sebagai penyangga kawasan perkotaan Jabodetabek serta wilayah
perbatasan daerah untuk pengembangan kegiatan industri, jasa, perdagangan,
pertanian, kelautan, perikanan permukiman atau perumahan, dan pendidikan.
Dengan tumbuh dan berkembangnya infrastruktur wilayah diharapkan akan

menumbuhkan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) merupakan kawasan perkotaan
yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala internasional, nasional atau beberapa
provinsi seperti PKN pada bagian dari kawasan perkotaan Jabodetabek untuk
pengembangan kegiatan industri, jasa, perdagangan, pertanian, permukiman,
transportasi udara, kelautan dan perikanan serta pendidikan meliputi :
1. Kabupaten Tangerang;
2. Kota Tangerang; dan
3. Kota Tangerang Selatan.
Sistem Jaringan Transportasi
Sistem transportasi memiliki satu kesatuan definisi yang terdiri atas : Sistem, yakni
bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel lain dalam
tatanan yang terstruktur. Serta transportasi, yakni kegiatan memindahkan
penumpang atau barang dari suatu tempat ke tempat yang lain. Sistem transportasi
adalah gabungan elemen – elemen atau komponen yaitu :
a. Prasarana (Jalan, Terminal, Dermaga, Bandara, Rute, Alur Pelayaran).
b. Sarana (Kendaraan).
c. Sistem Pengoperasian (yang mengkoordinasikan komponen prasarana dan
sarana).
Sarana dan prasarana merupakan hal penting dalam pengembangan wilayah, karena
kemajuan suatu wilayah tergantung pada ketersediaan dan pelayanan sarana dan
prasarana. Pada saat ini di Provinsi Banten ketersediaan dan pelayanan yang
memadai dari sarana dan prasarana transportasi terkonsentrasi pada kawasan
perkotaan.

Penyediaan sarana dan prasarana transportasi wilayah harus dapat memberikan

peningkatan aksesibilitas dan mobilitas masyarakat serta pengembangan daerah
dalam mendukung peningkatan ekonomi masyarakat setempat. Dalam pergerakan
barang, transportasi dibutuhkan karena sumber kebutuhan manusia tidak terdapat
di sembarang tempat. Sumber kebutuhan manusia yang masih berupa bahan baku
perlu mengalami proses dalam suatu tahapan produksi yang lokasinya tidak selalu
ada di lokasi penghasil bahan baku dan manusia yang menjadi konsumennya.
Kesenjangan antara jarak lokasi sumber, lokasi produksi, dan lokasi konsumsi
inilah yang melahirkan adanya kebutuhan transportasi, dalam hal ini transportasi
barang atau logistik.
Pembangunan sistem transportasi dilakukan secara terpadu antar berbagai system,

sehingga dapat dicapai system transportasi yang efektif dan efisien sebagaimana
yang diamanatkan dalam system transportasi nasional.
Rencana pengembangan sistem jaringan transportasi di Provinsi Banten terdiri atas:

a. Sistem jaringan Jalan;
b. Sistem jaringan Kereta Api; dan
c. Sistem jaringan Sungai, Danau, dan Penyebrangan.
Pengembangan prasarana transportasi jalan ditujukan untuk memajukan dan

meratakan pembangunan di Provinsi Banten. Transportasi jalan berperan untuk
melayani wilayah dalam dua bentuk pelayanan utama. Pertama, transportasi jalan
berperan untuk melayani aktivitas ekonomi dalam bentuk pelayanan terhadap
pergerakan orang, barang dan jasa. Dalam hal pertama ini, transportasi berperan
untuk memajukan aktivitas ekonomi. Kedua, transportasi jalan juga berperan untuk
membuka akses bagi wilayah-wilayah terpencil dan memperbaiki akses bagi
kawasan yang relatif terbelakang. Dalam hal kedua ini, transportasi berperan dalam
hal pemerataan pembangunan.
Dalam pengembangan wilayah, jalan berfungsi untuk menjembatani keterkaitan

fungsional antar kegiatan sosial ekonomi. Sesuai dengan fungsi tersebut, maka

untuk menunjang perkembangan tata ruang wilayah dibutuhkan pengembangan

jaringan jalan. Tujuan pengembangan jaringan jalan antara lain :
1. Mengembangkan aksesibilitas antar wilayah berpotensi dan memperlancar
koneksi dan distribusi barang dan jasa atau mempermudah pengiriman sarana
produksi;
2. Membuka keterisolasian wilayah, penghubung hunian/perumahan, dan
penghubung antar desa/kelurahan atau ke pusat kegiatan yang lebih tinggi
tingkatannya;
3. Meningkatkan mobilitas penduduk dan jasa pelayanan sosial (pendidikan,
kesehatan, penyuluhan);
4. Menunjang perkembangan kegiatan perdagangan, pertanian, perkebunan,
perikanan dll.
Untuk mencapai tujuan tersebut, pada ruas jalan yang ada saat ini perlu dilakukan
pengembangan jaringan jalan dengan pembangunan jalur baru, peningkatan
dimensi jalan, serta peningkatan kualitas struktur perkerasan.
Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan
jalan sekunder yaitu :
1. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan bagi pergerakan orang dan distribusi barang jasa untuk skala
wilayah pada tataran nasional, regional, maupun lokal dengan menghubungkan
semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat – pusat kegiatan.
2. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan bagi pergerakan orang dan distribusi barang jasa di dalam
kawasan perkotaan.
Jalan sesuai dengan peruntukannya terdiri atas jalan umum dan jalan khusus. Sesuai
dengan sifatnya, lingkup bahasan pengembangan jaringan jalan dalam Rencana
Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Banten dibatasi hanya terhadap jaringan
jalan yang berskala nasional, propinsi atau lintas kabupaten/kota.

1. Jaringan jalan primer secara umum menurut fungsinya dikelompokkan ke

dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.
2. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara berdaya guna tingkat nasional.
3. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-
rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan kolektor primer merupakan
jalan kolektor dalam skala wilayah.
4. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan antar pusat kegiatan nasional ibukota
propinsi, jalan strategis nasional, serta jaringan jalan tol/bebas hambatan.
5. Jalan strategis nasional adalah jalan yang melayani kepentingan nasional atas
dasar kriteria strategis yaitu mempunyai peranan untuk membina kesatuan dan
keutuhan nasional, melayani daerah-daerah rawan, bagian dari jalan lintas
regional atau lintas internasional, melayani kepentingan perbatasan antar
negara, serta dalam rangka pertahanan dan keamanan.
Arahan pengembangan prasarana transportasi jalan direncanakan sesuai dengan dua

jenis peran utama prasarana tranportasi jalan. Terkait peran utama pertama untuk
mewujudkan pembangunan ekonomi, arahan pengembangan ditujukan untuk
mengakomodasi prediksi akan permintaan transportasi dimasa mendatang,
perkembangan pusat-pusat pemukiman dan magnet pusat kegiatan baru yang akan
tumbuh berkembang serta hubungan dengan wilayah-wilayah lain di luar provinsi.
Pada jaringan jalan yang menjadi kewenangan Provinsi, jalan provinsi mempunyai
fungsi sebagai jalan kolektor primer dalam sistem jaringan jalan primer. Jalan ini
merupakan jalan penghubung antara PKN (Pusat Kegiatan Nasional) dengan PKW
(Pusat Kegiatan Wilayah) dan antar PKW (Pusat Kegiatan Wilayah). Jaringan jalan
ini menghubungkan ibukota provinsi dengan Ibukota Kabupaten/Kota, antar
ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis propinsi. Jalan strategis provinsi adalah
jalan yang diprioritaskan untuk melayani kepentingan provinsi berdasarkan

pertimbangan untuk membangkitkan pertumbuhan ekonomi, kesejahteraan dan

keamanan provinsi. Rencana pengembangan jaringan Jalan Provinsi merupakan
jaringan jalan kolektor primer yang menghubungkan antara PKN dengan PKW dan
antar PKW.
Rencana jaringan jalan pada Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Banten, Jalan
Hasyim Ashari Kecamatan Cipondoh Kota Tangerang masuk pada rencana jaringan
jalan dengan Usulan Program Utama Peningkatan dan Pemeliharaan Jaringan Jalan
Kolektor Primer (JKP-2) di Daerah.
C. Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tangerang
Kecamatan Cipondoh merupakan salah satu dari 13 (Tiga Belas) Kecamatan yang
merupakan Wilayah Perencanaan RTRW Kota Tangerang.
Pada rencana sistem pusat kegiatan di wilayah kota, Kecamatan Cipondoh

diarahkan sebagai Pusat Pelayanan Kota IV, Pusat Pelayanan Kota adalah pusat
pelayanan ekonomi, sosial, dan/atau administrasi yang melayani seluruh wilayah
kota dan /atau regional. Pusat Pelayanan Kota IV memiliki fungsi sebagai
perdagangan dan jasa skala pelayanan regional serta perumahan.
Rencana sistem jaringan prasarana merupakan bagian dari rencana struktur ruang
wilayah kota yang merupakan sistem jaringan yang dikembangkan untuk
mengintegrasikan wilayah Kota, dan untuk melayani kegaitan yang memiliki
cakupan wilayah layanan prasarana Skala Kota meliputi:
1. rencana sistem jaringan transportasi;
a. sistem jaringan transportasi darat
b. sistem jaringan transportasi udara
2. rencana sistem jaringan energi;
3. rencana sistem jaringan telekomunikasi;
4. rencana sistem jaringan sumber daya air; dan
5. rencana infrastruktur perkotaan.

Sistem jaringan transportasi darat terdiri dari:

1. sistem jaringan jalan
2. sistem jaringan kereta api
3. sistem jaringan sungai danau dan penyeberangan
Jalan Hasyim Ashari merupakan jalan akses Koridor Cadas-Terminal Poris Plawad
yang masuk dalam pengembangan sistem angkutan massal berbasis jalan dalam
Kota.
Rencana Pengembagan Ruas Jalan Hasyim Ashari antara lain berdasarkan RTRW
antara lain:
1. merupakan bagian jaringan jalan kolektor primer (JKP) di Kota Tangerang
dengan jaringan Ruas Jalan KH. Hasyim Ashari-Jalan HOS. Cokroaminoto–
Batas Kota dengan DKI Jakarta di Kecamatan Tangerang, Cipondoh, Pinang,
Ciledug dan Larangan.
2. Pada sistem jaringan evakuasi bencana, jalur evakuasi bencana rawan banjir
yang mengarah ke tempat penampungan dengan jaringan ruas jalan-jalan di
lingkungan perumahan-Jalan Ki Hajar Dewantoro_jalan KH. Ahmad Dalan-
Jalan Maulana Hasanudin-Jalan KH, Hasyim Ashari di Kecamatan Cipondoh.
3. Bagian Pengembangan jalur sepeda antara lain:
a. Koridor primer yang meliputi koridor sungai cisadane, koridor Hasyim
Ashari-Cisadane-Sudirman dan koridor Jalan Raya Serang-Cisadane.
b. Koridor sekunder yang meliputi koridor Daan Mogot-Cisadane, koridor
Ciledug-Hasyim Ashari, koridor Cikokol-Cisadane dan koridor Kian
Santang-Gandasari.
4. Terhubung dengan Jalan Primer Kolektor Nasional Frontage Tol JORR II
Timur
5. Terhubung dengan Jalan Primer Kolektor Nasional Frontage Tol JORR II Barat
6. Terhubung dengan Jalan Arteri Sekunder Kota Frontage Selatan Tol Jakarta
Tangerang.
7. Terhubung dengan Jalan Arteri Sekunder Kota Frontage Selatan (Pinag
Kunciran) Tol Jakarta Tangerang.

8. merupakan bagian dari sistem jaringan jalan provinsi dengan perencanaan

sistem jaringan provinsi Peningkatan jaringan jalan provinsi fungsi kolektor
primer dua (JKP 2) dengan lebar ROW Jalan 26 (dua puluh enam) dan garis
sempadan Bangunan 8 (delapan) meter.
9. Rencana pengembangan Jalan Kolektor Primer
10. Optimalisasi simpang tidak sebidang
11. Rencana pengembangan jaringan Jalan provinsi yang terintegrasi dengan
jaringan transportasi angkutan massal perkotaan dan antar kota.
Rencana pengembangan sistem jaringan transportasi angkutan massal terpadu
berbasis jalan pada jalan Provinsi
12. Peningkatan Jalan Hasyim Ashari menunjang struktur Ruang Sekitarnya:
a. Meningkatkan kapasitas jalan terhadap kepentingan akses ke Stasiun
Kereta Batu Ceper.
b. Meningkatkan kapasitas jalan terhadap akses kepentingan Terminal Poris
Plawad.
c. Meningkatkan kapasitas jalan terhadap kepentingan destinasi wisata pada
Situ Cipondoh.
Peta Struktur Ruang diwilayah studi berdasarkan analisa geografis Struktur Ruang
Kota Tangerang Pada RTRW Kota Tangerang pada Gambar 1-3 berikut:

Gambar 1-3 Struktur Ruang Wilayah Studi
Sumber : Analisa Sistem Informasi Geografis Struktur Ruang RTRW Kota Tangerang
Pola Ruang yang berpengaruh terhadap rencana pelebaran jalan lokasi kajian,
dimana trase pelebaran jalan Hasyim Ashari berada di dua Kecamatan yaitu
Kecamatan Cipondoh dan Kecamatan Pinang, Peruntukan Ruangnya adalah
sebagai berikut:
A. Pola Ruang Pada Kecamatan Cipondoh

1. Kawasan Budidaya dengan Luas 1.674,28 Ha kawasan budidaya tersebut
terdiri dari:
a. Kawasan Industri dengan luas 148,51 Ha
b. Kawasan Perkantoran dengan luas 0,69 Ha
c. Kawasan Perumahan dengan luas 1.262,00 Ha
d. Kawasan Perdagangan dan Jasa dengan luas 205,72 Ha
e. Kawasan Pendidikan dengan luas 1,73 Ha
f. Kawasan Transportasi dengan luas 9,73 Ha
g. Jalan dengan luas 45,90 Ha

2. Kawasan Lindung dengan Luas 94,85 Ha terdiri dari:

a. Kawasan Sempadan Sutet dengan luas 21,54 Ha
b. Kawasan Ruang Terbuka Hijau dengan Luas 4,88 Ha
c. Kawasan Perairan dengan luas 24,95 Ha
d. Kawasan Sekitar Situ dengan luas 10,51 Ha
e. Kawasan Sempadan Sungai dengan luas 32,98 Ha
B. Pola Ruang Pada Kecamatan Pinang

1. Kawasan Budidaya dengan Luas 1.918,51 Ha kawasan budidaya tersebut
terdiri dari:
a. Kawasan Industri dengan luas 147,41 Ha
b. Kawasan Perkantoran dengan luas 0,78 Ha
c. Kawasan Perumahan dengan luas 1.162,69 Ha
d. Kawasan Perdagangan dan Jasa dengan luas 540,04 Ha
e. Kawasan Pendidikan dengan luas 0,87 Ha
f. Jalan dengan luas 66,73 Ha
2. Kawasan Lindung dengan Luas 308,57 Ha terdiri dari:
a. Kawasan Pembangkit Tenaga Listrik dengan luas 2,53 Ha
b. Kawasan Sempadan Sutet dengan luas 30,68 Ha
c. Kawasan Ruang Terbuka Hijau dengan Luas 85,59 Ha
d. Kawasan Ruang Terbuka Non Hijau dengan luas 2,02 Ha
e. Kawasan Perairan dengan luas 130,64 Ha
f. Kawasan Sekitar Situ dengan luas 41,61 Ha
g. Kawasan Sempadan Sungai dengan luas 15,50 Ha
Pola Ruang pada Wilayah Studi terbesar peruntukannya adalah untuk perumahan
sebagaimana terlihat pada peta Pola Ruang Kawasan Studi Gambar 1-4 berikut.

Gambar 1-4 Pola Ruang Wilayah Studi
Sumber : hasil analisis Sistem Informasi Geografis Pola Ruang RTRW Kota Tangerang
1.2 KESESUAIAN DENGAN PRIORITAS PEMBANGUNAN
1.2.1 Prioritas Pembangunan Nasional
Proyek Prioritas Strategis RPJMN 2020-2024
Di dalam melaksanakan agenda pembangunan (prioritas nasional) RPJMN 2020-

2024 disusun Proyek Prioritas Strategis (Major Project). Proyek ini disusun untuk
membuat RPJM lebih konkrit dalam menyelesaikan isu-isu pembangunan, terukur
dan manfaatnya langsung dapat dipahami dan dirasakan masyarakat. Proyek-
proyek ini merupakan proyek yang memiliki nilai strategis dan daya ungkit tinggi
untuk mencapai sasaran prioritas pembangunan.
Major Project menjadi acuan penekanan kebijakan dan pendanaan dalam RPJM,
RKP dan APBN tahunannya. Di dalam pendanaannya dilakukan langkah-langkah

integrasi antar sumber pendanaan melalui Belanja K/L serta sumber-sumber

pendanaan lainnya seperti Subsidi, Transfer Ke Daerah, Daerah, Masyarakat,
BUMN serta sumber pendanaan lainnya. Selain itu juga diupayakan langkah-
langkah mendorong inovasi skema pembiayaan (innovative financing) antara lain
seperti Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU), Blended Finance, Green
Finance serta Output Based Transfer/Hibah ke daerah.
Di dalam pelaksanaannya, Major Project dan indikasi pendanaannya dapat

dimutakhirkan melalui RKP dengan mempertimbangkan kesiapan pelaksanaan,
pemutakhiran besaran dan sumber pendanaan serta Direktif Presiden. Hal ini untuk
memastikan Major Project dapat terlaksana secara lebih efektif dan efisien sesuai
dengan perkembangan pembangunan.
Selain itu, Major Project dapat menjadi alat kendali pembangunan sehingga sasaran
dan target Pembangunan dalam RPJMN 2020-2024 dapat terus dipantau dan
dkendalikan.
Memperkuat Ketahanan Ekonomi Untuk Pertumbuhan Yang Berkualitas

Dan Berkeadilan
Pembangunan ekonomi dalam lima tahun ke depan diarahkan untuk meningkatkan

ketahanan ekonomi yang ditunjukkan oleh kemampuan dalam pengelolaan dan
penggunaan sumber daya ekonomi, dalam memproduksi barang dan jasa bernilai
tambah tinggi untuk memenuhi pasar dalam negeri dan ekspor. Hasilnya diharapkan
mendorong pertumbuhan yang inklusif dan berkualitas yang ditunjukkan dengan
keberlanjutan daya dukung sumber daya ekonomi bagi peningkatan kesejahteraan
secara adil dan merata.
Pembangunan ekonomi dilaksanakan melalui dua pendekatan, yaitu: (1)

pengelolaan sumber daya ekonomi, dan (2) peningkatan nilai tambah ekonomi.
Kedua pendekatan ini menjadi landasan bagi sinergi dan keterpaduan kebijakan
lintas sektor yang mencakup sektor pangan dan pertanian, kemaritiman, perikanan
dan kelautan, industri pengolahan, pariwisata, ekonomi kreatif, dan ekonomi

digital. Pelaksanaan kedua fokus tersebut didukung dengan perbaikan data untuk
menjadi rujukan pemantauan dan evaluasi capaian pembangunan, serta perbaikan
kualitas kebijakan. Percepatan pembangunan infrastruktur merupakan salah satu
kunci sukses dalam upaya percepatan pembangangunan.
Arah Pembangunan Wilayah Pulau Jawa Dan Bali
Wilayah Jawa-Bali menjadi pusat industri dan jasa nasional, sebagai lumbung
pangan nasional dan menjadi salah satu pintu gerbang destinasi wisata terbaik
dunia. Dalam lima tahun mendatang, pembangunan wilayah Jawa yang relatif maju
dan berkembang diarahkan untuk memantapkan peran sebagai pusat ekonomi
modern dan bersaing di tingkat global dengan bertumpu pada industri manufaktur,
ekonomi kreatif dan jasa pariwisata, penghasil produk akhir dan produk antara yang
berorientasi ekspor dengan memanfaatkan teknologi tinggi menuju industri 4.0,
serta pengembangan destinasi pariwisata berbasis alam, budaya, dan MICE.
Pembangunan wilayah Jawa akan bertumpu pada peran swasta yang semakin besar
dengan dukungan fasilitasi pemerintah secara terpilih untuk menjamin tercpitanya
iklim investasi yang terbuka dan efisien.
Dalam upaya mendorong pemerataan pertumbuhan wilayah, pemindahan Ibu Kota

Negara (IKN) ke Pulau Kalimantan akan dilakukan secara bertahap didukung
dengan pengembangan wilayah metropolitan dan kota baru di luar Pulau Jawa.
Secara bersamaan, pembangunan ekonomi di Pulau Jawa-Bali akan diarahkan pada
kegiatan berbasis jasa dan industri teknologi tinggi dengan memperhatikan daya
dukung sumber daya alam dan lingkungan untuk memastikan pembangunan yang
berkeberlanjutan.
Strategi pembangunan Wilayah Jawa-Bali akan mengutamalan pemerataan,

pertumbuhan, pelaksanaan otonomi daerah, penguatan konektivitas, serta mitigasi
dan pengurangan risiko bencana sebagai berikut:
1. Pemindahan pusat pemerintahan dan Ibu Kota Negara ke luar Pulau Jawa.
2. Peningkatan pelayanan dasar antara lain:

a. peningkatkan kualitas SDM khususnya peningkatan akses layanan

pendidikan dan kesehatan, pendidikan vokasional pertanian, perikanan,
industri dan pariwisata, dan revitalisasi Balai Latihan Kerja;
b. pembinaan dan keberpihakan dari K/L serta pelaku pembangunan lainnya
terhadap daerah tertinggal yang telah terentaskan tahun 2019, selama
maksimal 3 tahun (2020– 2022); dan
c. percepatan pembangunan desa secara terpadu untuk mendorong
transformasi sosial, budaya dan ekonomi desa.
3. Pertahanan pertumbuhan Jawa-Bali, dilakukan dengan:
a. pengembangan komoditas unggulan Wilayah Jawa-Bali antara lain
cengkeh, lada, pala, kelapa, kopi, tebu, kakao, emas, garam, perikanan
tangkap, dan perikanan budidaya;
b. pengembangan sektor industri teknologi tinggi, industri kreatif, dan jasa
serta pusat industri manufaktur pada beberapa Kawasan Ekonomi Khusus
(KEK) dan Kawasan Industri (KI);
c. pengembangan kawasan strategis berbasis pariwisata alam, budaya, dan
MICE pada beberapa Destinasi Pariwisata Prioritas (DPP);
d. pengembangan kawasan perkotaan, melalui peningkatan kualitas WM,
pembangunan kota baru, serta pengembangan kota lainnya;
e. pengembangan sentra produksi pertanian dan perkebunan yang tersebar di
beberapa KPPN;
f. pengembangan kawasan agropolitan; dan
g. pengembangan sentra produksi perikanan di WPP.
4. Pelaksanaan otonomi daerah dilakukan melalui antara lain:
a. peningkatan kapasitas pemerintahan daerah (kelembagaan, aparatur dan
keuangan daerah);
b. pengembangan dan penguatan peran kecamatan sebagai pusat data,
informasi dan pengetahuan, pusat pelayanan dasar, pusat pemberdayaan
masyarakat, pusat pengembangan inovasi dan kewirausahaan, pusat
pengelolaan sumber daya alam dan lingkungan, serta pusat pertumbuhan
ekonomi kabupaten; dan

c. percepatan penerapan SPM antara lain sanitasi, air bersih, pengelolaan

sampah, peningkatan pelayanan perizinan investasi, dan perluasan
kerjasama antardaerah.
5. Penguatan konektivitas dilakukan melalui antara lain:
a. pengembangan dan penguatan konektivitas antarmoda laut, sungai, darat
dan udara yang terintegrasi antara lain;
b. pengembangan outlet untuk komoditas mentah maupun barang hasil
olahan di pelabuhan hub;
c. meningkatkan kualitas pelayanan transportasi perkotaan massal
multimoda; dan
d. pengembangan jaringan telekomunikasi dan informasi.
6. Pengarusutamaan penanggulangan bencana dan adaptasi perubahan iklim
dilakukan melalui antara lain:
a. peningkatan kapasitas masyarakat dan aparat;
b. peningkatan ketahanan kawasan pantai selatan Pulau Jawa-Bali dan
pemantapan pemulihan pascabencana di Kawasan Selat Sunda dan
Sekitarnya;
c. adaptasi masyarakat terhadap perubahan iklim di daerah rawan bencana
berbasis kearifan lokal;
d. peningkatan investasi mitigasi perubahan iklim dan pengurangan risiko
bencana; dan
e. peningkatan penanganan abrasi pantai di pesisir.
Memperkuat Infrastruktur Untuk Mendukung Pembangunan Ekonomi Dan

Pelayanan Dasar
Pembangunan infrastruktur merupakan salah satu pilihan strategis dalam rangka

mempercepat pertumbuhan dan pemerataan ekonomi Indonesia. Perhatian
pemerintah di bidang infrastruktur pada beberapa tahun terakhir telah berdampak
pada peningkatan kuantitas dan kualitas infrastruktur diIndonesia.
Namundemikian,dayasaing infrastruktur Indonesia masih perlu terus ditingkatkan.

The Global Competitiveness Report tahun 2018 menempatkan posisi daya saing
infrastruktur Indonesia di posisi 71 dari 140 negara, masih tertinggal jika
dibandingkan negara ASEAN lainnya, seperti Singapura, Malaysia, dan Thailand.
Beberapa hal yang masih memerlukan percepatan antara lain pembangunan
infrastruktur penggerak ekonomi, pemerataan pelayanan dasar di seluruh Indonesia,
dan pembangunan infrastruktur untuk menopang perkembangan berbagai kota
seiring dengan urbanisasi di Indonesia. Untuk itu pada periode 2020-2024,
pembangunan infrastruktur diprioritaskan pada infrastruktur untuk mendukung
pelayanan dasar, pembangunan ekonomi, dan perkotaan. Fokus utama tersebut akan
ditopang oleh pembangunan energi dan ketenagalistrikan, serta pelaksanaan
transformasi digital. Selain itu, pembangunan infrastruktur 2020-2024 juga akan
dilakukan dengan mempertimbangkan beberapa pengarusutamaan seperti tujuan
pembangunan berkelanjutan, transformasi digital serta modal sosial dan budaya.
Memperkuat Infrastruktur Untuk Mendukung Pembangunan Ekonomi Dan

Pelayanan Dasar yang berkaitan dengan rencana Pembangunan Pelebaran Jalan
antara lain:
1. Keselamatan Moda Transportasi
Isu utama keselamatan moda transportasi jalan adalah tingginya angka
kematian akibat kecelakaan lalu lintas. Pada tahun 2018, jumlah korban
meninggal akibat kecelakaan lalu lintas di Indonesia mencapai 29.478 orang,
atau rata-rata mencapai 3-4 orang setiap jam. Kecelakaan lalu lintas menjadi
penyebab kematian ke-3 terbesar di Indonesia, setelah penyakit jantung dan
stroke. Tingginya tingkat fatalitas mengakibatkan kerugian ekonomi yang
besar dan berpotensi menurunkan tingkat kesejahteraan, mengingat sebagian
besar korban (77 persen) berada pada usia produktif (15-64 tahun) yang pada
umumnya merupakan pencari nafkah. Tingginya jumlah korban jiwa akibat
kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh berbagai aspek, meliputi kelaikan
kendaraan, kondisi prasarana jalan, perilaku pengguna jalan, maupun
kecepatan penanganan bagi korban kecelakaan. Koordinasi yang kurang

optimal dari berbagai pemangku kepentingan menjadi kendala terwujudnya

sistem lalu lintas jalan yang lebih berkeselamatan.
Tantangan utama keselamatan moda transportasi perairan yang meliputi
angkutan laut serta angkutan sungai, danau, dan penyeberangan adalah belum
efektifnya peran syahbandar dalam menjamin keselamatan pelayaran, belum
optimalnya kelaikan prasarana dan sarana, belum terbangun atau berjalannya
sistem informasi dan tiket, serta masih lemahnya kapasitas sumber daya
manusia pada otoritas dan operator layanan angkutan. Belum optimalnya peran
syahbandar dalam menjamin keselamatan pelayaran terlihat dari belum
efektifnya kewenangan syahbandar untuk memastikan muatan kapal sesuai
aspek kapasitas penumpang maupun jenis barang. Permasalahan kapasitas
sumber daya manusia adalah masih lemahnya kompetensi nahkoda dan awak
kapal serta kapasitas syahbandar dalam melakukan inspeksi kelaikan pelayaran
masih lemah. Selain itu, belum berkembangnya sistem informasi dan tiket
mengakibatkan jumlah penumpang belum dapat terkendali sesuai dengan
kapasitas kapal. Di samping itu, ketersediaan dan kelaikan prasarana
keselamatan seperti peralatan navigasi dan pemantau cuaca masih terbatas.
Dari aspek pencarian dan pertolongan korban pada kejadian kecelakaan
transportasi termasuk bencana, isu yang dihadapi adalah masih terbatasnya
ketersediaan sumber daya manusia dan peralatan. Kebutuhan tenaga
penyelamat (rescuer) saat ini mencapai 3.564 personel, namun yang tersedia
saat ini baru sejumlah 1.673 personel (46,94 persen). Aspek lain adalah
ketersediaan sarana dan prasarana pertolongan dan penyelamatan yang dimiliki
belum sepenuhnya memenuhi kebutuhan sesuai dengan luas dan kondisi
geografis, karakteristik kecelakaan, jenis bencana, serta kemampuan
menjangkau seluruh wilayah Indonesia.
2. Infrastruktur Ekonomi: Konektifitas jalan
Jaringan jalan sebagai moda utama angkutan penumpang dan logistik,
dihadapkan pada tantangan belum memadainya kualitas prasarana jalan serta
masih kurangnya ketersediaan jaringan jalan untuk mendukung pengembangan
wilayah. Total panjang jaringan jalan mencapai 582.200 km, yang terdiri dari

yang berstatus jalan nasional sepanjang 47.017 km, dan yang berstatus jalan
daerah (provinsi dan kabupaten/kota) sepanjang 481.183 km. Dari aspek
kualitas, terdapat ketimpangan antara jalan nasional dengan jalan daerah. Jalan
nasional yang memiliki proporsi 8 persen dari seluruh jaringan yang ada,
dengan kondisi mantap mencapai 92 persen, sementara jalan daerah yang
memiliki proporsi 92 persen dari seluruh jaringan jalan, baru mencapai kondisi
mantap sebesar 68 persen untuk provinsi, dan 57 persen untuk kabupaten/kota.
Kualitas jalan yang ada juga belum ditunjang sepenuhnya dengan penyediaan
kelengkapan jalan yang memadai, terutama drainase yang merupakan
kelengkapan penting dalam mencegah kerusakan jalan akibat genangan air.
Pada sisi lain, ketersediaan jaringan jalan yang ada belum memadai dalam
mendukung pengembangan wilayah, baik untuk mendukung pertumbuhan
ekonomi maupun pemerataan pembangunan. Kurangnya ketersediaan jalan
pada jalur logistik terlihat dari kinerja waktu tempuh pada jalan lintas utama
pulau yang baru mencapai 2,3 jam per 100 km. Ketersediaan jalan tol pada jalur
utama logistik masih terbatas di sepanjang jalur Pantura Jawa. Ketersediaan
jaringan jalan untuk mendukung pengembangan kawasan industri maupun
pariwisata juga masih terbatas. Masih terdapat sejumlah simpul transportasi
(bandara, pelabuhan, dan terminal) yang belum memiliki akses jalan yang
memadai. Ketersediaan jaringan jalan pada daerah 3T termasuk pada pulau
tertinggal, terluar, dan terdepan, juga masih belum memadai untuk mendukung
aksesibilitas masyarakat.
3. Infrastruktur Perkotaan: Transportasi Perkotaan
Isu strategis transportasi perkotaan adalah belum memadainya ketersediaan
sistem angkutan umum massal perkotaan di kota-kota besar. Sebagai contoh,
jika dibandingkan dengan beberapa kota di Asia, jaringan MRT yang terbangun
di Jakarta baru sepanjang 15 km, masih jauh di bawah Tokyo (304 km),
Singapura (200 km), Hong Kong (187 km), dan Kuala Lumpur (52 km).
Kondisi tersebut berdampak pada rendahnya pangsa angkutan umum di kota-
kota besar di Indonesia. Pangsa angkutan umum di Jakarta, Bandung, dan
Surabaya masih di bawah 20 persen, sementara kota-kota besar lain di Asia

telah memiliki pangsa angkutan umum di atas 50 persen, seperti Hong Kong
(92 persen), Singapura (61 persen), dan Tokyo (51 persen). Rendahnya pangsa
angkutan umum berdampak pada kemacetan lalu lintas dan kerugian ekonomi
akibat kemacetan lalu lintas. Berdasarkan data Tomtom Traffic Index (2019),
Jakarta menempati urutan ke-7 kota termacet di dunia dari 403 kota yang
disurvey di 56 negara. Nilai kerugian akibat kemacetan lalu lintas lintas di
Jakarta mencapai Rp 65 triliun per tahun. Upaya pengembangan angkutan
umum massal masih dibatasi oleh batas administratif pemerintahan, sehingga
sulit untuk mengembangkan sistem angkutan umum terintegrasi dan berdaya
jangkau di luar batas administrasi kota/daerah. Di samping itu, kemampuan
fiskal pemerintah daerah belum memadai untuk membangun sistem angkutan
umum massal perkotaan yang modern.
Arah Kebijakan dan Strategi
1. Keselamatan dan Keamanan Transportasi

Kebijakan keselamatan transportasi difokuskan pada keselamatan lalu lintas
jalan mengingat tingginya jumlah korban meninggal akibat kecelakaan lalu
lintas. Peningkatan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan diarahkan
melalui pelaksanaan terpadu lima pilar keselamatan jalan yang meliputi
manajemen keselamatan jalan, jalan yang berkeselamatan, kendaraan yang
berkeselamatan, perilaku pengguna jalan yang berkeselamatan, dan
penanganan pra dan pasca kecelakaan lalu lintas.
Kebijakan ini diperkuat dengan penerbitan regulasi Peraturan Presiden tentang
Rencana Umum Nasional Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
(RUNK LLAJ) yang memuat rencana aksi keselamatan jalan pada masing-
masing pilar. Manajemen keselamatan jalan perlu berfokus pada penguatan
koordinasi antarunit kerja pemangku kepentingan pada kementerian/lembaga
tingkat pemerintah pusat, pemerintah daerah, lembaga pendidikan dan
penelitian, badan usaha dan organisasi masyarakat. Diperlukan penguatan
kelembagaan baik di tingkat pusat maupun di tingkat daerah yang dilakukan

melalui keterpaduan koordinasi, pemanfaatan data dan informasi, dan kegiatan

penelitian yang dapat menjadi basis bagi perencanaan dan pelaksanaan rencana
aksi keselamatan jalan nasional.
Untuk moda transportasi lainnya, kebijakan keselamatan diarahkan pada
penguatan peran kelembagaan, peningkatan kelaikan keselamatan sarana dan
prasarana, serta peningkatan kapasitas SDM untuk mendukung kinerja
keselamatan. Peningkatan keselamatan perkeretaapian dilakukan melalui
penyediaan sarana dan prasarana perkeretaapian yang memenuhi kelaikan,
termasuk sarana kereta, prasarana rel dan persinyalan. Untuk menjamin kondisi
prasarana perkeretaapian maka kebutuhan perawatan prasarana harus dipenuhi.
Tingkat keselamatan sarana perkeretaapian dipenuhi melalui peremajaan
armada kereta api sesuai dengan usia laik operasi yaitu dibawah 25 tahun.
Keselamatan transportasi laut dan penyeberangan ditingkatkan melalui
penguatan kelembagaan syahbandar, penyediaan infrastruktur keselamatan,
standardisasi kapal yang memenuhi aspek keselamatan, dan pengembangan
sistem informasi penumpang (tiket) dan barang (manifes) untuk mencegah
muatan berlebih.
Proyek prioritas mendukung keselamatan dan kemanan transportasi meliputi:
i) Pelaksanaan rencana aksi lima pilar keselamatan lalu lintas dan
angkutan jalan;
ii) Pemenuhan sarana, prasarana, fasilitas, kelembagaan dan sistem
informasi keselamatan dan keamanan transportasi dan SAR; serta
iii) Pembinaan dan pendidikan SDM keselamatan transportasi dan SAR.
2. Infrastruktur Ekonomi : Konektivitas Jalan
Peningkatan kualitas jalan dilaksanakan melalui pemenuhan kebutuhan
pemeliharaan jalan, termasuk pemeliharaan rutin jalan serta pemenuhan
kelengkapan jalan. Pemenuhan kebutuhan pemeliharaan jalan didorong
melalui perbaikan tata kelola penyelenggaraan jalan yang memprioritaskan
kegiatan pemeliharaan rutin dan berkala. Skema kerjasama antara Pemerintah
dan Badan Usaha (KPBU) Availability Payment (AP) yang berbasis kinerja
serta Program Hibah Jalan Daerah yang mendorong kinerja pemeliharaan jalan

perlu diperluas. Skema KPBU-AP juga mendukung kualitas jalan melalui

keterpaduan penyelenggaraan jalan dan pengoperasian jembatan timbang
untuk mengendalikan perilaku pembebanan berlebih di jalan (road
overloading) yang menjadi penyebab utama kerusakan jalan.
Peningkatan ketersediaan jaringan jalan yang mendukung pengembangan
wilayah dilaksanakan melalui pembangunan jalan pada jalan lintas utama
pulau, jalan yang mendukung kawasan industri dan pariwisata prioritas, jalan
akses ke simpul transportasi prioritas, jalan lingkar/trans pulau terluar dan jalan
akses mendukung wilayah 3T dan kawasan perbatasan. Sebagai contoh,
penyelesaian jalan tol Trans Sumatera yang menghubungkan Aceh – Lampung
menjadi program prioritas untuk menurunkan waktu tempuh dan menyediakan
akses ke pelabuhan utama Kuala Tanjung sehingga mendorong
berkembangnya kawasan industri di sepanjang koridor tersebut. Pembangunan
jalan akses ke simpul prioritas diarahkan untuk menjamin kemanfaatan
infrastruktur secara optimal seperti pelabuhan dan bandara. Diperlukan
penguatan koordinasi perencanaan pembangunan simpul transportasi dan akses
jalan. Di samping itu, diperlukan penguatan perencanaan DAK Bidang Jalan
agar pelaksanaannya selaras dengan prioritas pengembangan wilayah.
Sedangkan untuk penguatan pendanaan pembangunan jaringan jalan perlu
dikembangkan inovasi pendanaan infrastruktur seperti KBPU, pemanfaatan
dana jangka panjang, dan program dana bergulir (revolving fund) khususnya
untuk pengembangan jalan tol.
3. Proyek prioritas mendukung konektivitas jalan meliputi:
a. Pembangunan jalan strategis, contoh: Jalan Trans Papua Merauke –
Sorong (Major Project) dan Jalan Trans pada 18 Pulau Tertinggal, Terluar,
dan Terdepan (Major Project);
b. Pembangunan jalan tol, contoh: Jalan Tol Trans Sumatera Aceh –
Lampung (Major Project);
c. Pembangunan jalan mendukung kawasan prioritas (KI, KEK, KSPN, dan
kawasan perbatasan);

d. Pembangunan jalan akses simpul transportasi (pelabuhan, bandara, dan

terminal);
e. Preservasi jalan nasional (termasuk peningkatan/pelebaran); serta
f. Pembangunan dan pemeliharaan jalan daerah.
4. Infrastruktur Perkotaan: Transportasi Perkotaaan
Pengembangan sistem angkutan umum massal perkotaan diprioritaskan pada 6
(enam) kota metropolitan utama, yaitu kawasan metropolitan Jakarta,
Surabaya, Bandung, Medan, Semarang, dan Makassar. Dalam upaya
percepatan pengembangan angkutan umum massal di perkotaan metropolitan,
disiapkan program pembangunan angkutan umum massal perkotaan yang
mengatur dukungan pendanaan Pemerintah Pusat kepada Pemerintah Daerah
dengan sejumlah kriteria. Kriteria penting yang harus dipenuhi oleh pemerintah
daerah yaitu tersedianya rencana mobilitas perkotaan terpadu dan keberadaan
kelembagaan otoritas transportasi perkotaan yang berbasis wilayah
metropolitan (lintas batas administratif).
Proyek prioritas transportasi perkotaan meliputi: i) Pembangunan sistem
angkutan umum massal termasuk di 6 Wilayah Metropolitan (Major Project);
ii) Pembangunan fasilitas alih moda yang terintegrasi dengan pusat kegiatan
perekonomian, permukiman dan fasilitas umum pada simpul-simpul
transportasi, iii) Pembangunan perlintasan tidak sebidang antara jalan dan
KA di perkotaan, iv) Pembangunan jalan lingkar perkotaan, serta v)
Penyediaan PSO dan subsidi angkutan umum massal perkotaan.
1.2.2 Peta Jalan Indonesia Emas 2045
Untuk mencapai Cita-cita Indonesia 2045 memiliki visi untuk menjadi negara
‘powerhouse’ yang resilien, sejahtera, inklusif, dan berkelanjutan, serta menjadi
‘inspirational lighthouse’ dengan sasaran spesifik dalam empat pilar antara lain:
1. Pertumbuhan resiliensi,
2. Perekonomian yang makmur
3. masyarakat inklusif yang dinamis

4. sustainable development
Empat pilar Cita-cita Indonesia Emas 2045 diturunkan menjadi 14 peta jalan
sektoral dengan sebagai tema pertumbuhan strategis dan pendukung utama:
1. Meningkatkan resiliensi: Membangun resiliensi kesehatan yang tak tertandingi
dan membangun ekosistem ketahanan pangan swasembada, dengan target:
a. Peringkat Ketahanan Pangan Global 20 Teratas, dari 113 negara
b. >6 skor indeks dalam Ketahanan Biofarmasi Global
2. Mendorong kesejahteraan: Mengembangkan sektor bernilai tinggi dengan
membuka potensi ‘lighthouses’ di sektor manufaktur strategis, memajukan
pertumbuhan jasa keuangan, membangun destinasi ekowisata kelas dunia,
membuka potensi pemain kreatif global, dan mengakselerasi UMKM menjadi
perusahaan menengah berdaya saing global, dengan target:
a. Perekonomian berpenghasilan tinggi pada tahun 2038
3. Memperkuat inklusi: Menjadi model transformasi ekosistem layanan
kesehatan, dan memberdayakan masyarakat rentan, dengan target:
a. Peluang yang setara: >60% partisipasi tenaga kerja wanita, <0,3 koefisien
Gini, 20 teratas secara global dalam skor PISA, skor >70 dalam
keterampilan lulusan
b. Harapan hidup yang lebih tinggi: >80 tahun untuk laki-laki dan
perempuan, Kematian anak <5 per 1000 kelahiran, Prevalensi stunting
<10%
c. Peningkatan kualitas infrastruktur: >90 skor dalam kualitas infrastruktur
4. Memajukan keberlanjutan: Menjadi rujukan dunia dalam dekarbonisasi yang
inovatif dan terjangkau, dan membangun pusat ‘green business build’ terbesar
di dunia untuk mencapai Net Zero pada tahun 2060, dengan target:
a. ~50% campuran pembangkit listrik terbarukan
b. Penerbit kredit karbon teratas
c. 50% dari 4W, 3W, 2W dan bus dialiri listrik
d. ~25% petani kecil mempraktikkan praktik pertanian regeneratif

5. Enablers utama: Memastikan sumber daya manusia yang siap menghadapi

masa depan, infrastruktur yang terintegrasi, mudah diakses, dan terjangkau,
teknologi transversal untuk semua, dan kepemimpinan berkualitas global
dengan kearifan local
Salah satu pendukung utama dari pertumbuhan strategis mencapai Indonesia Emas
2045 adalah “Infrastruktur Terintegrasi, mudah diakses dan Terjangkau”
untuk mewujudkan kualitas hidup yang lebih baik dan mengakselerasi pertumbuhan
ekonomi. Pendukung utama lainnya adalah sumber daya manusia masa depan,
teknologi transerversal untuk semua, pemimpin berkualitas dunia dengan kearifan
lokal dan peraturan dengan misi ganda (melindungi sekaligus katalisator
pertumbuhan dan perkembangan ekonomi).
Infrastruktur Terintegrasi, mudah diakses dan Terjangkau sebagai dukungan utama

dengan pengembangan antara lain:
1. Mendukung pariwisata dengan Infrastruktur transportasi yang terintegrasi
untuk meningkatkan konektivitas Indonesia secara domestik maupun
internasional, dan untuk menunjang pertumbuhan penjualan produk kreatif
2. Pembangunan infrastruktur fisik untuk transportasi umum untuk meningkatkan
mobilitas urban
3. Membangun infrastruktur transportasi masa depan Tahun 2023-2035:
a. Membangun big data analytics di setiap sistem transportasi & memastikan
interoperability data yang dihasilkan untuk memberikan pengalaman
optimal bagi pengguna
b. Mengatur sistem pembayaran yang saling terhubung lintas sistem
transportasi umum guna memastikan pengalaman transit yang mulus bagi
pengguna Memastikan interkonektivitas berbagai moda transportasi untuk
memungkinkan mobilitas urban multimodal saat membangun
infrastruktur.
Integrasi berbagai moda transit akan memudahkan penumpang dalam
berpindah dari satu rute ke rute lainnya, memfasilitasi perjalanan yang

mudah dan nyaman di seluruh kota, meningkatkan mobilitas urban di

Indonesia.
4. Mengeksplorasi & memperkuat infrastruktur transportasi publik lain yang
kurang terekspos Tahun 2036-2040
5. Roadmap untuk bidang infrastruktur logistik
a. meningkatkan aksesdan infrastruktur jalan dan rel kereta, dan
meningkatkan konektivitasdan interoperabilitasantar moda transportasi
Tahun 2023-2030
b. Memperluaspeningkatan infrastruktur jalan dan rel kereta ke daerah lain
yang belum dipetakan dengan potensi ekonomi yang tinggi Tahun 2038-
2045.
1.2.3 Kesesuaian Dengan Prioritas Pembangunan Provinsi Banten
Untuk menjaga kesinambungan penyelenggaraan pemerintahan dan pembangunan

daerah provinsi, serta keselarasan program dan kegiatan pembangunan daerah
provinsi dengan pembangunan nasional. Kementerian Dalam Negeri telah
menerbitkan Instruksi Menteri Dalam Negeri Nomor 70 Tahun 2021 tentang
Penyusunan Dokumen Perencanaan Pembangunan Daerah Bagi Daerah Dengan
Masa Jabatan Kepala Daerah Berakhir Pada Tahun 2022. Berdasarkan hal tersebut
Pemerintah Provinsi Banten menyusun rencana pembangunan daerah sebagai
dokumen perencanaan strategis daerah selama periode tahun 2023-2026.
Tujuan dan Sasaran RPD Provinsi Banten Tahun 2023-2026 antara lain:
1. Tujuan Terwujudnya kesejahteraan masyarakat melalui peningkatan kualitas
sumberdaya manusia
Dengan sasaran:
a. Indikator tujuan Tingkat Kemiskinan
b. Meningkatkan kualitas keluarga sejahtera
c. Meningkatnya Pelayanan Sosial
d. Meningkatnya Pemberdayaan Masyarakat desa dan daerah perbatasan
e. Indikator Tingkat Pengangguran Terbuka

f. Meningatnya Tingkat Partisipasi Angkatan Kerja

g. Indikator Indeks Pembangunan Manusia
h. Meningkatnya pemerataan akses dan kualitas pendidikan masyarakat
i. Meningkatnya kualitas kesehatan masyarakat
j. Terbentuknya karakter dan jati diri masyarakat yang berakhlak mulia dan
berbudaya
2. Tujuan Terwujudnya Pemerataan pembangunan dan kualitas pertumbuhan
ekonomi
Dengan sasaran pada indikator :
a. Indikator Gini
b. Meningkatnya Daya Beli Masyarakat
c. Indikator Laju Pertumbuhan Ekonomi
d. Meningkatnya Iklim Investasi dan Usaha
e. Meningkatnya Kontribusi Sektor Industri dan Perdagangan
f. Meningkatnya Kontribusi Pariwisata dan Ekonomi Kreatif
g. Meningkatnya Kontribusi Sektor Pertanian dan Kelautan
h. Indikator Indeks Williamson
Meningkatnya kualitas dan kuantitas infrastruktur dasar dan infrastruktur
strategis
3. Terwujudnya Pengelolaan Lingkungan Hidup untuk mendukung pembangunan
yang berkelanjutan
a. Indikator Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca
Meningkatnya kualitas lingkungan hidup dan Pengelolaan sumber daya
alam
b. Meningkatnya mitigasi kesiapsiagaan, dan tanggap darurat bencana
4. Terwujudnya Tata Kelola Pemerintahan yang Baik, Bersih dan Berwibawa
a. Indikator Indeks Reformasi Birokrasi
i. Meningkatnya SAKIP penyelenggaraan reformasi Birokrasi
ii. Meningkatnya tabilitas Ketahanan Nasional di Provinsi Banten

Terkait dengan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari, pada mendukung rencana program
pada Urusan Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Program Penyelenggaraan jalan
dengan indikator
1. Persentase jalan Provinsi dalam kondisi mantap
2. Persentase jalan Provinsi yang ditingkatkan kapasitasnya
3. Persentase penyelesaian simpang tidak sebidang
1.2.4 Kesesuaian Dengan Prioritas Pembangunan Kota Tangerang
Rencana Pembangunan Daerah Kota Tangerang Tahun 2024-2026 disusun untuk

keberlangsungan pembangunan dan penyelenggaraan Pemerintah Daerah Kota
Tangerang yang berakhir pada Tahun 2023 sebagai pelaksanaan intruksi Menteri
Dalam Negeri Nomor 52 Tahun 2022 Tentang Penyusunan Dokumen Perencanaan
Pembangunan Daerah Bagi Daerah Dengan Masa Jabatan Kepala Daerah Berakhir
Pada Tahun 2023 dan daerah otonom baru.
Tujuan Pembangunan Kota Tangerang Tahun 2024-2026
Perumusan tujuan pembangunan Kota Tangerang Tahun 2024-2026 juga

didasarkan pada cita-cita seluruh masyarakat pada masa mendatang dan merupakan
kelanjutan dari hasil pembangunan pada periode sebelumnya. Dalam kaitan
tersebut maka Tahap V (Tahun 2024-2025) RPJPD Kota Tangerang Tahun 2005-
2025 menekankan pada perwujudan kemajuan dan daya saing daerah guna
mewujudkan masyarakat yang sejahtera dan berakhlakul kharimah (akhlak mulia).
Perumusan tujuan dan sasaran adalah tahap perumusan sasaran strategis yang
menunjukkan tingkat prioritas tertinggi dalam perencanaan pembangunan jangka
menengah daerah yang selanjutnya akan menjadi dasar penyusunan arsitektur
kinerja pembangunan daerah secara keseluruhan. Tujuan dan sasaran merupakan
dampak (impact) keberhasilan pembangunan daerah yang diperoleh dari
pencapaian berbagai program prioritas terkait. Selaras dengan penggunaan
paradigma penganggaran berbasis kinerja maka perencanaan pembangunan daerah
pun menggunakan prinsip yang sama. Pengembangan rencana pembangunan

daerah lebih ditekankan pada target kinerja, baik pada dampak, hasil, maupun
keluaran dari suatu kegiatan, program, dan sasaran.
Sasaran adalah hasil yang diharapkan dari suatu tujuan yang diformulasikan secara
terukur, spesifik, mudah dicapai, rasional, untuk dapat dilaksanakan dalam jangka
waktu tertentu pada masa depan. Berdasarkan masing-masing tujuan yang telah
ditetapkan maka dirumuskan sasaran untuk kuantifikasi lebih lanjut dan lebih teknis
dapat dikelola pencapaiannya. Berikut ini diuraikan mengenai Tujuan dan sasaran
pembangunan daerah Kota Tangerang Tahun 2024-2026 berpijak pada Misi RPJPD
Kota Tangerang.
Tabel 1-1 Tujuan Dan Sasaran Pembangunan Kota Tangerang Tahun 2024-2026
Misi RPJPD Tujuan Sasaran

1 Mewujudkan Sumber Daya Manusia yang Berakhlak Mulia, Maju dan Berdaya Saing
1.1 Meningkatkan kualitas dan 1.1.1 Meningkatnya kualitas dan daya
daya saing sumber daya saing pendidikan masyarakat
manusia
1.1.2 Meningkatnya kualitas membaca
masyarakat
1.1.3 Meningkatnya kebudayaan daerah
1.1.4 Meningkatnya derajat kesehatan
masyarakat
1.1.5 Meningkatnya pemasyarakatan
dan prestasi olahraga
1.2 Meningkatkan kualitas 1.2.1 Meningkatnya pelayanan sosial
kesejahteraan sosial bagi penyandang masalah
masyarakat kesejahteraan sosial (PMKS) dan
PPKS
1.2.2 Meningkatnya kualitas pangan
masyarakat
1.2.3 Meningkatnya keberdayaan
perempuan, perlindungan
perempuan dan anak serta
pengendalian penduduk dan
kesejahteraan keluarga
1.2.4 Meningkatnya kesempatan kerja
dan berusaha
1.2.5 Meningkatnya kreatifitas
danpotensi pemuda
2 Mewujudkan Perekonomian Yang Maju Dan Berdaya Saing
2.1 Meningkatkan pertumbuhan 2.1.1 Meningkatnya Investasi
ekonomi yang berkualitas dan
berdaya saing
2.1.2 Meningkatnya keberdayaan dan
kualitas usaha mikro kecil dan

Misi RPJPD Tujuan Sasaran

menengah (UMKM) serta
koperasi
2.1.3 Meningkatnya perdangan dan
industri
2.1.4 Meningkatnya pariwisata dan
ekonomi kreatif
2.1.5 Meningkatnya
produktifitasperikanan dan
pertanian
3 Mewujudkan Lingkungan Hidup Yang Asri Dan Lestari
3.1 Meningkatkan kualitas 3.1.1 Meningkatnya perlindungan dan
lingkungan hidup pengelolaan lingkungan hidup
3.1.2 Meningkatnya kualitas penataan
ruang
3.2 Meningkatkan ketahanan dan 3.2.1 Meningkatnya ketahanan bencana
perlindungan masyarakat
terhadap resiko bencana
4 Mewujudkan Pelayanan Prasarana, Sarana Dan Fasilitas Kota Yang Memadai Dan
Berdaya Saing
4.1 Meningkatkan kualitas sarana 4.1.1 Meningkatnya kualitas pelayanan
dan prasarana dasar perkotaan transportasi perkotaan
4.1.2 Meningkatnya kualitas drainase
dan sumber daya air
4.1.3 Meningkatnya kualitas
permukiman
5 Mewujudkan Penyelenggaraan Pemerintahan Yang Baik Dan Bersih
5.1 Meningkatkan tata kelola 5.1.1 Meningkatnya kualitas
pemerintahan yang baik penyelenggaraan pemerintahan
daerah dan pelayanan publik
5.1.2 Meningkatnya kualitas dan
kompetensi SDM aparatur
5.1.3 Meningkatnya ketenteraman dan
ketertiban umum masyarakat serta
kesatuan bangsa
Pembangunan pelebaran jalan Hasyim Ashari Berkaitan dengan Rencana

Pembangunan Kota Tangerang Tahun 2024-2026 berada pada Tujuan 4.1:
Meningkatkan kualitas sarana dan prasarana dasar perkotaan dengan Sasaran 4.1.1:
Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi perkotaan. Indikasi keberhasilannya
diwujudkan dalam rencana (target) kinerja indikator tujuan dan sasaran
pembangunan daerah dengan Indikator :
1. Tingkat Ketersediaan dan Kualitas Jalan dan Jembatan dengan proyeksi target
Tahun 2023 sebesar 96,95% dan Target Tahun 2026 sebesar 98,45%
2. Kecepatan Rata-rata Perjalanan Kendaraan dengan proyeksi target Tahun 2023
sebesar 25 km/jam dan Target Tahun 2026 sebesar 28 km/jam

Strategi, Arah Kebijakan dan Program Prioritas Terkait Pelebaran Jalan

Hasyim Ashari
Strategi dan arah kebijakan merupakan rumusan perencanaan komprehensif tentang

bagaimana pemerintah daerah mencapai tujuan dan sasaran pembangunan dengan
efektif dan efisien.
Analisis permasalahan terhadap Kemacetan dan pengembangan sistem transportasi

umum yang terintegrasi, handal dan berkeselamatan belum memadai dan optimal
dikarenakan antara lain:
1. Ketersediaan kapasitas jalan dan jembatan yang berkualitas dan sesuai standar
belum memadai.
2. Ketersediaan, kapasitas dan kualitas sarana dan prasarana perhubungan belum
memadai serta pengelolaan sistem tansportasi umum belum terintegrasi dan
belum memenuhi sepenuhnya standar keselamatan.
Faktor peluang Kota Tangerang terkait dengan pengembangan sistem transportasi

umum yang terintegrasi, handal dan berkeselamatan antara lain:
1. Letak geografis yang strategis
Kota Tangerang memiliki nilai geostrategis yang sangat penting dalam
konstelasi nasional karena letaknya yang berdekatan dengan DKI Jakarta
sebagai Ibukota Negara Republik Indonesia (berjarak ±27 km).
2. Aksesibilitas yang baik
Kota Tangerang memiliki aksesibilitas yang baik terhadap kota Jakarta dan
kota-kota penting di Provinsi Banten dan Jawa Barat serta terhadap simpul
transportasi berskala nasional dan internasional, yaitu dengan adanya Jalan Tol
Jakarta- Tangerang-Merak sepanjang 100 km, jalan rel kereta api double track
Tangerang-Jakarta, perpanjangan koridor IV Busway Kalideres-Tangerang,
serta keberadaan Bandara Internasional Soekarno-Hatta.
3. Ditetapkan sebagai Kawasan Strategis Nasional (KSN)
Kota Tangerang ditetapkan sebagai bagian dari Kawasan Strategis Nasional
(KSN) Kawasan Perkotaan Jabodetabek- Punjur termasuk Kepulauan Seribu

dalam RTRW Nasional yang diprioritaskan pengembangannya dalam skala

nasional.
4. Ditetapkan sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN)
Kota Tangerang ditetapkan sebagai bagian dari Pusat Kegiatan Nasional (PKN)
Kawasan Perkotaan Tangerang dan Tangerang Selatan yang berfungsi untuk
melayani kegiatan skala internasional, nasional, atau beberapa provinsi dalam
RTRW Provinsi Banten yang diprioritaskan pengembangannya dalam skala
Provinsi Banten.
5. Dukungan kebijakan transportasi Provinsi DKI Jakarta
Adanya rencana pengembangan sistem transportasi massal terpadu dengan
daerah yang berbatasan dengan Provinsi DKI Jakarta dalam RTRW Provinsi
DKI Jakarta
Strategi pada sasaran Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi Perkotaan

antara lain:
1. Pengembangan kapasitas dan peningkatan kualitas jalan dan jembatan
2. Optimalisasi pengelolaan transportasi umum dan peningkatan sistem
transportasi yang berkeselamatan
Arah kebijakan adalah pedoman untuk mengarahkan rumusan strategi yang dipilih
agar lebih terarah dalam mencapai tujuan dan sasaran dari waktu ke waktu selama
periode perencanaan. Rumusan arah kebijakan merasionalkan pilihan strategi agar
memiliki fokus dan sesuai dengan pengaturan pelaksanaannya. Berikut ini
diuraikan arah kebijakan pembangunan daerah Kota Tangerang Tahun 2024-2026
pada sasaran Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi Perkotaan:
1. Arah Kebijakan pada Strategi Pengembangan kapasitas dan peningkatan
kualitas jalan dan jembatan:
Mengembangkan ketersediaan dan meningkatkan kualitas jalan dan jembatan
sesuai standar
2. Arah Kebijakan pada Strategi Optimalisasi pengelolaan transportasi umum dan
peningkatan sistem transportasi yang berkeselamatan:

Mengembangkan, mengintegrasikan dan meningkatkan ketersediaan dan

kualitas sarana, prasarana transportasi umum serta meningkatkan penerangan
jalan, manajemen dan rekayasa lalu lintas, pengendalian dan penertiban
angkutan jalan.
Berpijak pada strategi dan arah kebijakan pembangunan daerah yang telah
ditetapkan maka selanjutnya dirumuskan program prioritas pembangunan daerah.
Program prioritas dimaknai sebagai program yang memberikan daya ungkit secara
langsung untuk menyelesaikan permasalahan pembangunan serta memberikan
kontribusi yang besar untuk mencapai terget kinerja pembangunan daerah. Program
lainnya adalah program penunjang yang dimaknai sebagai penunjang
penyelenggaraan pelayanan pada masing-masing perangkat daerah. Berikut ini
diuraikan program pembangunan daerah Kota Tangerang Tahun 2024-2026 pada
Sasaran Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi Perkotaan
Tabel 1-2 Program Pembangunan Daerah Kota Tangerang Tahun 2022-2026

Pada Sasaran Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi Perkotaan
Perangkat
Arah Kebijakan Program
Daerah
1 Mengembangkan 1 Urusan Pemerintahan Wajib Yang
ketersediaan dan Berkaitan Dengan Pelayanan Dasar
meningkatkan kualitas 1 03 Urusan Pemerintahan Bidang
jalan dan jembatan Pekerjaan Umum Dan Penataan
sesuai standar Ruang
1 03 01 Program Penunjang Urusan Dinas Pekerjaan
Pemerintahan Daerah Umum Dan
Kabupaten/Kota Penataan Ruang
1 03 10 Program Penyelenggaraan Jalan Dinas Pekerjaan
Umum Dan
Penataan Ruang
2 Urusan Pemerintahan Wajib Yang
Tidak Berkaitan Dengan Pelayanan
Dasar
2 10 Urusan Pemerintahan Bidang
Pertanahan
2 10 05 Program penyelesaian ganti Dinas Pekerjaan
kerugian dan santunan Tanah Untuk Umum Dan
Pembangunan Penataan Ruang
2 Mengembangkan, 2 Urusan pemerintahan wajib yang
mengintegrasikan dan tidak berkaitan dengan pelayanan
meningkatkan dasar

Perangkat
Arah Kebijakan Program
Daerah
ketersediaan dan 2 15 Urusan Pemerintahan Bidang
kualitas sarana, Perhubungan Pemerintahan Daerah
prasarana transportasi Kabupaten/Kota
umum serta 2 15 02 Program Penyelenggaraan Lalu Dinas
meningkatkan Lintas Dan Angkutan Jalan (LLAJ) Perhubungan
penerangan jalan,
manajemen dan
rekayasa lalu lintas,
pengendalian dan
penertiban angkutan
jalan
1.3 KAJIAN PENGADAAN TANAH
Prinsip dan Lingkup Pelaksanaan Pengadaan Tanah Pelebaran Jalan Hasyim

Ashari
Langkah awal kegiatan pelaksanaan pelebaran jalan Hasyim Ashari, Kecamatan

Cipondoh Kota Tangerang adalah pengadaan tanah yang dapat terlaksana dengan
baik.
Prinsip-prinsip pengadaaan tanah antara lain:

1. Terjaminnya hak-hak masyarakat atas tanah
a. Lokasi pembangunan di konsultasi publik-kan terlebih dahulu
b. Tersedianya jalur hukum untuk menyatakan keberatan
c. Pembayaran dapat diprioritaskan untuk kebutuhan dana mendesak
d. Penilaian harga tanah, bangunan dan tegakan diatas tanah lainya dilakukan
oleh penilai independen (Appraisal)
2. Terhindarnya masyarakat dari upaya spekulasi tanah
3. Peralihan tanah selelah diterbitkan SP2LP (surat persetujuan Penetapan Lokasi
Pembangunan) atau nama lain yang dimaksudkan sebagai penetapan lokasi
pembangunan hanya dapat dilakukan kepada pelaksana pengadaan tanah (P2T)
atau bila dilakukan kepada pihak lain dengan syarat peralihan berikutnya hanya
kepada P2T.
4. Terjaminnya perolehan Tanah untuk kepentingan umum

5. Adanya kepastian hukum status tanah paska konsinyasi dan kepastian pihak
yang melakukan pengosongan lokasi bila tanah setelah
dibebaskan/dikonsinyasi tetap dikuasai oleh pemilik asal.
Kajian Pengadaan Tanah pada rencana pembangunan Pelebaran Jalan Hasyim

Ashari didasari pada Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 Tentang pengadaan
Tanah bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum. terdapat 3 hal dalam
pengaturan pendanaan pengadaan tanah di Undang-undang tersebut antara lain:
1. Sumber pendanaan di bebankan pada APBN serta dimungkinkan pendanaan
internal BUMN/BUMD dengan aturan khusus
2. Adanya jaminan alokasi pendanaan meliputi anggaran perencanaan, persiapan,
pelaksanaan, penyerahan hasil, administrasi dan pengelolaan serta sosialisasi
3. Adanya jaminan ketersediaan anggaran yang dialokasikan pada instansi yang
memerlukan tanah
Setiap instansi yang memerlukan tanah bagi pembangunan untuk kepentingan

umum membuat rencana pengadaan tanah yang didasarkan pada (Peraturan
Pemerintah Nomor 19 Tahun 2021 Tentang Pennyelenggaraan Pengadaan Tanah
Bagi Pembangunan Umtuk Kepentingan Umum):
1. Rencana Tata Ruang
2. Prioritas Pembangunan yang tercantum dalam:
a. Rencana pembangunan jangka menengah
b. Rencana strategis, dan/atau
c. Rencana kerja pemerintah/instansi yang memerlukan tanah.
Dalam rangka percepatan dan efektivitas penyelenggaraan pengadaan tanah bagi

pembangunan untuk kepentingan umum, maka pengadaan tanah dengan luasan
Skala Kecil ini merupakan kegiatan yang saat ini banyak dilakukan khususnya di
lingkungan Kementrian Pekerjaan Umum dan PUPR. Pengadaan tanah dengan
maksimal 5 ha saat ini termasuk dalam kategori pengadaan tanah dengan skala
Kecil. Sehubungan dengan kegiatan pengadaan tersebut maka diperlukan adanya
informasi atau langkah langkah pelaksanaan pengadaan tanah dibawah 5 hektar.

Dalam rangka efisiensi dan efektifitas, Pengadaan Tanah untuk Kepentingan

Umum yang luasnya tidak lebih dari 5 (lima) hektar dapat dilakukan:
1. secara langsung oleh Instansi yang Memerlukan Tanah dengan Pihak yang
Berhak, dengan cara jual beli, tukar menukar, atau cara lain yang disepakati
2. Dengan menggunakan tahapan Pengadaan Tanah
Dari hasil telaahan awal, yang perlu dilakukan dalam mengkaji pengadaan tanah
yang dibutuhkan adalah mengidentifikasi kebutuhan data perencanaan ini.
Kebutuhan data tersebut tidak terpaku pada jenis data yang yang baku setelah
melakukan survai dan kajian awal wilayah perencanaan maka desain kebutuhan
data tersebut akan diperbaiki dan dilengkapi sesuai kebutuhan dan karakteristik
spesifik wilayah perencanaan.
Muatan pekerjaan :
1. Rencana Umum
Rencana umum meliputi:
a. Studi Perencanaan Pengadaan Lahan;
b. Evaluasi kondisi kawasan dan rencana pengembangannya, yang bertujuan
untuk mengetahui karakter, fungsi strategis dan konteks kawasan yang
bersangkutan;
c. Studi menyesuaikan dengan RTRW;
d. Rencana Pembangunan Pelebaran Jalan;
2. Tujuan Pembangunan Pelebaran Jalan disusun berdasarkan:
a. Hasil evaluasi terhadap permasalahan yang ada.
b. Kebutuhan pengembangan di masa depan.
c. pembangunan untuk Kepentingan Umum.
d. manfaat yang akan diperoleh dari pembangunan untuk Kepentingan
Umum terhadap masyarakat sekitar maupun masyarakat umum.
e. penerima manfaat
f. Dampak Sosial yang timbul dari kegiatan pembangunan untuk
Kepentingan Umum serta alternatif penyelesaiannya.
2. Kriteria

a. Kriteria teknis yang dapat diaplikasikan dalam perencanaan yang sudah

umum digunakan;
b. data hasil survey maka kriteria teknis menjadi bahan acuan.
c. Studi ini meliputi hasil studi kelayakan minimal.
3. Standar Pelayanan
Standar pelayanan ditentukan sejak awal seperti tingkat pelayanan dan cakupan
pelayanan yang diinginkan.
4. Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang dan prioritas pembangunan
nasional/daerah
5. Penentuan Lokasi pelebaran jalan yang layak secara teknis didasarkan Studi
Kelayakan yang dibuat, beberapa data dan analisa yang perlu digunakan sesuai
dengan luasan dibawah 5 (lima) hektar yang berarti pengadaan tanah masuk
dalam kategori skala kecil, maka kebutuhan data dan informasi dalam studi
kelayakan yang dugunakan kedalam Dokumen Perencaan Pengadaan Tanah
antara lain.
a. letak wilayah administrasi
b. kondisi geografis yang menguraikan kondisi wilayah rencana lokasi
pembangunan antara lain batas wilayah dan topografi.
c. rencana lokasi Pengadaan Tanah memuat titik-titik koordinat batas lokasi
yang akan dibebaskan dengan menggunakan sistem proyeksi Universal
Transverse Mercator (UTM)
d. analisis kelayakan lokasi yang memuat aspek teknis, aspek lingkungan,
aspek ekonomi, dan aspek lainnya yang terdapat dalam dokumen studi
kelayakan.
6. Rencana Keterpaduan prasarana jalan.
Rencana Keterpaduan prasarana dan sarana meliputi :
a. Identifikasi sistem transportasi
b. Keterpaduan proses penanganan permasalahan transportasi.
7. Gambaran umum status tanah
Gambaran umum status tanah menguraikan:

a. data awal tekstual dan spasial mengenai penguasaan, pemilikan,

penggunaan, dan pemanfaatan atas tanah pada rencana lokasi Pengadaan
Tanah.
b. data awal tekstual mengenai penguasaan dan pemilikan bangunan dan
tanam tumbuh pada rencana lokasi Pengadaan Tanah; dan
c. data awal yang berisi jenis usaha serta benda lain yang dapat dinilai pada
rencana lokasi Pengadaan Tanah.
8. Perkiraan jangka waktu pelaksanaan Pengadaan Tanah.
9. Perkiraan Nilai Tanah menguraikan perkiraan nilai Ganti Kerugian
10. Rencana penganggaran
11. Preferensi bentuk Ganti Kerugian menguraikan pilihan bentuk Ganti Kerugian
sesuai dengan kebutuhan masyarakat berdasarkan hasil kajian
12. Rencana Pengembangan dan Kelembagaan Kelembagaan penyelenggara
meliputi struktur organisasi dan penempatan tenaga ahli sesuai dengan latar
belakang pendidikannya mengacu pada peraturan perundangan yang berlaku.
Pengadaan Tanah melalui Mekanisme Pembebasan Tanah dan Penggantian

Kerugian Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
Sasaran kebijakan pelaksanaan pengadaan tanah Pelebaran Jalan Hasyim Ashari

antara lain adalah :
1. Luas tanah yang dibebaskan untuk pembangunan sesuai dengan luas trase dari
alternatif terpilih ditambah sisa lahan terpilih yang sudah tidak memungkinkan
untuk usaha atau tempat tinggal dan peruntukan lainnya
2. Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan
Umum dilakukan oleh Instansi yang Memerlukan Tanah dengan Pihak yang
Berhak, dengan cara jual beli, tukar menukar dengan menggunakan tahapan
Pengadaan Tanah
3. kajian identifikasi sosial sebagai kajian awal untuk dapat menentukan dan
memastikan metode perencanaan pengadaan lahan yang sesuai

4. Penetapan nilai Ganti Kerugian oleh Instansi yang Memerlukan Tanah

menggunakan hasil penilaian jasa Penilai. Besarnya nilai Ganti Kerugian
bersifat final dan mengikat
5. Penilai merupakan pihak yang melakukan penilaian secara independen
berdasarkan kompetensi yang dimilikinya
6. Nilai kerugian yang dipertimbangkan untuk diberikan ganti rugi adalah tanah,
Ruang atas tanah/bawah tanah, bangunan, tanam tumbuh, kerugian lain yang
dapat dinilai dan dampak sosial yang mungkin timbul
7. Penilaian besarnya ganti kerugian bidang per bidang tanah/petak tanah
meliputi:
a. tanah;
b. Ruang Atas Tanah dan Ruang Bawah Tanah;
c. bangunan;
d. tanaman;
e. benda yang berkaitan dengan tanah; dan/atau
f. kerugian lain yang dapat dinilai
8. Pemberian ganti rugi dapat diberikan dalam bentuk antara lain:
a. uang;
b. tanah pengganti;
c. permukiman kembali;
d. kepemilikan saham; atau
e. bentuk lain yang disetujui oleh kedua belah pihak
mekanisme ganti kerugian dilakukan denganMusyawarah, dalam hal tidak terjadi

kesepakatan dalam musyawarah dalam pembahasan terkait bentuk atau besaran
ganti kerugian, pihak yang berhak mendapat ganti rugi dapat mengajukan kepada
Pengadilan Negeri di wilayah kajian dalam waktu paling lama 14 hari kerja setelah
penandatanganan berita acara hasil musyawarah.
Mekanisme dalam pemberian ganti kerugian antara lain:

1. Pelaksana pengadaaan tanah membuat penetapan mengenai bentuk ganti
kerugian berdasarkan berita acara kesepakatan

2. Pemberian ganti kerugian dilakukan bersamaan dengan pelepasan hak oleh

pihak yang berhak
3. Pemberian ganti kerugian dilakukan paling lama dalam tujuh hari kerja sejak
penetapan bentuk ganti kerugian oleh pelaksana pengadaan tanah
Mekanisme ganti kerugian lebih jelas digambarkan pada Gambar 1-5 berikut
dibawah ini.
Gambar 1-5 Mekanise Ganti Kerugian
Penitipan ganti kerugian pada pengadilan negeri dilakukan oleh Dinas Pekerjaan
Umum dan Perencanaan Ruang Provinsi Banten dengan membuat surat
permohonan kepada ketua Pengadilan Negeri. Penitipan ganti kerugian pada
pengadilan dilakukan apa bila antara lain:

1. Pihak yang berhak menolak bentu/besar ganti kerugian hasil musyawarah tidak
mengajukan keberatan ke Pengadilan Negeri.
2. Pihak yang berhak menolak bentuk dan besar ganti kerugian atas putusan
pengadilan negeri atau mahkamah agung yang telah memperoleh kekuatan
hukum tetap.
3. Pihak yang berhak tidak diketahui keberadaanya
4. Obyek Pengadaan Tanah yang akan diberikan ganti kerugian dalam kondisi:
a. Sedang menjadi obyek perkara di pengadilan
b. Masih disengketakan kepemilikan
c. Diletakan sita oleh pejabat yang berwenang
d. Menjadi jaminan di bank/jaminan utang lainnya.
e. Pemutusan hubungan hukum antara pihak yang berhak dengan objek
pengadaan tanah dengan ketentuan antara lain:
f. yang tidak mau kerugiannya dititipkan di Pengadilan Negeri,
g. kepemilikan/hak atas tanah menjadi hapus dan alat bukti dan alat bukti hak
dinyatakan tidak berlaku
h. tanah menjadi tanah yang langsung dikuasi oleh negara sejak keluarnya
penetapan pengadilan mengenai ganti kerugian.
Skema ketentuan penitipan ganti kerugian digambarkan pada Gambar 1-6 berikut
ini.

Gambar 1-6 Skema Ketentuan Penitipan Ganti Kerugian
Pelaksanaan Pengadaan Tanah
Pelaksanaan Pengadaan Tanah pada rencana pembangunan Pelebaran Jalan Jalan

Hasyim Ashari adalah merencanakan pengadaan Tanah untuk lahan dari jalan yang
dilebarkan dengan luas kebutuhan kurang lebih 18.622,71 m2. Dengan kebutuhan
luas 1,86 Hektar tersebut, maka Pengadaan Tanah pada perencanaan proyek
Pelebaran Jalan Hasyim Ashari termasuk dalam Pengadaan Tanah Skala Kecil,
sebagaimana disebutkan oleh Peraturan Menteri ATR/ Kepala BPN Nomor 19
Tahun 2021 Tentang Ketentuan Pelaksanaan Peraturan Pemerintah Nomor 19
Tahun 2021 Tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk

Kepentingan Umum Pasal 1 Nomor 3. yaitu Pengadaan Tanah Skala Kecil adalah
kegiatan menyediakan tanah untuk luasan yang tidak lebih dari 5 (lima) hektar.
Dalam rangka efisiensi dan efektivitas, Pengadaan Tanah skala kecil dapat
dilakukan sebagaimana Permen ATR / Kepala BPN Nomor 19 Tahun 2021 Tentang
Ketentuan Pelaksanaan Peraturan Pemerintah Nomor 19 Tahun 2021 Tentang
Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum
Pasal 146 ayat (1) huruf a yang berbunyi Dalam rangka efisiensi dan efektivitas,
Pengadaan Tanah skala kecil dapat dilakukan secara langsung oleh Instansi yang
Memerlukan Tanah dengan Pihak yang Berhak, dengan cara jual beli, tukar
menukar, atau cara lain yang disepakati. Atau pada huruf b dengan pasal dan ayat
yang sama yaitu dengan menggunakan tahapan pengadaan Tanah.
Yang terpenting pengadaaan Tanah Skala Kecil harus memenuhi kesesuaian

kegiatan pemanfaatan ruang. (Pasal 147, ayat (20). Baik itu pengadaan Tanah
secara langsung oleh instasi yang memerlukan Tanah maupun dengan
menggunakan tahapan pengadaan tanah.
Pengadaan Tanah Skala Kecil dengan menggunakan tahapan pengadaan Tanah

dilakukan dalam hal:
a. diperkirakan akan mendapat penolakan dari masyarakat; dan
b. lokasi Pengadaan Tanah tidak memungkinkan untuk dipindah.
Dalam Pengadaan Tanah Skala Kecil penetapan nilai Ganti Kerugian oleh Instansi
yang Memerlukan Tanah menggunakan hasil penilaian jasa Penilai (Pasal 150, Ayat
(1)). Besarnya nilai Ganti Kerugian bersifat final dan mengikat (Pasal 150, Ayat
(2)). Dalam hal tidak terdapat jasa Penilai dan/atau dalam rangka efisiensi biaya
untuk Pengadaan Tanah Skala Kecil, Instansi yang Memerlukan Tanah dapat
menunjuk Penilai Publik atau pejabat yang ditunjuk oleh Menteri (Pasal 150, Ayat
(3)). Penilai Publik atau pejabat yang ditunjuk oleh Menteri merupakan pegawai
Kementerian yang memiliki kompetensi untuk menghitung nilai Objek Pengadaan
Tanah Skala Kecil dan ditunjuk oleh Menteri atau disebutkan pada Peraturan
Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor 173/PMK.06/2020 tentang Penilaian

oleh Penilai Pemerintah di Lingkungan Direktorat Jenderal kekayaan Negara

disebutkan sebagai Penilai Pemerintah.
Berdasarkan Peraturan Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor

173/PMK.06/2020 tentang Penilaian oleh Penilai Pemerintah di Lingkungan
Direktorat Jenderal kekayaan Negara, disebutkan beberapa hal sebagai berikut
1. Penilai adalah pihak yang melakukan penilaian secara independen berdasarkan
kompetensi yang dimilikinya,
2. Penilai Pemerintah pada Direktorat Jenderal Kekayaan Negara yang
selanjutnya disebut Penilai Pemerintah adalah Pegawai Negeri Sipil di
lingkungan Direktorat Jenderal Kekayaan Negara yang diberi tugas,
wewenang, dan tanggung jawab untuk melakukan penilaian, termasuk atas
hasil penilaiannya secara independen sesuai dengan ketentuan peraturan
perundang-undangan.
Selanjutnya, berdasarkan Standar Penilai Indonesia (SPI) tahun 2018 pada bagian
Kode Etik Penilai Indonesia (KEPI) 3.6.a, dijelaskan bahwa Penilai adalah
seseorang yang memiliki kualifikasi, kemampuan, dan pengalaman dalam
melakukan kegiatan praktek penilaian untuk mendapatkan nilai ekonomis sesuai
dengan bidang keahlian yang dimiliki. Penilai terdiri dari:
1. Tenaga Penilai
2. Adalah seseorang yang telah lulus pendidikan di bidang penilaian yang
diselenggarakan oleh Asosiasi Profesi Penilai, lembaga pendidikan lain, yang
diakreditasi oleh Asosiasi Profesi Penilai, atau lembaga pendidikan formal.
3. Penilai bersertifikat
4. Adalah seseorang yang telah lulus ujian sertifikasi di bidang penilaian yang
diselenggarakan oleh Asosiasi Profesi Penilai.
5. Penilai Publik
6. Adalah Penilai yang telah memperoleh izin dari Menteri Keuangan.
Mengacu pada peraturan diatas dan Standar Penilai Indonesia (SPI) dapat
disimpulkan bahwa Penilai di indonesia terbagi menjadi dua, yaitu Penilai

Pemerintah dan Penilai Publik. Kedua Penilai memilki lingkup kewengan yang
berbeda di dalam melakukan penilaian. Adapun lingkup kewenangannya antara
lain:
1. Penilai Pemerintah
Kewenangan dalam lingkup Penilai Pemerintah adalah penilaian yang
didasarkan pada permohonan dalam lingkup pemerintahan, baik itu lingkup
pemerintah pusat maupun pemerintah daerah. Penilai Pemerintah dapat
melakukan penilaian dengan tujuan penilaian berdasarkan Keputusan Direktur
Jenderal Kekayaan Negara nomor KEP-453/KN/2020 tentang Pedoman
Penyusunan Laporan Penilaian oleh Penilai Pemerintah
2. Penilai Publik
Penilai Publik dalam melaksanakan tugasnya sebagai penilai merujuk di dalam
Standar Penilai Indonesia (SPI) tahun 2018, khususnya SPI 103 antara lain:
a. Penilaian Real Properti dan Personal Properti
b. Penilaian Bisnis termasuk Aset Tak Berwujud dan Liabilitas
Perkiraan Jangka Waktu pelaksanaan Pengadaan Tanah hingga Pelaksanaan

Pembangunan adalah pada sebagai berikut:
Tabel 1-3 Perkiraan Kebutuhan Waktu Kegiatan Pelaksanaan Pengadaan Tanah
Perkiraan
No Uraian Kegiatan Kebutuhan Keterangan
Waktu (Hari)
1 Undangan Pemberitahuan Rencana 3

Pembangunan
2 Melaksanakan Pemberitahuan Rencana 3
Pembangunan
3 Melaksanakan Pendataan Awal Lokasi 30
Rencana Pembangunan
4 Pengajuan Perubahan Status Atas Objek 7 Sebelum berakhirnya
Pengadaan Tanah Pendataan awal
5 Undangan Konsultasi Publik Rencana 3
Pembangunan
6 Konsultasi Publik Rencana Pembangunan 60 mulai dari daftar sementara
7 Kesepakatan Lokasi rencana Pembangunan 3
8 Perbaikan/pemutakhiran Dokumen 30
Perencanaan Pengadaan Tanah

Perkiraan
No Uraian Kegiatan Kebutuhan Keterangan
Waktu (Hari)
10 Permohonan pelaksanaan Pengadaan Tanah 7 Dari Instansi Memerlukan

tanah Ke Kepala Kantor
Wilayah
11 Verifikasi Dokumen Permohonan 3
12 Pembentukan Pelaksana Pengadaan Tanah 5
13 Inventarisasi dan identifikasi 30 Satgas pelaksana Pengadaan
Tanah
14 Penaksiran Harga Lahan 30
15 Penetapan Penilai 7
16 Musyawarah Penetapan Bentuk Ganti Rugi 30 Undangan 5 hari
17 Pemberian Ganti Rugi 5
18 Pelepasan Objek Pengadaan Tanah 7
19 Pendokumentasian Data Administrasi 7
Pengadaan Tanah
20 Penyerahan Hasil Pengadaan Tanah 14
21 melaporkan pelaksanaan Pengadaan Tanah 14
kepada kepala Kantor Pertanahan
22 Pendaftaran permohonan Hak Atas Tanah 30
di Kantor Pertanahan
23 Pelaksanaan Pembangunan 120
24 Pemantauan dan evaluasi 135
Sumber : Hasil Analisis
1.4 KAJIAN TRANSPORTASI
Pembangunan sub sektor perhubungan atau transportasi merupakan salah satu

upaya untuk meningkatkan pembangunan ekonomi yang antara lain mencakup
aktivitas perdagangan, industri ataupun aktivitas dari sistem transportasi lainnya.
Hal ini bertolak dari pandangan para ahli bahwa sektor perhubungan atau
transportasi pada umumnya mempunyai korelasi yang positif dengan pembangunan
ekonomi, sehingga semakin maju tingkat kegiatan perekonomian, tuntutan akan
kebutuhan jasa perhubungan atau transportasi akan semakin besar pula. Seiring
dengan jalannya pembangunan ekonomi, secara khusus sektor perhubungan akan
memainkan peran yang semakin besar dan penting dalam posisinya sebagai faktor
penunjang proses pembangunan.
Transportasi berfungsi sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi,

sosial politik dan mobilitas penduduk yang tumbuh mengikuti perkembangan yang

terjadi di berbagai sektor tersebut. Karena keterkaitannya yang erat dengan sektor-
sektor ekonomi itu, transportasi sering dikatakan sebagai derived demand Peran
transportasi juga penting dalam pembangunan wilayah. Di daerah yang berpotensi
tetapi belum berkembang, transportasi berperan sebagai penggerak bagi
pembangunan.
Transportasi menjalankan fungsinya sebagai penggerak pembangunan (the

promoting function) dan sebagai pemberi jasa (the serving function), seperti
melayani kegiatan-kegiatan nyata, terutama ekonomi yang sudah berjalan.Peran
ganda ini selalu tercermin dalam perencanaan pembangunan sektor transportasi.
Sekalipun terus membumbung angka pertumbuhannya, masih ada sejumlah

tantangan di berbagai bidang pelayanan jasa sarana dan prasarana
transportasi.Masalah utama berkutat pada upaya meningkatkan kualitas dan
jangkauan pelayanan transportasi dalam kondisi pendanaan pemerintah yang
terbatas, termasuk upaya meningkatkan keselamatan pengguna jasa
transportasi.Indikator hal itu bisa dilihat dari belum memadai dan tercapainya
tingkat keandalan, keselamatan, serta kepuasan pengguna jasa. Hal itu disebabkan
oleh beberapa faktor, baik karena faktor perilaku manusia, kelaikan armada, kondisi
teknis sarana dan prasarana, manajemen operasional, maupun kualitas penegakan
hukum.Keberhasilan pembangunan saat ini dan di masa datang, peran sektor
transportasi sangat menentukan.Terhadap peran tersebut baik fungsinya sebagai
unsur penunjang pembangunan maupun sebagai pemberi jasa bagi perkembangan
ekonomi. Peranan transportasi tidak hanya memperlancar arus barang dan mobilitas
manusia tetapi juga membantu tercapainya pengalokasian sumber-sumber ekonomi
secara optimal. Untuk itu, jasa transportasi harus cukup tersedia secara merata dan
terjangkau oleh daya beli masyarakat.
Transportasi sebagai suatu sistem yang saling berkaitan. Sistem transportasi di

Kawasan kajian terbentuk dari:
1. Kebutuhan Transportasi

Kebutuhan Transportasi terbentuk dari pola tataguna lahan yang ada dimana
pola tata guna lahan dipengaruhi dari kegiatan sosial masyarakat, aktifitas
ekonomi, kebudayaan dan lain-lainnya.
Kegiatan dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan
kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari. Pergerakan yang meliputi
pergerakan manusia dan atau barang itu jelas membutuhkan moda atau sarana
transportasi dan media atau prasarana tempat moda transportasi tersebut
bergerak.
Kebutuhan Transportasi yang terbentuk bersinggungan dengan kawasan kajian
antara lain:
a. Destinasi Wisata Situ Cipondoh
Aktifitas ekonomi dengan kehadiran Destinasi Wisata Situ Cipondoh
dilengkapi dengan adanya wisata kuliner di areal situ menimbulkan
pergerakan manusia dan barang yang pada akhirnya dibutuhkan kapasitas
prasarana transportasi untuk memfasilitasi pergerakan tersebut.
b. Pergerakan manusia dan barang antar wilayah Jakarta -Tangerang. Sebagai
jalan provinsi di Kota Tangerang yang menghubungkan aktifitas
pergerakan manusia dan barang dengan Jakarta maka dibutuhkan kapasitas
jalan yang memadai.
c. Pergerakan manusia dan barang antar moda seperti kebutuhan akan akses
stasiun kereta api Batu Ceper merupakan kebutuhan moda transportasi
aktifitas ekonomi manusia di Jakarta dengan tempat tinggal di buffer
Jakarta seperti Tangerang.
d. Rencana pengembangan Kawasan TOD Poris Plawad membutuhkan
peningkatan kapasitas jalan di ruas Jalan Hasyim Ashari.
2. Prasarana Transportasi
Sistem prasarana transportasi harus dapat digunakan dimanapun dan kapanpun.
Ciri utama prasarana transportasi adalah melayani pengguna, bukan berupa
barang atau komoditas, sedangkan sarana transportasi merupakan alat atau
moda yang dipergunakan untuk melakukan pergerakan dari suatu tempat
menuju tempat yang lain.

Ciri-ciri dari sarana dan prasarana transportasi ini hendaknya diperhatikan

dengan sungguh-sungguh pada saat mengadakan evaluasi kinerja suatu sarana
dan prasarana transportasi dalam hubungannya dengan besarnya kebutuhan
transportasi yang ada dimana mempunyai karakteristik yang khas pula oleh
karena itu sangat penting mengetahui secara akurat besarnya kebutuhan
transportasi di masa yang akan datang sehingga kita dapat menghemat sumber
daya dengan mengelola sistem prasarana yang dibutuhkan.
Prasarana Transportasi merupakan bagian dari sistem Transportasi sebagai
prasarana perkotaan yang mempunyai tujuan:
• Sebagai alat untuk mengarahkan pembangunan perkotaan.
• Sebagai prasarana bagi pergerakan orang dan barang yang timbul akibat
adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut
Prasarana Transportasi pada Kawasan Kajian terbagi pada prasarana dengan
kondisi:
a. Eksisting
b. Akses angkutan umum massal cepat terpadu berbasis rel
Serpong/Rawabuntu – Batuceper
c. Jalan Hasyim Ashari sebagai prasarana Transportasi dengan pelayanan
sebagai
i. jalan provinsi mempunyai fungsi sebagai jalan kolektor primer dalam
sistem jaringan jalan primer.
Jalan ini merupakan jalan penghubung antara PKN (Pusat Kegiatan
Nasional) dengan PKW (Pusat Kegiatan Wilayah) dan antar PKW
(Pusat Kegiatan Wilayah).
Jaringan jalan ini menghubungkan ibukota provinsi dengan Ibukota
Kabupaten/Kota, antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis
propinsi. Jalan strategis provinsi adalah jalan yang diprioritaskan
untuk melayani kepentingan provinsi berdasarkan pertimbangan
untuk membangkitkan pertumbuhan ekonomi, kesejahteraan dan
keamanan provinsi.
ii. Jalan penghubung pusat-pusat kegiatan.

iii. sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan bagi pergerakan

orang dan distribusi barang jasa di dalam kawasan perkotaan.
d. Rencana Pembangunan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
i. Jalan Hasyim Ashari, Kecamatan Cipondoh Kota Tangerang masuk
pada rencana jaringan jalan Peningkatan dan Pemeliharaan Jaringan
Jalan Kolektor Primer (JKP – 2) pada RTRW Provinsi Banten
ii. Pembangunan Jalur LRT Batu Ceper – Serpong
3. Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas
Interaksi antara kebutuhan transportasi dan sistem prasarana transportasi akan
menghasilkan pergerakan manusia dan/ atau barang. Sistem pergerakan
tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas, agar tercipta
sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah, handal sesuai dengan
lingkungan.
4. Kondisi sistem transportasi pada kawasan kajian membutuhkan rekayasa
lalulintas untuk menyelesaikan masalah hambatan yang ditimbulkan dengan
persinggungan antar:
a. Kebutuhan Transportasi
Pergerakan yang ditimbulkan adanya kebutuhan Transportasi dengan
kepentingan yang berbeda-beda menyebabkan satu-sama lainnya saling
bersinggungan dan pada akhirnya menimbulkan hambatan pergerakan
kepentingan yang diakibatkan dengan pergerakan kepentingan lainnya
antara lain:
b. Adanya aktifitas Destinasi Wisata Situ Cipondoh dengan pergerakan yang
ditimbulkan memberi dampak hambatan pergerakan lain seperti
pergerakan kepentingan lainnya seperti
i. Pergerakan akibat adanya Aktifitas Sosial Ekonomi Kawasan Industri
yang melintasi Trase kawasan kajian.
ii. Pergerakan akibat adanya Aktifitas Sosial Ekonomi TOD Poris
Plawad yang melintasi kawasan kajian.
iii. Pergerakan kepentingan lainnya yang memanfaatkan Jalan Hasyim
Ashari

iv. Pergerakan manusia dan barang antar wilayah yang memanfaatkan

Stasiun Keretta Api Batu Ceper
v. Pergerakan kepentingan pada Kawasan perumahan di Kecamatan
Cipondoh dan Kecamatan Pinang serta kecamatan sekitarnya
vi. Akses menuju kawasan perdagangan dan Jasa
c. Prasarana Transportasi
Persinggungan pergerakan antara pergerakan yang memanfaatkan
prasarana jalan yang berdampak pada hambatan pergerakan yang
memanfaatkan jalan Hasyim Ashari dengan banyaknya hambatan samping
pada kawasan destinasi situ Cipondoh.
Sering timbul konflik yang berulang seperti tundaan dan antrian dan juga
merupakan tempat surnber konflik lalu lintas. Oleh karena itu peningkatan
kapasitas jalan Hasyim Ashari merupakan aspek penting didalarn
Rekayasa lalulintas.
Untuk rnengurangi jurnlah titik konflik yang ada, dilakukan pernisahan waktu
pergerakan lalu lintas. Waktu pergerakan lalu lintas yang terpisah ini disebut fase.
Pangaturan pergerakan ams lalu lintas dengan fase-fase ini dapat rnengurangi titik
konflik yang ada sehingga diperoleh pengaturan lalu lintas yang lebih baik untuk
rnenghindari, tundaan, kernacetan dan kecelakaan.
Pembuatan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari merupakan upaya untuk mengatasi

hambatan dari persinggungan sistem transportasi tersebut diatas antara lain
persinggungan antara pengguna prasarana transportasi dengan adanya hambatan
disebabkan persinggungan antar pergerakan dengan kepentingan yang berbeda
seperti kepentingan aktifitas destinasi wisata Situ Cipondoh dan wisata kuliner yang
menghambat pergerakan aktifitas lainnya.
Disamping itu Pelebaran Jalan Hasyim Ashari dapat menjawab permasalahan

kedepannya dari perencanaan terhadap sistem transportasi di kawasan kajian.

1.5 FORMULASI ALTERNATIF SOLUSI
Alternatif Solusi untuk memecahkan permasalahan yang melatar belakangi

perlunya pembangunan Pelebaran Jalan diperlukan untuk menentukan trase-trase
yang layak untuk dilakukan pemilihan trase yang terbaik. Rute yang terbaik dengan
pertimbangan teknis dan pertimbangan analisis lainnya. Beberapa hal yang dapat
menjadi pertimbangan dalam menentukan trase yang terbaik semisal antara lain:
1. pelebaran dengan biaya pelaksanaan lebih rendah dapat menjadi alternatif yang
layak secara ekonomis;
2. pelebaran jalan dengan biaya pelaksanaan yang lebih rendah belum tentu
merupakan alternatif yang paling layak secara ekonomis;
3. pelebaran yang melalui daerah yang labil secara geologi, atau yang melalui
patahan atau siar, dapat membutuhkan biaya pemeliharaan yang tinggi, dan
mempunyai keandalan operasi yang rendah.
4. alinyamen horizontal dan vertical jalan harus sesuai dengan kelas jalan dan
kecepatan rencana yang diinginkan
agar dapat diperoleh hasi alternatif solusi berupa trase yang selanjutnya dilakukan
proses pemilihan trase alternatif tersebut menjadi alternatif terpilih. Metode
pelaksanaan pemilihan trase alternatif melalui formulasi alternatif solusi antara lain:
1. Formulasi Kebijakan Ruang
2. Telaahan kebijakan Tata Ruang yang mengarahkan kebijakan rencana
pembangunan Pelebaran Jalan. Kebijakan ruang yang berkaitan antara lain
a. kebijakan terkait rencana pembangunan terhadap Jalan Hasyim Ashari
b. Kebijakan terkait rencana pembangunan pusat-pusat kegiatan ekonomi
c. Arahan dan ketentuan pengendalian ruang
3. Formulasi Kebijakan dan Sasaran Pembangunan
4. Arahan kebijakan dan sasaran pembangunan yang sejalan dan pembangunan
Pelebaran Jalan mendukung kebijakan dan sasaran pembangunan
5. Formulasi penentuan Alternatif
a. Penapisan Alternatif Trase
6. Alternatif Trase yang dibuat memenuhi ketentuan antar lain

a. Memenuhi kebijakan dan sasaran perencanaan proyek

b. Dapat dilaksanakan secara teknis
c. Tidak ada kendala aspek lingkungan
d. memenuhi ketentuan perpotongan tidak sebidang diatas jalur kereta api
sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 36 Tahun 2011
Tentang Perpotongan Dan/atau Persinggungan Antara Jalur Kereta Api
Dengan Bangunan lain.
e. Identifikasi Teknis Alternatif Trase
7. Identifikasi alternatif trase dilakukan agar berkesesuaian dan memenuhi
dengan antara lain:
a. Berkesesuian dengan gambaran umum wilayah kajian
b. Memenuhi aspek teknis
c. Berkesesuaian dan memenuhi aspek lingkungan dan keselamatan
8. Formulasi Pemilihan Alternatif Trase
9. Formulasi pemilihan trase untuk mendapatkan trase terpilih dengan
menggunakan model matematik penentuan lokasi multi kriteria/ Multi-Criteria
Decision Making (MCDM)
A. Formulasi Kebijakan Ruang
Jalan Hasyim Ashari pada kawasan kajian merupakan Jalan Provinsi diperkuat
dengan Keputusan Gubernur Banten Nomor 620/Kep.16. Huk/2023 Tentang
Penetapan Status, Fungsi, Dan Kelas Jalan Provinsi Banten dan Penetapan Fungsi
Ruas Jalan Kabupaten/Kota Di Wilayah Provinsi Banten Di Luar Arteri Primer Dan
Kolektor Primer menjelaskan bahwa pada lampiran 1 Daftar Penetapan Status,
Fungsi Dan Kelas Jalan Provinsi Banten, pada Nomor Ruas 43, Jalan Raya
Cipondoh (Jalan Hasyim Ashari) sepanjang 10.405 km, fungsi JKP2 Kelas III.
Dikarenakan Jalan Hasyim Ashari merupakan jalan provinsi maka penanganan
jalan tersebut menjadi kewenangan Pemerintah Provinsi Banten.
Terkait rencana proyek pembangunan Pelebaran Jalan di Jalan Hasyim Ashari

sesuai dengan rencana tata ruang Provinsi Banten dimana pada RTRW Banten

2023-2043 melalui Peraturan Daerah Provinsi Banten Nomor 1 Tahun 2023

Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Banten Tahun 2023-2043
dinyatakan bahwa Pembangunan Pelebaran Jalan merupakan bagian dari program
penyelenggaraan jalan kebijakan pengembangan sistem jaringan jalan sebagai
perwujudan struktur ruang.
Pada Indikasi Program sistem jaringan Transportasi darat, sistem jaringan jalan di
RTRW Kota Tangerang melalui Peraturan Daerah Kota Tangerang Nomor 9 Tahun
2019 Tentang Perubahan Atas Peraturan Daerah Nomor 15 Tahun 2011 Tentang
Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tangerang Tahun 2011-2031 bahwa Program
Rencana pembangunan Peningkatan Kapasitas Jalan Provinsi pelaksana Program
adalah Provinsi Banten.
B. Formulasi Kebijakan Dan Sasaran Pembangunan
Formulasi Kebijakan dan sasaran pembangunan terkait dengan pembangunan

Pelebaran Jalan Kebijakan Pemerintah Provinsi Banten Pada Misi 2 Rencana
Pembangunan Daerah Banten 2023-2026 adalah Mewujudkan Perekonomian yang
maju dan Berdaya Saing Secara Merata dan Berkeadilan dengan Sasaran
Meningkatnya Kualitas dan Kuantitas Infrastruktur Dasar dan Infrastruktur
Strategis. Indikator sasaran yang terkait adalah Indek daya Saing Infrastruktur
dengan Target Tahun 2026 capaian sangat tinggi.
Dalam mewujudkan prioritas pembangunan daerah, Pemerintah Provinsi Banten

selama Tahun 2023-2026 merencanakan pelaksanaan indikasi proyek strategis,
salah satunya adalah pembangunan peningkatan kapasitas jalan provinsi.
memerlukan studi kelayakan karena memenuhi beberapa unsur kriteria :

1. Proyek dimaksud diperkirakan memerlukan dana yang cukup besar dan
mempunyai tingkat kepentingan yang tinggi dan strategis berdasarkan
kebijakan publik;
2. Mempunyai resiko cukup tinggi berdasarkan dampak dan analisis sebelum dan
setelah proyek;

3. Proyek Pelebaran Jalan yang dihasilkan dalam studi kelayakan ini ditengarai
mempunyai indikasi kelayakan yang tinggi;
4. Proyek ini memerlukan penajaman dalam rencana, melalui pembandingan dua
atau lebih alternatif solusi yang unggul:
5. Proyek Pelebaran Jalan ini memerlukan indikator kelayakan yang lebih teliti
khususnya dari aspek teknik, aspek pembiayaan dan aspek kemanfaatan bagi
masyarakat.
Pada Kebijakan Pemerintah Pusat, Pembangunan Pelebaran Jalan mendukung

RPJMN Tahun 2020-2024 dengan kebijakan Memperkuat Infrastruktur untuk
mendukung Pengembangan Ekonomi dan Pelayanan Dasar. Kebijakan terkait
dengan pembangunan Pelebaran Jalan tersebut dengan Kegiatan Prioritas :
Konektivitas Jalan, Indikator Panjang jalan baru yang dibangun dan persentase
kondisi mantap jalan provinsi.
C. Formulasi Penentuan Alternatif
Beberapa alternatif solusi yang pontensial dari hasil studi kelayakan yang
diformulasikan melalui studi secara lebih teliti.

Gambar 1-7 Row Plan Alternatif Trase I.II dan III

Gambar 1-8 Row Plan Alternatif Trase I.II dan III 1, STA 0+000 s/d 0+350

Gambar 1-9 Row Plan Alternatif Trase I.II dan III 1, STA 0+350 s/d 0+700





BAB. 22
BAB. ASPEK TEKNIS
2.1 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI
2.1.1 Letak Wilayah Administrasi
Berdasarkan wilayah administrasi, lokasi studi kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim

Ashari berada di Kecamatan Cipondoh Kota Tangerang.
Lokasi Kajian berada pada tiga Kelurahan di Kecamatan Cipondoh yaitu Kelurahan
Cipondoh, Kelurahan kenanga dan Kelurahan Gondrong.
Luas Wilayah Kecamatan Cipondoh berdasarkan 10 Kelurahan adalah sebagai

berikut.
Tabel 2-1 Luas Wilayah Kecamatan Cipondoh Tahun 2022
Luas Jarak ke
Jarak ke
KeLurahan Ibukota
Km2 % Ibukota
Kecamatan
Poris Plawad Indah 2,08 10,73 3 3
Cipondoh 2,27 11,71 2 4
Kenanga 2,57 13,25 2 8
Gondrong 1,87 9,64 2 10
Petir 1,90 9,80 5 10
Ketapang 1,80 9,28 6 12
Cipondoh Indah 1,33 6,86 2 3
Cipondoh Makmur 1,48 7,63 4 8
Poris Plawad Utara 2,04 10,52 4 7
Poris Plawad 2,05 10,57 4 3
Kecamatan Cipondoh 19,39 100,00
Sumber : Kecamatan Cipondoh Dalam Angka Tahun 2023, BPS Kota Tangerang
Distribusi luas dari tabel diatas digambarkan pada gambar distribusi luas dengan
satuan persen sebagaimana tergambarkan pada Gambar 2-1 dibawah ini:

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-1 Distribusi Luas Kelurahan di Kecamatan Cipondoh
Tiga Kelurahan di Kecamatan Cipondoh dimana lokasi kajian berada memiliki

jumlah Rukun Warga dan Rukun Tetangga sebagai berikut:
1. Kelurahan Cipondoh memiliki 13 RW dan 69 RT ,
2. Kelurahan kenanga memiliki 6 RW dan 37 RT
3. Kelurahan Gondrong memiliki 8 RW dan 42 RT.
Berikut Tabel 2-2 yang menjelaskan jumlah RW dan RT menurut Kelurahan pada
Kecamatan Cipondoh.
Tabel 2-2 Jumlah Rukun Warga dan Rukun Tetangga berdasarkan Kelurahan di
Kecamatan Cipondoh
Kecamatan Rukun Warga (RW) Rukun Tetangga (RT)

Poris Plawad Indah 17 74
Cipondoh 13 69
Kenanga 6 37
Gondrong 8 42
Petir 12 89
Ketapang 10 52
Cipondoh Indah 10 120
Cipondoh Makmur 12 86
Poris Plawad Utara 10 54
Poris Plawad 12 51

BAB. 2 Aspek Teknis
Kecamatan Rukun Warga (RW) Rukun Tetangga (RT)

Kecamatan Cipondoh 120 674
Berdasarkan posisi geografisnya, Kecamatan Cipondoh berbatasan dengan:

• Sebelah Utara : berbatasan dengan Kecamatan Batu Ceper.
• Sebelah Selatan : berbatasan dengan Kecamatan Pinang dan Kecamatan
Karang Tengah
• Sebelah Barat : berbatasan Kecamatan Tangerang
• Sebelah Timur : berbatasan dengan DKI Jakarta.
Secara umum, Kecamatan Cipondoh memiliki letak geografis yang strategis dari
aspek fixed resources dengan adanya situ Cipondoh yang menjadi Destinasi Wisata
yang dikelola oleh Pemerintah Provinsi Banten, TOD Poris Plawad, Stasiun Kereta
Api Batu Ceper dan Terminal Tipe A Poris Plawad. Jalan Hasyim Ashari
merupakan jalan Provinsi yang menghubungkan jaringan jalan dengan perbatasan
DKI. Kecamatan Cipondoh diuntungkan dengan posisi Strategis wilayah dimana
lokasi Kecamatan Cipondoh merupakan lokasi yang menghubungkan pusat-pusat
perdagangan dan industri di Kota Tangerang. Kecamatan Cipondoh
Pada sektor pariwisata, situ Cipondoh menawarkan nuansa alam. Kota Tangerang
juga memiliki wisata belanja dengan terdapat pusat-pusat perbelanjaan yang cukup
banyak yang dapat berkembang menjadi pusat ekonomi sehingga dapat menambah
pendapatan daerah.

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-2 Peta Administrasi Lokasi Kajian
2.1.2 Topografi
Kontur Kecamatan Cipondoh berada di ketinggian rata-rata 12,5 mdpl dan

cenderung landai. Dataran tertinggi berada di sebelah timur dengan ketinggian
paling tinggi sebesar 6,25 mdpl. Jika dibandingkan dengan kontur di Kecamatan
Cipondoh, Kecamatan Cipondoh memiliki kontor dengan ketinggian rata-rata
rendah sebagaimana terlihat pada Peta Topografi Lokasi Kajian dan sekitarnya
terlihat pada Gambar 2-3 berikut dibawah ini.

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-3 Peta Topografi Kecamatan Cipondoh
Sumber : Analisa Geografis Rupa Bumi Indonesia
2.1.3 Curah Hujan Dan Klimatologi
Berdasarkan aspek klimatologi, kondisi iklim di Kota Tangerang relatif serupa

dengan kondisi iklim di Indonesia pada umumnya. Curah hujan di suatu tempat
antara lain dipengaruhi oleh keadaan iklim, keadaan topografi dan
pertemuan/perputaran arus udara. Oleh karena itu, jumlah curah hujan beragam
menurut bulan dan letak pos pengamatan.
Curah hujan merupakan ketinggian air hujan yang terkumpul dalam tempat yang
datar, tidak menguap, tidak meresap, dan tidak mengalir dalam satuan milimeter
(mm). Curah hujan 1 (satu) milimeter, artinya dalam luasan satu meter persegi pada
tempat yang datar tertampung air setinggi satu milimeter atau tertampung air
sebanyak satu liter .

BAB. 2 Aspek Teknis
Curah hujan Kecamatan Cipondoh berdasarkan data diperoleh dari pengamatan

stasiun geofisika Kota Tangerang Jalan Meteorologi No. 5, Tanah Tinggi,
Tangerang terlihat pada Tabel 2-3 berikut:
Tabel 2-3 Curah Hujan menurut bulan di Kecamatan Cipondoh Tahun 2013-
2022 (mm)
Bulan 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Januari 382,5 392,6 321,2 198,9 213,6 157,5 290,2 321,2 307,4 174,5
Februari 194,7 432,7 224,1 507,6 390,4 398,9 162,6 164,6 572,1 179,8
Maret 224,4 22,6 193,9 211,5 280,3 96,6 210,3 242,8 146,6 301,5
April 82,4 169,3 109,1 105,4 121 251,0 129,1 130,5 149,2 191,2
Mei 214,8 77,4 7,1 271,3 175,6 34,8 47,6 47,6 114,5 403,1
Juni 93,4 68,4 116,8 266,2 117,8 63,2 43,4 43,4 188,2 83,1
Juli 230 229,2 9,3 190,9 170,4 0,2 0,4 0,4 34,8 100,4
Agustus 121,8 10 11,5 169,3 24,3 - 0,8 0,8 159,4 96,9
September 38,2 53,1 3,4 125,6 93,4 61,0 3,2 3,2 79,6 253,7
Oktober 100,9 2,5 45,4 162,5 131,3 64,1 28,1 28,1 86,1 197,7
November 0 251,8 25,7 219,3 162,9 213,3 46,4 44,2 127,8 197,8
Desember 350,7 139 155,4 135,4 126,3 64,5 145,7 224,7 339,6 203,4
Sumber : stasiun geofisika Kota Tangerang Jalan Meteorologi No. 5, Tanah Tinggi,
Tangerang
Curah hujan di Kecamatan Cipondoh periode 2013-2022 cukup fluktuatif, tinggi

total curah hujan tertinggi setahunnya berada di Tahun 2016 kedua tertinggi berada
di Tahun 2022. Curah hujan maximum tertinggi pada tahun 2021.
Curah hujan rata-rata di Kecamatan Cipondoh Tahun 2022 dengan intensitas

sebesar 199 mm tiap bulannya. Dengan curah hujan tertinggi di bulan Mei sebesar
403,1 mm. Berdasarkan hujan harian rata-rata di bulan Mei Tahun 2022 sebesar
23,7 mm/jam masih terhitung dalam intensitas hujan sedang. Bulan dengan curah
hujan terendah berada dibulan Juni dengan curah hujan 83,1 mm dan hujan harian
rata-rata sebesar 5,5 mm/jam terhitung dalam kategori hujan rendah.
Hari hujan Tahun 2013-2022 di Kecamatan Cipondoh berdasarkan data diperoleh

dari pengamatan stasiun geofisika Kota Tangerang terlihat pada Tabel 2-4 berikut:
Tabel 2-4 Hari Hujan menurut bulan di Kecamatan Cipondoh Tahun 2013-2022
Bulan 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Januari 24 26 23 14 19 19 23 24 21 16
Februari 18 20 15 22 26 25 16 18 21 21
Maret 18 16 18 15 17 16 14 19 13 16

BAB. 2 Aspek Teknis
Bulan 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
April 20 16 14 12 17 16 12 16 16 15
Mei 14 13 5 18 16 11 7 10 11 17
Juni 12 17 3 11 9 7 7 6 15 15
Juli 23 3 6 17 12 1 2 2 8 7
Agustus 4 4 3 14 6 2 2 2 7 12
September 5 4 5 20 7 8 2 1 8 14
Oktober 12 10 7 18 13 8 5 5 10 16
November 13 15 5 17 24 16 9 11 15 16
Desember 24 20 15 16 19 14 12 17 17 17
Sumber : stasiun geofisika Kota Tangerang Jalan Meteorologi No. 5, Tanah Tinggi,
Tangerang
Hari hujan terbanyak berada di Tahun 2016 dan di Tahun 2013 merupakan hari
hujan terbanyak kedua pada periode Tahun 2013-2022. Di Tahun 2022 menurut
bulan hari hujan terbanyak berada di bulan februari diikuti dengan bulan mei dan
desember, sedangkan bulan dengan hari hujan paling sedikit berada di bulan Juli
dan Agustus.
Tekanan udara di Kecamatan Cipondoh mengikuti data Tekanan udara di Kota

Tangerang dikarenakan masih dalam satu wilayah pengamatan.Tekanan Udara
Kota Tangerang Periode Tahun 2021-2022 tekanan udara tertinggi di Tahun 2022
dengan rata-rata maksimum sebesar 1.011,8 mbar lebih rendah dibanding Tahun
2021 sebesar 1.012,6 mbar. Begitupun dengan Tekananan udara minimum masih
lebih rendah di Tahun 2022 dengan rata-rata minimum 1.003,0 mbar lebih rendah
dibanding dengan rata-rata minimum Tahun 2021 sebesar 1.003,4 mbar. Penjelasan
diatas sebagaimana terlihat pada Tabel 2-5 berikut:
Tabel 2-5 Tekanan Udara Kota Tangerang Tahun 2021-2022 (mbar)
Tekanan Udara Tahun 2021 Tekanan Udara Tahun 2022

Bulan
Minimum Rata-rata Maksimum Minimum Rata-rata Maksimum
Januari 1.003,6 1.007,6 1.011,6 1.004,0 1.008,1 1.011,2
Februari 1.002,7 1.008,2 1.011,9 1.002,0 1.007,2 1.012,2
Maret 1.002,1 1.008,0 1.012,4 1.002,4 1.006,7 1.011,6
April 1.003,2 1.008,9 1.012,9 1.002,0 1.006,9 1.011,5
Mei 1.003,7 1.007,6 1.011,8 1.002,8 1.007,1 1.011,1
Juni 1.000,9 1.009,4 1.013,4 1.003,8 1.007,6 1.010,6
Juli 1.004,4 1.009,0 1.012,7 1.003,7 1.007,1 1.012,5
Agustus 1.004,8 1.009,5 1.013,1 1.004,6 1.007,6 1.011,3
September 1.004,8 1.008,9 1.013,2 1.002,9 1.008,4 1.013,2
Oktober 1.003,8 1.008,5 1.014,1 1.003,3 1.007,9 1.012,0
November 1.002,7 1.007,5 1.011,5 1.003,0 1.007,3 1.011,9
Desember 1.004,0 1.008,8 1.012,6 1.001,9 1.006,8 1.012,8

BAB. 2 Aspek Teknis
Tekanan udara tertinggi di Tahun 2022 berada di bulan September sebesar 1.013,2
mbar sedangkan terendah berada di bulan Juni dengan tekanan sebesar 1.010,6
mbar.
Secara umum perkembangan suhu udara di Kota Tangerang cukup merata, di Tahun
2021 mencapai panas tertinggi lebih sedikit dibandingkan tahun 2022 yaitu berada
di 35,5˚C, hal ini dipengaruhi perubahan iklim global dimana sebagian besar
belahan dunia mengalami panas ekstrim, ditahun 2022 suhu tertinggi sedikit
mengalami penurunan dimana suhu maksimum tertinggi menjadi 35,4˚C.
Temperatur Kota Tangerang Tahun 2021-2021 dijelaskan pada Tabel 2-6 berikut.
Tabel 2-6 Temperatur Kota Tangerang Tahun 2021-2022 (˚C)
Temperatur Tahun 2021 Temperatur Tahun 2022

Bulan
Januari 22,2 26,5 33,2 23,0 29,0 34,2
Februari 21,8 26,7 34,2 23,0 28,5 33,0
Maret 20,5 27,5 33,6 23,0 29,2 34,6
April 22,2 27,7 33,4 22,8 29,9 34,4
Mei 23,2 28,2 33,5 22,0 29,6 35,2
Juni 21,4 27,5 33,5 23,0 29,1 34,4
Juli 19,5 27,4 33,5 21,0 29,8 34,2
Agustus 21,3 27,6 33,6 22,0 29,9 35,0
September 23,0 28,1 33,8 22,4 29,6 34,4
Oktober 22,4 28,2 34,4 22,0 29,2 35,4
November 22,8 27,7 34,5 23,0 29,1 34,8
Desember 22,1 27,4 35,5 23,0 28,6 34,0
2.1.4 Geologi
Secara geologis, daerah Tangerang berada pada suatu tinggian struktur yang dikenal
dengan sebutan Tangerang High. Tinggian ini terdiri atas batuan Tersier yang
memisahkan Cekungan Jawa Barat Utara di bagian barat dengan Cekungan Sunda
di bagian timur. Tinggian ini dicirikan oleh kelurusan bawah permukaan berupa
lipatan dan patahan nomal, berarah utara-selatan. Di bagian timur patahan normal
tersebut terbentuk cekungan pengendapan yang disebut dengan Sub cekungan
Jakarta.

BAB. 2 Aspek Teknis
Tinggian ini terbentuk oleh batuan Tersier yang memisahkan cekungan Jawa Barat
Utara di bagian Barat dengan cekungan Sunda di bagian timur. Tinggian ini
dicirikan oleh kelurusan bawah permukaan berupa lipatan dan patahan nomal yang
berarah Utara-Selatan. Di bagian Timur patahan normal tersebut terbentuk
cekungan pengendapan yang disebut dengan Sub cekungan Jakarta.
Batuan yang menutupi Kota Tangerang terdiri dari endapan alluvium, endapan
kipas alluvium vulkanik muda, dan satuan Tuf Banten. Di Sub Cekungan Jakarta,
berdasarkan data pemboran menunjukkan adanya endapan alluvium yang menebal
ke arah utara, yang disusun oleh klastika halus hingga kasar, sedangkan cekungan
di Barat Tangerang High memiliki ciri endapan pantai dan delta. Struktur-struktur
tersebut pada saat ini sulit dijumpai di permukaan karena endapan Kuarter yang
berumur lebih muda telah menutupi lapisan batuan tersebut. Endapan Kuarter yang
menimpa batuan tersebut berupa batuan vulkanik yang berasal dari Gunung Gede-
Pangrango dan Salak. Hampir seluruh daerah kajian ditutupi oleh batuan vulkanik
yang berasal dari Gunung Gede-Pangrango dan alluvium. Sedangkan di wilayah
Kecamatan Cipondoh didominasi formasi Tuff Banten.
Formasi Geologi Kecamatan Cipondoh berdasarkan Lembar Jakarta dan Kepulauan

Seribu Terdiri dari Formasi batuan
1. aluvial,
lapisan tersusun dari endapan Clastic merupakan batuan sedimen yang
bahannya berasal dari pecahan-pecahan batuan yang pernah ada sebelumnya.
Proses pembentukannya berdasarkan pada pengendapan yang terbentuk di
lingkungan darat dan air dan endapan aluvial yang merupakan batuan sedimen
yang terbentuk dari pengendapan sisa-sia bagian tubuh makhluk hidup dan
mineral-mineral yang dihasilkannya. Cirit utama batuan sedimen organik
adalah memiliki warna yang gelap sampai ke hitam.
Berdasarkan tempat pengendapannya merupakan batuan sedimen terestrial
adalah batuan sedimen yang proses pengendapannya berlansung di darat.
Misalnya batu pasir dan breksi dan batuan sedimen alluvium adalah tanah liat
lepas, lanau, pasir, atau kerikil yang telah diendapkan oleh air yang mengalir

BAB. 2 Aspek Teknis
di dasar sungai, di dataran banjir, di kipas aluvial atau pantai, atau dalam
pengaturan serupa. Alluvium pada umumnya mempunyai umur skala geologis
muda dan tidak terkonsolidasi menjadi batuan padat. Sedimen yang
diendapkan di bawah air, di laut, muara, danau, atau kolam, tidak disebut
sebagai alluvium. Sedimentasi berlangsung dari aliran sungai.
Luas dari formasi batuan Aluvial di Kecamatan Cipondoh sebesar 305,14 Ha.
2. Kipas Aluvial
Lapisan yang tersusun dari proses extrusive yaitu Batuan beku ekstrusif, juga
dikenal sebagai batuan vulkanik, terbentuk di permukaan kerak sebagai akibat
dari pencairan sebagian batuan dalam mantel dan kerak. Batuan beku ekstrusif
dingin dan mengeras lebih cepat daripada batuan beku intrusif. Mereka
dibentuk oleh pendinginan magma cair di permukaan bumi. Magma, yang
dibawa ke permukaan melalui celah atau letusan gunung berapi, membeku
pada tingkat yang lebih cepat. Oleh karena batu batuan jenis ini halus, kristalin
dan berbutir halus. Basalt adalah batuan beku ekstrusif umum dan membentuk
aliran lava (lava flow), lembar lava (sheeting lava) dan dataran tinggi lava
(Lava plateau). Beberapa jenis basalt membantu membentuk kolom poligonal.
Merupakan magma andesitic dengan komposisi intermediate dengan tekstur
pyroclastic yang terlihat seperti pecahan pecahan dan bukan kristal yang saling
terkait. Diproduksi saat letusan gunung api dan mengeluarkan abu, dan abu ini
terendapkan dan mungkin mengalami proses sementasi bersamaan dalam
proses pendinginan.
Formasi batuan ini terbentuk karena peristiwa proses volcanism dan subareal
menggambarkan peristiwa atau fitur yang terbentuk, terletak atau mengambil
tempat di permukaan tanah dari bumi dan terkena atmosfer bumi.
Luas dari formasi batuan Kipas Aluvial di Kecamatan Cipondoh sebesar 12,05
ha.
3. Tuff Banten
Tuf Banten (Qpvb) merupakan endapan piroklastik yang cukup penting di
ujung barat Pulau Jawa. Tuf Banten (Qpvb) cukup penting karena memiliki

BAB. 2 Aspek Teknis
persebaran yang sangat luas sampai hampir menutupi sebagian besar daerah
Banten. Di tengah persebaran Tuf Banten (Qpvb), terdapat sebuah keberadaan
Kaldera dengan bentuk persegi panjang yang memiliki luas 13.7 km x 6.5 km.
Meskipun begitu, belum ada penelitian yang menjelaskan mengenai kapan dan
bagaimana proses erupsi tersebut. Dihasilkan lebih dari sepuluh (10) singkapan
yang telah dideskripsi secara rinci. Pendeskripsian singkapantersebut telah
menghasilkan korelasi dalam empat satuan fasies erupsi. Setiap fasies erupsi
memiliki distribusi dan komponen yang berbeda. Empat fasies erupsi ini
dikelompokkan menjadi tiga fase erupsi. Dari tiga fase erupsi tersebut,
dihasilkan sejarah erupsi dengan enam episode erupsi dengan dua episode
sebagai jeda erupsi.
Luas dari formasi batuan tuff Banten di Kecamatan Cipondoh sebesar 1.438,25
Ha
Untuk formasi geologi di wilayah Kecamatan Cipondoh terdiri dari:

1. Aluvial dengan luas 305,14 Ha.
2. Kipas Aluvial dengan luas 12,05 Ha
3. Tuf Banten dengan luas 1.438,25 Ha.
Berikut peta geologi Kecamatan Cipondoh pada Gambar 2-4 dibawah ini.

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-4 Peta Formasi Geologi Kecamatan Cipondoh
Sumber : hasil analisis geospasial Geologi Banten
2.1.5 Kependudukan
Jumlah penduduk yang besar merupakan potensi pembangunan jika memiliki

kualitas yang memadai. Oleh karena itu, penanganan kependudukan tidak hanya
pada upaya pengendalian jumlah penduduk tetapi juga menitikberatkan pada
peningkatan kualitas sumberdaya manusia. Pada Tahun 2022 berdasarkan proyeksi
BPS basis data hasil sensus penduduk Tahun 2020, penduduk Kecamatan Cipondoh
berjumlah 225.947 jiwa. Kecamatan Cipondoh merupakan wilayah berpenduduk
paling besar dengan proporsi 13,28% dari total penduduk Kota Tangerang.
Selanjutnya diikuti terurut oleh Kecamatan Karawaci, Kecamatan Pinang, dan
Kecamatan Ciledug masing-masing sebesar 9,74%, 9,60%, dan 8,74% dari total
penduduk di Kota Tangerang sedangkan Kecamatan Benda merupakan wilayah
berpenduduk paling sedikit yaitu sebanyak 84.114jiwa atau 4,36% dari total
penduduk Kota Tangerang.

BAB. 2 Aspek Teknis
Selain berjumlah penduduk terbanyak, Kecamatan Cipondoh juga memiliki laju

pertumbuhan yang terbesar (1,69%), pertumbuhan terbesar selanjutnya diikuti
terurut Kecamatan Pinang (1,49%), Kecamatan Ciledug (1,42%), Kecamatan
Neglasari (1,42%), Kecamatan Periuk (1,18%) dan Kecamatan Karawaci (1,06%)
dimana keenam Kecamatan tersebut berada diatas pertumbuhan penduduk Kota
Tangerang. Sedangkan kecamatan lainnya berada dibawah laju pertumbuhan
penduduk Kota Tangerang dimana yang terkecil adalah di Kecamatan Karang
Tengah yang mengalami sedikit peningkatan pertumbuhan sebesar 0,34%.
Kelurahan Cipondoh Makmur merupakan Keluarahan dengan penduduk terbesar di

Kecamatan Cipondoh sebesar 31.905 jiwa atau 14,12% dari total penduduk
Kecamatan Cipondoh. Selain itu Kelurahan Cipondoh Makmur juga merupakan
Kelurahan dengan kepadatan tertinggi sebesar 21.557 jiwa/km2
Kelurahan Cipondoh merupakan wilayah berpenduduk paling besar kedua setelah

Kelurahan Cipondoh Makmur yaitu sebanyak 27.825 jiwa atau 12,31% dari total
penduduk Kecamatan Cipondoh. Meskipun penduduk terbanyak kedua, dari
kepadatan penduduk dikarenakan luas wilayah menjadikan Kelurahan Cipondoh
sebagai Kelurahan terpadat ke empat di Kecamatan Cipondoh dengan kepadatan
sebesar 12.258 jiwa/km2. Data jumlah penduduk Kecamatan Cipondoh Tahun 2022
terlihat pada Tabel 2-7 berikut.
Tabel 2-7 Jumlah Penduduk Kecamatan Cipondoh Tahun 2022
Penduduk Kepadatan
Kelurahan
Laki-Laki Perempuan Jumlah Persentase Penduduk
1 Poris Plawad Indah 12.831 12.885 25.716 11,38 12.363
2 Cipondoh 13.913 13.912 27.825 12,31 12.258
3 Kenanga 8.386 8.167 16.553 7,33 6.441
4 Gondrong 10.836 10.622 21.458 9,50 11.475
5 Petir 10.785 10.516 21.301 9,43 11.211
6 Ketapang 7.686 7.536 15.222 6,74 8.457
7 Cipondoh Indah 12.166 12.442 24.608 10,89 18.502
8 Cipondoh Makmur 15.988 15.917 31.905 14,12 21.557
9 Poris Plawad Utara 11.969 11.883 23.852 10,56 11.692
10 Poris Plawad 8.765 8.742 17.507 7,75 8.540
Kecamatan Cipondoh 113.325 112.622 225.947 100,00 11.653

BAB. 2 Aspek Teknis
Berdasarkan data BPS Kota Tangerang Tahun 2023 penduduk Kecamatan

Cipondoh menurut jenis kelamin di dominasi oleh jenis kelamin laki-laki dengan
seks rasio sebesar 100,62%. Kelurahan dengn seks rasio terbesar berada pada
kelurahan Kenangan dengan seks rasio sebesar 102,68% dan keluran dengn seks
rasio terkecil adalah Kelurahan Cipondoh Indah dengan seks rasio sebesar 97,78%.
Informasi jumlah penduduk menurut struktur usia sangat bermanfaat dalam

membantu menyusun perencanaan pemenuhan kebutuhan dasar bagi penduduk
sesuai dengan kebutuhan kelompok umur masing-masing, baik kebutuhan pangan,
sandang. papan, pendidikan, kesehatan, pekerjaan dan lain sebagainya. Setiap
kelompok umur memiliki karakteristik kebutuhan yang berbeda-beda.
Informasi ini akan memberikan gambaran tentang seberapa besar potensi Sumber
Daya Manusia (SDM) terutama untuk keperluan yang terkait dengan pendidikan,
kesehatan dan ketenagakerjaan. Selain itu informasi ini juga diperlukan untuk
melihat besarnya nilai rasio ketergantungan penduduk sebagai gambaran
perbandingan antara penduduk usia tidak produktif (0-14 tahun dan > 65 tahun)
terhadap penduduk usia produktif (15-64 tahun). Jumlah penduduk Kecamatan
Cipondoh pada masing-masing usia pada Tabel berikut ini.
Tabel 2-8 Jumlah Penduduk Kecamatan Cipondoh Berdasarkan Kelompok

Umur Tahun 2022
Kelompok Umur Laki-Laki Perempuan Total

0-4 7.056 6.896 13.952
5-9 10.188 9.691 19.879
10-14 10.388 9.614 20.002
15-19 8.927 8.684 17.611
20-24 9.435 9.162 18.597
25-29 8.980 9.032 18.012
30-34 9.446 9.673 19.119
35-39 9.209 9.250 18.459
40-44 9.528 9.923 19.451
45-49 8.583 8.728 17.311
50-54 7.236 7.289 14.525
55-59 5.382 5.495 10.877
60-64 3.950 4.020 7.970
65-69 2.604 2.484 5.088
70+ 2.413 2.681 5.094
Kecamatan Cipondoh 113.325 112.622 225.947

BAB. 2 Aspek Teknis
Dari tabel di atas jumlah penduduk pada kelompok usia anak (0–14 tahun)
jumlahnya mencapai 53.833 jiwa atau sebesar 23,83% dari keselurahan penduduk
Kecamatan Cipondoh. Kondisi ini perlu mendapat perhatian karena terkait dengan
penyediaan sarana dan prasarana pendidikan dan kesehatan. Seiring dengan jumlah
proporsi usia anak dalam komposisi penduduk maka peningkatan kualitas anak
sebagai sumber daya manusia membutuhkan perhatian yang besar. Sedangkan
jumlah Penduduk pada kelompok usia (15–64 tahun) yang merupakan usia
produktif berjumlah 161.932 jiwa atau sekitar 71,67% dari jumlah penduduk
Kecamatan Cipondoh. Kondisi ini mengartikan bahwa potensi SDM dalam hal
pendidikan, kesehatan, dan ketenagakerjaan di Kecamatan Cipondoh tahun 2022
terlihat relatif besar, sedemikian sehingga perlu adanya upaya antisipasi terhadap
penyediaan sarana-prasarana pada tiga bidang tersebut, terutama bidang
ketenagakerjaan/lowongan kerja.
Terkait dengan jumlah penduduk menurut struktur usia, maka dapat pula dihitung
besarnya nilai rasio ketergantungan penduduk (Depedency Ratio) pada wilayah dan
pada tahun tertentu. Hal ini dapat digunakan untuk melihat seberapa besar seorang
penduduk usia produktif harus menanggung beban atas penduduk usia non
produktif. Besarnya rasio ketergantungan penduduk di Kecamatan Cipondoh pada
Tahun 2022 sebesar 39,53%. Hal ini berarti bahwa diantara 100 penduduk usia
produktif (15–64 tahun) terdapat sekitar 39 hingga 40 penduduk usia non produktif
(0–14 tahun dan 65 tahun keatas). Atau dengan kata lain bahwa setiap 100
penduduk usia produktif harus menanggung sekitar sebanyak 39 hingga 40
penduduk usia non produktif .
2.1.6 Tutupan Lahan
Tutupan Lahan di Kecamatan Cipondoh di dominasi dengan tutupan lahan berupa

Permukiman dan Tempat Kegiatan dimana Permukiman dan Tempat Kegiatan
mempunyai luasan sebesar 1.849,85 ha atau sebesar 68,90% dari luas keseluruhan
tutupan lahan di Kecamatan Cipondoh, besaran tutupan lahan tersebut sesuai
dengan rencana pola ruang Kecamatan Cipondoh yang didominasi dengan

BAB. 2 Aspek Teknis
peruntukan kawasan perumahan dan kawasan perdagangan dan Jasa. Tutupan lahan
lainnya yang merupakan tutupan lahan terbesar kedua adalah tutupan berupa sawah
sebesar 601,52 Ha atau sebesar 22,40% dari luas keseluruhan tutupan lahan di
Kecamatan Cipondoh, namun sawah yang ada di Kecamatan Cipondoh bukan
persawahan dengan irigasi teknis dan tidak sesuai dengan peruntukan lahan pada
pola ruang di Kecamatan Cipondoh.
Tutupan lahan di Kecamatan Cipondoh terdiri dari:

1. Permukiman dan Tempat Kegiatan dengan luas 1.849,85 Ha, Proporsi tutupan
lahan 68,90 %
2. Tanah Kosong/Gundul dengan luas 191,48 Ha, Proporsi tutupan lahan 7,13%
3. Sawah dengan luas 601,52 Ha, Proporsi tutupan lahan 22,40%
4. Tegalan/Ladang dengan luas 42,11 Proporsi tutupan lahan 1,57%
Berikut gambaran tutupan lahan dari Kecamatan Cipondoh pada Gambar 2-5
dibawah ini:
Gambar 2-5 Peta Tutupan Lahan Kecamatan Cipondoh

BAB. 2 Aspek Teknis
2.2 KAJIAN KINERJA JARINGAN JALAN
2.2.1 Lalu Lintas
Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai derajat kejenuhan atau
kecepatan tempuh pada suatu kondisi jalan tertentu yang terkait dengan geometrik.
Arus lalu lintas, dan lingkungan jalan untuk kondisi eksisting maupun untuk kondisi
desain. Semakin rendah nilai derajat kejenuhan atau semakin tinggi kecepatan
tempuh menunjukan semakin baik kinerja lalu lintas.
Kinerja ruas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk melayani kebutuhan arus
lalu lintas sesuai dengan fungsinya yang dapat diukur dan dibandingkan dengan
standar tingkat pelayanan jalan.
Untuk memenuhi kinerja lalu lintas yang diharapkan, diperlukan beberapa alternatif
perbaikan atau perubahan jalan terutama geometrik. Persyaratan teknis jalan
menetapkan bahwa untuk jalan arteri dan kolektor, jika derajat kejenuhan sudah
mencapai 0,75, maka segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk
ditingkatkan kapasitasnya, misalnya dengan menambah lajur jalan. Untuk jalan
lokal, jika derajat kejenuhan sudah mencapai 0,90, maka segmen jalan tersebut
sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya.
Beberapa permasalahan yang menjadi berkurangnya kinerja jaringan jalan pada

lokasi kajian antara lain:
1. Aktifitas pada Situ Cipondoh yang juga berfungsi sebagai Destinasi Wisata
dengan pergerakan yang ditimbulkan memberi dampak hambatan pergerakan
lain. Jalah Hasyim Ashari pada lokasi kajian mengalami peningkatan aktifitas
masyarakat yang disebabkan oleh adanya Situ Cipondoh. Oleh sebab itu pada
Jalan Hasyim Ashari sering terjadinya lalulintas macet, tundaan dan antrian.
Kegiatan samping kanan – kiri jalan yang padat, parkiran yang tidak memadai,
peningkatan mobil pribadi, tingkah laku masyarakat pengguna jalan yang tidak
tertib, serta kendaraan yang masuk ke kawasan wisata Situ Cipondoh.

BAB. 2 Aspek Teknis
2. Kinerja Pelayanan terhadap aktifitas Ekonomi yang menimbulkan pergerakan

pada kinerja jalan di Wilayah Studi
Bertumpuknya dan bersinggungannya pergerakan diakibatkan aktifitas
ekonomi yang mempengaruhi kinerja Jalan Hasyim Ashari dimana pada pada
ruas jalan kajian terdapat banyaknya kegiatan perdagangan dan jasa.
3. Aktifitas ekonomi yang mempengaruhi kinerja jalan pada Jalan Hasyim Ashari
antara lain:
a. Aktifitas Sosial Ekonomi logistik Industri
Aktifitas Industri menimbulkan pergerakan yang melintasi kawasan kajian
b. Aktifitas Sosial Ekonomi menuju Terminal Poris Plawad dan Stasiun
Kereta Batu Ceper.
4. Kegiatan ekonomi yang berkembang di Kota Tangerang menunjukan kegiatan
perdagangan,jasa perkantoran, dan industry mampu menjadi tumpuan bagi
terciptanya pergeseran aktivitas dominan. Perkembangan tersebut
mempengaruhi peningkatan pergerakan di Jalan Hasyim Ashari yang menjadi
salah satu akses ke pusat-pusat kegiatan ekonomi.
a. Jalan Hasyim Ashari merupakan merupakan bagian dari sistem jaringan
jalan provinsi dengan perencanaan sistem jaringan provinsi antara lain:
i. Jalan provinsi yang terintegrasi dengan jaringan transportasi angkutan
massal perkotaan dan antar kota
ii. Jaringan jalan kota fungsi lokal yang terintegrasi dengan jalan
provinsi Jalan Hasyim Ashari
iii. jaringan Jalan provinsi yang terintegrasi dengan jaringan transportasi
angkutan massal perkotaan dan antar kota
5. Rencana pengembangan dan pembangunan yang bersinggungan dengan
wilayah kajian.
a. Rencana pengembangan Frontage Road Jalan Tol
b. Rencana pengembangan Kawasan TOD Poris Plawad
c. Rencana pengembangan terminal tipe A Poris Plawad.

BAB. 2 Aspek Teknis
Peningkatan kapasitas jalan dapat menyelesaikan permasalahan diatas. Namun

perlu dilakukan kajian terlebih dahulu perilaku karakteristik jalan seperti kecepatan
kendaraan, volume lalulintas, dan kapasitas jalan tersebut. Salah satu indicator dari
kinerja lalu lintas adalah derajat kejenuhan. Derajat kejenuhan (Ds) merupakan
perbandingan antara volume lalulintas (V) dengan kapasitas jalan (C), besarnya
yang secara teoritis antara 0 - 1,yang artinya jika nilai tersebut mendekati 1 maka
kondisi jalan tersebut sudah mendekati jenuh.
Analisa kapasitas jalan digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan suatu ruas
jalan dimana lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan
dengan baik walaupun LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena
tingkat kenyamanan dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum
ditentukan. Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan jalan
diharapkan lebih tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan pengemudi akan lebih
baik pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang memadai.
Pada keadaan volume lalu lintas rendah, pengemudi akan merasa lebih nyaman
mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada daerah dengan volume lalu
lintas besar. Kenyamanan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu
lintas. Kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tidak cukup hanya
digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan dan
kecepatan pada jalan tersebut. Tingkat pelayanan jalan merupakan kondisi
gabungan yang ditunjukkan dari hubungan antara Volume/Capaciity dan kecepatan
yang dinamakan sebagai Derajat Kejenuhan. Standar dan peraturan yang digunakan
dalam analisa kapasitas jalan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
(Bina Marga – 1997) yang dimutakhirkan terakhir dengan Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia (PKJI-2023).
Kapasitas jalan (C) ditetapkan dari kapasitas jalan (Co) yang dikoreksi oleh faktor-
faktor koreksi yang merepresentasikan deviasi geometri jalan dan lalu lintas
terhadap kondisi idealnya. Perhitungan dan analisis kapasitas dilakukan untuk
setiap arah berdasarkan arus lalu lintas setiap arah dan dilakukan untuk periode satu

BAB. 2 Aspek Teknis
jam, baik jam desain maupun jam arus puncak. Suatu segmen jalan harus dipisahkan
menjadi 2 (dua) atau lebih segmen, jika terdapat hal-hal sebagai berikut:
a. karakteristik segmen jalan berubah secara signifikan, misalnya lebar jalur lalu
lintas dan bahu, tipe jalan, jarak pandang;
b. tipe alinemen jalan berubah;
c. jalan memasuki daerah perkotaan atau semi perkotaan (atau sebaliknya),
meskipun karakteristik geometri atau yang lainnya tidak berubah;
d. jalan melalui pusat desa yang mempunyai karakteristik samping jalan yang
sesuai dengan jalan perkotaan; dan
e. jalan melewati satu atau lebih Simpang atau Simpang APILL, baik di daerah
perkotaan maupun bukan, yang menyebabkan waktu tempuhnya terpengaruh
secara signifikan
Perilaku pengemudi dan kondisi umum populasi kendaraan (umur kendaraan,

tenaga mesin, kondisi kendaraan, dan komposisi kendaraan) pada wilayah kajian
dipandang berbeda sehingga menyebabkan perbedaan yang signifikan antara nilai-
nilai yang didapat dari analisis dengan hasil pengukuran langsung di lapangan,
maka dilakukan penelitian setempat terhadap parameter kunci, yaitu kecepatan arus
bebas dan kapasitas pada beberapa lokasi yang mewakili wilayah yang sedang
diamati guna menerapkan factor koreksi setempat terhadap kecepatan arus bebas
dan kapasitas.
Lokasi wilayah Study Fs Pelebaran Jalan Hasyim Ashari terletak di Kecamatan

Cipondoh, Kota Tangerang terlihat pada Gambar 2-6. Study Kelayakan Pelebaran
Jalan ini memecahkan masalah Kemacetan pada Ruas Jalan Hasyim Ashari.

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-6 Citra Lokasi Wilayah Studi
Sumber : Analisa Citra Satelite
Kajian Kinerja Jaringan Jalan dilakukan dalam upaya untuk mendapatkan kondisi
dan kebutuhan kinerja jalan secara eksisting dan rencana kedepannya untuk
digunakan sebagai upaya mengatasi permasalahan pada kinerja jalan pada wilayah
studi. Kajian Kinerja Jaringan Jalan ini dilakukan dengan beberapa tahapan analisa
antara lain:
1. Pengukuran Kinerja Lalulintas
2. Analisa Tingkat Pelayanan
3. Analisa Lalulintas
2.2.2 Survei Dan Analisa Lalulintas
Tahapan ini merupakan kegiatan membandingkan hasil perhitungan dengan

parameter kinerja ruas jalan dan persimpangan yang selanjutnya ditetapkan lokasi-
lokasi yang dipilih menjadi lokasi yang akan ditangani, ketentuan lokasi yang akan
ditangani yaitu terdiri dari simpang bersinyal yang berdekatan dalam jaringan jalan.

BAB. 2 Aspek Teknis
Sedangkan kegiatan penanganannya berorientasi pada kegiatan penanganan

seketika (action plan) seperti penanganan simpang terkoordinasi dimana
pergerakan kendaraan dari satu simpang tanpa mendapat hambatan pada
persimpangan berikutnya, kegiatan ini di lakukan dengan cara simulasi manual
dengan coba-coba (trial error) hingga diperoleh waktu offset, waktu siklus dan
tundaan yang ideal. Pada penelitian ini bentuk kinerja ruas jalan diukur dari nilai
Nisbah Volume Kapasitas sedangkan pada persimpangan bentuk kinerj anya diukur
dari nilai tundaan (D), selanjutnya dari nilai tersebut ditetapkan Indek Tingkat
Pelayanan (ITP) atau Level of service (LOS) rnasing-rnasing mas jalan dan
persirnpangan.
Untuk mengumpulkan informasi terkini lalulintas di lokasi wilayah kajian dengan

tujuan antara lain:
1. Untuk memperoleh informasi/data terbaru mengenai situasi lalu lintas jalan
2. untuk menganalisis karakteristik lalu lintas
3. untuk menciptakan dasar peramalan kebutuhan transportasi yang akan
dilaksanakan pada tahap Selanjutnya
Survei dilakukan untuk mengamati lalu lintas pada Jalan Hasyim Ashari dengan
kondisi yang dialami oleh Jalan Hasyim Ashari pada lokasi kajian

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-7 Dokumentasi Situasi Jalan Hasyim Ashari

BAB. 2 Aspek Teknis

BAB. 2 Aspek Teknis

BAB. 2 Aspek Teknis
2.2.3 Survai Kecepatan Perjalanan
Kecepatan disini adalah kecepatan tempuh rata-rata kenderaan bermotor khususnya

kenderaan bermotor sepanjang ruas jalan masing-masing jalan yang ditinjau pada
studi ini, kecepatan perjalanan ruas jalan adalah kecepatan perjalanan yang
didefenisikan sebagai perbandingan jauh perjalanan dengan waktu tempuh,
sedangkan untuk kecepatan perjalanan pada jaringan jalan adalah kecepatan gerak
yang didefenisikan sebagai perbandingan antara jauh perjalanan dengan waktu
tempuh dikurangi waktu hambatan (berhenti). Pada penelitian ini metode survei
yang di gunakan dalam pengumpulan data kecepatan perjalanan adalah dengan cara
pengamatan bergerak (moving observer). Cara pengamatan bergerak (moving
observer) merupakan pengembangan pengamatan cara ikut arus. Pengukuran
dengan cara pengamatan bergerak di lakukan menggunakan sepeda motor survei
yang kondisinya baik, pengukuran dilakukan sepanjang jaringan jalan pada lokasi
studi.
Seperti halnya dengan cara pengamatan ikut arus, sepeda motor survei digerakkan
ulang balik sepanjang jaringan jalan mengikuti arus lalu lintas, pada
pelaksanaannya sepeda motor survei tidak perlu mendahului kendaraan lain
sebanyak ia didahuluinya, supir hanya menjalankan sepeda motor survei pada
kecepatan rata-rata kendaraan-kendaraan lainnya. Pengamat dilengkapi dengan dan
alat pencatat waktu, yang digunakan pada penelitian ini adalah stopwatch.
Pengamat satu mencatat waktu berangkat dan waktu akhir pengamatan dan
mencatat hasilnya kedalam formulir yang telah disediakan, sedangkan pengamat
dua mencatat waktu perjalanan sepanjang segrnen dan menekan tombol split pada
stopwatch saat akhir segrnen atau menemui hambatan. selanjutnya hasil
pengamatan lapangan ditabulasi untuk menentukan waktu rata-rata perjalanan pada
masing-masing ruas jalan maupun kecepatan rata-rata pada jaringan jalan saat pagi
maupun sore hari.
Survei geometrik ruas jalan dan persimpangan rangkaian kegiatan survei ini adalah
pengukuran geometrik ruas jalan dan persimpangan seperti pengukuran lebar lajur

BAB. 2 Aspek Teknis
pada ruas jalan, median jalan, lebar trotoar serta mengidentifikasi jumlah rambu-
rambu yang ada dan prasarana lainnya sehingga dihasilkan, suatu data yang sesuai
dengan kebutuhan pada saat perhitungan dan analisa data kelak.
Begitu juga halnya dengan persimpangan pengukuran meliputi lebar ruas jalan atau
lebar efektif lengan simpang, lebar fasilitas belok kiri langsung, lebar masukan pada
masing-masing lengan simpang serta lebar keluar masing-masing lengan simpang
juga pengukuran meliputi bentuk fase pergerakan persimpangan, serta data-data
lainnya sesuai dengan kebutuhan pada perhitungan dan analisa data kelak
Dalam pasal 3 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan
angkutan jalan disebutkan bahwa “Transportasi jalan diselenggarakan dengan
tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan dengan aman, selamat,
tertib, lancar dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk medorong
perekonomian nasional, memajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan
dan kesatuan bangsa, serta mampu menjungjung tinggi martabat bangsa”. Hal ini
berbanding lurus dengan sifat transportasi, dimana transportasi merupakan
kebutuhan turunan. Menurut (Tamin, 2008), “Pergerakan terjadi karena adanya
proses pemenuhan kebutuhan. Pemenuhan kebutuhan merupakan kegiatan yang
biasanya harus dilakukan setiap hari, misalnya pemenuhan kebutuhan akan
pekerjaan, pendidikan, kesehatan, dan olahraga”. Dengan kata lain, segala kegiatan
manusia dalam memenuhi kebutuhan sehari-hari ataupun aktivitas pasti
memerlukan perpindahan. Aktivitas dilakukan guna memajukan kesejahteraan,
meningkatakan perekonomian, dan bersosialisasi. Semua itu harus ditunjang
dengan lalu lintas dan angkutan jalan yang aman dan lancar.
Dalam lalu lintas ruas jalan dan persimpangan memiliki peranan penting, diman
ruas jalan merupakan tempat bergeraknya sarana dan persimpangan merupakan
tempat bertemunya atau penghubung antar ruas.
Menurut tamin (2008), kinerja lalu lintas perkotaan dapat dinilai dengan
menggunakan parameter lalu lintas sebagai berikut :
1. Untuk ruas jalan, dapat berupa V/C rasio, kecepatan dan kepadatan lalu lintas

BAB. 2 Aspek Teknis
2. Untuk persimpangan dapat berupa tundaan, kapasitas simpang dan arus jenuh.
3. Jika tersedia, maka data kecelakaan lalu lintas juga dapat dipertimbangkan
dalam mengevaluasi efektifitas sistem lalu lintas perkotaan.
Pengukuran Kinerja Lalulintas pada kawasan kajian antara lain:

1. Kinerja Ruas Jalan Pada Kawasan Kajian
Kinerja lalu lintas menyatakan kualitas pelayanan suatu segmen jalan terhadap
arus lalu lintas yang dilayaninya yang dinyatakan oleh nilai-nilai derajat
kejenuhan (DJ) dan kecepatan tempuh (vt). Nilai Dj mencerminkan kuantitas
pelayanan jalan berkaitan dengan kemampuan jalan mengalirkan arus lalu
lintas, apakah segmen jalan yang ada memberikan pelayanan yang baik atau
dimensi jalan yang ada mengalami masalah. Nilai Vt merupakan ukuran kinerja
kualitas pelayanan yang dapat dikonversi untuk menyatakan waktu tempuh
(wt). Kualitas pelayanan jalan berkaitan dengan keinginan pengguna jalan
untuk mencapai tujuan sehingga dapat digunakan untuk menilai kelayakan
ekonomis dari segmen jalan yang bersangkutan. Vt yang umumnya dipakai
untuk penilaian kinerja adalah VMP, tetapi dapat juga dipakai untuk jenis
kendaraan lain sesuai dengan kebutuhan analisis, misalnya waktu tempuh truk
besar (atau Vtb) dalam kajian ekonomi angkutan barang. Nilai Dj dengan vt
yang tinggi mencerminkan kualitas pelayanan jalan yang sangat baik, tetapi
sebaiknya, nilai Dj yang kecil tetapi memiliki Vt yang kecil menunjukkan
kualitas pelayanan jalan yang rendah.
Nilai Dj sebesar 0,85 sering digunakan sebagai batasan. Peraturan Menteri
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 5 Tahun 2023 dan PKJI 2023
menggunakan nilai ini sebagai batasan kinerja. Jika suatu segmen jalan
memiliki nilai Dj <0,85, maka segmen tersebut dianggap memiliki kinerja yang
masih baik. Nilai Dj >0,85 menunjukkan bahwa segmen jalan tersebut sudah
menunjukkan kinerja yang perlu mempertimbangkan peningkatan kapasitas
segmen, misalnya penambahan lajur atau menerapkan manajemen lalu lintas
agar arus lalu lintas yang ada tidak menyebabkan nilai Dj yang lebih besar dari
0,85.

BAB. 2 Aspek Teknis
2. Kinerja Persimpangan
Pemilihan jenis persimpangan baru (simpang tak sebidang) didasarkan atas
analisis BSH yang menunjukkan jenis persimpangan: simpang, simpang
dengan APILL, bunderan atau simpang tak sebidang pada Gambar 2-8. Pada
persimpangan, kinerja lalu lintas diukur pada kondisi arus yang dievaluasi
selama 1 (satu) jam. Arus 1 (satu) jam tersebut merupakan arus lalu lintas yang
representatif dari masa pelayanan dan dapat merupakan arus hasil pengukuran
di lapangan atau arus lalu lintas rencana. Untuk menilai kinerja lalu lintas,
kriteria desain yang umum digunakan adalah Dj dengan nilai yang umum Dj
<0,85.
Untuk menilai kondisi pelayanan suatu simpang APILL, apakah simpang
masih memiliki pelayanan yang masih laik, atau dalam kondisi kapasitasnya,
atau sudah memiliki pelayanan yang tidak laik maka dapat diukur dengan 3
(tiga) parameter tambahan, yaitu panjang antrian (P), rasio kendaraan terhenti
(NKH), dan tundaan (T). Untuk simpang dan bagian jalinantunggal, kriteria
lainnya dapat terdiri salah satu atau lebih dari pembatasan nilai peluang antrian
(P.) dan tundaan (T) dengan nilai yang bervariasi. Misalnya P dibatasi karena
ruang jalan yang ada terbatas, dikehendaki kendaraan melintas simpang tidak
lebih dari suatu waktu tertentu, dan/atau lainnya. Kriteria desain dapat
beragam, tergantung dari kebutuhan. Sementara pada bagian jalinan tunggal
kinerja lalu lintas selain Dj, kriteria lain yang digunakan adalah vr dan wr.

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-8 Grafik BSH Pemilihan Jenis Persimpangan
Sumber : PKJI 2023
Data masukan lalu lintas dibedakan untuk 2 (dua) hal, yaitu data arus lalu lintas
eksisting dan data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan
untuk melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam
eksisting yang dihitung pada jam-jam tertentu, misalnya arus lalu lintas pada jam
sibuk pagi atau arus lalu lintas pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana
digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur
lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam perencanaan (qJP) yang ditetapkan dari
LHRT, faktor K, dan faktor jam sibuk (FJS) yang merepresentasikan fluktuasi
selama jam sibuk.
Secara ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama 1 (satu)
tahun. Jika diprediksi, maka caranya harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas
yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh validitas dan
akurasi data yang memadai. LHRT dapat diprediksi menggunakan data survei
perhitungan lalu lintas selama beberapa hari tertentu sesuai dengan pedoman survei
perhitungan volume lalu lintas yang berlaku. Misal perhitungan lalu lintas selama

BAB. 2 Aspek Teknis
7 (tujuh) hari menerus atau 40 (empat puluh) jam yang dilakukan 4 (empat) kali
dalam setahun yang perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku.
Untuk menetapkan , dasarnya adalah hubungan antara arus jam puncak atau arus
jam perencanaan (qJP) dengan LHRT seperti pada Persamaan.
.............................................................................................................................. 2-1
Keterangan :
LHRT : adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei
perhitungan lalu lintas selama 1 (satu) tahun penuh dibagi jumlah hari
dalam tahun tersebut, dinyatakan dalam SMP/hari. LHRT dapat juga
diperoleh dari data survei terbatas (misal 7 hari x 24 jam) dengan
mengikuti tata cara perhitungan LHRT yang berlaku.
K : adalah faktor jam desain, ditetapkan dari kajian fluktuasi volume jam
sibuk jam-jaman selama 1 (satu) tahun. Nilai K yang dapat digunakan
untuk JBH berkisar antara 0,08–0,11; JLK berkisar antara 0,08–0,12 dan
JK berkisar antara 0,07–0,12. Nilai lain dapat digunakan jika didasarkan
pada kajian yang dapat dipertanggungjawabkan. Misalkan untuk daerah
wisata dapat digunakan nilai 0,08 –0,15.
: adalah faktor jam sibuk, nilainya berkisar antara 0,80–0,95; nilai yang
rendah untuk kondisi arus yang masih lengang dan yang tinggi untuk
kondisi arus yang padat.
Kinerja yang dibutuhkan dalam studi ini adalah sebagai berikut :

1. V/C rasio merupakan perbandingan antara volume dan kapasitas yang
menujukan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalu lintas yang ada.
2. Kecepatan perjalanan rata-rata, dapat menunjukan waktu tempuh dari titik asal
ke titik tujuan di dalam wilayah pengaruh yang akan menjadi tolak ukur dalam
pemilihan rute perjalanan.
3. Tingkat pelayanan yang menjadi indikator yang mencakup gabungan beberapa
parameter baik secara kuantitatif maupun secara kualitatif dari ruas jalan.
Pengukuran terhadap kinerja jalan, meliputi :

BAB. 2 Aspek Teknis
1. Kecepatan Perjalanan
2. Kecepatan perjalanan adalah kecepatan rata-rata yang ditempuh oleh
kendaraan selama melalui suatu ruas jalan pada waktu tertentu. Faktor yang
mempengaruhi kecepatan perjalanan adalah volume lalu lintas, komposisi
kendaraan, geometri jalan, serta faktor lingkungan samping jalan. Selain itu,
tiap ruas jalan juga dipengaruhi oleh tata guna lahan yang ada disepanjang jalan
tersebut. Penurunan kecepatan perjalanan dapat terjadi karena ada gangguan
yang ditimbulkan oleh kegiatan yang ada di pinggir jalan, seperti penggunaan
jalan untuk parkir, kegiatan pedagang kaki lima, dan pejalan kaki yang
menggunakan sebagian badan jalan.
3. Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat didukung pada
ruas jalan pada keadaan tertentu (geometri, komposisi dan distribusi lalu lintas,
faktor lingkungan).
Kapasitas jalan perkotaan harus dipisahkan menjadi beberapa segmen jika
karakteristik jalan berubah secara signifikan. Perubahan-perubahan pada lebar
jalur lalu lintas dan bahu (sampaidengan 15% (lima belas persen)), tipe jalan,
jarak pandang, tipe alinemen jalan, dan jalan keluar dari daerah perkotaan atau
semi perkotaan, meskipun karakteristik geometrinya atau yang lainnya tidak
berubah. Analisis Kapasitas Jalan perkotaan hanya dilakukan untuk tipe
alinemen vertikal yang datar atau hampir datar, dan tipe alinemen horizontal
yang lurus atau hampir lurus.
C untuk tipe jalan tak terbagi, 2/2-TT, ditentukan untuk volume lalu lintas total
2 (dua) arah. C untuk tipe jalan terbagi 4/2-T, 6/2-T, dan 8/2-T, ditentukan
secara terpisah per arah dan perlajur. C segmen jalan secara umum dapat
dihitung menggunakan Persamaan:
................................................................................................... Persamaan 2-2
Keterangan:
C : adalah kapasitas segmen jalan yang sedang diamati, dengan satuan
SMP/jam. Jika kondisi segmen jalan berbeda dari kondisi ideal,
maka nilai C harus dikoreksi berdasarkan perbedaan terhadap

BAB. 2 Aspek Teknis
kondisi idealnya dari lebar lajur atau jalur lalu lintas (), pemisahan
arah (), pada jalan berbahu atau tidak berbahu (), dan ukuran kota
().
: adalah kapasitas dasar kondisi segmen jalan yang ideal, dengan
satuan SMP/jam.
: adalah faktor koreksi kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau
jalur lalu lintas dari kondisi idealnya.
: adalah faktor koreksi kapasitas akibat Pemisahan Arah lalu lintas
(PA) dan hanya berlaku untuk tipe jalan tak terbagi.
: adalah faktor koreksi kapasitas akibat kondisi KHS pada jalan yang
dilengkapi bahu atau dilengkapi kereb dan trotoar dengan ukuran
yang tidak ideal.
: adalah faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota yang berbeda
dengan ukuran kota ideal.
Jika kondisi segmen jalan yang sedang diamati sama dengan kondisi ideal,
maka semua faktor koreksi kapasitas menjadi 1,0 sehingga C = .
4. Rasio Volume Per Kapasitas
Rasio volume per kapasitas (v/c ratio)/Rasio Volume terhadap Kapasitas
(RVK) adalah perbandingan antara volume yang melintas dengan kapasitas
pada suatu ruas jalan tertentu. Dari hasil perbandingan didapat suatu nilai tanpa
satuan yang akan digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan jalan yang
bersangkutan.
Dalam perencanaan, pada umumnya kriteria desain ditetapkan berdasarkan
kinerja lalu lintas pada akhir tahun pelayanan jalan. Merujuk pada Peraturan
Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 5 Tahun 2023
tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan, untuk
jalan arterial ditetapkan Rasio Volume terhadap Kapasitas (RVK) tidak lebih
dari 0,85 dan untuk jalan lokal nilai RVK tidak lebih dari 0,90. Kriteria desain
yang lain yang dapat digunakan adalah waktu tempuh (wt).
Kondisi kapasitas dasar yaitu jalan dengan kondisi geometri lurus, sepanjang
minimum 300 m, dengan lebar lajur efektif rata-rata 3,50 m, memiliki

BAB. 2 Aspek Teknis
pemisahan arus lalu lintas 50%:50%, memiliki kereb atau bahu berpenutup,
ukuran kota 1-3 juta jiwa, dan KHS rendah atau dapat dilihat padaTabel 2-9
berikut.
Tabel 2-9 Kapasitas Dasar Kondisi Ideal
Type Jalan (SMP/jam) Catatan

4/2-T, 6/2-T, 8/2-T atau Jalan satu arah 1700 Per lajur (satu arah)
2/2-TT 2800 Per dua arah
Sumber : PJKI 2023
Nilai untuk tipe jalan tak terbagi (2/2-TT) dilakukan sekaligus untuk dua arah
lalu lintas. sedangkan tipe jalan terbagi (4/2-T, 6/2-T, dan 8/2-T) dilakukan per
masing-masing arah. Analisis bagi tipe jalan satu arah dilakukan sama dengan
untuk tipe jalan terbagi, yaitu per 1 jalur. Nilai kapasitas dasar kondisi segmen
jalan yang ideal, dengan satuan SMP/jam pada Tabel 2-10
Tabel 2-10 Kondisi segmen jalan ideal untuk menetapkan kecepatan arus
bebas dasar () dan kapasitas dasar ()
Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan

Jalan
Jalan Satu
No. Uraian Satuan Jalan Raya Jalan Raya
Sedang tipe arah tipe
tipe 4/2-T tipe 6/2-T
2/2-TT 1/1, 2/1,
3/1
1 Lebar Jalur lalu lintas m 7,0 4X3,5 6X3,5 2X3,5
2 Lebar Bahu efektif di m 1,5 Tanpa bahu, tetapi 2,0
kedua sisi dilengkapi kereb di kedua
sisi
3 Jarak terdekat kereb ke m - 2,0 2,0 2,0
penghalang
4 median Tidak ada ada tanpa ada tanpa -
bukaan bukaan
5 Pemisahan arah % 50-50 50-50 50-50 -
6 KHS Rendah Rendah Rendah Rendah
7 Ukuran Kota Juta 1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0
Jiwa
8 Tipe Anyelemn Jalan Datar Datar Datar Datar
9 Komposisi MP:KS 60%:8%:32 60%:8%:32% 60%:8%:32 60%:8%:
:SM % % 32%
10 Faktor K 0,08 0,08 0,08 0,08
Sumber : PKJI 2023
Untuk mengukur kinerja lalulintas pada wilayah studi dilakukan survei volume lalu
lintas harian rata-rata dengan menggunakan aplikasi sistem Integrated Road

BAB. 2 Aspek Teknis
Management System sehingga jenis kendaraan berdasarkan PKJI di konversi

berdasarkan penggolongan system sebagaimana ditunjukan pada
Tabel 2-11 Kesesuaian Jenis Kendaraan Menurut PKJI dan Tipikal Kendaraan
menurut IRMS
Kode Jenis Kendaraan Golongan Tipikal Kendaraan

PKJI Integrated Road Management System
SM Kendaraan bermotor roda 2 (dua) dan 3 1 Sepeda motor, kendaraan bermotor
(tiga) dengan panjang <2,5 m roda 3 (tiga)
MP mobil penumpang 4 (empat) tempat 2 Sedan, Jeep DAN Station Wagon
duduk, mobil penumpang 7 (tujuh) 3 Opelet, Pick-up-opelet, Suburban,
tempat duduk, mobil angkutan barang Combi dan Mini bus
kecil, mobil angkutan barang sedang
dengan panjang ≤5,5 m
KS Bus sedang dan mobil angkutan barang 4 Pick-up, Micro, Truk dan Mobil
2 (dua) sumbu dengan panjang ≤9,0 m Hantaran
5a Bus Kecil
BB Bus besar 2 (dua) dan 3 (tiga) gandar 5b Bus Besar
dengan panjang ≤12,0 m 6 Truk (2) Dua Sumbu
TB TB: Mobil angkutan barang 3 (tiga) 7a Truk 3 (Tiga) Sumbu
sumbu, truk gandeng, dan truk tempel 7b Truk gandengan
(semitrailer) dengan panjang >12,0 m 7c Truk tempelan (semi trailer)
KTB kendaraan Tidak Bermotor 8 Sepeda, becak, kendaraan ditarik
hewan
Sumber : PKJI 2023 dan IRMS
Klasifikasi kendaraan dalam JBH menurut PKJI 2023 digolongkan menjadi 4

(empat), yaitu MP, KS, BB, dan TB karena pada JBH jenis kendaraan SM dan KTB
tidak dipertimbangkan. Sedangkan pada jalan luar kota, seluruh jenis kendaraan
diakomodir. Pada jaringan jalan kota, BB dan TB sangat sedikit dan beroperasi pada
jam-jam lengang terutama tengah malam, sehingga dalam perhitungan kapasitas
praktis BB dan TB dianggap tidak ada atau sekalipun ada maka dalam perhitungan
dikategorikan sebagai KS. Maka, kendaraan-kendaraan di perkotaan
diklasifikasikan menjadi 3 (tiga) jenis saja SM, MP, dan KS. Perhitungan yang
termasuk ke dalam jaringan jalan di perkotaan yaitu Kapasitas Jalan Perkotaan,
Kapasitas Simpang APILL, Kapasitas Simpang, dan Kapasitas Bagian Jalinan.
Dikarenakan pada pengolahan survei LHR menggunakan Integrated Road

Management System sehingga data yang ditampilkan penggolongan menurut sistem
yang ada di IRMS tersebut. Berikut Tabel 2-12 Formulir Laporan Survei
Perhitungan Lalulintas

BAB. 2 Aspek Teknis
Tabel 2-12 Form Laporan Hasil Survey LHR Pada Jalan Hasyim Ashari
Nomor Propinsi
Nama Kab/Kota K O T A T A N G E R A N G
Kelas/Nomor Pos
Lokasi Pos
Tanggal 0 3 / 0 7 / 2 3
(Hari) (Bulan) (Tahun) Arah Lalu Lintas
Kelompok
Dari G O N D R O N G
Hitungan
Periode Ke C I P O N D O H
Golongan 1 2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c 8
Opelet, Pick-up-opelet,
Sepeda Motor, Sekuter
dan Kendaraan Roda
Suburban, Combi
Tidak Bermotor
Truk dan Mobil
Pick-up, Micro
Station Wagon
dan Mini bus
Semi Trailer
Sedan, Jeep
Gandengan
Kendaraan
Hantaran
2 Sumbu
3 Sumbu
Besar
Kecil
Truk
Truk
Truk
Truk
Tiga
Bus
Bus
dan
Pukul
06 - 07 1502 2375 305 10 5 22 27

07 - 08 1814 2585 398 4 3 19 18
08 - 09 1554 2148 307 1 2 21 17
09 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13 1721 2506 433 7 1 15 12
13 - 14 1610 2115 495 2 18 10
14 - 15
15 - 16
16 - 17 2069 2212 364 1 2 24 16
17 - 18 1710 2341 315 1 20 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
24 - 01
01 - 02
02 - 03
03 - 04
04 - 05
05 - 06
Jumlah 11980 16282 0 2617 25 14 139 118 0 0 0

BAB. 2 Aspek Teknis
Nomor Propinsi
Kelas/Nomor Pos
Lokasi Pos
Tanggal 0 3 / 0 7 / 2 3
Kelompok
Dari C I P O N D O H
Hitungan
Periode Ke G O N D R O N G
Golongan 1 2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c 8
Combi
Opelet, Pick-up-
Tidak Bermotor
Truk dan Mobil
Pick-up, Micro
Kendaraan
Station Wagon
Sepeda Motor,
dan Mini bus
Semi Trailer
Sedan, Jeep
Gandengan
Kendaraan
Hantaran
2 Sumbu
3 Sumbu
dan Sekuter
opelet,
Besar
Kecil
Roda
Truk
Truk
Truk
Truk
Tiga
Bus
Bus
dan
Pukul Suburban,
06 - 07 2170 1768 396 2 1 14 8

07 - 08 2094 2244 442 1 1 17 11
08 - 09 2254 2058 377 18 13
09 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13 1997 1598 404 1 3 11 7
13 - 14 2334 867 401 2 8 9
14 - 15
15 - 16
16 - 17 1996 1666 487 2 4 21 16
17 - 18 2283 1836 625 1 5 27 22 1
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
24 - 01
01 - 02
02 - 03
03 - 04
04 - 05
05 - 06
Jumlah 15128 12037 0 3132 7 16 116 86 1 0 0

BAB. 2 Aspek Teknis
Nomor Propinsi
Kelas/Nomor Pos
Lokasi Pos
Tanggal 0 4 / 0 7 / 2 3
Kelompok
Hitungan Dari G O N D R O N G
Golongan 1 2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c 8
Combi
Opelet, Pick-up-
Tidak Bermotor
Truk dan Mobil
Pick-up, Micro
Kendaraan
Station Wagon
Sepeda Motor,
dan Mini bus
Semi Trailer
Sedan, Jeep
Gandengan
Kendaraan
Hantaran
2 Sumbu
3 Sumbu
dan Sekuter
opelet,
Besar
Kecil
Roda
Truk
Truk
Truk
Truk
Tiga
Bus
Bus
dan
Suburban,
Pukul
06 - 07 2059 2175 216 1 1 13 8

07 - 08 2343 2230 374 2 1 18 5
08 - 09 1969 2215 349 1 15 7
09 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13 1835 2174 424 1 21 9
13 - 14 1816 1933 506 2 1 18 11
14 - 15
15 - 16
16 - 17 2079 2381 378 1 1 15 7
17 - 18 2201 2267 342 1 12 8
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
24 - 01
01 - 02
02 - 03
03 - 04
04 - 05
05 - 06
Jumlah 14302 15375 0 2589 8 5 112 55 0 0 0

BAB. 2 Aspek Teknis
Nomor Propinsi
Kelas/Nomor Pos
Lokasi Pos
Tanggal 0 4 / 0 7 / 2 3
Kelompok
Hitungan Dari C I P O N D O H
Golongan 1 2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c 8
Combi
Opelet, Pick-up-
Tidak Bermotor
Truk dan Mobil
Pick-up, Micro
Kendaraan
Station Wagon
Sepeda Motor,
dan Mini bus
Semi Trailer
Sedan, Jeep
Gandengan
Kendaraan
Hantaran
2 Sumbu
3 Sumbu
dan Sekuter
opelet,
Besar
Kecil
Roda
Truk
Truk
Truk
Truk
Tiga
Bus
Bus
dan
Suburban,
Pukul
06 - 07 2334 2863 272 2 1 12 8

07 - 08 2251 2590 395 1 11 5
08 - 09 2579 2313 497 2 3 14 11
09 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13 1803 2165 380 3 5 22 14
13 - 14 1869 2245 448 1 2 15 10 1 1
14 - 15
15 - 16
16 - 17 2082 2254 305 1 2 24 16
17 - 18 2879 2147 339 1 1 19 11
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
24 - 01
01 - 02
02 - 03
03 - 04
04 - 05
05 - 06
Jumlah 15797 16577 0 2636 11 14 117 75 1 1 0

BAB. 2 Aspek Teknis
Nomor Propinsi
Kelas/Nomor Pos
Lokasi Pos
Tanggal 0 7 / 0 7 / 2 3
Kelompok
Hitungan Dari G O N D R O N G
Golongan 1 2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c 8
Combi
Opelet, Pick-up-
Tidak Bermotor
Truk dan Mobil
Pick-up, Micro
Kendaraan
Station Wagon
Sepeda Motor,
dan Mini bus
Semi Trailer
Sedan, Jeep
Gandengan
Kendaraan
Hantaran
2 Sumbu
3 Sumbu
dan Sekuter
opelet,
Besar
Kecil
Roda
Truk
Truk
Truk
Truk
Tiga
Bus
Bus
dan
Suburban,
Pukul
06 - 07 2060 2267 301 1 2 18 14 1 1

07 - 08 2211 2150 460 1 1 21 12
08 - 09 1980 2369 334 1 24 10
09 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13 309 260 324 1 1 23 15 1
13 - 14 1557 1139 387 1 19 12 1
14 - 15
15 - 16
16 - 17 1887 2113 337 1 2 17 9 1
17 - 18 1692 1990 320 1 1 16 13 1
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
24 - 01
01 - 02
02 - 03
03 - 04
04 - 05
05 - 06
Jumlah 11696 12288 0 2463 6 8 138 85 3 3 0

BAB. 2 Aspek Teknis
Nomor Propinsi
Kelas/Nomor Pos
Lokasi Pos
Tanggal 0 7 / 0 7 / 2 3
Kelompok
Hitungan Dari C I P O N D O H
Golongan 1 2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c 8
Combi
Opelet, Pick-up-
Tidak Bermotor
Truk dan Mobil
Pick-up, Micro
Kendaraan
Station Wagon
Sepeda Motor,
dan Mini bus
Semi Trailer
Sedan, Jeep
Gandengan
Kendaraan
Hantaran
2 Sumbu
3 Sumbu
dan Sekuter
opelet,
Besar
Kecil
Roda
Truk
Truk
Truk
Truk
Tiga
Bus
Bus
dan
Suburban,
Pukul
06 - 07 2334 2663 268 2 1 14 9 1

07 - 08 2251 2490 382 1 17 11 1
08 - 09 2579 2113 504 1 1 13 8
09 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13 1803 2265 396 1 1 18 12 1
13 - 14 1869 2545 442 2 2 15 16 1
14 - 15
15 - 16
16 - 17 2082 2506 322 1 14 10 1
17 - 18 2879 2532 341 1 1 15 13
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
24 - 01
01 - 02
02 - 03
03 - 04
04 - 05
05 - 06
Jumlah 15797 17114 0 2655 9 6 106 79 2 3 0
Sumber : Hasil Analisa Survey

BAB. 2 Aspek Teknis
2.2.4 Tingkat Pelayanan
Karakteristik Tingkat Pelayanan diperhitungkan dengan menggunakan spesifikasi

penyediaan Prasarana Jalan pada PKJI 2023 dan penselasaran dengan karakteristik
tingkat pelayanan menurut MKJI1997 sebagaimana terlihat pada Tabel 2-13 berikut
Tabel 2-13 Karakteristik Tingkat Pelayanan
Tingkat Batas Lingkup

Karakteristik
Pelayanan V/C
A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi pengemudi dapat 0,00-0,60
memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan
B Arus stabil, tetapi kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi 0,60-0,70
lalulintas, pengemudi memiliki kebebasan yang cukup
memilih kecepatan
C arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan 0,70-0,80
dikendalikan. Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan
D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan v/c 0,80-0,90
masih ditolerir
E arus tidak stabil, kecepatan arus kadang terhenti 0,90-1,0
F arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, Volume >1
diatas kapasitas. Antrian panjang dan terjadi hambatan-
hambatan besar
Sumber : PKJI 2023
Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan
terdiri dari tundaan lalu lintas dan tundaan geometri. Tundaan Lalu Lintas adalah
waktu menunggu atau tundaan yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan
gerakan lalu lintas yang bertentangan dimana pada Jalan Hasyim Ashari di
Kawasan kajian terjadi beberapa kepentingan yang menghasilkan pergerakan
berbeda-beda kepentingan dan saling bersinggungan. Tundaan lalu lintas jalan
sebagai fungsi derajat kejenuhan terlihat pada Gambar 2-9

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-9 Tundaan Lalu lintas jalan sebagai fungsi dari Derajat Kejenuhan
Sumber : Dasar Analisa dari PKJI 2023
Tundaan Geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang

membelok simpang dan atau yang terhenti karena berhenti Panjang antrian
didefinisikan sebagai panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan di
nyatakan dalam satuan meter. Gerakan kendaraan yang berada dalam antrian akan
di kontrol oleh gerakan yang didepannya atau kendaraan tersebut dihentikan oleh
komponen lain dari sistem lalu lintas dalam hal ini pada kawasan kajian, tundaan
disebabkan dengan melintasnya kereta api, palang pintu tertutup sehingga
kendaraan pada jalan terjadi penundaan, sebagaimana terlihat pada kondisi di
lapangan pada Kesalahan! Sumber referensi tidak ditemukan.. Tundaan lalu l
intas simpang dihitung dengan derajat kejenuhan sebagaimana terlihat pada
Kesalahan! Sumber referensi tidak ditemukan.
Perhitungan arus lalu lintas dilakukan persatuan jam untuk satu arah atau lebih
periode, berdasarkan kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang, dan
sore. Perhitungan jenis kendaraan yang dibedakan menjadi jenis kendaraan: sepeda
motor, mobil penumpang, Kendaraan Sedang, Bus Besar dan Truk Besar
berdasarkan PKJI 2023 dengan nilai satuan mobil penumpang (smp) jalan

BAB. 2 Aspek Teknis
perkotaan tipe pendekat terlindung dengan penggolongan tipikal kendaraan

menggunakan Integrated Road Management System .
Lalu lintas harian Rata-rata dan Perhitungan Volume Jam Rencana pada saat
sekarang berdaskan hasil survei LHR adalah sebagai berikut:
Tabel 2-14 Perhitungan LHR dan VJR Lokasi Kajaian Jalan Hasyim Ashari
Jumlah
Golongan Kendaraan Total LHR faktor K VJR
Arah Utara Arah Selatan
SM 46722 37978 84700 28233 0,11 3106
MP 54151 51614 105765 35255 0,11 3878
KS 366 428 794 265 0,11 29
BB 36 27 63 21 0,11 2
TB 248 264 512 171 0,11 19
KTB 0 0 0 0 0,11 0
Total 101523 90311 191834 63.944,67 7033
Bobot 55 45
2.2.5 Peramalan Lalulintas
Analisa kapasitas jalan digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan suatu ruas
jalan dimana lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan
dengan baik walaupun LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena
tingkat kenyamanan dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum
ditentukan. Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan jalan
diharapkan lebih tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan pengemudi akan lebih
baik pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang memadai.
Pada keadaan volume lalu lintas rendah, pengemudi akan merasa lebih nyaman
mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada daerah dengan volume lalu
lintas besar. Kenyamanan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu
lintas.
Analisa Kapasitas Jalan
Analisa Kapasitas jalan berdasarkan hasil survei LHR diperoleh hasil pengamatan
arus lalu lintas sebagai berikut:

BAB. 2 Aspek Teknis
1. Sepeda Motor arus lalu lintas harian rata-rata 28.233 kendaraan/jam

2. Mobil Penumpang arus lalu lintas harian rata-rata 35.255 kendaraan/jam
3. Kendaraan Sedang arus lalu lintas harian rata-rata 265 kendaraan/jam
4. Bus Besar arus lalu lintas harian rata-rata 21 kendaraan/jam
5. Truk Besar arus lalu lintas harian rata-rata 171 kendaraan/jam
A. Derajat Kejenuhan dan Waktu Perjalanan Tanpa Penanganan
Dari hasil pengamatan diperoleh peramalan kondisi arus lalu lintas tanpa
penanganan pada kapasitas jalan dengan peramalan dari Tahun 2023 hingga Tahun
2047 pada Tabel 2-15 berikut.
Tabel 2-15 Arus Lalu lintas Jalan Kondisi Tanpa Penanganan Tahun 2023-2047
Arus Lalu Lintas (Qc) kend/jam

Gol
2023 2027 2037 2042 2047
SM 3.106 3.495 4.698 7.319 13.218
MP 3.878 4.365 5.866 9.139 16.506
KS 29 33 44 69 124
BB 2 3 3 5 10
TB 19 21 28 44 80
KTB - - - - -
Total 7.034 7.917 10.639 16.576 29.938
Sumber : Hasil Analisa
Arus lalu lintas tanpa penanganan pada kapasitas jalan dengan peramalan dari
Tahun 2023 hingga Tahun 2047 berdasarkan Ekuivalensi Mobil Penumpang
diperoleh kondisi sebagai berikut:
Tabel 2-16 Arus Lalu lintas Jalan Kondisi Tanpa Penanganan berdasarkan
Ekuivalensi Mobil Penumpang Tahun 2023-2047
EMP Arus Lalu Lintas (Qc) smp/jam

Gol
2023 2027 2037 2042 2047 2023 2027 2037 2042 2047
SM 1 1 1 1 1 2.485 2.796 5.637 5.123 9.253
MP 1 1 1 1 1 3.878 4.365 5.866 9.139 16.506
KS 1 1 2 2 2 35 39 79 123 223
BB 1 1 2 2 2 3 3 6 9 16
TB 2 2 3 5 5 34 38 77 230 415
KTB - - - - - - - - - -
Total 6.434 7.242 11.665 14.624 26.413

BAB. 2 Aspek Teknis
Analisa perhitungan Kondisi Tanpa Penanganan pada Jalan Hasyim Ashari di

lokasi kajian adalah sebagai berikut:
1. Perhitungan Kapasitas
Tipe jalan : 2/2 TT
Tipe Alinyemen : Datar
Lebar Lajur : 8,00
Lebar Bahu : 0,00
Kelas Hambatan Samping : Tinggi
Persentasi pemisahan arah arus : 55-45
Kapasitas dasar () : 5400 smp/jam
Faktor koreksi untuk lebar jalan () : 1,29
Faktor koreksi untuk pemisahan arah () : 1,00
Faktor koreksi untuk hambatan samping (): 0,97
Kapasitas
: 6758 smp/jam
2. Perhitungan Kecepatan Arus Bebas
Kelas Jarak Pandang : B
Fungsi Jalan : Lokal
Persentase pengembangan samping jalan : 25%
Panjang segmen ruas jalan : 0,36 km
Kecepatan arus bebas dasar () : 65 km/jam
Faktor koreksi lebar jalan () : -11
Faktor koreksi untuk kelas fungsi jalan (): 0,88
Kecepatan arus bebas
: 40 km/jam
3. Perhitungan Derajat Kejenuhan Dan Waktu Perjalan
Perhitungan Derajat Kejenuhan Dan Waktu Perjalanan tanpa penanganan
dilihat pada Tabel 2-17 berikut.

BAB. 2 Aspek Teknis
Tabel 2-17 Perhitungan Derajat Kejenuhan dan Waktu Perjalanan Tanpa

Penanganan
Tahu Panjang Waktu

Umur Arus Derajat Kecepata Derajat Kapasitas
n segmen Tempuh
Rencana total Kejenuhan n aktual Iringan (%) Dj < 0.85
Kasus (km) (jam)
2023 Eksisting 6434 0,95 38,00 0,36 0,009 0,55 JENUH
2024 4 tahun 7242 1,07 38,00 0,36 0,009 0,56 JENUH
2034 10 tahun 11665 1,73 34,00 0,36 0,010 0,69 JENUH
2064 15 tahun 14624 2,16 28,00 0,36 0,013 0,89 JENUH
2074 20 tahun 26413 3,91 23,00 0,36 0,015 0,96 JENUH
Dari perhitungan Derajat Kejenuhan diperoleh kesimpulan antara lain:

• Kondisi eksisting Dj masih diatas 0.85, jalan perlu dilebarkan
• Umur rencana 10 tahun Dj masih diatas 0.85, jalan perlu dilebarkan
• Umur rencana 20 tahun Dj sudah diatas 0.85, jalan perlu dilebarkan
B. Derajat Kejenuhan dan Waktu Perjalanan Dengan Pelebaran
Arus lalu lintas dengan pelebaran jalan pada kapasitas jalan dengan peramalan dari
Tahun 2023 hingga Tahun 2047 berdasarkan Ekuivalensi Mobil Penumpang
diperoleh kondisi sebagai berikut:
Tabel 2-18 Arus Lalu lintas Jalan Kondisi Dengan Pelebaran berdasarkan
Ekuivalensi Mobil Penumpang Tahun 2023-2047
EMP Arus Lalu Lintas (Qc) smp/jam

Gol
2023 2027 2037 2042 2047 2023 2027 2037 2042 2047
SM 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 1863 2097 2819 3659 6609
MP 1 1 1 1 0,5 3878 4365 5866 9139 8253
KS 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 35 39 53 82 149
BB 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 3 3 4 7 12
TB 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 47 53 71 111 200
KTB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 5826 6557 8812 12998 15222
B.1. Derajat Kejenuhan dan Waktu Perjalanan Dengan Pelebaran Pada

Trase Alternatif 1
Analisa perhitungan Kondisi Dengan Pelebaran pada Jalan Hasyim Ashari di lokasi
kajian adalah sebagai berikut:

BAB. 2 Aspek Teknis
Tipe jalan : 4/2 T

Lebar Lajur : 16,00 (Lebar total apabila
terbagi)
Lebar Bahu : 0,00
Kelas Hambatan Samping : Sedang
Persentasi pemisahan arah arus : 55-45 (Hanya untuk jalan
terbagi)
Kapasitas dasar (Co) : 14.400 smp/jam
Kapasitas
: 18.019 smp/jam
Fungsi Jalan : Kolektor
: 60 km/jam
3. Perhitungan Derajat Kejenuhan Dan Waktu Perjalanan dilihat pada Tabel 2-19
berikut.

BAB. 2 Aspek Teknis
Tabel 2-19 Perhitungan Derajat Kejenuhan dan Waktu Perjalanan Dengan

Pelebaran Jalan Trase Alternatif I
Tahu
Panjang Waktu
n Umur Arus Derajat Kecepatan Derajat Kapasitas
segmen Tempuh
Kasu Rencana total Kejenuhan aktual Iringan (%) Dj < 0.85
(km) (jam)
s
2023 Eksisting 5826 0,32 48,00 0,36 0,007 0,55 OK
2024 4 tahun 6557 0,36 48,00 0,36 0,007 0,56 OK
2034 10 tahun 8812 0,49 46,00 0,36 0,008 0,69 OK
2064 15 tahun 12998 0,72 40,00 0,36 0,009 0,89 OK
2074 20 tahun 15222 0,84 36,00 0,36 0,010 0,96 OK

Trase Alternatif II
Tipe jalan : 4/2 T
terbagi)
Lebar Bahu : 0,50
terbagi)
Kapasitas
: 19.767 smp/jam

BAB. 2 Aspek Teknis

: 60 km/jam
berikut.

Pelebaran Jalan Trase Alternatif II
Tahu
Panjang Waktu
segmen Tempuh
(km) (jam)
s
2024 4 tahun 6557 0,33 48,00 0,36 0,007 0,56 OK
2034 10 tahun 8812 0,45 46,00 0,36 0,008 0,69 OK
2064 15 tahun 12998 0,66 40,00 0,36 0,009 0,89 OK
2074 20 tahun 15222 0,77 36,00 0,36 0,010 0,96 OK

Trase Alternatif III
Tipe jalan : 4/2 T
terbagi)
Lebar Bahu : 0,50
terbagi)

BAB. 2 Aspek Teknis

Kapasitas
: 19.767 smp/jam
: 60 km/jam
berikut.

Pelebaran Jalan Trase Alternatif III
Tahu
Panjang Waktu
segmen Tempuh
(km) (jam)
s
2024 4 tahun 6557 0,33 48,00 0,36 0,007 0,56 OK
2034 10 tahun 8812 0,45 46,00 0,36 0,008 0,69 OK
2064 15 tahun 12998 0,66 40,00 0,36 0,009 0,89 OK
2074 20 tahun 15222 0,77 36,00 0,36 0,010 0,96 OK

BAB. 2 Aspek Teknis
B.4. Rekapitulasi Analisa Derajat Kejenuhan Wilayah Studi
Berikut rekapilasi hasil analisa Tanpa Penanganan dan Dengan Penanganan Derajat
kejenuhan padaTabel 2-22, Kecepatan Aktual padaTabel 2-23, Waktu Perjalanan
padaTabel 2-24.
Tabel 2-22 Rekapitulasi Analisa Derajat Kejenuhan Pada Wilayah Studi
DERAJAT KEJENUHAN
NO STUDI ALTERNATIF
2023 2027 2037 2042 2047
A TANPA PENANGANAN 0,95 1,07 1,73 2,16 3,91
B DENGAN PENANGANAN
B.1. Trase I 0,32 0,36 0,49 0,72 0,84
B.2. Trase II 0,32 0,33 0,45 0,66 0,77
B.3. Trase III 0,32 0,32 0,43 0,64 0,75
Tabel 2-23 Rekapitulasi Analisa Kecepatan Aktual Pada Wilayah Studi
Kecepatan Aktual (Km/Jam)

NO STUDI ALTERNATIF
2023 2027 2037 2042 2047
B DENGAN PENANGANAN
Pelebaran jalan 48,00 48,00 46,00 40,00 36,00
Tabel 2-24 Rekapitulasi Analisa Waktu Perjalanan Pada Wilayah Studi
Waktu Perjalanan (Jam)

NO STUDI ALTERNATIF
2023 2027 2037 2042 2047
B DENGAN PENANGANAN
Pelebaran jalan 0,0074 0,0074 0,0077 0,0089 0,0099

BAB. 2 Aspek Teknis
2.3 KONSEP DAN STANDAR PERENCANAAN JALAN
Untuk melakukan rekayasa jalan agar kapasitas jalan dapat dikembangkan adalah
dengan melakukan identifikasi koridor jalan yang potensial, identifikasi
alternatif-alternatif rute / alinyemen yang potensial, pengkajian alternatif rute,
kriteria desain geometri, struktur dan perkerasan, studi awal rute optimal, analisis
geologi dan geoteknik (dari peta geologi dan data sekunder), identifikasi biaya
konstruksi dan pembebasan tanah serta analisis hidrologi dan drainase.
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan perencanaan teknis
awal meliputi:
1. Perencanaan beberapa alternatif alinemen jalan yang akan dibangun; dan
2. Pertimbangan teknis, ekonomis, lingkungan, dan keselamatan yang
melatarbelakangi konsep perencanaan.
Perencanaan teknis yaitu berupa perhitungan elemen struktural pembentuk

konstruksi pelebaran jalan secara keseluruhan. Perhitungan ini dimaksudkan agar
konstruksi pelebaran jalan dapat dibangun sesuai dengan rancangan awal baik dari
segi mutu ( kualitas ) bangunan, umur rencana, segi keamanan dan kestabilan
struktur serta alokasi biaya pembangunan konstruksi tersebut.
Dalam perhitungan konstruksi, diperlukan tahapan pekerjaan yang sistematis dan

untuk mempermudah dalam proses perhitungan konstruksi dapat dijelaskan dengan
urutan sebagai berikut:
1. Pemadatan/Compaction
Kestabilan tanah merupakan syarat yang paling vital dalam suatu
perencanaan dan pelaksanaan pekerjaan konstruksi sipil karena telah diketahui
bahwa perilaku suatu rnassa/beban konstruksi akan disalurkan secara aksial
pada permukaan perkerasan yang diteruskan ke lapisan tanah di bawahnya.

BAB. 2 Aspek Teknis
Hal ini merupakan suatu tantangan dalam merencanakan pembangunan jalan,

khususnya pada kasus dengan jenis tanah yang memiliki daya dukung yang
lernah. Maka dari itu perlu dilakukan suatu rekayasa/engineeringdalam
meningkatkan daya dukung tanah sebagairnana yang distandarkan. Ada
beberapa bentuk rekayasa geoteknik yang lazim diaplikasikan untuk
meningkatkan daya dukung suatu tanah, namun yang paling utarna dan secara
sederhana yang dapat dilaksanakan.
Pemadatan adalah suatu proses dimana udara pada pori-pori tanah dikeluarkan
dengan salah satu cara mekanis (menggilas/memukul/ mengolah). Tanah yang
dipakai untuk pembuatan tanah dasar pada jalan, tanggul/bendungan, tanahnya
harus dipadatkan, hal ini dilakukan untuk:
• Menaikkan kekuatan
• Memperkecil daya rembes air
• Memperkecil pengaruh air terhadap tanah
Faktor-faktor yang perlu diperhatikan dalam pekerjaan pemadatan adalah
sebagai berikut:
a. Tebal lapisan yang dipadatkan
Untuk mendapatkan suatu kepadatan tertentu makin tebal lapisan yang
akan dipadatkan, maka diperlukan alat pemadat yang makin berat. Untuk
mencapai kepadatan tertentu maka pemadatan harus dilaksanakan lapis
demi lapis bergantung dari jenis tanah dan alat pemadat yang dipakai.
b. Kadar Air Tanah
Kada air tanah mempengaruhi proses pemadatan dimana bila kadar air
tanah rendah, tanah tersebut sukar dipadatkan, jika kadar air dinaikkan
dengan menambah air, air tersebut seolah-olah sebagai pelumas antara
butiran tanah sehingga mudah dipadatkan tetapi bila kadar air terlalu tinggi
kepadatannya akan menurun. Jadi untuk memperoleh kepadatan
maksimum, diperlukan kadar air yang optimum Untuk mengetahui kadar
air optimum dan kepadatan kering maksimum diadakan percobaan
pemadatan dilaboratorium dengan metode uji:
i. Standard Proctor Compaction Test

BAB. 2 Aspek Teknis
ii. Modified Compaction Test

c. Alat Pemadat
Pemilihan alat pemadat disesuaikan dengan kepadatan yang akan dicapai.
Pada pelaksanaan dilapangan, tenaga pemadat tersebut diukur
dalamjumlah lintasan alat pemadat dan berat alat pemadat itu sendiri. Alat
pemadat maupun tanah yang akan dipadatkan bermacam-macan jenisnya,
untuk itu pemilihan alat pemadat harus disesuaikan dengan jenis tanah
yang akan dipadatkan agar tujuan pemadatan dapat tercapai.
2. Trase
Trase jalan adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal. Trase jalan
terdiri dari garis-garis lurus yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung.
Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah busur
peralihan, busur peralihan ataupun busur lingkaran saja. Penentuan Trase
Jalan:
a. Faktor Topografi
Topografi merupakan dalam menentukan lokasi jalan dan pada umumya
mempengaruhi penentuan trase jalan, seperti: landai jalan, jarak pandang,
penampang melintang dan lain-lain.
Kondisi medan sangat diperlukan oleh:
i. Tikungan
Jari-jari tikungan dan pelebaran perkerasan sedemikain rupa
sehingga terjamin keamanan jalananya kendaraan-kendaraan dan
pandangan bebas yang cukup luas.
ii. Tanjakan
Tingginya tanjakan mempengaruhi kecepatan kendaraan dan
kemampuan daya tarik beban kendaraan, karena itu diusahakan
tanjakan dibuat landai dengan prosentase tanjakan yang ideal.
b. Faktor Geologi
Kondisi geologi suatu daerah dapat mempengaruhi pemilihan suatu trase
jalan. Adanya daerah-daerah yang rawan secara geologis seperti daerah
patahan atau daerah bargerak baik vertikal maupun horisontal akan

BAB. 2 Aspek Teknis
merupakan daerah yang tidak baik untuk dibuat suatu trase jalan dan
memaksa suatu rencana trase jalan untuk dirubah atau dipindahkan.
Keadaan tanah dasar dapat rnempengaruhi lokasi dan bentuk geometrik
jalan misalnya daya dukung tanah dasar, dasar yang jarak dan muka air
yang tinggi. Kondisi iklim juga dapat rnempengaruhi penetapan lokasi
dan bentuk geornetrik jalan.
c. Faktor Lingkungan
Dalam beberapa tahun belakangan ini sernakin terbukti bahwa banyak
kegiatan produksi rnanusia mempunya pengaruh terhadap lingkungan.
Pengaruh ini harus dipertimbangkan dalam kaitannya dengan kegiatan
tersebut secara keseluruhan, salah satu kegiatan produktif ialah
membangun sarana jalan. Oleh karena itu pernbangunan jalan harus
rnempertimbangkan hasil studi Amdal (Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan).
3. Geometri
Geometri adalah pengukuran-pengukuran yang mempengaruhi terhadap desain
pembuatan jalan seperti:
a. Kendaraan Rencana
Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya
dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Perhitungan
kendaraan rencana dalam merancang pembuatan atau pelebaran jalan
dengan memperhitungangkan perkiraan kendaraan yang terlayani oleh
kapasitas jalan pada umur rencana hingga 20 Tahun.
Pengaruh kendaraan rencana dengan mempertimbangkan dimensi dan
radius putar kendaraan dikelompokan ke dalam 3 kategori:
i. Kendaraan Kecil, perhitungan geometriknya diwakili oleh mobil
penumpang.
ii. Kendaraan Sedang, perhitungan geometriknya diwakili oleh truk 3 as
tandem atau oleh bus besar 2 as.
iii. Kendaraan Besar, perhitungan geometriknya diwakili oleh truk-semi-
trailer

BAB. 2 Aspek Teknis
Ukuran Dimensi Dasar dan radus putar berdasarkan kategori sebagai

berikut:
Tabel 2-25 Dimensi Kendaraan Rencana
Katagori Radius Radius

Dimensi Kendaraan (cm) Tojolan (cm)
Kendaraan Putar Tonjol
Rencana Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Min Maks an (cm)
Kendaraan kecil 130 210 580 90 150 420 730 780
Kendaraan 410 260 1.210 210 240 740 1.280 1.410
Sedang
Kendaraan Besar 410 260 2.100 1,20 90 290 1.400 1.370
Sumber : Standar Perencanaan Jalan, Bina Marga 97
b. Volume Lalulintas Rencana

Menentukan kecepatan rencana pada kendaraan yang mempengaruhi
perhitungan geometrik jalan. Volume Lalu Lintas Harian Rencana ()
adalah prakiraan volume lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu
lintas dinyatakan dalam SMP/hari. Volume Jam Rencana () adalah
prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas,
dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung dengan rumus:
.............................................................................................. Persamaan 2-3
Dimana:
K : (disebut faktor K), adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk
F : (disebut faktor F), adalah faktor variasi tingkat lalu lintas
perseperempat jam dalam satu jam
digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas
lainnya yang diperlukan.
c. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana, , pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih
sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan
kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi
cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan
yang tidak berarti.

BAB. 2 Aspek Teknis
Tabel 2-26 Kecepatan Rencana, , sesuai klasifikasi fungsi dan

klasifikasi medan jalan
Kecepatan Rencana VR Km/Jam

Fungsi
Datar Bukit Penggunungan
Arteri 70-120 60-80 40-70
Kolektor 60-90 50-60 30-50
Lokal 40-70 30-50 20-30
Sumber : Standar Perencanaan Jalan, Bina Marga
d. Bagian Jalan
i. Daerah Manfaat Jalan
Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA) dibatasi oleh:
1) lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua
sisi jalan,
2) tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan,
3) kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.
ii. Daerah Milik Jalan
Ruang Daerah Milik Jalan (Damija) dibatasi oleh lebar yang sama
dengan Damaja ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan
tinggi 5 meter dan kedalaman 1.5 meter.
Berikut Daerah milik jalan pada lokasi rencana Jalan Hasyim Ashari
STA. 0+000.
Gambar 2-10 Daerah milik jalan pada lokasi rencana Jalan

Hasyim Ashari STA. 0+000
iii. Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja)

BAB. 2 Aspek Teknis
Ruang Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja) adalah ruang

sepanjang jalan di luar Damaja yang dibatasi oleh tinggi dan
lebar tertentu, diukur dari sumbu jalan sebagai berikut:
1) jalan Arteri minimum 20 meter
2) jalan Kolektor minimum 15 meter
3) jalan Lokal minimum 10 meter
Untuk keselamatan pemakai jalan, Dawasja di daerah tikungan
ditentukan oleh jarak pandang bebas
iv. Penampang Melintang
Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut
1) Jalur lalu lintas
2) Median dan jalur tepian
3) Bahu
4) Trotoar
5) Selokan
Gambar 2-11 Penampang Melintang jalan pada lokasi rencana

Jalan Hasyim Ashari STA. 0+000
2.4 PENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFI
Analisis data lapangan (perhitungan sementara) akan segera dilakukan selama

Team Survey masih berada di lapangan, sehingga apabila terjadi kesalahan dapat

BAB. 2 Aspek Teknis
segera dilakukan pengukuran ulang. Setelah data hasil perhitungan sementara

memenuhi persyaratan toleransi yang ditetapkan dalam Spesifikasi teknis
selanjutnya akan dilakukan perhitungan data defenitif kerangka dasar pemetaan
dengan menggunakan metode perataan kuadrat terkecil.
1. Perhitungan Poligon
Kriteria toleransi pengukuran poligon kontrol horizontal yang ditetapkan
dalam spesifikasi teknis adalah koreksi sudut antara dua kontrol azimuth = 20".
Koreksi setiap titik poligon maksimum 10" atau salah penutup sudut
maksimum 30"  n dimana n adalah jumlah titik poligon pada setiap kring.
Salah penutup koordinat maksimum 1 : 2.000. Berdasarkan kriteria toleransi
diatas, proses analisis perhitungan sementara poligon akan dilakukan
menggunakan metode Bowdith dengan prosedur sebagai berikut:
Salah penutup sudut:
𝑓𝑠 = ∑𝑛𝑖=1 𝑆1 − (𝑛 + 2)𝑋1800 < 30" √𝑛 ................................... Persamaan 2-4
Salah penutup koordinat:
𝑓𝑑 = ∑𝑛𝑖=1 𝑑1 −< −1: 2.000 ....................................................... Persamaan 2-5
Dalam hal ini:
𝑓𝑑 = ∑𝑛𝑖=1(𝑑1 . 𝑠𝑖𝑛𝑖 )2 + ∑𝑛𝑖=1(𝑑1 . 𝐶𝑜𝑠𝑖 )2 ................................... Persamaan 2-6
= +𝑆𝑖 − 1800
dimana :
S : sudut ukuran poligon
d : jarak ukuran poligon
i : nomor titik poligon ( i = 1,2,3, ..... n )
2. Proses perhitungan data definitif hasil pengukuran poligon kerangka kontrol
horizontal akan dilakukan dengan metode perataan kuadrat terkecil parameter.
Prinsip dasar perataan cara parameter adalah setiap data ukur poligon (sudut
dan jarak) disusun sebagai fungsi dari parameter koordinat yang akan dicari.
Formula perataan poligon cara parameter dalam bentuk matriks adala sebagai
berikut :
V=AX-L ...................................................................................... Persamaan 2-7

BAB. 2 Aspek Teknis
Dimana :
V : matrik koreksi pengukuran
A : matrik koefisien pengukuran
X : matrik koreksi parameter
L : matrik residu persamaan pengukuran
X° : matrik harga pendekatan parameter koordinat
X : matrik harga koordinat defeinitif
P : matrik harga bobot pengukuran
Perhitungan Waterpass
3. Kriteria teknis pengukuran waterpass yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis
yakni tiap seksi yang diukur pulang-pergi mempunyai ketelitian 10 mm  D (D
= panjang seksi dalam km). Berdasarkan kriteria tersrbut dapat diformulasikan
cara analisis data ukur waterpass pada setiap kring sebagai berikut :
𝑛
𝑓ℎ = 𝑖=1 ℎ𝑖 < 10𝑚𝑚√𝐷 ............................................................ Persamaan 2-8
dimana :
fh : Salah penutup beda tinggi tiap kring waterpass
n : beda tinggi ukuran
i : Nomor slag pengukuran waterpass ( i = 1,2,3....n )
Setelah dianalisis keseluruhan data waterpass kerangka kontrol vertikal

memenuhi persyaratan toleransi akan dilakukan proses perhitungan definitif
dengan menggunakan metode kuadrat terkecil seperti pada poligon.
4. Perhitungan Azimuth Matahari
Formula perhitungan Azimuth arah dengan metode pengamatan tinggi
matahari adalah sebagai berikut :
sin 𝛿−𝑠𝑖𝑛ℎ∗𝑠𝑖𝑛𝜑
𝑆𝑖𝑛 𝐴 = ............................................................... Persamaan 2-9
𝑐𝑜𝑠ℎ∗𝑐𝑜𝑠𝜑
𝛼 =𝐴±𝑆
Dimana :
A : azimut matahari

BAB. 2 Aspek Teknis
 : azimut ke target
S : sudut horizontal antara matahari dan target
 : deklinasi
 : lintang tempat pengamatan.
Apabila hasil perhitungan data pengamatan matahari tersebut tidak memenuhi
kriteria ketelitian 5" yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis, maka akan
dilakukan pengamatan ulang.
Perhitungan dan Penggambaran topografi secara garis besar mengikuti kaidah-

kaidahnya antara lain :
1. Perhitungan koordinat poligon utama didasarkan pada titik-titik ikat yang
dipergunakan.
2. Penggambaran titik-titik poligon akan didasarkan pada hasil perhitungan
koordinat. Penggambaran titik-titik poligon tersebut tidak boleh secara grafis.
3. Gambar ukur yang berupa gambar situasi akan digambar pada kertas milimeter
dengan skala 1: 1.000 dan interval kontur 0.5 m.
4. Ketinggian titik detail akan tercantum dalam gambar ukur begitu pula semua
keterangan-keterangan yang penting.
5. Titik ikat atau titik mati serta titik-titik baru akan dimasukkan dalam gambar
dengan diberi tanda khusus. Ketinggian titik tersebut perlu juga dicantumkan
Tabel 2-27 Titik Ikat/ koordinat poligon utama Lokasi Kajian
Data Titik Ikat x y

at point X=686917.447 Y=9314379.839 Z= 0.000 686917.447 9314379.839
at point X=686921.002 Y=9314381.661 Z= 0.000 686921.002 9314381.661
at point X=686925.367 Y=9314383.617 Z= 0.000 686925.367 9314383.617
at point X=686925.709 Y=9314365.704 Z= 0.000 686925.709 9314365.704
at point X=686929.125 Y=9314366.880 Z= 0.000 686929.125 9314366.880
at point X=686933.581 Y=9314370.385 Z= 0.000 686933.581 9314370.385
at point X=686935.613 Y=9314341.144 Z= 0.000 686935.613 9314341.144
at point X=686942.825 Y=9314342.987 Z= 0.000 686942.825 9314342.987
at point X=686948.754 Y=9314350.704 Z= 0.000 686948.754 9314350.704
Sumber : Hasil Analisis Lapangan
Tabel 2-28 Koordinat Topografi Lokasi Kajian Jalan Hasyim Ashari

No X Y Z DESC No X Y Z DESC
1 685332,941 9315065,23 13,6 Det 809 686337,837 9314459,89 15,461 jalan

BAB. 2 Aspek Teknis
2 685347,403 9315105,43 13,2 Det 810 686337,83 9314460,16 15,334 jalan
3 685495,004 9314976,12 13,136 jalan 811 686337,833 9314460,3 15,21 sal
4 685494,924 9314976,02 13,046 jalan 812 686337,891 9314460,55 15,213 sal
5 685494,491 9314975,37 13,008 jalan 813 686337,836 9314460,62 15,502 sal
6 685493,887 9314974,46 12,875 jalan 814 686337,573 9314455,98 15,582 jalan
7 685504,129 9314969,25 13,046 jalan 817 686384,082 9314456,16 15,378 jalan
8 685503,696 9314968,6 13,008 jalan 818 686384,315 9314458,72 15,407 bangunan
9 685503,092 9314967,69 12,875 jalan 819 686383,585 9314452,49 15,44 jalan
11 685394,098 9315077,29 13 Det 821 686457,953 9314462,17 15,371 jalan
13 685462,918 9314997,62 13,247 jalan 822 686457,707 9314464,04 15,38 bangunan
14 685462,816 9314997,48 13,109 jalan 825 686457,652 9314464,46 16,027 bangunan
15 685399,64 9315063,24 12,7 Det 826 686458,73 9314457,66 15,424 jalan
17 685448,739 9315006,75 13,216 jalan 827 686484,773 9314466,71 15,457 jalan
18 685448,684 9315006,65 13,21 jalan 829 686535,781 9314479,93 15,513 jalan
19 685436,148 9315015,1 13,302 jalan 830 686535,091 9314482,02 15,492 jalan
20 685436,033 9315015 13,11 jalan 833 686537,461 9314475,37 15,612 jalan
22 685417,559 9315060,33 12,4 Det 834 686594,676 9314496,23 15,361 jalan
23 685390,213 9314996,3 12,3 Det 835 686595,064 9314497,73 15,373 bangunan
24 685438,349 9315011,96 11,59 sal 836 686593,2 9314500,35 15,473 bangunan
25 685446,023 9315002,61 13,056 sal 837 686595,858 9314491,37 15,532 jalan
26 685429,516 9315054,62 12,2 Det 840 686650,17 9314510,39 15,384 jalan
27 685399,502 9314990,35 12 Det 841 686649,621 9314512,46 15,348 jalan
28 685440,374 9315011,23 13,048 sal 842 686649,221 9314514,16 15,254 jalan
29 685438,678 9315012,37 13,047 sal 846 686651,339 9314505,89 15,496 jalan
30 685439,85 9315010,84 11,48 sal 847 686706,291 9314520,21 15,356 jalan
31 685429,086 9315019,37 13,105 jalan 848 686705,837 9314522,28 15,332 bangunan
32 685421,506 9315024,34 13,193 jalan 849 686706,986 9314515,95 15,332 jalan
33 685453,781 9315040,16 11,9 Det 850 686764,317 9314530,5 15,018 jalan
34 685402,05 9315037,11 13,333 jalan 851 686764,313 9314530,59 14,938 jalan
35 685399,441 9315033,71 12,899 jalan 852 686764,266 9314531,61 14,886 bangunan
36 685399,341 9315033,57 12,827 sh 853 686764,527 9314525,99 15,188 jalan
37 685433,615 9314976,25 11,2 Det 855 686817,858 9314532,57 15,006 jalan
38 685368,555 9315109,11 13,3 Det 856 686817,955 9314532,79 14,807 jalan
39 685368,578 9315107,61 13,2 Det 857 686818,067 9314533,81 14,74 sal
40 685396,785 9315030,35 12,032 sh 858 686818,057 9314533,64 14,291 sal
41 685397,931 9315031,77 12,652 sh 859 686817,998 9314533,33 14,153 sal
42 685397,785 9315031,58 12,266 sh 860 686850,208 9314527,2 14,791 sal
43 685400,983 9315035,7 13,077 jalan 861 686817,991 9314533,18 14,838 sal
44 685393,918 9315042,25 13,24 jalan 862 686850,158 9314527,08 14,753 sal
45 685392,392 9315041,09 13,184 jalan 863 686850,117 9314527,01 15,1 sal
46 685391,506 9315039,73 12,892 sh 864 686849,935 9314526,67 15,164 jalan
47 685391,142 9315039,19 12,802 sh 865 686850,474 9314527,81 15,016 jalan
48 685452,839 9314954,69 11 Det 866 686850,764 9314529,82 15,109 bangunan
49 685390,869 9315038,78 11,62 sh 867 686848,211 9314522,1 15,106 jalan
50 685457,656 9314957,81 11 Det 868 686868,31 9314510,09 15,062 jalan
51 685506,058 9315019,92 11,7 Det 869 686884,225 9314494,71 15,233 jalan
52 685449,553 9314979,26 11,3 Det 870 686884,406 9314494,77 15,224 jalan
53 685449,994 9314979,26 11,3 Det 884 686896,055 9314472,12 15,538 jalan
54 685364,378 9315063,22 13,197 sh 886 686896,243 9314472,17 14,781 sal
55 685364,27 9315063,08 13,09 sh 887 686896,876 9314472,31 14,936 sal
56 685541,888 9315000,07 11,3 Det 888 686897,006 9314472,36 15,5 sal
58 685351,004 9315067,11 13,11 bangunan 889 686897,815 9314472,53 16,076 sal
59 685350,271 9315066,2 13,12 bangunan 890 686887,79 9314470,16 15,666 jalan
60 685585,285 9314932,65 11 Det 892 686905,785 9314435,68 15,837 jalan
61 685349,388 9315065,04 12,974 bangunan 893 686905,905 9314435,66 15,749 sal
62 685561,502 9314968,81 11 Det 894 686905,903 9314436,13 15,851 sal
63 685347,046 9315067,91 13,206 bangunan 895 686906,019 9314436,16 15,031 sal
64 685345,64 9315065,5 11,26 bangunan 896 686906,73 9314436,32 15,158 sal
65 685346,873 9315067,61 12,119 sh 897 686906,826 9314436,34 15,822 sal
67 685347,862 9315069,26 13,247 sh 898 686907,445 9314436,47 16,152 sal
68 685349,22 9315071,53 13,211 jalan 899 686901,373 9314434,67 15,955 jalan
69 685349,323 9315071,72 13,199 jalan 901 686911,522 9314410,77 15,321 jalan
70 685352,02 9315076,28 13,254 jalan 902 686916,253 9314410,55 15,205 jalan
71 685354,948 9315081,25 12,979 jalan 903 686914,145 9314416,48 15,21 sal
72 685355,061 9315081,42 12,89 jalan 904 686914,249 9314416,52 14,317 sal

BAB. 2 Aspek Teknis
73 685356,098 9315083,18 12,899 sh 905 686914,812 9314416,71 14,451 sal
74 685356,153 9315083,26 13,034 sh 906 686914,882 9314416,76 15,187 sal
75 685356,604 9315084,38 12,922 sh 907 686918,771 9314413 15,175 bangunan
76 685358,105 9315087,62 12,689 sal 908 686920,541 9314404,38 14,926 bangunan
77 685355,186 9315088,91 12,747 jalan 909 686920,535 9314404,38 14,925 jalan
78 685355,316 9315088,86 12,745 sh 910 686920,655 9314404,41 15,118 jalan
79 685352,973 9315069,65 13,199 jalan 911 686921,444 9314403,3 14,808 sal
80 685358,02 9315082,09 13,034 sh 912 686921,437 9314403,42 14,233 sal
81 685356,067 9315079,61 12,99 jalan 913 686922,108 9314403,74 14,245 sal
82 685358,566 9315087,4 12,552 sh 914 686922,194 9314403,76 14,803 sal
83 685360,996 9315085,88 12,418 sh 915 686916,983 9314402,09 14,91 tiang
84 685360,867 9315085,72 12,661 sh 916 686917,188 9314401,52 14,969 jalan
85 685361,255 9315080,3 13,034 sh 917 686920,688 9314396 14,552 jalan
86 685591,471 9314769,55 14,3 Det 918 686926,12 9314396,83 14,635 sal
87 685358,888 9315077,28 12,99 jalan 919 686928,81 9314397,58 14,713 bangunan
88 685610,323 9314754,15 14,7 Det 920 686916,314 9314393,25 14,668 jalan
89 685345,46 9315097,15 12,861 sh 921 686906,911 9314389,14 14,626 jalan
90 685345,483 9315097,28 12,668 sh 922 686906,471 9314389,47 14,754 jalan
91 685345,556 9315097,62 12,621 sal 923 686905,443 9314389,08 14,777 jalan
92 685689,774 9314774,47 13,7 Det 924 686904,92 9314388,94 14,475 jalan
93 685636,275 9314708,36 13,2 Det 925 686895,925 9314410,47 15,482 jalan
94 685344,717 9315093,68 12,725 jalan 926 686895,703 9314410,41 15,544 sal
95 685710,821 9314762,35 13,5 Det 927 686895,622 9314410,37 14,655 sal
96 685709,744 9314760,8 13,5 Det 928 686895,21 9314410,16 14,667 sal
97 685655,793 9314696,49 12,6 Det 929 686895,093 9314410,11 15,532 sal
98 685327,039 9315086,8 12,954 jalan 931 686893,491 9314410,46 15,64 bangunan
99 685327,016 9315086,76 13,154 jalan 932 686900,285 9314411,91 15,385 bangunan
100 685326,869 9315086,44 13,17 jalan 933 686899,27 9314414,45 15,618 bangunan
101 685326,832 9315086,36 12,99 jalan 934 686889,92 9314443,8 15,947 bangunan
102 685323,209 9315078,47 12,809 jalan 935 686885,718 9314442,7 14,655 sal
103 685323,153 9315078,35 12,759 jalan 936 686887,368 9314443,28 16,04 jalan
104 685323,007 9315078,03 12,734 sal 940 686882,916 9314469,11 15,538 jalan
105 685322,956 9315077,92 11,419 sal 941 686878,146 9314468,1 15,582 jalan
106 685322,628 9315077,2 12,787 sal 942 686885,315 9314442,61 14,667 sal
107 685322,151 9315076,17 12,796 sh 943 686876,989 9314467,71 15,801 bangunan
108 685321,768 9315075,33 12,954 sh 944 686876,636 9314467,64 16,052 bangunan
109 685709,361 9314662,85 11,3 Det 945 686870,092 9314489,53 15,225 jalan
110 685340,619 9315074,39 11,219 sal 946 686860,903 9314503,75 15,062 jalan
111 685340,864 9315075,4 13,009 jalan 947 686860,73 9314503,6 15,015 sal
112 685340,824 9315075,19 12,966 jalan 948 686860,661 9314503,52 14,275 sal
113 685342,144 9315081,49 13,07 jalan 949 686860,184 9314503,11 14,324 sal
114 685347,478 9315079,19 13,089 jalan 950 686860,16 9314503,07 15,039 sal
115 685347,843 9315079,64 13,097 jalan 951 686859,85 9314502,67 15,71 sh
116 685347,14 9315084,14 12,889 jalan 952 686885,129 9314495,02 14,809 sal
117 685346,847 9315084,34 12,932 jalan 953 686846,289 9314517,64 15,015 jalan
118 685342,286 9315081,98 13,024 jalan 954 686846,214 9314517,43 14,981 jalan
119 685822,012 9314603,54 12,2 Det 955 686843,879 9314511,78 15,266 bangunan
120 685895,753 9314687,62 12,7 Det 956 686885,218 9314495,05 15,201 sal
121 685863,918 9314596,04 12,1 Det 957 686885,687 9314495,21 15,49 tiang
122 685861,164 9314597,02 12,1 Det 958 686764,769 9314521,49 15,265 jalan
123 685941,284 9314671,94 13,5 Det 959 686764,769 9314521,4 15,231 jalan
124 685940,179 9314671,39 13,5 Det 960 686764,83 9314520,03 15,063 sal
125 685936,507 9314667,57 13,5 Det 961 686764,833 9314519,9 14,455 sal
126 685369,322 9315070,4 13,095 tiang 962 686764,863 9314519,45 14,446 sal
127 685371,018 9315074,54 13,235 bangunan 963 686764,868 9314519,37 15,045 sal
128 685370,035 9315071,39 13,232 bangunan 964 686764,913 9314518,33 15,355 bangunan
129 685907,432 9314571,45 12,1 Det 965 686817,667 9314523,68 14,965 jalan
130 685911,16 9314574,27 12,2 Det 966 686817,667 9314523,59 14,831 jalan
131 685984,636 9314653,39 13,7 Det 967 686707,658 9314511,56 15,34 jalan
132 685397,81 9315049,2 13,216 jalan 968 686707,738 9314511,46 15,254 jalan
133 685402,564 9315056,32 13,184 sh 969 686707,784 9314509,08 15,183 sal
134 685397,864 9315049,27 13,156 jalan 970 686707,95 9314509,02 14,768 sal
135 685395,837 9315046,24 13,367 jalan 971 686708,058 9314508,66 14,788 sal
136 685406,769 9315043,13 13,204 jalan 972 686708,142 9314508,55 15,253 sal
137 685406,85 9315043,23 13,136 jalan 973 686708,085 9314508,33 15,637 sal

BAB. 2 Aspek Teknis
138 686001,289 9314537,69 12,4 Det 974 686708,048 9314505,92 15,695 bangunan
139 685999,594 9314534,43 12,5 Det 975 686652,527 9314501,07 15,443 jalan
140 685425,586 9315030,99 12,907 jalan 976 686652,543 9314500,97 15,478 jalan
141 685425,642 9315031,08 12,861 jalan 977 686817,633 9314522,43 14,455 sal
142 686017,53 9314529,83 12,2 Det 978 686652,738 9314500,18 15,434 jalan
143 686022,143 9314529,81 12,1 Det 979 686652,768 9314500,08 15,28 sal
144 686099,333 9314597,93 12 Det 980 686652,882 9314499,63 15,081 sal
145 686098,592 9314595,11 11,9 Det 981 686652,906 9314499,54 15,44 sal
146 686040,943 9314513,09 12 Det 982 686652,979 9314499,24 15,523 bangunan
147 686043,815 9314514,35 11,9 Det 983 686817,663 9314521,98 14,446 sal
148 685438,728 9315027,85 12,887 jalan 984 686653,26 9314498,08 15,569 tiang
149 685433,644 9315023,47 13,289 jalan 985 686817,668 9314521,89 15,045 sal
150 685440,858 9315018,75 13,247 jalan 986 686845,722 9314515,94 14,455 sal
151 686108,286 9314494,1 12,7 Det 987 686845,561 9314515,52 14,446 sal
152 686112,496 9314498,43 12,7 Det 988 686597,341 9314486,88 15,609 jalan
153 685448,86 9315025,16 12,763 jalan 989 686597,708 9314485,47 15,417 sal
154 685448,943 9315025,23 12,971 jalan 990 686597,743 9314485,38 14,943 sal
155 685450,186 9315026,18 12,972 jalan 991 686597,861 9314484,87 14,866 sal
156 685450,338 9315026,32 12,421 jalan 992 686597,906 9314484,77 15,491 sal
157 685450,801 9315028,98 12,418 jalan 993 686598,044 9314484,32 15,551 bangunan
158 685450,967 9315029,97 11,342 jalan 994 686845,544 9314515,5 15,045 sal
159 685453,334 9315030,24 11,324 sal 995 685340,482 9315073,66 12,587 sal
160 685454,01 9315030,06 12,44 sal 996 685340,293 9315072,7 12,596 sh
161 685455,56 9315030,07 12,483 sal 997 685340,092 9315071,78 12,754 sh
162 685449,045 9315022,49 12,971 tiang 998 685518,495 9314954,38 12,868 bangunan
163 685449,194 9315022,65 12,954 jalan 999 685536,811 9314939,29 12,87 jalan
164 685450,085 9315020,91 12,954 jalan 1.000 685537,725 9314939,72 12,774 jalan
165 685453,58 9315013,88 13,289 jalan 1.001 685537,994 9314939,85 11,835 sh
166 685453,642 9315013,96 13,311 jalan 1.002 685539,038 9314940,33 11,247 sh
167 685453,976 9315014,47 13,243 jalan 1.003 685540,512 9314941,03 11,002 sh
168 685454,025 9315014,55 12,584 sal 1.004 685541,618 9314941,55 10,135 sh
169 685454,194 9315014,81 12,551 sal 1.005 685525,134 9314933,72 11,867 sal
170 685454,263 9315014,93 13,237 sal 1.006 685524,892 9314933,61 11,847 sal
171 685454,372 9315015,08 13,162 sal 1.007 685524,838 9314933,57 12,966 sal
172 685466,744 9315004,78 13,184 sal 1.008 685523,716 9314933,08 12,967 sh
173 685466,754 9315004,82 13,236 jalan 1.009 685592,159 9314819,68 12,848 jalan
174 685466,841 9315004,95 13,194 jalan 1.010 685591,317 9314819,24 12,8 pagar
175 685466,887 9315005,06 13,328 jalan 1.011 685589,176 9314818,08 12,81 pagar
176 685467,448 9315006,1 13,33 sal 1.012 685587,561 9314817,1 12,569 sal
177 685467,501 9315006,2 12,773 sal 1.013 685587,502 9314817,07 11,823 sal
178 685467,667 9315006,51 12,742 sal 1.014 685587,094 9314816,86 11,832 sal
179 685467,723 9315006,61 13,203 sal 1.015 685587,039 9314816,82 12,885 sal
180 686265,08 9314422,35 15,7 Det 1.016 685597,904 9314801,16 11,984 sal
181 685467,873 9315006,89 14,332 sh 1.017 685597,488 9314800,9 12,004 sal
182 686301,21 9314414,98 16,2 Det 1.018 685597,447 9314800,87 12,836 sal
183 686350,399 9314492,75 15,9 Det 1.019 685596,297 9314800,12 12,882 sh
184 686336,616 9314420,45 16,5 Det 1.020 685623,019 9314767,43 13,325 tiang
185 685499,554 9314982,93 13,334 jalan 1.021 685637,761 9314782,92 12,705 sal
186 685499,683 9314983,1 13,334 jalan 1.022 685638,226 9314783,36 12,481 sal
187 685499,732 9314983,2 13,471 jalan 1.023 685638,282 9314783,41 13,297 sal
188 685500,466 9314984,32 13,455 jalan 1.024 685638,906 9314784,06 13,229 bangunan
189 685500,494 9314984,36 12,959 sal 1.025 685661,994 9314750,17 12,769 jalan
190 685500,712 9314984,69 12,956 sal 1.026 685654,572 9314740,82 12,098 sal
191 685500,868 9314984,93 13,288 sal 1.027 685654,516 9314740,76 12,904 sal
192 685501,053 9314985,2 14,288 sal 1.028 685708,012 9314715,34 13,063 jalan
193 685509,066 9314976,44 13,371 jalan 1.029 685708,202 9314715,62 13,023 jalan
194 685509,122 9314976,55 13,31 jalan 1.030 685708,438 9314715,84 13,095 jalan
195 685509,207 9314976,96 13,512 jalan 1.031 685708,463 9314715,87 12,769 jalan
196 685509,884 9314978,07 13,466 jalan 1.032 685718,825 9314722,33 12,67 sal
197 685509,937 9314978,15 13,055 sal 1.033 685719,265 9314723,49 12,733 bangunan
198 685510,139 9314978,45 13,035 sal 1.034 685714,225 9314712,49 13,063 jalan
199 685510,151 9314978,49 13,211 sal 1.035 685714,368 9314712,8 13,023 jalan
200 685510,283 9314978,68 13,207 sal 1.036 685714,469 9314713,05 13,095 jalan
201 685510,307 9314978,73 14,066 sal 1.037 685714,477 9314713,1 12,769 jalan
202 686463,807 9314426,72 17,8 Det 1.038 685715,458 9314711,93 13,063 jalan

BAB. 2 Aspek Teknis
203 686464,362 9314428,49 17,7 Det 1.039 685715,601 9314712,24 13,023 jalan
204 685512,37 9314981,93 13,261 sh 1.040 685715,702 9314712,48 13,095 jalan
205 686512,376 9314518,61 15,4 Det 1.041 685715,71 9314712,53 12,769 jalan
206 685514,237 9314981,23 13,383 jalan 1.042 686125,045 9314541,62 13,483 sal
207 685517,068 9314979,36 13,424 jalan 1.043 686124,989 9314541,54 13,977 sal
208 685519,555 9314977,95 13,405 jalan 1.044 686172,76 9314509,14 13,481 sal
209 685520,07 9314977,74 13,342 jalan 1.045 686197,527 9314496,8 14,356 jalan
210 686542,647 9314521,07 15,2 Det 1.046 686197,596 9314497,07 14,047 sal
211 686543,231 9314518,52 15,3 Det 1.047 686197,713 9314497,51 13,982 sal
212 686543,488 9314513,45 15,4 Det 1.048 686197,742 9314497,58 13,356 sal
213 686559,616 9314425,11 17,7 Det 1.049 686197,812 9314497,83 14,536 sal
214 685518,238 9314968,64 13,606 jalan 1.050 686431,229 9314457,88 15,378 jalan
215 685524,697 9314959,87 13,475 jalan 1.051 686244,263 9314481,61 15,047 sal
216 685525,02 9314960,01 13,247 jalan 1.052 686244,391 9314482,04 14,982 sal
217 685526,071 9314960,79 13,32 jalan 1.053 686244,409 9314482,12 15,356 sal
218 685521,702 9314956,91 13,252 sal 1.054 686244,465 9314482,33 15,536 sal
219 685530,301 9314951,38 13,157 jalan 1.055 686885,207 9314442,57 15,532 sal
220 685530,921 9314951,53 13,113 sal 1.056 686903,529 9314447,42 15,031 sal
221 685532,417 9314952,52 12,938 sal 1.057 686904,084 9314447,59 15,158 sal
222 685534,788 9314944,54 12,872 sal 1.058 686904,225 9314447,63 15,822 sal
223 685536,141 9314945,17 12,818 sal 1.059 686867,985 9314488,64 14,275 sal
224 686596,398 9314437,02 16,8 Det 1.060 686889,059 9314432,21 14,655 sal
225 685554,02 9314905,86 12,94 jalan 1.061 686888,655 9314432,12 14,667 sal
226 685554,117 9314905,93 12,87 jalan 1.062 686888,548 9314432,08 15,532 sal
227 685555,012 9314906,4 12,774 jalan 1.063 686867,401 9314488,44 14,324 sal
228 685555,281 9314906,52 11,835 sh 1.064 686867,368 9314488,42 15,039 sal
229 685556,294 9314907,04 11,247 sh 2.310 685326,942 9315086,6 13,162 Det
230 685557,736 9314907,77 11,002 sh 2.311 685329,764 9315094,8 12,73 Det
231 685558,075 9314907,93 10,135 sh 2.313 685330,34 9315096,34 12,68 Det
232 686703,597 9314536,68 16,8 Det 2.314 685330,351 9315096,47 11,98 Det
233 686687,658 9314461,04 16,3 Det 2.315 685330,59 9315097,12 12,08 Det
234 686688,116 9314463,21 16,4 Det 2.316 685330,642 9315097,2 12,59 Det
235 686688,69 9314465,95 16,5 Det 2.317 685330,733 9315097,59 12,55 Det
236 686709,754 9314548,38 17,6 Det 2.318 685329,818 9315094,93 12,68 Det
237 686728,084 9314562,23 17,6 Det 2.319 685342,148 9315081,52 13,29 Det
238 686714,748 9314469,01 16,5 Det 2.320 685342,278 9315081,95 13,3 Det
239 686767,949 9314571,75 17,3 Det 2.321 685344,76 9315093,87 12,86 Det
240 686748,85 9314467,19 16,5 Det 2.322 685345,575 9315097,71 12,86 Det
241 686749,875 9314467,76 16,6 Det 2.323 685322,688 9315077,34 11,42 Det
242 686829,137 9314585,9 15,9 Det 2.324 685340,683 9315074,5 12,534 sal
243 685576,47 9314860,86 12,811 jalan 2.325 685340,524 9315073,8 11,42 Det
244 685577,337 9314861,33 12,732 sh 2.326 685342,213 9315081,73 13,295 Det
245 685577,579 9314861,41 11,989 sh 2.327 685347,808 9315079,6 13,28 Det
246 685579,185 9314862,31 11,611 sh 2.328 685347,511 9315079,23 13,32 Det
247 686779,637 9314444,5 16,3 Det 2.329 685358,333 9315086,95 12,69 Det
248 686783,301 9314444,49 16,3 Det 2.330 685348,828 9315064,32 11,26 Det
249 686784,871 9314444,48 16,3 Det 2.331 685366,37 9315066,5 13,28 Det
250 686952,355 9314511,27 15 Det 2.332 685356,044 9315073,6 13,26 Det
251 686818,8 9314426,73 16,2 Det 2.333 685352,849 9315069,48 13,211 jalan
252 686974,794 9314465,38 15 Det 2.334 685357,964 9315082,01 12,899 sh
253 686843,957 9314394,03 15,5 Det 2.335 685355,953 9315079,43 13,079 jalan
254 686846,999 9314394,55 15,5 Det 2.336 685361,199 9315080,22 12,899 sh
255 686856,353 9314353,26 14,4 Det 2.337 685358,775 9315077,11 13,079 jalan
256 685597,177 9314822,59 12,926 jalan 2.338 685368,544 9315070,03 13,1 Det
257 685598,371 9314823,32 12,786 jalan 2.339 685368,606 9315070,12 13,05 Det
258 685598,87 9314823,56 11,337 jalan 2.340 685371,739 9315075,17 13,235 bangunan
259 685599,402 9314823,86 11,048 jalan 2.341 685373,601 9315078,26 13,04 Det
260 686894,032 9314283,13 13,1 Det 2.342 685362,128 9315059,6 12,95 Det
261 686895,042 9314283,13 13,1 Det 2.343 685361,866 9315059,17 12,88 Det
262 685608,203 9314807,7 12,912 jalan 2.344 685359,456 9315055,25 11,26 Det
263 685612,735 9314810,15 13,018 jalan 2.345 685389,301 9315036,44 11,26 Det
264 685612,815 9314810,1 13,164 jalan 2.346 685402,182 9315055,75 13,18 Det
265 685616,062 9314812,42 13,132 jalan 2.347 685401,929 9315036,91 13,18 Det
266 686958,138 9314437,3 14,9 Det 2.348 685394,98 9315027,96 11,26 Det
267 685617,022 9314812,92 13,21 sal 2.349 685404,55 9315040,27 13,35 Det

BAB. 2 Aspek Teknis
268 685617,827 9314813,43 12,931 sal 2.350 685409,145 9315046,2 13,18 Det
270 685616,404 9314799,02 12,943 jalan 2.351 685409,225 9315046,27 13,11 Det
271 685618,478 9314800,41 13,106 jalan 2.352 685423,686 9315027,89 13,33 Det
272 685621,811 9314802,6 13,096 jalan 2.353 685419,021 9315020,28 13,1 Det
273 685621,876 9314802,63 13,187 jalan 2.354 685417,534 9315017,96 12,98 Det
274 685623,122 9314803,48 13,266 sal 2.355 685426,566 9315017,15 13,1 Det
275 685623,21 9314803,53 12,294 sal 2.356 685424,659 9315015,48 12,9 Det
276 685623,893 9314803,97 13,318 sal 2.357 685429,026 9315019,31 13,05 Det
277 685633,857 9314786,25 13,184 jalan 2.358 685428,14 9315035,13 12,62 Det
278 685634,36 9314786,7 13,166 sal 2.359 685448,589 9315036,6 12,76 Det
279 685634,423 9314786,78 12,705 sal 2.360 685443,598 9315017,12 13,24 Det
280 685634,888 9314787,22 12,481 sal 2.361 685450,794 9315024,21 11,34 Det
281 685634,945 9314787,27 13,297 sal 2.362 685452,701 9315023,49 11,25 Det
282 685635,569 9314787,91 13,229 bangunan 2.363 685445,043 9315015,9 13,24 Det
283 685637,231 9314782,36 13,221 jalan 2.364 685449,936 9315020,75 12,971 tiang
286 685666,337 9314755,71 12,921 jalan 2.365 685441,322 9314995,64 13,2 Det
287 685666,391 9314755,79 12,974 jalan 2.366 685439,369 9315012,94 13,28 Det
288 685667,214 9314756,77 12,763 sal 2.367 685439,229 9315012,81 13,09 Det
289 685667,254 9314756,83 11,965 sal 2.368 685440,919 9315011,91 13,27 Det
290 685667,827 9314757,54 12,768 sal 2.369 685440,789 9315011,8 13,07 Det
291 685669,28 9314759,37 12,703 bangunan 2.370 685438,121 9315012,26 13,05 Det
293 685685,193 9314741 12,633 jalan 2.371 685435,644 9315010,11 13 Det
296 685712,346 9314722,79 12,449 jalan 2.372 685438,268 9315008,35 13 Det
297 685712,421 9314722,89 12,524 jalan 2.373 685451,343 9315010,71 13,22 Det
298 685713,142 9314724,04 12,779 sal 2.374 685457,691 9314987,85 13,4 Det
299 685713,299 9314724,5 11,692 sal 2.375 685489,341 9314967,62 13,2 Det
300 685713,544 9314724,85 12,67 sal 2.376 685497,288 9314979,56 13,31 Det
301 685713,984 9314726,02 12,733 bangunan 2.377 685504,209 9314969,35 13,136 jalan
306 685753,928 9314703,63 12,343 jalan 2.378 685506,493 9314972,79 13,31 Det
307 685754,137 9314704,25 12,301 jalan 2.379 685501,583 9314965,26 13,2 Det
308 685754,726 9314704,95 12,246 sal 2.380 685514,93 9314965,96 13,28 Det
309 685754,855 9314705,45 11,727 sal 2.381 685512,029 9314963,7 13,14 Det
310 685755,116 9314705,78 12,278 sal 2.382 685511,895 9314963,58 13,08 Det
311 685755,918 9314708,04 12,059 bangunan 2.383 685509,079 9314961,42 13,01 Det
314 685770,249 9314696,41 12,334 jalan 2.384 685518,618 9314954,47 12,919 bangunan
315 685770,248 9314696,47 12,403 jalan 2.385 685515,471 9314951,93 12,84 Det
316 685770,889 9314697,81 12,639 sal 2.386 685526,625 9314949,43 13,22 Det
317 685770,933 9314697,89 11,878 sal 2.387 685523,398 9314947,73 12,98 Det
319 685771,217 9314698,51 12,967 sal 2.388 685523,214 9314947,63 12,88 Det
320 685772,335 9314700,89 12,714 bangunan 2.389 685530,477 9314951,47 13,1 Det
324 685795,507 9314685,16 12,649 jalan 2.390 685531,952 9314948,27 13,157 jalan
325 685796,042 9314686,37 12,681 sal 2.391 685528,228 9314946,49 13,22 Det
326 685796,108 9314686,5 11,872 sal 2.392 685525,048 9314944,99 12,98 Det
327 685796,38 9314687,22 12,654 sal 2.393 685524,865 9314944,89 12,88 Det
328 685797,596 9314689,7 12,42 bangunan 2.394 685532,128 9314948,36 13,1 Det
348 685843,882 9314663,36 13,317 jalan 2.395 685525,293 9314942,99 12,82 Det
349 685843,796 9314663,65 13,353 jalan 2.396 685524,005 9314945,76 12,83 Det
350 685843,787 9314663,73 13,527 jalan 2.397 685534,193 9314944,3 13,157 jalan
351 685844,367 9314664,94 13,447 jalan 2.398 685534,369 9314944,38 13,1 Det
352 685844,475 9314665,06 12,486 sal 2.399 685532,297 9314947,61 13,157 jalan
353 685844,701 9314665,64 12,484 sal 2.400 685532,473 9314947,7 13,1 Det
354 685844,709 9314665,71 13,423 sal 2.401 685532,513 9314948,53 13,1 Det
355 685845,93 9314667,94 13,318 bangunan 2.402 685532,845 9314947,9 13,05 Det
357 685856,333 9314653,67 13,266 jalan 2.403 685533,222 9314948,87 12,2 Det
358 685860,26 9314652,23 13,087 sal 2.404 685533,541 9314948,2 12,2 Det
361 685860,574 9314653,07 12,744 sal 2.405 685531,743 9314949,98 13,11 Det
362 685860,624 9314653,22 12,873 sal 2.406 685533,689 9314946,31 13,08 Det
363 685860,453 9314652,71 12,792 sal 2.407 685530,45 9314942,47 13,22 Det
364 685860,414 9314652,58 13,218 sal 2.408 685536,714 9314939,22 12,94 jalan
366 685863,26 9314661,24 13,392 bangunan 2.409 685530,454 9314936,24 12,9 Det
367 685858,099 9314659,71 12,86 bangunan 2.410 685530,392 9314936,22 12,84 Det
368 685858,037 9314659,74 13,767 bangunan 2.411 685525,205 9314933,75 12,485 sal
369 685857,77 9314659,01 12,752 bangunan 2.412 685533,124 9314937,55 13,2 Det
370 685857,625 9314658,95 13,732 bangunan 2.413 685551,311 9314904,52 13,16 Det
371 685860,199 9314651,98 13,324 jalan 2.414 685573,838 9314859,47 13 Det

BAB. 2 Aspek Teknis
373 685879,831 9314643,55 13,406 jalan 2.415 685580,669 9314863,1 10,8 Det
374 685880,151 9314644,54 13,387 sal 2.416 685597,269 9314822,64 12,87 Det
375 685880,441 9314645,29 13,027 sal 2.417 685602,383 9314825,53 10,77 Det
376 685880,46 9314645,4 13,508 sal 2.418 685583,274 9314814,97 12,922 sh
377 685880,938 9314647,41 13,164 sal 2.419 685594,854 9314821,12 13 Det
378 685866,834 9314643,53 13,467 jalan 2.420 685602,927 9314814,54 12,88 Det
380 685876,103 9314632,91 13,326 sal 2.421 685603,02 9314814,59 12,84 Det
381 685876,063 9314632,84 13,218 sal 2.422 685604,109 9314815,31 12,81 Det
382 685876,064 9314632,8 12,683 sal 2.423 685606,986 9314816,88 13,04 Det
383 685875,951 9314632,5 12,834 sal 2.424 685612,51 9314820,12 13,11 Det
384 685875,927 9314632,45 13,441 sal 2.425 685597,96 9314801,19 12,582 sh
386 685865,187 9314638,96 13,311 jalan 2.426 685601,97 9314803,65 12,81 Det
387 685865,05 9314638,69 13,223 jalan 2.427 685605,764 9314805,99 12,93 Det
388 685864,363 9314637,04 13,104 sal 2.428 685617,15 9314813 12,48 Det
389 685864,304 9314636,9 12,47 sal 2.429 685617,732 9314813,35 12,44 Det
390 685864,215 9314636,6 12,654 sal 2.430 685613,299 9314796,91 13,04 Det
391 685856,622 9314641,12 13,267 jalan 2.431 685605,48 9314791,64 13,373 sal
392 685855,124 9314636,56 13,325 jalan 2.432 685604,715 9314791,14 12,94 Det
393 685855,105 9314636,51 12,772 sal 2.433 685605,378 9314791,57 12,88 Det
394 685854,992 9314636,16 12,908 sal 2.434 685623,82 9314803,91 12,29 Det
395 685854,961 9314636,06 13,359 sal 2.435 685627,291 9314780,18 13,33 Det
396 685854,604 9314635 13,603 sal 2.436 685619,668 9314773,09 12,7 Det
397 685852,149 9314642,11 13,264 jalan 2.437 685628,79 9314777,76 13,4 Det
398 685852,02 9314641,8 13,263 jalan 2.438 685629,322 9314778,33 13,47 Det
399 685851,136 9314639,27 13,073 sal 2.439 685631,598 9314776,35 13,47 Det
400 685851,063 9314639,06 12,792 sal 2.440 685628,929 9314777,75 13,52 Det
401 685850,7 9314638,04 12,735 sal 2.441 685629,345 9314778,19 13,55 Det
402 685850,652 9314637,91 13,471 sal 2.442 685624,312 9314768,56 13,373 sal
403 685849,167 9314636,03 13,495 bangunan 2.443 685624,202 9314768,46 12,7 Det
404 685836,902 9314647,81 13,41 bangunan 2.444 685625,27 9314769,61 13,37 Det
405 685836,86 9314647,73 13,405 jalan 2.445 685637,697 9314782,84 13,166 sal
406 685836,305 9314646,49 13,432 sal 2.446 685631,065 9314775,78 13,4 Det
407 685835,936 9314645,66 13,464 sal 2.447 685631,142 9314775,85 13,52 Det
408 685836,262 9314646,37 12,609 sal 2.448 685631,557 9314776,3 13,55 Det
409 685835,751 9314645,23 13,404 sal 2.449 685667,761 9314757,47 11,94 Det
410 685834,821 9314643,12 13,196 bangunan 2.450 685661,536 9314749,59 12,767 jalan
411 685839,628 9314655,76 13,498 jalan 2.451 685655,035 9314741,38 12,897 sal
412 685839,813 9314656,41 13,475 jalan 2.452 685654,987 9314741,32 12,15 Det
413 685868,975 9314649,08 13,387 sal 2.453 685653,9 9314739,93 12,95 Det
414 685868,992 9314649,17 13,027 sal 2.454 685674,514 9314726,62 12,2 Det
415 685869,23 9314649,8 13,508 sal 2.455 685675,276 9314727,66 12,65 Det
422 685789,618 9314669,31 12,737 jalan 2.456 685686,226 9314742,35 12,779 sal
423 685789,545 9314669,09 12,935 jalan 2.457 685685,321 9314741,16 12,56 Det
425 685789,001 9314667,66 13,02 sal 2.459 685686,1 9314742,1 12,64 Det
426 685788,94 9314667,53 11,947 sal 2.460 685686,703 9314743,03 11,67 Det
432 685766,517 9314688,42 12,538 jalan 2.461 685702,768 9314706,2 11,98 Det
433 685766,653 9314688,73 12,793 jalan 2.462 685707,988 9314715,32 12,767 jalan
434 685766,817 9314689,04 12,518 jalan 2.463 685717,627 9314720,26 12,449 jalan
435 685763,141 9314681,06 12,343 jalan 2.464 685714,202 9314712,47 12,767 jalan
436 685763,07 9314680,99 12,602 jalan 2.465 685715,434 9314711,9 12,767 jalan
437 685762,377 9314679,6 12,741 sal 2.466 685746,015 9314686,66 12,741 sal
438 685762,365 9314679,49 11,781 sal 2.467 685745,972 9314686,53 11,74 Det
439 685762,064 9314678,83 12,714 sal 2.468 685750,309 9314695,87 12,538 jalan
444 685761,03 9314676,58 12,202 bangunan 2.469 685750,574 9314696,4 12,79 Det
447 685746,741 9314688,22 12,293 jalan 2.470 685771,187 9314698,46 11,88 Det
448 685745,707 9314685,98 11,781 sal 2.471 685766,787 9314688,97 12,79 Det
449 685745,648 9314685,9 12,714 sal 2.472 685766,576 9314688,5 12,79 Det
450 685750,352 9314695,96 12,793 jalan 2.473 685762,109 9314678,94 11,75 Det
451 685710,775 9314704,75 12,414 jalan 2.474 685796,339 9314687,11 11,87 Det
452 685750,651 9314696,46 12,518 jalan 2.475 685788,721 9314666,91 11,98 Det
453 685710,74 9314702,41 12,675 sal 2.476 685788,684 9314666,81 13,11 Det
455 685709,93 9314700,99 11,621 sal 2.477 685787,487 9314663,67 13,14 Det
456 685710,289 9314701,54 12,697 sal 2.478 685835,964 9314645,74 12,6 Det
457 685709,927 9314702,77 12,626 sal 2.479 685839,762 9314656,34 13,62 Det
458 685709,889 9314702,7 10,752 sal 2.480 685839,672 9314655,89 13,65 Det

BAB. 2 Aspek Teknis
459 685710,7 9314702,34 10,851 sal 2.481 685840,519 9314656,04 13,48 Det
461 685710,332 9314701,64 10,607 sal 2.482 685840,378 9314655,72 13,5 Det
462 685709,566 9314701,95 10,62 sal 2.483 685854,74 9314649,39 13,51 Det
463 685709,531 9314701,85 12,04 sal 2.484 685858,76 9314647,6 13,5 Det
464 685709,249 9314701,19 12,413 jalan 2.485 685868,687 9314648,32 13,406 jalan
465 685717,702 9314720,36 12,524 jalan 2.486 685869,2 9314649,69 13 Det
466 685718,423 9314721,51 12,779 sal 2.487 685878,273 9314638,89 13,43 Det
467 685718,58 9314721,97 11,692 sal 2.488 685880,193 9314644,63 13,03 Det
468 685703,814 9314708,03 12,55 jalan 2.489 685993,783 9314602,97 13,68 Det
469 685703,88 9314708,14 12,637 jalan 2.490 686046,179 9314585,05 13,7 Det
470 685703,141 9314706,84 12,776 sal 2.491 686125,265 9314541,95 13,983 sal
471 685703,093 9314706,75 11,939 sal 2.492 686173,051 9314509,56 13,19 sal
472 685702,71 9314706,13 12,798 sal 2.493 686169,625 9314504,29 14,05 Det
473 685702,32 9314705,42 12,735 bangunan 2.494 686180,244 9314497,71 14 Det
475 685675,33 9314727,75 12,699 jalan 2.495 686178,818 9314492,73 13,91 Det
476 685679,786 9314733,88 12,767 jalan 2.496 686178,738 9314492,55 19,31 Det
477 685679,81 9314733,9 13,063 jalan 2.497 686197,453 9314496,66 14,453 jalan
478 685680 9314734,18 13,023 jalan 2.498 686196,268 9314492,36 14,21 Det
479 685680,237 9314734,4 13,095 jalan 2.499 686197,62 9314497,18 13,78 Det
480 685680,262 9314734,43 12,769 jalan 2.501 686244,308 9314481,75 14,8 Det
481 685686,28 9314742,45 11,692 sal 2.502 686303,886 9314456,34 14,95 Det
482 685686,764 9314743,14 12,67 sal 2.503 686303,915 9314456,46 15,75 Det
483 685674,579 9314726,72 12,897 sal 2.504 686305,116 9314461,34 15,68 Det
484 685674,122 9314726,1 12,098 sal 2.505 686306,218 9314466,38 14,8 Det
485 685674,044 9314726 12,904 sal 2.506 686337,9 9314460,86 15,55 Det
486 685687,505 9314744,11 12,733 bangunan 2.507 686384,074 9314456,87 15,38 Det
487 685655,768 9314742,32 13,102 jalan 2.508 686384,076 9314456,97 15,29 Det
488 685661,547 9314749,67 13,063 jalan 2.509 686384,088 9314457,27 15,25 Det
489 685661,75 9314749,89 13,023 jalan 2.510 686384,098 9314457,54 15,4 Det
490 685661,939 9314750,09 13,095 jalan 2.511 686431,101 9314458,37 15,29 Det
491 685625,35 9314769,72 13,378 jalan 2.512 686431,099 9314458,27 15,38 Det
492 685621,039 9314774,48 13,244 jalan 2.513 686431,113 9314458,68 15,25 Det
493 685619,759 9314773,18 13,373 sal 2.514 686431,123 9314458,94 15,4 Det
494 685619,057 9314772,53 12,781 sal 2.515 686431,604 9314453,27 15,48 Det
495 685618,989 9314772,46 13,353 sal 2.516 686457,903 9314462,58 15,38 Det
496 685618,467 9314772,05 13,325 tiang 2.517 686457,884 9314462,68 15,09 Det
497 685623,609 9314767,92 12,781 sal 2.518 686457,849 9314462,97 15,05 Det
498 685608,319 9314793,7 12,884 jalan 2.519 686457,828 9314463,12 15,4 Det
499 685602,063 9314803,72 12,902 jalan 2.520 686459,318 9314451,89 15,55 jalan
500 685604,615 9314791,06 13,353 sal 2.521 686485,891 9314461,65 15,55 Det
501 685597,121 9314811,16 12,904 jalan 2.522 686484,696 9314467,11 15,38 Det
502 685596,221 9314810,6 12,914 pagar 2.523 686484,677 9314467,21 15,09 Det
503 685594,177 9314809,54 12,741 sh 2.524 686484,642 9314467,51 15,05 Det
504 685592,217 9314808,84 12,582 sh 2.525 686484,621 9314467,65 15,4 Det
505 685623,541 9314767,85 13,353 sal 2.526 686535,661 9314480,36 15,48 Det
506 685592,161 9314808,8 11,984 sal 2.527 686535,642 9314480,46 15,01 Det
507 685591,842 9314808,54 12,004 sal 2.528 686535,554 9314480,74 15,04 Det
508 685591,801 9314808,52 12,836 sal 2.529 686535,509 9314480,91 15,48 Det
509 685590,651 9314807,76 12,882 sh 2.530 686594,575 9314496,57 15,38 Det
510 685599,916 9314812,97 12,99 jalan 2.531 686594,556 9314496,67 15,11 Det
511 685571,143 9314858,03 12,848 jalan 2.532 686594,468 9314496,96 15,04 Det
512 685570,301 9314857,59 12,8 pagar 2.533 686594,423 9314497,12 15,38 Det
513 685568,16 9314856,44 12,81 pagar 2.534 686650,031 9314510,93 15,38 Det
514 685565,977 9314855,3 12,569 sal 2.535 686650,012 9314511,03 15,11 Det
515 685565,918 9314855,27 11,823 sal 2.536 686649,903 9314511,32 15,04 Det
516 685565,51 9314855,06 11,832 sal 2.537 686649,858 9314511,48 15,38 Det
517 685565,455 9314855,02 12,885 sal 2.538 686706,225 9314520,75 15,38 Det
518 685562,258 9314853,32 12,922 sh 2.539 686706,206 9314520,85 15,11 Det
519 685548,606 9314903,16 12,89 jalan 2.540 686706,17 9314521,21 15,04 Det
520 685547,81 9314902,75 12,856 pagar 2.541 686706,125 9314521,37 15,38 Det
521 685545,491 9314901,56 12,714 pagar 2.542 686817,976 9314528,03 15,106 jalan
522 685543,58 9314900,62 12,622 sal 2.544 686817,63 9314522,56 15,063 sal
523 685543,552 9314900,61 11,923 sal 2.545 686818,124 9314534,58 14,8 Det
524 685543,249 9314900,45 11,936 sal 2.546 686817,46 9314520,76 15,11 Det
525 685543,222 9314900,43 12,88 sal 2.547 686845,762 9314516,05 15,063 sal

BAB. 2 Aspek Teknis
526 685541,263 9314899,45 12,935 sh 2.548 686850,258 9314527,29 15,1 sal
527 685527,69 9314941,18 12,895 jalan 2.549 686864,342 9314506,55 15,24 Det
528 685527,602 9314941,12 12,847 jalan 2.550 686868,812 9314510,46 15,01 Det
529 685526,377 9314941,72 12,825 pagar 2.551 686868,895 9314510,55 13,62 Det
530 685524,269 9314940,36 12,529 pagar 2.553 686869,057 9314510,66 13,6 Det
531 685522,463 9314938,7 12,485 sal 2.554 686869,128 9314510,76 15,01 Det
532 685522,353 9314938,68 11,867 sal 2.555 686870,242 9314511,53 15,11 Det
533 685522,14 9314938,58 11,847 sal 2.556 686877,161 9314492,12 15,42 Det
534 685522,11 9314938,49 12,966 sal 2.557 686884,586 9314494,83 14,499 sal
535 685520,988 9314938,01 12,967 sh 2.558 686894,806 9314445,1 16,1 Det
536 685522,472 9314940,11 11,506 sal 2.559 686885,81 9314442,74 15,544 sal
537 685525,795 9314941,77 12,85 bangunan 2.560 686876,461 9314440,26 16,1 Det
538 685524,023 9314946,85 12,919 bangunan 2.561 686902,782 9314447,21 15,8 Det
539 685523,514 9314946,68 12,868 bangunan 2.562 686903,442 9314447,41 15,851 sal
540 685521,357 9314946,59 12,686 bangunan 2.563 686893,261 9314433,31 15,947 bangunan
541 685519,704 9314945,79 12,674 bangunan 2.564 686889,151 9314432,25 15,544 sal
542 685520,06 9314945,57 11,327 bangunan 2.565 686905 9314413,46 15,1 Det
543 685524,374 9314943,82 11,672 sal 2.566 686909,716 9314415,02 15,32 Det
544 685524,105 9314944,52 11,667 sal 2.567 686909,822 9314415,05 15,38 Det
545 685524,607 9314944,67 12,807 sal 2.569 686918,23 9314417,83 15,18 Det
546 685524,847 9314944,06 12,79 sal 2.570 686868,015 9314488,65 15,015 sal
547 686538,878 9314470,91 15,552 jalan 2.571 686866,865 9314488,23 15,22 Det
548 686538,927 9314470,77 15,538 jalan 2.753 685379,458 9315079,88 13,1 Det
549 686539,151 9314469,97 15,44 sal 2.758 685408,609 9315062,14 12,6 Det
550 686539,201 9314469,87 14,984 sal 2.759 685408,602 9315061,07 12,6 Det
551 686539,379 9314469,36 14,888 sal 2.762 685390,877 9314996,63 12,3 Det
552 686539,413 9314469,31 15,527 sal 2.763 685392,201 9314998,61 12,3 Det
553 686539,486 9314468,85 15,532 sal 2.764 685401,161 9314991,65 12 Det
556 686486,828 9314457,22 15,549 jalan 2.765 685403,157 9314993,62 11,9 Det
557 686486,866 9314457,02 15,501 jalan 2.766 685437,914 9315046,5 12,1 Det
558 686487,138 9314455,91 15,55 jalan 2.767 685408,099 9314989,01 11,8 Det
559 686487,174 9314455,89 15,007 sal 2.768 685410,759 9314990,64 11,7 Det
560 686487,183 9314455,59 15,046 sal 2.769 685418,839 9314975,97 11,3 Det
561 686487,202 9314455,54 15,622 sal 2.770 685420,832 9314977,58 11,3 Det
562 686487,313 9314455,06 15,848 bangunan 2.771 685474,119 9315037,67 11,9 Det
563 686459,176 9314453 15,468 jalan 2.772 685336,858 9315041,58 13,7 Det
564 686459,221 9314452,82 15,419 jalan 2.773 685340,806 9315046,1 13,6 Det
565 686431,895 9314449,59 15,398 jalan 2.774 685387,371 9315100,45 13,2 Det
566 686431,903 9314449,21 15,41 jalan 2.775 685387,375 9315099,71 13,2 Det
567 686432,21 9314448,66 15,221 jalan 2.778 685420,855 9315074,31 12,7 Det
568 686432,068 9314448,44 15,132 jalan 2.780 685456,334 9314956,47 11 Det
569 686432,147 9314447,91 15,104 sal 2.781 685497,873 9315043,2 12 Det
570 686432,144 9314447,85 15,386 sal 2.785 685585,756 9314933,09 11 Det
571 686432,101 9314447,07 15,594 bangunan 2.787 685595,485 9314900,25 11,3 Det
572 686459,352 9314451,78 15,007 sal 2.790 685627,123 9314884,17 11,5 Det
573 686459,361 9314451,48 15,046 sal 2.791 685622,418 9314881,54 11,6 Det
574 686383,794 9314447,84 15,485 jalan 2.792 685541,895 9314830,25 11,8 Det
575 686383,809 9314447,64 15,475 jalan 2.793 685633,576 9314847,73 12,1 Det
576 686383,751 9314445,32 15,692 jalan 2.794 685566,648 9314803,45 12,9 Det
577 686383,747 9314445,33 15,703 sal 2.795 685642,391 9314833,72 12,5 Det
578 686383,809 9314445,19 15,051 sal 2.796 685639,883 9314833,73 12,5 Det
579 686383,878 9314444,73 15,186 sal 2.797 685584,184 9314788,17 13,6 Det
580 686383,744 9314444,61 15,675 sal 2.798 685586,721 9314789,37 13,6 Det
581 686383,753 9314444,59 15,672 sal 2.799 685591,188 9314791,78 13,7 Det
582 686383,641 9314444,38 15,826 bangunan 2.800 685606,483 9314891,53 11,5 Det
583 686459,4 9314451,29 15,622 sal 2.801 685606,385 9314890,2 11,5 Det
584 686459,491 9314450,95 15,848 bangunan 2.804 685586,953 9314918,54 11,1 Det
585 686337,238 9314451,2 15,652 jalan 2.806 685654,6 9314811,19 13,1 Det
586 686337,183 9314450,88 15,639 jalan 2.807 685587,78 9314768,97 14,3 Det
587 686337,117 9314450,35 15,574 sal 2.808 685667,644 9314799,46 13,3 Det
588 686337,242 9314450,09 15,421 sal 2.809 685621,586 9314731,22 14 Det
589 686337,145 9314449,73 15,432 sal 2.810 685623,44 9314731,22 14 Det
590 686337,185 9314449,53 15,701 sal 2.811 685627,174 9314732,69 14 Det
591 686337,077 9314448,4 16,033 bangunan 2.812 685712,852 9314763,91 13,4 Det
596 686304,152 9314457,53 15,586 jalan 2.813 685658,602 9314698,83 12,6 Det

BAB. 2 Aspek Teknis
597 686304,076 9314456,91 15,642 jalan 2.814 685731,522 9314755,57 12,7 Det
598 686303,789 9314455,98 14,953 sal 2.815 685664,368 9314669,92 11,6 Det
599 686303,774 9314455,88 15,69 sal 2.816 685666,225 9314671,71 11,7 Det
608 686241,959 9314473,41 14,612 jalan 2.817 685669,489 9314674,85 11,7 Det
609 686241,881 9314473,06 14,578 jalan 2.818 685674,651 9314679,82 11,7 Det
610 686241,574 9314472,4 14,492 sal 2.819 685751,361 9314755,51 12,2 Det
611 686241,558 9314472,37 14,254 sal 2.820 685751,243 9314754,49 12,2 Det
612 686241,513 9314472,26 14,202 sal 2.821 685748,595 9314751,93 12,2 Det
613 686241,49 9314472,2 14,489 sal 2.822 685741,596 9314743,83 12,4 Det
614 686241,15 9314470,42 15,569 bangunan 2.823 685686,056 9314677,51 11,4 Det
617 686194,826 9314487,05 14,121 jalan 2.824 685780,709 9314735,65 11,6 Det
618 686194,797 9314486,94 14,021 jalan 2.825 685758,768 9314623,31 12,2 Det
619 686194,747 9314486,73 13,948 sal 2.826 685759,364 9314626,38 12,2 Det
620 686194,718 9314486,64 13,564 sal 2.827 685762,963 9314630,99 12,3 Det
621 686194,609 9314486,23 13,606 sal 2.828 685818,51 9314716,54 11,9 Det
622 686194,567 9314486,16 13,966 sal 2.829 685818,334 9314714,2 11,9 Det
623 686194,489 9314485,85 13,993 sh 2.830 685795,827 9314615,09 12,3 Det
624 686179,005 9314493,32 13,959 tiang 2.831 685796,473 9314617,61 12,3 Det
625 686178,482 9314493,49 14,011 jalan 2.832 685853,709 9314702,52 12,2 Det
626 686178,884 9314492,84 13,909 sal 2.833 685879,212 9314588,7 12 Det
627 686178,861 9314492,73 13,433 sal 2.834 685880,637 9314588,69 12 Det
628 686178,785 9314492,37 13,346 sal 2.835 685948,951 9314655,11 13,5 Det
629 686178,68 9314492,37 13,86 sal 2.836 685984,31 9314651,79 13,7 Det
630 686178,753 9314492,24 13,856 sal 2.837 685983,66 9314648,61 13,6 Det
631 686177,987 9314492,29 14,024 sal 2.838 685948,387 9314572,27 12,6 Det
632 686177,711 9314490,67 14,11 sal 2.839 686011,146 9314638 13,3 Det
633 686169,348 9314492,58 14,069 sal 2.840 685982,278 9314561,89 12,7 Det
634 686169,339 9314492,57 14,099 jalan 2.841 686033,934 9314627,65 12,9 Det
635 686170,34 9314495,54 14,061 jalan 2.842 686059,448 9314617,37 12,3 Det
636 686170,528 9314497,08 13,952 jalan 2.843 686058,769 9314614,48 12,2 Det
637 686167,091 9314499,77 13,933 jalan 2.844 686074,005 9314615,16 12,2 Det
638 686166,854 9314499,43 13,855 sal 2.845 686082,501 9314497,28 12,1 Det
639 686166,81 9314499,33 13,134 sal 2.846 686129,352 9314578,98 12,3 Det
640 686166,544 9314498,87 13,13 sal 2.847 686156,733 9314558,45 13 Det
641 686166,47 9314498,77 13,805 sal 2.848 686133,873 9314475,09 13,3 Det
648 686118,961 9314532,78 13,924 jalan 2.849 686135,173 9314477,51 13,4 Det
649 686118,89 9314532,65 13,83 jalan 2.850 686138,806 9314481,13 13,5 Det
650 686117,961 9314531,35 13,788 jalan 2.851 686186,642 9314552,33 13 Det
651 686117,928 9314531,27 13,287 sal 2.852 686185,773 9314549,67 13,1 Det
652 686117,736 9314531 13,283 sal 2.853 686183,184 9314541,73 13,2 Det
653 686117,682 9314530,9 13,765 sal 2.854 686182,768 9314537,79 13,3 Det
655 686072,732 9314558,84 13,861 jalan 2.855 686163,364 9314452,44 14 Det
656 686071,844 9314557,33 13,805 sal 2.856 686169,07 9314460,07 14 Det
657 686071,714 9314557,23 13,312 sal 2.857 686219,141 9314540,96 13,1 Det
658 686071,593 9314556,86 13,346 sal 2.858 686190,004 9314445,96 14,4 Det
659 686071,522 9314556,77 13,695 sal 2.859 686192,392 9314447,69 14,4 Det
660 686071,443 9314556,58 13,833 bangunan 2.860 686201,122 9314456,43 14,5 Det
662 686041,808 9314574,25 14,023 jalan 2.861 686242,195 9314539,58 13,1 Det
663 686040,496 9314571,38 13,943 sal 2.862 686242,116 9314535 13,2 Det
664 686040,405 9314571,23 13,278 sal 2.863 686220,87 9314428,68 15 Det
665 686040,165 9314570,75 13,111 sal 2.864 686221,568 9314429,81 15 Det
666 686040,163 9314570,76 13,608 sal 2.865 686223,288 9314434,36 15 Det
667 686039,664 9314569,71 13,725 bangunan 2.866 686227,602 9314441,8 15 Det
669 685990,301 9314593,26 13,637 jalan 2.867 686229,651 9314444,68 15 Det
670 685989,775 9314591,83 13,558 sal 2.868 686262,982 9314527,78 13,7 Det
671 685989,708 9314591,67 13,071 sal 2.869 686262,675 9314525,85 13,8 Det
672 685989,512 9314591,08 13,083 sal 2.870 686261,76 9314520,06 13,9 Det
673 685989,474 9314591,02 13,58 sal 2.871 686244,39 9314434,29 15,3 Det
674 685989,35 9314590,65 13,694 tiang 2.872 686284,507 9314512,35 14,5 Det
676 685945,742 9314608,3 13,409 jalan 2.873 686264,102 9314422,91 15,7 Det
677 685945,724 9314608,21 13,356 jalan 2.874 686308,376 9314514,82 14,9 Det
678 685945,494 9314607,47 13,254 sal 2.875 686335,627 9314415,99 16,5 Det
679 685945,459 9314607,4 12,758 sal 2.876 686385,361 9314513,95 16 Det
680 685945,334 9314607,02 26,019 sal 2.877 686384,714 9314508,88 16,1 Det
682 685945,298 9314606,92 13,261 sal 2.878 686368,683 9314428,8 16,8 Det

BAB. 2 Aspek Teknis
683 685944,971 9314605,88 13,772 bangunan 2.879 686407,284 9314508,82 16,3 Det
706 685876,639 9314634,42 13,311 jalan 2.880 686407,256 9314507,82 16,3 Det
707 685876,62 9314634,34 13,309 jalan 2.881 686409,389 9314503,82 16,4 Det
727 685949,49 9314619,74 13,503 jalan 2.882 686435,107 9314419,77 17,6 Det
728 685949,46 9314619,65 13,176 sal 2.883 686434,934 9314424,6 17,5 Det
729 685949,348 9314619,32 13,136 sal 2.884 686443,992 9314504,71 16,6 Det
730 685949,316 9314619,24 13,543 sal 2.885 686394,792 9314422,96 17,1 Det
731 685948,618 9314617,07 13,543 jalan 2.886 686397,379 9314425,59 17,1 Det
732 685947,2 9314612,79 13,575 jalan 2.887 686470,595 9314512,15 16,1 Det
742 685993,564 9314602,32 13,671 jalan 2.888 686470,483 9314510,64 16,1 Det
743 685993,752 9314602,86 13,666 sal 2.889 686470,296 9314508,13 16,1 Det
744 685993,959 9314603,62 13,121 sal 2.890 686469,998 9314504,14 16,2 Det
745 685994,002 9314603,73 13,685 sal 2.891 686491,974 9314424,87 18,1 Det
746 685994,339 9314604,27 13,736 bangunan 2.892 686512,537 9314520,14 15,3 Det
747 685992,125 9314598,46 13,727 jalan 2.893 686513,614 9314425,69 18,2 Det
749 686045,433 9314583,23 13,792 jalan 2.894 686514,611 9314427,01 18,2 Det
756 686045,997 9314584,59 13,732 sal 2.895 686516,817 9314431,44 18 Det
757 686045,967 9314584,54 13,243 sal 2.896 686520,475 9314437,25 17,8 Det
758 686045,813 9314584,17 13,249 sal 2.897 686560,348 9314429,98 17,5 Det
759 686045,797 9314584,13 13,677 sal 2.898 686561,242 9314433,09 17,4 Det
764 686079,343 9314572,3 14,037 jalan 2.899 686563,196 9314437,57 17,3 Det
765 686078,062 9314567,17 14,047 jalan 2.900 686570,381 9314517,93 15,6 Det
770 686078,573 9314568,67 13,983 sal 2.901 686570,156 9314516,41 15,6 Det
771 686078,54 9314568,49 13,557 sal 2.902 686570,159 9314513,37 15,7 Det
772 686078,51 9314568,26 13,483 sal 2.903 686570,764 9314508,33 15,8 Det
773 686078,446 9314568,12 13,977 sal 2.904 686572,561 9314502,34 16 Det
774 686075,176 9314563,77 13,972 jalan 2.905 686594,97 9314428,98 16,8 Det
775 686125,222 9314541,89 13,557 sal 2.906 686595,84 9314433,89 16,8 Det
776 686124,04 9314540,16 13,951 jalan 2.907 686603,829 9314522,42 15,9 Det
777 686124,099 9314540,25 13,926 jalan 2.908 686604,474 9314520,89 15,9 Det
778 686125,536 9314542,39 14,016 bangunan 2.909 686626,386 9314433,35 16,3 Det
779 686121,618 9314536,92 14,028 jalan 2.910 686626,747 9314435,14 16,3 Det
782 686171,513 9314507,38 13,799 jalan 2.911 686627,291 9314437,83 16,3 Det
783 686171,578 9314507,59 13,671 jalan 2.912 686636,475 9314535,77 16 Det
784 686173,889 9314512,03 13,421 jalan 2.913 686663,301 9314455,69 16,3 Det
785 686178,227 9314512,07 13,13 jalan 2.914 686829,212 9314581,31 16 Det
786 686182,858 9314509,48 13,319 jalan 2.915 686772,784 9314465,97 16,6 Det
787 686181,367 9314505,21 13,652 jalan 2.916 686774,819 9314467,68 16,6 Det
788 686182,711 9314501,47 13,935 jalan 2.917 686874,911 9314559,88 15,6 Det
789 686172,63 9314509,72 13,19 sal 2.918 686861,11 9314353,25 14,3 Det
790 686172,574 9314509,64 12,759 sal 2.919 686998,389 9314414,81 13,9 Det
791 686172,388 9314509,37 12,673 sal 2.920 686875,431 9314296,27 12,9 Det
793 686172,339 9314509,29 13,481 sal 2.921 687021,986 9314385,82 12,8 Det
794 686175,903 9314500,4 14,032 jalan 2.922 686898,578 9314283,12 13,1 Det
795 686177,029 9314504,41 13,802 jalan 2.923 686901,675 9314284,15 13,1 Det
796 686177,022 9314504,54 13,772 jalan 2.924 687025,082 9314345,98 13 Det
798 686244,217 9314481,28 14,736 jalan 2.925 686878,265 9314382,11 14,9 Det
799 686244,171 9314481,41 14,671 jalan 2.926 686917,447 9314379,84 14,215 jalan
800 686245,166 9314484,79 14,776 bangunan 2.927 686921,002 9314381,66 14,223 jalan
801 686243,081 9314477,23 14,811 jalan 2.928 686925,367 9314383,62 14,212 jalan
803 686306,1 9314465,89 15,453 jalan 2.929 686925,709 9314365,7 14,108 jalan
804 686306,141 9314466,04 15,356 jalan 2.930 686929,125 9314366,88 14,111 jalan
805 686306,2 9314466,29 15,047 sal 2.931 686933,581 9314370,39 14,105 jalan
806 686306,299 9314466,69 14,982 sal 2.932 686935,613 9314341,14 13,825 jalan
807 686306,317 9314466,8 15,356 sal 2.933 686942,825 9314342,99 13,844 jalan
808 686306,392 9314467,1 15,536 sal 2.934 686948,754 9314350,7 13,822 jalan
Sumber : Hasil Analisis Lapangan

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-12 Denah Topografi

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-13 Alinyemen Layout STA 0+000 s/d STA 0+350

BAB. 2 Aspek Teknis

BAB. 2 Aspek Teknis

BAB. 2 Aspek Teknis

BAB. 2 Aspek Teknis

BAB. 2 Aspek Teknis

BAB. 2 Aspek Teknis
2.5 ANALISA HIDROLOGI DAN DRAINASE
Analisis data curah hujan dimaksudkan untuk memperoleh debit banjir rancangan
dan debit banjir andalan. Data Curah hujan yang mewakili adalah data-data dari
stasiun terdekat dengan lokasi. Analisis dilakukan pada data curah hujan 1 harian,
2 harian, 3 harian, setengah bulanan dan bulanan selama tahun pencatatan pada
masing-masing stasiun curah hujan sesuai dengan kriteria perencanaan yang
dibutuhkan.
Tabel 2-29 Data Curah Hujan Maximum Kecamatan Cipondoh
Stasiun geofisika Kota Tangerang

TAHUN
JML.TAHUN HARIAN.MAX
2013 2.033,8 137,5778571
2014 1.848,6 174,8677922
2015 1.222,9 114,3226777
2016 2.563,9 159,4279724
2017 2.007,3 129,0549867
2018 1.405,1 91,9385743
2019 1.107,8 85,0768754
2020 1.251,5 78,9121374
2021 2.305,3 159,6165322
2022 2.383,1 157,5330777
Sumber : Stasiun geofisika Kota Tangerang Jalan Meteorologi No. 5, Tanah Tinggi
Urutan pengolahan data curah hujan dapat dilihat berikut ini :

1. Menghisi Data Curah Hujan yang Kosong
Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang tersedia. Berikut ini
disajikan 2 (dua) metode yang dapat dipakai untuk pengisian data hujan yang
kosong.
a. Metode Ratio Normal
Metode Ratio Normal dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:
R = 1/3 {R/RA . rA + R/RB . rB + R/RC . rC} ................. Persamaan 2-10
dimana
R : Curah hujan rata-rata setahun di tempat pengamatan R yang
datanya akan dilengkapi
rA, rB, rC : Curah hujan di tempat pengamatan RA, RB, RC

BAB. 2 Aspek Teknis
RA, RB, RC: Curah hujan rata-rata setahun pada stasiun A, stasiun B,
stasiun C
b. Metode Inversed Square Distance
Untuk mengisi data curah hujan yang hilang dapat dilakukan dengan
memperbandingkan terhadap data curah hujan yang dicatat pada stasiun
curah hujan terdekat. Pengisian data dengan metode ini dihitung dengan
telah memperban-dingkan jarak antara stasiun curah hujan yang diisi
terhadap stasiun curah hujan yang berdekatan. Data hujan dipilih dari
stasiun-stasiun yang mewakili areal dominan sehingga data yang
dihasilkan dapat digunakan untuk kebutuhan perencanaan.
Data Hujan wilayah Kecamatan Cipondoh diperoleh dari Stasiun geofisika
Kota Tangerang sehingga tidak diperlukan stasiun cuaca lain, dikarenakan data
pada stasiun geofisika Kota Tangerang lebih mendekati ketepatannya.
Gambar 2-19 Curah Hujan Harian Maksimum Kecamatan Cipondoh
2. Pengujian Data Curah Hujan

Data hasil perbaikan tersebut, tidak dapat langsung dipakai untuk kebutuhan
perencanaan. Data tersebut perlu dilakukan pengujian dalam kelangsungan
pencatatannya. Parameter yang biasa digunakan untuk menganalisis adalah
reabilitas data dan konsistensi data. Di dalam suatu deret data pengamatan

BAB. 2 Aspek Teknis
hujan bisa terdapat non homogenitas dan ketidaksesuaian (inconsistensy) yang

dapat menyebabkan penyimpangan pada hasil perhitungan. Non homogenitas
bisa disebabkan oleh berbagai faktor seperti: perubahan mendadak pada sistem
hidrologis, misalnya karena adanya pembangunan gedung-gedung atau
tumbuhnya pohon-pohonan, gempa bumi dan lain-lain, pemindahan alat ukur,
perubahan cara pengukuran (misalnya berhubung dengan adanya alat baru atau
metode baru) dan lain-lain. Konsistensi data curah hujan dari suatu tempat
pengamatan dapat diselidiki dengan Teknik Garis Massa Ganda (Double Mass
Curve Technique). Caranya dengan membuat kurve hubungan antara kumulatif
hujan tahunan masing-masing stasiun dengan kumulatif hujan tahunan rata-
rata. Data yang menunjukkan hubungan garis lurus dan tidak terjadi
penyimpangan menunjukkan curah hujan konsisten dan tidak perlu dikoreksi.
Tabel 2-30 Uji Konsistensi Perhitungan Metode Gumbel
Rt = R + K .
K
Rata2/ T=(n+1)/m S
m (data ke m) (konstanta X2 (chi kwadrat)
Wilayah (kala ulang) (Curah hujan
sebaran)
rencana)
1 175 11,0 1,6925 188 0,875217
2 160 5,5 0,9893 163 0,080109
3 159 3,7 0,7304 154 0,175172
4 158 2,8 0,1188 133 4,539640
5 138 2,2 -0,0767 126 1,032240
6 129 1,8 -0,2071 122 0,452835
7 114 1,6 -0,3002 118 0,140134
8 92 1,4 -0,3700 116 4,979006
9 85 1,2 -0,4243 114 7,373292
10 79 1,1 -0,4678 113 10,062750
Jumlah Data= 10 Rata2 = 129 S= 34,7715 Jumlah = 29,710395
Tabel 2-31 Uji Konsistensi Perhitungan Metode Pearson
T=(n+1)/m K Rt = R + K . S
Rata2/Wilayah (kala (konstanta (Curah hujan X2 (chi kwadrat)
ulang) sebaran) rencana)
175 11,0 1,2715 173 0,019179
160 5,5 0,8922 160 0,000359
159 3,7 0,4961 146 1,219015
158 2,8 0,2508 138 2,902550
138 2,2 0,1035 132 0,199882
129 1,8 0,0054 129 0,000009

BAB. 2 Aspek Teknis
T=(n+1)/m K Rt = R + K . S
Rata2/Wilayah (kala (konstanta (Curah hujan X2 (chi kwadrat)
ulang) sebaran) rencana)
114 1,6 -0,4529 113 0,013517
92 1,4 -0,6833 105 1,641677
85 1,2 -0,8626 99 1,916255
79 1,1 -1,3432 82 0,125863
Rata2 129 S= 34,7715 Jumlah = 8,038307
Tabel 2-32 Uji Konsistensi Perhitungan Metode Normal
K Rt = R + K . S
T=(n+1)/m
Rata2/Wilayah (konstanta (Curah hujan X2 (chi kwadrat)
(kala ulang)
sebaran) rencana)
175 11,0 1,3546 176 0,006466
160 5,5 0,9582 162 0,039577
159 3,7 0,6740 152 0,336595
158 2,8 0,4264 144 1,339792
138 2,2 0,2076 136 0,017092
129 1,8 0,0000 129 0,000383
114 1,6 -0,2155 121 0,405760
92 1,4 -0,4355 114 4,160931
85 1,2 -0,6690 106 3,978344
79 1,1 -0,9806 95 2,643346
Rata2 = 129 S= 34,7715 Jumlah = 12,928287
Tabel 2-33 Rekapitulasi Hasil Uji Konsistensi Data/ Uji Chi kwadrat (2)
Metode (2) Min

Gumbel 29,71039477
Pearson 8,03830707 OK 8,03830707
Normal 12,92828686
3. Distribusi Curah Hujan Pada DAS

Untuk mendapatkan gambaran mengenai distribusi hujan di seluruh Daerah
Aliran Sungai, maka dipilih beberapa stasiun yang tersebar di seluruh DAS.
Stasiun terpilih adalah stasiun yang berada dalam cakupan areal DAS dan
memiliki data pengukuran iklim secara lengkap. Metode yang dapat dipakai
untuk menentukan curah hujan rata-rata adalah metode Thiessen dan
Arithmetik. Untuk keperluan pengolahan data curah hujan menjadi data debit
diperlukan data Curah Hujan Bulanan, sedangkan untuk mendapatkan Debit
Banjir Rancangan diperlukan analisis data dari curah hujan Harian Maksimum.

BAB. 2 Aspek Teknis
a. Metode Thiessen
Pada metode Thiessen dianggap bahwa data curah hujan dari suatu tempat
pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar tempat itu.
Metode perhitungan dengan membuat poligon yang memotong tegak lurus
pada tengah-tengah garis penghubung dua stasiun hujan. Dengan demikian
tiap stasiun penakar Rn akan terletak pada suatu wilayah poligon tertutup
An. Perbandingan luas poligon untuk setiap stasiun yang besarnya An/A.
b. Metode Arithmetik
Pada metode aritmetik dianggap bahwa data curah hujan dari suatu tempat
pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar tempat itu
dengan merata-rata langsung stasiun penakar hujan yang digunakan.
c. Metode Ishoyet
Menggunakan peta Ishoyet, yaitu peta dengan garis-garis yang
menghubungkan tempat-tempat dengan curah hujan yang mana. Besar
curah hujan hujan rata-rata bagi daerah seluruhnya didapat dengan
mengalikan CH rata-rata diantara kontur-kontur dengan luas darah antara
kedua kontur, dijumlahkan dan kemudian dibagi luas seluruh daerah. CH
rata-rata di antara kontur biasanya diambil setengah harga dari kontur.
Tabel 2-34 Kedalaman Hujan Periode Ulang
Periode Ulang ( T ) 2 5 10 25 50 100

Hujan R24 ( mm ) 130,6 158,5 172,1 181,3 194,6 202,0
Tabel 2-35 Hasil Hitungan Intensitas, Durasi dan Frekuensi Hujan
Periode Ulang Tr
Durasi (Menit)
2 5 10 25 50 100
5 237,3 288,0 312,8 329,5 353,5 367,0
10 149,5 181,4 197,0 207,6 222,7 231,2
15 114,1 138,5 150,4 158,4 170,0 176,5
20 94,2 114,3 124,1 130,8 140,3 145,7
45 54,8 66,6 72,3 76,2 81,7 84,8
60 45,3 54,9 59,7 62,9 67,4 70,0
120 28,5 34,6 37,6 39,6 42,5 44,1
180 21,8 26,4 28,7 30,2 32,4 33,7
240 18,0 21,8 23,7 25,0 26,8 27,8
300 15,5 18,8 20,4 21,5 23,1 23,9

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-20 Kurva Intensity Duration Frequency

Intensitas Hujan (mm)
350,0
y = 1073,2x-0,667
300,0
250,0 y = 1033,7x-0,667
200,0
y = 963,56x-0,667
150,0 y = 914,54x-0,667
100,0 y = 842,12x-0,667
y = 693,76x-0,667
50,0
0,0
0 50 100 150 200 250 300
Durasi Hujan (Menit)

BAB. 2 Aspek Teknis
Tabel 2-36 Perhitungan Intensitas dan Debit
(ko R24
i= L=
H (beda V Tc efisien T  Masa K S Rt
(Pearson)
No. tinggi (kecepata (waktu reduksi (waktu (koefisien
Periode Ulang kemiringa Panjan Ulang (konstant (simpang (rata2 (curah
Saluran kontur, n, konsentrasi aliran tempuh, reduksi
n DAS g (km) (thn) a sebara) an) wilayah) hujan
km) km/jam) ,jam) permuka jam) kecepatan)  rencana)
an) 
1 Curah Hujan 2 tahunan 0,00033 3,91 0,0013 0,58 3,31 1,00 6,70 1,00 2 0,05 34,7715 129 130,5714
2 Curah Hujan 5 tahunan 0,00033 3,91 0,0013 0,58 3,31 1,00 6,70 1,00 5 0,853 34,7715 129 158,4930
Curah Hujan 10
3 0,00033 3,91 0,0013 0,58 3,31 1,00 6,70 1,00 10 1,245 34,7715 129 172,1234
tahunan
Curah Hujan 25
4 0,00033 3,91 0,0013 0,58 3,31 1,00 6,70 1,00 20 1,51 34,7715 129 181,3495
tahunan
Curah Hujan 50
5 0,00033 3,91 0,0013 0,58 3,31 1,00 6,70 1,00 50 1,89 34,7715 129 194,5510
tahunan
Curah Hujan 100
6 0,00033 3,91 0,0013 0,58 3,31 1,00 6,70 1,00 100 2,104 34,7715 129 201,9922
tahunan
Tabel 2-37 Data Saluran Lokasi Kajian
PANJAN LUAS AREA

NO AWAL LEBAR TINGGI level hulu level hilir slope Trayektori Luas Total Keterangan
G (M) (M2)
1 STA 1+200 - STA 0+000 KIRI 1.200 1 1 15,86 13,05 29.868,88 0,00234 1800 29.868,88 2,98689
2 STA 1+200 - STA 1+700 KIRI 500 1 1 15,86 15,01 12.462,61 0,00170 750 12.462,61 1,24626
3 STA 1+825 - STA 1+700 KIRI 125 1 1 16,05 15,01 3.512,95 0,00833 187,5 3.512,95 0,35129
4 STA 1+825 - STA 1+933 KIRI 108 1 1 16,05 15,01 2.677,50 0,00964 162 2.677,50 0,26775
5 STA 1+200 - STA 0+000 KANAN 1.200 1 1 15,86 13,05 29.868,88 0,00234 1800 29.868,88 2,98689
6 STA 1+200 - STA 1+700 KANAN 500 1 1 15,86 15,01 12.462,61 0,00170 750 12.462,61 1,24626
7 STA 1+825 - STA 1+700 KANAN 125 1 1 16,05 15,01 3.512,95 0,00833 187,5 3.512,95 0,35129

BAB. 2 Aspek Teknis
PANJAN LUAS AREA

NO AWAL LEBAR TINGGI level hulu level hilir slope Trayektori Luas Total Keterangan
G (M) (M2)
8 STA 1+825 - STA 1+933 KANAN 108 1 1 16,05 15,01 2.677,50 0,00964 162 2.677,50 0,26775
Tabel 2-38 Perhitungan Hidrolika Saluran
Tr (Periode Ulang) : 5 tr
R24 (Curah Hujan Harian) : 158,4930 mm
C (Koef. Pengaliran) : 0,90
S Slope : 0,0003
n (Koef. Kekasaran Sal.) : 0,02
F (Besarnya Sudut)0 : o
G %tinggi air h : 0,9
Debit Kontrol Debit
Tingg Jari Kecepat
Run Off Tinggi DIME Kelilin
Catchme Panjang I Panjang Slope Lebar i Luas Jari an Jenis
TC Q Air NSI g
NO Nomorklatur nt Area Trayektor R24 (mm/ja Saluran Salura Sal B Salur Total A Hidro Aliran Q saluran Q banjir Salura KET
(Jam) Banjir Sal L SALU Basah
(Ha) i (m) m) (m) n (m) an (m2) lis R V (m3/dt) (m3/dt) n
Area (m) RAN P (m)
(m) (m) (m/det)
(m3/dt)
1 STA 1+200 - STA 2,99 1800,00 2,338 158,49 31,43 0,235 1200,00 0,0023 1,00 0,90 1,00 1X1 0,900 2,800 0,321 1,136 1,022 0,235 Persegi ok
0+000 KIRI
1+700 KIRI
1+700 KIRI
1+933 KIRI

BAB. 2 Aspek Teknis
Debit Kontrol Debit

Tingg Jari Kecepat
Run Off Tinggi DIME Kelilin
Catchme Panjang I Panjang Slope Lebar i Luas Jari an Jenis
TC Q Air NSI g
NO Nomorklatur nt Area Trayektor R24 (mm/ja Saluran Salura Sal B Salur Total A Hidro Aliran Q saluran Q banjir Salura KET
(Jam) Banjir Sal L SALU Basah
(Ha) i (m) m) (m) n (m) an (m2) lis R V (m3/dt) (m3/dt) n
Area (m) RAN P (m)
(m) (m) (m/det)
(m3/dt)
5 STA 1+200 - STA 2,99 1800,00 2,338 158,49 31,43 0,235 1200,00 0,0023 1,00 0,90 1,00 1 X 1 0,900 2,800 0,321 1,136 1,022 0,235 Persegi ok
0+000 KANAN
1+700 KANAN
1+700 KANAN
1+933 KANAN
Keterangan:
h = tinggi muka air
FB = Free Board
D = Diameter
A = luas penampang basah
R = jari-jari lingkaran
TC = Time Of Concentration

BAB. 2 Aspek Teknis
2.6 ANALISA GEOLOGI DAN GEOTEKNIK
Analisis dan evaluasi data yang diperoleh dari penyelidikan tanah dan sumber
material dibagi dalam dua tahapan yaitu:
2.6.1 Analisa Laboratorium
Analisis Laboratorium Mekanika Tanah dipakai untuk mengetahui sifat-sifat teknis

tanah, khususnya tanah lunak. Evaluasi hasil penyelidikan lapangan dan analisis
laboratorium selanjutnya digunakan untuk mengetahui penyebaran dan sifat-sifat
teknis tanah. Berdasarkan hal tersebut dapat ditentukan parameter desain untuk
perhitungan daya dukung pondasi dan kestabilan abutment jembatan. Semua
penyelidikan di laboratorium dilakukan menurut prosedur ASTM (American Society
for Testing and Materials) dengan beberapa modifikasi yang disesuaikan dengan
keadaan di lapangan.
1. Contoh Tanah Tidak Tidak Terganggu (Undisturbed Sample)
Penyelidikan terhadap contoh tanah tidak terganggu yang diambil dari
pemboran meliputi :
a. berat jenis tanah (specific gravity)
b. berat volume tanah (volume unit weight)
c. Uji konsistensi (atterberg limits)
d. gradasi butiran (grain size analysis).
2. Contoh Tanah Terganggu (Disturbed Sample)
Penyelidikan terhadap contoh tanah terganggu yang diambil dari lubang uji
meliputi :
a. berat jenis tanah (specific gravity)
b. Uji konsistensi (atterberg limits)
c. gradasi butiran (grain size analysis).
Dalam hubungannya dengan perencanaan jembatan perlu dilakukan uji
permeabilitas. Penyelidikan sifat mekanis tanah dalam hubungannya dengan
perencanaan jembatan :
• Percobaan pemadatan (Compaction test)

BAB. 2 Aspek Teknis
• Uji konsolidasi (Consolidation test)

• Uji gaya geser langsung ( Direct shear test ).
2.6.2 Survey Penyelidikan Tanah
Lingkup Pekerjaan Survey Geoteknik untuk perencanaan jalan meliputi :

1. Pemeriksaan Lokasi Sumber Material
Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk mengetahui informasi mengenai bahan-
bahan perkerasan yang dapat dipakai untuk pelaksanaan pekerjaan konstruksi
fisik nantinya.
2. Pemeriksaan dengan Tes DCP
Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk menentukan nilai CBR lapisan tanah
dasar yang dilakukan pada bagian ruas jalan yang belum diaspal atau telah
mengalami kerusakan parah. Pemeriksaan dilakukan sebagai berikut :
• Pemeriksaan dilakukan dalam interval 200 m
• Pemeriksaan dilakukan pada sumbu jalan dan permukaan tanah lapisan
dasar
• Pemeriksaan dilakukan hingga kedalaman 90 cm dari permukaan lapisan
tanah dasar kecuali bila dijumpai lapisan tanah yang sangat keras.
• Selama pemeriksaan dicatat kondisi khusus, seperti cuaca, drainase,
timbunan, waktu dan sebagainya
• Untuk menghitung CBR titik digunakan rumus sebagai berikut :
3
 h  CBR 13 + h  CBR 13 + ..... + h  CBR 13 
CBR titik = 1 1 2 2 n n

 h1 + h2 + .......+ hn 
... Persamaan 2-11
Dari CBR titik kemudian ditentukan CBR desain
• Semua data yang diperoleh dicatat dalam formulir pemeriksaan DCP Test.
Peralatan yg digunakan dalam survey Penyelidikan Tanah :
o Kamera Digital
o Meteran 100 m
o DCP

BAB. 2 Aspek Teknis
o Sondir
o Bor Tangan
Gambar 2-21 DCP STA 0+275 Pada Lokasi Kajian

BAB. 2 Aspek Teknis

BAB. 2 Aspek Teknis

BAB. 2 Aspek Teknis
Tabel 2-39 Rekap Hasil DCP (cm)
No Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4

STA 0+275 0+680 0+900 1+350
1 0,5 3,5 1,0 3,0
2 2,0 7,0 2,0 5,0
3 4,0 10,0 3,0 6,5
4 6,0 13,0 4,0 7,0
5 8,5 15,0 5,3 9,0
6 9,5 16,0 8,0 9,7
7 10,5 16,3 8,5 11,0
8 12,0 9,0 12,4
9 14,0
10 17,0
11 20,0
12 23,0
13 26,0
14 30,0

BAB. 2 Aspek Teknis
No Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4

STA 0+275 0+680 0+900 1+350
15 31,0
CBR 1,5309 5,4248388 10,04471 9,984237
2.7 ANALISA GEOMETRI
2.7.1 Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus dihindari dari

pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian atau timbunan yang
berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah apabila dikemudian hari
akan dilakukan perubahan alinemen horizontal maupun vertikal tidak terlalu sulit
dan dengan biaya yang murah.
Alinemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut
juga tikungan). Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk
mengimbangi gaya entrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada
kecepatan . Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas
samping jalan harus diperhitungkan.
Dalam melakukan desain alinemen horizontal langkah yang perlu dilakukan antara
lain:
1. Dengan mengacu kepada kriteria desain, identifikasi semua Persyaratan
Teknis Jalan (PTJ) yang akan diterapkan di sepanjang alinemen
2. Tentukan kecepatan desain yang sesuai dengan klasifikasi medan jalan dan
kelas jalan, dan pilih radius minimum yang akan digunakan
3. Siapkan alinemen-alinemen percobaan menggunakan serangkaian garis
lurus dan lengkung, pemilihan lengkungan harus konsisten sepanjang
alinemen. Perhatikan keberadaan lengkung di akhir segmen garis lurus
yang panjang terutama jika radiusnya minimum, karena cenderung menjadi
penyebab kecelakaan;

BAB. 2 Aspek Teknis
4. Siapkan draft alinemen vertikal dengan memperhatikan PTJ untuk

desain alinemen vertikal, koordinasi antara alinemen horizontal dan
vertikal, dan drainase;
5. Pertimbangkan untuk lengkung horizontal pada turunan, terutama turunan
tajam, mungkin radiusnya perlu diperbesar;
6. Atur alinemen horizontal sedemikian sehingga semua PTJ terpenuhi,
terutama semua radius lengkung yang harus sesuai dengan kecepatan desain,
jarak antarpersimpangan dan antarakses yang harus memenuhi PTJ, jarak
pandang minimum yang harus terpenuhi pada semua bagian alinemen jalan,
jarak pandang mendahului yang harus diadakan pada seluruh ruas jalan,
kemiringan memanjang dan melintang jalan yang semuanya harus memenuhi
PTJ, dan pekerjaan tanah yang harus diminimalkan;
7. Alinemen-alinemen hasil percobaan ini kemudian masing-masing perlu dikaji
untuk menilai kelayakannya dari segi teknis, ekonomi, dan lingkungan, serta
jika diperlukan agar juga dikaji sosial, politik, budaya, pertahanan, dan
keamanan. Alinemen yang paling layak atau memenuhi kriteria pemilihan
yang ditentukan, maka akan menjadi alinemen desain
A. Panjang Bagian Lurus
Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari

segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus
ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai ).
Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel 2-40 berikut.
Tabel 2-40 Panjang Bagian Lurus Maksimum
Panjang Bagian Lurus Maximum

Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
Sumber : Standar Perencanaan Jalan, Bina Marga,2021

BAB. 2 Aspek Teknis
B. Tikungan
1. Jari – Jari Lengkung Minimum
Jari-jari lengkung minimum akan ditentukan berdasarkan kemiringan tikungan
maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum dengan rumus sebagai
berikut:
................................................................................................... Persamaan 2-12
dimana :
R : jari-jari minimum, m
V : kecepatan rencana, km/jam
f : koefisien gesekan samping
i : superelevasi, %
Jari-jari minimum untuk kecepatan rencana yang bersangkutan yang
ditunjukkan dalam Tabel 2-41 ditentukan dengan nilai f yang
direkomendasikan berkisar antara 0,14 sampai dengan 0,17.
Harus diingat bahwa jari-jari tersebut di atas bukanlah bukanlah harga jari-jari
yang diinginkan tetapi merupakan nilai kritis untuk kenyamanan mengemudi
dan keselamatan. Dan perlu diperhatikan bila suatu tikungan yang tajam harus
diusahakan untuk jalan yang lurus dan diadakan perubahan bertahap.
Tabel 2-41 R Minimum Untuk setiap Kecepatan Rencana
Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30 15
2. Panjang Jari – Jari Minimum

Untuk menjamin kelancaran mengemudi, tikungan harus cukup panjang
sehingga diperlukan waktu 6 detik atau lebih untuk melintasinya. Untuk
menghitung panjang jari-jari lengkung minimum digunakan rumus sebagai
berikut :
L= t*v
dimana :
L : panjang jari-jari, m
t : waktu tempuh, detik = 6 dtk.

BAB. 2 Aspek Teknis
v : kecepatan rencana, m/dtk

3. Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus
jalan dan bagian lengkung jalan berjari jari tetap R; berfungsi
mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga)
sampai bagian lengkung jalan berjari jari tetap R sehingga gaya sentrifugal
yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah secara
berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun
meninggalkan tikungan.
Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral (clothoid). Dalam
tata cara ini digunakan bentuk spiral.
Panjang lengkung peralihan (L) ditetapkan atas pertimbangan bahwa:
a. lama waktu perjalanan di lengkung peralihan perlu dibatasi untuk
menghindarkan kesan perubahan alinemen yang mendadak, ditetapkan 3
detik (pada kecepatan ).
b. gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi berangsur
c. angsur pada lengkung peralihan dengan aman
d. tingkat perubahan kelandaian melintang jalan () dari bentuk kelandaian
normal ke kelandaian superelevasi penuh tidak boleh melampaui yang
ditetapkan sebagai berikut:
i. untuk 70 km/jam, =0.035 m/m/detik,
ii. untuk 80km/jam, =0.025 m/m/detik.
ditentukan dari 3 rumus di bawah ini dan diambil nilai yang terbesar:
• Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan
............................................................................................ Persamaan 2-13
Dimana:
T = waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik.
= kecepatan rencana (km/jam).
• Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal,
............................................................................................ Persamaan 2-14
• Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

BAB. 2 Aspek Teknis
............................................................................................ Persamaan 2-15

Dimana:
= Kecepatan rencana (km/jam)
= superelevasi maximum,
= superelevasi normal.
= tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan
(m/m/detik)
Selain menggunakan rumus persamaan diatas untuk mempermudah
penerapan lengkung peralihan dengan menggunakan Tabel 2-42 berikut:
Tabel 2-42 Panjang Lengkung Peralihan (L,) dan panjang pencapaian

superelevasi (Le)
Superelevasi, e (%)
(km/jam) 2 4 6 8 10
20
30
40 10 20 15 25 15 25 25 30 35 40
50 15 25 20 30 20 30 30 40 40 50
60 15 30 20 35 25 40 35 50 50 60
70 20 35 25 40 30 45 40 55 60 70
80 30 55 40 60 45 70 65 90 90 120
90 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130
100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145
110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -
120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -
Lengkung dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada tidak
memerlukan lengkung peralihan
Tabel 2-43 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan

peralihan
(Km/Jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

(m) 25.000 1.500 900 500 350 250 130 60
Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan tikungan bergeser dari

bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam sebesar p. Nilai p (m) dihitung
berdasarkan rumus berikut:

BAB. 2 Aspek Teknis
................................................................................................... Persamaan 2-16

Dimana:
Ls = panjang lengkung peralihan (m)
R = jari-jari lengkung (m)
Apabila nilai p kurang dari 0,25 meter, maka lengkung peralihan tidak
diperlukan sehingga tipe tikungan menjadi fC
4. Pelebaran pada Tikungan
Jalan kendaraan pada tikungan perlu diperlebar untuk menyesuaikan dengan
lintasan lengkung yang ditempuh kendaraan. Pelebaran pada tikungan
dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi geometrik jalan agar
kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan di bagian lurus.
Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan:
a. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya
b. Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan
gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus
memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga
proyeksi kendaraan tetap pada lajumya
c. Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana
d. Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan
Nilai pelebaran yang ditunjukkan pada Tabel 2-44. didasarkan atas
pengelompokan jalan raya. Di sini kendaraan rencana adalah semitrailer untuk
Kelas 1 dan truk unit tunggal untuk Kelas 2, Kelas 3 dan Kelas 4.
Tabel 2-44 Pelebaran Jari – Jari
Jari-jari Lengkungan R (m)

Pelebaran per lajur (m)
Kelas 1 Kelas 1, 2, 3
280 >  150 160 >  90 0.25
150 >  100 90 >  60 0.50
100 >  70 60 >  45 0.75
70 >  50 45 >  32 1.00
32 >  26 1.25
26 >  21 1.50
1.75
21 >  19
2.00
19 >  16
2.25
16 >  15

BAB. 2 Aspek Teknis
5. Tikungan Gabungan
Dua macam tikungan gabungan antara lain:
a. tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih tikungan dengan
arah putaran yang sama tetapi dengan jari jari yang berbeda
Gambar 2-25 Tikungan Gabungan Searah
b. tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan arah
putaran yang berbeda
Gambar 2-26 Tikungan Gabungan Balik
Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan dan :

• , tikungan gabungan searah harus dihindarkan
• , tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau clothoide
sepanjang paling tidak 20 meter

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-27 Tikungan Gabungan Searah dengan Sisipan Bagian Lurus
Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus di
antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m
Gambar 2-28 Tikungan Gabungan Balik Dengan Sisipan Bagian Lurus
6. Kemiringan Melintang
Untuk drainase permukaan, jalan dengan alinemen lurus membutuhkan
kemiringan melintang yang normal 2 % untuk aspal beton atau perkerasan
beton dan 3,0 – 5,0 % untuk perkerasan macadam atau jenis perkerasan lainnya
dan jalan batu kerikil.
7. Superelevasi
Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan
melalui tikungan pads kecepatan .
Nilai superelevasi yang tinggi mengurangi gaya geser ke samping dan
menjadikan pengemudi pada tikungan lebih nyaman. Tetapi, batas praktis

BAB. 2 Aspek Teknis
berlaku untuk itu. Ketika bergerak perlahan mengintari suatu tikungan dengan
superelevasi tinggi, maka bekerja gaya negatiff ke samping dan kendaraan
dipertahankan pada lintasan yang tepat hanya jika pengemudi
mengemudikannya ke sebelah atas lereng atau berlawanan dengan arah
lengkung mendatar. Nilai pendekatan untuk tingkat superelevasi maksimum
adalah 10 %.
Metode pencapaian superlevasi didasarkan kepada hubungan curvilinear antara
superelevasi dan kekesatan samping jalan dengan kebalikan radius lengkung.
Metode ini mempunyai bentuk parabola asimetris dan mewakili sebaran praktis
superelevasi terhadap suatu rentang kelengkungan. Metode ini menerapkan
“kecepatan tempuh rata rata” yang lebih rendah dari kecepatan desain untuk
mencapai superelevasi melebihi nilai untuk lengkung pertengahan pada metode
hubungan garis lurus. Metode ini berasumsi bahwa tidak semua pengendara
berkendaraan berjalan dengan kecepatan yang sama dengan kecepatan desain.
Tabel 2-45 menunjukkan hubungan antara dengan kecepatan tempuh rata-rata
kendaraan ().
Tabel 2-45 Hubungan Kecepatan Rencana dan Kecepatan Tempuh Rata-rata
Kecepatan Rencana Kecepatan Tempuh Rata-rata

20 20
30 30
40 40
50 47
60 55
70 63
80 70
90 77
100 85
110 91
120 98
Sumber : Metode Distribution Superelevasi dan Kekesatan Samping
Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada
bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi) pada bagian
lengkung :
• Pada tikungan yang terdiri dari satu lengkung lingkaran dan dua lengkung
spiral atau lengkung peralihan/Spiral-Circle-Spiral (SCS) pencapaian
superelevasi dilakukan secara linear diawali dari bentuk normal, sampai

BAB. 2 Aspek Teknis
awal lengkung peralihan (TS) pada bagian lurus jalan dilanjutkan sampai
superelevasi penuh pada akhir bagian lengkung peralihan (SC)
Tabel 2-46 Metoda Pencapaian Superelevasi Tikungan Tipe SCS
• Pada tikungan FC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear,

diawali dari bagian lurus sampai dengan bagian lingkaran penuh.
Tabel 2-47 Metoda Pencapaian Superelevasi Tikungan Tipe FC
2.7.2 Alinyemen Vertikal
Alinemen vertikal merupakan profil memanjang sepanjang garis tengah jalan,

yang terbentuk dari serangkaian segmen dengan kelandaian memanjang dan
lengkung vertikal. Profilnya tergantung topografi, desain alinemen horizontal,
kriteria desain, geologi, pekerjaan tanah, dan aspek ekonomi lainnya.Alinyemen
Vertikal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus dihindari dari pengaruh
tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian atau timbunan yang berlebihan,
dan hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah apabila dikemudian hari akan

BAB. 2 Aspek Teknis
dilakukan perubahan alinemen horizontal maupun vertikal tidak terlalu sulit dan
dengan biaya yang murah.
1. Kelandaian Maksimum
Semua jalan didesain dengan kecepatan operasi yang seragam di sepanjang
ruas jalan tersebut. Kendaraan penumpang (katagori Kendaraan Kecil)
umumnya dapat mengatasi kelandaian antara 4-5%, tetapi, tidak pada truk.
Umumnya kecepatan Truk pada turunan akan bertambah sampai dengan 5%
dan pada tanjakan akan menurun sampai dengan 7% atau bahkan lebih
dibandingkan kecepatannya di daerah datar. Dampak terhadap panjang dan
derajat kelandaian pada truk (dengan weight to power ratio, WPR=120
kg/kw).
Tabel 2-48 Kurva Kecepatan-Jarak Tempuh Tanjakan Tipikal Truk

WPR 120 kg/kw
Tanjakan bisa ditentukan, sejauh mana truk yang mulai menanjak dengan
kecepatan pada awal tanjakan 110Km/Jam, melalui variasi nilai kelandaian
(atau kombinasi kelandaian) sebelum mencapai kecepatan tertentu yang stabil.

BAB. 2 Aspek Teknis
Tabel 2-49 Kurva Kecepatan-Jarak Tempuh Tipikal Truk Dengan WPR

120 kg/kw
kinerja truk pada kelandaian yang mendekati kelandaian pada atau di bawah
kecepatan merayap. Grafik menunjukkan bahwa truk hanya bisa berakselerasi
hingga kecepatan 40Km/Jam atau lebih pada kelandaian kurang dari 5,5%.
Grafik-grafik ini sangat berguna dalam menentukan dampak truk terhadap
lalu lintas pada kondisi-kondisi kelandaian tertentu.
Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum
didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang mampu bergerak
dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula
tanpa harus menggunakan gigi rendah.
Walaupun hampir semua mobil penumpang dapat mengatasi kelandaian 8
sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang berarti, tetapi pada kendaraan truk
akan kelihatan dengan nyata. Untuk menentukan kelandaian maksimum,
kemampuan menanjak sebuah truk bermuatan maupun biaya konstruksi hrus
diperhitungkan. Kelandaian maksimum mutlak ditetapkan 4 % lebih tinggi
daripada nilai maksimum standar.
Suatu batas untuk panjang kelandaian yang melebihi maksimum standar,
ditandai bahwa kecepatan sebuah truk bermuatan penuh akan lebih rendah dari
separuh kecepatan rencana atau untuk jika persneling ‘rendah’ terpaksa harus
dipakai. Keadaan kritis demikian tidak boleh berlangsung terlalu lama. Untuk
menentukan panjang kritis pada suatu kelandaian dapat digunakan Panjang
Kritis Suatu Kelandaian, yaitu kelandaian maksimum untuk berbagai
2. Kelandaian Minimum

BAB. 2 Aspek Teknis
Jalan dengan kelandaian datar dan tanpa kerb biasanya bisa memberikan
drainase permukaan yang baik dimana kemiringan melintangnya mencukupi
untuk membuang air secara lateral melalui bahu dan kemudian ke saluran
samping. Kelandaian minimum yang pantas biasanya 0,3 persen Akan tetapi,
drainase tepi jalan dan median mungkin memerlukan kelandaian lebih curam
daripada kelandaian jalan agar bisa mengalirkan air dengan baik.
Tabel 2-50 Kelandaian Memanjang Minimum
Lokasi Kelandaian Minimum Keterangan

Jalan dengan Kerb dan saluran 1,00% ideal
0,50% minimum
Jalan pada daerah galian:
-Saluran tanah 0,50%
-saluran pasangan 0,30%
jalan tanpa kerb dan saluran, bukan daerah 0%
galian
Sumber : Pedoman Desain Geometrik Jalan, Pedoman Bidang Jalan dan Jembatan No.
13/P/BM/2021
3. Lengkung Vertikal
Untuk menyerap guncangan dan jarak pandang henti, lengkung vertikal harus
disediakan pada setiap lokasi yang ada perubahan kelandaiannya. Berikut
pancang kritis Suatu Kelandaian pada Tabel 2-51 berikut.
Tabel 2-51 Panjang Kritis Suatu Kelandaian
KECEPATAN RENCANA, KM/JAM

80 60 40
5 %, 500 m 6 %, 500 m 8 % , 420 m
6 %, 500 m 7 %, 500 m 9 % , 340 m
7 %, 500 m 8 %, 420 m 10 %, 250 m
8 % , 500 m 9 %, 340 m 11 %, 250 m
Sumber : Pedoman Desain Geometrik Jalan, Pedoman Bidang Jalan dan Jembatan No.
13/P/BM/2021

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-29 Denah Rencana Jalan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-30 Tipikal 1 Potongan Melintang Trase Alternatif I

BAB. 2 Aspek Teknis
Tabel 2-52 Tipikal 2 Potongan Melintang Trase Alternatif I

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-31 Tipikal Potongan Melintang Trase Alternatif II

BAB. 2 Aspek Teknis
Gambar 2-32 Tipikal Potongan Melintang Trase Alternatif II

BAB. 2 Aspek Teknis
2.8 ANALISA PERKERASAN JALAN
Desain sruktur perkerasan yang fleksibel pada dasarnya ialah menentukan tebal
lapis perkerasan yang mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah ditetapkan
sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan regangan-regangan
pada semua tingkat yang terjadi karena beban lalu-lintas, pada batas-batas yang
dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut.
Ada enam langkah utama yang harus diikuti dalam perencanaan perkerasan jalan
baru, yaitu :
1. Tetapkan kriteria perencanaan yang akan digunakan
2. Tetapkan / perkiraan jumlah lalu-lintas pada akhir umur rencana berdasarkan
beban sumbu standar yang akan melewati jalan tersebut.
3. Hitung modulus resilen efektif tanah dasar, berdasarkan nilai CBR yang
didapat dari DCP test
4. Tentukan Structural Number Rencana berdasarkan grafik atau perhitungan.
5. Tentukan Structural Number tiap – tiap lapisan berdasarkan modulus resilen
lapisan dibawahnya dengan menggunakan grafik atau perhitungan.
6. Hitung tebal perkerasan tiap lapisan berdasarkan nilai koefisien kekuatan
relatif dan nilai structural number tiap lapisan.
Standar yang digunakan dalam desain perkerasan adalah Pedoman Perencanaan

Tebal Perkerasan Lentur (Pt-01-2002-B). Adapun parameter-parameter sebagai
landasan perencanaan perencanaan tebal perkerasan lentur adalah sebagai berikut:
1. Umur Rencana
Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai
saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapisan
permukaan yang baru.
2. Angka Ekivalen (E)
Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan
oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan

BAB. 2 Aspek Teknis
yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16
ton (18.000 lbs).
3. Lalu Lintas pada Lajur Rencana (w18)
Lalu lintas pada lajur rencana diberikan dalam kumulatif beban sumbu standar
selama umur rencana, yang dapat dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut:
w18 = D0 x DL x w18
Dimana :
D0 = Faktor distribusi arah
DL = Faktor distribusi lajur
w18 = Beban gandar standar kumulatif untuk dua arah
Pada umumnya D0 diambil 0.5, sementara faktor distribusi lajur dapat dilihat
pada Tabel 2-53 Faktor Distribusi Lajur
Tabel 2-53 Faktor Distribusi Lajur
Jumlah lajur per arah % beban gandar standar dalam lajur rencana
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 - 75
4. Reliabilitas (R )
Merupakan upaya untuk menyertakan derajat kepastian ke dalam proses
perencanaan untuk menjamin bermacam – macam alternatif perencanaan dapat
bertahan selama selang waktu yang direncanakan. Rekomendasi tingkat
reliabilitas untuk bermacam – macam klasifikasi jalan dapat dilihat pada Tabel
2-54.
Tabel 2-54 Tingkat Reliabilitas
Rekomendasi Tingkat Reliabilitas

Klasifikasi Jalan
Perkotaan Antar Kota
Bebas Hambatan 85 – 99.9 80 – 99.9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 90 50 - 80
5. Standar Deviasi Keseluruhan (So)

BAB. 2 Aspek Teknis
Deviasi Standar (So) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat. Rentang
nilai So adalah 0,40 – 0,50
6. Penyimpangan Normal Standar (zo)
Nilai Penyimpangan Normal Standar berdasarkan Reliabilitas dapat dilihat
pada Tabel 2-55.
Tabel 2-55 Nilai Penyimpangan Normal Standar
R (%) ZR
50 - 0,000
60 - 0,253
70 - 0,524
75 - 0,674
80 - 0,841
85 - 1,037
90 - 1,282
91 - 1,340
92 - 1,405
93 - 1,476
94 - 1,555
95 - 1,645
96 - 1,751
97 - 1,881
98 - 2,054
99 - 2,327
99,9 - 3,090
99,99 - 3,750
7. Koefisien Drainase
Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam perencanaan
dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang dimodifikasi. Faktor
untuk memodifikasi koefisien drainase ini adalah koefisien drainase (m). Tabel
2-56 memperlihatkan nilai koefisien drainase yang merupakan fungsi dari
kualitas drainase dan persen waktu selama setahun struktur perkerasan akan
dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh.
Tabel 2-56 Koefisien Drainase
Persen waktu perkerasan dipengaruhi oleh

Kualitas Drainase Kadar air yang mendekati jenuh
<1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %
Excellent 1.40 – 1.30 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20

Good 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00

BAB. 2 Aspek Teknis
Persen waktu perkerasan dipengaruhi oleh

Kualitas Drainase Kadar air yang mendekati jenuh
<1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %
Fair 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Poor 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Very poor 1.05 – 0.95 0.80 – 0.75 0.60 – 0.40 0.40
8. Indeks Permukaan (IP)

Suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan / kehalusan serta
kekokohan permukaan jalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-
lintas yang lewat. Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo)
berdasarkan jenis lapis permukaan dapat dilihat pada Tabel 2-57. Sementara
Indeks permukaan pada akhir umum rencana berdasarkan klasifikasi jalan
dapat dilihat pada Tabel 2-58.
Tabel 2-57 Indeks Permukaan Awal
JENIS LAPIS PERMUKAAN IPO ROUGHNESS MM/KM

Laston ≥4 ≤ 1000
3.9 - 3.5 > 1000
Lasbutag 3.9 - 3.5 ≤ 2000
3.4 - 3.0 > 2000
Lapen 3.4 - 3.0 ≤ 3000
2.9 - 2.5 > 3000
Tabel 2-58 Indeks Permukaan Akhir
KLASIFIKASI JALAN
ESAL
LOKAL KOLEKTOR ARTERI TOL
< 10 1.0 - 1.5 1.5 1.5 – 2.0 -
10 - 100 1.5 1.5 - 2.0 2.0 -
100 - 1000 1.5 - 2.0 2.0 2.0 – 2.5 -
> 1000 - 2.0 - 2.5 2.5 2.5
9. Modulus Resilien (Mr)

Modulus Resilien tanah dasar dapat diperkirakan dari nilai CBR standar
dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Mr (psi) = 1500 x CBR
10. Koefisien Kekuatan Relatif (a )

BAB. 2 Aspek Teknis
Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis perkerasan, estimasi koefisien

kekuatan relatif dikelompokan kedalam 5 kategori, yaitu : beton aspal, lapis
pondasi granular, lapis pondasi bawah granular, cement treated base dan
asphalt treated base. Koefisien Kekuatan Relatif masing – masing lapis
perkerasan dapat dilihat pada Tabel 2-59.
Tabel 2-59 Koefisien Kekuatan Relatif
Nilai Marshal Nilai Modulus Koef. Kekuatan

Jenis lapisan Nilai CBR
Stability Resilien Relatif
Beton Aspal - - 400.000 psi 0.42
Lapis Pondasi
90% - 29.000 psi 0.14
Granular
Lapis Pondasi Bawah
40% - 17.000 psi 0.12
Granular
Asphalt Treated Base - 800 kg 160.000 psi 0.30
2.8.1 Kombinasi Pembebanan
Kombinasi pembebanan yang akan diterapkan adalah sebagai berikut:

1. Kombinasi (I)
M + H + K + Ta + Tu, dengan koefisien 1,0
2. Kombinasi (II)
M + Ta + F + Ah + A + SR + Tm, dengan koefisien 1,25
3. Kombinasi (III)
M + H + K + Ta + R + F + Tu + A + SR + Tm + S, dengan koefisien 1,4
4. Kombinasi (IV)
M + Tag + G + F + Ahg +Tu, dengan koefisien 1,5
5. Kombinasi (I)
M + PI, dengan koefisien 1,3
6. Kombinasi (VI)
M + H + K + Ta + S + Tb, dengan koefisien 1,5
Dimana :
M : muatan mati
H : muatan hidup
K : kejut

BAB. 2 Aspek Teknis
Tag : tekanan tanah akibat gempa

Ta : tekanan tanah aktif
Tb : gaya tumbuk
Tu : gaya angkat
Tm : gaya akibat perubahan temperatur
A : muatan angin
R : gaya rem
F : gaya gesek
Ah : aliran arus air sungai dan hanyutan
Ahg : aliran arus air sungai dan hanyutan waktu gempa
G : gaya akibat gempa
S : Gaya sentrifugal
PI : Gaya pada waktu pelaksanaan
SR : Gaya akibat susut rangkak
2.8.2 Angka Keamanan
Dalam analisa stabilitas bangunan, ditetapkan angka keamanan untuk guling, 1,5
dan untuk geser 1,25.

BAB.
BAB. 33 ASPEK LINGKUNGAN DAN
KESELAMATAN
3.1 LINGKUNGAN BIOLOGI
3.1.1 Pengaruh Terhadap Flora
Rencana pembangunan prasarana pada suatu lokasi harus memperhatikan

kemungkinan adanya vegetasi asli dan vegetasi langka yang dilindungi pada
rencana lokasi pembangunan ataupun wilayah pengaruhnya. Keberadaan vegetasi-
vegetasi semacam ini dapat menjadi kendala bagi kelanjutan pembangunan apabila
diperkirakan akan timbul gangguan dari dampak pembangunan terhadap
kelangsungan keberadaan vegetasi-vegetasi tersebut dan tidak tersedianya alternatif
untuk mempertahankan keberadaan vegetasi tersebut. lnformasi mengenai
keberadaan vegetasi asli atau langka tersebut tidak terdapat pada wilayah studi
dikarenakan Rencana pembangunan Pelebaran Jalan Jalur Hasyim Ashari berada
pada wilayah perkotaan. Sehingga rencana proyek tidak akan mempengaruhi flora
yang ada.
Meskipun tidak terdapat flora berupa vegetasi asli dan vegetasi langka, perlu juga
diperhatikan tutupan lahan di lokasi kajian. Tutupan lahan di Trase lokasi kajian
berada di Administrasi Kelurahan Cipondoh, Kelurahan Kenanga dan Kelurahan
Gondrong pada Kecamatan Cipondoh dilihat pada Tabel 3-1 berikut.
Tabel 3-1 Tutupan Lahan Pada Lokasi Kajian (ha)
Kelurahan Kelurahan Kelurahan

Tutupan Lokasi Kajian
Cipondoh Kenanga Gondrong
Permukiman dan Tempat 219,06 172,42 216,28 607,76
Kegiatan
Tanah Kosong/Gundul 13,86 6,92 0,61 21,39
Sawah 64,19 65,95 42,10 172,24
Tegalan/Ladang 3,81 5,20 17,78 26,79
Sumber : Hasil Analisa Sistem Informasi Geografis Tutupan Lahan Kota Tangerang

BAB. 3 Aspek Lingkungan Dan Keselamatan
Tutupan Lahan pada Lokasi Kajian secara administratif berada pada tiga Kelurahan
di Kecamatan Cipondoh yaitu Kelurahan Cipondoh, Kelurahan Kenanga dan
Kelurahan Gondrong. Tutupan lahan terbesar pada Lokasi Kajian adalah
Permukiman dan Tempat Kegiatan sebesar 73,38% dimana kelurahan dengan
permukiman dan tempat kegiatan terbesar pada lokasi kajian adalah Kelurahan
Cipondoh. Tutupan lahan yang mempunyai vegetasi beragam ada pada
tegalan/ladang sebesar 3,23% dan Tanah Kosong/Gundul sebesar 2,58% namun
kedua tutupan lahan tersebut jika dilihat peruntukan ruang direncanakan untuk
permukiman dan tempat kegiatan.
Lokasi Kajian cukup jauh dari kawasan yang bervegetasi, Tutupan Lahan pada
lokasi kajian terlihat pada Gambar 3-1 berikut.
Gambar 3-1 Tutupan Lahan pada Lokasi Kajian
Sumber : Hasil Analisa Sistem Informasi Geografis Tutupan Lahan Kota Tangerang

3.1.2 Pengaruh Terhadap Fauna
Pembangunan prasarana baru akan berpengaruh terhadap fauna yang ada di sekitar
lokasi pembangunan. Pelaksanaan pembangunan maupun operasional infrastruktur
dapat mengganggu habitat fauna tertentu karena jalan dapat menjadi pembatas
pergerakan binatang sehingga wilayah jelajah binatang tertentu berkurang. Selain
itu, jalan dapat membahayakan migrasi beberapa hewan melata ataupun burung-
burung yang mungkin akan mempengaruhi populasi hewan-hewan tersebut.
Pemrakarsa kegiatan harus melakukan identifikasi secara akurat terhadap
keberadaan dan perilaku hewan tersebut sehingga dapat memberikan rekomendasi
bagi alternatif solusi yang diusulkan dalam pembangunan pras arana transportasi.
Sebagai Kawasan Perkotaan, wilayah studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim

Ashari tidak terdapat habitat fauna sehingga Pelebaran Jalan Jalur Hasyim Ashari
tidak ada pengaruh terhadap habitat Fauna.
3.2 LINGKUNGAN FISIKA-KIMIA
3.2.1 Tanah
Penelitian terhadap tanah yang meliputi kesuburan tanah dan tata guna lahan/tanah,
juga harus dilakukan dalam rencana pembangunan prasarana baru. Hal ini bertujuan
untuk mengetahui sejauh mana perubahan struktur tanah terhadap pemanfaatan
lahan/tanah di sekitar lokasi pembangunan tersebut. Pada kawasan kajian terhadap
penelitian kesuburan tanah tidak terlalu diperlukan dikarenakan pada tata guna
lahan untuk di sekitar wilayah studi berdasarkan rencana pola ruang pada RTRW
Kota Tangerang terutama pada ketiga kelurahan yang bersinggungan dengan lokasi
studi yaitu Kelurahan Cipondoh, Kelurahan Kenangan dan Kelurahan Gondrong
tidak terdapat peruntukan lahan pertanian maupun perkebunan sebagaimana terlihat
pada peruntukan ruang lokasi kajian sebagaimana pada Tabel 3-2 berikut.

Tabel 3-2 Peruntukan Ruang Lokasi Kajian
Kelurahan Kelurahan Kelurahan Lokasi

Pola
Cipondoh Kenanga Gondrong Kajian
Kawasan Perumahan 124,79 95,88 141,30 361,97
Kawasan Perdagangan dan Jasa 19,82 24,01 13,69 57,52
Kawasan Perkantoran 0,69 - - 0,69
Kawasan Industri 12,41 41,11 - 53,52
Kawasan Pendidikan 1,19 - 1,19
Jalan 5,34 2,72 3,13 11,19
Kawasan Ruang Terbuka Hijau 4,30 - 0,48 4,78
Kawasan Sempadan SUTET 4,19 0,05 2,39 6,64
Kawasan Sempadan Sungai 8,15 0,57 5,07 13,79
Kawasan Sekitar Situ 10,23 - - 10,23
Perairan 7,41 - 2,56 9,98
Sumber : Hasil Analisa Sistem Informasi Geografis RTRW Kota Tangerang
Peruntukan ruang terbesar di Kecamatan Cipondoh adalah Kawasan Perumahan

dengan luas 361,97 Hektar. Sedangkan kawasan yang bersinggungan dengan lokasi
Wilayah Studi antara lain Kawasan Sempadan Sungai, Badan Jalan, Kawasan
Perdagangan Dan Jasa serta Kawasan Industri.
Gambar 3-2 Pola Ruang Lokasi Kajian
Sumber : Hasil Analisa Sistem Informasi Geografis RTRW Kota Tangerang

3.2.2 Kualitas air
Air merupakan komponen lingkungan yang sangat penting bagi kehidupan. Adanya
perubahan terhadap kualitas air akan menimbulkan dampak negatif terhadap habitat
dan lingkungan disekitamya. Rencana pembangunan prasarana baru harus
memperhatikan kualitas air yang ada di sekitar lokasi pembangunan, baik air
permukaan maupun air tanah, karena akan berpengaruh terhadap konstruksi dari
jalan yang akan dibangun tersebut. Sebagaimana telah disinggung di atas bahwa
pembangunan pelebaran jalan, akan meningkatkan terjadinya erosi yang disertai
dengan menurunnya kualitas air pada situ Cipondoh dan sungai di sekitar wilayah
kajian. Daerah Aliran Sungai sebagai sebuah ekosistem yang tidak dapat dipisah-
pisahkan karena saling terkait antara elemen-elemen yang ada. DAS terdiri dari
komponen fisik yang meliputi tanah dan topografi, atmosfir dengan fakor-faktor
iklim di dalamnya dan komponen biologi yang meliputi flora dan fauna daratan dan
perairan serta manusia. Di dalam DAS, bagaimanapun strukturnya, bergerak suatu
aliran energi seperti sirkulasi air dan hara dimana kualitas dari sirkulasi tersebut
sangat tergantung dari baik buruknya struktur. Dengan perkataan lain kualitas
komponen-komponen penyusun suatu ekosistem (tanah, topografi, vegetasi)
mempengaruhi kualitas sirkulasi airnya. Sehingga jika terjadi perubahan pada satu
elemen maka akan berpengaruh kepada elemen yang lain.
Aktivitas pengerukan dan penimbunan yang tidak terencana dan tidak terkontrol,
akan mengakibatkan turunnya kualitas air, yang selanjutnya akan berdampak pada
kualitas air di hilir, dimana jika air tersebut dimanfaatkan untuk pemenuhan
kebutuhan sehari-hari akan memerlukan penambahan biaya khususnya untuk
pengolahan air dan racun yang terdapat di hilir sungai agar air yang tersedia layak
untuk pemenuhan keperluan sehari-hari.
3.2.3 Temperatur Lingkungan
Terjadinya perubahan temperatur yang mendasar disebabkan oleh banyaknya

aktivitas yang berlangsung disekelilingnya. Perubahan-perubahan areal atau fungsi

lahan yang cukup luas juga dapat mempengaruhi perubahan temperature atau iklim
mikro (suhu dan kelembaban udara) setempat. Di setiap areal pemukiman
penduduk, selalu diinginkan kondisi udara (termasuk suhu dan kelembaban) yang
dianggap nyaman bak bagi manusia, tumbuhan maupun hewan. Akan tetapi kondisi
seperti ini sering kali dalam jangka waktu tertentu dapat terjadi perubahan yang
cukup drastis, akibat dari perubahan permukaan yang cukup siknifikan, karena
berubahnya fungsi peruntukan. Bukan hanya manusia, vegetasi maupun hewan juga
sering kali merasakan dampak yang tidak menguntungkan akibat perubahan kondisi
iklim mikro (khususnya suhu dan kelembaban udara).
Perkembangan temperatur antara tahun 2021 hingga Tahun 2022 di lokasi wilayah
studi menunjukkan di Tahun 2021 mempunyai temperatur lebih ekstrim
dibandingkan Tahun 2022 ditandai dengan:
1. Temperatur minimum
Temperatur minimum di Tahun 2021 lebih rendah dibandingkan Tahun 2022
baik dilihat dari rata-rata tahun dan terendah pada temperatur minimumnya
terkecuali suhu tertinggi minimum lebih tinggi Tahun 2021
2. Temperatur Rata-rata
Temperatur rata-rata di Tahun 2021 lebih rendah dibandingkan Tahun 2022
baik dilihat dari rata-rata tahun, temperatur tertinggi dan terendah pada
temperatur rata-rata tahun.
3. Temperatur Maksimum
Temperatur maksimum di Tahun 2021 lebih rendah dibandingkan Tahun 2022
baik dilihat dari rata-rata tahun dan temperatur tertinggi pada temperatur
maksimum, hanya temperatur maksimum terendah di Tahun 2021 lebih tinggi
dibanding Tahun 2022
Penjelasan tersebut diatas didasarkan pada data Temperatur Minimum, rata-rata dan
Maksimum Kota Tangerang Tahun 2021 dan Tahun 2022 berdasarkan data diolah
dari BPS Kota Tangerang pada Tabel 3-3 berikut.

Tabel 3-3 Temperatur Berdasarkan Rata-rata Tahun, Tertinggi dan Terendah

Kota Tangerang Tahun 2021-2022
Temperatur Tahun 2021 Temperatur Tahun 2022

Keterangan
Rata-rata Tahun 21,9 27,5 33,9 22,5 29,3 34,5
Tertinggi 23,2 28,2 35,5 23,0 29,9 35,4
Terendah 19,5 26,5 33,2 21,0 28,5 33,0
Sumber : Data Diolah Dari BPS Kota Tangeang Selatan
Dalam proses pengecoran pada pelebaran jalan perlu dilakukan pemantauan

temperatur beton dengan memperhatikan kondisi cuaca termasuk temperatur dan
curah hujan. Temperatur maksimum beton pada saat dituang harus C, sedangkan
dalam perawatan awal temperatur beton tidak boleh melebihi C dan persyaratan-
peryaratan lain yang memerlukan suhu tertentu dalam proses pembangunan
pelebaran jalan.
3.2.4 Polusi Udara
Suatu rencana kegiatan mungkin saja memiliki sumber emisi bergerak (mobile
source) dan sumber emisi tidak bergerak (stationary source).
Dengan pola pengelompokan yang lain, sumber-sumber emisi dari suatu rencana
kegiatan dapat saja terdiri dari sumber titik (point source), sumber ruang (volume
source), sumber area (area source), dan sumber garis (line source). Banyak
komponen kegiatan mengeluarkan emisi yang tergolong sebagai emisi liar (fugitive
emission). Disebut demikian karena polutan-polutan akan langsung terlepas ke
udara tanpa melalui sistem penangkapan polutan dan pelepasan terkendali di suatu
titik, seperti cerobong atau ventilasi udara. Beberapa contoh emisi liar adalah emisi
polutan dari aktivitas konstruksi, tangki penyimpanan cairan (storage tanks)
terbuka, timbunan bahan baku (stockpile) terbuka, lokasi penurunan dan pemuatan
barang (loading area), pelapisan aspal, instalasi pengolahan air limbah, menara
pendingin (cooling towers), kebocoran alat, lahan terbuka yang tererosi oleh angin
(open area wind erosion), dan sebagainya. Keberadaan perangkat pengendali polusi

udara disuatu sumber emisi juga sebaiknya diinformasikan karena nantinya sangat
mempengaruhi perhitungan estimasi jumlah polutan.
Dalam pelaksnanaan pembangunan sarana baru, seperti Pelebaran Jalan Hasyim

Ashari ini, meningkatnya polusi udara berasal dari sumber bergerak. Yaitu
banyaknya mobilitas kendaraan proyek yang mengangkut material dan juga alat
berat. Polutan primer yang diemisikan oleh suatu sumber emisi akan mengalami
berbagai reaksi fisik dan kimia dengan adanya faktor meteorologi seperti sinar
matahari, kelembaban dan temperatur. Berbagai reaksi yang terjadi juga dapat
menyebabkan terbentuknya beberapa jenis polutan sekunder. Akibat dorongan
angin, polutan akan terdispersi (tersebar) mengikuti arah angin tersebut. Sebagian
polutan dalam perjalanannya dapat terdeposisi (deposited) atau mengendap ke
permukaan tanah, air, bangunan, dan tanaman. Sebagian lainnya akan tetap
tersuspensi (suspended) di udara. Seluruh kejadian tersebut akan mempengaruhi
konsentrasi polutan-polutan di udara ambien. Atau, dengan kata lain, mengubah
kualitas udara ambien. Berubahnya kualitas udara akan menyebabkan timbulnya
beberapa dampak lanjutan, baik terhadap kesehatan manusia dan makhluk hidup
lainnya, aspek estetika udara, keutuhan bangunan, dan lainnya. Contoh nya adalah
emisi SO2 dan HC dari alat berat yang digunakan di lokasi kegiatan, komponen
lingkungan terkena dampak: kualitas udara ambien daerah sekitarnya (khususnya
menyangkut SO2 dan HC), dengan obyek penerima dampaknya adalah penduduk
didaerah tersebut. Upaya untuk mengurangi terjadinya polusi udara adalah dengan
melakukan penanaman pohon yang berfungsi sebagai barrier bagi getaran maupun
polusi.
3.2.5 Kebisingan dan Vibrasi
Penilaian penetapan prakiraan dampak penting dan nilai ambang kebisingan

mengacu pada pedoman teknis prediksi kebisingan akibat lalu lintas Nomor Pd. T-
10-2004-B dan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 48/11/1996
mengenai bunyi di lingkungan. Sedangkan untuk penilaian prakiraan dampak

penting dan nilai ambang getaran/vibrasi mengacu pada Keputusan Menteri

Lingkungan Hidup Nomor 49/11 /1996 mengenai getaran.
Bising adalah campuran dari berbagai suara yang tidak dikehendaki ataupun yang
merusak kesehatan, soot ini kebisingan merupakan salah satu penyebab penyakit
lingkungan yang penting (Slamet, 2006). Sedangkan kebisingan sering digunakan
sebagai istilah untuk menyatakan suara yang tidak diinginkan yang disebabkan oleh
kegiatan manusia atau aktifitas-aktifitas alam (Schilling, 1981). Banyak pendapat
yang mengemukakan tentang definisi antara lain menyatakan Kebisingan adalah
terjadinya bunyi yang tidak diinginkan sehingga mengganggu dan atau dapat
membahayakan kesehatan. Bising merupakan kumpulan nada-nada dengan
bermacam-macam intensitas yang tidak dingini sehingga mengganggu ketentraman
orang terutama pendengaran. Kebisingan ditempat kerja adalah semua bunyi-
bunyiatau suara-suara yang tidak dikehendaki yang bersumber darialat-alat
produksi di temp at kerja (Rizeddin, dalam Suheryanto, 1994). Dampak negatif
yang timbul sebagai akibat dari kebisingan adalah efek kesehatan dan non
kesehatan. Hal ini dapat terjadi karena telinga tidak diperlengkapi untuk melindungi
dirinya sendiri dari efek kebisingan yang merugikan. Bunyi mendadak yang keras
secara cepat diikuti oleh reflek otot di telinga tengah yang akan membatas i jumlah
energi suara yang dihantarkan ke telinga dalam. Meskipun demikian di lingkungan
dengan keadaan semacam itu relatif jarang terjadi. Kebanyakan seseorang yang
terpajan pada kebisingan mengalami pajanan jangka lama, yang mungkin
intermiten atau terus menerus. Trans misi energi seperti itu, jika cukup lama dan
kuat akan merusak organ korti dan selanjutnya dapat mengakibatkan ketulian
permanen (Harrington dan Gill, 2005). Begitu pula berkaitan dengan getaran atau
vibrasi. Menteri Negara Lingkungan Hidup dalam surat keputusannya
mencantumkan bahwa getaran adalah gerakan bolak-balik suatu massa melalui
keadaan setimbang terhadap suatu titik acuan, sedangkan yang dimaksud dengan
getaran mekanik adalah getaran yang ditimbulkan oleh sarana dan peralatan
kegiatan manusia. Pendapat tersebut ditegaskan bahwa getaran ialah gerakan
ossillatory/bolak-balik suatu massa melalui keadaan setimbang terhadap suatu titik

tertentu. Vibrasi atau getaran, dapat disebabkan oleh getaran udara atau getaran
mekanis misalnya mesin atau alat-alat mekanis lainnya, oleh sebab itu dapat
dibedakan dalam 2 bentuk: 1. Vibrasi karena getaran udara yang pengaruh
utamanya pada akustik. 2. Vibrasi karena getaran mekanis mengakibatkan
timbulnya resonansi/turut bergetarnya alat-alat tubuh dan berpengaruh terhadap
alat-alat tubuh yang sifatnya mekanis pula (Gabroel, 1996). Penjalaran vibrasi
mekanik melalui sentuhan/kontak dengan permukaan benda yang bergerak,
sentuhan ini melalui daerah yang terlokasi (tool hand vibration) atau seluruh tubuh
(whole body vibration). Bentuk tool hand vibration merupakan bentuk yang
terlazim di dalam pekerjaan. Efek getaran terhadap tubuh tergantung besar kecilnya
frekuensi yang mengenai tubuh. Dalam kegiatan pembangunan pras arana jembatan
ini, getaran lebih disebabkan oleh adanya peralatan mekanis yang digunakan selama
pelaksanaan kegiatan. Baku tingkat getaran adalah batas maksimal tingkat getaran
yang diperbolehkan dari usaha atau kegiatan pada media padat sehingga tidak
menimbulkan gangguan terhadap kenyamanan dan kesehatan serta keutuhan
bangunan. Begitu juga dengan batas maksimal tingkat getaran transportasi
seyogyanya tidak akan mengganggu terhadap kenyamanan dan kesehatan
masyarakat sekitarnya, disaat kendaraan lewat, getaran yang diras akan harus dalam
taraf tidak mengganggu, sehingga tetap menjamin kenyamanan.
3.3 LINGKUNAN SOSIAL, EKONOMI DAN BUDAYA
Perubahan sosial adalah perubahan struktur dan hubungan-hubungan sosial.

Perubahan struktur yang dimaksud dapat berdasarkan usia, pendidikan, mata
pencaharian, dan sebagainya. Perubahan sosial tidak dapat dipandang hanya dari
satu sisi, sebab perubahan ini mengakibatkan perubahan di sektor lain. Sedangkan
perubahan budaya adalah perubahan substansi budaya yakni nilai, kepercayaan,
sikap, norma, perilaku, pranata, dan lain-lain. Perubahan sosial pasti membahas
pula perubahan budaya, karena keduanya tidak dapat dipisahkan dan akan saling
mempengaruhi.

Suatu perubahan yang terjadi akan dipengaruhi oleh sikap individu dalam
masyarakat tersebut. Sikap-sikap individu dalam masyarakat mempengaruhi
percepatan perubahan yang terjadi dalam masyarakat itu sendiri. Beberapa diantara
kategori sikap individu terhadap perubahan diantaranya adalah individu yang
menolak atau menentang, sikap individu yang seperti ini akan sangat mengganggu
proses perubahan yang terjadi. Sikap individu yang membiarkan, artinya individu
ini tidak memiliki ketertarikan dengan adanya perubahan yang terjadi sehingga ia
membiarkan saja perubahan itu terjadi di lingkungannya. Sikap individu yang
menginginkan dan/atau mengikuti perubahan, ialah individu-individuyang
mendukung dengan adanya perubahan dan menginginkan perubahan itu sehingga
individu ini akan mengikuti perubahan yang terjadi. Dan sikap individu yang
terakhir adalah ia yang merencanakan, mangarahkan dan mengendalikan. Artinya
individu inilah yang memiliki peran penting dalam perubahan yang terjadi, karena
sikap individu yang seperti inilah yang menentukan kearah perubahan terjadi.
Demikian pula halnya dengan pembangunan jembatan ini, dalam realitanya ada
individu-individu yang merencanakan pembangunan, dapat digolongkan kedalam
kategori ini yaitu pemerintah. Masyarakat sekitar yang dapat dikategorikan
membiarkan pembangunan tersebut berlangsung. Beberapa dampak fungsional dari
pembangunan Jembatan ini diantaranya adalah semakin lancarnya jalur
transportasi. Dengan pembangunan Jembatan ini akan semakin meningkatkan
tingkat mobilitas dalam masyarakat, ketika pelebaran jalan tersebut telah dapat
digunakan, masyarakat akan lebih meningkat interaksi sosial ekonominya. Dengan
adanya pembangunan Pelebaran Jalan ini juga akan merubah pola ekonomi yang
ada di daerah sekitar. Karena mobilitas penduduk akan semakin tinggi sehingga
menuntut setiap individu untuk terus berusaha dalam mempertahankan
eksistensinya. Maka masyarakat perlu meningkatkan kemampuan mereka dalam
berbagai aspek, baik itu ekonomi, maupun dalam hal sosialisasi. Karena tentunya
dengan mobilitas yang makin tinggi tersebut, akan merubah kebiasaan, ataupun
kebudayaan yang berbeda dengan yang biasanya dijumpai.

3.3.1 Kependudukan
Penilaian penetapan prakiraan dampak penting kependudukan/sosial mengacu pada

pedoman teknis metode identifikasi dan analisis komponen sosial pada pekerjaan
konsntruksi jalan. Dampak penting kependudukan pada studi kelayakan wilayah
kajian antara lain:
1. Jumlah Penduduk
Administrasi di Lokasi Kajian berada pada tiga kelurahan dengan luas
keseluruhan menurut data BPS sebesar 6,71 km2, dengan kepadatan sebesar
9.812 penduduk/km2. Dengan kepadatan penduduk di lokasi kawasan kajian
dapat memanfaatkan tenaga setempat dalam pembangunan Pelebaran Jalan
sehingga dapat mengurangi intensitas dampak sosial. Dengan padatnya
penduduk pada lokasi kajian rentan dengan dampak konflik pada kegiatan
pembangunan yang direncanakan. Komposisi penduduk di Kecamatan
Cipondoh dilihat pada Tabel 3-4 berikut.
Tabel 3-4 Komposisi Penduduk di Kelurahan Cipondoh, Kelurahan

Kenanga dan Kelurahan Gondrong
Penduduk Kepadatan
Kelurahan
Laki-Laki Perempuan Jumlah Persentase Penduduk
1 Cipondoh 13.913 13.912 27.825 12,31 12.258
2 Kenanga 8.386 8.167 16.553 7,33 6.441
3 Gondrong 10.836 10.622 21.458 9,50 11.475
Total 3 Kelurahan 33.135 32.701 65.836 29,14 9.812
Sumber : Data BPS Kota Tangerang
2. Perubahan Mata Pencahariaan

Mata pencarian masyarakat pada lokasi wilayah kajian adalah mata pencariaan
yang mendukung perdagangan dan jasa dikarenakan sektor lapangan usaha di
wilayah kajian terbesar adalah perdagangan dan jasa sesuai dengan arah
perencanaan tata ruang dan rencana pembangunan yang diarahkan sebagai
kawasan perdagangan dan jasa dan permukiman didukung dengan rencana
pengembangan Situ Cipondoh sebagai Situ yang berfungsi sebagai kawasan
Wisata. Dengan adanya Pelebaran Jalan Hasyim Ashari merupakan prasarana

yang memperlancar pergerakan sehingga aktifitas perdagangan dan jasa akan

semakin meningkat.
lnfrastruktur jalan merupakan lokomotif untuk menggerakkan pembangunan
ekonomi. Melalui proyek, sektor infrastruktur dapat menciptakan lapangan
pekerjaan dengan menyerap puluhan tenaga kerja. lnfrastruktur merupakan
pilar menentukan kelancaran arus barang dan jasa. lnfrastruktur jalan ikut
menetralisir harga barang dan jasa antar lokasi atau daerah. Empat alasan
pokok pentingnya pembangunan infrastruktur yaitu
a. pembangunan infrastruktur mampu menciptakan lapangan pekerjaan,
b. mempengaruhi iklim investasi,
c. infrastruktur akan menentukan integrasi sosial-ekonomi rakyat satu daerah
dengan daerah lainnya,
d. infrastruktur akan membuka solasi fisik dan nonfisik satu wilayah dengan
wilayah lainnya.
Dengan terbukanya lapangan kerja dan iklim investasi, maka akan berpengaruh
terhadap mata pencaharian masyarakat sekitarnya.
Manfaat total dari pembangungan jaringan jalan dapat diukur dari peningkatan
mobilitas dan efisiensi yang terjadi dalam masyarakat. Adanya peningkatan
kuantitas dan kualitas jaringan jalan mendorong peningkatan lalulintas orang,
barang, maupun jasa-jasa baik oleh masyarakat setempat maupun mobilitas
antar daerah. Dalam bahasa ekonomi, ini berarti akan menciptakan
produktivitas angkutan jalan yang selanjutnya menghasilkan efisiensi biaya-
biaya baik biaya transportasi rumah tangga non produksi maupun rumah tangga
produksi (perusahaan). Peningkatan efisiensi berarti penghematan biaya per
unit konsumsi atau produksi. Dengan demikian, manfaat total dapat diartikan
bahwa dengan tersedianya jaringan jalan jembatan maka potensi daerah dapat
lebih didayagunakan. Selain itu, manfaat total juga berasal dari peningkatan
pendapatan dari sektor-sektor yang memasok input-input (tenaga kerja, modal,
dan bahan baku) dalam pembangunan pelebaran jalan. Peningkatan pendapatan
berarti mendorong peningkatan daya beli masyarakat dan selanjutnya akan
berdampak pada peningkatan aktivitas ekonomi.

3. Pengaruh Dari Kekerabatan

Kekerabatan di lokasi Kajian merupakan tipikal wilayah penyangga Ibukota,
dimana pola kekerabatannya menyebar di beberapa wilayah, sehingga dengan
adanya pembangunan Pelebaran Jalan menjadi harapan terhadap penduduk
lokal untuk dapat berinteraksi dengan kerabat di wilayah lain. Diharapkan
sebelumnya ada keenganan dalam berinteraksi antar kerabat dikarenakan
kemacetan yang terjadi akibat interaksi antara pergerakan dengan adanya
pelebaran jalan interaksi antar kerabat menjadi lebih intens.
Pembangunan seringkali didefinisikan sebagai upaya meningkatkan
perekonomian secara besar-besaran. Perbaikan dan kelancaran infrastruktur,
sarana dan prasarana umum, transportasi, dan berbagai pelayanan publik
lainnya, dianggap sebagai hasil pembangunan. Namun tidak mencermati aktor
yang berperan dalam proses pembangunan semacam itu. Kesalahan masyarakat
dalam memaknai pembangunan membentuk karakter sumber daya manusia
(SDM) yang superpasif. Akibatnya, kita hanya menunggu bantuan dari atas
yang menyebabkan ketergantungan terhadap program pembangunan
pemerintahan. Paradigma tentang pembangunan, dirasa keliru telah
berkembang di masyarakat. Pembangunan seharusnya berkelanjutan dan
mengandung unsur pemberdayaan. Membangun adalah memberdayakan
manusia demi kemajuan di masa sekarang dan masa mendatang.
Pemberdayaan tentunya akan berkaitan dengan unsur partisipasi.
Wacana pembangunan tidak dapat dipisahkan dari konsep perubahan sosial.
Perubahan (pertumbuhan atau perbaikan) kesejahteraan masyarakat harus
dijadikan indikator keberhasilan dalam membangun. Esensi membangun yakni
proses menuju titik tertentu tanpa adanya pengulangan (antisiklikal), dan
pembangunan sebagai bentuk operas ionalisasi dan implementasi rencana-
rencana yang telah dirumuskan. Banyak alternatif yang ditawarkan dalam
langkah pembangunan.
Pada saat ini telah berkembang satu konsep pembangunan baru yakni Popular
development (empowerment-based-development). Pada konsep ini
pembangunan haruslah melibatkan sejumlah orang atau individu dimana

berlangsung proses-proses sosial yang dilandasi oleh keinginan untuk soling

berbagi, kesederajatan, demokratis, dan menghargai nilai-nilai budaya lokal.
Sebelum memahami konsep Popular Development ini, perlu didentifikasikan
terlebih dahulu konsepsi kekerabatan atau kelompok kekerabatan dicirikan
oleh hal berikut:
a. Adanya rasa kepribadian kelompok yang disadari oleh warganya
b. Terjadinya aktivitas-aktivitas berkumpul yang dilakukan secara berulang-
ulang.
c. Adanya sistim kaidah-kaidah yang mencakup hak-hak dan kewajiban-
kewajiban yang mengatur interaksi sosial antara warga-warga kelompok
tersebut.
d. Terdapatnya pimpinan yang mengatur dan mengawasi kegiatan.
e. Kemungkinan adanya sistem dari hak-hak dan kewajiban-kewajiban dari
warga-warga masyarakat tertentu terhadap sejumlah harta produktif, harta
konsumtif dan harta pusaka.
4. Ganti kerugian dalam pengadaan tanah
Rencana pembangunan Pelebaran Jalan pada dasarnya sudah terdengar lama
oleh penduduk di sekitar wilayah kajian sehingga sudah banyak pengharapan
akan penggantian dengan model ganti untung. Disitu dibutuhkan membangun
interaksi dengan masyarakat terutama pada proses perencanaan pembebasan
tanah perlu adanya penyuluhan, konsultasi publik dan FGD dengan masyarakat
di wilayah lokasi kajian. Penilaian penggantian tanah dan tegakan diatas tanah
harus diperhitungkan dengan matang melalui tim appraisal atau tim penilai
harga tanah yang menilai dengan independen, tidak memihak ke salah satu
pihak antara pemerintah dan masyarakat.
Hasil penilaian dari Tim Penilai Harga Tanah ini diserahkan pada Panitia
Pengadaan Tanah untuk digunakan sebagai dasar musyawarah antara instansi
Pemerintah yang memerlukan tanah dengan para pemilik tanah. Dengan
demikian, hasil penilaian dari tim penilai tersebut hanya berkedudukan sebagai
pedoman semata dan tidak mempunyai kekuatan mengikat kepada para pihak
(instansi Pemerintah yang memerlukan tanah dan pemilik tanah). Hasil dari tim

penilai baru mempunyai kekuatan mengikat para pihak kalau para pihak sudah
menyepakati dalam proses musyawarah yang difasilitasi dan dipimpin oleh
Panitia Pengadaan Tanah. Musyawarah adalah kegiatan yang mengandung
proses soling mendengar, saling memberi, dan saling menerima pendapat, serta
keinginan untuk mencapai kesepakatan mengenai bentuk dan besaranya ganti
rugi dan masalah lain yang berkaitan dengan kegiatan pengadaan tanah atas
dasar kesukarelaan dan kesetaraan antara pihak yang mempunyai tanah,
bangunan, tanaman, dan benda benda lain yang berkaitan dengan tanah dengan
pihak yang memerlukan tanah. Kesepakatan tentang bentuk dan besarnya ganti
rugi yang dihasilkan dalam musyawarah ini yang dipergunakan sebagai dasar
dan pedoman dalam pelaksanaan pembayaran ganti rugi. Musyawarah
dianggap telah mencapai kesepakatan.
Persoalan pencabutan hak hak atas tanah (onteigening) menyatakan bahwa
pemberian ganti rugi yang harus diberikan, sepenuhnya meliputi:
a. setiap kerugian sebagai akibat langsung dari pencabutan hak yang harus
diganti sepenuhnya.
b. kerugian disebabkan sisa yang tidak dicabut haknya menjadi berkurang
nilainya.
c. kerugian karena tidak dapat mempergunakan benda tersebut, atau karena
kehilangan penghasilan.
d. kerugian karena harus mencari tempat usaha lain sebagai penggantinya.
5. Keamanan
Dalam proses pelaksanaan proyek pekerjaan pembangunan Pelebaran Jalan
perlu dipertimbangkan kerawanan terhadap tindak kejahatan seperti pencurian,
pengutilan dan pemalakan. Diperlukan koordinasi dengan pihak aparat
keamanan, aparatur pemerintah setempat dari kelurahan, RW dan RT serta
tokoh masyarakat.
Pembangunan Pelebaran Jalan berkaitan erat dengan kinerja lalu lintas di
jaringan jalan sekitarnya. Hal ini terjadi disebabkan oleh pergerakan arus lalu
lintas keluar masuk kawasan pembangunan tersebut. Mobilitas di kawasan

tersebut akan berpengaruh pada tingkat pelayanan jaringan jalan disekitarnya,

oleh karena itu perlu untuk dilakukan analisa dampak lalu lintas.
6. Kesehatan Masyarakat
Perencanaan dan pembangunan wilayah adalah suatu proses perencanaan
pembangunan yang dimaksudkan untuk melakukan perubahan menuju arah
perkembangan yang lebih baik bagi suatu komunitas masyarakat, pemerintah,
dan lingkungannya dalam wilayah tertentu. Dengan memanfaatkan atau
mendaya gunakan berbagai sumberdaya yang ada dan harus memiliki orientasi
yang bersifat menyeluruh, lengkap, tetap berpegang pada azas prioritas.
Pembangunan kesehatan menjadi bagian integral dari pembangunan nasional
karena bidang kesehatan menyentuh hampir seluruh aspek kehidupan manusia
secara berkesinambungan, yang merupakan suatu rangkaian pembangunan
yang menyeluruh, terpadu, dan terarah. Pembangunan ini merupakan upaya
untuk tercapainya kesadaran, kemauan, dan kemampuan hidup sehat bagi
setiap penduduk agar terw ujud derajat kesehatan yang optimal. Melalui
pembangunan kesehatan diharapkan setiap penduduk memiliki kemampuan
hidup sehat sehingga di masa mendatang tercipta generasi penerus yang
bermutu sebagai modal penting dalam pembangunan nasional.
7. Pendidikan
Pembangunan pelebaran jalan, sangat diperlukan sebagai salah satu upaya
menunjang dan meningkatkan fasilitas di bidang pendidikan.
Karena pembangunan Pelebaran Jalan merupakan salah satu akses atau fasilitas
infrastruktur pendidikan. lnfrastruktur pendidikan merupakan infrastruktur
yang berfungsi untuk meningkatkan kualitas dan kuantitas pendidikan yang
berperan dalam merangsang pertumbuhan ekonomi karena ketersediaan
prasarana pendidikan akan memudahkan masyarakat untuk belajar.
Pembangunan prasarana pendidikan dalam hal ini jembatan, turut
meningkatkan pertumbuhan wilayah-wilayah baru dengan meningkatnya
kualitas dan kuantitas masyarakat yang belajar. Pembangunan pendidikan
penting dilaksanakan supaya masyarakat dapat maju, sehingga menambah ilmu
pengetahuan, kecakapan, dan keterampilan Pembangunan pendidikan

diusahakan untuk membantu masyarakat yang ingin bergerak maju ke arah

perkembangan yang dikehendaki. Jika ada pengangkutan serta fasilitas jalan
yang memadai yang menghubungkan satu tempat dengan tempat yang lain
dengan mudah dan cepat.
8. Cagar Budaya dan Peninggalan Sejarah
Kota Tangerang terdapat 18 (delapan belas) Cagar Budaya dan peninggalan
Sejarah. Cagar Budaya di Kota Tangerang terdekat berjarak 3 km dari lokasi
kajian.dengan lokasi yang cukup memadai dengan cagar budaya, dampak
pelebaran jalan terhadap Cagar Budaya dapat memudahkan proses pelestarian
cagar budaya dari sisi akomodasi. Lokasi Cagar Budaya di Kota Tangerang
dapat dilihat pada Gambar 3-3 dibawah ini.
Gambar 3-3 Peta Lokasi Cagar Budaya Kota Tangerang
Sumber : Analisa Sistem Informasi Geografis
9. Estetika Visual
lnfrastruktur merupakan salah satu sistem yang mendukung kegiatan
masyarakat, termasuk jaringan telekomunikasi, listrik, air dan sanitasi, serta
transportasi. Keberadaan infrastruktur modern menjadi kunci penopang

kegiatan masyarakat perkotaan. Penyediaan infrastruktur perkotaan seringkali

terkendala meningkatnya populasi kota dari urbanisasi yang bersamaan dengan
semakin tuanya infrastruktur yang ada dan keterbatasan kapasitas.
Pengembangan sarana transportasi membawa perencanaan kota ke dimensi
lain, dimana fokus yang sebelumnya lebih hanya kepada hygiene dan udara
bersih, kemudian bertambah bahkan menjadi relative didominasi aspek lalu
lintas. Namun Baumeister menekankan bahwa fungsi estetika tetap memegang
peranan dalam perencanaan kota, dimana dikatakan bahwa jalan harus simetris,
memiliki aspek visual yang baik dan deret bangunan yang atraktif. Tidak dapat
dipungkiri bahwa memadukan seni dan estetika seutuhnya kedalam
perencanaan infrastruktur kota bukan hal yang sederhana, dan kompromi yang
dapat dicapai adalah mengutamakan fungsionalitas infrastruktur untuk
kemudian diseimbangkan dengan pertimbangan estetika.
Pengembangan infrastruktur kota tidak dapat dipungkiri harus memenuhi
prinsip fungsionalitas, terutama dalam mendorong peran kota sebagai
penggerak ekonomi wilayah, terutama terkait peran infrastruktur sebagai
elemen yang mendorong efek aglomerasi. Namun demikian, penerapan aspek
estetika kedalam perencanaan infrastruktur kota dapat dilakukan dengan
membagi perencanaan menjadi tiga tingkatan, makro, intermediate, dan mikro,
dimana aspek mikro menjadi perencanaan detail yang memungkinkan integrasi
human perspective melalui atribut-atribut perencanaan mikro. Pertimbangan
topografi dan historis dapat memandu perwujudan perencanaan kota yang
mempertimbangkan aspek estetika.
10. Perubahan pola interaksi
Perubahan perilaku masyarakat pada pola pemukiman, mobilitas penduduk,
interaksi penduduk, serta pemanfaatan dan pemilikan lahan, merupakan
perwujudan tindakan mayarakat yang didasarkan pada sikap yang dimiliki serta
dirangsang oleh motif tertentu dan dipengaruhi oleh pembangunan
infrastruktur sebagaimana pembangunan prasarana baru yang memberikan
kemudahan akses bagi penduduk dalam pemenuhan kebutuhan hidupnya.
Dalam hal ini masyarakat melihat adanya selektif (daya pilih/ pilihan) pada

penggunaan transportasi darat yang mudah dan murah serta bentuk-bentuk

perolehan akses bagi jalan lainnya yang merangsang masyarakat untuk
menentukan pilihan yang berhubungan erat dengan motif-motif dan sikap-
sikap masyarakat wilayah itu sendiri. Hal inilah yang mendorong terjadinya
perubahan pola interaksi di dalam kehidupan masyarakat setempat.
Pembangunan Pelebaran Jalan merupakan prasarana yang merupakan upaya
menghilangkan hambatan pergerakan mendukung rencana pembangunan
wilayah, rencana tata ruang wilayah dan pora ruang wilayah, sehingga pola
interaksi diarahkan sesuai dengan perkembangan Kota.
3.4 KESELAMATAN JALAN
3.4.1 Audit Keselamatan Jalan
Keselamatan jalan merupakan masalah infrastruktur (karena jalan yang dirancang

dengan baik dapat secara signifikan meningkatkan keselamatan), sekaligus masalah
kesehatan masyarakat, dan masih banyak lagi. Segala sesuatu dimulai dari batas
kecepatan, penegakan peraturan lalu lintas, pemakaian sabuk keselamatan dan
helm, hingga ketersediaan layanan medis darurat, dapat mempengaruhi tingkat
keselamatan jalan.
Dalam pelaksanaan pembangunan pelebaran jalan, perlu dilakukan audit

keselelamatan jalan atau lalulintas. Audit keselamatan lalulintas merupakan suatu
kegiatan untuk menghasilkan usulan-usulan perbaikan rancangan. Perbaikan
meningkatkan keselamatan lalulintas pada alternatif solusi proyek jalan yang
distudi. Usulan perbaikan ini harus diakomodasi dalam rancangan aspek teknis
yang relevan seperti tersebut di atas. Untuk memastikan faktor-faktor yang perlu
diperbaiki berkaitan dengan keselamatan merujuk pada pedoman audit keselamatan
yang berlaku.

3.4.2 Rancangan Proyek Meningkatkan Keselamatan Lalulintas
Rancangan proyek yang baik diharapkan meningkatkan keselamatan lalulintas, dan

dapat meliputi aspek sebagai berikut:
1. interaksi lalulintas kendaraan dengan lingkungan sepanjang jalan yang
terkendali.
Rancanagan pelebaran jalan dibuat dengan rancangan yang terkendali dengan
lingkungan sepanjang jalan seperti
a. adanya pembatas Jalur agar tidak terjadi persinggungan antara kendaraan
yang menggunakan jalur yang berbeda sehingga kecelakaan dapat
terhindar.
b. Perhitungan Jarak Pandang Aman yang diperlukan pengemudi untuk
mengenali objek yang komplek (decision sight distance),
c. Perhitungan Jarak pandang bebas samping di tikungan yang diperlukan
pengemudi untuk mengenali kendaraan lain yang ada di seberang tikungan
d. Perhitungan jarak pandang henti yaitu panjang jalan didepan pengemudi
yang terlihat dan cukup panjang untuk menghentikan kendaraannya sesaat
sebelum sebelum kendaraan tersebut mencapai objek halangan. Konsep
Jarak Pandang Henti pada Lengkung Vertikal sebagaimana pada Gambar
3-4 berikut.
Gambar 3-4 Konsep Jarak Pandang Henti
Sumber : Pedoman Desain Geometrik Jalan
e. Perhitungan Perlambambatan Longitudinal

f. Ruang bebas samping di tikungan merupakan jarak yang perlu dijaga
bebas pandang sehingga pengemudi dapat melihat objek di jalan atau

mobil di seberang tikungan dengan jelas sebagaimana terlihat pada

Gambar 3-5 berikut.
Gambar 3-5 Ruang Besas Samping di Tikungan
g. Perhitungan Kekesatan Melintang yaitu Kendaraan yang melintasi suatu

busur lingkaran horizontal akan mengalami percepatan sentripetal yang
bekerja menuju pusat lingkaran. Faktor kekesatan melintang pada Gambar
3-6 direkomendasikan untuk digunakan dalam mendesain kurva
horizontal.
Gambar 3-6 Faktor Kekesatan melintang

h. Penerapan Superelevasi yang tepat

2. menciptakan arus lalulintas dengan kecepatan yang seragam, sehingga konflik
internal menjadi minimal.
3. pengendalian konflik antara pejalan kaki dengan lalulintas kendaraan.
4. pengendalian persimpangan jalan yang sesuai dengan hirarki dari jalan yang
berpotongan.
5. ketersediaan rambu dan marka yang lengkap untuk memandu para pengguna
jalan.
Kelengkapan rambu dan marka akan mendukung keselamatan lalulintas

BAB.
BAB.4
4 ASPEK EKONOMI
4.1 BIAYA DAN MANFAAT
Perhitungan ekonomi dimaksudkan untuk memberikan penjelasan tentang

komponen biaya dan komponen manfaat apa saja yang diperlukan untuk studi
kelayakan ini. Selanjutnya akan dilakukan penilaian ekonomi proyek berdasarkan
hasil perhitungan komponen biaya dan komponen manfaat untuk menentukan
apakah pembangunan Jembatan baru ini secara ekonomis dapat dipertanggung
jawabkan.
4.1.1 Biaya Proyek
4.1.1.1 Biaya Pengadaan Tanah
Biaya pengadaan tanah diperoleh dari penilaian Tanah. Penilaian tanah merupakan
proses untuk memberikan estimasi dan pendapat atas suatu property (bumi dan
bangunan), berdasarkan fakta-fakta yang dapat diterima, yang diperoleh dari
penelitian di lapangan dan melakukan penyelidikan serta pemeriksaan. Dalam
penilaian tanah dikenal 3 metode penilaian, yaitu :
1. Metode pendekatan perbandingan harga pasar (sales comparation approach)
Metode ini merupakan pendekatan penilaian yang dilakukan dengan cara
membandingkan antara properti yang dinilai (subject peroperty) dengan
properti- properti pembanding(comparable properties) yang telah diketahui
karakteristik dan nilainya.Secara umum persamaan pendekatan perbandingan
penjualan dapat ditulis sebagai berikut:
MV = Sc + ADJc .......................................................................................... 4-1
Yang dapat diturunkan menjadi:

BAB. 4 Aspek Ekonomi
MV = Sc + (k% x Sc) ................................................................................... 4-2

Dimana K% = adj1 + adj2…+ adjN ............................................................. 4-3
Keterangan :
MV : Perkiraan nilai pasar (market value estimate)
Sc : Harga penjualan property pembanding (sale price of subject property)
ADJc : Total penyesuaian elemen perbandingan antara property pembanding
dan property yang dinilai.
K% : Komulatif penyesuaian adj1 + adj2 + adj3...+adjN : penyesuaian ke-1
sampai penyesuaian ke-N
2. Metode pendekatan biaya (cost approach)
Penilaian melalui pendekatan kalkulasi biaya, seperti halnya pada pendekatan
perbandingan data pasar dan pendekatan kapitalisasi pendapatan adalah
didasarkan pada suatu perbandingan. Dalam pendekatan biaya, biaya untuk
pendekatan membangun suatu property adalah dibandingkan dengan nilai
bangunan lain yang telah terbangun. Hal ini disebabkan karena pasar biasanya
mengkaitkan nilai dengan biaya, sedangkan pendekatan biaya adalah
mencerminkan persepsi pasar (market thinking).
Dalam menerapkan pendekatan biaya, nilai property (tanah dan bangunan)
diperoleh dengan menganggap tanah sebagai tanah kosong, nilai tanah dihitung
dengan perbandingan data pasar. Nilai bangunan diestimasi dari biaya untuk
membangun bangunan baru atau pengganti bagi bangunan yang telah ada dan
mengurangi biaya tersebut dengan semua penyusutan yang dibenarkan
accuredd depreciation) dalam properti. Ketika nilai tanah dan keuntungan
kepemilikan/keuntungan pengembang ditambahkan dalam angka tersebut,
maka hasilnya adalah indikasi nilai dari kepentingan kepemilikan dalam
properti.
Data yang digunakan dalam pendekatan perbandingan pejualan seringkali
mencerminkan reaksi pasar terhadap item-item yang didepresiasi/disusutkan.
Jumlah total dari penyusutan (accured depreciation) pada properti pembanding
dapat diestimasikan melalui alokasi harga jual tanah dan pengembangannya
(properti secara keseluruhan) dan kemudian menguranginya dengan kontribusi

dari pengembangannya, yaitu yang diestimasi dan biaya pembuatan

(reproduction cost) atau biaya penggantinya (replacement cost). Jika alokasi
harga adalah kurang dari biaya reproduksi atau biaya penggantiannya, maka
mengindikasikan terdapat penyusutan (accured depreciation).
Dalam menerapkan pendekatan biaya, seorang penilai perlu untuk
mengidentifikasi dan mengukur penyebab penyusutan dan mengaitkannya
dengan properti subjek.
Hubungna dengan prinsip-prinsip penilaian dalam metode pendekatan biaya
antara lain:
a. Subtitusi
Prinsip subsitusi adalah dasar dari pendekatan biaya. Prinsip ini
menyatakan bahwa tidak ada investor yang mau membayar lebih untuk
sebuah properti daripada biaya yang diperlukan untuk tapak/ tanah dan
pembangunan konstruksi dari kegunaan yang sama.
b. Permintaaan dan Penawaran
Meskipun pasar selalu mengarah pada keseimbangan, kekuatan pasar
mengubah titik-titik yang berbeda dalam hasil kesimbangan (harga) yang
dihasilkan dan dorongan permintaan dan penawaran akan menyebabkan
harga naik atau turun. Jika biaya tidak bergerak secara proporsional
terhadap perubahan harga, konstruksi bangunan akan menjadi lebih atau
kurang menguntungkan dan nilai dari bangunan tersebut (existing
building) akan meningkatakn atau menurun secara sebanding.
c. Keseimbangan
d. Eksternalitas
e. Kegunaan tertinggi dan terbaik
Pendekatan biaya adalah sebuah pendekatan dalam penilaian properti yang
mendasarkan nilai properti pada biaya pembuatan baru atau biaya penggantian
baru setelah dikurangi dengan tingkat penyusutan yang sesuai. Bila dilihat dari
konsepnya pendekatan ini memang sesuai digunakan untuk menghitung
bangunan-bangunan yang tidak ada data pembandingnya (special properties)
dan kurang sesuai untuk digunakan mengestimasi nilai bagi bangunan-

bangunan komersial yang mempunyai potensial pendapatan yang tinggi. Untuk

itu beberapa hal dan beberapa batasan- batasan yang perlu diperhatikan adalah
sebagai berikut:
• Karena biaya terkait erat dengan nilai pasar pada properti yang baru
pendekatan biaya adalah penting dalam mengestimasi nilai pasar dari
bangunan baru atau relatif baru.
• Pendekatan biaya juga digunakan untuk mengestimasi nilai pasar dari
bangunan yang sedang direncanakan, properti yang mempunyai kegunaan
khusus, dan properti lain yang tidak diperjualbelikan dipasar.
• Dalam sejumlah pasar, nilai bangunan dapat dikaitkan dengan biaya-biaya
untuk membangun atau mengganti bangunan. Pendekatan biaya sangat
penting ketika kurangnya aktivitas pasar yang membatasi penggunaan
pendekatan perbandingan penjualan.
• Ketika karakteristik fisik dari properti pembanding berbeda
pertimbangannya, nilai relatif dari karakteristik ini terkadang dapat
diidentifikasi dengan lebih baik dengan pendekatan biaya.
• Karena pendekatan biaya memerlukan pemisahan penilaian terhadap tanah
dan bangunan, maka adalah sangat berguna untuk menilai bagi tujuan
asuransi ketika ada item yang harus dipisahkan antara item yang
diasuransikan dan yang tidak.
• Pendekatan biaya khususnya digunakan ketika bangunan tambahan dan
renovasi dipertimbangkan. Pendekatan biaya ini dapat digunakan untuk
menentukan apakah biaya pengembangan akan ditampung melalui
kenaikan pendapatan atau harga jual yang diantisipasi.
Komponen penilaian dari metode biaya antara lain:
o Nilai Tanah
Nilai tanah adalah sangat dipengaruhi oleh potensi penggunaan
tertinggi dan terbaik. Nilai tanah dapat diestimasikan dengan
perbandingan penjualan, alokasi, ekstraksi, analisis pembagian
pembangunan, teknik nilai sisa atau ground rent capitalization .
o Biaya Reproduksi atau Biaya Penggantian

Biaya reproduksi adalah estimasi biaya untuk membangun, pada harga

yang berlaku pada saat ini, dari replica bangunan yang dinilai dengan
menggunakan material-material yang sama, standar konstruksi yang
sama pula serta dengan mempertimbangkan semua
kekurangan/kelebihannya dan tingkat keusangan dan properti subjek.
Biaya pengganti adalah estimasi biaya untuk membangun, pada harga
yang berlaku pada saat ini, sebuah bangunan pengganti dengan
kegunaan, ukuran dan desain yang sama dengan bangunan subjek dan
menggunakan material sekarang. Kegunaan dari biaya pengganti
adalah untuk mengeliminir keperluan untuk mengestimasi berbagai
bentuk keusangan fungsi, tetapi keusangan fisik dan eksternalitas
tetap ada. Keputusan untuk menggunakan biaya pengganti atau biaya
reproduksi sering berkait erat dengan tujuan penilaian.
o Tipe-Tipe Biaya
Untuk memperoleh estimasi biaya bangunan secara lengkap, penilai
harus mempertimbangkan biaya langsung (hard cost) dan biaya tidak
langsung (soft cost). Biaya- biaya konstruksi langsung meliputi biaya
material, tenaga kerja dan keuntungan pengembang/kontraktor yang
diperlukan untuk membangun bangunan baru pada tanggal penilaian.
Biaya tidak langsung adalah biaya-biaya lain yang tidak termasuk
dalam biaya konstruksi langsung seperti professional fee (gaji arsitek,
gaji ahli hukum, gaji quantity surveior, gaji penilai dan sebagainya),
biaya pendanaan, pajak selama masa pembangunan, biaya komisi
pengangkutan, komisi penjualan dan biaya-biaya lain yang terserap
selama periode proses penyewaan atau penjualan.
o Penyusutan (Accrued Depreciation)
Penyusutan adalah perbedaan antara biaya pembuatan baru atau biaya
penggantian dari suatu bangunan/pengembangan oada suatu tanggal penilaian
dengan nilai pasar dari bangunan/pengembangan tersebut pada tanggal yang
sama. Penyusustan ini disebabkan oleh karena kemunduran dan keusangan
pada properti. Kemunduran ini dibuktikan melalui kerusakan-kerusakan

struktur yang disebabkan oleh pemakaian. Keusangan fungsi disebabkan oleh

karakteristik internal propseerti itu sendiri, seperti jeleknya penataan tuang,
ketidakcukupan tersedianya peralatan mekanikal, ketidakcukupan atau
kelebihan/pemborosan dalam hal ukuran atau karakteristik- karakteristik dari
bangunan tersebut. Keusangan eksternal adalah disebabkan oleh kondisi di luar
properti seperti perubahan kegunaan properti pada suatu kawasan, situasi
ekonomi nasional dan sebagainya. Berbagai jenis penyusutan tersebut saling
berkaitan antara satu dengan yang lainnya, dan analisis penyusutan dari semua
penyebab tersebut adalah saling komunikatif.
3. Metode pendekatan pendapatan (income approach)
Mengingat jumlah objek pajak yang sangat banyak untuk setiap wilayah
penilaian (kelurahan), sedangkan jumlah tenaga penilaian dan waktu
pelaksanaan penilaian yang sangat terbatas, maka pelaksanaan penilaian dapat
dilakukan dengan dua cara, yaitu penilaian massal yang diterapkan bagi objek
standar dan penilaian secara individual ditetapkan untuk objek pajak
nonstandard dan objek khusus.
Setelah melakukan penilain dilakukan analisis nilai pasar untuk mendapatkan
nilai pasar dari datatransaksi.Semua data transaksi dan penawaran ditetapkan
pada tanggal penilaiantertentu, selanjutnya dilakukan koreksi jenis dan koreksi
waktu transaksi data jual beli untuk mendapatkan harga estimasi nilai pasar.
SmartstatXL bisa digunakan untuk analisis pemodelan hubungan antara variabel

bebas (independen) dan variabel terikat (dependen) yaitu dengan analisis regresi.
Terdapat beberapa tipe regresi yang dapat dianalisis dengan aplikasi SmartstatXL,
salah satunya yaitu Regresi Linier Sederhana. Analisis regresi linear sederhana
merupakan salah satu metode regresi yang dapat dipakai sebagai alat inferensi
statistik untuk menentukan pengaruh sebuah variabel bebas terhadap variabel
terikat dengan bentuk persamaan:
Y = β₀ + β₁X ......................................................................................................... 4-4
Dalam analisis regresi linier sederhana, hubungan antara variabel bersifat linier, di
mana perubahan pada variabel X akan diikuti oleh perubahan pada variabel Y

secara tetap. Sementara pada hubungan non linier, perubahan variabel X tidak
diikuti dengan perubahan variabel Y secara proporsional.
Gambar 4-1 Zona Nilai Tanah dan Harga Pasar Lokasi Wilayah Kajian
Sumber : Zona Nilai Tanah Bhumi.atrbpn.go.id
Perhitungan nilai tanah pada lokasi wilayah kajian berdasarkan dengan

mempertimbangkan zona nilai tanah dan harga perkiraan regresi adalah sebagai
berikut:
Tabel 4-1 Zona Nilai Tanah (ZNT) Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
Terendah Rata-rata Tertinggi

Kelurahan
Harga Proporsi Harga Harga Proporsi
Cipondoh 6.039.53 50% 7.924.000 11.048.387 50%
Kenanga 6.039.53 50% 10.000.000 15.000.000 50%
Gondrong 6.000.0 50% 10.000.000 15.000.000 50%
Sumber : Hasil Analisa DPPT
Perkiraan besarnya anggaran yang diperlukan bagi pengadaan tanah dan Bangunan
berdasarkan referensi yang ada adalah sebagai berikut:
Tabel 4-2 Total Perkiraan Awal Nilai Tanah untuk Ganti Kerugian
Referensi Harga Tanah

Luas Tanah Luas
No. Lokasi Rp. M2
(m2) Bangunan (m2)
1 Cipondoh - Tangerang 1,04 400 9.800.000.000 6.805.556
2 Cipondoh Tangerang 1944 788 16.500.000.000 6.039.531

Referensi Harga Tanah

Luas Tanah Luas
No. Lokasi Rp. M2
(m2) Bangunan (m2)
3 Jl. KH Hasyim Ashari 6200 68.500.000.000 11.048.387
Cipondoh
Cipondoh
Cipondoh
Median Nilai Tengah 139.900.000.000 11.048.387
Sumber : Hasil Analisa DPPT
Biaya Pengadaan Tanah adalah menghitung Tanah yang terdampak. Menghitung

tanah yang terdampak dengan melakukan perhitungan analisa Superimpose sistem
informasi geospasial pada deliniasi area lokasi pembangunan Pelebaran Jalan
terhadap Tanah yang bersinggungan dengan area lokasi pembangunan.
Perkiraan Biaya Pengadaan Tanah adalah dengan menghitung biaya pembebasan

tanah terdampak dan Tegakan diatas Tanah, dimana tegakan diatas tanah terdampak
berupa bangunan terdampak. Biaya Pembebasan pada Tabel 4-3 berikut.
Tabel 4-3 Perkiraan Biaya Pembebasan
Perkiraan Luas Perkiraaan

Tanah Yang Luas Perkiraan Ganti
No. Kelurahan Kecamatan Kota
Dibutuhkan Bangunan Rugi Tanah (Rp)
(m2) (m2)
1 Cipondoh Cipondoh Kota 4.606,67 140,39 50.896.229.749
Tangerang
2 Kenanga Cipondoh Kota 11.812,54 2.130,82 130.509.530.751
Tangerang
TOTAL 16.419,21 2.271,22 187.393.518.617
4.1.1.2 Biaya Administrasi Dan Sertifikasi
Besarnya biaya administrasi dan sertifikasi disesuaikan dengan kebutuhan, dan

wilayah studi, serta pertimbangan sumber pendanaan.
Hasil identifikasi lapangan pada lokasi wilayah kajian, tanah terdampak tidak tidak
ditemukan permasalahan terhadap legalitas tanah sehinggai Biaya Adnministrasi
dan Sertifikasi tidak dibutuhkan.

4.1.1.3 Biaya Perancangan
Biaya perancangan meliputi biaya-biaya studi dan penyiapan detailed engineehng

design (DED). Besar anggaran biaya desain disesuaikan dengan kebutuhan dan
wilayah studi, serta pertimbangan sumber pendanaan.
Kelanjutan dalam pekerjaan ini adalah pekerjaan detailed engineehng design (DED)
dan studi lingkungan untuk memastikan bahwa pelaksanaan pekerjaan ini tidak
menimbulkan permasalahan lingkungan yang serius di kemudian hari. Besarnya
pelaksanaan pekerjaan Detailed Engineering Design (DED) diperkirakan sebesar 5
% dari harga konstruksi proyek secara keseluruhan, sedangkan biaya studi
lingkungan diperkirakan sebesar 0.5 % dari biaya proyek secara keseluruhan.
4.1.1.4 Biaya Kontruksi
Biaya konstruksi dapat meliputi, tetapi tidak terbatas pada hal-hal berikut:
1. mobilisasi dan demobilisasi proyek;
2. relokasi utilitas dan pelayanan yang ado;
3. jalan dan jembatan sementara;
4. pekerjaan drainase;
5. pekerjaan tanah;
6. pelebaran perkerasan dan bahu jalan;
7. perkerasan berbutir dan beton semen;
8. perkerasan;
9. struktur,
10. pengendalian kondisi;
11. pekerjaan harian;
12. pekerjaan pemeliharaan rutin;
13. perlengkapan jalan dan utilitas;
14. biaya tak terduga.
Untuk rincian pokok-pokok pembiayaan dapat dilihat pada spesifikasi umum

pekerjaan jalan dan jembatan.

• Untuk keperluan analisis ekonomi, komponen biaya konstruksi adalah biaya

ekonomi, atau tanpa komponen pajak.
• Untuk keperluan membuat owner's estimate komponen biaya konstruksi
termasuk komponen pajak. lni adalah harga yang diperkirakan menjadi harga
penawaran dari colon kontraktor.
• Harga penawaran dari kontraktor adalah atas dasar harga satuan yang berlaku
pada soot penawaran. Untuk pekerjaan jangka panjang kemungkinan harga
barang bangunan akan berubah. Kenaikan harga satuan dapat diliputi dengan
perhitungan eskalasi, sesuai dengan pedoman yang berlaku.
Perhitungan volume pekerjaan terbesar diperoleh dari perhitungan volume

pekerjaan seperti yang diuraikan pada perencanaan geometri maupun perencanaan
perkerasan.
Biaya yang diperlukan pada proyek investasi pembangunan jembatan terdiri dari
biaya perencanaan, biaya pembebasan lahan, biaya konstruksi, biaya pengawasan
pelaksanaan konstruksi serta biaya pemeliharaan rutin dan berkala. Biaya untuk
pelaksanaan konstruksi diperoleh dari perhitungan volume pekerjaan dikalikan
harga satuan masing-masing item pekerjaan. Besarnya biaya konstruksi untuk
untuk pembangunan Pelebaran Jalan dapat dilihat pada Tabel 4-4 berikut
Tabel 4-4 Perkiraan Biaya Pekerjaan Fisik Kontruksi
HARGA
NO URAIAN VOL SATUAN JUMLAH
SATUAN
PEMBANGUNAN JL.
A
HASYIM - ALT 1
1 Pekerjaan Jalan 40.593 m2 1.550.000,00 62.919.150.000,00
TOTAL 62.919.150.000,00
4.1.1.5 Biaya Supervisi
Kegiatan supervisi atau pengawasan pekerjaan adalah untuk pengendalian terhadap

mutu dan volume pekerjaan, dan alokasi dona pelaksanaan fisik. Besaran anggaran

biaya supervisi disesuaikan dengan kebutuhan dan lokasi pelaksanaan fisik, serta
pertimbangan sumber pendanaan.
4.1.1.6 Komponen Bukan Proyek
Biaya-biaya berikut berhubungan langsung dengan proyek jalan dan jembatan,

tetapi tidak diperhitungkan sebagai komponen biaya dalam analisis ekonomi, yaitu:
1. Biaya operasi kendaraan dari lalulintas berhubungan langsung dengan adanya
proyek. Selisih total biaya operasi kendaraan antara kondisi dengan proyek
(with project) dan kondisi tanpa proyek (without project) diperhitungkan
sebagai manfaat proyek.
Komponen Biaya Operasi Kendaraan (BOK) mencakup pengeluaran–
pengeluaran bahan bakar, minyak pelumas, ban kendaraan, biaya
pemeliharaan, depresiasi akibat penggunaan atau kerusakan, suku bunga,
asuransi, upah awak kendaraan, dan over-head.
Untuk menghitung nilai-nilai komponen tersebut dapat dilakukan dengan
menggunakan rumus empiris :
a. Bahan Bakar :
Ymbp = 0,05693 V2 – 6,42593 V + 269,18578..................................... 4-5
Yb = 0,21692 V2 – 24,15490 V + 954,78824 ........................................ 4-6
Yt = 0,21557 V2 – 24,17699 V + 947,80882......................................... 4-7
Dimana :
Ymbp : Volume konsumsi bahan bakar mobil penumpang
(liter/1000 Km)
Yb : Volume konsumsi bahan bakar bus (liter/1000 Km)
Yt : Volume konsumsi bahan bakar truk (liter/1000 Km)
V : Kecepatan Rata-rata (Km/Jam)
b. Minyak Pelumas :

Ymbp = 0,00370 V2 – 0,04070 V + 2,20403......................................... 4-8

Yb = 0,00209 V2 – 0,24413 V + 13,29447 ............................................ 4-9
Yt = 0,00188 V2 – 0,22035 V + 12,06488........................................... 4-10
Dimana :
Ymbp : Volume konsumsi minya Pelumas mobil penumpang
(liter/1000 Km.)
Yb : Volume konsumsi minya Pelumas bus (liter/1000 Km)
Yt : Volume konsumsi minya Pelumas truk (liter/1000 Km)
c. Ban Kendaraan:
Ymbp = 0,0008848 V + 0.0045333 ..................................................... 4-11
Yb = 0,0012356 V + 0.0064667 .......................................................... 4-12
Yt = 0,0011553 V +0.0059333 ............................................................ 4-13
Dimana :
Ymbp : Pemakaian Ban mobil penumpang (ban/1000 Km)
Yb : Pemakaian Ban bus (ban/1000 Km)
Yt : Pemakaian Ban truk (ban/1000 Km)
d. Pemeliharaan :
Ymbp = 0,0000064 V + 0.0005567 ..................................................... 4-14
Yb = 0,0000332 V + 0.0020891 .......................................................... 4-15
Yt = 0,0000191 V + 0.0015400 ........................................................... 4-16
Dimana :
Ymbp : Pemeliharaan Suku Cadang mobil penumpang (Harga
Kendaraan/1000 Km)
Yb : Pemeliharaan Suku Cadang bus (Harga Kendaraan/1000
Km)
Yt : Pemeliharaan Suku Cadang truk (Harga Kendaraan/1000
Km)
e. Depresiasi:

Ymbp = (1)/(2,5 V + 125) .................................................................... 4-17

Yb = (1)/(8,756 V + 350) ..................................................................... 4-18
Yt = (1)/(6,129 V + 145) ...................................................................... 4-19
Dimana :
Ymbp : Depresiasi mobil penumpang (Harga Kendaraan/1000 Km)
Yb : Depresiasi bus (Harga Kendaraan/1000 Km)
Yt : Depresiasi truk (Harga Kendaraan/1000 Km)
f. Suku Bunga:
Ymbp = (1)/(500 x V) .......................................................................... 4-20
Yb = (1)/(2571 x V) ............................................................................. 4-21
Yt = (1)/(1714 x V) .............................................................................. 4-22
Dimana :
Ymbp : Suku Bunga mobil penumpang (Harga Kendaraan/1000
Km)
Yb : Suku Bunga bus (Harga Kendaraan/1000 Km)
Yt : Suku Bunga truk (Harga Kendaraan/1000 Km)
g. Asuransi:
Ymbp = (3,5 x 0,5)/(500 x V) .............................................................. 4-23
Yb = (40 x 0,5)/(2571 x V) .................................................................. 4-24
Yt = (60 x 0,5)/(1714 x V) ................................................................... 4-25
Dimana :
Ymbp : Biaya Asuransi mobil penumpang (Harga Kendaraan/1000
Km)
Yb : Biaya Asuransi bus (Harga Kendaraan/1000 Km)
Yt : Biaya Asuransi truk (Harga Kendaraan/1000 Km)
h. Upah Awak Kendaraan:

Yb = (40 x 0,5)/(2571 x V) .................................................................. 4-26

Yt = (60 x 0,5)/(1714 x V) ................................................................... 4-27
Dimana :
Yb : Waktu perjalanan bus per 1000 Km
Yt : Waktu perjalanan truk per 1000 Km
i. Over Head
Over –head diperhitungkan hanya untuk Bus dan Truk yang nilainya 10 %
dari jumlah komponen 1-8.
2. biaya pemeliharaan jalan berhubungan langsung dengan lalulintas yang
membebani jalan. Selisih total biaya pemeliharaan jalan antara kondisi dengan
proyek (with project) dan kondisi tanpa adanya proyek (without project)
diperhitungkan sebagai manfaat proyek.
3. nilai dari waktu perjalanan berhubungan langsung dengan penghematan waktu
perjalanan karena adanya proyek. Seiisih total nilai waktu perjalanan antara
kondisi dengan proyek (with project) dan kondisi tanpa proyek (without
project) diperhitungkan sebagai manfaat proyek.
4. biaya kecelakaan lalulintas berhubungan langsung dengan lalulintas yang
melewati jalan. Penurunan biaya kecelakaan, yang menggambarkan
peningkatan dalam keselamatan, akibat adanya proyek diperhitungkan sebagai
manfaat dari proyek
Untuk melakukan perhitungan NW diperlukan analisa hubungan antara beberapa

input parameter, yaitu :
1. Pendapatan per-kapita per bulan
2. Disposable Income, yang diasumsikan sebesar 85 % dari pendapatan per-
kapita,
3. Jam kerja per bulan, yang diasumsikan 200 jam/bulan,
4. Upah pengendara kendaraan non non sedan (Bus dan Truk), yang diasumsikan
sebesar

5. 75 % upah rata-rata, dan pengendara sedan diasumsikan 5 kali upah pengendara

non sedan,
6. Nilai perjalanan bisnis sedan diasumsikan 50 %,
7. Prosentase perjalanan bisnis bus diasumsikan 25 %, dan
8. Jumlah penumpang rata-rata :
Sedan : 2,2 orang
Bus : 39 orang
Truk : 0 orang.
Tabel 4-5 Nilai Waktu Perjalanan
No Uraian Unit Bis/Truk MP

1 Pendapatan per Kapita Rp./Bl. 2.697.748,11
2 Disposable Income Rp./Bl. 2.293.085,89
3 Upah Rata-rata Rp./Jam 11.465,43 57.327,15
4 Nilai Perjalanan Bisnis Rp./Jam 11.465,43 57.327,15
5 Nilai Perjalanan Non Bisnis Rp./Jam 3.821,81 19.109,05
6 Nilai Waktu
a Bisnis Rp./Jam 716,59 14.331,79
b Non Bisnis Rp./Jam 2.866,36 14.331,79
c Total Rp./Jam 3.582,95 28.663,57
7 Nilai Waktu per Kendaraan Rp./Kend./Jam 107.488,40 63.059,86
Input parameter untuk menghitung BOK yang berkaitan dengan Formula diatas
adalah :
1. Harga kendaraan on-road, untuk jenis-jenis Mobil Penumpang, Bus, dan Truk.
2. Harga bahan bakar, bensin per liter untuk Mobil Penumpang, dan Solar per liter
untuk Bus dan Truk.
3. Harga pelumas (olie) per liter untuk masing-masing jenis.
4. Harga ban per buah untuk masing-masing jenis,
5. Upah awak kendaraan per jam untuk Pengemudi, Kondektur, dan Kernet.
Input parameter adalah nilai rata-rata yang mewakili berdasarkan hasil pengamatan
di lapangan, data dari instansi terkait, dan dari hasil studi lainnya.
Untuk keperluan studi ini ditetapkan input parameter seperti padaTabel 4-6

Tabel 4-6 Harga Input Parameter Analisa Biaya Operasional Kendaraan
Harga
No Parameter Satuan
Mobil Penp. Bus Truk
1 Kendaraan Unit 450.000.000,00 1.500.000.000,00 2.000.000.000,00
2 Bahan Bakar Liter 12.500,00 6.800,00 6.800,00
3 Pelumas Liter 85.000,00 85.000,00 85.000,00
4 Ban Kendaraan Buah 1.200.000,00 4.500.000,00 5.500.000,00
5 Upah Pengemudi Jam - 50.000,00 50.000,00
6 Upah Kondektur Jam - 20.000,00 -
7 Upah Kernet Jam - - 20.000,00
4.1.1.7 Nilai Sisa Kontruksi
Ada konstruksi, seperti perkerasan kaku misalnya, yang pada akhir periode studi
masih mempunyai nilai sisa (salvage value) yang signifikan, karena mempunyai
umur rencana yang lebih panjang. Agar perhitungan biaya konstruksinya dapat
dilakukan secara adil terhadap alternatif lain, maka pada akhir periode studi perlu
ditentukan umur sisa dari konstruksi, berikut nilai ekonomisnya. Nilai sisa
konstruksi ini menjadi biaya yang negatif dalam perhitungan kelayakan ekonomi.
4.2 MANFAAT PROYEK
4.2.1 Manfaat Proyek
4.2.1.1 Penghematan biaya operasi kendaraan
Proyek pembangunan jalan akan menyebabkan perubahan dalam kondisi jalan dan
lalulintas. Perubahan ini akan mengakibatkan perubahan dalam BOK. Penurunan
dalam BOK antara kondisi tanpa proyek (without project) dan dengan proyek (with
project) diperhitungkan sebagai manfaat dari proyek.
Dalam analisa ekonomi dilakukan peninjauan berdasarkan pendekatan nilai

investasi (termasuk biaya pemeliharaan) dan nilai manfaat (keuntungan) pada suatu
kurun waktu atau umur rencana.

Nilai manfaat dapat dibedakan menjadi :

1. Manfaat yang terukur, yaitu nilai manfaat yang dapat dinilai dengan nilai uang,
dalam hal ini adalah Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu (NW),
dan
2. Manfaat yang tidak terukur, yaitu nilai manfaat yang tidak dapat
diekivalensikan ke nilai uang, misal dampak terhadap peningkatan kehidupan
lingkungan dari aspek ekonomi, sosial, budaya, politik, dan keamanan.
Kondisi lalulintas bervariasi sepanjang hari, dan sebagai akibatnya BOK juga dapat
bervariasi sepanjang hari. Untuk memudahkan perhitungan, dapat dilakukan
pembagian hari atas periode waktu dengan kondisi lalulintas yang homogen, seperti
periode sibuk pada waktu pagi dan sore hari, dan periode tidak sibuk pada waktu
lainnya. Pembagian dan jumlah periode ini tergantung dari fluktuasi dalam arus
lalulintas, dan apakah proyeknya terletak di kawasan perkotaan ataupun antar kota.
Perhitungan BOK dilakukan secara terpisah untuk masing-masing periode
homogen.
Biaya operasi kendaraan terdiri atas biaya tetap (standing cost) dan biaya tidak tetap
(running cost). Karena yang diperhitungkan sebagai manfaat proyek adalah selisih
dalam BOK, maka yang perlu dihitung adalah biaya tidak tetap saja, baik untuk
kondisi dengan proyek (with project) maupun untuk kondisi tanpa proyek (without
project). BOK tidak tetap terutama terdiri atas komponen-komponen sebagai
berikut:
1. konsumsi bahan bakar, yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan, kelandaian
jalan, kecepatan operasi, dan kekasaran permukaan jalan.
2. konsumsi minyak pelumas, yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan dan
kekasaran permukaan jalan.
3. pemakaian ban, yang dipengaruhi oleh kecepatan operasi dan jenis kendaraan.
4. biaya pemeliharaan kendaraan, yang meliputi suku cadang dan upah montir,
yang dipengaruhi oleh jumlah pemakaian dan kondisi permukaan jalan.

Perhitungan besarnya BOK yang tidak tetap dilakukan sesuai pedoman BOK yang
telah dikeluarkan dan ditetapkan oleh Departemen Pekerjaan Umum.
Perubahan BOK akibat pembangunan jalan dihitung untuk seluruh jaringan jalan
yang berpengaruh, yang meliputi proyek pembangunan jalan dan jembatan, dan
jaringan jalan di sekitarnya.
4.2.1.2 Penghematan nilai waktu perjalanan
Penghematan waktu perjalanan merupakan komponen hitung yang mempengaruhi

kelayakan proyek dari sisi ekonomi dengan prinsip antara lain:
1. Penghematan nilai waktu perjalanan diperoleh dari selisih perhitungan waktu
tempuh untuk kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without
project).
2. Nilai waktu yang digunakan dapat ditetapkan dari hasil studi nilai waktu yang
menggunakan metode produktivitas, stated preference atau revealed preference
a. metode produktivitas adalah metode penetapan nilai waktu yang
menggunakan nilai rota-rota penghasilan atau product domestic regional
bruto (PDRB) per kapita per tahun yang dikonversi ke dalam satuan nilai
moneter per satuan waktu yang lebih kecil, (rupiah per jam).
b. metode stated preference adalah nilai waktu yang diperoleh melalui
wawancara individu untuk kondisi hipotetikal tentang berbagai skenario
waktu dan biaya perjalanan
c. metode revealed preference adalah nilai waktu yang diperoleh dari
kenyataan pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya
perjalanan yang ada
3. Perkiraan waktu tempuh perjalanan (travel time) pada tahun dasar untuk
berbagai jenis kendaraan diperoleh melalui survai lapangan menggunakan
manual yang ado.
4. Penghematan waktu perjalanan dihitung untuk seluruh jaringan jalan yang
terpengaruh, yang meliputi proyek pembangunan jalan dan jembatan, dan
jaringan jalan di sekitarnya

4.2.1.3 Penghematan biaya kcelakaan
Penghematan biaya kecelakaan diperoleh dari selisih perhitungan biaya kecelakaan

pada kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project).
Perhitungan besaran biaya kecelakaan dapat menggunakan pedoman perhitungan

biaya kecelakaan yang telah dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum
Besaran biaya kecelakaan dihitung berdasarkan jumlah kecelakaan dan biaya satuan
kecelakaan yang diklasifikasikan dalam :
5. kecelakaan dengan korban mati;
6. kecelakaan dengan korban Iuka berat;
7. kecelakaan dengan korban Iuka ringan;
8. kecelakaan dengan kerugian materi.
Penghematan biaya kecelakan paling utama dengan adanya Pelebaran Jalan

Hasyim Ashari adalah dengan berubahnya simpang sebidang menjadi simpang
tidak sebidang untuk menghindari kecelakan persinggungan kendaraan dan orang
terhadap kereta api yang dapat menyebabkan kecelakaan dengan korban kematian.
4.3 EVALUASI KELAYAKAN EKONOMI
Model kelayakan suatu investasi dalam analisa ekonomi adalah menghitung nilai-
nilai Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), dan Internal Rate Return
(IRR).
1. Benefit Cost Ratio (BCR)
BCR merupakan perbandingan antara keuntungan dan biaya investasi dari
sebuah pembangunan, yang dapat dirumuskan :
BCR = B/C .................................................................................................. 4-28
B : Benefit (keuntungan atau manfaat)
C : Cost (biaya investasi pembangunan termasuk pemeliharaan)
Penilaian Kriteria hasil perhitungan BCR antara lain:
BCR > 1: Investasi memberikan keuntungan atau layak untuk dibangun

BCR = 1 : Keuntungan yang didapat hanya mampu untuk menutupi investasi,

atau layak untuk dibangun hanya tidak memberikan keuntungan,
BCR < 1 : Investasi tidak menguntungkan, dalam arti lain, pembangunan tidak
layak dibangun.
2. Net Present Value (NPV)
NPV merupakan suatu kriteria yang digunakan untuk mengukur apakah suatu
investor layak atau tidak yang berasal dari perhitungan Net Benefit yang telah
didiskon dengan menggunakan Socical Opportunity Coast of Capital (SOCC)
sebagai discount factor.
Secara singkat, formula untuk perhitungan Net Present Value adalah sebagai
berikut;
𝑁𝑃𝑉 = ∑𝑛𝑖=1 𝐵𝑖 − 𝐶𝑖 ................................................................................... 4-29
di mana :
Ci = biaya investasi + biaya operasi
Bi = keuntungan yang telah didiskon
I = tahun (waktu)
N = discount factor
Kriteria yang paling sederhana dari kriteria yang lain, yaitu menghitung selisih
antara nilai sekarang arus manfaat dengan nilai sekarang arus biaya selama
umur proyek, dengan tingkat bunga tertentu.
NPV = PV Benefit – PV Cost ..................................................................... 4-30
Keputusan dapat diambil apabila NPV > 0 maka proyek dapat menguntungkan,
sedangan apabila NPV < 0 maka proyek tidak menguntungkan
3. Internal Rate of Return ( IRR )
Internal Rate of Return atau IRR adalah suatu tingkat discount rate yang
menghasilkan NPV sama dengan 0. Bila IRR lebih besar dari tingkat hasil yang
diharapkan maka dapat dikatakan suatu investasi feasible, bila semua sama
dengan tingkat hasil yang diharapkan maka dapat dikatakan investasi hanya
kembali modal.
Metode ini digunakan untuk menghitung tingkat bunga uang (faktor diskonto)
yang akan dikenakan agar investasi layak untuk dilaksanakan.

Untuk mencari tingkat bunga tersebut diatas digunakan cara “trial and error”
dengan memasukan beberapa tingkat suku bunga. Dalam analisa dicoba
beberapa tingkat suku bunga yang lebih besar dari tingkat suku bunga yang
berlaku di masyarakat.
Selain dengan cara “trial and erorr), dapat juga dihitung dengan cara interpolasi
dari beberapa perhitungan NPV. Dan interpolasi dapat dilakukan secara
aritmatik maupun grafis.
Apabila kurang dari SOCC maka suatu investasi dapat dikatakan tidak feasible.
IRR dapat dirumuskan sebagai berikut :
𝑁𝑃𝑉1
𝐼𝑅𝑅 = 𝑖1 + 𝑁𝑃𝑉1−𝑁𝑃𝑉2 (𝑖1 − 𝑖2) ............................................................... 4-31
di mana :
i1 = tingkat discount rate yang menghasilkan NPV1
i2 = tingkat discount rate yang menghasilkan NPV2
Cara perhitungan IRR pada suatu investasi adalah dengan cara membawa semua
konsekuensi yang terjadi ke dalam bentuk cash flow kemudian mencari IRR
(tingkat suku bunga/i) yang menyamakan PV cost dan PV benefit. Setelah itu
dibandingkan dengan MARR (i*). Apabila IRR (i) > MARR (i*), maka investasi
dikatakan layak untuk dilakukan.
4.3.1 Biaya Investasi
Pengertian Investasi adalah mengorbankan aset yang dimiliki sekarang guna

mendapatkan aset pada masa mendatang yang tentu saja dengan jumlah yang lebih
besar. investasi sebagai komitmen menanamkan sejumlah dana pada satu atau lebih
aset selama beberapa periode pada masa mendatang. Dengan Kata lain Investasi
adalah komitmen mengikatkan aset saat ini untuk beberapa periode waktu ke masa
depan guna mendapatkan penghasilan yang mampu mengkompensasi pengorbanan
investor berupa:
1. Keterikatan aset pada waktu tertentu
2. Tingkat inflasi
3. Ketidaktentuan penghasilan pada masa mendatang

Untuk bisa melakukan suatu investasi harus ada unsur ketersediaan dana (aset) pada
saat sekarang, kemudian komitmen mengikatkan dana tersebut pada obyek
investasi (bisa tunggal atau portofolio) untuk beberapa periode (untuk jangka
panjang lebih dari satu tahun) di masa mendatang. Selanjutnya, setelah periode
yang diinginkan tersebut tercapai (jatuh tempo) barulah investor bisa mendapatkan
kembali asetnya, tentu saja dalam jumlah yang lebih besar, guna mengkompensasi
pengorbanan investor. Namun tidak ada jaminan pada akhir periode yang
ditentukan.
investor pasti mendapati asetnya lebih besar dari saat memulai investasi. lni terjadi
karena selama periode waktu menunggu itu terdapat kejadian yang menyimpang
dari yang diharapkan. Dengan demikian, selain harus memiliki komitmen
mengikatkan dananya, investor juga harus bersedia menanggung risiko.
Dengan kata lain yang lebih sederhana, investasi adalah cara seseorang untuk
mengelola uangnya baik itu dengan dibelikan properti, ditabung atau ditanam ke
dalam suatu usaha dengan tujuan mendapat keuntungan setelah masa atau periode
yang ditentukan sebelumnya.
Dalam kehidupan sehari-hari ada beberapa bentuk investasi yang kita ketahui,
diantaranya yaitu:
1. Investasi property
Investasi property ini dapat berupa penanaman sejumlah uang dalam bentuk
barang atau benda yang mempunyai nilai. Investasi seperti ini yang paling
sering ditemukan adalah investasi dalam bentuk emas, rumah ataupun tanah.
2. Investasi ekuitas
Investasi ekuitas ini umumnya berhubungan dengan pembelian dan
menyimpan saham pada suatu pasar modal oleh individu, dan dana dalam
mengantisipasi pendapatan dari deviden dan keuntungan modal sebagaimana
nilai saham meningkat. Hal tersebut juga terkadang berkaitan dengan akuisisi
saham (kepemilikan) dengan turut serta dalam suatu perusahaan swasta (tidak
tercatat di bursa) atau perusahaan baru (suatu perusahaan sedang dibuat atau

baru dibuat). Ketika investasi dilakukan pada perusahaan yang baru, hal itu
disebut sebagai investasi modal ventura dan pada umumnya mempunyai risiko
lebih besar dari pada investasi saham yang tercatat di bursa.
Selain dapat menambah penghasilan (income), investasi juga dapat membawa

risiko keuangan bilamana investasi tersebut gagal. Kegagalan investasi disebabkan
oleh banyak hal, di antaranya adalah faktor keamanan (baik dari bencana alam atau
diakibatkan faktor manusia), ketertiban hukum, dan lain-lain. Terdapat tiga risiko
yang dapat terjadi apabila melakukan investasi, yaitu :
1. Turunnya nilai investasi
Risiko yang paling ditakuti orang ketika berinvestasi umumnya adalah
"Apakah uang saya akan hilang?" Kebanyakan orang mungkin menjawab
"tidak" kalau ditanya seperti itu. Karena tidak ada orang yang mau kehilangan
uangnya. Akan tetapi, setiap investasi pasti ada resikonya. Ada produk
investasi yang risikonya cukup besar, ada yang sedang, dan ada yang risiko nya
relatif kecil.
2. Sulitnya produk nvestasi itu dijual
Risiko kedua yang dapat terjadi ketika berinvestasi adalah apakah produk
investasi yang dibeli itu mudah untuk dijual/diuangkan kembali. Beberapa
orang mungkin senang berinvestasi ke dalam emas karena emas dianggap
mudah dijual kembali. Jadi sebelum memutuskan untuk berinvestasi,
sebaiknya diketahui lebih dulu seberapa mudah produk investasi bisa dijual
kembali.
3. Hasil investasi yang diberikan tidak sebesar kenaikan harga barang dan jasa
Mungkin beberapa dari perusahaan menginginkan produk investasi yang aman
dan konservatif. Tetapi konsekuensinya adalah bahwa hasil investasi yang
didapat mungkin saja tidak bisa menyamai kenaikan harga barang dan jasa.
Kalau hal ini terus terjadi dari tahun ke tahun, maka investasi yang dilakukan
akan gagal dan perusahaan terancam bangkrut.
Secara umum, produk investasi dikelompokkan berdasarkan hasilnya menjadi 2

golongan yaitu:

1. Produk Investasi Pendapatan Tetap (fixed income investment), yaitu produk

investasi yang sudah pasti memberikan pendapatan (biasanya disebut bunga),
dan uang yang diinvestasikan tidak akan berkurang nilainya. Contoh : Deposito
dan Tabungan di Bank.
2. Produk Investasi Pertumbuhan (growth income investment), yaitu produk
investasi yang tidak memberikan hasil pasti berupa bunga, tetapi hanya
memberikan hasil apabila dijual kembali dengan nilai yang lebih tinggi. Contoh
: saham, emas, rumah, barang-barang koleksi, mata uang asing. Resiko produk
seperti ini adalah uang yang diinvestasikan bisa berkurang nilanya apabila
produk investasi itu dijual dengan harga yang lebih rendah dibanding dengan
harga ketika membelinya.
Proses keputusan investasi merupakan keputusan yang berkelanjutan (on going

process) dengan tahap-tahap sebagai berikut :
a. Penentuan Tujuan berinvestasi
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam penentuan tujuan berinvestasi yaitu
jangka waktu investasi (panjang/pendek) dan berapa target return yang ingin
dicapai.
b. Penentuan Kebijakan Investasi
Investor harus mengerti karakter resiko (risk profile) masing-masing apakah
seorang yang mau mengambil risiko atau menghindari risiko, berapa banyak
dana yang akan diinvestasikan, serta pengetahuan akan pasar modal.
c. Pemilihan strategi portofolio dan aset
Setelah mengetahui tahapan proses keputusan investasi pada point 1 dan 2 di
atas, maka kita dapat membentuk suatu portofolio yang diharapkan efisien dan
optimal.
d. Pengukuran dan evaluasi kinerja portofolio
Mengukur kinerja portofolio yang telah dibentuk, apakah sudah sesuai dengan
tujuan. Alat yang digunakan untuk mengukur kinerja portofolio yang cukup
populer diantaranya yaitu Sharpe’s measures, Treynor’s measures dan Jensen
measures.

Pada umumnya prasarana Transportasi, salah satunya adalah jalan Pelebaran Jalan
Hasyim Ashari dimiliki oleh pemerintah Provinsi, yang merupakan bagian dari
proyek pembangunan jangka panjang. Proyek-proyek pemerintah dalam hal ini
adalah proyek-proyek yang dibangun oleh pemerintah daerah yang tidak
berorientasi pada keuntungan.
Secara umum sumber-sumber pembiayaan yang bisa dipakai oleh pemerintah untuk
membiayai proyek-proyeknya diklasifikasikan menjadi tiga yaitu :
1. Pajak, yaitu pajak pertambahan nilai, pajak bumi dan bangunan, pajak
pendapatan, dan sebagainya.
2. Dana internal Pinjaman, termasuk diantaranya yang berupa pengeluaran
obligasi
Variabel Analisis Investasi antara lain

1. Biaya Investasi, kompenennya :
a. Biaya tanah (land cost).
b. Biaya langsung (direct cost), yang dimaksud biaya langsung disini yaitu
biaya konstruksi.
c. Biaya-biaya tidak langsung (indirect cost).
2. Modal, meliputi :
a. Modal sendiri
b. Modal pinjaman
3. Biaya Operasional dan Biaya Pemeliharaan
Ada beberapa metode yang dapat digunakan untuk memperkirakan biaya-biaya

tersebut, antara lain
a. Metode parametrik
b. Memakai daftar indeks harga dan informasi proyek terdahulu
c. Metode menganalisa unsure-unsurnya
d. Menggunakan metode faktor
e. Quantity take-off dan harga satuan
f. Unit price

g. Memakai data dan informasi proyek yang bersangkutan

h. Pendapatan, meliputi retribusi dan nilai jual kios,
i. Depresiasi atau Penyusutan, dengan metode garis lurus
j. Arus Kas, adalah aliran dana yang keluar (cash outflow) atau yang masuk (cash
inflow) pada suatu proyek, semuanya disusun dalam suatu daftar yang diatur
secara sistematis dan kronologis
Studi Kelayakan Investasi
Studi kelayakan investasi merupakan penelitian tentang dapat tidaknya suatu

investasi dilaksanakan dengan berhasil. Penelitian itu hendaknya dapat
menyuguhkan hasil analisis secara kuantitatif tentang manfaat yang akan diperoleh
dibandingkan dengan sumber daya yang diperlukan.
Tujuan studi kelayakan investasi adalah untuk menghindari keterlanjutan

penanaman modal yang terlalu besar untuk kegiatan yang ternyata tidak
menguntungkan. Tentu saja studi kelayakan ini akan memerlukan biaya, tetapi
biaya tersebut relatif kecil apabila dibandingkan dengan resiko kegagalan suatu
investasi.
Hal-hal yang perlu diketahui dalam suatu studi kelayakan adalah:

1. Ruang lingkup kegiatan investasi.
2. Cara kegiatan investasi dilakukan.
3. Evaluasi terhadap aspek-aspek yang menentukan berhasilnya suatu investasi.
4. Sarana yang diperlukan oleh investasi.
5. Hasil kegiatan investasi serta biaya-biaya yang harus ditanggung untuk
memperoleh hasil tersebut.
6. Akibat-akibat yang bermanfaat maupun yang tidak dari adanya investasi
tersebut.
7. Langkah-langkah rencana untuk mendirikan investasi, beserta jadwal dari
masing-masing kegiatan tersebut, sampai investasi siap berjalan.

8. Jenis studi kelayakan ditentukan dari besarnya investasi yang akan dijalankan.
Bagaimanapun besar kecilnya investasi, studi kelayakan harus tetap
dilaksanakan sebelum langkah-langkah aktual dilakukan
9. Bagaimanapun besar kecilnya investasi, studi kelayakan harus tetap
dilaksanakan sebelum langkah-langkah aktual dilakukan.
Berikut ini faktor-faktor yang turut mempengaruhi intensitas studi kelayakan yang
dilakukan:
1. Besarnya kebutuhan dana. Semakin besar dana yang dibutuhkan, studi
kelayakan yang dilakukan sebaiknya semakin dalam.
2. Tingkat ketidakpastian investasi yang mencakup perkiraan penghasilan
penjualan, aliran kas.
Hasil analisis dari studi kelayakan investasi menjelaskan analisis investasi :

1. Feasible (dapat diwujudkan), artinya suatu investasi direalisasikan atau
terwujud, umumnya dianalisis dari aspek teknis dan aspek pasar.
2. Viable (dapat bertahan), artinya suatu investasi dapat bertahan hidup ditinjau
dari aspek pasar dan aspek teknis.
3. Profitable (dapat memberikan keuntungan), artinya suatu investasi dapat
menghasilkan keuntungan yang layak ditinjau dari aspek keuangan.
Perhitungan Bunga dan Nilai Uang
Bunga merupakan biaya modal. Besar kecilnya jumlah bunga yang merupakan
beban terhadap peminjam (debitor) sangat tergantung terhadap waktu, jumlah
pinjaman, dan tingkat bunga yang berlaku. Berikut adalah beberapa jenis
perhitungan bunga :
• Simple Interest
• Compound interest
• Annuity
Simbol – simbol ini digunakan dalam rumus-rumus bunga :

i = menyatakan tingkat suku bunga per periode

bunga n = menyatakan jumlah periode bunga

P = menyatakan jumlah uang sekarang
F = menyatakan jumlah pada akhir n periode saat sekarang yang akuivalen
dengan P dengan bunga i
Inflasi
Inflasi pada dasarnya didefinisikan sebagai waktu terjadinya kenaikan harga-harga

barang dan jasa atau faktor produksi secara umum. Dengan adanya inflasi maka
daya beli uang akan semakin rendah dari waktu ke waktu. Oleh karenanya
pendapatan nyata seseorang tidak akan berubah apabila pendapatan absolutnya
meningkat seirama dengan besarnya inflasi
Secara umum inflasi dibedakan dalam 3 (tiga) kategori yang berbeda, yaitu :
1. Inflasi Karena Tekanan Permintaan
Jenis inflasi ini terjadi karena kelebihan permintaan, yaitu terajadi penawaran
tidak mampu memenuhi permintaan sehingga harga barang terdorong untuk
naik.
2. Inflasi Karena Dorongan Ongkos
Inflasi yang disebabkan karena memang terjadi kenaikan ongkos, antara lain
ongkos tenaga kerja. Dengan demikian kenaikan ongkos ini akan ditanggung
oleh konsumen dalam wujud kenaikan harga barang yang akan dibeli.
3. Inflasi Struktural
Inflasi yang disebabkan adanya pergeseran permintaan dari satu produk ke
produk yang lain. Hal ini biasanya ditunjang dari tekanan serikat pekerja yang
cukup kuat, sehingga harga produk cenderung untuk meningkat dan sulit untuk
turun.
Penyusutan (Depresiasi)
Penyusutan adalah penurunan nilai suatu properti atau aset karena waktu dan
pemakaian. Penyusutan dari suatu properti atau aset biasanya disebabkan oleh
faktor :
1. Kerusakan fisik akibat pemakaan dari alat atau properti tersebut

2. Kebutuhan produksi atau jasa yang lebih baru dan lebih besar
3. Penurunan kebutuhan produksi atau jasa
4. Properti atau aset tersebut menjadi usang karena adanya perkembangan
teknologi
5. Penemuan fasilitas yang bisa menghasilkan produk yang lebih baik dengan
ongkos yang lebih rendah dan tingkat keselamatan yang lebih memadai
Besarnya penyusutan tahunan yang dikenakan pada suatu properti tergantung

beberapa hal, yaitu
1. ongkos investasi dari properti,
2. tanggal pemakaian awalnya,
3. estimasi masa pakainya,
4. nilai sisa yang ditetapkan dan
5. metode penyusutan yang digunakan.
Metode-metode penyusutan :
a. Metode Garis Lurus (SL)
Metode garis lurus didasarkan atas asumsi bahwa berkurangnya nilai suatu aset
berlangsung secara linier (proporsional) terhadap waktu atau umur dari aset
tersebut.
𝑃−𝑆
𝐷𝑡 = ...................................................................................................... 4-32
𝑁
di mana :
Dt = besarnya penyusutan pada tahun ke t
P = ongkos awal dari aset yang bersangkutan
S = nilai sisa dari aset tersebut
N = masa pakai (umur) dari aset tersebut dinyatakan dengan tahun
b. Metode Jumlah Digit Tahun (SOYD)

Metode ini dirancang untuk membebaskan penyusutan lebih besar pada tahun-
tahun awal dan semakin kecil untuk tahun-tahun berikutnya. Berarti metode
SOYD membebaskan penyusutan yang lebih cepat dari metode SL

Sisa umur aset

𝑆𝑖𝑠𝑎 𝑢𝑚𝑢𝑟 𝑎𝑠𝑒𝑡
𝐷𝑡 = (𝑜𝑛𝑔𝑘𝑜𝑠 𝑎𝑤𝑎𝑙 − 𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑠𝑖𝑠𝑎) .................................... 4-33
𝑆𝑂𝑌𝐷
𝑁−𝑡+1
= (𝑃 − 𝑆)
𝑆𝑂𝑌𝐷
di mana :
Dt = beban penyusutan pada tahun ke t
SOYD = jumlah digit tahun dari 1 sampai N
c. Metode Keseimbangan Menurun (DB)

Metode ini menyusutkan nilai suatu aset lebih cepat pada tahun-tahun awal dan
secara progresif menurun pada tahun-tahun selanjutnya. Metode ini bisa
dipakai bila umur aset lebih dari 3 tahun.
Dt = d BVt-1 .............................................................................................. 4-34
di mana :
Dt = beban penyusutan pada tahun ke t
D = tingkat penyusutan yang ditetapkan
BVt-1 = nilai buku aset pada akhir tahun sebelumnya (t-1) = BVt+Dt
BVt = (1-d)t P
Dt = d(1-d)t-1 P
d. Metode Sinking Fund (SF)
Asumsi dasar yang digunakan dalam metode ini adalah penurunan nilai suatu
aset semakin cepat dari suatu saat ke saat berikutnya. Peningkatan ini
diakibatkan karena disertakannya konsep nilai waktu dari uang, sehingga
besarnya penyusutan akan meningkat seirama dengan tingkat bunga yang
berlaku. Dengan kata lain besarnya penyusutan akan lebih kecil pada tahun
awal periode penyusutan.
e. Metode Unit Produksi
Apabila nilai penyusutan suatu aset ditentukan oleh intensitas pemakaiannya
dibandingkan dengan lamanya alat tersebut dimiliki maka penyusutannya bisa
didasarkan atas unit produksi atau unit output dari aset tersebut.
Pada prinsipnya, unit produksi bisa dinyatakan dari salah satu ukuran berikut :

1.) Output produksi, misalnya volume atau berat dari material pada tahun
tertentu dibandingkan dengan volume atau berat dari material yang
diperkirakan bisa dipindahkan selama masa pakai dari alat tersebut
2.) Hari operasi, menunjukkan jumlah hari operasi suatu aset selama tahun
tertentu dibandingkan dengan ekspaktasi total hari operasi dari aset
tersebut selama masa pakainya
3.) Proyeksi pendapatan, menunjukkan estimasi pendapatan pada tahun
tertentu dari suatu aset yang disewakan dibandingkan dengan estimasi
pendapatan dari penyewaan alat tersebut
𝑈𝑡
𝐷𝑡 = (𝑃 − 𝑆) ................................................................................... 4-35
𝑈
𝑃−𝑆
𝐵𝑉𝑡 = 𝑃 − [ ] (𝑈1 + 𝑈2 + ⋯ + 𝑈𝑡
𝑈
di mana :
Ut = jumlah unit produksi suatu aset selama tahun t
U = total unit produksi dari aset selama masa pakainya
Perkiraan Biaya Investasi Proyek
Biaya investasi (pengeluaran) dalam suatu pembangunan/peningkatan jalan raya

meliputi:
1. Biaya pembebasan tanah,
2. Biaya perencanaan
3. Biaya fisik konstruksi,
4. Biaya pemeliharaan rutin (setiap tahun selama umur rencana),
5. Biaya pemeliharaan berkala (setiap tiga atau lima tahun selama umur rencana)’
6. Biaya pengawasan.
Biaya pembebasan tanah, fisik konstruksi, pemeliharaan rutin, dan pemeliharaan

berkala, diperkirakan berdasarkan pendekatan teknis dan harga standar yang
berlaku diwilayah tersebut, atau proyek sejenis dengan memberikan faktor-faktor
penyesuaian (faktor regional). Sedangkan biaya-biaya lainnya dihitung berdasarkan
pendekatan nilai prosentase dari biaya fisik konstruksi, yaitu :

• Biaya perencanaan : 3 % dari biaya fisik konstruksi,

• Biaya pengawasan : 4 % dari biaya fisik konstruksi.
• Biaya pemeliharaan rutin : 1 % dari biaya fisik konstruksi
• Biaya pemeliharaan berkala : 2 % dari biaya fisik konstruksi
Perkiraan investasi untuk alternatif terpilih dalam lingkup studi ini dapat dilihat
pada Tabel dibawah ini.
Tabel 4-7 Perkiraan Biaya Investasi Pembangunan Pelebaran Jalan Hasyim

Ashari
No Uraian Sat Vol Harga Satuan Biaya

1 Perencanaan ls 1,00 1.887.574.500,00 1.887.574.500,00
2 Pembebasan Lahan m2 16.419 11.048.387,00 181.405.786.314,27
3 Ganti rugi bangunan m2 2.271 2.636.362,01 5.987.758.117,00
terdampak
4 Pengawasan ls 1,00 2.516.766.000,00 2.516.766.000,00
5 Konstruksi Fisik ls 1,00 62.919.150.000,00 62.919.150.000,00
6 Pemeliharaan Rutin ls 1,00 629.191.500,00 629.191.500,00
7 Pemeliharaan Berkala ls 1,00 1.258.383.000,00 1.258.383.000,00
TOTAL 256.604.609.431,27
4.3.2 Nilai Manfaat
Nilai manfaat dari investasi pembangunan pelebaran Jalan antara lain adalah. :
1. Penurunan biaya operasi kendaraan, akibat adanya perubahan jarak dan
kecepatan rata-rata kendaraan untuk melintasi ruas jalan tersebut dalam
Rp./Kendaraan,
2. Penurunan nilai waktu, akibat adanya perubahan kecepatan rata-rata kendaraan
atau waktu tempuh untuk melintasi ruas jalan tersebut dalam
Rp./Kendaraan/Jam,
3. Penurunan tingkat kemacetan, berkaitan dengan peningkatan kecepatan rata-
rata dan penurunan waktu tempuh,
4. Penurunan tingkat kecelakaan,
5. Penurunan tingkat kerusakan jalan, dan
6. Peningkatan kehidupan lingkungan.

Dalam studi ini pembahasan terbatas hanya pada manfaat terukur dari Biaya
Operasi Kendaraan dan nilai waktu, serta manfaat tidak terukur sebagai bahan
pertimbangan didalam penentuan kebijakan.
Dari nilai manfaat masing-masing kendaraan dan volume lalu-lintas yang

harus/akan dilayani oleh ruas jalan tersebut (berikut proyeksi selama umur
rencana), dapat dihitung nilai manfaat tahunan dari investasi
Dengan memasukan formula dan input parameter, dapat ditentukan BOK seperti
padaTabel 4-8. BOK untuk Kendaraan Penumpang, Tabel 4-9 BOK untuk
kendaraan Bis, Tabel 4-10 BOK untuk kendaraan truk dan. Perhitungan Nilai
Waktu Perjalanan.

Tabel 4-8 Biaya Operasional Kendaraan Untuk Kendaraan Mobil Penumpang

BOK MOBIL PENUMPANG
Harga Komponen
Kendaraan : 450.000.000,00 / unit
Bahan Bakar : 12.500,00 / liter
Pelumas : 85.000,00 / liter
Ban : 1.200.000,00 / unit
Kecepatan Bahan Bakar Pelumas Ban Perawatan Penyusutan Bunga Asuransi Upah Awak Overhead Total
Km/Jam Rp./Km Rp./Km Rp./Km Rp./Km Rp./Km Rp./Km Rp./Km Rp./Km Rp./Km Rp./Km
20,00 2.042,99 243,95 15,80 308,12 2.571,43 45,00 78,75 - - 5.306,03

25,00 1.801,48 297,42 21,10 322,52 2.400,00 36,00 63,00 - - 4.941,52
28,00 1.673,66 337,04 24,29 331,16 2.307,69 32,14 56,25 - - 4.762,23
30,00 1.595,56 366,61 26,41 336,92 2.250,00 30,00 52,50 - - 4.658,00
33,00 1.489,09 415,67 29,60 345,56 2.168,67 27,27 47,73 - - 4.523,58
35,00 1.425,22 451,52 31,72 351,32 2.117,65 25,71 45,00 - - 4.448,14
38,00 1.340,09 510,02 34,91 359,96 2.045,45 23,68 41,45 - - 4.355,56
40,00 1.290,46 552,16 37,03 365,72 2.000,00 22,50 39,38 - - 4.307,24
43,00 1.226,68 620,09 40,22 374,36 1.935,48 20,93 36,63 - - 4.254,39
45,00 1.191,28 668,53 42,34 380,12 1.894,74 20,00 35,00 - - 4.232,00
46,00 1.175,71 693,69 43,40 383,00 1.875,00 19,57 34,24 - - 4.224,60
48,00 1.148,85 745,89 45,52 388,76 1.836,73 18,75 32,81 - - 4.217,32
50,00 1.127,68 800,62 47,65 394,52 1.800,00 18,00 31,50 - - 4.219,96
55,00 1.099,66 948,43 52,96 408,92 1.714,29 16,36 28,64 - - 4.269,25
60,00 1.107,22 1.111,97 58,27 423,32 1.636,36 15,00 26,25 - - 4.378,39

Tabel 4-9 Biaya Operasional Kendaraan Untuk Kendaraan Bus Penumpang

BOK KENDARAAN BUS
Harga Komponen
Kendaraan : 1.500.000.000,00 / unit
Bahan Bakar : 6.800,00 / liter
Pelumas : 85.000,00 / liter
Ban : 4.500.000,00 / unit
Pengemudi : 50.000,00 / jam
Kondektur : 20.000,00 / jam
20,00 3.797,52 786,07 82,10 4.129,65 2.856,49 29,17 583,43 3.500,00 1.576,44 17.340,87
25,00 3.308,14 722,28 109,90 4.378,65 2.636,67 23,34 466,74 2.800,00 1.444,57 15.890,30
28,00 3.049,91 688,28 126,59 4.528,05 2.520,30 20,84 416,74 2.500,00 1.385,07 15.235,76
30,00 2.892,51 667,38 137,71 4.627,65 2.448,26 19,45 388,95 2.333,33 1.351,52 14.866,77
33,00 2.678,54 638,71 154,39 4.777,05 2.347,61 17,68 353,59 2.121,21 1.308,88 14.397,65
35,00 2.550,64 621,36 165,51 4.876,65 2.284,98 16,67 333,39 2.000,00 1.284,92 14.134,12
38,00 2.380,91 598,02 182,19 5.026,05 2.197,07 15,35 307,07 1.842,11 1.254,88 13.803,64
40,00 2.282,52 584,23 193,31 5.125,65 2.142,12 14,59 291,72 1.750,00 1.238,41 13.622,54
43,00 2.157,05 566,21 209,99 5.275,05 2.064,67 13,57 271,36 1.627,91 1.218,58 13.404,38
45,00 2.088,15 555,97 221,11 5.374,65 2.016,07 12,97 259,30 1.555,56 1.208,38 13.292,16
46,00 2.058,13 551,39 226,67 5.424,45 1.992,62 12,68 253,67 1.521,74 1.204,13 13.245,48
48,00 2.006,93 543,29 237,79 5.524,05 1.947,32 12,15 243,10 1.458,33 1.197,30 13.170,26
50,00 1.967,53 536,60 248,91 5.623,65 1.904,04 11,67 233,37 1.400,00 1.192,58 13.118,35
55,00 1.920,67 526,11 276,71 5.872,65 1.803,80 10,61 212,16 1.272,73 1.189,54 13.084,98
60,00 1.947,56 524,51 304,51 6.121,65 1.713,58 9,72 194,48 1.166,67 1.198,27 13.180,95

Tabel 4-10 Biaya Operasional Kendaraan Untuk Kendaraan Truk Penumpang

BOK KENDARAAN TRUK
Harga Komponen
Kendaraan : 2.000.000.000,00 / unit
Bahan Bakar : 6.800,00 / unit
Pelumas : 85.000,00 / unit
Ban : 5.500.000,00 / unit
Pengemudi : 50.000,00 / unit
Kondektur : 20.000,00 / jam
20,00 3.743,38 714,84 94,45 3.844,00 7.474,40 58,34 1.750,29 3.500,00 2.117,97 23.297,67
25,00 3.251,18 657,15 126,22 4.035,00 6.706,35 46,67 1.400,23 2.800,00 1.902,28 20.925,08
28,00 2.991,05 626,37 145,28 4.149,60 6.316,88 41,67 1.250,21 2.500,00 1.802,11 19.823,16
30,00 2.832,28 607,44 157,99 4.226,00 6.081,43 38,90 1.166,86 2.333,33 1.744,42 19.188,66
33,00 2.616,12 581,46 177,05 4.340,60 5.759,42 35,36 1.060,78 2.121,21 1.669,20 18.361,21
35,00 2.486,67 565,73 189,76 4.417,00 5.563,05 33,34 1.000,17 2.000,00 1.625,57 17.881,29
38,00 2.314,49 544,54 208,82 4.531,60 5.292,38 30,71 921,21 1.842,11 1.568,58 17.254,43
40,00 2.214,36 532,00 221,53 4.608,00 5.126,10 29,17 875,15 1.750,00 1.535,63 16.891,95
43,00 2.086,15 515,61 240,60 4.722,60 4.895,40 27,14 814,09 1.627,91 1.492,95 16.422,43
45,00 2.015,34 506,27 253,30 4.799,00 4.752,80 25,93 777,91 1.555,56 1.468,61 16.154,71
46,00 1.984,33 502,08 259,66 4.837,20 4.684,56 25,37 761,00 1.521,74 1.457,59 16.033,53
48,00 1.931,11 494,67 272,37 4.913,60 4.553,82 24,31 729,29 1.458,33 1.437,75 15.815,24
50,00 1.889,61 488,53 285,07 4.990,00 4.430,17 23,34 700,12 1.400,00 1.420,68 15.627,52
55,00 1.837,18 478,77 316,85 5.181,00 4.148,56 21,22 636,47 1.272,73 1.389,28 15.282,05
60,00 1.858,04 477,01 348,62 5.372,00 3.900,61 19,45 583,43 1.166,67 1.372,58 15.098,41

4.3.3 Kelayakan Ekonomi
Dasar perhitungan kelakayan Ekonomi diperoleh dari selisih Nilai Manfaat dengan
biaya investasi. Sedangkan nilai manfaat terdiri dari penghematan Biaya Operasi
Kendaraan dan Penghematan waktu tempuh
Dalam analisa ekonomi, komponen investasi dan nilai manfaat tidak dikalikan
dengan faktor bunga pada nilai setiap tahunnya, melainkan dianggap sebagai Nilai
Sekarang (Present Value atau PV).
Untuk menganalisa kelayakan digunakan faktor diskonto (pengembalian) dengan

tingkat bunga 10 %, 20 %, dan 30 %.. Dilihat dari Nilai BCR dengan kesemua
tingkat bunga berada pada nilai positif. Nilai NPV >0 proyek dinyatakan layak dan
dilihat pada nilai IERR sebesar 31,85%.
Tabel 4-11 Angka Kelayakan Ekonomi Proyek Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
10% 20% 30%

BCR 8,63 2,68 1,09
NPV 2.644.402.805.170,32 755.563.678.919,38 52.733.284.737,04
IERR 30,41%

Tabel 4-12 Nilai Manfaat Proyek Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
Penghematan BOK Nilai Penghematan Manfaat

Tahun
Tahun (Rp.) Waktu (Rp)
Ke BOK Waktu Total
Ringan Bus Truk Ringan Bus Truk
0 2028 9.141.701.310 801.794.727 2.078.257.375 48.441.952.242 2.041.862.656 3.410.972.877 12.021.753.411 53.894.787.776 65.916.541.187
1 2029 10.271.615.592 900.896.555 2.335.129.986 51.348.469.377 2.164.374.416 3.615.631.249 13.507.642.133 57.128.475.042 70.636.117.175
2 2030 11.541.187.279 1.012.247.369 2.623.752.052 54.429.377.540 2.294.236.881 3.832.569.124 15.177.186.701 60.556.183.545 75.733.370.245
3 2031 12.967.678.027 1.137.361.144 2.948.047.806 57.695.140.192 2.431.891.094 4.062.523.272 17.053.086.977 64.189.554.557 81.242.641.534
4 2032 14.570.483.031 1.277.938.981 3.312.426.515 61.156.848.603 2.577.804.559 4.306.274.668 19.160.848.527 68.040.927.831 87.201.776.358
5 2033 16.371.394.734 1.435.892.239 3.721.842.432 110.797.235.799 4.670.182.099 7.801.633.680 21.529.129.405 123.269.051.579 144.798.180.984
6 2034 18.394.899.123 1.613.368.520 4.181.862.157 117.445.069.947 4.950.393.025 8.269.731.701 24.190.129.800 130.665.194.673 154.855.324.473
7 2035 20.668.508.655 1.812.780.869 4.698.740.319 124.491.774.144 5.247.416.607 8.765.915.603 27.180.029.843 138.505.106.354 165.685.136.197
8 2036 23.223.136.324 2.036.840.584 5.279.504.623 405.722.122.017 17.101.475.301 28.568.360.475 30.539.481.531 451.391.957.793 481.931.439.325
9 2037 26.093.515.974 2.288.594.081 5.932.051.394 430.065.449.338 18.127.563.819 30.282.462.103 34.314.161.449 478.475.475.261 512.789.636.710
10 2038 29.318.674.549 2.571.464.309 6.665.252.946 455.869.376.299 19.215.217.649 32.099.409.829 38.555.391.804 507.184.003.777 545.739.395.580
11 2039 32.942.462.723 2.889.297.297 7.489.078.210 483.221.538.877 20.368.130.708 34.025.374.419 43.320.838.231 537.615.044.003 580.935.882.234
12 2040 37.014.151.115 3.246.414.443 8.414.728.277 512.214.831.209 21.590.218.550 36.066.896.884 48.675.293.836 569.871.946.643 618.547.240.479
13 2041 41.589.100.193 3.647.671.269 9.454.788.692 542.477.512.573 22.865.812.041 38.197.801.617 54.691.560.154 603.541.126.231 658.232.686.385
14 2042 46.729.512.977 4.098.523.437 10.623.400.575 575.026.163.327 24.237.760.763 40.489.669.714 61.451.436.989 639.753.593.804 701.205.030.794
15 2043 52.505.280.781 4.605.100.934 11.936.452.886 609.527.733.127 25.692.026.409 42.919.049.897 69.046.834.601 678.138.809.433 747.185.644.034
16 2044 58.994.933.486 5.174.291.410 13.411.798.462 646.099.397.114 27.233.547.994 45.494.192.891 77.581.023.358 718.827.137.999 796.408.161.356
17 2045 66.286.707.264 5.813.833.828 15.069.496.752 684.865.360.941 28.867.560.873 48.223.844.464 87.170.037.845 761.956.766.279 849.126.804.123
18 2046 74.479.744.282 6.532.423.689 16.932.086.551 712.414.834.703 30.028.790.738 50.163.702.447 97.944.254.522 792.607.327.889 890.551.582.411
19 2047 83.685.440.676 7.339.831.257 19.024.892.449 755.159.724.785 31.830.518.183 53.173.524.594 110.050.164.381 840.163.767.562 950.213.931.943
20 2048 94.028.961.143 8.247.034.401 21.376.369.155 800.469.308.272 33.740.349.274 56.363.936.070 123.652.364.699 890.573.593.616 1.014.225.958.315

Tabel 4-13 Nilai Sekarang Biaya dan Manfaat (Hasil Diskonto) Proyek Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
Nilai Sekarang
Tahun Ke Tahun i= 10% i= 20% i= 30%
Biaya Manfaat Biaya Manfaat Biaya Manfaat
-4 2024 139.945.042.026,36 - 198.203.701.349,54 - 272.998.452.654,53 -
-3 2025 124.710.403.819,01 - 161.908.022.388,62 - 205.851.808.557,75 -
-2 2026 39.588.729.180,00 - 47.113.859.520,00 - 55.293.349.020,00 -
-1 2027 35.989.753.800,00 - 39.261.549.600,00 - 42.533.345.400,00 -
0 2028 - 65.916.541.186,99 - 65.916.541.186,99 - 65.916.541.186,99
1 2029 571.992.272,73 64.214.651.977,43 524.326.250,00 58.863.430.979,31 483.993.461,54 54.335.474.750,13
2 2030 519.992.975,21 62.589.562.186,24 436.938.541,67 52.592.618.225,93 372.302.662,72 44.812.645.115,59
3 2031 472.720.886,55 61.038.799.049,01 364.115.451,39 47.015.417.554,53 286.386.663,63 36.978.899.196,28
4 2032 429.746.260,50 59.559.986.584,25 303.429.542,82 42.053.325.789,93 220.297.433,56 30.531.765.819,83
5 2033 781.356.837,28 89.908.278.113,06 505.715.904,71 58.191.141.406,19 338.919.128,56 38.998.360.050,92
6 2034 355.162.198,76 87.411.793.595,06 210.714.960,29 51.860.734.844,21 130.353.510,98 32.082.339.382,62
7 2035 322.874.726,15 85.022.672.709,50 175.595.800,25 46.239.680.731,91 100.271.931,53 26.404.629.801,32
8 2036 293.522.478,32 224.824.573.200,09 146.329.833,54 112.081.849.950,36 77.132.255,02 59.079.721.643,18
9 2037 266.838.616,65 217.472.863.654,64 121.941.527,95 99.382.067.011,99 59.332.503,86 48.355.855.252,84
10 2038 485.161.121,18 210.406.161.743,32 203.235.879,91 88.139.959.189,15 91.280.775,17 39.586.926.293,82
11 2039 220.527.782,36 203.614.482.712,81 84.681.616,63 78.186.990.234,84 35.107.990,45 32.415.395.640,19
12 2040 200.479.802,14 197.088.213.026,43 70.568.013,86 69.374.189.318,42 27.006.146,50 26.549.273.780,55
13 2041 182.254.365,58 190.666.562.824,05 58.806.678,22 61.520.980.145,67 20.773.958,85 21.732.809.070,73
14 2042 165.685.786,89 184.649.200.284,62 49.005.565,18 54.614.451.786,08 15.979.968,34 17.808.940.830,26
15 2043 301.246.885,26 178.870.302.584,46 81.675.941,97 48.496.436.538,15 24.584.566,68 14.597.491.614,11
16 2044 136.930.402,39 173.321.619.892,22 34.031.642,49 43.076.039.361,93 9.455.602,57 11.968.564.510,80
17 2045 124.482.183,99 167.995.211.416,01 28.359.702,07 38.272.899.722,88 7.273.540,44 9.816.022.859,91
18 2046 113.165.621,81 160.173.529.964,20 23.633.085,06 33.450.040.722,38 5.595.031,11 7.919.153.080,75
19 2047 102.877.838,01 155.367.570.867,47 19.694.237,55 29.742.517.021,89 4.303.870,08 6.499.765.672,58
20 2048 187.050.614,56 150.758.226.080,16 32.823.729,25 26.455.123.959,58 6.621.338,59 5.336.637.156,11
346.467.998.481,69 2.990.870.803.652,01 449.962.756.762,95 1.205.526.435.682,33 578.993.927.972,46 631.727.212.709,50

04 Lap Antara Hasyim Fiks

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

04 Lap Antara Hasyim Fiks

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Warrahmatullah Wabarakatuh,

Pada prinsipnya, Sistematika Penyusunan Laporan Antara/Teknis Studi Kelayakan

Wassalamu’alaikum Warrahmatullah Wabarakatuh.

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari i

KATA PENGANTAR ............................................................................................. i

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari ii

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari iii

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari iv

Tabel 1-1 Tujuan Dan Sasaran Pembangunan Kota Tangerang Tahun

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari v

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari vi

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari vii

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari viii

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari ix

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari x

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari xi

1.1 KESESUAIAN PERENCANAAN RUANG

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-1

Pentingnya melihat kesesuaian kegiatan pemanfaatan ruang sebagai Proses

Kebijakan Penataan Ruang yang berkesesuaian dengan Kegiaatan Rencana

A. Kawasan Perkotaan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi,

Perencanaan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari Kecamatan Cipondoh berada di bagian

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-2

membentuk Kawasan Metropolitan. Kawasan Perkotaan di Sekitar Kawasan

Cakupan wilayah daratan Kawasan Perkotaan Jabodetabekpunjur di Kota

Pada rencana Pola Ruang Kawasan Perkotaan Jabodetabek-punjur, Kecamatan

Zona B1 terdiri atas:

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-3

6. kawasan peruntukan kantor perwakilan diplomatik dan kantor perwakilan pada

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-4

Ciancur berada di sepadan Situ Cipondoh dimana situ Cipondoh merupakan

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-5

Berdasarkan arahan pemanfaatan ruang kawasan perkotaan Jabodetabek-Punjur

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-6

B. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Banten

Sistem Perkotaan Provinsi Banten

Dalam upaya mencapai tujuan pengembangan pusat – pusat Kawasan Perkotaan

Infrastruktur pendukung konektivitas antar wilayah juga berpengaruh penting bagi

Dalam pengembangan wilayah di daerah guna meningkatkan efektivitas

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-7

Kota Tangerang bersama dengan Kabupaten Tangerang dan Kota Tangerang

Dengan tumbuh dan berkembangnya infrastruktur wilayah diharapkan akan

Sistem Jaringan Transportasi

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-8

Penyediaan sarana dan prasarana transportasi wilayah harus dapat memberikan

Pembangunan sistem transportasi dilakukan secara terpadu antar berbagai system,

Rencana pengembangan sistem jaringan transportasi di Provinsi Banten terdiri atas:

Pengembangan prasarana transportasi jalan ditujukan untuk memajukan dan

Dalam pengembangan wilayah, jalan berfungsi untuk menjembatani keterkaitan

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-9

untuk menunjang perkembangan tata ruang wilayah dibutuhkan pengembangan

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-10

1. Jaringan jalan primer secara umum menurut fungsinya dikelompokkan ke

Arahan pengembangan prasarana transportasi jalan direncanakan sesuai dengan dua

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-11

pertimbangan untuk membangkitkan pertumbuhan ekonomi, kesejahteraan dan

C. Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tangerang

Pada rencana sistem pusat kegiatan di wilayah kota, Kecamatan Cipondoh

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-12

Sistem jaringan transportasi darat terdiri dari:

Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-13

8. merupakan bagian dari sistem jaringan jalan provinsi dengan perencanaan