01 Lap Pendahuluan Hasyim

KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Warrahmatullah Wabarakatuh,
Puji syukur Kami panjatkan ke hadirat Allah SWT, atas karunia serta ridlho-Nya,
maka Kami dapat menyusun Laporan Pendahuluan sebagai tahapan awal
pelaporan dari serangkaian proses dan tahapan pelaksanaan Studi Kelayakan Dan
DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari Pada Dinas Pekerjaan Umum Dan Penataan
Ruang Provinsi Banten Tahun Anggaran 2023.
Pada prinsipnya, Sistematika Penyusunan Laporan Pendahuluan Studi Kelayakan

Pelebaran Jalan Hasyim Ashari ini Terdiri dari “Pendahuluan”, Kesesuaian
Perencanaan Tata Ruang Dan Pembangunan“; “Kelayakan Lokasi”; “Gambaran
Umum Wilayah Studi” “Gambaran Umum Wilayah Adminstrasi”, “Metodologi”;
dan “Rencana Kerja”.
Akhir kata, Kami ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu
dalam penyusunan laporan ini. Kami berharap semoga Laporan ini bermanfaat bagi
proses pelaksanaan selanjutnya dari Pekerjaan Perencanaan dan Pembangunan
Pelebaran Jalan Hasyim Ashari.
Wassalamu’alaikum Warrahmatullah Wabarakatuh.
Serang, 2023
TIM PENYUSUN
Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari i

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................. i

DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ....................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ vii
BAB. 1 PENDAHULUAN ................................................................................. 1-1
1.1 LATAR BELAKANG .................................................................... 1-1
1.2 MAKSUD, TUJUAN DAN SASARAN ........................................ 1-7
1.3 TARGET/SASARAN ..................................................................... 1-9
1.4 LOKASI PEKERJAAN ................................................................ 1-10
1.5 STANDAR TEKNIS .................................................................... 1-12
1.6 DASAR HUKUM ......................................................................... 1-16
1.7 LINGKUP PEKERJAAN ............................................................. 1-19
1.8 KELUARAN ................................................................................ 1-59
1.9 SISTEMATIKA LAPORAN ........................................................ 1-61
BAB. 2 KESESUAIAN PERENCANAAN TATA RUANG DAN
PEMBANGUNAN ................................................................................ 2-1
2.1 KESESUAIAN PERENCANAAN RUANG ................................. 2-1
2.2 KESESUAIAN DENGAN PRIORITAS PEMBANGUNAN ...... 2-17
2.2.1 Prioritas Pembangunan Nasional ...................................... 2-17
2.2.2 Peta Jalan Indonesia Emas 2045 ....................................... 2-28
2.2.3 Kesesuaian Dengan Prioritas Pembangunan Provinsi
Banten ............................................................................... 2-31
2.2.4 Kesesuaian Dengan Prioritas Pembangunan Kota
Tangerang.......................................................................... 2-33
2.3 KAJIAN PENGADAAN TANAH ............................................... 2-39
2.4 KAJIAN TRANSPORTASI ......................................................... 2-51
2.5 FORMULASI ALTERNATIF SOLUSI ....................................... 2-57
Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari ii

BAB. 3 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI ......................................... 3-1
3.1 LETAK WILAYAH ADMINISTRASI .......................................... 3-1
3.2 TOPOGRAFI .................................................................................. 3-4
3.3 CURAH HUJAN DAN KLIMATOLOGI ...................................... 3-5
3.4 GEOLOGI ....................................................................................... 3-8
3.5 KEPENDUDUKAN ..................................................................... 3-12
3.6 TUTUPAN LAHAN ..................................................................... 3-15
BAB. 4 METODOLOGI ..................................................................................... 4-1
4.1 PENDEKATAN .............................................................................. 4-1
4.1.1 Tata Ruang .......................................................................... 4-1
4.1.1.1 Peningkatan Aksesibilitas ....................................... 4-6
4.1.1.2 Pola Keterpaduan Infrastruktrur Dalam RTRW...... 4-8
4.1.1.3 Perencanaan Rinci ................................................. 4-12
4.1.2 Pendekatan Kelembagaan dan Tata Kelola ....................... 4-14
4.1.3 Pendekatan Aspek Keberlanjutan ..................................... 4-16
4.1.4 Pembangunan Berkelanjutan............................................. 4-18
4.2 METODOLOGI PENYUSUNAN ................................................ 4-23
4.2.1 Tahap Persiapan ................................................................ 4-23
4.2.2 Tahap Pelaksanaan Survei ................................................ 4-25
4.2.3 Kompilasi Data ................................................................. 4-26
4.2.4 Tahap Analisis Data .......................................................... 4-27
4.2.5 Analytical Hierarchy Proces (AHP) .................................. 4-28
4.2.6 Analisa Lokasi................................................................... 4-37
4.2.7 Analisis Penggunaan Lahan .............................................. 4-38
4.2.8 Analisis Sumber Daya Alam dan Fisik Lingkungan ......... 4-40
4.2.9 Analisis Kesesuaian Lahan ............................................... 4-51
4.2.10 Analisa Sosial Budaya ...................................................... 4-53
4.2.11 Analisis Kelembagaan....................................................... 4-59
4.3 KELUARAN ................................................................................ 4-59
BAB. 5 RENCANA KERJA ............................................................................... 5-1
5.1 PROGRAM KERJA .............................................................................. 5-1
Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari iii

5.2 JADUAL PELAKSANAAN PEKERJAAN.......................................... 5-5
5.3 ORGANISASI PELAKSANA PEKERJAAN ....................................... 5-6
Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari iv

DAFTAR TABEL
Tabel 2-1 Tujuan Dan Sasaran Pembangunan Kota Tangerang Tahun

2024-2026 ................................................................................... 2-34
Tabel 2-2 Program Pembangunan Daerah Kota Tangerang Tahun 2022-
2026 Pada Sasaran Meningkatnya kualitas pelayanan
transportasi Perkotaan ................................................................ 2-38
Tabel 2-3 Perkiraan Kebutuhan Waktu Kegiatan Pelaksanaan Pengadaan
Tanah .......................................................................................... 2-50
Tabel 3-1 Luas Wilayah Kecamatan Cipondoh Tahun 2022 ........................ 3-1
Tabel 3-2 Jumlah Rukun Warga dan Rukun Tetangga berdasarkan
Kelurahan di Kecamatan Cipondoh.............................................. 3-2
Tabel 3-3 Curah Hujan menurut bulan di Kecamatan Cipondoh Tahun
2013-2022 (mm) ........................................................................... 3-6
Tabel 3-4 Hari Hujan menurut bulan di Kecamatan Cipondoh Tahun
2013-2022 ..................................................................................... 3-6
Tabel 3-5 Tekanan Udara Kota Tangerang Tahun 2021-2022 (mbar) ......... 3-7
Tabel 3-6 Temperatur Kota Tangerang Tahun 2021-2022 (˚C) ................... 3-8
Tabel 3-7 Jumlah Penduduk Kecamatan Cipondoh Tahun 2022 ................ 3-13
Tabel 3-8 Jumlah Penduduk Kecamatan Cipondoh Berdasarkan
Kelompok Umur Tahun 2022..................................................... 3-14
Tabel 4-1 Kualitas Kapasitas Infrastuktur Transportasi Terhadap
Aksesibilitas Jarak ........................................................................ 4-6
Tabel 4-2 Indikasi Dampak Kebijakan Pembangunan Infrastruktur ............ 4-7
Tabel 4-3 Skala Penilaian Kriteria Berpasangan ........................................ 4-31
Tabel 4-4 Trace Precedence Aspek Berpasangan ....................................... 4-33
Tabel 4-5 Trace Precedence Aspek Berpasangan ....................................... 4-33
Tabel 4-6 Contoh Matrik Perbandingan Aij ............................................... 4-35
Tabel 4-7 Contoh matrik normalisasi ......................................................... 4-36
Tabel 4-8 Contoh hasil nilai vector ............................................................. 4-36
Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari v

Tabel 4-9 Contoh Matrik Nilai Eigen ......................................................... 4-36
Tabel 4-10 Contoh Nilai Nmax..................................................................... 4-36
Tabel 4-11 Nilai Ri ....................................................................................... 4-37
Tabel 5.1 Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan ..................................................... 5-5
Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari vi

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1-1 Kedudukan Dokumen Studi Kelayakan dalam Proyek

Pembangunan Jalan dan Jembatan ............................................... 1-5
Gambar 1.2 Kedudukan DPPT Dalam Proses Pengadaan Tanah ................... 1-7
Gambar 1-3 Lokasi Pekerjaan ........................................................................ 1-11
Gambar 1-4 Citra Lokasi Pekerjaan ............................................................... 1-12
Gambar 2-1 Peta Rencana Pola Ruang Jabodetabek Punjur Indeks II-54-2-
20-3 ............................................................................................... 2-4
Gambar 2-2 Peta Rencana Struktur Ruang Jabodetabek Punjur Indeks 1-
54-2-20-3 ...................................................................................... 2-5
Gambar 2-3 Struktur Ruang Wilayah Studi.................................................... 2-15
Gambar 2-4 Pola Ruang Wilayah Studi.......................................................... 2-17
Gambar 2-5 Mekanise Ganti Kerugian ........................................................... 2-45
Gambar 2-6 Skema Ketentuan Penitipan Ganti Kerugian .............................. 2-47
Gambar 3-1 Distribusi Luas Kelurahan di Kecamatan Cipondoh .................... 3-2
Gambar 3-2 Peta Administrasi Lokasi Kajian .................................................. 3-4
Gambar 3-3 Peta Topografi Kecamatan Cipondoh ......................................... 3-5
Gambar 3-4 Peta Formasi Geologi Kecamatan Cipondoh ............................ 3-12
Gambar 3-5 Peta Tutupan Lahan Kecamatan Cipondoh ................................ 3-16
Gambar 4-1 Rencana Tata Ruang Wilayah Kota dalam Sistem Penataan
Ruang dan Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional ............. 4-2
Gambar 4-2 Manfaat Nilai Kawasan Akibat Pembangunan Infrastruktur ....... 4-7
Gambar 4-3 Keterlibatan Pelaku Pembangunan Dalam Proses Perencanaan
.................................................................................................... 4-15
Gambar 4-4 Aspek Pada Konsep Pembangunan Berkelanjutan ..................... 4-22
Gambar 4-5 Permodelan Data Spasial GIS .................................................... 4-40
Gambar 4-6 Proses Analisis Daya Dukung dan Kesesuaian Lahan .............. 4-44
Gambar 5.1 Organisasi Pelaksanaan Pekerjaan .............................................. 5-7
Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari vii

BAB.
BAB. 11 PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Pasal 33 Undang Undang Dasar 1945 secara imperatif menjadi dasar dalam
pembangunan hukum ekonomi di Indonesia. Perekonomian Nasional
diselenggarakan berdasar atas demokrasi ekonomi dengan prinsip kebersamaan,
efesiensi berkeadilan, berkelanjutan, berwawasan lingkungan, kemandirian, serta
dengan menjaga keseimbangan kemajuan dan kesatuan ekonomi nasional. Undang-
Undang Nomor 2 Tahun 2022 Tentang Perubahan Kedua Atas Undang-Undang
Nomor 38 Tahun 2004 Tentang jalan menyatakan bahwa infrastruktur Jalan sebagai
salah satu pilar utama untuk kesejahteraan umum dan sebagai prasarara dasar dalam
pelayanan umum dan pemanfaatan sumber daya ekonomi sebagai bagian dari
sistem transportasi nasional melalui pendekatan pengembangan wilayah agar
tercapai konektivitas antarpusat kegiatan, keseimbangan dan pemerataan
pembangunan antardaerah. Peningkatan perekonomian pusat dan daerah dalam
kesatuan ekonomi nasional sesuai dengan amanat Pasal 33 ayat (4) Undang-Undang
Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945, serta membentuk dan
memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan
dan membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan
nasional berdasarkan nilai-nilai Pancasila.
Dalam rangka melaksanakan otonomi daerah Provinsi dipimpin oleh Kepala

Daerah Provinsi yang disebut Gubernur yang juga bertindak sebagai wakil Pusat di
Daerah. Sebagai wakil Pemerintah di Daerah, Gubernur melakukan supervise,
monitoring, evaluasi, fasilitasi dan pemberdayaan kapasitas (capacity building)
terhadap Kabupaten/Kota yang ada di wilayahnya agar otonomi daerah
Kabupaten/Kota tersebut bisa berjalan optimal.
Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-1

BAB. 1 Pendahuluan
Sebagai wakil pemerintah di daerah, Gubernur juga melaksanakan urusan -urusan

Nasional yang tidak termasuk dalam otonomi daerah dan tidak termasuk urusan
instansi vertikal di wilayah Provinsi yang bersangkutan. Disamping itu, sebagai
wakil Pemerintah di daerah, Gubernur mempunyai peranan selaku “ Integrated
Field Administration” yang berwenang mengkoordinir semua instansi vertikal yang
ada di Provinsi yang bersangkutan disamping melakukan supervise dan fasilitasi
terhadap Kabupaten/Kota yang ada di wilayahnya. Sebagai konsekuensi dari
prinsip tersebut maka diperlukan pengaturan yang sistematis yang menggambarkan
adanya kewenangan Gubernur yang berkaitan dengan koordinasi, pembinaan dan
pengawasan. Selain urusan pemerintahan yang diselenggarakan secara sentralisasi,
terdapat urusan pemerintahan yang diselenggarakan secara desentralisasi.
Dalam konsep otonomi luas, maka urusan pemerintahan yang tersisa di Daerah
(residual Functions) atau Tugas Pemerintah Lainnya yang belum ditangani
dilaksanakan oleh Pemerintah Daerah. Hal inilah yang sering dikelompokan dalam
pelaksanaan azas vrisj bestuur. Vrisj Bestuur yang bersifat lintas Kabupaten/Kota
menjadi kewenangan Propinsi sedangkan yang local menjadi Kewenangan
Kabupaten/Kota. Konsep privatisasi berimplikasi pada dilaksanakannya sebagian
fungsi-fungsi yang sebelumnya merupakan kewenangan Pemerintah ataupun
Pemerintah Daerah oleh pihak Swasta.
Hubungan Kewenangan antara daerah otonom Propinsi dengan daerah otonom

Kabupaten/Kota tidaklah hierarkhis. Propinsi mempunyai kewenangan mengurus
urusan-urusan pemerintahan yang bersifat antar Kabupaten/Kota (regional) yang
berdampak regional. Sedangkan Kabupaten/Kota mempunyai kewenangan
menangani urusan-urusan pemerintahan yang berskala lokal yang berdampak lokal.
Dalam rangka pembagian kewenangan dengan semangat otonomi daerah tersebut

maka untuk pembagian kewenangan penanganan jalan maka dibuat kelompok jalan
berdasarkan Status sebagaimana disebutkan dalam Undang-Undang Nomor 2
Tahun 2022 tentang Perubahan Kedua Atas Undang-Undang Nomor 38 Tahun
2004 Tentang Jalan antara lain:

BAB. 1 Pendahuluan
1. Jalan nasional
2. Jalan Provinsi
3. Jalan Kabupaten
4. Jalan Kota
5. Jalan Desa
Status jalan Provinsi untuk menentukan kewenangannya berdasarkan fungsi jalan,

jalan provinsi meliputi (UU No. 2 Tahun 2022 Tentang Perubahan Kedua atas
Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, Pasal 9 ayat (7)):
1. Jalan kolektor dalam Sistem Jaringan Jalan primer yang menghubungkan ibu
kota provinsi dengan ibu kota kabupaten/kota yang merupakan Jalan kolektor
primer 2;
2. Jalan kolektor dalam Sistem Jaringan Jalan primer yang menghubungkan antar
ibu kota kabupaten/kota yang merupakan Jalan kolektor primer 3; dan
3. Jalan strategis provinsi yang pembangunannya diprioritaskan untuk melayani
kepentingan provinsi berdasarkan pertimbangan untuk membangkitkan
pertumbuhan ekonomi, kesejahteraan, dan keamanan.
Status Jalan Provinsi di Kota Tangerang berdasarkan Keputusan Gubernur Banten

Nomor 620/Kep.16-Huk/2023 Tentang Penetapan Status, Fungsi dan Kelas Jalan
Provinsi Banten dan Penetapan Fungsi Ruas Jalan Kabupaten/Kota Di Wilayah
Provinsi Banten di Luar Arteri Primer dan Kolektor Primer mempunyai 5 (lima)
ruas jalan yaitu:
1. Jalan Raya By Pass Tangerang (Jalan Sudirman) dengan panjang ruas 3.100
km Fungsi JKP2
2. Jalan M. H. Thamrin dengan panjang ruas 4.182 km Fungsi JKP2
3. Jalan Raden Patah (Ciledug) dengan panjang ruas 4.200 km Fungsi JKP2
4. Jalan Raya Cipondoh (Jalan Hasyim Ashari) dengan panjang ruas 10.450 km
Fungsi JKP2
5. Jalan Raya Ciledug (Jalan Hos Cokroaminoti) dengan panjang ruas 4.694 km
Fungsi JKP2

BAB. 1 Pendahuluan
jalan Hasyim Asyari/Jalan Cipondoh adalah jalan provinsi yang berada di Kota
Tangerang, jalan ini merupakan jalan kolektor Primer 2 merupakan bagian dari
sistem jaringan jalan primer yang menjadi akses jalan menuju Pusat Pemerintahan
Kota Tangerang dan jalan dalam jaringan jalan menghubungkan antara Kota
Tangerang dengan daerah perbatasan DKI Jakarta. Selain itu, jalan tersebut
melayani beberapa kepentingan dengan adanya perumahan-perumahan baru dan
banyaknya mall di Kota Tangerang serta kepentingan pada lokasi wisata Situ
Cipondoh berdampak pada meningkatnya jumlah volume kendaraan dari tahun ke
tahun, peningkatan jumlah volume kendaraan saat ini belum diimbangi dengan
adanya penambahan kapasitas jalan eksisting, sehingga menimbulkan
permasalahan kemacetan di ruas jalan Jalan Hasyim Ashari tersebut dan apabila
dibiarkan akan menghambat aktivias masyarakat terutama dalam bidang
perekonomian. permasalahan kepadatan lalu-lintas diruas tersebut berdampak pada
kemacetan di sepanjang danau cipondoh sampai simpang gondrong.
Untuk mengatasi permasalahan kemacetan yang ditimbulkan dengan semakin

padatnya volume kendaraan yang tidak sebanding dengan kapasitas ruas jalan maka
akan meningkatkan waktu tempuh per jalanan dan meningkatnya biaya operasional
kendaraan, kemudian dapat menurunkan tingkat efisiensi berkendara, perlu adanya
peningkatan kapasitas jalan dengan melakukan pelebaran jalan. Didasarkan dengan
kewenangan Provinsi Banten melalui Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang
Provinsi Banten mempunyai kewenangan pada Penyelenggaraan Jalan Provinsi,
Rencana Pembangunan Proyek Pelebaran Jalan Hasyim Ashari Kota Tangerang
merupakan upaya pembangunan yang diselenggarakan Pemerintah Provinsi Banten
yang merupakan pembangunan untuk kepentingan umum.
Sebelum melaksanakan pembangunan pelebaran jalan tersebut maka perlu

dilakukan Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari untuk memilih dan
menilai tingkat kelayakan alinyemen.
Studi kelayakan merupakan dari tahapan kelayakan proyek yang menindaklanjuti

prose seleksi proyek jalan dan jembatan dalam hal ini adalah proyek Pelebaran Jalan

BAB. 1 Pendahuluan
Hasyim Ashari untuk menindak lanjuti hasil proses seleksi proyek jalan dengan
indikasi kelayakan yang tinggi.
Studi kelayakan merupakan dokumen yang penting untuk menyatakan suatu

rencana pembangunan proyek dapat dikatakan layak untuk dilaksanakan dan
menjadi dasar perancangan teknik dalam bentuk detailed engineering design.
Kedudukan studi kelayakan dalam proses proyek jalan termasuk proyek Pelebaran
Jalan Hasyim Ashari dapat dilihat pada gambar berikut:
Gambar 1-1 Kedudukan Dokumen Studi Kelayakan dalam Proyek

Pembangunan Jalan dan Jembatan
Sumber : hasil analisis Pedoman kontruksi dan Bangunan, Studi Kelayakan Proyek Jalan dan
Jembatan. Pd.T-19-2005-B
Rencana pembangunan pelebaran Jalan Hasyim Ashari Kota Tangerang merupakan

upaya pembangunan yang diselenggarakan Pemerintah Provinsi Banten adalah
pembangunan untuk kepentingan umum.
Pembangunan untuk Kepentingan Umum tersebut memerlukan tanah yang

pengadaannya dilaksanakan dengan mengedepankan prinsip yang terkandung di
dalam Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945 dan hukum
tanah nasional, antara lain prinsip kemanusiaan, keadilan, kemanfaatan, kepastian,

BAB. 1 Pendahuluan
keterbukaan, kesepakatan, keikutsertaan, kesejahteraan, keberlanjutan, dan

keselarasan sesuai dengan nilai-nilai berbangsa dan bernegara.
Hukum tanah nasional mengakui dan menghormati hak masyarakat atas tanah dan
benda yang berkaitan dengan tanah, serta memberikan wewenang yang bersifat
publik kepada negara berupa kewenangan untuk mengadakan pengaturan, membuat
kebijakan, mengadakan pengelolaan, serta menyelenggarakan dan mengadakan
pengawasan yang tertuang dalam pokok- pokok Pengadaan Tanah sebagai berikut:
1. Pemerintah dan Pemerintah Daerah menjamin tersedianya tanah untuk
Kepentingan Umum dan pendanaannya.
2. Pengadaan Tanah untuk Kepentingan Umum diselenggarakan sesuai dengan:
a. Rencana Tata Ruang Wilayah;
b. Rencana Pembangunan Nasional/Daerah;
c. Rencana Strategis; dan
d. Rencana Kerja setiap Instansi yang memerlukan tanah
3. Pengadaan Tanah diselenggarakan melalui perencanaan dengan melibatkan
semua pemangku dan pengampu kepentingan.
4. Penyelenggaraan Pengadaan Tanah memperhatikan keseimbangan antara
kepentingan pembangunan dan kepentingan masyarakat.
5. Pengadaan Tanah untuk Kepentingan Umum dilaksanakan dengan pemberian
Ganti Kerugian yang layak dan adil.
Dalam Peraturan Pemerintah Nomor 19 Tahun 2021 Tentang Penyelenggaraan

Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum Pasal 3
menyatakan bahwa Pengadaan Tanah bagi pembangunan untuk Kepentingan
Umum diselenggarakan melalui tahapan:
a. Perencanaan.
b. Persiapan.
c. Pelaksanaan.
d. Penyerahan hasil.

BAB. 1 Pendahuluan
Kedudukan DPPT pada proses pengadaan tanah sebagaimana digambarkan berikut

ini:
Gambar 1.2 Kedudukan DPPT Dalam Proses Pengadaan Tanah
Sumber : Hasil Analisis Permen ATR/BPN No. 19 Tahun 2021 Tentang Ketentuan
Pelaksanaan Peraturan Pemerintah Nomor 19 Tahun 2021 Tentang
Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum
1.2 MAKSUD, TUJUAN DAN SASARAN
Maksud dari penyusunan Laporan Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan
Hasyim Ashari Kota Tangerang adalah:
1. Diperolehnya dokumen Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari. yang
memberikan penilaian dari beberapa trase anternatif dalam pembangunan
Pelebaran Jalan Hasyim Ashari agar diperoleh trase secara tepat, efesien dan
efektif dalam meningkatkan kinerja lalulintas berdasarkan Pedoman Kapasitas
Jalan Indonesia (PKJI) Dokumen Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim
Ashari juga menjadi dasar penyusunan Dokumen perencanaan Pengadaan
Tanah.
2. Diperolehnya Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah mengacu pada
Peraturan Menteri Agraria dan Tata ruang/Kepala Badan Pertanahan Nasional
Nomor 19 Tahun 2021 Tentang Ketentuan Pelaksanaan Peraturan Permerintah
Nomor 19 tahun 2021 yang memuat yang memuat rencana tahapan

BAB. 1 Pendahuluan
perencanaan pengadaan tanah berdasarkan studi kelayakan, ketentuan

administrasi dan ketentuan teknis sesuai persyaratan yang berlaku, yang
diperuntukkan bagi Tim Pelaksanaan Pengadaan Tanah pada rencana
pembangunan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari sesuai dengan tata laksana
persiapan pengadaan tanah.
Tujuan dari penyusunan Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari adalah 1)
Untuk menilai kelayakan suatu proyek dengan penuh ke hati hatian agar dana yang
telah di investasikan dapat menguntungkan sehingga dapat menghindari
keterlanjuran penanaman modal yang terlalu besar untuk kegiatan yang ternyata
tidak menguntungkan dan 2) Menyiapkan pilihan alternatif yang paling optimal
untuk penanganan kemacetan di ruas Jalan Hasyim Ashari (Kota Tangerang) secara
efisien serta memberikan rekomendasi kelayakan ekonomi yang paling layak.
Tujuan dari penyusunan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari adalah diperolehnya
dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah sebagai kebutuhan dari pekerjaan
pelebaran jalan Hasyim Ashari Kota Tangerang.
Tujuan teknis pekerjaan Laporan Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan
Hasyim Ashari Kota Tangerang antara lain:
1. Menganalisa sosial ekonomi
2. Menganalisa Kelayakan trase alternatif
3. Menganalisa biaya dan manfaat trase terpilih
4. Menganalisa perkiraan nilai tanah
5. Menganalisa dampak lingkungan dan dampak sosial
6. Memaparkan maksud dan tujuan rencana pembangunan Pelebaran Jalan
Hasyim Ashari Kota Tangerang
7. Menganalisa kesesuaian kegiatan Pemanfaatan Ruang dan prioritas
pembangunan
8. Mengidentifikasi letak tanah dan luas tanah yang dibutuhkan
9. Menggambarkan secara umum status tanah

BAB. 1 Pendahuluan
10. Memperkirakan jangka waktu pelaksanaan Pengadaan Tanah dan jangka waktu
pelaksanaan Pengadaan Tanah
11. Memperkirakan nilai tanah
12. Mengindikasikan rencana penganggaran
13. Memprefensikan bentuk ganti kerugian
1.3 TARGET/SASARAN
Target/ Sasaran dari pengadaan Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan
Hasyim Ashari ini adalah tercapainya hasil pekerjaan sesuai dengan isi dokumen
kontrak Pekerjaan Studi Kelayakan (FS) dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim ashari,
sehingga dihasilkan analisis kelayakan jalan dan Perencanaan Pengadaan Tanah.
Secara umum sasaran yang ingin dicapai pada pelaksanaan pekerjaan Kegiatan
Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari adalah sebagai berikut;
1. analisis formulasi kebijakan perencanaan yang meliputi kajian terhadap
kebijakan dan sasaran perencanaan, lingkungan dan penataan ruang;
2. analisis Aspek teknis yang meliputi Lalulintas, Topografi, Geometri, Geologi
dan geoteknik, Perkerasan jalan, Hidrologi dan drainase, Struktur Jalan
3. analisis dampak lingkungan dan keselamatan yang meliputi Lingkungan
biologi, Lingkungan fisika – kimia, Lingkungan sosial, ekonomi dan budaya,
Keselamatan jalan
4. analisis Aspek ekonomi yang meliputi Biaya-biaya proyek, Biaya pengadaan
tanah, Biaya administrasi dan sertifikasi, Biaya Perancangan, Biaya konstruksi,
Biaya supervisi
5. Adanya analisis Manfaat proyek yang meliputi Penghematan biaya operasi
kendaraan, Penghematan nilai waktu perjalanan, Penghematan biaya
kecelakaan, Reduksi perhitungan total penghematan biaya, Pengembangan
ekonomi (producer surplus dan consumer surplus), Penghematan dalam
pemeliharaan jalan (maintenance benefit)
6. analisis Aspek lain-lain, Aspek lain-lain meliputi aspek non ekonomi yang
dapat mempengaruhi kelayakan proyek secara keseluruhan

BAB. 1 Pendahuluan
7. analisis Evaluasi kelayakan ekonomi yang meliputi Gambaran umum evaluasi

kelayakan ekonomi, Analisis benefit cost ratio (B/C-R), Analisis net present
value (NPV), Analisis economic internal rate of return (EIRR), Analisis first
year rate of return (FYRR), Analisis kepekaan (sensitivity analysis)
8. Analisis kelayakan lokasi dengan pembobotan menggunakan metode
Analitical Hierarchy Process (AHP) Pemilihan alternatif dan rekomendasi trase
terpilih.
9. Analisis perkiraan nilai tanah
10. Menguraikan gambaran secara umum maksud dan tujuan rencana Pengadaan
Lahan untuk serta manfaatnya;
11. Kesesuaian dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) dan Prioritas
Pembangunan;
12. Mengidentifikasi lokasi yang akan dijadikan objek pengadaan tanah sesuai
dengan trase yang telah ditentukan;
13. Mengidentifikasi dan Menginventarisasi bukti kepemilikan tanah;
14. Pengukuran dan Pemetaan objek bidang perbidang tanah;
15. Pembuatan Stripmap Letak Bidang Tanah terhadap jalan;
16. Merekomendasikan nilai tanah pada lokasi yang dijadikan objek pengadaan
tanah;
17. Menguraikan jangka waktu pelaksanaan pengadaan tanah serta prosesnya
secara rinci;
18. Menguraikan jangka waktu Pengadaan Lahan;
19. Menguraikan rencana penganggaran pengadaan tanah
20. Preferensi bentuk ganti kerugian
1.4 LOKASI PEKERJAAN
Lokasi pekerjaan terletak di Jalan Provinsi Ruas Jalan Hasyim Ashari/Jalan Raya
Cipondoh.

BAB. 1 Pendahuluan
Gambar 1-3 Lokasi Pekerjaan
Sumber : Hasil Analisis

BAB. 1 Pendahuluan
Gambar 1-4 Citra Lokasi Pekerjaan
Sumber : Hasil Pencitraaan Geospasial
1.5 STANDAR TEKNIS
Standar teknis yang dimaksud adalah acuan, pedoman serta metode yang digunakan
yang menjadi acuan dalam pelaksanaan teknis perkerjaan antara lain:
1. Spesifikasi Teknik Bina Marga;
Spesifikasi Umum Bina Marga 2018 untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan
Jembatan (Revisi 2) (No. 16.1/SE/Db/2020). Lingkup Spek ini mencakup
pekerjaan:
a. pembangunan jalan;
b. pembangunan jembatan baru;
c. peningkatan kapasitas jalan yang meliputi pelebaran jalan menambah
lajur, dan duplikasi jembatan;
d. preservasi jalan yang meliputi pelebaran jalan menuju standar, rehabilitasi,
rekonstruksi, atau peningkatan struktur jalan, perbaikan geometrik jalan,

BAB. 1 Pendahuluan
pemeliharaan geometrik jalan, pemeliharaan preventif jalan, dan

pemeliharaan rutin jalan;
e. preservasi jembatan yang meliputi pelebaran jembatan, penggantian
jembatan, rehabilitasi jembatan, pemeliharaan berkala jembatan,
pemeliharaan rutin jembatan; dan
f. pekerjaan di luar perkerasan (off pavement) yang meliputi penanganan
drainase, trotoar, dan fasilitas keselamatan jalan, penanganan tebing atau
longsoran, dan penanganan bahu jalan.
2. Spesifikasi Khusus;
a. PdT-19-2005-B Pedoman penyusunan Studi Kelayakan jalan dan
jembatan
b. Permen ATR/BPN No. 19 Tahun 2021Tentang Ketentuan Pelaksanaan
Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun 2021 Tentang Penyelenggaraan
Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum terkait
pedoman FS dan pedoman penyusunan DPPT
3. Standar Nasional Indonesia (SNI)
a. SNI 03-1732-1989 tentang Jalan
Standar ini menetapkan standar dalam pelaksanaan pekerjaan
pembangunan jalan.
b. SNI 03-2850-1992 Tentang Tata Cara Pemasangan Utilitas Di Jalan
c. SNI 03-3424-1994, SNI 1724-1989-F Tentang Tata cara perencanaan
drainase permukaan jalan.
Tata cara ini meliputi persyaratan-persyaratan, kemiringan melintang
perkerasan dan bahu jalan serta dimensi, kemiringan, jenis bahan, tipe,
selokan samping jalan dan gorong-gorong.
d. SNI19-6408-2000, AASHTO R. 11-82 (1986) Tentang Tata Cara
Penentuan Suku Bilangan yang Signifikan Terhadap Nilai Batas yang
Dipersyaratkan.
Tata cara ini dimaksudkan untuk membantu pengguna berbagai disiplin
ilmu dalam pemakaian metode yang seragam untuk menentukan suku

BAB. 1 Pendahuluan
bilangan yang dipandang signifikan terhadap nilai batas yang disyaratkan

misalnya nilai maksinum dan nilai minimum yang disyaratkan.
e. SNI1738: 2011, ASTM D 4429-04 tentang Cara Uji CBR Lapangan
Standar ini hanya menetapkan penentuan nilai CBR (California Bearing
Ratio) langsung ditempat dengan membandingkan tegangan penetrasi
pada suatu lapisanjbahan tanah dengan tegangan penetrasi bahan standar.
Cara uji ini digunakan untuk mengukur kekuatan struktural tanah dasar,
lapis pondasi bawah dan lapis pondasi yang digunakan dalam perencanaan
tebal perkerasan jalan.
f. SNI 2444; 2008 Tentang Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur
Spesifikasi ini mengatur bentuk dan dimensi bukan pada pemisah jalur
untuk memungkinkan kendaraan bisa memasuki atau meninggalkan jalur
dengan aman dan nyaman.
4. NSPM Sub-Bidang Bina Marga
a. 04/P/BM/2022 Pedoman Pelaksanaan Teknis Rekayasa Nilai (Statement
of Work Value Engineering)
Rekayasa nilai atau value engineering (VE) merupakan proses
pengambilan keputusan berbasis tim multidisipliner yang dilakukan secara
sistematis dan terstruktur untuk mencapai nilai (value) terbaik suatu
proyek dengan menjaga kualitas fungsi dan kinerja yang dibutuhkan.
Kajian VE dapat diterapkan untuk seluruh siklus hidup proyek, yaitu:
perencanaan, perancangan, pelaksanaan konstruksi, pemeliharaan,
pembongkaran. Maksud dari kajian VE adalah untuk meningkatkan nilai
(value) sistem dengan cara mengidentifikasi fungsi dan alternatif sistem
melalui penentuan kriteria penentu keberhasilan sistem dan perspektif
stakeholder. Hasil dari kajian VE berupa alternatif–alternatif yang
teridentifikasi, akan dianalisis lebih lanjut oleh tim proyek.
b. Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 20/SE/Db/2021
tentang Pedoman Desain Geometrik Jalan (Pedoman Nomor
13/P/BM/2021)

BAB. 1 Pendahuluan
Pedoman Desain Geometrik Jalan (PDGJ) ini merupakan revisi Pedoman

Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota tahun 1997 yang
disusun oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan
Umum, meliputi perubahan struktur penyajian untuk memudahkan
pemahaman pengguna, perluasan substansi, dan perbaikan kandungannya.
Revisi ini disusun untuk menjawab tantangan dan hambatan dalam
meningkatkan kinerja jalan di Indonesia terutama setelah terbitnya
Undang-undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan,
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang
Jalan, dan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 19/PRT/M/2011
tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Desain Teknis Jalan. Di
samping itu, juga mempertimbangkan acuan yang sudah menjadi standar
internasional seperti A Policy On Geometrik Design Of Highways And
Streets (AASHTO, 2011, 2018) dan Geometric Design (AUSTROADS,
2016), agar prasarana jalan yang dibangun dapat melayani transportasi
barang dan jasa secara aman, cepat, murah, dan nyaman dengan tingkat
kredibilitas yang tinggi untuk meningkatkan daya saing
c. Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor: 15/SE/Db/2021
tentang Pedoman Gambar Standar Pekerjaan Jalan dan Jembatan Tahun
2021
d. Pedoman Gambar Standar Pekerjaan Jalan dan Jembatan Tahun 2021
mencakup gambar standar untuk pekerjaan pembangunan jalan,
pembangunan jembatan, penggantian jembatan dan peningkatan kapasitas
jalan. Gambar Standar Pekerjaan ini meliputi Umum, Tipikal Potongan
Melintang Penampang Jalan, Geometrik Jalan, Drainase, Geoteknik,
Perlengkapan Jalan dan Jembatan
e. Pedoman Survei Pengumpulan Data Kondisi Jaringan Jalan
f. Pedoman Survei Pengumpulan Data Kondisi Jaringan Jalan, sesuai Surat
Edaran No.01/SE/Db/2021 No. Pedoman Pd-01-2021-BM
g. Pedoman Survei dan Pemetaan dalam Pembangunan Jalan

BAB. 1 Pendahuluan
h. Pedoman Survei dan Pemetaan dalam Pembangunan Jalan, sesuai Surat

Edaran No. 19/SE/M/2016 Nomor Pedoman Pd 10-2016-B
i. Pedoman Penentuan Spektrum Renspons Desain di Permukaan Tanah
untuk Jembatan, sesuai Surat Edaran No. 43/SE/M/2015
j. Pedoman Perencanaan Sistem Monitoring Kesehatan Struktur Jembatan
k. Pedoman Perencanaan Sistem Monitoring Kesehatan Struktur Jembatan,
sesuai Surat Edaran No. 24/SE/M/2015
l. Pedoman Perancangan Drainase Jembatan
m. Pedoman Perancangan Drainase Jembatan, sesuai Surat Edaran No.
23/SE/M/2015
n. Pedoman Perencanaan Beban Gempa untuk Jembatan
o. Pd T-04-2004-B tentang Pedoman Perencanaan Beban Gempa untuk
Jembatan
1.6 DASAR HUKUM
Dasar hukum yang dimaksud adalah peraturan perundangan dan kebijakan

pembangunan yang dapat dijadikan sebagai bahan acuan dan pertimbangan
pekerjaan ini. Sebagai dasar hukum haruslah melihat hirarki perundang-undangan
sehingga tata urut daftar peraturan perundangannya harus disesuaikan berdasarkan
hierarkinya. Peratuan perundangan juga terurut berdasarkan tahun pembuatan.
Dasar hukum pelaksanaan penyusunan Studi Kelayakan (FS) Pelebaran Jaln

Hasyim Ashari pekerjaan Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim
Ashari antara lain:
1. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan
sebagaimana telah diubah terakhir dengan Undang-Undang No. 2 Tahun 2022
tentang Perubahan Kedua Atas undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004;
2. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan sebagaimana telah diubah sebagian dengan
Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2022
Tentang Cipta Kerja;

BAB. 1 Pendahuluan
3. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan

Tanah Bagi Pembangunan untk Kepentingan Umum;
4. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan Daerah
sebagaimana telah diubah terakhir dengan Undang-undang Nomor 9 Tahun
2015 tentang Perubahan Kedua Atas Undang-undang Nomor 23 Tahun 2014
tentang Pemerintah Daerah;
5. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2017 tentang Jasa
Konstruksi
6. Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2022
tentang Cipta Kerja sebagaimana diubah sebagian dengan Undang-Undang
Nomor 4 Tahun 2023 Tentang Pengembangan dan Penguatan Sektor
Keuangan;
7. Peraturan Pemerintah Nomor 79 Tahun 2013 Tentang Jaringan Lalu Lintas
Dan Angkutan Jalan;
8. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan;
9. Peraturan Pemerintah Nomor 19 Tahun 2021 tentang Pengadaan Tanah Bagi
Pembangunan untuk Kepentingan Umum;
10. Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 2021 Tentang Penyelengaraan Bidang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
11. Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 16 Tahun 2018 tentang tentang
Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah sebagaimana telah diubah dengan
Peraturan Presiden Nomor 12 Tahun 2021 Tentang Perubahan atas Peraturan
Presiden Nomor 16 Tahun 2018 tentang Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah;
12. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 19 Tahun 2011 Tentang
Persyaratan Teknis dan Kriteria Perencanaan Teknis jalan
13. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 36 Tahun 2011 Tentang
Perpotongan Dan/Atau Persinggungan Antara Jalur Kereta Api dengan
Bangunan Lainnya;
14. Permendagri No. 72 Tahun 2012 Tentang Biaya Operasional Dan Biaya
Pendukung Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk

BAB. 1 Pendahuluan
Kepentingan Umum Yang Bersumber Dari Anggaran Pendapatan Dan Belanja

Daerah;
15. Permenkeu No. 13/ PMK.02/2013 Tentang Biaya Operasional Dan Biaya
Pendukung Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk
Kepentingan Umum Yang Bersumber Dari Anggaran Pendapatan Dan Belanja
Negara
16. Peraturan Menteri Agraria dan Tata Ruang Nomor 19 Tahun 2021 Tentang
Ketentuan Pelaksanaan Peraturan Pemerintah Nomor 19 Tahun 2021 Tentang
Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan
Umum;
17. Peraturan Menteri PUPR Nomor 1 Tahun 2022 tentang Pedoman Penyusunan
Perkiraan Biaya Pekerjaan Konstruksi Bidang Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat;
18. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Republik
Indonesia Nomor 524/KPTS/M/2022 tentang Standar Remunerasi Minimal
Tenaga Kerja Konstruksi pada Jenjang Jabatan Ahli untuk Layanan Jasa
Konsultansi Konstruksi;
19. Surat Edaran Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum
dan Perumahan Rakyat Nomor 04/SE/Db/2017 Tentang Penyampaian Manual
Desain Perkerasan Jalan Revisi 2017 Di Lingkungan Direktorat Jenderal Bina
Marga;
20. Pd T Nomor 19-2005-B, Pedoman Kontruksi Dan Bangunan, Studi Kelayakan
Proyek Jalan Dan Jembatan;
21. Peraturan Daerah Provinsi Banten Nomor 1 Tahun 2023 tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah Provinsi Banten Tahun 2023-2043;
22. Peraturan Gubernur Banten Nomor 11 Tahun 2018 Tentang Pedoman Tahapan
Persiapan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum
dan Pelaksanaan Pengadaan Tanah Skala Kecil Di Provinsi Banten;
23. Peraturan Gubernur Nomor 3 Tahun 2022 Tentang Rencana Pembangunan
Daerah Provinsi Banten Tahun 2023-2026;

BAB. 1 Pendahuluan
24. Keputusan Gubernur Banten Nomor 620/Kep.16-Huk/2023 Tentang

Penetapan Satus, Fungsi, Dan Kelas Jalan Provinsi Banten Dan Penetapan
Fungsi Ruas Jalan Kabupaten/Kota Di Wilayah Provinsi Banten Di Luar Arteri
Primer dan Kolektor Primer.
1.7 LINGKUP PEKERJAAN
A. Ruang Lingkup Pekerjaan
Lingkup pekerjaan Studi Kelayakan dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
terbagi pada dua lingkup pekerjaan yaitu Studi dan Kelayakan dan DPPT dimana
untuk studi kelayakan cakupannya antara lain:
1. Formulasi Kebijakan
2. Aspek Teknis
3. Aspek Lingkungan dan Keselamatan
4. Aspek Ekonomi
5. Aspek Lainnya
6. Evaluasi Kelayakan Ekonomi
7. Pemilihan Alernatif
Cakupan DPPT mengikuti dari Peraturan Menteri Agraria Dan Tata Ruang/ Kepala
Badan Pertanahan Nasional Republik Indonesia Nomor 19 Tahun 20121 Tentang
Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan
Umum. Muatan wajib pada penyusunan DPPT adalah:
1. maksud dan tujuan rencana pembangunan;
2. Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang;
3. prioritas pembangunan nasional/daerah;
4. letak tanah;
5. luas tanah yang dibutuhkan;
6. gambaran umum status tanah;
7. perkiraan jangka waktu pelaksanaan Pengadaan Tanah;

BAB. 1 Pendahuluan
8. perkiraan jangka waktu pelaksanaan pembangunan;

9. perkiraan nilai tanah;
10. rencana penganggaran; dan
11. preferensi bentuk Ganti Kerugian.
B. TAHAP PERSIAPAN
Tahapan persiapan meliputi hal-hal yang harus disiapkan dalam pekerjaan

perencanaan, baik tenaga ahli dan pendukung yang sebelumnya sudah ditunjuk agar
melakukan survey awal sesuai metode yang telah ditentukan. Dalam hal ini tidak
terlepas dari mobilitas dan peralatan yang menunjang harus sudah dalam kondisi
siap digunakan.
Tahap persiapan yang dilakukan oleh Konsultan antara lain:

1. Persiapan Awal
Kegiatan ini merupakan langkah awal setelah ditandantanganinya SPMK oleh
pengguna anggaran. Pada tahap ini, program kerja yang dilakukan oleh pihak
penyedia jasa konsultansi adalah sebagai berikut:
a. Melakukan koordinasi dengan Tim teknis terkait dengan rencana dan
output yang akan dicapai dalam pelaksanaan kegiatan yang tertuang dalam
kerangka acuan kerja.
b. Koordinasi dengan Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Provinsi
Banten sebagai upaya untuk memperoleh data dan informasi terkait
dengan kegiatan studi kelayakan pelebaran jalan Hasyim Ashari pada
Pekerjaan Studi Kelayakan (FS) Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim
Ashari dan berkaitan dengan ruas trase pelebaran jalan
c. Mobilisasi tim pelaksana pekerjaan (team leader, tenaga ahli dan tenaga
pendukung)
d. Studi Literatur dan Kebijakan
Tenaga ahli melakukan desk study, guna meningkatkan pemahaman
mengenai substansi pekerjaan, khususnya mengkaji peraturan
perundangan (di tingkat pusat dan daerah) yang berkaitan dengan

BAB. 1 Pendahuluan
Pembangunan Pelebaran Jalan. Sejalan dengan studi literatur dan

kebijakan, maka dilakukan pula pembahasan internal (brainstorming).
Sebelum berpijak pada proses kegiatan kajian lapangan, seluruh tenaga
ahli melakukan kajian literatur yang terkait dengan pekerjaan. Kajian ini
ditujukan untuk memantapkan pemahaman dan wawasan Tenaga Ahli,
serta mereview kembali perkembangan terbaru mengenai Pedoman, Tata
Cara dan spesifikasi teknis yang akan dijadikan rujukan dalam
penyusunan.
2. Perumusan Metodologi dan Rencana Kerja
Pada kegiatan ini, Team Leader bersama seluruh tenaga ahli akan merumuskan
dan memantapkan kembali metodologi pelaksanaan pekerjaan, serta
merumuskan rencana kerja yang menekankan pada langkah-langkah, waktu,
penugasan dan produk yang dihasilkan pada setiap langkah yang ditempuh.
Perumusan rencana kerja ini dilakukan dengan pembahasan kerangka acuan

kerja (KAK) pekerjaan guna mendapatkan kesepemahaman dan arahan
pelaksanaan pekerjaan secara menyeluruh, pendistribusian tugas, dan
brainstorming terkait dengan teknis dan materi pekerjaan mendapatkan
pemahaman yang komprehensif terkait substansi materi pekerjaan.
Pada tahapan ini, Team Leader bersama seluruh tenaga ahli akan merumuskan
dan memantapkan kembali metodologi pelaksanaan pekerjaan, serta
merumuskan rencana kerja yang menekankan pada langkah-langkah, waktu,
penugasan dan produk yang dihasilkan pada setiap langkah yang ditempuh.
3. Persiapan pengumpulan data awal, penetapan rencana desain sementara dan
estimasi jenis pekerjaan.
C. Tahap Survei
Tahapan survei yang dilakukan adalah pengumpulan data terkait bahan analisa
penyusunan studi kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari.
Survei yang dilakukan untuk kebutuhan analisa studi kelayakan antara lain:

BAB. 1 Pendahuluan
1. Kebutuhan Data formulasi kebijakan perencanaan

a. Data sekunder terkait dokumen pra studi kelayakan pada lokasi kajian
b. Fungsi kelas jalan, parameter perencanaan jalan, arus lalulintas dan
pembenanan jembatan.
c. Data kelayakan ekonomi perencanaan proyek
2. Kebutuhan data lingkungan dan tata ruang
3. Kebutuhan data aspek teknis
a. Survei lalulintas harian rata-rata/Trafic Control
b. Topografi
c. Geometri
d. Geologi dan geoteknik
e. Perkerasan jalan
f. Hidrologi dan drainase
g. Sosial ekonomi masyarakat
Survei yang dilakukan untuk kebutuhan analisa DPPT antara lain:

1. Kesesuaian Kegiatan Pemanfaatan Ruang dan prioritas pembangunan
a. Peta SHP RDTR/RTRW Kota Tangerang Selatan
b. Dokumen perencanaan jangka menengah
c. Dokumen Strategis Nasional
2. Letak Tanah
a. RBI wilayah administrasi
b. Persil tanah
c. Penguasaan kepemilikan
d. Survei tegakan atau kerugian lain yang dapat dinilai
e. Survei harga tanah
D. Analisa Perencanaan Teknis
Secara umum pekerjan study kelayakan ini harus melakukan Pengumpulan data
Sekunder dan Primer (dengan survey yang lebih detail) dan Menganalisis secara

BAB. 1 Pendahuluan
lebih rinci beberapa alternatif kemudian ditentukan rute terpilih yang diusulkan
dengan menggunakan model atau boboting.
Lebih detil kegiatan studi kelayakan, meliputi :

I. formulasi kebijakan perencanaan yang meliputi kajian terhadap kebijakan dan
sasaran perencanaan, lingkungan dan penataan ruang, serta pengadaan tanah
1. Formulasi kebijakan perencanaan
1.1 Kajian tentang kebijakan dan sasaran perencanaan
a. Kebijakan dan sasaran perencanaan umum dari proyek perlu
diformulasikan kembali dengan memperhatikan hasil dari pra
studi kelayakan (bila ada)
b. Atas dasar kebijakan dan sasaran perencanaan, perlu ditetapkan
fungsi dan kelas jalan, serta ketentuan parameter perencanaan
jalan, seperti kecepatan rencana, tingkat kinerja (level of
performance) arus lalulintas, dan pembebanan jembatan.
c. Dengan adanya ketidakpastian dan resiko yang tinggi, dapat
diusulkan untuk melaksanakan pembangunan secara bertahap,
dengan demikian ada peluang untuk memodifikasi ketentuan
perencanaan di paruh waktu.
d. Awal suatu proyek tidak harus berlangsung secepat mungkin,
karena penundaan dari awal suatu proyek biasanya dapat
meningkatkan suatu manfaat proyek dalam perhitungan
kelayakan ekonomi.
1.2 Kajian tentang lingkungan dan tata ruang
a. Jalan dan lalulintas yang melewatinya, harus dapat diterima oleh
lingkungan disekitarnya, baik pada waktu pengoperasian,
maupun pada waktu pembangunan dan pemeliharaan, misalnya:
- alternatif rute tidak melalui daerah konservasi;
- alternatif rute tidak menimbulkan dampak yang besar pada
lingkungan sekitarnya;

BAB. 1 Pendahuluan
- dampak sosial dan pengadaan tanah perlu untuk

diantisipasi;
- identifikasi keperluan penyusunan AMDAL dan UKL-
UPL, serta menyiapkan kerangka acuan kerja (KAK);
- mendukung tata ruang dari wilayah studi.
b. Berbagai aspek lingkungan akibat pelaksanaan jalan dan
jembatan yang telah teridentifikasi, hasilnya perlu
diformulasikan kembali secara lebih teliti atas dasar analisis
data primer yang lebih rinci.
c. Biaya yang diperlukan untuk menanggulangi masalah
lingkungan perlu diidentifikasi dan dirinci, karena akan menjadi
salah satu komponen biaya pada analisis ekonomi.
d. Penilaian atas kesesuaian lahan/tanah dan tata guna lahan/tanah,
serta rencana pengembangan wilayah, harus dipenuhi dalam
upaya menghasilkan rekomendasi dan keputusan pembangunan
jalan dan jembatan, selain itu, kaitannya dengan pengadaan
tanah yang tidak dapat terlepas dari adanya pertimbangan
kesesuaian lahan/tanah dan tata guna lahan/tanah yang telah
dituangkan dan ditetapkan dalam rencana umum tata ruang
(RUTR).
e. Peran dari jalan harus mendukung tata guna lahan/tanah dari
kawasan studi secara efisien,dimana :
- jalan merupakan bagian dari sistem jaringan jalan yang
tersusun dalam suatu tingkatan hirarki;
- sistem jaringan jalan merupakan bagian yang tak
terpisahkan dari sistem transportasi di wilayah studi;
- sistem jaringan jalan dan tata guna lahan/tanah dari wilayah
studi membentuk satu sistem transportasi dan tata guna
lahan/tanah yang efisien.
1.3 Kajian tentang pengadaan tanah

BAB. 1 Pendahuluan
a. Pengadaan tanah merupakan langkah awal kegiatan pelaksanaan

konstruksi jalan dan jembatan, dalam pelaksanaannya tidak
mudah dan membutuhkan waktu, serta pelaksanaannya
seringkali sangat merugikan masyarakat.
b. Lahan/tanah harus dapat dibebaskan sesuai dengan kebutuhan
akan Rumija pada alternatif solusi yang terpilih. Dalam
pelaksanaannya, pengadaan tanah seringkali melebihi Rumija
yang direncanakan, karena adanya sedikit sisa lahan/tanah yang
terpaksa harus dibebaskan juga.
c. Luas Rumija yang dibutuhkan dan estimasi biaya pengadaan
tanah menurut klasifikasi lahan/tanah dan bangunan perlu
dihitung, karena akan menjadi salah satu komponen bagi
perhitungan biaya proyek.
d. Pengadaan tanah harus sudah selesai pada tahap awal
pelaksanaan konstruksi, sehingga serah terima lapangan (site
handover) kepada pihak kontraktor dapat dilaksanakan
e. Tanah yang diperuntukkan bagi proyek jalan dan jembatan
dibebaskan melalui mekanisme yang sesuai dengan peraturan
dan perundangan yang berlaku dengan mempertimbangkan
kriteria/faktor tata guna lahan/tanah dan kesesuaian lahan/tanah.
Estimasi biaya pengadaan tanah disesuaikan peraturan yang
berlaku, serta kebijakan pemukiman kembali yang didasarkan
pada kepadatan penduduk, luas pengadaan tanah serta
prosentasi keluarga yang setuju untuk dipindahkan, atau
mengikuti pedoman pengadaan tanah untuk pembangunan jalan
yang dikeluarkan oleh Kementerian Pekerjaan Umum.
f. Kegiatan yang berpengaruh besar terhadap pengadaan tanah,
meliputi :
- penetapan tanggal permulaan yang tepat untuk pekerjaan-
pekerjaan konstruksi;
- penetapan dan perhitungan biaya-biaya proyek;

BAB. 1 Pendahuluan
- kebijakan dan regulasi pemerintah kaitannya dengan

pertanahan dan pengadaan tanah.
1.4 Formulasi alternatif solusi
a. Beberapa alternatif solusi yang potensial dari hasil pra studi
kelayakan diformulasikan, untuk dilakukan studi secara lebih
teliti. Alternatif solusi tersebut harus sudah memenuhi kebijakan
dan sasaran perencanaan dari proyek, dapat dilaksanakan secara
teknis, dan dalam aspek lingkungan tidak ada kendala.
b. Alternatif solusi harus sudah memperhatikan karakteristik
rancangan geometri, sesuai dengan fungsi dan kelas jalan yang
diusulkan, misalnya sehubungan dengan kelandaian.
c. Alternatif solusi yang baik secara ekonomi adalah yang
mempunyai biaya transportasi total yang minimal, artinya
bahwa total biaya pelaksanaan, pemeliharaan dan
pengoperasian dari jalan dan jembatan adalah sekecil mungkin,
misalnya :i :
- rute lebih pendek dengan biaya pelaksanaan tinggi dapat
menjadi alternatif yang layak secara ekonomis;
- rute panjang dengan biaya pelaksanaan yang lebih rendah
belum tentu merupakan alternatif yang paling layak secara
ekonomis;
- rute yang melalui daerah yang labil secara geologi, atau
yang melalui patahan atau siar, dapat membutuhkan biaya
pemeliharaan yang tinggi, dan mempunyai keandalan
operasi yang rendah.
d. Untuk pembangunan yang bertahap, alinyemen horisontal dan
vertikal jalan sudah harus sesuai dengan kelas jalan dan
kecepatan rencana yang diinginkan. Adalah sulit untuk merubah
alinyemen di kemudian hari. Untuk pembangunan bertahap,
tahap awal dapat berupa badan jalan yang lebih sempit, atau

BAB. 1 Pendahuluan
tebal perkerasan yang belum mencakup pembebanan sampai

akhir umur rencana.
2. Aspek teknis
2.1 Lalulintas
a. Untuk perancangan geometri dan evaluasi manfaat ekonomi
perlu diketahui besarnya volume lalulintas sekarang dan
prakiraan lalulintas masa depan. Untuk perancangan tebal
perkerasan perlu keterangan tambahan mengenai jumlah dan
berat dari berbagai jenis kendaraan berat yang ada dalam arus
lalulintas tersebut
b. Ada beberapa jenis lalulintas yang mungkin terjadi di jalan yang
sedang ditinjau, yaitu lalulintas normal (normal traffic),
lalulintas teralih (diverted traffic), lalulintas alih moda,
lalulintas terbangkit (generated traffic), lalulintas yang merubah
tujuan, dan lalulintas yang terpendam (suppressed traffic) :
- Lalulintas normal adalah lalulintas yang diharapkan
tumbuh secara normal di wilayah studi yang tidak
dipengaruhi dengan adanya proyek;
- Lalulintas teralih merupakan pertambahan lalulintas akibat
beralihnya lalulintas dari rute lain yang paralel. Asal dan
tujuan dari perjalanan tidak berubah. Alihan ini terjadi
karena alasan ekonomis, dimana para pelaku perjalanan
akan memperoleh manfaat dari berkurangnya biaya
perjalanan akibat memanfaatkan proyek;
- Lalulintas moda alih merupakan lalulintas tambahan yang
terjadi akibat beralihnya perjalanan dari moda lain ke moda
jalan. Asal dan tujuan dari perjalanan tidak berubah, hanya
modanya saja yang berubah. Alihan ini terjadi karena
alasan ekonomis, dimana para pelaku perjalanan akan
memperoleh manfaat dari mengalihkan moda perjalanan
akibat adanya proyek;

BAB. 1 Pendahuluan
- Lalulintas terbangkit merupakan lalulintas baru yang belum

ada sebelumnya. Bangkitnya perjalanan ini terjadi karena
turunnya biaya perjalanan akibat adanya proyek. Perjalanan
yang sebelumnya tidak layak secara ekonomis menjadi
layak untuk dilaksanakan;
- Lalulintas yang merubah tujuan merupakan lalulintas yang
merubah tujuan perjalanan akibat adanya proyek. Maksud
dari perjalanan tidak berubah, hanya tujuan yang berubah
karena alasan ekonomis, dimana pada tujuan yang baru
maksud perjalanannya terpenuhi secara lebih ekonomis.
Perjalanan untuk berbelanja, berpariwisata, ataupun
memperoleh bahan baku merupakan contoh perjalanan
yang dapat berubah tujuannya
- Lalulintas yang terpendam merupakan lalulintas yang
sebelumnya tidak dapat terjadi karena pelaku perjalanan
kekurangan waktu. Akibat adanya proyek, maka waktu
perjalanan berkurang, dan sisa waktunya dipergunakan
untuk perjalanan baru.
c. Pertumbuhan lalulintas dipengaruhi oleh pertumbuhan
ekonomi, pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan
kepemilikan kendaraan. Prakiraan pertumbuhan lalulintas di
awal periode rencana merupakan kombinasi dari pertumbuhan
normal dengan satu atau lebih jenis pertumbuhan lainnya.
Setelah suatu periode awal, keseluruhan lalulintas akan tumbuh
dengan suatu nilai pertumbuhan normal yang baru, yang
besarnya dapat saja lebih besar dari pertumbuhan normal
sebelumnya.
d. Analisis lalulintas menghasilkan LHR tahunan, baik untuk
tahun dasar maupun untuk tahun- tahun berikutnya selama umur
rencana. LHR tahunan merupakan lalulintas harian rata-rata
untuk waktu satu tahun; nilai ini dapat berbeda jauh dari LHR

BAB. 1 Pendahuluan
hari kerja didaerah perkotaan, atau LHR akhir minggu di jalan

antar kota yang melayani lalulintas pariwisata. LHR pada tahun
dasar diperoleh dari pencacahan lalulintas selama beberapa hari
penuh. Pencacahan lalulintas dapat dilakukan secara manual
atau secara semi otomatik dengan penggunaan detektor
kendaraan, atau secara otomatik penuh dengan alat pencacah
elektronik. Kecukupan data survai akan menentukan akurasi
dari LHR tahun dasar yang dicari.
e. Karakteristik dari volume jam sibuk pada hari sibuk diwakili
dengan suatu faktor k. Nilai kini tergantung pada karakteristik
fluktuasi dalam waktu dari arus lalulintas di wilayah studi, dan
besarnya resiko yang diambil untuk terlampauinya prakiraan
nilai rencana ditahun rencana. Nilai k diperoleh dari analisis
data volume lalulintas per jam. Untuk pedoman umum besarnya
faktor k dapat dilihat pada pedoman yang berlaku. Volume jam
perencanaan (VJP) untuk volume lalulintas dua arah diperoleh
dari hubungan empiris sebagai berikut :
VJP = k x LHR ...................................................................... 1-1
dengan pengertian :
VJP: volume jam perencanaan ;
K: faktor volume lalulintas jam sibuk (% terhadap LHRT) ;
LHR: lalulintas harian rata-rata pada tahun rencana.
f. Lalulintas dalam arah sibuk pada jam sibuk turut menentukan
geometri dari penampang jalan. Distribusi dalam jurusan sibuk
dinyatakan dengan faktor SP yang diperoleh dari analisis data
volume lalulintas. Untuk nilai patokan faktor SP dapat dilihat
pada pedoman yang berlaku.
𝑉𝐽𝑃𝑥𝑆𝑃
VJP dalam arah sibuk = ............................................ 1-2
100
dengan pengertian :
VJP: volume jam perencanaan;
SP: distribusi dalam jurusan sibuk (directional split), %.

BAB. 1 Pendahuluan
g. Prakiraan lalulintas pada tahun-tahun berikutnya setelah tahun

dasar diperoleh melalui suatu model prakiraan. Model prakiraan
tersebut dapat merupakan suatu ekstrapolasi dari data historis,
atau merupakan hasil proses perencanaan transportasi yang
lebih komprehensif. Proses perencanaan transportasi tersebut
setidaknya mengikuti kaidah yang lazim dalam teori
perencanaan transportasi yang terdiri atas :
- Model bangkitan perjalanan (trip generation) ;
- Model distribusi perjalanan (trip distribution) ;
- Model pemilihan moda transportasi (modal split);
- Model pembebanan lalulintas (traffic assignment) ;
- Pemodelan kebutuhan transportasi di wilayah studi, atau
dengan menurunkan kebutuhan akan transportasi dari suatu
skenario masa depan.
2.2 Topografi
a. Peta topografi diperlukan dalam penentuan rute dan prakiraan
biaya proyek, yang berkaitan dengan kondisi eksisting,
kemungkinan pengadaan tanah, relokasi penduduk, kondisi
topografi (datar, berbukit atau pegunungan), jenis bangunan
pelengkap, jembatan dan lain-lain
b. Rancangan dari alternatif jalan digambar pada peta topografi
dengan skala paling kecil sebesar 1: 5000 untuk jalan antar kota,
dan skala 1 : 1000 untuk jalan perkotaan. Peta ini dibuat khusus
untuk keperluan studi dan berisi segala informasi yang
diperlukan seperti garis tinggi, jalan air, penggunaan
lahan/tanah dan patok-patok pengukuran
c. Peta topografi untuk pekerjaan jalan antar kota berupa suatu
peta jalur yang mencakup suatu daerah minimum selebar 100
meter; bila ada pekerjaan pendukung khusus, maka peta jalur ini
harus diperluas seperlunya.

BAB. 1 Pendahuluan
d. Untuk daerah perkotaan, lebar jalur cakupan peta ini dapat

dikurangi sampai seluruh ruang pengawasan jalan saja. Khusus
pada daerah persimpangan, peta harus mencakup kaki
persimpangan.
e. Peta lokasi untuk trase jalan bisa dilihat dari atas menggunakan
alat drone hal ini berfungsi dalam melihat keadaan disekitar
trase rencana jalan
f. Konsultan membuat laporan Data ukur survei agar dengan
mencantumkan koordinat lokasi pekerjaan
2.3 Geometri
a. Nilai rancangan dari elemen-elemen geometri jalan ditentukan
oleh suatu kecepatan rencana. Kecepatan rencana ini ditentukan
berdasarkan peran dari jalan yang sedang ditinjau, dan kelas
jalan yang dipilih
b. Untuk memudahkan perancangan geometri dari jalan dikenal
beberapa kelas jalan. Hal ini diatur dalam Peraturan Pemerintah
Nomor 79 tahun 2013 tentang jaringan lalu lintas dan angkutan
jalan yang diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 30
Tahun 2021 Tentang Penyelenggaraan Bidang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan Adanya kelas jalan ini mengurangi jumlah
alternatif geometri jalan yang dapat dipertimbangkan
c. Penampang jalan tergantung pada volume lalulintas yang
diperkirakan akan melewatinya, dan tingkat kinerja yang ingin
dicapai dalam operasi. Untuk prakiraan darikinerja lalulintas
selama operasi, harus mengacu pada metoda yang diberikan
dalam pedoman yang berlaku.
d. Bila menurut prakiraan akan terdapat banyak kendaraan lambat
dan/atau kendaraan tidak bermotor dalam koridor yang ditinjau,
maka dapat dipertimbangkan untuk menambah lebar jalan,
ataupun menyediakan jalur khusus untuk kendaraan tidak
bermotor/jalur lambat

BAB. 1 Pendahuluan
e. Jenis persimpangan jalan dan metoda pengendaliannya

ditetapkan sesuai dengan hirarki jalan dan volume lalulintas
rencana yang melewatinya. Jenis pengendalian persimpangan
dapat berupa pengendalian tanpa rambu, dengan rambu hak
utama, dengan alat pemberi isyarat lalulintas (APILL),.
Perhitungan tentang persimpangan didasarkan pada pedoman
perencanaan persimpangan sebidang maupun tak sebidang dan
pedoman lain yang berlaku
f. Elevasi rencana jalan juga dipengaruhi oleh tinggi rencana
banjir sepanjang rute yang ditinjau
g. Seluruh jalan dan jaringannya harus dilengkapi dengan marka
dan rambu yang baku seperti telah diatur dalam pedoman yang
berlaku
2.4 Geologi dan geoteknik
a. Konstruksi jalan dan jembatan meneruskan beban ke tanah.
Sepanjang suatu koridor jalan kondisi geologi dan geoteknik
dapat bervariasi. Jenis tanah dasar dapat dikelompokkan
menurut karakteristik geologi agar penyelidikan geoteknik
dapat dilakukan secara terstruktur dan efisien. Dengan demikian
ruas jalan terbagi atas beberapa segmen yang homogen secara
geoteknik
b. Masing-masing jenis tanah perlu diteliti daya dukungnya. Bila
konstruksi jalan akan berada pada galian, maka daya dukung
tanah yang dipakai adalah yang berada pada elevasi rencana.
Bila konstruksi akan berada pada timbunan, maka daya dukung
dari tanah timbunan perlu ditentukan sesuai jenis tanah
timbunan yang diusulkan.
c. Untuk jalan antar kota yang baru, analisis geologi dan geoteknik
perlu dilakukan lebih mendalam sehubungan dengan kondisi
geologi kawasan, pekerjaan tanah, lokasi jembatan,
ketersediaan bahan bangunan (quarry), dan pertimbangan

BAB. 1 Pendahuluan
lainnya, yang akan mempengaruhi aspek biaya pembangunan

dan/atau pemeliharaan jalan.
d. Tanah dasar yang lembek mungkin perlu penanganan khusus
berupa stabilisasi dengan bahan tambahan, atau melalui
konsolidasi dengan mengeluarkan air tanah. Tanah lembek
dalam jumlah terbatas dapat dibuang dan diganti dengan tanah
urugan yang lebih baik. Pemilihan penanganan tergantung pada
aspek pembiayaan. Secara keseluruhan biaya pekerjaan tanah
dapat merupakan bagian yang signifikan dari biaya konstruksi
total
e. Untuk jalan perkotaan, analisis geologi tidak terlalu menentukan
lagi karena kondisinya sudah dikenal.
f. Daya dukung tanah dasar untuk keperluan perhitungan
konstruksi perkerasan dinyatakan dalam nilai CBR.
Penyelidikan untuk nilai CBR harus dilakukan dalam jumlah
yang cukup, sehingga mewakili masing-masing segmen
homogen secara signifikan
2.5 Perkerasan jalan
a. Perkerasan jalan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan
beban lalulintas ke tanah dasar secara ekonomis
b. Jenis konstruksi jalan meliputi perkerasan lentur dan pekerasan
kaku. Penentuan jenis konstruksi disesuaikan dengan kondisi
eksisting dan memperhatikan aspek ekonomis, dan merupakan
konstruksi terbaik yang mungkin dilaksanakan, dan tidak perlu
merupakan konstruksi terbaik secara teknis.
c. Perancangan kekuatan konstruksi perkerasan jalan terutama
dipengaruhi oleh beban lalulintas yang melewatinya selama
umur rencana, daya dukung tanah dasar, serta kondisi
lingkungan di sekitarnya.
d. Untuk jenis perkerasan lentur, beban lalulintas pada lajur yang
dibebani paling besar menentukan kekuatan konstruksi dari

BAB. 1 Pendahuluan
keseluruhan konstruksi perkerasan. Berat gandar yang

bervariasi dari lalulintas dikonversikan ke suatu beban gandar
standar sebesar 8,16 ton/equivalent standard axle load (ESAL).
Dengan demikian umur konstruksi perkerasan sebenarnya
adalah dalam kemampuan melewatkan sejumlah total (jutaan)
ESAL selama umur rencana. Untuk perhitungan perkerasan
lentur menggunakan metoda analisis komponen, yang mengacu
pada pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur Nomor Pt.T-
01-2002-B. Pembangunan bertahap dari konstruksi perkerasan
dapat merupakan alternatif yang ekonomis. Suatu pembangunan
bertahap akan menyebabkan
e. elevasi permukaan jalan meninggi dan hal ini perlu diantisipasi
sehubungan dengan keterkaitannya dengan prasarana
sekelilingnya dan berubahnya ruang bebas di atas permukaan
jalan.
2.6 Hidrologi dan drainase
a. Data hujan dapat diperoleh dari rekaman stasiun pengamatan
hujan. Data hujan yang hilang atau tak terekam dapat
diperkirakan dengan metoda perkiraan. Hasil analisis
merupakan keterangan mengenai intensitas curah hujan
b. Daerah aliran sungai merupakan daerah yang seluruh air
hujannya akan mengalir lewat permukaan ke satu sungai
tertentu. Konstruksi jalan sebaiknya tidak mengganggu
pengaliran air ini.
c. Pola drainase konstruksi jalan sejauh mungkin harus berusaha
untuk mempertahankan penyerapan air ke dalam tanah seperti
kondisi sebelumnya. Sasaran utama bukan lagi merupakan
pengaliran air permukaan ke badan jalan terdekat dengan
secepatnya.
d. Sasaran dari suatu sistem drainase jalan yang baik adalah :

BAB. 1 Pendahuluan
- mengalirkan air hujan yang jatuh pada permukaan jalan ke

arah luar;
- mengendalikan tinggi muka air tanah di bawah konstruksi
jalan;
- mencegah air tanah dan air permukaan yang mengarah ke
konstruksi jalan;
- mengalirkan air yang melintas melintang jalur jalan secara
terkendali;
e. Data hujan juga diperlukan untuk menentukan koreksi faktor
regional pada perhitungan tebal perkerasan lentur dengan
metoda analisis komponen. Dalam perhitungan dimensi saluran,
salurannya dianggap sebagai saluran terbuka (open channel).
f. Data banjir didapatkan dari data yang ada pada tahun-tahun
sebelumnya. Konstruksi jalan pada dasarnya tidak boleh
terendam banjir. Melalui analisis statistik dapat ditentukan
tinggi banjir rencana yang akan terjadi di sungai. Periode ulang
untuk perhitungan banjir adalah 5 tahun untuk konstruksi jalan,
dan 50 tahun untuk konstruksi jembatan
g. Dalam perencanaan drainase dapat mengikuti pedoman teknis
perencanaan drainase jalan yang diterbitkan oleh Departemen
Pekerjaan Umum.
2.7 Struktur jembatan
a. Struktur jembatan terdiri dari bangunan bagian bawah dan
bangunan bagian atas. Struktur jembatan antara lain dipakai
untuk melintasi aliran air, jalur rel, ataupun jalur jalan yang lain
b. Struktur jembatan tidak harus memotong aliran air atau alur
lainnya secara tegak lurus, tetapi juga boleh secara serong
(skew), baik ke kanan, maupun ke kiri. Alinyemen jalan yang
lebih baik akan menghasilkan biaya operasi kendaraan dan
waktu perjalanan yang lebih kecil, yang dapat mengimbangi
tambahan biaya struktur jembatan serong (skew).

BAB. 1 Pendahuluan
c. Struktur jembatan tidak harus terletak pada bagian lurus dari

alinyemen horisontal jalan, sehingga dapat berbentuk tikungan.
d. Struktur jembatan tidak harus mendatar, sehingga struktur
jembatan dapat berada pada kelandaian jalan pada alinyemen
vertikal
e. Elevasi jembatan ditentukan oleh bentuk alinyemen memanjang
dari geometri jalan dan dari tinggi bebas di atas muka air banjir
rencana yang dihitung, serta kebutuhan ruang bebas lalulintas
yang ada di bawahnya
f. Bangunan atas jembatan dapat dibuat dari berbagai bahan
konstruksi seperti kayu, beton bertulang, baja, ataupun secara
komposit dengan dua bahan berbeda seperti baja + beton
bertulang, atau baja + kayu
g. Jenis bangunan atas meliputi konstruksi pelat, konstruksi balok
+ lantai, dan konstruksi rangka baja. Pemilihan bahan konstruksi
terutama ditentukan oleh alasan ekonomi. Sejauh mungkin
harus diusahakan menggunakan komponen standar untuk
bangunan atas. Struktur jembatan standar dirinci dalam
pedoman perancangan struktur beton untuk jembatan Nomor
RSNI.T-14-2004.
h. Lebar dari jembatan harus disesuaikan dengan lebar dari jalur
jalan di ujungnya. Lebar bahu jalan dan/atau trotoar di atas
jembatan disesuaikan dengan kebutuhan. Pada dasarnya arus
lalulintas tidak boleh terhambat oleh adanya suatu konstruksi
jembatan.
i. Bangunan bawah terdiri dari pondasi dan abutmen. Bangunan
bawah perlu dirancang secara khusus sesuai dengan jenis dan
kekuatan tanah dasar, dan elevasi jembatan
j. Pondasi jembatan antara lain dapat berupa pondasi langsung,
pondasi sumuran, dan pondasi tiang pancang. Masalah

BAB. 1 Pendahuluan
penggerusan pada pondasi jembatan perlu diperhatikan secara

khusus
3. Aspek lingkungan dan keselamatan
3.1 Lingkungan biologi
a. Pengaruh terhadap flora Rencana pembangunan prasarana pada
suatu lokasi harus memperhatikan kemungkinan adanya
vegetasi asli dan vegetasi langka yang dilindungi pada rencana
lokasi pembangunan ataupun wilayah pengaruhnya.
Keberadaan vegetasi-vegetasi semacam ini dapat menjadi
kendala bagi kelanjutan pembangunan apabila diperkirakan
akan timbul gangguan dari dampak pembangunan terhadap
kelangsungan keberadaan vegetasi-vegetasi tersebut dan tidak
tersedianya alternatif untuk mempertahankan keberadaan
vegetasi tersebut. Informasi mengenai keberadaan vegetasi asli
atau langka tersebut biasanya tersedia pada Balai Konservasi
Sumber Daya Alam terdekat atau Dinas Kehutanan. Selain
keberadaan vegetasi langka dan vegetasi asli, rencana
pembangunan prasarana harus memperhitungkan dampak lain
terhadap vegetasi, seperti terjadinya perubahan kerapatan dan
keragaman vegetasi. Konsultasi dengan ahli biologi dan
konservasi kehutanan sangat disarankan apabila dampak ini
diperkirakan akan terjadi.
b. Pengaruh terhadap fauna Pembangunan prasarana baru akan
berpengaruh terhadap fauna yang ada di sekitar lokasi
pembangunan. Pelaksanaan pembangunan maupun operasional
infrastruktur dapat mengganggu habitat fauna tertentu karena
jalan dapat menjadi pembatas pergerakan binatang sehingga
wilayah jelajah binatang tertentu berkurang. Selain itu, jalan
dapat membahayakan migrasi beberapa hewan melata ataupun
burung-burung yang mungkin akan mempengaruhi populasi
hewan-hewan tersebut. Pemrakarsa kegiatan harus melakukan

BAB. 1 Pendahuluan
identifikasi secara akurat terhadap keberadaan dan perilaku

hewan tersebut sehingga dapat memberikan rekomendasi bagi
alternatif solusi yang diusulkan dalam pembangunan prasarana
transportasi.
3.2 Lingkungan fisika – kimia
a. Tanah Penelitian terhadap tanah yang meliputi kesuburan tanah
dan tata guna lahan/tanah, juga harus dilakukan dalam rencana
pembangunan prasarana baru. Hal ini bertujuan untuk
mengetahui sejauh mana perubahan struktur tanah terhadap
pemanfaatan lahan/tanah di sekitar lokasi pembangunan
tersebut.
b. Kualitas Air merupakan komponen lingkungan yang sangat
penting bagi kehidupan. Adanya perubahan terhadap kualitas air
akan menimbulkan dampak negatif terhadap habitat dan
lingkungan disekitarnya. Rencana pembangunan prasarana baru
harus memperhatikan kualitas air yang ada di sekitar lokasi
pembangunan, baik air permukaan maupun air tanah, karena
akan berpengaruh terhadap konstruksi dari jalan yang akan
dibangun tersebut.
c. Polusi udara Penilaian penetapan prakiraan dampak penting dan
nilai ambang kualitas udara mengacu pada pedoman yang
berlaku.
d. Kebisingan dan vibrasi Penilaian penetapan prakiraan dampak
penting dan nilai ambang kebisingan mengacu pada pedoman
yang berlaku.
3.3 Lingkungan sosial, ekonomi dan budaya
a. Kependudukan, Penilaian penetapan prakiraan dampak penting
kependudukan/sosial mengacu pada pedoman yang berlaku;
b. Perubahan mata pencaharian;
c. Pengaruh terhadap kekerabatan ;
d. Ganti kerugian dalam pengadaan tanah ;

BAB. 1 Pendahuluan
e. Keamanan ;
f. Kesehatan masyarakat ;
g. Pendidikan ;
h. Cagar budaya dan peninggalan sejarah ;
i. Estetika visual ;
j. Perubahan pola interaksi ;
3.4 Keselamatan jalan
a. Audit keselamatan lalulintas merupakan suatu kegiatan oleh
badan yang independen untuk menghasilkan usulan-usulan
perbaikan rancangan. Perbaikan ini diharapkan akan
meningkatkan keselamatan lalulintas pada alternatif solusi
proyek jalan dan jembatan yang distudi. Usulan perbaikan ini
harus diakomodasi dalam rancangan aspek teknis yang relevan
seperti tersebut di atas. Untuk memastikan faktor-faktor yang
perlu diperbaiki berkaitan dengan keselamatan, dapat merujuk
pada pedoman audit keselamatan yang berlaku.
b. Rancangan proyek yang baik diharapkan meningkatkan
keselamatan lalulintas, dan dapat meliputi aspek sebagai
berikut:
- interaksi lalulintas kendaraan dengan lingkungan sepanjang
jalan yang terkendali;
- pemisahan kendaraan lambat dari kendaraan cepat;
- menciptakan arus lalulintas dengan kecepatan yang
seragam, sehingga konflik internal menjadi minimal;
- pengendalian konflik antara pejalan kaki dengan lalulintas
kendaraan;
- pengendalian persimpangan jalan yang sesuai dengan
hirarki dari jalan yang berpotongan;
- ketersediaan rambu dan marka yang lengkap untuk
memandu para pengguna jalan

BAB. 1 Pendahuluan
c. Kelengkapan rambu dan marka akan mendukung keselamatan

lalulintas. Biaya rambu dan marka menjadi komponen biaya
konstruksi, dan dari biaya pemeliharaan jalan dan jembatan
sepanjang umur rencana.
d. Biaya kecelakaan lalulintas merupakan komponen dari biaya
proyek selama umur rencana. Pengurangan biaya kecelakaan
akan menjadi manfaat dari proyek. Biaya kecelakaan dihitung
sebagai hasil perkalian jumlah kecelakaan dengan biaya satuan
kecelakaan, menurut klasifikasi dari kecelakaan. Dapat dilihat
pada pedoman perhitungan biaya kecelakaan yang berlaku
4. Aspek ekonomi
4.1 Biaya-biaya proyek
a. Biaya pengadaan tanah
- Tanah yang diperuntukkan bagi proyek jalan dan jembatan
dibebaskan melalui mekanisme yang sesuai dengan
peraturan dan perundangan yang berlaku dengan
mempertimbangkan kriteria/faktor tata guna lahan/tanah
dan kesesuaian lahan/tanah. Estimasi biaya pengadaan
tanah disesuaikan dengan Keppres Nomor 55/1993,
Peraturan Kepala BPN Nomor 1/1994 dan Pedoman
Pengadaan tanah untuk pembangunan jalan yang
dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum
b. Biaya administrasi dan sertifikasi
- Besarnya biaya administrasi dan sertifikasi disesuaikan
dengan kebutuhan, dan wilayah studi, serta pertimbangan
sumber pendanaan
c. Biaya Perancangan
- Biaya perancangan meliputi biaya-biaya studi dan
penyiapan detailed engineering design (DED). Besar
anggaran biaya desain disesuaikan dengan kebutuhan dan
wilayah studi, sertapertimbangan sumber pendanaan.

BAB. 1 Pendahuluan
d. Biaya konstruksi
Biaya konstruksi dapat meliputi, tetapi tidak terbatas pada hal-
hal berikut :
- mobilisasi dan demobilisasi proyek;
- relokasi utilitas dan pelayanan yang ada;
- jalan dan jembatan sementara;
- pekerjaan drainase;
- pekerjaan tanah;
- pelebaran perkerasan dan bahu jalan
- perkerasan berbutir dan beton semen
- perkerasan aspal;
- struktur;
- pengendalian kondisi;
- pekerjaan harian;
- pekerjaan pemeliharaan rutin;
- perlengkapan jalan dan utilitas;
- biaya tak terduga.
Untuk rincian pokok-pokok pembiayaan dapat dilihat pada
spesifikasi umum pekerjaan jalan dan jembatan.
Untuk keperluan analisis ekonomi, komponen biaya konstruksi
adalah biaya ekonomi, atau tanpa komponen pajak.
Untuk keperluan membuat owner’s estimate komponen biaya
konstruksi termasuk komponen pajak. Ini adalah harga yang
diperkirakan menjadi harga penawaran dari calon kontraktor
Harga penawaran dari kontraktor adalah atas dasar harga satuan
yang berlaku pada saat penawaran. Untuk pekerjaan jangka
panjang ada kemungkinan harga barang bangunan akan
berubah. Kenaikan harga satuan dapat diliputi dengan
perhitungan eskalasi, sesuai dengan pedoman yang berlaku
e. Biaya supervisi

BAB. 1 Pendahuluan
- Kegiatan supervisi atau pengawasan pekerjaan adalah

untuk pengendalian terhadap mutu dan volume pekerjaan,
dan alokasi dana pelaksanaan fisik. Besaran anggaran biaya
supervisi disesuaikan dengan kebutuhan dan lokasi
pelaksanaan fisik, serta pertimbangan sumber pendanaan
f. Komponen bukan biaya proyek
- Biaya-biaya berikut berhubungan langsung dengan proyek
jalan dan jembatan, tetapi tidak diperhitungkan sebagai
komponen biaya dalam analisis ekonomi, yaitu :
- biaya operasi kendaraan dari lalulintas berhubungan
langsung dengan adanya proyek. Selisih total biaya operasi
kendaraan antara kondisi dengan proyek (with project) dan
kondisi tanpa proyek (without project) diperhitungkan
sebagai manfaat proyek
biaya pemeliharaan jalan berhubungan langsung dengan
lalulintas yang membebani jalan. Selisih total biaya
pemeliharaan jalan antara kondisi dengan proyek (with project
)dan kondisi tanpa adanya proyek (without project)
diperhitungkan sebagai manfaat proyek.
nilai dari waktu perjalanan berhubungan langsung dengan
penghematan waktu perjalanan karena adanya proyek. Selisih
total nilai waktu perjalanan antara kondisi dengan proyek (with
project) dan kondisi tanpa proyek (without project)
diperhitungkan sebagai manfaat proyek
biaya kecelakaan lalulintas berhubungan langsung dengan
lalulintas yang melewati jalan. Penurunan biaya kecelakaan,
yang menggambarkan peningkatan dalam keselamatan, akibat
adanya proyek diperhitungkan sebagai manfaat dari proyek
g. Nilai sisa konstruksi
Ada konstruksi, seperti perkerasan kaku misalnya, yang pada
akhir periode studi masih mempunyai nilai sisa (salvage value)

BAB. 1 Pendahuluan
yang signifikan, karena mempunyai umur rencana yang lebih

panjang. Agar perhitungan biaya konstruksinya dapat dilakukan
secara adil terhadap alternatif lain, maka pada akhir periode
studi perlu ditentukan umur sisa dari konstruksi, berikut nilai
ekonomisnya. Nilai sisa konstruksi ini menjadi biaya yang
negatif dalam perhitungan kelayakan ekonomi.
4.2 Manfaat proyek
a. Penghematan biaya operasi kendaraan
- Proyek pembangunan jalan akan menyebabkan perubahan
dalam kondisi jalan dan lalulintas. Perubahan ini akan
mengakibatkan perubahan dalam BOK. Penurunan dalam
BOK antara kondisi tanpa proyek (without project) dan
dengan proyek (with project) diperhitungkan sebagai
manfaat dari proyek.
Kondisi lalulintas bervariasi sepanjang hari, dan sebagai
akibatnya BOK juga dapat bervariasi sepanjang hari. Untuk
memudahkan perhitungan, dapat dilakukan pembagian hari atas
periode waktu dengan kondisi lalulintas yang homogen, seperti
periode sibuk pada waktu pagi dan sore hari, dan periode non
sibuk pada waktu lainnya. Pembagian dan jumlah periode ini
tergantung dari fluktuasi dalam arus lalulintas, dan apakah
proyeknya terletak di kawasan perkotaan ataupun antar kota.
Perhitungan BOK dilakukan secara terpisah untuk masing-
masing periode homogen.
Biaya operasi kendaraan terdiri atas biaya tetap/standing cost
dan biaya tidak tetap(running cost). Karena yang diperhitungkan
sebagai manfaat proyek adalah selisih dalam BOK, maka yang
perlu dihitung adalah biaya tidak tetap saja, baik untuk kondisi
dengan proyek (with project) maupun untuk kondisi tanpa
proyek (without project).

BAB. 1 Pendahuluan
BOK tidak tetap terutama terdiri atas komponen-komponen

sebagai berikut :
- konsumsi bahan bakar, yang dipengaruhi oleh jenis
kendaraan, kelandaian jalan, kecepatan operasi, dan
kekasaran permukaan jalan;
- konsumsi minyak pelumas, yang dipengaruhi oleh jenis
kendaraan dan kekasaran permukaan jalan;
- pemakaian ban, yang dipengaruhi oleh kecepatan operasi
dan jenis kendaraan;
- biaya pemeliharaan kendaraan, yang meliputi suku cadang
dan upah montir, yang dipengaruhi oleh jumlah pemakaian
dan kondisi permukaan jalan. Perhitungan besarnya BOK
yang tidak tetap dilakukan sesuai pedoman BOK yang telah
dikeluarkan dan ditetapkan oleh Departemen Pekerjaan
Umum;
- Perubahan BOK akibat pembangunan jalan dihitung untuk
seluruh jaringan jalan yang berpengaruh, yang meliputi
proyek pembangunan jalan dan jembatan, dan jaringan
jalan di sekitarnya;
b. Penghematan nilai waktu perjalanan
- Penghematan nilai waktu perjalanan diperoleh dari selisih
perhitungan waktu tempuh untuk kondisi dengan proyek
(with project) dan tanpa proyek (without project).
- Nilai waktu yang digunakan dapat ditetapkan dari hasil
studi nilai waktu yang menggunakan metode produktivitas,
stated preference atau revealed preference.
• metode produktivitas adalah metode penetapan nilai
waktu yang menggunakan nilai rata-rata penghasilan
atau product domestic regional bruto (PDRB) per
kapita per tahun yang dikonversi ke dalam satuan nilai

BAB. 1 Pendahuluan
moneter per satuan waktu yang lebih kecil, rupiah per

jam.
• metode stated preference adalah nilai waktu yang
diperoleh melalui wawancara individu untuk kondisi
hipotetikal tentang berbagai skenario waktu dan biaya
perjalanan.
• metode revealed preference adalah nilai waktu yang
diperoleh dari kenyataan pilihan perjalanan yang
terjadi dan dikaitkan dengan biaya perjalanan yang ada.
Perkiraan waktu tempuh perjalanan (travel time) pada tahun
dasar untuk berbagai jenis kendaraan diperoleh melalui survai
lapangan menggunakan manual yang ada.
Penghematan waktu perjalanan dihitung untuk seluruh jaringan
jalan yang terpengaruh, yang meliputi proyek pembangunan
jalan dan jembatan, dan jaringan jalan di sekitarnya.
c. Penghematan biaya kecelakaan
- Penghematan biaya kecelakaan diperoleh dari selisih
perhitungan biaya kecelakaan pada kondisi dengan proyek
(with project) dan tanpa proyek (without project).
Perhitungan besaran biaya kecelakaan dapat menggunakan
pedoman perhitungan biaya kecelakaan yang telah dikeluarkan
oleh Kementrian Pekerjaan Umum.
Besaran biaya kecelakaan dihitung berdasarkan jumlah
kecelakaan dan biaya satuan kecelakaan yang diklasifikasikan
dalam :.
• kecelakaan dengan korban mati;
• kecelakaan dengan korban luka berat;
• kecelakaan dengan korban luka ringan;
• kecelakaan dengan kerugian materi.
d. Reduksi perhitungan total penghematan biaya

BAB. 1 Pendahuluan
Dengan memperhatikan kurva permintaan (demand curve) total

manfaat untuk lalulintas normal dihitung penuh, sedangkan
lalulintas terbangkit diperhitungkan sebesar
½ x selisih biaya x volume lalulintas terbangkit ................... 1-3
e. Pengembangan ekonomi (producer surplus dan consumer
surplus)
- Kegiatan ini untuk mengkaji dan mengetahui adanya pusat
pertumbuhan pada suatu lokasi yang dapat memacu
tumbuhnya bangkitan pergerakan, sehingga pengembangan
jaringan jalan sebagai sarana perhubungan sangat
dibutuhkan bagi perkembangan suatu daerah. Kegiatan
kajian terhadap pengembangan ekonomi, meliputi :
• kajian terhadap tingkat aksesibilitas yang dapat diukur
dari besar-kecilnya aliran pergerakan penduduk antar
wilayah;
• keberadaan sistem transportasi yang ditunjang oleh
kelengkapan prasarana dan sarana perhubungan, baik
regional maupun lokal.
Analisis producer surplus merupakan salah satu parameter
penilai/evaluasi kelayakan proyek. Dalam hal ini kriteria
manfaat (benefit) yang digunakan adalah semua surplus yang
dinikmati oleh produsen barang dan jasa yang dijual dan
tercakup dalam daerah pengaruh proyek. Pendekatan ini
mengacu pada keadaan dimana volume lalulintas rendah yang
mengakibatkan kurangnya justifikasi surplus konsumen.
Keuntungan akibat perubahan volume dan biaya transport
sangat bergantung pada besarnya keuntungan akibat perubahan
harga produk di lokasi produksi.
Konsep pendekatan consumer surplus adalah dengan
menghitung pengurangan harga yang dikeluarkan oleh
konsumen untuk memperoleh/menggunakan produk tertentu.

BAB. 1 Pendahuluan
Selisih harga awal dengan harga baru yang harus dikeluarkan

merupakan penghematan (saving) bagi konsumen, sementara itu
sesuai dengan fungsi demand nya maka akan terdapat
penambahan volume, sehingga manfaat total adalah perkalian
jumlah volume baru dengan selisih harga yang terjadi.
Pada umumnya kedua konsep pendekatan ini digunakan untuk
perencanaan jalan antar kota (inter urban).
f. Penghematan dalam pemeliharaan jalan (maintenance benefit)
Pembangunan suatu infrastruktur baru atau peningkatan
terhadap infrastruktur yang ada dapat memberikan kontribusi
keuntungan berupa penghematan biaya pemeliharaan
infrastruktur pada keseluruhan jaringan. Hal ini terjadi karena
adanya perpindahan pengguna infrastruktur lama kepada
infrastruktur baru atau infrastruktur yang ditingkatkan, sehingga
beban infrastruktur lama menurun. Selain itu biaya
pemeliharaan dari jalan hasil pembangunan adalah relatif lebih
murah.
5. Aspek lain-lain
Aspek lain-lain meliputi aspek non ekonomi yang dapat mempengaruhi
kelayakan proyek secara keseluruhan. Aspek-aspek ini dapat
diperhitungkan pada waktu menentukan rekomendasi akhir dari studi ini
melalui suatu metoda multi kriteria, antara lain :
5.1 suatu ruas jalan baru dapat meningkatkan kehandalan jaringan jalan
karena merupakan alternatif rute, seandainya terjadi suatu penutupan
yang tidak dapat dihindari pada jaringan jalan. Dengan demikian
jalur baru ini sebenarnya mempunyai nilai strategis yang perlu
diperhitungkan;
5.2 suatu jalan baru dapat merupakan prasarana yang juga dibutuhkan
dalam sistem pertahanan dan keamanan negara. Manfaat ini tidak
dinikmati sehari-hari tetapi dapat merupakan manfaat yang sangat

BAB. 1 Pendahuluan
besar dalam kondisi tertentu. Perihal ini perlu dipertimbangkan

dalam menentukan kelayakan akhir dari suatu jalan;
5.3 demi untuk pemerataan pembangunan, maka proyek-proyek tidak
hanya dikonsentrasikan pada wilayah tertentu saja. Suatu proyek
dengan kelayakan lebih rendah dapat juga diberi prioritas;
5.4 ketersediaan dana pembangunan, mungkin saja lebih kecil dari biaya
proyek.
6. Evaluasi kelayakan ekonomi
6.1 Gambaran umum evaluasi kelayakan ekonomi
a. Secara garis besar evaluasi kelayakan ekonomi yang dilakukan,
meliputi :
- analisis ekonomi, terdiri atas :
• benefit cost ratio (B/C-R);
• net present value (NPV);
• economic internal rate of return (EIRR);
• first year rate of return (FYRR).
- analisis kepekaan/sensitivity analysis
b. Dalam mengevaluasi kelayakan suatu proyek, dapat dilakukan
dengan menganalisis keempat komponen tersebut di atas, atau
apabila memungkinkan, dapat menganalisis hanya dengan dua
atau lebih dari keempat komponen tersebut.
6.2 Analisis benefit cost ratio (B/C-R)
Benefit cost ratio adalah perbandingan antara present value benefit
dibagi dengan present value cost. Hasil B/C-R dari suatu proyek
dikatakan layak secara ekonomi, bila nilai B/C-R adalah lebih besar
dari 1 (satu). Metoda ini dipakai untuk mengevaluasi kelayakan
proyek dengan membandingkan total manfaat terhadap total biaya
yang telah didiskonto ke tahun dasar dengan memakai nilai suku
bunga diskonto (discount rate) selama tahun rencana. Persamaan
untuk metoda ini adalah sebagai berikut :
Present value benefits

BAB. 1 Pendahuluan
B/C-R= Present value cost............................................................ 1-4

Nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu), menunjukkan investasi
ekonomi yang tidak menguntungkan.
6.3 Analisis net present value (NPV)
Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan
untuk menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam
periode waktu analisis. Hal ini dihitung dari selisih present value of
the benefit (PVB) dan present value of the cost (PVC).
Dasar dari metoda ini adalah bahwa semua manfaat (benefit)
ataupun biaya (cost )mendatang yang berhubungan dengan suatu
proyek didiskonto ke nilai sekarang (present values), dengan
menggunakan suatu suku bunga diskonto
Persamaan umum untuk metode ini adalah sebagai berikut:
1 −1
𝑟 𝑟
𝑁𝑃𝑉 = ∑𝑁−1
1=0 [(𝑏𝑖 − 𝑐𝑖 ) ((1 + (100)) ) ] ............................... 1-5
dengan pengertian :
NPV = nilai sekarang bersih;
bi = manfaat pada tahun i ;
ci = biaya pada tahun i ;
r = suku bunga diskonto (discount rate);
n = umur ekonomi proyek, dimulai dari tahap perencanaan sampai
akhir umur rencana jalan.
Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi
adalah yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif.
6.4 Analisis economic internal rate of return (EIRR) Economic internal
rate of return (EIRR) merupakan tingkat pengembalian berdasarkan
pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua
keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate
tertentu adalah sama dengan biaya kapital atau present value dari
total biaya.

BAB. 1 Pendahuluan
Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan cara mencoba

beberapa tingkat bunga. Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat
bunga yang menghasilkan NPV positif yang terkecil dan tingkat
bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil. Selanjutnya
diadakan interpolasi
dengan perhitungan :
1 𝑁𝑃𝑉
𝐸𝐼𝑅𝑅 = 𝑖1 + (𝑖2 − 𝑖1 ) 𝑁𝑃𝑉 −𝑁𝑃𝑉 ................................................. 1-6
1 2
dengan pengertian :
EIRR economic internal rate of return;
i1 tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil;
i2 tingkat bunga yang menghasilkan NPV positif terkecil;
NPV1 nilai sekarang dengan menggunakan i1 NPV2 nilai sekarang
dengan menggunakan i2
6.5 Analisis first year rate of return (FYRR)
Analisis manfaat-biaya digunakan untuk membantu menentukan
waktu terbaik untuk memulai proyek. Walaupun dari hasil analisis
proyek bermanfaat, tetap saja ada kasus penundaan awal proyek
pada saat lalulintas terus bertambah untuk menaikkan laju
pengembalian pada tingkat yang diinginkan. Cara terbaik untuk
menentukan waktu.
dimulainya suatu proyek adalah menganalisis proyek dengan range
waktu investasi untuk melihat mana yang menghasilkan NPV
tertinggi. Bagaimanapun, untuk kebanyakan proyek jalan, dimana
lalulintas terus bertambah di masa mendatang, kriteria laju
pengembalian tahun pertama dapat digunakan :
First year rate of return (FYRR) adalah jumlah dari manfaat yang
didapat pada tahun pertama setelah proyek selesai, dibagi dengan
present value dari modal yang dinaikkan dengan discount rate pada
tahun yang sama dan ditunjukkan dalam persen.
Persamaan untuk metoda ini adalah sebagai berikut :

BAB. 1 Pendahuluan
𝑏𝑗
𝐹𝑌𝑅𝑅 = 100. 𝑟 ..................................................... 1-7
∑𝑗=1
𝑖=0 𝑐𝑖 (1+( ))𝑗−𝑖
100
dengan pengertian :
FYRR first year rate of return ;
j tahun pertama dari manfaat ;
bj manfaat pada tahun j ;
ci biaya pada tahun i ;
r suku bunga diskonto (discount rate).
Jika FYRR lebih besar dari discount rate yang direncanakan, maka
akan tepat waktu dan proyek dapat dilanjutkan. Jika kurang dari
discount rate tetapi memiliki NPV positif, maka proyek sebaiknya
ditangguhkan dan laju pengembalian harus dihitung ulang untuk
menentukan tanggal dimulainya proyek yang optimum
6.6 Analisis kepekaan (sensitivity analysis)
Analisis kepekaan dilakukan dengan meninjau perubahan terhadap
prakiraan nilai komponen- komponen berikut :
a. suku bunga diskonto (discount rate) = + 25 % dan – 25 %;
b. lalulintas harian rata-rata (LHR) = + 25 % dan – 25 %;
c. pertumbuhan lalulintas (traffic growth rates) =+25 % dan – 25
%;
d. biaya pembangunan (construction cost) = + 25 % dan – 25 %;
e. dengan dan tanpa biaya pengadaan tanah;
f. komponen lainnya sesuai dengan kebutuhan proyek.
Analisis ini diadakan untuk menunjukkan seberapa peka parameter
ekonomi yang didapatkan untuk dibandingkan dengan perubahan
variabel yang digunakan.
6.7 Pemilihan alternatif dan rekomendasi
a. pemilihan alternatif dapat dilakukan dengan berbagai metode
pengambilan keputusan yang lazim dan disepakati oleh
pelaksana studi dan pengambil keputusan. Apabila tidak ada
kesepakatan, metode dengan membandingkan nilai indikator-

BAB. 1 Pendahuluan
indikator dari aspek teknis, lingkungan, keselamatan dan

ekonomi antar alternatif, dapat digunakan. Indikator yang
digunakan untuk setiap aspek meliputi :
- Teknis
• panjang jalan
• volume pekerjaan tanah;
• kemudahan pelaksanaan
• first year rate of return (FYRR).
- Lingkungan ;
- Ekonomi ;
- Iindikator lain yang mungkin dilakukan
b. masing-masing indikator (1,2,3 dan 4) dapat diberi bobot sesuai
dengan kebutuhan yang ada.
c. nilai dari masing-masing indikator dapat dinormalisasi dengan
rentang antara 0 – 10.
d. alternatif terbaik ditentukan berdasarkan hasil perhitungan nilai
rata-rata tertimbang dari seluruh indikator yang ada.
e. kelayakan proyek tidak hanya tergantung pada kelayakan
ekonomi, untuk memperhitungkan aspek non ekonomi, ada
beberapa metode yang dapat digunakan, antara lain metode
Multi Kriteria, metode Delphi, metode AHP (analytical
hierarchyprocess), dan lain-lain. Contoh penilaian ranking
alternatif rute dengan metode analisis multi kriteria.
E. Detail Perencanaan Pada Rute Alternatif Terpilih
Setelah dilakukan penilaian/ranking dari beberapa alternatif dengan cara boboting

dari setiap alternatif rute, adapun penilaian yang dilakukan yaitu Teknis (panjang
jalan, volume pekerjaan tanah, kemudahan pelaksanaan, first year rate of return
(FYRR), Lingkungan, Ekonomi, indikator lain yang mungkin dilakukan akhirnya
didapatkan Alternatif trase terpilih, sehingga perlu dilakukan survey detail pada

BAB. 1 Pendahuluan
trase alternatif terpilih untuk mendapatkan data data primer lapangan, Adapun data
data yang harus dilakukan antara lain:
I. formulasi kebijakan perencanaan yang meliputi kajian terhadap kebijakan dan
sasaran perencanaan, lingkungan dan penataan ruang, serta pengadaan tanah,
konsultan perencana harus melakukan survey lapangan pada trase terpilih
untuk mengetahui dan memastikan apakah trase tersebut melewati Kawasan
Lahan Sawah Dilindungi (LSD) atau melewati daerah konservasi maupun
hutan lindung, dan konsultan perencana harus berkoordinasi dengan instansi
terkait yaitu Dinas Pertanian dan Dinas Lingkungan Hidup dan Kehutanan
(DLHK) dan DPUPR untuk memperoleh data tersebut.
II. Aspek teknis
1. Survai Jaringan Jalan dan Lalu Lintas
Sebelum melaksanakan survai lalu lintas, pekerjaan persiapan harus
dilakukan untuk mendapatkan hasil yang memuaskan. Identifikasikan
karakteristik daerah studi, penentuan lokasi dan luas daerah survai lalu
lintas serta prosedur survai yang akan digunakan disesuaikan dengan
prosedur standar Bina Marga dan harus didiskusikan dan disetujui oleh
pemberi pekerjaan sebelum dimulai Kegiatan survai lalu lintas meliputi:
1.1 Jumlah titik dan lokasi survai harus dapat mewakili lingkup wilayah
studi dan disesuaikan dengan kebutuhan analisis yang diperlukan
dalam studi ini
1.2 Pengumpulan data di setiap titik yang dijadikan sample untuk
dilakukan pengujian LHR
1.3 Pengumpulan data dilakukan selama 24 jam
1.4 Menghitung LHR rata-rata dan melakukan perhitungan prosentase
jumlah kenaikan kendaraan terhadap 15 sampai 20 tahun
kedepannya
1.5 Membuat MAT (Matrik Asal Tujuan)
2. Topografi
Pengukuran topografi terhadap trase alternatif terpilih untuk mendapatkan
data topografi yaitu koordinat koridor ROW jalan, data kontur untuk

BAB. 1 Pendahuluan
perkiraan volume perhitungan galian dan timbunan dan elevasi jalan untuk
pengaliran drainase jalan.
pengukuran topografi menggunakan alat RTK untuk ketelitian koordinat,
dan menggunakan alat Total Station (TS) untuk detail situasi, cross
section, perhitungan galian dan timbunan dan lain lain Melakukan foto
udara menggunakan drone auto pilot yang bertujuan untuk melakukan
inventarisasi bangunan secara visual lokasi yang terlewati dan untuk
mengetahui koordinat pada trase terpilih, hasil visual ini menjadi
pertimbangan terhadap estimasi biaya pembebasan tanah dan bangunan
yang terlewati
3. Geometri
Konsultan perencana harus melakukan survey geometrik jalan hal ini
diperlukan untuk merencanakan alinyemen horizontal dan alinyemen
vertical dilapangan yang disesuaikan dengan koordinat trase terpilih
4. Geologi dan geoteknik
penyelidikan tanah yang dilakukan yaitu menggunakan uji DCP, pengujian
ini diperlukan untuk mengetahui nilai daya dukung dari tanah asli di
sepanjang alternatif trase terpilih, sebagai pertimbangan jenis konstruksi
apa yang akan dipilih rigid pavement atau perkerasan lentur dan penentuan
tebal dan jenis timbunan tanah Sondir sebanyak, Pengujian ini diperlukan
untuk mengetahui kedalaman tanah keras sebagai pondasi jembatan
5. Hidrologi dan drainase
Sebelum melakukan survey hidrologi konsultan harus menentukan jumlah
rencana jembatan dan jumlah rencana gorong-gorong pada alternatif trase
terpilih Survei Hidrologi, dilakukan untuk mengetahui debit air disekitar
jalur alternatif trase terpilih hal ini diperlukan untuk menentukan desain
jembatan, desain gorong – gorong melintang jalan dan desain drainase
jalan
6. Survey Utility

BAB. 1 Pendahuluan
Survei Utility, dilakukan sebagai bahan pertimbangan bilamana di jalur

alternatif trase terpilih terdapat jalur utilitas seperti jalur pipa gas, PDAM,
kabel dll
7. Survey Harga tanah dan social ekonomi
sosialisasi dilapangan dan di kantor desa setempat dengan melakukan
kuisioner atau wawancara dilapangan kepada pemilik lahan sebagai
pemberitahuan mengenai jalur alternatif terpilih dan menanyakan kesiapan
kepada masyarakat yang tanahnya terkena dampak pembebasan lahan
kemudian dibuat berita acara, hal ini dilakukan agar konsultan dan Dinas
PUPR mengetahui apakah warga menerima atau menolak bila tanahnya
terkena pembebasan lahan, sehingga apabila ada warga yang menolak
lahannya terkena pembebasan bisa dilakukan penggeseran trase dengan
mempertimbangkan sisi geometrik jalan Konsultan harus melalukan
survey harga tanah pada trase terpilih hal ini dilakukan untuk mengetahui
estimasi biaya pembebasan lahan
F. Penyusunan DPPT
Setelah Alternatif rute terpilih pada Studi kelayakan di tetapkan maka konsultan
melakukan DPPT untuk mendapatkan peta bidang lahan yang terkena pembebasan,
adapun hal hal yang perlu diperhatikan dalam Menyusun Dokunen DPPT adalah :
1. Maksud dan Tujuan Pembangunan yaitu Uraian Tentang Manfaat yang akan
diperoleh, penerima manfaat dan dampak sosial Maksud dan tujuan rencana
pembangunan memuat:
f. uraian umum maupun rinci mengenai maksud dan tujuan dilaksanakannya
pembangunan untuk kepentingan umum;
g. uraian mengenai manfaat yang akan diperoleh dari pembangunan untuk
kepentingan umum terhadap masyarakat sekitar maupun masyarakat
umum dan peranannya terhadap peningkatan kesejahteraan masyarakat;
h. uraian mengenai penerima manfaat dari kegiatan pembangunan untuk
kepentingan umum;

BAB. 1 Pendahuluan
i. uraian mengenai Dampak sosial yang timbul dari kegiatan pembangunan

untuk kepentingan umum serta alternatif penyelesaiannya.
3. Kesesuaian dengan RTRW dan Prioritas Pembangunan Nasional/Daerah
sebagaimana dimaksud yaitu menguraikan kesesuaian rencana lokasi
Pengadaan Tanah dengan RTRW dan Prioritas Pembangunan, yang meliputi :
a. kesesuaian dengan RTRW yang dibuktikan dengan:
1.) rekomendasi kesesuaian rencana tata ruang dari Instansi yang
berwenang dengan melampirkan peta hasil tumpang susun (overlay)
antara peta rencana lokasi pembangunan dengan peta RTRW
Kabupaten / Kota / Provinsi / Nasional;
2.) peta hasil tumpang susun (overlay) antara peta rencana lokasi
pembangunan dengan peta kawasan hutan dari Instansi yang
berwenang.
b. kesesuaian dengan Prioritas Pembangunan Nasional/Daerah, yang
tercantum dalam:
1.) Rencana Pembangunan Jangka Menengah;
2.) Rencana Strategis;
3.) Rencana Kerja Pemerintah/Instansi yang bersangkutan; dan/atau
4.) Dokumen Proyek Strategis Nasional.
c. dalam hal lokasi pengadaan tanah untuk Proyek Strategis Nasional tidak
sesuai dengan RTRW dan/atau Kawasan hutan, penyelesaiannya
dilakukan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
2. Letak Tanah
Letak tanah sebagaimana dimaksud yaitu :
a. letak wilayah administrasi yang meliputi kelurahan/desa atau nama lain,
kecamatan, kabupaten/kota, dan provinsi, tempat lokasi pembangunan
yang direncanakan;
b. kondisi geografis yang menguraikan kondisi wilayah rencana lokasi
pembangunan antara lain batas wilayah, topografi, kemiringan tanah serta
digambarkan dalam peta rencana lokasi pembangunan dibuat dalam skala

BAB. 1 Pendahuluan
1:2.500 atau 1:10.000 atau 1:25.000 atau 1:50.000 disesuaikan dengan

bentuk dan luas tanah;
c. rencana lokasi pengadaan tanah memuat titik-titik koordinat batas lokasi
yang akan dibebaskan berproyeksi UTM (Universal Transverse Mercator);
d. analisis kelayakan lokasi yang memuat aspek teknis, aspek lingkungan,
aspek ekonomi, dan aspek lainnya yang terdapat dalam Dokumen Studi
Kelayakan.
4. Luas Tanah yang dibutuhkan
Luas tanah yang dibutuhkan yaitu :
a. perkiraan luas tanah yang dibutuhkan per wilayah administrasi
desa/kelurahan;
b. perkiraan luas tanah keseluruhan yang dibutuhkan dalam penyelenggaraan
pengadaan tanah.
5. Gambaran Umum status Tanah
Gambaran umum status tanah yaitu :
a. data awal tekstual dan spasial mengenai penguasaan, pemilikan,
penggunaan, dan pemanfaatan atas tanah pada rencana lokasi pengadaan
tanah;
b. data awal tekstual dan spasial mengenai penguasaan dan pemilikan
bangunan dan tanam tumbuh pada rencana lokasi pengadaan tanah;
c. data awal yang berisi jenis usaha serta benda lain yang dapat dinilai pada
rencana lokasi pengadaan tanah.
6. Jangka Waktu Pengadaan Tanah (Berisi Table)
Perkiraan jangka waktu pelaksanaan Pengadaan Tanah menguraikan perkiraan
waktu yang dibutuhkan pada masing-masing tahapan pelaksanaan Pengadaan
Tanah antara lain :
a. perkiraan waktu yang dibutuhkan terkait dengan tahun anggaran;
b. uraian/jadwal kegiatan serta perkiraan waktu pelaksanaannya
7. Jangka Waktu Pembangunan
Jangka Waktu Pembangunan yaitu memperkirakan waktu yang dibutuhkan
untuk melaksanakan kegiatan pembangunan

BAB. 1 Pendahuluan
8. Perkiraan Nilai Tanah

a. Tanah
perkiraan nilai ganti kerugian atas tanah dimaksud berdasarkan hasil
tumpang susun antara peta rencana lokasi pembangunan dengan peta nilai
tanah yang ada di Kantor Pertanahan setempat atau dengan metode lain
yang relevan
b. Ruang atas tanah dan bawah tanah
perkiraan nilai ganti kerugian Ruang atas tanah dan bawah tanah dimaksud
berisi perkiraan nilai penggunaan dan pemanfaatan atas tanah dan bawah
tanah
c. Bangunan
perkiraan nilai ganti kerugian atas bangunan sebagaimana dimaksud
berdasarkan hasil tumpang susun antara peta rencana lokasi pembangunan
dengan peta pajak bumi dan bangunan (PBB) setempat atau dengan
metode lain yang relevan
d. Tanam Tumbuh
perkiraan nilai ganti kerugian Tanam Tumbuh berdasarkan standard nilai
yang berlaku pada dinas pertanian setempat
e. Benda yang berkaitan dengan tanah dan kerugian lain yg dapat dinilai
dapat diperoleh antara lain dari penilai publik
f. Dampak Sosial yang mungkin timbul diperoleh berdasarkan analisa biaya
Dampak social
9. Rencana Penganggaran
a. Besaran Dana,
b. Sumber Dana
c. rincian alokasi biaya operasional dan biaya pendukung
d. Biaya Penilai Pertanahan
e. Biaya Ganti Kerugian
f. rincian alokasi dana untuk perencanaan, persiapan, pelaksanaan,
penyerahan hasil, administrasi dan pengelolaan, sosialisasi; dan
g. biaya penanganan sengketa dan perkara di pengadilan

BAB. 1 Pendahuluan
G. Pembuatan Laporan
Laporan terdiri dari Rencana Mutu Kontrak (RMK) berisi penjelasan tentang semua
kegiatan yang akan dilakukan oleh konsultan dalam rangka manjamin mutu
sebagaimana yang dipersyaratkan, Laporan Pendahuluan, Laporan Bulanan,
Laporan Antara/Teknis, Laporan Akhir dan estimasi biaya, Laporan Data Ukur
Survei Lapangan, Gambar dan Dalam pembuatan laporan teknik atau laporan
antara, konsultan wajib melampirkan hasil perhitungan teknis secara detail dan
sistimatis serta harus adanya keterkaitan data hasil lapangan dengan perhitungan
perencanaan tersebut
H. Penggambaran
Penggambaran Studi Kelayakan
setelah ditentukan trase alternatif terpilih maka konsultan melakukan

penggambaran baik itu penampang memanjang beserta koordinatnya untuk
memudahkan saat pembebasan lahan, penampang melintang dibuat detail hal ini
untuk menghitung volume galian dan timbunan, dan membuat tabel koordinat
pembebasan lahan dan foto citra yang dioverlaykan dengan gambar autocad agar
dapat melihat apa saja yang terlewati oleh jalur trase terpilih, gambar tipikal jalan,
gambar desain jembatan dan gambar desain gorong-gorong
Penggambaran DPPT
1. Peta bidang (yang di overlay dengan foto udara hasil drone)
2. Data luas kebutuhan pengadaan tanah dengan pemiliknya
Gambar Dokumen DPPT ini diserahkan sebanyak3 (tiga) exemplar
1.8 KELUARAN
Keluaran yang dihasilkan oleh kegiatan ini adalah terlaksananya Pekerjaan

Perencanaan Studi Kelayakan dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari yang
tersusun dalam laporan dan berisi :

BAB. 1 Pendahuluan
1. Penajaman proposal dan rekomendasi alinyemen yang cocok serta standar-

standar yang akan digunakan,
2. Rekomendasi investigasi lingkungan dan sosial,
3. Kerangka acuan AMDAL (jika dibutuhkan) atau UKL – UPL,
4. Gambar (Koordinat ROW trase terpilih, Plan profile, Cross section,desain
Jalan, desain Jembatan, desain Gorong-gorong)
5. Perhitungan Kajian Lalu Lintas
6. Analisa Resiko
7. Kajian Kelayakan Ekonomi dan Finansial
8. daftar indikatif pemilik bidang dan
9. stripmap bidang tanah terhadap STA jalan
10. Peta bidang (yang di overlay dengan foto udara hasil drone)
11. gambaran umum pemilik dan status tanah
12. Perkiraan nilai harga ganti rugi objek pengadaan tanah
13. Data luas kebutuhan pengadaan tanah
Laporan Gambar Peta Bidang Ukuran A3 kertas Foto berwarna rangkap 3 (Laporan
DPPT).
Keluaran merupakan Output berupa Dokumen akhir pekerjaan antara lain:

1. Laporan Pendahuluan
2. Laporan Antara/Materi Teknis
3. Dokumen Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
4. Laporan Summary Report
5. Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah Pelebaran Jalan Hasyim Ashari .
6. laporan Rencana Mutu Kontrak
7. Laporan Bulanan
8. Laporan Data Ukur Lapangan
9. Soft Copy hasil kajian kedalam Hardisk Eksterlan Portable SSD

BAB. 1 Pendahuluan
1.9 SISTEMATIKA LAPORAN
Pelaporan pekerjaan Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
terdiri dari :
3. Laporan RMK
laporan Rencana Mutu Kontrak (RMK) berisi penjelasan tentang semua
kegiatan yang akan dilakukan oleh konsultan dalam rangka manjamin mutu
sebagaimana yang dipersyaratkan.
4. Laporan Pendahuluan.
laporan Pendahuluan ini memuat Jadwal rencana kerja konsultan mencakup
tugas dan ruang lingkup pekerjaan konsultan seperti yang tertera dalam
Kerangka Acuan Kerja ini serta tahapan pelaksanaan pekerjaan secara lengkap
dan rinci termasuk kuantitas masing-masing pekerjaan serta seluruh personil
professional staff dan personil sub professional Konsultan yang telah disetujui
aktif dilapangan.
5. Laporan Antara/Teknis
Laporan antara/teknis merupakan laporan yang berisikan materi teknis hasil
analisis untuk kebutuhan laporan akhir.
6. Laporan Akhir
Laporan akhir ini memuat rangkuman pelaksanaan kegiatan dan kesimpulan
hasil pekerjaan, potensial masalah teknis yang timbul dan rekomendasi
penanganannya.
7. Laporan Data Ukur Survey Lapangan
Laporan Data Ukur Survei Lapangan memuat: Data hasil survei dilapangan
yang berisi data ukur topografi, hasil DCP dan hasil survei lalu lintas.
Sistematika laporan RMK yang dilaksanakan pada Studi Kelayakan Dan DPPT
Pelebaran Jalan Hasyim Ashari adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
menguraikan latar belakang kegiatan yang akan dilakasanakan
BAB II INFORMASI KEGIATAN

BAB. 1 Pendahuluan
menguraikan penjelasan mengenai nama paket kegiatan, kode dan

nomor kontrak, sumber dana, lokasi, lingkup pekerjaan, waktu
pelaksanaan dan penanggung jawab Penyedia Jasa.
BAB III SASARAN MUTU KEGIATAN

menguraikan target pencapaian mutu yang terukur sesuai dengan
KAK/Dokumen Kontrak.
BAB IV STRUKTUR ORGANISASI

disajikan dalam bentuk organigram, lengkap dengan penjelasan nama
bagian bagiannya, serta nama pejabatnya serta garis intruksi maupun
garis koordinasinya dengan struktur organisasi unit pelaksana kegiatan
BAB V TUGAS TANGGUNG JAWAB DAN WEWENANG

mencantumkan Tugas, Tanggung Jawab dan Wewenang setiap personil
(inti) yang terlibat pada organisasi Penyedia Jasa
BAB VI BAGAN ALIR PELAKSANAAN KEGIATAN

menguraikan proses yang dilakukan untuk melaksanakan kegiatan
dijelaskan menggunakan simpul-simpul kegiatan.
BAB VII JADWAL PELAKSANAAN KEGIATAN

Jadwal Pelaksanaan Kegiatan atau lebih dikenal dengan sebutan "Curva
S", curva S dibuat detail per item pekerjaan
BAB VIII PERALATAN

disesuaikan dengan jadwal pelaksanaan pekerjaan
BAB IX JADWAL PENUGASAN PERSONIL

berdasarkan kebutuhan yang relevan dengan jadwal pelaksanaan
pekerjaannya.
BAB X RENCANA DAN METODA VERIFIKASI, VALIDASI,

MONITORING, EVALUASI
menguraikan rencana kegiatan untuk menjamin bahwa setiap input yang
digunakan adalah memadai/sesuai persyaratan, setiap proses yang

BAB. 1 Pendahuluan
dilakukan adalah sesuai dengan rencana/sesuai persyaratan dan produk

kegiatan sesuai dengan rencana/persyaratan
BAB XI DAFTAR KRITERIA PENERIMAAN

dibuat dalam suatu daftar untuk memudahkan bagi yang memerlukan
BAB XII LAMPIRAN

Berisikan daftar SIMAK
Sistematika laporan Pendahuluan yang dilaksanakan pada Studi Kelayakan Dan

DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang:
• latar belakang perlunya studi kelayakan dan dokumen DPPT,
• maksud dan tujuan
• Target dan Sasaran
• Standar Teknis
• Dasar Hukum
• Ruang Lingkup
• Keluaran
• Sistematika Laporan
BAB II KESESUAIAN PERENCANAAN TATA RUANG DAN

PEMBANGUNAN
Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang Kesesuaian Perencanaan
Pembangunan Fly Over dengan Rencana Tata Ruang Wilayah,
kesesuaian dengan Rencana Prioritas Pembangunan.
BAB III GAMBARAN UMUM

Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang wilayah administrasi,
kondisi geografi,demografi, hidrologi dll.
BAB IV METODOLOGI

BAB. 1 Pendahuluan
Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang pendekatan, Metodologi

yang dimana terdapat metode pengumpulan data, kerangka pikir
penyusunan dan metode analisis
BAB V RENCANA KERJA

Pada prinsipnya bab ini menguraikan rencana kerja pelaksanaan
pekerjaan Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari .
Sistematika laporan Antara/Teknis yang dilaksanakan pada Studi Kelayakan Dan

DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari antara lain:
BAB I FORMULASI KEBIJAKAN PERENCANAAN

• Kesesuaian Perencanaan Tata Ruang
• Kesesuaian Dengan Perencanaan Pembangunan
• Kajian Pengadaan Tanah
• Formulasi Alternatif Solusi
BAB II ASPEK TEKNIS

• Gambaran Umum Wilayah Studi
• Analisa Lalulintas.
• Analisa Topografi
• Analisa Geometri
• Analisa Geologi dan Geoteknik
• Analisa Perkerasan Jalan
• Hidrologi dan drainase
• Analisa Struktur Jembatan
BAB III ASPEK LINGKUNGAN DAN KESELAMATAN

Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang analisa lingkungan dan
keselamatan antara lain:
• Pengaruh Lingkungan Biologi

BAB. 1 Pendahuluan
• Analisa Lingkungan fisika-kimia

o Tanah
o Kualitas air
o Temperatur Lingkungan
o Polusi Udara
o Kebisingan dan Vibrasi
• Lingkungan Sosial, ekonomi dan budaya
• Keselamatan Jalan
BAB IV ASPEK EKONOMI

Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang analisa perkiraan ekonomi
antara lain:
• Biaya-biaya proyek
• Manfaat Proyek
• Evaluasi Kelayakan Ekonomi
Sistematika laporan Akhir yang dilaksanakan pada Studi Kelayakan Pelebaran

Jalan Hasyim Ashari antara lain:
BAB I PENDAHULUAN
• latar belakang perlunya studi kelayakan,
• Standar Teknis
• Dasar Hukum
• Ruang Lingkup
• Keluaran
• Sistematika Laporan.
BAB II FORMULASI KEBIJAKAN PERENCANAAN

• Kebijakan dan sasaran perencanaan

BAB. 1 Pendahuluan
• Lingkungan dan tata ruang

• Pengadaan tanah
• Formulasi alternatif solusi.
BAB III KELAYAKAN LOKASI

Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang analisis mengenai
kesesuaian fisik lokasi dengan rencana pembangunan yang akan
dilaksanakan untuk Kepentingan Umum yang dituangkan dalam bentuk
peta rencana lokasi pembangunan.
BAB IV GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang gambaran wilayah studi
berupa analisis hasil survei lapangan antara lain:
• Topografi;
• Geografis;
• Demografi ;
• Geologi dan geoteknik;
• Hidrologi dan drainase
BAB V LALULINTAS
Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang :
• Survai dan analisa lalulintas ;
• Survai kecepatan perjalanan;
• Tingkat pelayanan
• Peramalan lalulintas
BAB VI REKAYASA JALAN DAN JEMBATAN

Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang :
• Konsep dan standar perencanaan
• Perencanaan geometri;
• Perencanaan perkerasan jalan
• Perencanaan bangunan atas
• Perencanaan bangunan bawah

BAB. 1 Pendahuluan
BAB VII ASPEK LINGKUNGAN DAN KESELAMATAN

Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang aspek yang berkaitan
antara lain:
• Lingkungan biologi
• Lingkungan fisika-kimia
• Lingkungan sosial, ekonomi dan budaya
• Keselamatan jalan
BAB VIII ASPEK EKONOMI

Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang analisa perkiraan ekonomi
antara lain:
• Biaya-biaya proyek
• Manfaat Proyek
BAB IX EVALUASI KELAYAKAN EKONOMI

Pada prinsipnya bab ini menguraikan perhitungan kelayakan ekonomi
melalui formulasi:
• B/C-R, NPV, EIRR, FYRR ;
• Analisis kepekaan (sensitivity analysis)
BAB X PEMILIHAN ALTERNATIF

Pada prinsipnya bab ini menguraikan pemilihan alternatif dengan
metode AHP
BAB XI KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

Pada prinsipnya bab ini menguraikan Kesimpulan dari hasil analisis dan
memberikan rekomendasi berdasarkan kesimpulan dari hasil analisis
Sistematika laporan Akhir yang dilaksanakan pada DPPT Pelebaran Jalan Hasyim
Ashari antara lain:
BAB I PENDAHULUAN
• latar belakang perlunya studi kelayakan dan dokumen DPPT,

BAB. 1 Pendahuluan

• Standar Teknis
• Dasar Hukum
• Ruang Lingkup
• Keluaran
Metodologi
• Sistematika Laporan
BAB II KESESUAIAN DENGAN RENCANA TATA RUANG WILAYAH

DAN PRIORITAS PEMBANGUNAN
Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang Kesesuaian Perencanaan
Pengadaan Lahan dan Apraisal Flyover Kec. Kasemen dengan Rencana
Tata Ruang Wilayah Provinsi Banten, kesesuaian dengan Rencana
Prioritas Pembangunan Nasional dan RPJMD Provinsi Banten.
BAB III LETAK LOKASI RENCANA PEMBANGUNAN

Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang wilayah administrasi,
kondisi geografi, titik koordinat batas bidang dan analisa kelayakan
lokasi.
BAB IV LUAS TANAH YANG DIBUTUHKAN

Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang Perkiraan kebutuhan luas
tanah per wilayah administrasi desa/kelurahan dan Perkiraan kebutuhan
luas tanah keseluruhan
BAB V GAMBARAN UMUM STATUS TANAH

Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang “Penguasaan, pemilikan,
penggunaan, dan pemanfaatan tanah”, “Bangunan dan tanam tumbuh”
dan “Jenis usaha serta benda lain yang dapat dinilai”
BAB VI PERKIRAAN JANGKA WAKTU PELAKSANAAN

PENGADAAN TANAH

BAB. 1 Pendahuluan
Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang “Perkiraan waktu yang

dibutuhkan terkait dengan tahun anggaran”, dan “Jadwal kegiatan serta
perkiraan waktu pelaksanaannya”
BAB VII PERKIRAAN NILAI GANTI KERUGIAN

Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang perkiraan ganti kerugian
BAB VIII PREFERENSI BENTUK GANTI KERUGIAN

Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang model bentuk ganti
kerugian yang dianggap sesuiai dengan kondisi ganti kerugian pada
pembebasan lahan
BAB IX PENUTUP
Pada prinsipnya bab ini menguraikan tentang kesimpulan dan
rekomendasi yang diberikan

BAB.
BAB.22 KESESUAIAN PERENCANAAN TATA
RUANG DAN PEMBANGUNAN
2.1 KESESUAIAN PERENCANAAN RUANG
Ruang sebagai sumber daya pada dasarnya tidak mengenal batas wilayah. Namun,
untuk mewujudkan ruang wilayah nasional yang aman, nyaman, produktif, dan
berkelanjutan berlandaskan Wawasan Nusantara dan Ketahanan Nasional, serta
sejalan dengan kebijakan otonomi daerah yang nyata, luas, dan bertanggung jawab,
penataan ruang menuntut kejelasan pendekatan dalam proses perencanaannya demi
menjaga keselarasan, keserasian, keseimbangan, dan keterpaduan antardaerah,
antara pusat dan daerah, antar sektor, dan antar pemangku kepentingan. Pendekatan
yang digunakan dalam penataan ruang didasarkan pada pendekatan sistem, fungsi
utama kawasan, wilayah administratif, kegiatan kawasan, dan nilai strategis
kawasan.
Penataan ruang dengan pendekatan kegiatan utama kawasan terdiri atas penataan
ruang kawasan perkotaan dan penataan ruang kawasan perdesaan. Kawasan
perkotaan, menurut besarannya, dapat berbentuk kawasan perkotaan kecil, kawasan
perkotaan sedang, kawasan perkotaan besar, kawasan metropolitan, dan kawasan
megapolitan. Penataan ruang kawasan metropolitan dan kawasan megapolitan,
khususnya kawasan metropolitan yang berupa kawasan perkotaan inti dengan
kawasan perkotaan di sekitarnya yang saling memiliki keterkaitan fungsional dan
dihubungkan dengan jaringan prasarana wilayah yang terintegrasi, merupakan
pedoman untuk keterpaduan perencanaan tata ruang wilayah administrasi di dalam
kawasan, dan merupakan alat untuk mengoordinasikan pelaksanaan pembangunan
lintas wilayah administratif yang bersangkutan.

BAB. 2 Kesesuaian Perencanaan Tata Ruang Dan Pembangunan
Pentingnya melihat kesesuaian kegiatan pemanfaatan ruang sebagai Proses

penataan lingkungan suatu kawasan secara fisik dilakukan dari sisi Tata Ruang
(Spatial Approach). Pendekatan tata ruang lingkungan kawasan merupakan bagian
dari Rencana Tata Ruang dan merupakan suatu hal yang dianggap cukup penting
untuk dilaksanakan bila Pemerintah memiliki keinginan untuk membangun profil
kota yang efektif dan efisien serta meningkatkan kelayakan hidup sehat bagi
masyarakatnya. Pendekatan tata ruang ini didasari oleh 2 (dua) hal yaitu :
1. Tingkat kemungkinan untuk dilakukan perubahan terhadap struktur, baik
struktur ruang fisik maupun non-fisik (ekonomi dan perilaku masyarakat) yang
membentuk suatu kawasan. Dengan demikian penataan diarahkan pada bentuk
penanganan yang bersifat pendefinisian kembali pola atau struktur ruang yang
terbentuk dan bentuk-bentuk penanganan yang mengubah struktur dasar ruang.
2. Kesesuaian fungsi lokasi dan bentuk pengembangan fungsi yang direncanakan
atau diarahkan. Lokasi yang tidak sesuai dengan fungsinya dapat diarahkan
pada pengembalian fungsi atau pembenaran fungsi yang terbentuk dengan
persyaratan tertentu.
Kebijakan Penataan Ruang yang berkesesuaian dengan Kegiaatan Rencana

Pembangunan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari antara lain adalah sebagai berikut:
A. Kawasan Perkotaan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi,

Puncak, dan Cianjur
Perencanaan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari Kecamatan Cipondoh berada di bagian

Kawasan Perkotaan Kota Tangerang berdasarkan Rencana Tata Ruang Kawasan
Perkotaan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Puncak, dan Cianjur di dalam
Peraturan Presiden Nomor 60 Tahun 2020 Tentang Rencana Tata Ruang Kawasan
Perkotaan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Puncak, dan Cianjur.
Kawasan Perkotaan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Puncak, dan
Cianjur yang selanjutnya disebut Kawasan Perkotaan Jabodetabek-Punjur
merupakan Kawasan Strategis Nasional dari sudut kepentingan ekonomi yang
terdiri atas Kawasan Perkotaan Inti dan Kawasan Perkotaan di Sekitarnya yang

membentuk Kawasan Metropolitan. Kawasan Perkotaan di Sekitar Kawasan

Perkotaan di Provinsi Banten, diantaranya:
3. Kawasan Perkotaan Tangerang di Kota Tangerang
4. Kawasan Perkotaan Balaraja dan Kawasan Perkotaan Tigaraksa di Kabupaten
Tangerang
5. Kawasan Perkotaan Ciputat di Kota Tangerang Selatan
Cakupan wilayah daratan Kawasan Perkotaan Jabodetabekpunjur di Kota

Tangerang adalah seluruh wilayah Kota Tangerang, Provinsi Banten yang
mencakup Kecamatan Batuceper, Kecamatan Benda, Kecamatan Cibodas,
Kecamatan Ciledug, Kecamatan Cipondoh, Kecamatan Jatiuwung, Kecamatan
Karang Tengah, Kecamatan Karawaci, Kecamatan Larangan, Kecamatan
Neglasari, Kecamatan Periuk, Kecamatan Pinang, dan Kecamatan Tangerang;.
Pada rencana Pola Ruang Kawasan Perkotaan Jabodetabek-punjur, Kecamatan

Cipondoh bersama dengan Kecamatan Cibodas, Kecamatan Ciledug, Kecamatan
Karawaci, Kecamatan Larangan, Kecamatan Batu Ceper, Kecamatan Benda,
Kecamatan Jatiuwung, Kecamatan Karang Tengah, Kecamatan Neglasari Periuk,
Kecamatan Pinang dan Kecamatan Tangerang berada pada Kawasan Budidaya
kelompok Zona B1 yaitu merupakan zona dengan karakteristik sebagai kawasan
yang mempunyai daya dukung lingkungan tinggi, tingkat pelayanan prasarana dan
sarana tinggi, berpotensi dikembangkan untuk bangunan gedung dengan intensitas
tinggi baik vertikal maupun horizontal.
Zona B1 terdiri atas:

1. kawasan peruntukan permukiman teratur dengan kepadatan tinggi dan/ atau
permukiman dengan kepadatan yang dikendalikan;
2. kawasan peruntukan pemerintahan nasional;
3. kawasan peruntukan pemerintahan provinsi;
4. kawasan peruntukan pemerintahan kabupaten, kota, dan/atau kecamatan;
5. kawasan peruntukan perdagangan dan jasa skala internasional, nasional, dan
regional;

6. kawasan peruntukan kantor perwakilan diplomatik dan kantor perwakilan pada

organisasi internasional;
7. kawasan peruntukan pelayanan pendidikan tinggi;
8. kawasan peruntukan pertahanan dan keamanan negara;
9. kawasan peruntukan pelayanan olahraga skala internasional, nasional,
regional, dan lokal;
10. kawasan peruntukan pelayanan kesehatan skala internasional, nasional,
regional, dan lokal;
11. kawasan peruntukan pelayanan sistem angkutan umum penumpang dan
angkutan barang skala nasional dan regional;
12. kawasan peruntukan pelayanan transportasi udara skala internasional, nasional,
dan regional;
13. kawasan peruntukan pelayanan transportasi laut skala internasional, nasional,
dan regional;
14. kawasan peruntukan industri;
15. kawasan peruntukan pengembangan sistem logistik terpadu (multimoda);
16. kawasan peruntukan pertemuan, pameran, dan sosial budaya; dan/ atau
17. Kawasan peruntukan budidaya perikanan skala nasional dan regional.
Gambar 2-1 Peta Rencana Pola Ruang Jabodetabek Punjur Indeks II-54-2-20-3
Nilai Strategis Jalah Hasyim Ashari di lihat dari Struktur Ruang pada Rencana Tata
Ruang Kawasan Perkotaan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Puncak dan

Ciancur berada di sepadan Situ Cipondoh dimana situ Cipondoh merupakan

Destinasi Wisata, jalan akses ke Terminal Poris Plawad sebagai Terminal Tipe A,
Stasiun Batu Ceper dan Kawasan TOD Batu Ceper.
Gambar 2-2 Peta Rencana Struktur Ruang Jabodetabek Punjur Indeks 1-54-2-
20-3
Sistem jaringan jalan pada Rencana Tata Ruang Kawasan Jabetabek-Punjur terdiri
atas:
1. Jaringan Jalan
Jaringan jalan terdiri atas:
a. jaringan jalan Arteri Primer;
b. jaringan jalan Kolektor Primer; dan
c. jaringan jalan Bebas Hambatan
2. Lalulintas dan angkutan jalan
ditetapkan dalam rangka mewujudkan pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan
yang aman, selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain
untuk mendorong perekonomian nasional dan kesejahteraan masyarakat.
meliputi
a. lajur, jalur, atau jalan khusus angkutan massal;
b. terminal; dan
c. fasilitas pendukung lalu lintas dan angkutan jalan

Berdasarkan arahan pemanfaatan ruang kawasan perkotaan Jabodetabek-Punjur

untuk Kawasan Perkotaan Tangerang Indikasi Program yang mempengaruhi
perlunya peningkatan kapasitas jalan di Kota Tangerang termasuk pada Jalan
Provinsi Ruas Jalan Hasyim Ashari antara lain:
1. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat pemerintahan kota
dan/atau kecamatan; sumber pendanaan APBD Kota; Intansi Pelaksana
Pemkot.
2. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat kegiatan perdagangan
dan jasa skala regional; sumber pendanaan APBN,APBD Provinsi, APBD Kota
dan/atau sumber lain yang sah; Instansi Pelaksana Kemendag, Kemenperin,
Pemprov, Pemkot dan/atau masyarakat.
3. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat kegiatan industri;
sumber pendanaan APBN,APBD Provinsi, APBD Kota dan/atau sumber lain
yang sah; Instansi Pelaksana Kemenperin, Pemprov, Pemkot dan/atau
masyarakat.
4. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat pelayanan pendidikan
tinggi; sumber pendanaan APBN dan/atau sumber lain yang sah; Instansi
Pelaksana Kemendikbud,Kemenag dan/atau masyarakat.
5. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat pelayanan transportasi
udara internasional dan nasional; sumber pendanaan APBN,APBD Provinsi,
APBD Kota dan/atau sumber lain yang sah; Instansi Pelaksana Kemenhub,
Pemprov, Pemkot dan/atau masyarakat.
6. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat kegiatan pertahanan
dan keamanan negara; sumber pendanaan APBN; Instansi Pelaksana
Kemenhan, TNI/Polri.
7. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat kegiatan pertemuan,
pameran, serta sosial dan budaya; sumber pendanaan APBN,APBD Provinsi,
APBD Kota dan/atau sumber lain yang sah; Instansi Pelaksana Kemendikbud,
Kemenparekraf, Pemprov, Pemkot dan/atau masyarakat.
8. Pembangunan, peningkatan, dan/atau pemantapan pusat pelayanan sistem
angkutan umum penumpang dan angkutan barang regional; sumber pendanaan

APBN,APBD Provinsi, APBD Kota dan/atau sumber lain yang sah; Instansi
Pelaksana Kemenhub, Pemprov, Pemkot dan/atau masyarakat
B. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Banten
Sistem Perkotaan Provinsi Banten
Dalam upaya mencapai tujuan pengembangan pusat – pusat Kawasan Perkotaan

sebagai pusat pelayanan dan Kawasan Pesisir sebagai pusat kegiatan kelautan dan
perikanan di Provinsi Banten, maka pengembangan sarana dan prasarana wilayah
yang dapat mengakomodir kebutuhan pertumbuhan pusat – pusat pertumbuhan
tersebut menjadi hal yang sangat penting. Infrastruktur merupakan roda penggerak
pertumbuhan ekonomi, infrastruktur dipandang sebagai lokomotif pembangunan
nasional dan daerah. Secara ekonomi makro ketersediaan dari jasa pelayanan
infrastruktur mempengaruhi marginal productivity of private capital, sedangkan
dalam konteks ekonomi mikro, ketersediaan jasa pelayanan infrastruktur
berpengaruh terhadap pengurangan biaya produksi.
Infrastruktur pendukung konektivitas antar wilayah juga berpengaruh penting bagi

peningkatan kualitas hidup dan kesejahteraan manusia, antara lain dalam
peningkatan aksesibilitas wilayah, peningkatan nilai konsumsi, kemudahan akses
sumber daya, peningkatan pelayanan umum, peningkatan produktivitas tenaga
kerja, dan akses kepada lapangan kerja, selain itu juga mendukung berkembangnya
pasar kredit, pasar tenaga kerja, serta peningkatan kegiatan pariwisata.
Saat ini pusat – pusat perkotaan di Provinsi Banten sudah terlayani sarana prasarana
transportasi yang menghubungkan antar pusat kegiatan baik itu pusat kegiatan
nasional (PKN), pusat kegiatan wilayah (PKW) ataupun pusat kegiatan lokal
(PKL). Baik itu sarana prasarana daratan begitu juga laut.
Dalam pengembangan wilayah di daerah guna meningkatkan efektivitas

pengelolaan pembangunan dan mengurangi kesenjangan antar wilayah, terbagi
dalam tiga wilayah kerja pembangunan (WKP).

Kota Tangerang bersama dengan Kabupaten Tangerang dan Kota Tangerang

Selatan berada dalam Wilayah Kerja Pembangunan (WKP) I dengan arahan fungsi
dan peranan sebagai penyangga kawasan perkotaan Jabodetabek serta wilayah
perbatasan daerah untuk pengembangan kegiatan industri, jasa, perdagangan,
pertanian, kelautan, perikanan permukiman atau perumahan, dan pendidikan.
Dengan tumbuh dan berkembangnya infrastruktur wilayah diharapkan akan

menumbuhkan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) merupakan kawasan perkotaan
yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala internasional, nasional atau beberapa
provinsi seperti PKN pada bagian dari kawasan perkotaan Jabodetabek untuk
pengembangan kegiatan industri, jasa, perdagangan, pertanian, permukiman,
transportasi udara, kelautan dan perikanan serta pendidikan meliputi :
1. Kabupaten Tangerang;
2. Kota Tangerang; dan
3. Kota Tangerang Selatan.
Sistem Jaringan Transportasi
Sistem transportasi memiliki satu kesatuan definisi yang terdiri atas : Sistem, yakni
bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel lain dalam
tatanan yang terstruktur. Serta transportasi, yakni kegiatan memindahkan
penumpang atau barang dari suatu tempat ke tempat yang lain. Sistem transportasi
adalah gabungan elemen – elemen atau komponen yaitu :
a. Prasarana (Jalan, Terminal, Dermaga, Bandara, Rute, Alur Pelayaran).
b. Sarana (Kendaraan).
c. Sistem Pengoperasian (yang mengkoordinasikan komponen prasarana dan
sarana).
Sarana dan prasarana merupakan hal penting dalam pengembangan wilayah, karena
kemajuan suatu wilayah tergantung pada ketersediaan dan pelayanan sarana dan
prasarana. Pada saat ini di Provinsi Banten ketersediaan dan pelayanan yang
memadai dari sarana dan prasarana transportasi terkonsentrasi pada kawasan
perkotaan.

Penyediaan sarana dan prasarana transportasi wilayah harus dapat memberikan

peningkatan aksesibilitas dan mobilitas masyarakat serta pengembangan daerah
dalam mendukung peningkatan ekonomi masyarakat setempat. Dalam pergerakan
barang, transportasi dibutuhkan karena sumber kebutuhan manusia tidak terdapat
di sembarang tempat. Sumber kebutuhan manusia yang masih berupa bahan baku
perlu mengalami proses dalam suatu tahapan produksi yang lokasinya tidak selalu
ada di lokasi penghasil bahan baku dan manusia yang menjadi konsumennya.
Kesenjangan antara jarak lokasi sumber, lokasi produksi, dan lokasi konsumsi
inilah yang melahirkan adanya kebutuhan transportasi, dalam hal ini transportasi
barang atau logistik.
Pembangunan sistem transportasi dilakukan secara terpadu antar berbagai system,

sehingga dapat dicapai system transportasi yang efektif dan efisien sebagaimana
yang diamanatkan dalam system transportasi nasional.
Rencana pengembangan sistem jaringan transportasi di Provinsi Banten terdiri atas:

a. Sistem jaringan Jalan;
b. Sistem jaringan Kereta Api; dan
c. Sistem jaringan Sungai, Danau, dan Penyebrangan.
Pengembangan prasarana transportasi jalan ditujukan untuk memajukan dan

meratakan pembangunan di Provinsi Banten. Transportasi jalan berperan untuk
melayani wilayah dalam dua bentuk pelayanan utama. Pertama, transportasi jalan
berperan untuk melayani aktivitas ekonomi dalam bentuk pelayanan terhadap
pergerakan orang, barang dan jasa. Dalam hal pertama ini, transportasi berperan
untuk memajukan aktivitas ekonomi. Kedua, transportasi jalan juga berperan untuk
membuka akses bagi wilayah-wilayah terpencil dan memperbaiki akses bagi
kawasan yang relatif terbelakang. Dalam hal kedua ini, transportasi berperan dalam
hal pemerataan pembangunan.
Dalam pengembangan wilayah, jalan berfungsi untuk menjembatani keterkaitan

fungsional antar kegiatan sosial ekonomi. Sesuai dengan fungsi tersebut, maka

untuk menunjang perkembangan tata ruang wilayah dibutuhkan pengembangan

jaringan jalan. Tujuan pengembangan jaringan jalan antara lain :
1. Mengembangkan aksesibilitas antar wilayah berpotensi dan memperlancar
koneksi dan distribusi barang dan jasa atau mempermudah pengiriman sarana
produksi;
2. Membuka keterisolasian wilayah, penghubung hunian/perumahan, dan
penghubung antar desa/kelurahan atau ke pusat kegiatan yang lebih tinggi
tingkatannya;
3. Meningkatkan mobilitas penduduk dan jasa pelayanan sosial (pendidikan,
kesehatan, penyuluhan);
4. Menunjang perkembangan kegiatan perdagangan, pertanian, perkebunan,
perikanan dll.
Untuk mencapai tujuan tersebut, pada ruas jalan yang ada saat ini perlu dilakukan
pengembangan jaringan jalan dengan pembangunan jalur baru, peningkatan
dimensi jalan, serta peningkatan kualitas struktur perkerasan.
Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan
jalan sekunder yaitu :
1. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan bagi pergerakan orang dan distribusi barang jasa untuk skala
wilayah pada tataran nasional, regional, maupun lokal dengan menghubungkan
semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat – pusat kegiatan.
2. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan bagi pergerakan orang dan distribusi barang jasa di dalam
kawasan perkotaan.
Jalan sesuai dengan peruntukannya terdiri atas jalan umum dan jalan khusus. Sesuai
dengan sifatnya, lingkup bahasan pengembangan jaringan jalan dalam Rencana
Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Banten dibatasi hanya terhadap jaringan
jalan yang berskala nasional, propinsi atau lintas kabupaten/kota.

1. Jaringan jalan primer secara umum menurut fungsinya dikelompokkan ke

dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.
2. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara berdaya guna tingkat nasional.
3. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-
rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan kolektor primer merupakan
jalan kolektor dalam skala wilayah.
4. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan antar pusat kegiatan nasional ibukota
propinsi, jalan strategis nasional, serta jaringan jalan tol/bebas hambatan.
5. Jalan strategis nasional adalah jalan yang melayani kepentingan nasional atas
dasar kriteria strategis yaitu mempunyai peranan untuk membina kesatuan dan
keutuhan nasional, melayani daerah-daerah rawan, bagian dari jalan lintas
regional atau lintas internasional, melayani kepentingan perbatasan antar
negara, serta dalam rangka pertahanan dan keamanan.
Arahan pengembangan prasarana transportasi jalan direncanakan sesuai dengan dua

jenis peran utama prasarana tranportasi jalan. Terkait peran utama pertama untuk
mewujudkan pembangunan ekonomi, arahan pengembangan ditujukan untuk
mengakomodasi prediksi akan permintaan transportasi dimasa mendatang,
perkembangan pusat-pusat pemukiman dan magnet pusat kegiatan baru yang akan
tumbuh berkembang serta hubungan dengan wilayah-wilayah lain di luar provinsi.
Pada jaringan jalan yang menjadi kewenangan Provinsi, jalan provinsi mempunyai
fungsi sebagai jalan kolektor primer dalam sistem jaringan jalan primer. Jalan ini
merupakan jalan penghubung antara PKN (Pusat Kegiatan Nasional) dengan PKW
(Pusat Kegiatan Wilayah) dan antar PKW (Pusat Kegiatan Wilayah). Jaringan jalan
ini menghubungkan ibukota provinsi dengan Ibukota Kabupaten/Kota, antar
ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis propinsi. Jalan strategis provinsi adalah
jalan yang diprioritaskan untuk melayani kepentingan provinsi berdasarkan

pertimbangan untuk membangkitkan pertumbuhan ekonomi, kesejahteraan dan

keamanan provinsi. Rencana pengembangan jaringan Jalan Provinsi merupakan
jaringan jalan kolektor primer yang menghubungkan antara PKN dengan PKW dan
antar PKW.
Rencana jaringan jalan pada Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Banten, Jalan
Hasyim Ashari Kecamatan Cipondoh Kota Tangerang masuk pada rencana jaringan
jalan dengan Usulan Program Utama Peningkatan dan Pemeliharaan Jaringan Jalan
Kolektor Primer (JKP-2) di Daerah.
C. Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tangerang
Kecamatan Cipondoh merupakan salah satu dari 13 (Tiga Belas) Kecamatan yang
merupakan Wilayah Perencanaan RTRW Kota Tangerang.
Pada rencana sistem pusat kegiatan di wilayah kota, Kecamatan Cipondoh

diarahkan sebagai Pusat Pelayanan Kota IV, Pusat Pelayanan Kota adalah pusat
pelayanan ekonomi, sosial, dan/atau administrasi yang melayani seluruh wilayah
kota dan /atau regional. Pusat Pelayanan Kota IV memiliki fungsi sebagai
perdagangan dan jasa skala pelayanan regional serta perumahan.
Rencana sistem jaringan prasarana merupakan bagian dari rencana struktur ruang
wilayah kota yang merupakan sistem jaringan yang dikembangkan untuk
mengintegrasikan wilayah Kota, dan untuk melayani kegaitan yang memiliki
cakupan wilayah layanan prasarana Skala Kota meliputi:
1. rencana sistem jaringan transportasi;
a. sistem jaringan transportasi darat
b. sistem jaringan transportasi udara
2. rencana sistem jaringan energi;
3. rencana sistem jaringan telekomunikasi;
4. rencana sistem jaringan sumber daya air; dan
5. rencana infrastruktur perkotaan.

Sistem jaringan transportasi darat terdiri dari:

1. sistem jaringan jalan
2. sistem jaringan kereta api
3. sistem jaringan sungai danau dan penyeberangan
Jalan Hasyim Ashari merupakan jalan akses Koridor Cadas-Terminal Poris Plawad
yang masuk dalam pengembangan sistem angkutan massal berbasis jalan dalam
Kota.
Rencana Pengembagan Ruas Jalan Hasyim Ashari antara lain berdasarkan RTRW
antara lain:
1. merupakan bagian jaringan jalan kolektor primer (JKP) di Kota Tangerang
dengan jaringan Ruas Jalan KH. Hasyim Ashari-Jalan HOS. Cokroaminoto–
Batas Kota dengan DKI Jakarta di Kecamatan Tangerang, Cipondoh, Pinang,
Ciledug dan Larangan.
2. Pada sistem jaringan evakuasi bencana, jalur evakuasi bencana rawan banjir
yang mengarah ke tempat penampungan dengan jaringan ruas jalan-jalan di
lingkungan perumahan-Jalan Ki Hajar Dewantoro_jalan KH. Ahmad Dalan-
Jalan Maulana Hasanudin-Jalan KH, Hasyim Ashari di Kecamatan Cipondoh.
3. Bagian Pengembangan jalur sepeda antara lain:
a. Koridor primer yang meliputi koridor sungai cisadane, koridor Hasyim
Ashari-Cisadane-Sudirman dan koridor Jalan Raya Serang-Cisadane.
b. Koridor sekunder yang meliputi koridor Daan Mogot-Cisadane, koridor
Ciledug-Hasyim Ashari, koridor Cikokol-Cisadane dan koridor Kian
Santang-Gandasari.
4. Terhubung dengan Jalan Primer Kolektor Nasional Frontage Tol JORR II
Timur
5. Terhubung dengan Jalan Primer Kolektor Nasional Frontage Tol JORR II Barat
6. Terhubung dengan Jalan Arteri Sekunder Kota Frontage Selatan Tol Jakarta
Tangerang.
7. Terhubung dengan Jalan Arteri Sekunder Kota Frontage Selatan (Pinag
Kunciran) Tol Jakarta Tangerang.

8. merupakan bagian dari sistem jaringan jalan provinsi dengan perencanaan

sistem jaringan provinsi Peningkatan jaringan jalan provinsi fungsi kolektor
primer dua (JKP 2) dengan lebar ROW Jalan 26 (dua puluh enam) dan garis
sempadan Bangunan 8 (delapan) meter.
9. Rencana pengembangan Jalan Kolektor Primer
10. Optimalisasi simpang tidak sebidang
11. Rencana pengembangan jaringan Jalan provinsi yang terintegrasi dengan
jaringan transportasi angkutan massal perkotaan dan antar kota.
Rencana pengembangan sistem jaringan transportasi angkutan massal terpadu
berbasis jalan pada jalan Provinsi
12. Peningkatan Jalan Hasyim Ashari menunjang struktur Ruang Sekitarnya:
a. Meningkatkan kapasitas jalan terhadap kepentingan akses ke Stasiun
Kereta Batu Ceper.
b. Meningkatkan kapasitas jalan terhadap akses kepentingan Terminal Poris
Plawad.
c. Meningkatkan kapasitas jalan terhadap kepentingan destinasi wisata pada
Situ Cipondoh.
Peta Struktur Ruang diwilayah studi berdasarkan analisa geografis Struktur Ruang
Kota Tangerang Pada RTRW Kota Tangerang pada Gambar 2-3 berikut:

Gambar 2-3 Struktur Ruang Wilayah Studi
Sumber : Analisa Sistem Informasi Geografis Struktur Ruang RTRW Kota Tangerang
Pola Ruang yang berpengaruh terhadap rencana pelebaran jalan lokasi kajian,
dimana trase pelebaran jalan Hasyim Ashari berada di dua Kecamatan yaitu
Kecamatan Cipondoh dan Kecamatan Pinang, Peruntukan Ruangnya adalah
sebagai berikut:
A. Pola Ruang Pada Kecamatan Cipondoh

1. Kawasan Budidaya dengan Luas 1.674,28 Ha kawasan budidaya tersebut
terdiri dari:
a. Kawasan Industri dengan luas 148,51 Ha
b. Kawasan Perkantoran dengan luas 0,69 Ha
c. Kawasan Perumahan dengan luas 1.262,00 Ha
d. Kawasan Perdagangan dan Jasa dengan luas 205,72 Ha
e. Kawasan Pendidikan dengan luas 1,73 Ha
f. Kawasan Transportasi dengan luas 9,73 Ha
g. Jalan dengan luas 45,90 Ha

2. Kawasan Lindung dengan Luas 94,85 Ha terdiri dari:

a. Kawasan Sempadan Sutet dengan luas 21,54 Ha
b. Kawasan Ruang Terbuka Hijau dengan Luas 4,88 Ha
c. Kawasan Perairan dengan luas 24,95 Ha
d. Kawasan Sekitar Situ dengan luas 10,51 Ha
e. Kawasan Sempadan Sungai dengan luas 32,98 Ha
B. Pola Ruang Pada Kecamatan Pinang

1. Kawasan Budidaya dengan Luas 1.918,51 Ha kawasan budidaya tersebut
terdiri dari:
a. Kawasan Industri dengan luas 147,41 Ha
b. Kawasan Perkantoran dengan luas 0,78 Ha
c. Kawasan Perumahan dengan luas 1.162,69 Ha
d. Kawasan Perdagangan dan Jasa dengan luas 540,04 Ha
e. Kawasan Pendidikan dengan luas 0,87 Ha
f. Jalan dengan luas 66,73 Ha
2. Kawasan Lindung dengan Luas 308,57 Ha terdiri dari:
a. Kawasan Pembangkit Tenaga Listrik dengan luas 2,53 Ha
b. Kawasan Sempadan Sutet dengan luas 30,68 Ha
c. Kawasan Ruang Terbuka Hijau dengan Luas 85,59 Ha
d. Kawasan Ruang Terbuka Non Hijau dengan luas 2,02 Ha
e. Kawasan Perairan dengan luas 130,64 Ha
f. Kawasan Sekitar Situ dengan luas 41,61 Ha
g. Kawasan Sempadan Sungai dengan luas 15,50 Ha
Pola Ruang pada Wilayah Studi terbesar peruntukannya adalah untuk perumahan
sebagaimana terlihat pada peta Pola Ruang Kawasan Studi Gambar 2-4 berikut.

Gambar 2-4 Pola Ruang Wilayah Studi
Sumber : hasil analisis Sistem Informasi Geografis Pola Ruang RTRW Kota Tangerang
2.2 KESESUAIAN DENGAN PRIORITAS PEMBANGUNAN
2.2.1 Prioritas Pembangunan Nasional
Proyek Prioritas Strategis RPJMN 2020-2024
Di dalam melaksanakan agenda pembangunan (prioritas nasional) RPJMN 2020-

2024 disusun Proyek Prioritas Strategis (Major Project). Proyek ini disusun untuk
membuat RPJM lebih konkrit dalam menyelesaikan isu-isu pembangunan, terukur
dan manfaatnya langsung dapat dipahami dan dirasakan masyarakat. Proyek-
proyek ini merupakan proyek yang memiliki nilai strategis dan daya ungkit tinggi
untuk mencapai sasaran prioritas pembangunan.
Major Project menjadi acuan penekanan kebijakan dan pendanaan dalam RPJM,
RKP dan APBN tahunannya. Di dalam pendanaannya dilakukan langkah-langkah

integrasi antar sumber pendanaan melalui Belanja K/L serta sumber-sumber

pendanaan lainnya seperti Subsidi, Transfer Ke Daerah, Daerah, Masyarakat,
BUMN serta sumber pendanaan lainnya. Selain itu juga diupayakan langkah-
langkah mendorong inovasi skema pembiayaan (innovative financing) antara lain
seperti Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU), Blended Finance, Green
Finance serta Output Based Transfer/Hibah ke daerah.
Di dalam pelaksanaannya, Major Project dan indikasi pendanaannya dapat

dimutakhirkan melalui RKP dengan mempertimbangkan kesiapan pelaksanaan,
pemutakhiran besaran dan sumber pendanaan serta Direktif Presiden. Hal ini untuk
memastikan Major Project dapat terlaksana secara lebih efektif dan efisien sesuai
dengan perkembangan pembangunan.
Selain itu, Major Project dapat menjadi alat kendali pembangunan sehingga sasaran
dan target Pembangunan dalam RPJMN 2020-2024 dapat terus dipantau dan
dkendalikan.
Memperkuat Ketahanan Ekonomi Untuk Pertumbuhan Yang Berkualitas

Dan Berkeadilan
Pembangunan ekonomi dalam lima tahun ke depan diarahkan untuk meningkatkan

ketahanan ekonomi yang ditunjukkan oleh kemampuan dalam pengelolaan dan
penggunaan sumber daya ekonomi, dalam memproduksi barang dan jasa bernilai
tambah tinggi untuk memenuhi pasar dalam negeri dan ekspor. Hasilnya diharapkan
mendorong pertumbuhan yang inklusif dan berkualitas yang ditunjukkan dengan
keberlanjutan daya dukung sumber daya ekonomi bagi peningkatan kesejahteraan
secara adil dan merata.
Pembangunan ekonomi dilaksanakan melalui dua pendekatan, yaitu: (1)

pengelolaan sumber daya ekonomi, dan (2) peningkatan nilai tambah ekonomi.
Kedua pendekatan ini menjadi landasan bagi sinergi dan keterpaduan kebijakan
lintas sektor yang mencakup sektor pangan dan pertanian, kemaritiman, perikanan
dan kelautan, industri pengolahan, pariwisata, ekonomi kreatif, dan ekonomi

digital. Pelaksanaan kedua fokus tersebut didukung dengan perbaikan data untuk
menjadi rujukan pemantauan dan evaluasi capaian pembangunan, serta perbaikan
kualitas kebijakan. Percepatan pembangunan infrastruktur merupakan salah satu
kunci sukses dalam upaya percepatan pembangangunan.
Arah Pembangunan Wilayah Pulau Jawa Dan Bali
Wilayah Jawa-Bali menjadi pusat industri dan jasa nasional, sebagai lumbung
pangan nasional dan menjadi salah satu pintu gerbang destinasi wisata terbaik
dunia. Dalam lima tahun mendatang, pembangunan wilayah Jawa yang relatif maju
dan berkembang diarahkan untuk memantapkan peran sebagai pusat ekonomi
modern dan bersaing di tingkat global dengan bertumpu pada industri manufaktur,
ekonomi kreatif dan jasa pariwisata, penghasil produk akhir dan produk antara yang
berorientasi ekspor dengan memanfaatkan teknologi tinggi menuju industri 4.0,
serta pengembangan destinasi pariwisata berbasis alam, budaya, dan MICE.
Pembangunan wilayah Jawa akan bertumpu pada peran swasta yang semakin besar
dengan dukungan fasilitasi pemerintah secara terpilih untuk menjamin tercpitanya
iklim investasi yang terbuka dan efisien.
Dalam upaya mendorong pemerataan pertumbuhan wilayah, pemindahan Ibu Kota

Negara (IKN) ke Pulau Kalimantan akan dilakukan secara bertahap didukung
dengan pengembangan wilayah metropolitan dan kota baru di luar Pulau Jawa.
Secara bersamaan, pembangunan ekonomi di Pulau Jawa-Bali akan diarahkan pada
kegiatan berbasis jasa dan industri teknologi tinggi dengan memperhatikan daya
dukung sumber daya alam dan lingkungan untuk memastikan pembangunan yang
berkeberlanjutan.
Strategi pembangunan Wilayah Jawa-Bali akan mengutamalan pemerataan,

pertumbuhan, pelaksanaan otonomi daerah, penguatan konektivitas, serta mitigasi
dan pengurangan risiko bencana sebagai berikut:
1. Pemindahan pusat pemerintahan dan Ibu Kota Negara ke luar Pulau Jawa.
2. Peningkatan pelayanan dasar antara lain:

a. peningkatkan kualitas SDM khususnya peningkatan akses layanan

pendidikan dan kesehatan, pendidikan vokasional pertanian, perikanan,
industri dan pariwisata, dan revitalisasi Balai Latihan Kerja;
b. pembinaan dan keberpihakan dari K/L serta pelaku pembangunan lainnya
terhadap daerah tertinggal yang telah terentaskan tahun 2019, selama
maksimal 3 tahun (2020– 2022); dan
c. percepatan pembangunan desa secara terpadu untuk mendorong
transformasi sosial, budaya dan ekonomi desa.
3. Pertahanan pertumbuhan Jawa-Bali, dilakukan dengan:
a. pengembangan komoditas unggulan Wilayah Jawa-Bali antara lain
cengkeh, lada, pala, kelapa, kopi, tebu, kakao, emas, garam, perikanan
tangkap, dan perikanan budidaya;
b. pengembangan sektor industri teknologi tinggi, industri kreatif, dan jasa
serta pusat industri manufaktur pada beberapa Kawasan Ekonomi Khusus
(KEK) dan Kawasan Industri (KI);
c. pengembangan kawasan strategis berbasis pariwisata alam, budaya, dan
MICE pada beberapa Destinasi Pariwisata Prioritas (DPP);
d. pengembangan kawasan perkotaan, melalui peningkatan kualitas WM,
pembangunan kota baru, serta pengembangan kota lainnya;
e. pengembangan sentra produksi pertanian dan perkebunan yang tersebar di
beberapa KPPN;
f. pengembangan kawasan agropolitan; dan
g. pengembangan sentra produksi perikanan di WPP.
4. Pelaksanaan otonomi daerah dilakukan melalui antara lain:
a. peningkatan kapasitas pemerintahan daerah (kelembagaan, aparatur dan
keuangan daerah);
b. pengembangan dan penguatan peran kecamatan sebagai pusat data,
informasi dan pengetahuan, pusat pelayanan dasar, pusat pemberdayaan
masyarakat, pusat pengembangan inovasi dan kewirausahaan, pusat
pengelolaan sumber daya alam dan lingkungan, serta pusat pertumbuhan
ekonomi kabupaten; dan

c. percepatan penerapan SPM antara lain sanitasi, air bersih, pengelolaan

sampah, peningkatan pelayanan perizinan investasi, dan perluasan
kerjasama antardaerah.
5. Penguatan konektivitas dilakukan melalui antara lain:
a. pengembangan dan penguatan konektivitas antarmoda laut, sungai, darat
dan udara yang terintegrasi antara lain;
b. pengembangan outlet untuk komoditas mentah maupun barang hasil
olahan di pelabuhan hub;
c. meningkatkan kualitas pelayanan transportasi perkotaan massal
multimoda; dan
d. pengembangan jaringan telekomunikasi dan informasi.
6. Pengarusutamaan penanggulangan bencana dan adaptasi perubahan iklim
dilakukan melalui antara lain:
a. peningkatan kapasitas masyarakat dan aparat;
b. peningkatan ketahanan kawasan pantai selatan Pulau Jawa-Bali dan
pemantapan pemulihan pascabencana di Kawasan Selat Sunda dan
Sekitarnya;
c. adaptasi masyarakat terhadap perubahan iklim di daerah rawan bencana
berbasis kearifan lokal;
d. peningkatan investasi mitigasi perubahan iklim dan pengurangan risiko
bencana; dan
e. peningkatan penanganan abrasi pantai di pesisir.
Memperkuat Infrastruktur Untuk Mendukung Pembangunan Ekonomi Dan

Pelayanan Dasar
Pembangunan infrastruktur merupakan salah satu pilihan strategis dalam rangka

mempercepat pertumbuhan dan pemerataan ekonomi Indonesia. Perhatian
pemerintah di bidang infrastruktur pada beberapa tahun terakhir telah berdampak
pada peningkatan kuantitas dan kualitas infrastruktur diIndonesia.
Namundemikian,dayasaing infrastruktur Indonesia masih perlu terus ditingkatkan.

The Global Competitiveness Report tahun 2018 menempatkan posisi daya saing
infrastruktur Indonesia di posisi 71 dari 140 negara, masih tertinggal jika
dibandingkan negara ASEAN lainnya, seperti Singapura, Malaysia, dan Thailand.
Beberapa hal yang masih memerlukan percepatan antara lain pembangunan
infrastruktur penggerak ekonomi, pemerataan pelayanan dasar di seluruh Indonesia,
dan pembangunan infrastruktur untuk menopang perkembangan berbagai kota
seiring dengan urbanisasi di Indonesia. Untuk itu pada periode 2020-2024,
pembangunan infrastruktur diprioritaskan pada infrastruktur untuk mendukung
pelayanan dasar, pembangunan ekonomi, dan perkotaan. Fokus utama tersebut akan
ditopang oleh pembangunan energi dan ketenagalistrikan, serta pelaksanaan
transformasi digital. Selain itu, pembangunan infrastruktur 2020-2024 juga akan
dilakukan dengan mempertimbangkan beberapa pengarusutamaan seperti tujuan
pembangunan berkelanjutan, transformasi digital serta modal sosial dan budaya.
Memperkuat Infrastruktur Untuk Mendukung Pembangunan Ekonomi Dan

Pelayanan Dasar yang berkaitan dengan rencana Pembangunan Pelebaran Jalan
antara lain:
1. Keselamatan Moda Transportasi
Isu utama keselamatan moda transportasi jalan adalah tingginya angka
kematian akibat kecelakaan lalu lintas. Pada tahun 2018, jumlah korban
meninggal akibat kecelakaan lalu lintas di Indonesia mencapai 29.478 orang,
atau rata-rata mencapai 3-4 orang setiap jam. Kecelakaan lalu lintas menjadi
penyebab kematian ke-3 terbesar di Indonesia, setelah penyakit jantung dan
stroke. Tingginya tingkat fatalitas mengakibatkan kerugian ekonomi yang
besar dan berpotensi menurunkan tingkat kesejahteraan, mengingat sebagian
besar korban (77 persen) berada pada usia produktif (15-64 tahun) yang pada
umumnya merupakan pencari nafkah. Tingginya jumlah korban jiwa akibat
kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh berbagai aspek, meliputi kelaikan
kendaraan, kondisi prasarana jalan, perilaku pengguna jalan, maupun
kecepatan penanganan bagi korban kecelakaan. Koordinasi yang kurang

optimal dari berbagai pemangku kepentingan menjadi kendala terwujudnya

sistem lalu lintas jalan yang lebih berkeselamatan.
Tantangan utama keselamatan moda transportasi perairan yang meliputi
angkutan laut serta angkutan sungai, danau, dan penyeberangan adalah belum
efektifnya peran syahbandar dalam menjamin keselamatan pelayaran, belum
optimalnya kelaikan prasarana dan sarana, belum terbangun atau berjalannya
sistem informasi dan tiket, serta masih lemahnya kapasitas sumber daya
manusia pada otoritas dan operator layanan angkutan. Belum optimalnya peran
syahbandar dalam menjamin keselamatan pelayaran terlihat dari belum
efektifnya kewenangan syahbandar untuk memastikan muatan kapal sesuai
aspek kapasitas penumpang maupun jenis barang. Permasalahan kapasitas
sumber daya manusia adalah masih lemahnya kompetensi nahkoda dan awak
kapal serta kapasitas syahbandar dalam melakukan inspeksi kelaikan pelayaran
masih lemah. Selain itu, belum berkembangnya sistem informasi dan tiket
mengakibatkan jumlah penumpang belum dapat terkendali sesuai dengan
kapasitas kapal. Di samping itu, ketersediaan dan kelaikan prasarana
keselamatan seperti peralatan navigasi dan pemantau cuaca masih terbatas.
Dari aspek pencarian dan pertolongan korban pada kejadian kecelakaan
transportasi termasuk bencana, isu yang dihadapi adalah masih terbatasnya
ketersediaan sumber daya manusia dan peralatan. Kebutuhan tenaga
penyelamat (rescuer) saat ini mencapai 3.564 personel, namun yang tersedia
saat ini baru sejumlah 1.673 personel (46,94 persen). Aspek lain adalah
ketersediaan sarana dan prasarana pertolongan dan penyelamatan yang dimiliki
belum sepenuhnya memenuhi kebutuhan sesuai dengan luas dan kondisi
geografis, karakteristik kecelakaan, jenis bencana, serta kemampuan
menjangkau seluruh wilayah Indonesia.
2. Infrastruktur Ekonomi: Konektifitas jalan
Jaringan jalan sebagai moda utama angkutan penumpang dan logistik,
dihadapkan pada tantangan belum memadainya kualitas prasarana jalan serta
masih kurangnya ketersediaan jaringan jalan untuk mendukung pengembangan
wilayah. Total panjang jaringan jalan mencapai 582.200 km, yang terdiri dari

yang berstatus jalan nasional sepanjang 47.017 km, dan yang berstatus jalan
daerah (provinsi dan kabupaten/kota) sepanjang 481.183 km. Dari aspek
kualitas, terdapat ketimpangan antara jalan nasional dengan jalan daerah. Jalan
nasional yang memiliki proporsi 8 persen dari seluruh jaringan yang ada,
dengan kondisi mantap mencapai 92 persen, sementara jalan daerah yang
memiliki proporsi 92 persen dari seluruh jaringan jalan, baru mencapai kondisi
mantap sebesar 68 persen untuk provinsi, dan 57 persen untuk kabupaten/kota.
Kualitas jalan yang ada juga belum ditunjang sepenuhnya dengan penyediaan
kelengkapan jalan yang memadai, terutama drainase yang merupakan
kelengkapan penting dalam mencegah kerusakan jalan akibat genangan air.
Pada sisi lain, ketersediaan jaringan jalan yang ada belum memadai dalam
mendukung pengembangan wilayah, baik untuk mendukung pertumbuhan
ekonomi maupun pemerataan pembangunan. Kurangnya ketersediaan jalan
pada jalur logistik terlihat dari kinerja waktu tempuh pada jalan lintas utama
pulau yang baru mencapai 2,3 jam per 100 km. Ketersediaan jalan tol pada jalur
utama logistik masih terbatas di sepanjang jalur Pantura Jawa. Ketersediaan
jaringan jalan untuk mendukung pengembangan kawasan industri maupun
pariwisata juga masih terbatas. Masih terdapat sejumlah simpul transportasi
(bandara, pelabuhan, dan terminal) yang belum memiliki akses jalan yang
memadai. Ketersediaan jaringan jalan pada daerah 3T termasuk pada pulau
tertinggal, terluar, dan terdepan, juga masih belum memadai untuk mendukung
aksesibilitas masyarakat.
3. Infrastruktur Perkotaan: Transportasi Perkotaan
Isu strategis transportasi perkotaan adalah belum memadainya ketersediaan
sistem angkutan umum massal perkotaan di kota-kota besar. Sebagai contoh,
jika dibandingkan dengan beberapa kota di Asia, jaringan MRT yang terbangun
di Jakarta baru sepanjang 15 km, masih jauh di bawah Tokyo (304 km),
Singapura (200 km), Hong Kong (187 km), dan Kuala Lumpur (52 km).
Kondisi tersebut berdampak pada rendahnya pangsa angkutan umum di kota-
kota besar di Indonesia. Pangsa angkutan umum di Jakarta, Bandung, dan
Surabaya masih di bawah 20 persen, sementara kota-kota besar lain di Asia

telah memiliki pangsa angkutan umum di atas 50 persen, seperti Hong Kong
(92 persen), Singapura (61 persen), dan Tokyo (51 persen). Rendahnya pangsa
angkutan umum berdampak pada kemacetan lalu lintas dan kerugian ekonomi
akibat kemacetan lalu lintas. Berdasarkan data Tomtom Traffic Index (2019),
Jakarta menempati urutan ke-7 kota termacet di dunia dari 403 kota yang
disurvey di 56 negara. Nilai kerugian akibat kemacetan lalu lintas lintas di
Jakarta mencapai Rp 65 triliun per tahun. Upaya pengembangan angkutan
umum massal masih dibatasi oleh batas administratif pemerintahan, sehingga
sulit untuk mengembangkan sistem angkutan umum terintegrasi dan berdaya
jangkau di luar batas administrasi kota/daerah. Di samping itu, kemampuan
fiskal pemerintah daerah belum memadai untuk membangun sistem angkutan
umum massal perkotaan yang modern.
Arah Kebijakan dan Strategi
1. Keselamatan dan Keamanan Transportasi

Kebijakan keselamatan transportasi difokuskan pada keselamatan lalu lintas
jalan mengingat tingginya jumlah korban meninggal akibat kecelakaan lalu
lintas. Peningkatan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan diarahkan
melalui pelaksanaan terpadu lima pilar keselamatan jalan yang meliputi
manajemen keselamatan jalan, jalan yang berkeselamatan, kendaraan yang
berkeselamatan, perilaku pengguna jalan yang berkeselamatan, dan
penanganan pra dan pasca kecelakaan lalu lintas.
Kebijakan ini diperkuat dengan penerbitan regulasi Peraturan Presiden tentang
Rencana Umum Nasional Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
(RUNK LLAJ) yang memuat rencana aksi keselamatan jalan pada masing-
masing pilar. Manajemen keselamatan jalan perlu berfokus pada penguatan
koordinasi antarunit kerja pemangku kepentingan pada kementerian/lembaga
tingkat pemerintah pusat, pemerintah daerah, lembaga pendidikan dan
penelitian, badan usaha dan organisasi masyarakat. Diperlukan penguatan
kelembagaan baik di tingkat pusat maupun di tingkat daerah yang dilakukan

melalui keterpaduan koordinasi, pemanfaatan data dan informasi, dan kegiatan

penelitian yang dapat menjadi basis bagi perencanaan dan pelaksanaan rencana
aksi keselamatan jalan nasional.
Untuk moda transportasi lainnya, kebijakan keselamatan diarahkan pada
penguatan peran kelembagaan, peningkatan kelaikan keselamatan sarana dan
prasarana, serta peningkatan kapasitas SDM untuk mendukung kinerja
keselamatan. Peningkatan keselamatan perkeretaapian dilakukan melalui
penyediaan sarana dan prasarana perkeretaapian yang memenuhi kelaikan,
termasuk sarana kereta, prasarana rel dan persinyalan. Untuk menjamin kondisi
prasarana perkeretaapian maka kebutuhan perawatan prasarana harus dipenuhi.
Tingkat keselamatan sarana perkeretaapian dipenuhi melalui peremajaan
armada kereta api sesuai dengan usia laik operasi yaitu dibawah 25 tahun.
Keselamatan transportasi laut dan penyeberangan ditingkatkan melalui
penguatan kelembagaan syahbandar, penyediaan infrastruktur keselamatan,
standardisasi kapal yang memenuhi aspek keselamatan, dan pengembangan
sistem informasi penumpang (tiket) dan barang (manifes) untuk mencegah
muatan berlebih.
Proyek prioritas mendukung keselamatan dan kemanan transportasi meliputi:
i) Pelaksanaan rencana aksi lima pilar keselamatan lalu lintas dan
angkutan jalan;
ii) Pemenuhan sarana, prasarana, fasilitas, kelembagaan dan sistem
informasi keselamatan dan keamanan transportasi dan SAR; serta
iii) Pembinaan dan pendidikan SDM keselamatan transportasi dan SAR.
2. Infrastruktur Ekonomi : Konektivitas Jalan
Peningkatan kualitas jalan dilaksanakan melalui pemenuhan kebutuhan
pemeliharaan jalan, termasuk pemeliharaan rutin jalan serta pemenuhan
kelengkapan jalan. Pemenuhan kebutuhan pemeliharaan jalan didorong
melalui perbaikan tata kelola penyelenggaraan jalan yang memprioritaskan
kegiatan pemeliharaan rutin dan berkala. Skema kerjasama antara Pemerintah
dan Badan Usaha (KPBU) Availability Payment (AP) yang berbasis kinerja
serta Program Hibah Jalan Daerah yang mendorong kinerja pemeliharaan jalan

perlu diperluas. Skema KPBU-AP juga mendukung kualitas jalan melalui

keterpaduan penyelenggaraan jalan dan pengoperasian jembatan timbang
untuk mengendalikan perilaku pembebanan berlebih di jalan (road
overloading) yang menjadi penyebab utama kerusakan jalan.
Peningkatan ketersediaan jaringan jalan yang mendukung pengembangan
wilayah dilaksanakan melalui pembangunan jalan pada jalan lintas utama
pulau, jalan yang mendukung kawasan industri dan pariwisata prioritas, jalan
akses ke simpul transportasi prioritas, jalan lingkar/trans pulau terluar dan jalan
akses mendukung wilayah 3T dan kawasan perbatasan. Sebagai contoh,
penyelesaian jalan tol Trans Sumatera yang menghubungkan Aceh – Lampung
menjadi program prioritas untuk menurunkan waktu tempuh dan menyediakan
akses ke pelabuhan utama Kuala Tanjung sehingga mendorong
berkembangnya kawasan industri di sepanjang koridor tersebut. Pembangunan
jalan akses ke simpul prioritas diarahkan untuk menjamin kemanfaatan
infrastruktur secara optimal seperti pelabuhan dan bandara. Diperlukan
penguatan koordinasi perencanaan pembangunan simpul transportasi dan akses
jalan. Di samping itu, diperlukan penguatan perencanaan DAK Bidang Jalan
agar pelaksanaannya selaras dengan prioritas pengembangan wilayah.
Sedangkan untuk penguatan pendanaan pembangunan jaringan jalan perlu
dikembangkan inovasi pendanaan infrastruktur seperti KBPU, pemanfaatan
dana jangka panjang, dan program dana bergulir (revolving fund) khususnya
untuk pengembangan jalan tol.
3. Proyek prioritas mendukung konektivitas jalan meliputi:
a. Pembangunan jalan strategis, contoh: Jalan Trans Papua Merauke –
Sorong (Major Project) dan Jalan Trans pada 18 Pulau Tertinggal, Terluar,
dan Terdepan (Major Project);
b. Pembangunan jalan tol, contoh: Jalan Tol Trans Sumatera Aceh –
Lampung (Major Project);
c. Pembangunan jalan mendukung kawasan prioritas (KI, KEK, KSPN, dan
kawasan perbatasan);

d. Pembangunan jalan akses simpul transportasi (pelabuhan, bandara, dan

terminal);
e. Preservasi jalan nasional (termasuk peningkatan/pelebaran); serta
f. Pembangunan dan pemeliharaan jalan daerah.
4. Infrastruktur Perkotaan: Transportasi Perkotaaan
Pengembangan sistem angkutan umum massal perkotaan diprioritaskan pada 6
(enam) kota metropolitan utama, yaitu kawasan metropolitan Jakarta,
Surabaya, Bandung, Medan, Semarang, dan Makassar. Dalam upaya
percepatan pengembangan angkutan umum massal di perkotaan metropolitan,
disiapkan program pembangunan angkutan umum massal perkotaan yang
mengatur dukungan pendanaan Pemerintah Pusat kepada Pemerintah Daerah
dengan sejumlah kriteria. Kriteria penting yang harus dipenuhi oleh pemerintah
daerah yaitu tersedianya rencana mobilitas perkotaan terpadu dan keberadaan
kelembagaan otoritas transportasi perkotaan yang berbasis wilayah
metropolitan (lintas batas administratif).
Proyek prioritas transportasi perkotaan meliputi: i) Pembangunan sistem
angkutan umum massal termasuk di 6 Wilayah Metropolitan (Major Project);
ii) Pembangunan fasilitas alih moda yang terintegrasi dengan pusat kegiatan
perekonomian, permukiman dan fasilitas umum pada simpul-simpul
transportasi, iii) Pembangunan perlintasan tidak sebidang antara jalan dan
KA di perkotaan, iv) Pembangunan jalan lingkar perkotaan, serta v)
Penyediaan PSO dan subsidi angkutan umum massal perkotaan.
2.2.2 Peta Jalan Indonesia Emas 2045
Untuk mencapai Cita-cita Indonesia 2045 memiliki visi untuk menjadi negara
‘powerhouse’ yang resilien, sejahtera, inklusif, dan berkelanjutan, serta menjadi
‘inspirational lighthouse’ dengan sasaran spesifik dalam empat pilar antara lain:
1. Pertumbuhan resiliensi,
2. Perekonomian yang makmur
3. masyarakat inklusif yang dinamis

4. sustainable development
Empat pilar Cita-cita Indonesia Emas 2045 diturunkan menjadi 14 peta jalan
sektoral dengan sebagai tema pertumbuhan strategis dan pendukung utama:
1. Meningkatkan resiliensi: Membangun resiliensi kesehatan yang tak tertandingi
dan membangun ekosistem ketahanan pangan swasembada, dengan target:
a. Peringkat Ketahanan Pangan Global 20 Teratas, dari 113 negara
b. >6 skor indeks dalam Ketahanan Biofarmasi Global
2. Mendorong kesejahteraan: Mengembangkan sektor bernilai tinggi dengan
membuka potensi ‘lighthouses’ di sektor manufaktur strategis, memajukan
pertumbuhan jasa keuangan, membangun destinasi ekowisata kelas dunia,
membuka potensi pemain kreatif global, dan mengakselerasi UMKM menjadi
perusahaan menengah berdaya saing global, dengan target:
a. Perekonomian berpenghasilan tinggi pada tahun 2038
3. Memperkuat inklusi: Menjadi model transformasi ekosistem layanan
kesehatan, dan memberdayakan masyarakat rentan, dengan target:
a. Peluang yang setara: >60% partisipasi tenaga kerja wanita, <0,3 koefisien
Gini, 20 teratas secara global dalam skor PISA, skor >70 dalam
keterampilan lulusan
b. Harapan hidup yang lebih tinggi: >80 tahun untuk laki-laki dan
perempuan, Kematian anak <5 per 1000 kelahiran, Prevalensi stunting
<10%
c. Peningkatan kualitas infrastruktur: >90 skor dalam kualitas infrastruktur
4. Memajukan keberlanjutan: Menjadi rujukan dunia dalam dekarbonisasi yang
inovatif dan terjangkau, dan membangun pusat ‘green business build’ terbesar
di dunia untuk mencapai Net Zero pada tahun 2060, dengan target:
a. ~50% campuran pembangkit listrik terbarukan
b. Penerbit kredit karbon teratas
c. 50% dari 4W, 3W, 2W dan bus dialiri listrik
d. ~25% petani kecil mempraktikkan praktik pertanian regeneratif

5. Enablers utama: Memastikan sumber daya manusia yang siap menghadapi

masa depan, infrastruktur yang terintegrasi, mudah diakses, dan terjangkau,
teknologi transversal untuk semua, dan kepemimpinan berkualitas global
dengan kearifan local
Salah satu pendukung utama dari pertumbuhan strategis mencapai Indonesia Emas
2045 adalah “Infrastruktur Terintegrasi, mudah diakses dan Terjangkau”
untuk mewujudkan kualitas hidup yang lebih baik dan mengakselerasi pertumbuhan
ekonomi. Pendukung utama lainnya adalah sumber daya manusia masa depan,
teknologi transerversal untuk semua, pemimpin berkualitas dunia dengan kearifan
lokal dan peraturan dengan misi ganda (melindungi sekaligus katalisator
pertumbuhan dan perkembangan ekonomi).
Infrastruktur Terintegrasi, mudah diakses dan Terjangkau sebagai dukungan utama

dengan pengembangan antara lain:
1. Mendukung pariwisata dengan Infrastruktur transportasi yang terintegrasi
untuk meningkatkan konektivitas Indonesia secara domestik maupun
internasional, dan untuk menunjang pertumbuhan penjualan produk kreatif
2. Pembangunan infrastruktur fisik untuk transportasi umum untuk meningkatkan
mobilitas urban
3. Membangun infrastruktur transportasi masa depan Tahun 2023-2035:
a. Membangun big data analytics di setiap sistem transportasi & memastikan
interoperability data yang dihasilkan untuk memberikan pengalaman
optimal bagi pengguna
b. Mengatur sistem pembayaran yang saling terhubung lintas sistem
transportasi umum guna memastikan pengalaman transit yang mulus bagi
pengguna Memastikan interkonektivitas berbagai moda transportasi untuk
memungkinkan mobilitas urban multimodal saat membangun
infrastruktur.
Integrasi berbagai moda transit akan memudahkan penumpang dalam
berpindah dari satu rute ke rute lainnya, memfasilitasi perjalanan yang

mudah dan nyaman di seluruh kota, meningkatkan mobilitas urban di

Indonesia.
4. Mengeksplorasi & memperkuat infrastruktur transportasi publik lain yang
kurang terekspos Tahun 2036-2040
5. Roadmap untuk bidang infrastruktur logistik
a. meningkatkan aksesdan infrastruktur jalan dan rel kereta, dan
meningkatkan konektivitasdan interoperabilitasantar moda transportasi
Tahun 2023-2030
b. Memperluaspeningkatan infrastruktur jalan dan rel kereta ke daerah lain
yang belum dipetakan dengan potensi ekonomi yang tinggi Tahun 2038-
2045.
2.2.3 Kesesuaian Dengan Prioritas Pembangunan Provinsi Banten
Untuk menjaga kesinambungan penyelenggaraan pemerintahan dan pembangunan

daerah provinsi, serta keselarasan program dan kegiatan pembangunan daerah
provinsi dengan pembangunan nasional. Kementerian Dalam Negeri telah
menerbitkan Instruksi Menteri Dalam Negeri Nomor 70 Tahun 2021 tentang
Penyusunan Dokumen Perencanaan Pembangunan Daerah Bagi Daerah Dengan
Masa Jabatan Kepala Daerah Berakhir Pada Tahun 2022. Berdasarkan hal tersebut
Pemerintah Provinsi Banten menyusun rencana pembangunan daerah sebagai
dokumen perencanaan strategis daerah selama periode tahun 2023-2026.
Tujuan dan Sasaran RPD Provinsi Banten Tahun 2023-2026 antara lain:
1. Tujuan Terwujudnya kesejahteraan masyarakat melalui peningkatan kualitas
sumberdaya manusia
Dengan sasaran:
a. Indikator tujuan Tingkat Kemiskinan
b. Meningkatkan kualitas keluarga sejahtera
c. Meningkatnya Pelayanan Sosial
d. Meningkatnya Pemberdayaan Masyarakat desa dan daerah perbatasan
e. Indikator Tingkat Pengangguran Terbuka

f. Meningatnya Tingkat Partisipasi Angkatan Kerja

g. Indikator Indeks Pembangunan Manusia
h. Meningkatnya pemerataan akses dan kualitas pendidikan masyarakat
i. Meningkatnya kualitas kesehatan masyarakat
j. Terbentuknya karakter dan jati diri masyarakat yang berakhlak mulia dan
berbudaya
2. Tujuan Terwujudnya Pemerataan pembangunan dan kualitas pertumbuhan
ekonomi
Dengan sasaran pada indikator :
a. Indikator Gini
b. Meningkatnya Daya Beli Masyarakat
c. Indikator Laju Pertumbuhan Ekonomi
d. Meningkatnya Iklim Investasi dan Usaha
e. Meningkatnya Kontribusi Sektor Industri dan Perdagangan
f. Meningkatnya Kontribusi Pariwisata dan Ekonomi Kreatif
g. Meningkatnya Kontribusi Sektor Pertanian dan Kelautan
h. Indikator Indeks Williamson
Meningkatnya kualitas dan kuantitas infrastruktur dasar dan infrastruktur
strategis
3. Terwujudnya Pengelolaan Lingkungan Hidup untuk mendukung pembangunan
yang berkelanjutan
a. Indikator Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca
Meningkatnya kualitas lingkungan hidup dan Pengelolaan sumber daya
alam
b. Meningkatnya mitigasi kesiapsiagaan, dan tanggap darurat bencana
4. Terwujudnya Tata Kelola Pemerintahan yang Baik, Bersih dan Berwibawa
a. Indikator Indeks Reformasi Birokrasi
i. Meningkatnya SAKIP penyelenggaraan reformasi Birokrasi
ii. Meningkatnya tabilitas Ketahanan Nasional di Provinsi Banten

Terkait dengan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari, pada mendukung rencana program
pada Urusan Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Program Penyelenggaraan jalan
dengan indikator
1. Persentase jalan Provinsi dalam kondisi mantap
2. Persentase jalan Provinsi yang ditingkatkan kapasitasnya
3. Persentase penyelesaian simpang tidak sebidang
2.2.4 Kesesuaian Dengan Prioritas Pembangunan Kota Tangerang
Rencana Pembangunan Daerah Kota Tangerang Tahun 2024-2026 disusun untuk

keberlangsungan pembangunan dan penyelenggaraan Pemerintah Daerah Kota
Tangerang yang berakhir pada Tahun 2023 sebagai pelaksanaan intruksi Menteri
Dalam Negeri Nomor 52 Tahun 2022 Tentang Penyusunan Dokumen Perencanaan
Pembangunan Daerah Bagi Daerah Dengan Masa Jabatan Kepala Daerah Berakhir
Pada Tahun 2023 dan daerah otonom baru.
Tujuan Pembangunan Kota Tangerang Tahun 2024-2026
Perumusan tujuan pembangunan Kota Tangerang Tahun 2024-2026 juga

didasarkan pada cita-cita seluruh masyarakat pada masa mendatang dan merupakan
kelanjutan dari hasil pembangunan pada periode sebelumnya. Dalam kaitan
tersebut maka Tahap V (Tahun 2024-2025) RPJPD Kota Tangerang Tahun 2005-
2025 menekankan pada perwujudan kemajuan dan daya saing daerah guna
mewujudkan masyarakat yang sejahtera dan berakhlakul kharimah (akhlak mulia).
Perumusan tujuan dan sasaran adalah tahap perumusan sasaran strategis yang
menunjukkan tingkat prioritas tertinggi dalam perencanaan pembangunan jangka
menengah daerah yang selanjutnya akan menjadi dasar penyusunan arsitektur
kinerja pembangunan daerah secara keseluruhan. Tujuan dan sasaran merupakan
dampak (impact) keberhasilan pembangunan daerah yang diperoleh dari
pencapaian berbagai program prioritas terkait. Selaras dengan penggunaan
paradigma penganggaran berbasis kinerja maka perencanaan pembangunan daerah
pun menggunakan prinsip yang sama. Pengembangan rencana pembangunan

daerah lebih ditekankan pada target kinerja, baik pada dampak, hasil, maupun
keluaran dari suatu kegiatan, program, dan sasaran.
Sasaran adalah hasil yang diharapkan dari suatu tujuan yang diformulasikan secara
terukur, spesifik, mudah dicapai, rasional, untuk dapat dilaksanakan dalam jangka
waktu tertentu pada masa depan. Berdasarkan masing-masing tujuan yang telah
ditetapkan maka dirumuskan sasaran untuk kuantifikasi lebih lanjut dan lebih teknis
dapat dikelola pencapaiannya. Berikut ini diuraikan mengenai Tujuan dan sasaran
pembangunan daerah Kota Tangerang Tahun 2024-2026 berpijak pada Misi RPJPD
Kota Tangerang.
Tabel 2-1 Tujuan Dan Sasaran Pembangunan Kota Tangerang Tahun 2024-2026
Misi RPJPD Tujuan Sasaran

1 Mewujudkan Sumber Daya Manusia yang Berakhlak Mulia, Maju dan Berdaya Saing
1.1 Meningkatkan kualitas dan 1.1.1 Meningkatnya kualitas dan daya
daya saing sumber daya saing pendidikan masyarakat
manusia
1.1.2 Meningkatnya kualitas membaca
masyarakat
1.1.3 Meningkatnya kebudayaan daerah
1.1.4 Meningkatnya derajat kesehatan
masyarakat
1.1.5 Meningkatnya pemasyarakatan
dan prestasi olahraga
1.2 Meningkatkan kualitas 1.2.1 Meningkatnya pelayanan sosial
kesejahteraan sosial bagi penyandang masalah
masyarakat kesejahteraan sosial (PMKS) dan
PPKS
1.2.2 Meningkatnya kualitas pangan
masyarakat
1.2.3 Meningkatnya keberdayaan
perempuan, perlindungan
perempuan dan anak serta
pengendalian penduduk dan
kesejahteraan keluarga
1.2.4 Meningkatnya kesempatan kerja
dan berusaha
1.2.5 Meningkatnya kreatifitas
danpotensi pemuda
2 Mewujudkan Perekonomian Yang Maju Dan Berdaya Saing
2.1 Meningkatkan pertumbuhan 2.1.1 Meningkatnya Investasi
ekonomi yang berkualitas dan
berdaya saing
2.1.2 Meningkatnya keberdayaan dan
kualitas usaha mikro kecil dan

Misi RPJPD Tujuan Sasaran

menengah (UMKM) serta
koperasi
2.1.3 Meningkatnya perdangan dan
industri
2.1.4 Meningkatnya pariwisata dan
ekonomi kreatif
2.1.5 Meningkatnya
produktifitasperikanan dan
pertanian
3 Mewujudkan Lingkungan Hidup Yang Asri Dan Lestari
3.1 Meningkatkan kualitas 3.1.1 Meningkatnya perlindungan dan
lingkungan hidup pengelolaan lingkungan hidup
3.1.2 Meningkatnya kualitas penataan
ruang
3.2 Meningkatkan ketahanan dan 3.2.1 Meningkatnya ketahanan bencana
perlindungan masyarakat
terhadap resiko bencana
4 Mewujudkan Pelayanan Prasarana, Sarana Dan Fasilitas Kota Yang Memadai Dan
Berdaya Saing
4.1 Meningkatkan kualitas sarana 4.1.1 Meningkatnya kualitas pelayanan
dan prasarana dasar perkotaan transportasi perkotaan
4.1.2 Meningkatnya kualitas drainase
dan sumber daya air
4.1.3 Meningkatnya kualitas
permukiman
5 Mewujudkan Penyelenggaraan Pemerintahan Yang Baik Dan Bersih
5.1 Meningkatkan tata kelola 5.1.1 Meningkatnya kualitas
pemerintahan yang baik penyelenggaraan pemerintahan
daerah dan pelayanan publik
5.1.2 Meningkatnya kualitas dan
kompetensi SDM aparatur
5.1.3 Meningkatnya ketenteraman dan
ketertiban umum masyarakat serta
kesatuan bangsa
Pembangunan pelebaran jalan Hasyim Ashari Berkaitan dengan Rencana

Pembangunan Kota Tangerang Tahun 2024-2026 berada pada Tujuan 4.1:
Meningkatkan kualitas sarana dan prasarana dasar perkotaan dengan Sasaran 4.1.1:
Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi perkotaan. Indikasi keberhasilannya
diwujudkan dalam rencana (target) kinerja indikator tujuan dan sasaran
pembangunan daerah dengan Indikator :
1. Tingkat Ketersediaan dan Kualitas Jalan dan Jembatan dengan proyeksi target
Tahun 2023 sebesar 96,95% dan Target Tahun 2026 sebesar 98,45%
2. Kecepatan Rata-rata Perjalanan Kendaraan dengan proyeksi target Tahun 2023
sebesar 25 km/jam dan Target Tahun 2026 sebesar 28 km/jam

Strategi, Arah Kebijakan dan Program Prioritas Terkait Pelebaran Jalan

Hasyim Ashari
Strategi dan arah kebijakan merupakan rumusan perencanaan komprehensif tentang

bagaimana pemerintah daerah mencapai tujuan dan sasaran pembangunan dengan
efektif dan efisien.
Analisis permasalahan terhadap Kemacetan dan pengembangan sistem transportasi

umum yang terintegrasi, handal dan berkeselamatan belum memadai dan optimal
dikarenakan antara lain:
1. Ketersediaan kapasitas jalan dan jembatan yang berkualitas dan sesuai standar
belum memadai.
2. Ketersediaan, kapasitas dan kualitas sarana dan prasarana perhubungan belum
memadai serta pengelolaan sistem tansportasi umum belum terintegrasi dan
belum memenuhi sepenuhnya standar keselamatan.
Faktor peluang Kota Tangerang terkait dengan pengembangan sistem transportasi

umum yang terintegrasi, handal dan berkeselamatan antara lain:
1. Letak geografis yang strategis
Kota Tangerang memiliki nilai geostrategis yang sangat penting dalam
konstelasi nasional karena letaknya yang berdekatan dengan DKI Jakarta
sebagai Ibukota Negara Republik Indonesia (berjarak ±27 km).
2. Aksesibilitas yang baik
Kota Tangerang memiliki aksesibilitas yang baik terhadap kota Jakarta dan
kota-kota penting di Provinsi Banten dan Jawa Barat serta terhadap simpul
transportasi berskala nasional dan internasional, yaitu dengan adanya Jalan Tol
Jakarta- Tangerang-Merak sepanjang 100 km, jalan rel kereta api double track
Tangerang-Jakarta, perpanjangan koridor IV Busway Kalideres-Tangerang,
serta keberadaan Bandara Internasional Soekarno-Hatta.
3. Ditetapkan sebagai Kawasan Strategis Nasional (KSN)
Kota Tangerang ditetapkan sebagai bagian dari Kawasan Strategis Nasional
(KSN) Kawasan Perkotaan Jabodetabek- Punjur termasuk Kepulauan Seribu

dalam RTRW Nasional yang diprioritaskan pengembangannya dalam skala

nasional.
4. Ditetapkan sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN)
Kota Tangerang ditetapkan sebagai bagian dari Pusat Kegiatan Nasional (PKN)
Kawasan Perkotaan Tangerang dan Tangerang Selatan yang berfungsi untuk
melayani kegiatan skala internasional, nasional, atau beberapa provinsi dalam
RTRW Provinsi Banten yang diprioritaskan pengembangannya dalam skala
Provinsi Banten.
5. Dukungan kebijakan transportasi Provinsi DKI Jakarta
Adanya rencana pengembangan sistem transportasi massal terpadu dengan
daerah yang berbatasan dengan Provinsi DKI Jakarta dalam RTRW Provinsi
DKI Jakarta
Strategi pada sasaran Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi Perkotaan

antara lain:
1. Pengembangan kapasitas dan peningkatan kualitas jalan dan jembatan
2. Optimalisasi pengelolaan transportasi umum dan peningkatan sistem
transportasi yang berkeselamatan
Arah kebijakan adalah pedoman untuk mengarahkan rumusan strategi yang dipilih
agar lebih terarah dalam mencapai tujuan dan sasaran dari waktu ke waktu selama
periode perencanaan. Rumusan arah kebijakan merasionalkan pilihan strategi agar
memiliki fokus dan sesuai dengan pengaturan pelaksanaannya. Berikut ini
diuraikan arah kebijakan pembangunan daerah Kota Tangerang Tahun 2024-2026
pada sasaran Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi Perkotaan:
1. Arah Kebijakan pada Strategi Pengembangan kapasitas dan peningkatan
kualitas jalan dan jembatan:
Mengembangkan ketersediaan dan meningkatkan kualitas jalan dan jembatan
sesuai standar
2. Arah Kebijakan pada Strategi Optimalisasi pengelolaan transportasi umum dan
peningkatan sistem transportasi yang berkeselamatan:

Mengembangkan, mengintegrasikan dan meningkatkan ketersediaan dan

kualitas sarana, prasarana transportasi umum serta meningkatkan penerangan
jalan, manajemen dan rekayasa lalu lintas, pengendalian dan penertiban
angkutan jalan.
Berpijak pada strategi dan arah kebijakan pembangunan daerah yang telah
ditetapkan maka selanjutnya dirumuskan program prioritas pembangunan daerah.
Program prioritas dimaknai sebagai program yang memberikan daya ungkit secara
langsung untuk menyelesaikan permasalahan pembangunan serta memberikan
kontribusi yang besar untuk mencapai terget kinerja pembangunan daerah. Program
lainnya adalah program penunjang yang dimaknai sebagai penunjang
penyelenggaraan pelayanan pada masing-masing perangkat daerah. Berikut ini
diuraikan program pembangunan daerah Kota Tangerang Tahun 2024-2026 pada
Sasaran Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi Perkotaan
Tabel 2-2 Program Pembangunan Daerah Kota Tangerang Tahun 2022-2026

Pada Sasaran Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi Perkotaan
Perangkat
Arah Kebijakan Program
Daerah
1 Mengembangkan 1 Urusan Pemerintahan Wajib Yang
ketersediaan dan Berkaitan Dengan Pelayanan Dasar
meningkatkan kualitas 1 03 Urusan Pemerintahan Bidang
jalan dan jembatan Pekerjaan Umum Dan Penataan
sesuai standar Ruang
1 03 01 Program Penunjang Urusan Dinas Pekerjaan
Pemerintahan Daerah Umum Dan
Kabupaten/Kota Penataan Ruang
1 03 10 Program Penyelenggaraan Jalan Dinas Pekerjaan
Umum Dan
Penataan Ruang
2 Urusan Pemerintahan Wajib Yang
Tidak Berkaitan Dengan Pelayanan
Dasar
2 10 Urusan Pemerintahan Bidang
Pertanahan
2 10 05 Program penyelesaian ganti Dinas Pekerjaan
kerugian dan santunan Tanah Untuk Umum Dan
Pembangunan Penataan Ruang
2 Mengembangkan, 2 Urusan pemerintahan wajib yang
mengintegrasikan dan tidak berkaitan dengan pelayanan
meningkatkan dasar

Perangkat
Arah Kebijakan Program
Daerah
ketersediaan dan 2 15 Urusan Pemerintahan Bidang
kualitas sarana, Perhubungan Pemerintahan Daerah
prasarana transportasi Kabupaten/Kota
umum serta 2 15 02 Program Penyelenggaraan Lalu Dinas
meningkatkan Lintas Dan Angkutan Jalan (LLAJ) Perhubungan
penerangan jalan,
manajemen dan
rekayasa lalu lintas,
pengendalian dan
penertiban angkutan
jalan
2.3 KAJIAN PENGADAAN TANAH
Prinsip dan Lingkup Pelaksanaan Pengadaan Tanah Pelebaran Jalan Hasyim

Ashari
Langkah awal kegiatan pelaksanaan pelebaran jalan Hasyim Ashari, Kecamatan

Cipondoh Kota Tangerang adalah pengadaan tanah yang dapat terlaksana dengan
baik.
Prinsip-prinsip pengadaaan tanah antara lain:

1. Terjaminnya hak-hak masyarakat atas tanah
a. Lokasi pembangunan di konsultasi publik-kan terlebih dahulu
b. Tersedianya jalur hukum untuk menyatakan keberatan
c. Pembayaran dapat diprioritaskan untuk kebutuhan dana mendesak
d. Penilaian harga tanah, bangunan dan tegakan diatas tanah lainya dilakukan
oleh penilai independen (Appraisal)
2. Terhindarnya masyarakat dari upaya spekulasi tanah
3. Peralihan tanah selelah diterbitkan SP2LP (surat persetujuan Penetapan Lokasi
Pembangunan) atau nama lain yang dimaksudkan sebagai penetapan lokasi
pembangunan hanya dapat dilakukan kepada pelaksana pengadaan tanah (P2T)
atau bila dilakukan kepada pihak lain dengan syarat peralihan berikutnya hanya
kepada P2T.
4. Terjaminnya perolehan Tanah untuk kepentingan umum

5. Adanya kepastian hukum status tanah paska konsinyasi dan kepastian pihak
yang melakukan pengosongan lokasi bila tanah setelah
dibebaskan/dikonsinyasi tetap dikuasai oleh pemilik asal.
Kajian Pengadaan Tanah pada rencana pembangunan Pelebaran Jalan Hasyim

Ashari didasari pada Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 Tentang pengadaan
Tanah bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum. terdapat 3 hal dalam
pengaturan pendanaan pengadaan tanah di Undang-undang tersebut antara lain:
1. Sumber pendanaan di bebankan pada APBN serta dimungkinkan pendanaan
internal BUMN/BUMD dengan aturan khusus
2. Adanya jaminan alokasi pendanaan meliputi anggaran perencanaan, persiapan,
pelaksanaan, penyerahan hasil, administrasi dan pengelolaan serta sosialisasi
3. Adanya jaminan ketersediaan anggaran yang dialokasikan pada instansi yang
memerlukan tanah
Setiap instansi yang memerlukan tanah bagi pembangunan untuk kepentingan

umum membuat rencana pengadaan tanah yang didasarkan pada (Peraturan
Pemerintah Nomor 19 Tahun 2021 Tentang Pennyelenggaraan Pengadaan Tanah
Bagi Pembangunan Umtuk Kepentingan Umum):
1. Rencana Tata Ruang
2. Prioritas Pembangunan yang tercantum dalam:
a. Rencana pembangunan jangka menengah
b. Rencana strategis, dan/atau
c. Rencana kerja pemerintah/instansi yang memerlukan tanah.
Dalam rangka percepatan dan efektivitas penyelenggaraan pengadaan tanah bagi

pembangunan untuk kepentingan umum, maka pengadaan tanah dengan luasan
Skala Kecil ini merupakan kegiatan yang saat ini banyak dilakukan khususnya di
lingkungan Kementrian Pekerjaan Umum dan PUPR. Pengadaan tanah dengan
maksimal 5 ha saat ini termasuk dalam kategori pengadaan tanah dengan skala
Kecil. Sehubungan dengan kegiatan pengadaan tersebut maka diperlukan adanya
informasi atau langkah langkah pelaksanaan pengadaan tanah dibawah 5 hektar.

Dalam rangka efisiensi dan efektifitas, Pengadaan Tanah untuk Kepentingan

Umum yang luasnya tidak lebih dari 5 (lima) hektar dapat dilakukan:
1. secara langsung oleh Instansi yang Memerlukan Tanah dengan Pihak yang
Berhak, dengan cara jual beli, tukar menukar, atau cara lain yang disepakati
2. Dengan menggunakan tahapan Pengadaan Tanah
Dari hasil telaahan awal, yang perlu dilakukan dalam mengkaji pengadaan tanah
yang dibutuhkan adalah mengidentifikasi kebutuhan data perencanaan ini.
Kebutuhan data tersebut tidak terpaku pada jenis data yang yang baku setelah
melakukan survai dan kajian awal wilayah perencanaan maka desain kebutuhan
data tersebut akan diperbaiki dan dilengkapi sesuai kebutuhan dan karakteristik
spesifik wilayah perencanaan.
Muatan pekerjaan :
1. Rencana Umum
Rencana umum meliputi:
a. Studi Perencanaan Pengadaan Lahan;
b. Evaluasi kondisi kawasan dan rencana pengembangannya, yang bertujuan
untuk mengetahui karakter, fungsi strategis dan konteks kawasan yang
bersangkutan;
c. Studi menyesuaikan dengan RTRW;
d. Rencana Pembangunan Pelebaran Jalan;
2. Tujuan Pembangunan Pelebaran Jalan disusun berdasarkan:
a. Hasil evaluasi terhadap permasalahan yang ada.
b. Kebutuhan pengembangan di masa depan.
c. pembangunan untuk Kepentingan Umum.
d. manfaat yang akan diperoleh dari pembangunan untuk Kepentingan
Umum terhadap masyarakat sekitar maupun masyarakat umum.
e. penerima manfaat
f. Dampak Sosial yang timbul dari kegiatan pembangunan untuk
Kepentingan Umum serta alternatif penyelesaiannya.
6. Kriteria

a. Kriteria teknis yang dapat diaplikasikan dalam perencanaan yang sudah

umum digunakan;
b. data hasil survey maka kriteria teknis menjadi bahan acuan.
c. Studi ini meliputi hasil studi kelayakan minimal.
7. Standar Pelayanan
Standar pelayanan ditentukan sejak awal seperti tingkat pelayanan dan cakupan
pelayanan yang diinginkan.
nasional/daerah
9. Penentuan Lokasi pelebaran jalan yang layak secara teknis didasarkan Studi
Kelayakan yang dibuat, beberapa data dan analisa yang perlu digunakan sesuai
dengan luasan dibawah 5 (lima) hektar yang berarti pengadaan tanah masuk
dalam kategori skala kecil, maka kebutuhan data dan informasi dalam studi
kelayakan yang dugunakan kedalam Dokumen Perencaan Pengadaan Tanah
antara lain.
a. letak wilayah administrasi
pembangunan antara lain batas wilayah dan topografi.
c. rencana lokasi Pengadaan Tanah memuat titik-titik koordinat batas lokasi
yang akan dibebaskan dengan menggunakan sistem proyeksi Universal
Transverse Mercator (UTM)
aspek ekonomi, dan aspek lainnya yang terdapat dalam dokumen studi
kelayakan.
10. Rencana Keterpaduan prasarana jalan.
Rencana Keterpaduan prasarana dan sarana meliputi :
a. Identifikasi sistem transportasi
b. Keterpaduan proses penanganan permasalahan transportasi.
11. Gambaran umum status tanah
Gambaran umum status tanah menguraikan:

a. data awal tekstual dan spasial mengenai penguasaan, pemilikan,

penggunaan, dan pemanfaatan atas tanah pada rencana lokasi Pengadaan
Tanah.
b. data awal tekstual mengenai penguasaan dan pemilikan bangunan dan
tanam tumbuh pada rencana lokasi Pengadaan Tanah; dan
c. data awal yang berisi jenis usaha serta benda lain yang dapat dinilai pada
rencana lokasi Pengadaan Tanah.
12. Perkiraan jangka waktu pelaksanaan Pengadaan Tanah.
13. Perkiraan Nilai Tanah menguraikan perkiraan nilai Ganti Kerugian
14. Rencana penganggaran
15. Preferensi bentuk Ganti Kerugian menguraikan pilihan bentuk Ganti Kerugian
sesuai dengan kebutuhan masyarakat berdasarkan hasil kajian
16. Rencana Pengembangan dan Kelembagaan Kelembagaan penyelenggara
meliputi struktur organisasi dan penempatan tenaga ahli sesuai dengan latar
belakang pendidikannya mengacu pada peraturan perundangan yang berlaku.
Pengadaan Tanah melalui Mekanisme Pembebasan Tanah dan Penggantian

Kerugian Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
Sasaran kebijakan pelaksanaan pengadaan tanah Pelebaran Jalan Hasyim Ashari

antara lain adalah :
1. Luas tanah yang dibebaskan untuk pembangunan sesuai dengan luas trase dari
alternatif terpilih ditambah sisa lahan terpilih yang sudah tidak memungkinkan
untuk usaha atau tempat tinggal dan peruntukan lainnya
2. Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan
Umum dilakukan oleh Instansi yang Memerlukan Tanah dengan Pihak yang
Berhak, dengan cara jual beli, tukar menukar dengan menggunakan tahapan
Pengadaan Tanah
3. kajian identifikasi sosial sebagai kajian awal untuk dapat menentukan dan
memastikan metode perencanaan pengadaan lahan yang sesuai

4. Penetapan nilai Ganti Kerugian oleh Instansi yang Memerlukan Tanah

menggunakan hasil penilaian jasa Penilai. Besarnya nilai Ganti Kerugian
bersifat final dan mengikat
5. Penilai merupakan pihak yang melakukan penilaian secara independen
berdasarkan kompetensi yang dimilikinya
6. Nilai kerugian yang dipertimbangkan untuk diberikan ganti rugi adalah tanah,
Ruang atas tanah/bawah tanah, bangunan, tanam tumbuh, kerugian lain yang
dapat dinilai dan dampak sosial yang mungkin timbul
7. Penilaian besarnya ganti kerugian bidang per bidang tanah/petak tanah
meliputi:
a. tanah;
b. Ruang Atas Tanah dan Ruang Bawah Tanah;
c. bangunan;
d. tanaman;
e. benda yang berkaitan dengan tanah; dan/atau
f. kerugian lain yang dapat dinilai
8. Pemberian ganti rugi dapat diberikan dalam bentuk antara lain:
a. uang;
b. tanah pengganti;
c. permukiman kembali;
d. kepemilikan saham; atau
e. bentuk lain yang disetujui oleh kedua belah pihak
mekanisme ganti kerugian dilakukan denganMusyawarah, dalam hal tidak terjadi

kesepakatan dalam musyawarah dalam pembahasan terkait bentuk atau besaran
ganti kerugian, pihak yang berhak mendapat ganti rugi dapat mengajukan kepada
Pengadilan Negeri di wilayah kajian dalam waktu paling lama 14 hari kerja setelah
penandatanganan berita acara hasil musyawarah.
Mekanisme dalam pemberian ganti kerugian antara lain:

1. Pelaksana pengadaaan tanah membuat penetapan mengenai bentuk ganti
kerugian berdasarkan berita acara kesepakatan

2. Pemberian ganti kerugian dilakukan bersamaan dengan pelepasan hak oleh

pihak yang berhak
3. Pemberian ganti kerugian dilakukan paling lama dalam tujuh hari kerja sejak
penetapan bentuk ganti kerugian oleh pelaksana pengadaan tanah
Mekanisme ganti kerugian lebih jelas digambarkan pada Gambar 2-5 berikut
dibawah ini.
Gambar 2-5 Mekanise Ganti Kerugian
Penitipan ganti kerugian pada pengadilan negeri dilakukan oleh Dinas Pekerjaan
Umum dan Perencanaan Ruang Provinsi Banten dengan membuat surat
permohonan kepada ketua Pengadilan Negeri. Penitipan ganti kerugian pada
pengadilan dilakukan apa bila antara lain:

1. Pihak yang berhak menolak bentu/besar ganti kerugian hasil musyawarah tidak
mengajukan keberatan ke Pengadilan Negeri.
2. Pihak yang berhak menolak bentuk dan besar ganti kerugian atas putusan
pengadilan negeri atau mahkamah agung yang telah memperoleh kekuatan
hukum tetap.
3. Pihak yang berhak tidak diketahui keberadaanya
4. Obyek Pengadaan Tanah yang akan diberikan ganti kerugian dalam kondisi:
a. Sedang menjadi obyek perkara di pengadilan
b. Masih disengketakan kepemilikan
c. Diletakan sita oleh pejabat yang berwenang
d. Menjadi jaminan di bank/jaminan utang lainnya.
e. Pemutusan hubungan hukum antara pihak yang berhak dengan objek
pengadaan tanah dengan ketentuan antara lain:
f. yang tidak mau kerugiannya dititipkan di Pengadilan Negeri,
g. kepemilikan/hak atas tanah menjadi hapus dan alat bukti dan alat bukti hak
dinyatakan tidak berlaku
h. tanah menjadi tanah yang langsung dikuasi oleh negara sejak keluarnya
penetapan pengadilan mengenai ganti kerugian.
Skema ketentuan penitipan ganti kerugian digambarkan pada Gambar 2-6 berikut
ini.

Gambar 2-6 Skema Ketentuan Penitipan Ganti Kerugian
Pelaksanaan Pengadaan Tanah
Pelaksanaan Pengadaan Tanah pada rencana pembangunan Pelebaran Jalan Jalan

Hasyim Ashari adalah merencanakan pengadaan Tanah untuk lahan dari jalan yang
dilebarkan dengan luas kebutuhan kurang lebih 18.622,71 m2. Dengan kebutuhan
luas 1,86 Hektar tersebut, maka Pengadaan Tanah pada perencanaan proyek
Pelebaran Jalan Hasyim Ashari termasuk dalam Pengadaan Tanah Skala Kecil,
sebagaimana disebutkan oleh Peraturan Menteri ATR/ Kepala BPN Nomor 19
Tahun 2021 Tentang Ketentuan Pelaksanaan Peraturan Pemerintah Nomor 19
Tahun 2021 Tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk

Kepentingan Umum Pasal 1 Nomor 3. yaitu Pengadaan Tanah Skala Kecil adalah
kegiatan menyediakan tanah untuk luasan yang tidak lebih dari 5 (lima) hektar.
Dalam rangka efisiensi dan efektivitas, Pengadaan Tanah skala kecil dapat
dilakukan sebagaimana Permen ATR / Kepala BPN Nomor 19 Tahun 2021 Tentang
Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum
Pasal 146 ayat (1) huruf a yang berbunyi Dalam rangka efisiensi dan efektivitas,
Pengadaan Tanah skala kecil dapat dilakukan secara langsung oleh Instansi yang
Memerlukan Tanah dengan Pihak yang Berhak, dengan cara jual beli, tukar
menukar, atau cara lain yang disepakati. Atau pada huruf b dengan pasal dan ayat
yang sama yaitu dengan menggunakan tahapan pengadaan Tanah.
Yang terpenting pengadaaan Tanah Skala Kecil harus memenuhi kesesuaian

kegiatan pemanfaatan ruang. (Pasal 147, ayat (20). Baik itu pengadaan Tanah
secara langsung oleh instasi yang memerlukan Tanah maupun dengan
menggunakan tahapan pengadaan tanah.
Pengadaan Tanah Skala Kecil dengan menggunakan tahapan pengadaan Tanah

dilakukan dalam hal:
a. diperkirakan akan mendapat penolakan dari masyarakat; dan
b. lokasi Pengadaan Tanah tidak memungkinkan untuk dipindah.
Dalam Pengadaan Tanah Skala Kecil penetapan nilai Ganti Kerugian oleh Instansi
yang Memerlukan Tanah menggunakan hasil penilaian jasa Penilai (Pasal 150, Ayat
(1)). Besarnya nilai Ganti Kerugian bersifat final dan mengikat (Pasal 150, Ayat
(2)). Dalam hal tidak terdapat jasa Penilai dan/atau dalam rangka efisiensi biaya
untuk Pengadaan Tanah Skala Kecil, Instansi yang Memerlukan Tanah dapat
menunjuk Penilai Publik atau pejabat yang ditunjuk oleh Menteri (Pasal 150, Ayat
(3)). Penilai Publik atau pejabat yang ditunjuk oleh Menteri merupakan pegawai
Kementerian yang memiliki kompetensi untuk menghitung nilai Objek Pengadaan
Tanah Skala Kecil dan ditunjuk oleh Menteri atau disebutkan pada Peraturan
Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor 173/PMK.06/2020 tentang Penilaian

oleh Penilai Pemerintah di Lingkungan Direktorat Jenderal kekayaan Negara

disebutkan sebagai Penilai Pemerintah.
Berdasarkan Peraturan Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor

173/PMK.06/2020 tentang Penilaian oleh Penilai Pemerintah di Lingkungan
Direktorat Jenderal kekayaan Negara, disebutkan beberapa hal sebagai berikut
1. Penilai adalah pihak yang melakukan penilaian secara independen berdasarkan
kompetensi yang dimilikinya,
2. Penilai Pemerintah pada Direktorat Jenderal Kekayaan Negara yang
selanjutnya disebut Penilai Pemerintah adalah Pegawai Negeri Sipil di
lingkungan Direktorat Jenderal Kekayaan Negara yang diberi tugas,
wewenang, dan tanggung jawab untuk melakukan penilaian, termasuk atas
hasil penilaiannya secara independen sesuai dengan ketentuan peraturan
perundang-undangan.
Selanjutnya, berdasarkan Standar Penilai Indonesia (SPI) tahun 2018 pada bagian
Kode Etik Penilai Indonesia (KEPI) 3.6.a, dijelaskan bahwa Penilai adalah
seseorang yang memiliki kualifikasi, kemampuan, dan pengalaman dalam
melakukan kegiatan praktek penilaian untuk mendapatkan nilai ekonomis sesuai
dengan bidang keahlian yang dimiliki. Penilai terdiri dari:
1. Tenaga Penilai
2. Adalah seseorang yang telah lulus pendidikan di bidang penilaian yang
diselenggarakan oleh Asosiasi Profesi Penilai, lembaga pendidikan lain, yang
diakreditasi oleh Asosiasi Profesi Penilai, atau lembaga pendidikan formal.
3. Penilai bersertifikat
4. Adalah seseorang yang telah lulus ujian sertifikasi di bidang penilaian yang
diselenggarakan oleh Asosiasi Profesi Penilai.
5. Penilai Publik
6. Adalah Penilai yang telah memperoleh izin dari Menteri Keuangan.
Mengacu pada peraturan diatas dan Standar Penilai Indonesia (SPI) dapat
disimpulkan bahwa Penilai di indonesia terbagi menjadi dua, yaitu Penilai

Pemerintah dan Penilai Publik. Kedua Penilai memilki lingkup kewengan yang
berbeda di dalam melakukan penilaian. Adapun lingkup kewenangannya antara
lain:
1. Penilai Pemerintah
Kewenangan dalam lingkup Penilai Pemerintah adalah penilaian yang
didasarkan pada permohonan dalam lingkup pemerintahan, baik itu lingkup
pemerintah pusat maupun pemerintah daerah. Penilai Pemerintah dapat
melakukan penilaian dengan tujuan penilaian berdasarkan Keputusan Direktur
Jenderal Kekayaan Negara nomor KEP-453/KN/2020 tentang Pedoman
Penyusunan Laporan Penilaian oleh Penilai Pemerintah
2. Penilai Publik
Penilai Publik dalam melaksanakan tugasnya sebagai penilai merujuk di dalam
Standar Penilai Indonesia (SPI) tahun 2018, khususnya SPI 103 antara lain:
a. Penilaian Real Properti dan Personal Properti
b. Penilaian Bisnis termasuk Aset Tak Berwujud dan Liabilitas
Perkiraan Jangka Waktu pelaksanaan Pengadaan Tanah hingga Pelaksanaan

Pembangunan adalah pada sebagai berikut:
Tabel 2-3 Perkiraan Kebutuhan Waktu Kegiatan Pelaksanaan Pengadaan Tanah
Perkiraan
No Uraian Kegiatan Kebutuhan Keterangan
Waktu (Hari)
1 Undangan Pemberitahuan Rencana 3

Pembangunan
2 Melaksanakan Pemberitahuan Rencana 3
Pembangunan
3 Melaksanakan Pendataan Awal Lokasi 30
Rencana Pembangunan
4 Pengajuan Perubahan Status Atas Objek 7 Sebelum berakhirnya
Pengadaan Tanah Pendataan awal
5 Undangan Konsultasi Publik Rencana 3
Pembangunan
6 Konsultasi Publik Rencana Pembangunan 60 mulai dari daftar sementara
7 Kesepakatan Lokasi rencana Pembangunan 3
8 Perbaikan/pemutakhiran Dokumen 30
Perencanaan Pengadaan Tanah

Perkiraan
No Uraian Kegiatan Kebutuhan Keterangan
Waktu (Hari)
10 Permohonan pelaksanaan Pengadaan Tanah 7 Dari Instansi Memerlukan

tanah Ke Kepala Kantor
Wilayah
11 Verifikasi Dokumen Permohonan 3
12 Pembentukan Pelaksana Pengadaan Tanah 5
13 Inventarisasi dan identifikasi 30 Satgas pelaksana Pengadaan
Tanah
14 Penaksiran Harga Lahan 30
15 Penetapan Penilai 7
16 Musyawarah Penetapan Bentuk Ganti Rugi 30 Undangan 5 hari
17 Pemberian Ganti Rugi 5
18 Pelepasan Objek Pengadaan Tanah 7
19 Pendokumentasian Data Administrasi 7
Pengadaan Tanah
20 Penyerahan Hasil Pengadaan Tanah 14
21 melaporkan pelaksanaan Pengadaan Tanah 14
kepada kepala Kantor Pertanahan
22 Pendaftaran permohonan Hak Atas Tanah 30
di Kantor Pertanahan
23 Pelaksanaan Pembangunan 120
24 Pemantauan dan evaluasi 135
Sumber : Hasil Analisis
2.4 KAJIAN TRANSPORTASI
Pembangunan sub sektor perhubungan atau transportasi merupakan salah satu

upaya untuk meningkatkan pembangunan ekonomi yang antara lain mencakup
aktivitas perdagangan, industri ataupun aktivitas dari sistem transportasi lainnya.
Hal ini bertolak dari pandangan para ahli bahwa sektor perhubungan atau
transportasi pada umumnya mempunyai korelasi yang positif dengan pembangunan
ekonomi, sehingga semakin maju tingkat kegiatan perekonomian, tuntutan akan
kebutuhan jasa perhubungan atau transportasi akan semakin besar pula. Seiring
dengan jalannya pembangunan ekonomi, secara khusus sektor perhubungan akan
memainkan peran yang semakin besar dan penting dalam posisinya sebagai faktor
penunjang proses pembangunan.
Transportasi berfungsi sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi,

sosial politik dan mobilitas penduduk yang tumbuh mengikuti perkembangan yang

terjadi di berbagai sektor tersebut. Karena keterkaitannya yang erat dengan sektor-
sektor ekonomi itu, transportasi sering dikatakan sebagai derived demand Peran
transportasi juga penting dalam pembangunan wilayah. Di daerah yang berpotensi
tetapi belum berkembang, transportasi berperan sebagai penggerak bagi
pembangunan.
Transportasi menjalankan fungsinya sebagai penggerak pembangunan (the

promoting function) dan sebagai pemberi jasa (the serving function), seperti
melayani kegiatan-kegiatan nyata, terutama ekonomi yang sudah berjalan.Peran
ganda ini selalu tercermin dalam perencanaan pembangunan sektor transportasi.
Sekalipun terus membumbung angka pertumbuhannya, masih ada sejumlah

tantangan di berbagai bidang pelayanan jasa sarana dan prasarana
transportasi.Masalah utama berkutat pada upaya meningkatkan kualitas dan
jangkauan pelayanan transportasi dalam kondisi pendanaan pemerintah yang
terbatas, termasuk upaya meningkatkan keselamatan pengguna jasa
transportasi.Indikator hal itu bisa dilihat dari belum memadai dan tercapainya
tingkat keandalan, keselamatan, serta kepuasan pengguna jasa. Hal itu disebabkan
oleh beberapa faktor, baik karena faktor perilaku manusia, kelaikan armada, kondisi
teknis sarana dan prasarana, manajemen operasional, maupun kualitas penegakan
hukum.Keberhasilan pembangunan saat ini dan di masa datang, peran sektor
transportasi sangat menentukan.Terhadap peran tersebut baik fungsinya sebagai
unsur penunjang pembangunan maupun sebagai pemberi jasa bagi perkembangan
ekonomi. Peranan transportasi tidak hanya memperlancar arus barang dan mobilitas
manusia tetapi juga membantu tercapainya pengalokasian sumber-sumber ekonomi
secara optimal. Untuk itu, jasa transportasi harus cukup tersedia secara merata dan
terjangkau oleh daya beli masyarakat.
Transportasi sebagai suatu sistem yang saling berkaitan. Sistem transportasi di

Kawasan kajian terbentuk dari:
1. Kebutuhan Transportasi

Kebutuhan Transportasi terbentuk dari pola tataguna lahan yang ada dimana
pola tata guna lahan dipengaruhi dari kegiatan sosial masyarakat, aktifitas
ekonomi, kebudayaan dan lain-lainnya.
Kegiatan dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan
kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari. Pergerakan yang meliputi
pergerakan manusia dan atau barang itu jelas membutuhkan moda atau sarana
transportasi dan media atau prasarana tempat moda transportasi tersebut
bergerak.
Kebutuhan Transportasi yang terbentuk bersinggungan dengan kawasan kajian
antara lain:
a. Destinasi Wisata Situ Cipondoh
Aktifitas ekonomi dengan kehadiran Destinasi Wisata Situ Cipondoh
dilengkapi dengan adanya wisata kuliner di areal situ menimbulkan
pergerakan manusia dan barang yang pada akhirnya dibutuhkan kapasitas
prasarana transportasi untuk memfasilitasi pergerakan tersebut.
b. Pergerakan manusia dan barang antar wilayah Jakarta -Tangerang. Sebagai
jalan provinsi di Kota Tangerang yang menghubungkan aktifitas
pergerakan manusia dan barang dengan Jakarta maka dibutuhkan kapasitas
jalan yang memadai.
c. Pergerakan manusia dan barang antar moda seperti kebutuhan akan akses
stasiun kereta api Batu Ceper merupakan kebutuhan moda transportasi
aktifitas ekonomi manusia di Jakarta dengan tempat tinggal di buffer
Jakarta seperti Tangerang.
d. Rencana pengembangan Kawasan TOD Poris Plawad membutuhkan
peningkatan kapasitas jalan di ruas Jalan Hasyim Ashari.
2. Prasarana Transportasi
Sistem prasarana transportasi harus dapat digunakan dimanapun dan kapanpun.
Ciri utama prasarana transportasi adalah melayani pengguna, bukan berupa
barang atau komoditas, sedangkan sarana transportasi merupakan alat atau
moda yang dipergunakan untuk melakukan pergerakan dari suatu tempat
menuju tempat yang lain.

Ciri-ciri dari sarana dan prasarana transportasi ini hendaknya diperhatikan

dengan sungguh-sungguh pada saat mengadakan evaluasi kinerja suatu sarana
dan prasarana transportasi dalam hubungannya dengan besarnya kebutuhan
transportasi yang ada dimana mempunyai karakteristik yang khas pula oleh
karena itu sangat penting mengetahui secara akurat besarnya kebutuhan
transportasi di masa yang akan datang sehingga kita dapat menghemat sumber
daya dengan mengelola sistem prasarana yang dibutuhkan.
Prasarana Transportasi merupakan bagian dari sistem Transportasi sebagai
prasarana perkotaan yang mempunyai tujuan:
• Sebagai alat untuk mengarahkan pembangunan perkotaan.
• Sebagai prasarana bagi pergerakan orang dan barang yang timbul akibat
adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut
Prasarana Transportasi pada Kawasan Kajian terbagi pada prasarana dengan
kondisi:
a. Eksisting
b. Akses angkutan umum massal cepat terpadu berbasis rel
Serpong/Rawabuntu – Batuceper
c. Jalan Hasyim Ashari sebagai prasarana Transportasi dengan pelayanan
sebagai
i. jalan provinsi mempunyai fungsi sebagai jalan kolektor primer dalam
sistem jaringan jalan primer.
Jalan ini merupakan jalan penghubung antara PKN (Pusat Kegiatan
Nasional) dengan PKW (Pusat Kegiatan Wilayah) dan antar PKW
(Pusat Kegiatan Wilayah).
Jaringan jalan ini menghubungkan ibukota provinsi dengan Ibukota
Kabupaten/Kota, antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis
propinsi. Jalan strategis provinsi adalah jalan yang diprioritaskan
untuk melayani kepentingan provinsi berdasarkan pertimbangan
untuk membangkitkan pertumbuhan ekonomi, kesejahteraan dan
keamanan provinsi.
ii. Jalan penghubung pusat-pusat kegiatan.

iii. sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan bagi pergerakan

orang dan distribusi barang jasa di dalam kawasan perkotaan.
d. Rencana Pembangunan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
i. Jalan Hasyim Ashari, Kecamatan Cipondoh Kota Tangerang masuk
pada rencana jaringan jalan Peningkatan dan Pemeliharaan Jaringan
Jalan Kolektor Primer (JKP – 2) pada RTRW Provinsi Banten
ii. Pembangunan Jalur LRT Batu Ceper – Serpong
3. Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas
Interaksi antara kebutuhan transportasi dan sistem prasarana transportasi akan
menghasilkan pergerakan manusia dan/ atau barang. Sistem pergerakan
tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas, agar tercipta
sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah, handal sesuai dengan
lingkungan.
4. Kondisi sistem transportasi pada kawasan kajian membutuhkan rekayasa
lalulintas untuk menyelesaikan masalah hambatan yang ditimbulkan dengan
persinggungan antar:
a. Kebutuhan Transportasi
Pergerakan yang ditimbulkan adanya kebutuhan Transportasi dengan
kepentingan yang berbeda-beda menyebabkan satu-sama lainnya saling
bersinggungan dan pada akhirnya menimbulkan hambatan pergerakan
kepentingan yang diakibatkan dengan pergerakan kepentingan lainnya
antara lain:
b. Adanya aktifitas Destinasi Wisata Situ Cipondoh dengan pergerakan yang
ditimbulkan memberi dampak hambatan pergerakan lain seperti
pergerakan kepentingan lainnya seperti
i. Pergerakan akibat adanya Aktifitas Sosial Ekonomi Kawasan Industri
yang melintasi Trase kawasan kajian.
ii. Pergerakan akibat adanya Aktifitas Sosial Ekonomi TOD Poris
Plawad yang melintasi kawasan kajian.
iii. Pergerakan kepentingan lainnya yang memanfaatkan Jalan Hasyim
Ashari

iv. Pergerakan manusia dan barang antar wilayah yang memanfaatkan

Stasiun Keretta Api Batu Ceper
v. Pergerakan kepentingan pada Kawasan perumahan di Kecamatan
Cipondoh dan Kecamatan Pinang serta kecamatan sekitarnya
vi. Akses menuju kawasan perdagangan dan Jasa
c. Prasarana Transportasi
Persinggungan pergerakan antara pergerakan yang memanfaatkan
prasarana jalan yang berdampak pada hambatan pergerakan yang
memanfaatkan jalan Hasyim Ashari dengan banyaknya hambatan samping
pada kawasan destinasi situ Cipondoh.
Sering timbul konflik yang berulang seperti tundaan dan antrian dan juga
merupakan tempat surnber konflik lalu lintas. Oleh karena itu peningkatan
kapasitas jalan Hasyim Ashari merupakan aspek penting didalarn
Rekayasa lalulintas.
Untuk rnengurangi jurnlah titik konflik yang ada, dilakukan pernisahan waktu
pergerakan lalu lintas. Waktu pergerakan lalu lintas yang terpisah ini disebut fase.
Pangaturan pergerakan ams lalu lintas dengan fase-fase ini dapat rnengurangi titik
konflik yang ada sehingga diperoleh pengaturan lalu lintas yang lebih baik untuk
rnenghindari, tundaan, kernacetan dan kecelakaan.
Pembuatan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari merupakan upaya untuk mengatasi

hambatan dari persinggungan sistem transportasi tersebut diatas antara lain
persinggungan antara pengguna prasarana transportasi dengan adanya hambatan
disebabkan persinggungan antar pergerakan dengan kepentingan yang berbeda
seperti kepentingan aktifitas destinasi wisata Situ Cipondoh dan wisata kuliner yang
menghambat pergerakan aktifitas lainnya.
Disamping itu Pelebaran Jalan Hasyim Ashari dapat menjawab permasalahan

kedepannya dari perencanaan terhadap sistem transportasi di kawasan kajian.

2.5 FORMULASI ALTERNATIF SOLUSI
Alternatif Solusi untuk memecahkan permasalahan yang melatar belakangi

perlunya pembangunan Pelebaran Jalan diperlukan untuk menentukan trase-trase
yang layak untuk dilakukan pemilihan trase yang terbaik. Rute yang terbaik dengan
pertimbangan teknis dan pertimbangan analisis lainnya. Beberapa hal yang dapat
menjadi pertimbangan dalam menentukan trase yang terbaik semisal antara lain:
1. pelebaran dengan biaya pelaksanaan lebih rendah dapat menjadi alternatif yang
layak secara ekonomis;
2. pelebaran jalan dengan biaya pelaksanaan yang lebih rendah belum tentu
merupakan alternatif yang paling layak secara ekonomis;
3. pelebaran yang melalui daerah yang labil secara geologi, atau yang melalui
patahan atau siar, dapat membutuhkan biaya pemeliharaan yang tinggi, dan
mempunyai keandalan operasi yang rendah.
4. alinyamen horizontal dan vertical jalan harus sesuai dengan kelas jalan dan
kecepatan rencana yang diinginkan
agar dapat diperoleh hasi alternatif solusi berupa trase yang selanjutnya dilakukan
proses pemilihan trase alternatif tersebut menjadi alternatif terpilih. Metode
pelaksanaan pemilihan trase alternatif melalui formulasi alternatif solusi antara lain:
1. Formulasi Kebijakan Ruang
2. Telaahan kebijakan Tata Ruang yang mengarahkan kebijakan rencana
pembangunan Pelebaran Jalan. Kebijakan ruang yang berkaitan antara lain
a. kebijakan terkait rencana pembangunan terhadap Jalan Hasyim Ashari
b. Kebijakan terkait rencana pembangunan pusat-pusat kegiatan ekonomi
c. Arahan dan ketentuan pengendalian ruang
3. Formulasi Kebijakan dan Sasaran Pembangunan
4. Arahan kebijakan dan sasaran pembangunan yang sejalan dan pembangunan
Pelebaran Jalan mendukung kebijakan dan sasaran pembangunan
5. Formulasi penentuan Alternatif
a. Penapisan Alternatif Trase
6. Alternatif Trase yang dibuat memenuhi ketentuan antar lain

a. Memenuhi kebijakan dan sasaran perencanaan proyek

b. Dapat dilaksanakan secara teknis
c. Tidak ada kendala aspek lingkungan
d. memenuhi ketentuan perpotongan tidak sebidang diatas jalur kereta api
sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 36 Tahun 2011
Tentang Perpotongan Dan/atau Persinggungan Antara Jalur Kereta Api
Dengan Bangunan lain.
e. Identifikasi Teknis Alternatif Trase
7. Identifikasi alternatif trase dilakukan agar berkesesuaian dan memenuhi
dengan antara lain:
a. Berkesesuian dengan gambaran umum wilayah kajian
b. Memenuhi aspek teknis
c. Berkesesuaian dan memenuhi aspek lingkungan dan keselamatan
8. Formulasi Pemilihan Alternatif Trase
9. Formulasi pemilihan trase untuk mendapatkan trase terpilih dengan
menggunakan model matematik penentuan lokasi multi kriteria/ Multi-Criteria
Decision Making (MCDM)
A. Formulasi Kebijakan Ruang
Jalan Hasyim Ashari pada kawasan kajian merupakan Jalan Provinsi diperkuat
dengan Keputusan Gubernur Banten Nomor 620/Kep.16. Huk/2023 Tentang
Penetapan Status, Fungsi, Dan Kelas Jalan Provinsi Banten dan Penetapan Fungsi
Ruas Jalan Kabupaten/Kota Di Wilayah Provinsi Banten Di Luar Arteri Primer Dan
Kolektor Primer menjelaskan bahwa pada lampiran 1 Daftar Penetapan Status,
Fungsi Dan Kelas Jalan Provinsi Banten, pada Nomor Ruas 43, Jalan Raya
Cipondoh (Jalan Hasyim Ashari) sepanjang 10.405 km, fungsi JKP2 Kelas III.
Dikarenakan Jalan Hasyim Ashari merupakan jalan provinsi maka penanganan
jalan tersebut menjadi kewenangan Pemerintah Provinsi Banten.
Terkait rencana proyek pembangunan Pelebaran Jalan di Jalan Hasyim Ashari

sesuai dengan rencana tata ruang Provinsi Banten dimana pada RTRW Banten

2023-2043 melalui Peraturan Daerah Provinsi Banten Nomor 1 Tahun 2023

Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Banten Tahun 2023-2043
dinyatakan bahwa Pembangunan Pelebaran Jalan merupakan bagian dari program
penyelenggaraan jalan kebijakan pengembangan sistem jaringan jalan sebagai
perwujudan struktur ruang.
Pada Indikasi Program sistem jaringan Transportasi darat, sistem jaringan jalan di
RTRW Kota Tangerang melalui Peraturan Daerah Kota Tangerang Nomor 9 Tahun
2019 Tentang Perubahan Atas Peraturan Daerah Nomor 15 Tahun 2011 Tentang
Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tangerang Tahun 2011-2031 bahwa Program
Rencana pembangunan Peningkatan Kapasitas Jalan Provinsi pelaksana Program
adalah Provinsi Banten.
B. Formulasi Kebijakan Dan Sasaran Pembangunan
Formulasi Kebijakan dan sasaran pembangunan terkait dengan pembangunan

Pelebaran Jalan Kebijakan Pemerintah Provinsi Banten Pada Misi 2 Rencana
Pembangunan Daerah Banten 2023-2026 adalah Mewujudkan Perekonomian yang
maju dan Berdaya Saing Secara Merata dan Berkeadilan dengan Sasaran
Meningkatnya Kualitas dan Kuantitas Infrastruktur Dasar dan Infrastruktur
Strategis. Indikator sasaran yang terkait adalah Indek daya Saing Infrastruktur
dengan Target Tahun 2026 capaian sangat tinggi.
Dalam mewujudkan prioritas pembangunan daerah, Pemerintah Provinsi Banten

selama Tahun 2023-2026 merencanakan pelaksanaan indikasi proyek strategis,
salah satunya adalah pembangunan peningkatan kapasitas jalan provinsi.
memerlukan studi kelayakan karena memenuhi beberapa unsur kriteria :

1. Proyek dimaksud diperkirakan memerlukan dana yang cukup besar dan
mempunyai tingkat kepentingan yang tinggi dan strategis berdasarkan
kebijakan publik;
2. Mempunyai resiko cukup tinggi berdasarkan dampak dan analisis sebelum dan
setelah proyek;

3. Proyek Pelebaran Jalan yang dihasilkan dalam studi kelayakan ini ditengarai
mempunyai indikasi kelayakan yang tinggi;
4. Proyek ini memerlukan penajaman dalam rencana, melalui pembandingan dua
atau lebih alternatif solusi yang unggul:
5. Proyek Pelebaran Jalan ini memerlukan indikator kelayakan yang lebih teliti
khususnya dari aspek teknik, aspek pembiayaan dan aspek kemanfaatan bagi
masyarakat.
Pada Kebijakan Pemerintah Pusat, Pembangunan Pelebaran Jalan mendukung

RPJMN Tahun 2020-2024 dengan kebijakan Memperkuat Infrastruktur untuk
mendukung Pengembangan Ekonomi dan Pelayanan Dasar. Kebijakan terkait
dengan pembangunan Pelebaran Jalan tersebut dengan Kegiatan Prioritas :
Konektivitas Jalan, Indikator Panjang jalan baru yang dibangun dan persentase
kondisi mantap jalan provinsi.
C. Formulasi Penentuan Alternatif
Beberapa alternatif solusi yang pontensial dari hasil studi kelayakan yang
diformulasikan melalui studi secara lebih teliti.

BAB.
BAB. 33 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI
3.1 LETAK WILAYAH ADMINISTRASI
Berdasarkan wilayah administrasi, lokasi studi kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim

Ashari berada di Kecamatan Cipondoh Kota Tangerang.
Lokasi Kajian berada pada tiga Kelurahan di Kecamatan Cipondoh yaitu Kelurahan
Cipondoh, Kelurahan kenanga dan Kelurahan Gondrong.
Luas Wilayah Kecamatan Cipondoh berdasarkan 10 Kelurahan adalah sebagai

berikut.
Tabel 3-1 Luas Wilayah Kecamatan Cipondoh Tahun 2022
Luas Jarak ke
Jarak ke
KeLurahan Ibukota
Km2 % Ibukota
Kecamatan
Poris Plawad Indah 2,08 10,73 3 3
Cipondoh 2,27 11,71 2 4
Kenanga 2,57 13,25 2 8
Gondrong 1,87 9,64 2 10
Petir 1,90 9,80 5 10
Ketapang 1,80 9,28 6 12
Cipondoh Indah 1,33 6,86 2 3
Cipondoh Makmur 1,48 7,63 4 8
Poris Plawad Utara 2,04 10,52 4 7
Poris Plawad 2,05 10,57 4 3
Kecamatan Cipondoh 19,39 100,00
Sumber : Kecamatan Cipondoh Dalam Angka Tahun 2023, BPS Kota Tangerang
Distribusi luas dari tabel diatas digambarkan pada gambar distribusi luas dengan
satuan persen sebagaimana tergambarkan pada Gambar 3-1 dibawah ini:

BAB. 3 Gambaran Umum Wilayah Studi
Gambar 3-1 Distribusi Luas Kelurahan di Kecamatan Cipondoh
Tiga Kelurahan di Kecamatan Cipondoh dimana lokasi kajian berada memiliki

jumlah Rukun Warga dan Rukun Tetangga sebagai berikut:
1. Kelurahan Cipondoh memiliki 13 RW dan 69 RT ,
2. Kelurahan kenanga memiliki 6 RW dan 37 RT
3. Kelurahan Gondrong memiliki 8 RW dan 42 RT.
Berikut Tabel 3-2 yang menjelaskan jumlah RW dan RT menurut Kelurahan pada
Kecamatan Cipondoh.
Tabel 3-2 Jumlah Rukun Warga dan Rukun Tetangga berdasarkan Kelurahan di
Kecamatan Cipondoh
Kecamatan Rukun Warga (RW) Rukun Tetangga (RT)

Poris Plawad Indah 17 74
Cipondoh 13 69
Kenanga 6 37
Gondrong 8 42
Petir 12 89
Ketapang 10 52
Cipondoh Indah 10 120
Cipondoh Makmur 12 86
Poris Plawad Utara 10 54
Poris Plawad 12 51

Kecamatan Rukun Warga (RW) Rukun Tetangga (RT)

Kecamatan Cipondoh 120 674
Berdasarkan posisi geografisnya, Kecamatan Cipondoh berbatasan dengan:

• Sebelah Utara : berbatasan dengan Kecamatan Batu Ceper.
• Sebelah Selatan : berbatasan dengan Kecamatan Pinang dan Kecamatan
Karang Tengah
• Sebelah Barat : berbatasan Kecamatan Tangerang
• Sebelah Timur : berbatasan dengan DKI Jakarta.
Secara umum, Kecamatan Cipondoh memiliki letak geografis yang strategis dari
aspek fixed resources dengan adanya situ Cipondoh yang menjadi Destinasi Wisata
yang dikelola oleh Pemerintah Provinsi Banten, TOD Poris Plawad, Stasiun Kereta
Api Batu Ceper dan Terminal Tipe A Poris Plawad. Jalan Hasyim Ashari
merupakan jalan Provinsi yang menghubungkan jaringan jalan dengan perbatasan
DKI. Kecamatan Cipondoh diuntungkan dengan posisi Strategis wilayah dimana
lokasi Kecamatan Cipondoh merupakan lokasi yang menghubungkan pusat-pusat
perdagangan dan industri di Kota Tangerang. Kecamatan Cipondoh
Pada sektor pariwisata, situ Cipondoh menawarkan nuansa alam. Kota Tangerang
juga memiliki wisata belanja dengan terdapat pusat-pusat perbelanjaan yang cukup
banyak yang dapat berkembang menjadi pusat ekonomi sehingga dapat menambah
pendapatan daerah.

Gambar 3-2 Peta Administrasi Lokasi Kajian
3.2 TOPOGRAFI
Kontur Kecamatan Cipondoh berada di ketinggian rata-rata 12,5 mdpl dan

cenderung landai. Dataran tertinggi berada di sebelah timur dengan ketinggian
paling tinggi sebesar 6,25 mdpl. Jika dibandingkan dengan kontur di Kecamatan
Cipondoh, Kecamatan Cipondoh memiliki kontor dengan ketinggian rata-rata
rendah sebagaimana terlihat pada Peta Topografi Lokasi Kajian dan sekitarnya
terlihat pada Gambar 3-3 berikut dibawah ini.

Gambar 3-3 Peta Topografi Kecamatan Cipondoh
Sumber : Analisa Geografis Rupa Bumi Indonesia
3.3 CURAH HUJAN DAN KLIMATOLOGI
Berdasarkan aspek klimatologi, kondisi iklim di Kota Tangerang relatif serupa

dengan kondisi iklim di Indonesia pada umumnya. Curah hujan di suatu tempat
antara lain dipengaruhi oleh keadaan iklim, keadaan topografi dan
pertemuan/perputaran arus udara. Oleh karena itu, jumlah curah hujan beragam
menurut bulan dan letak pos pengamatan.
Curah hujan merupakan ketinggian air hujan yang terkumpul dalam tempat yang
datar, tidak menguap, tidak meresap, dan tidak mengalir dalam satuan milimeter
(mm). Curah hujan 1 (satu) milimeter, artinya dalam luasan satu meter persegi pada
tempat yang datar tertampung air setinggi satu milimeter atau tertampung air
sebanyak satu liter .

Curah hujan Kecamatan Cipondoh berdasarkan data diperoleh dari pengamatan

stasiun geofisika Kota Tangerang Jalan Meteorologi No. 5, Tanah Tinggi,
Tangerang terlihat pada Tabel 3-3 berikut:
Tabel 3-3 Curah Hujan menurut bulan di Kecamatan Cipondoh Tahun 2013-
2022 (mm)
Bulan 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Januari 382,5 392,6 321,2 198,9 213,6 157,5 290,2 321,2 307,4 174,5
Februari 194,7 432,7 224,1 507,6 390,4 398,9 162,6 164,6 572,1 179,8
Maret 224,4 22,6 193,9 211,5 280,3 96,6 210,3 242,8 146,6 301,5
April 82,4 169,3 109,1 105,4 121 251,0 129,1 130,5 149,2 191,2
Mei 214,8 77,4 7,1 271,3 175,6 34,8 47,6 47,6 114,5 403,1
Juni 93,4 68,4 116,8 266,2 117,8 63,2 43,4 43,4 188,2 83,1
Juli 230 229,2 9,3 190,9 170,4 0,2 0,4 0,4 34,8 100,4
Agustus 121,8 10 11,5 169,3 24,3 - 0,8 0,8 159,4 96,9
September 38,2 53,1 3,4 125,6 93,4 61,0 3,2 3,2 79,6 253,7
Oktober 100,9 2,5 45,4 162,5 131,3 64,1 28,1 28,1 86,1 197,7
November 0 251,8 25,7 219,3 162,9 213,3 46,4 44,2 127,8 197,8
Desember 350,7 139 155,4 135,4 126,3 64,5 145,7 224,7 339,6 203,4
Sumber : stasiun geofisika Kota Tangerang Jalan Meteorologi No. 5, Tanah Tinggi,
Tangerang
Curah hujan di Kecamatan Cipondoh periode 2013-2022 cukup fluktuatif, tinggi

total curah hujan tertinggi setahunnya berada di Tahun 2016 kedua tertinggi berada
di Tahun 2022. Curah hujan maximum tertinggi pada tahun 2021.
Curah hujan rata-rata di Kecamatan Cipondoh Tahun 2022 dengan intensitas

sebesar 199 mm tiap bulannya. Dengan curah hujan tertinggi di bulan Mei sebesar
403,1 mm. Berdasarkan hujan harian rata-rata di bulan Mei Tahun 2022 sebesar
23,7 mm/jam masih terhitung dalam intensitas hujan sedang. Bulan dengan curah
hujan terendah berada dibulan Juni dengan curah hujan 83,1 mm dan hujan harian
rata-rata sebesar 5,5 mm/jam terhitung dalam kategori hujan rendah.
Hari hujan Tahun 2013-2022 di Kecamatan Cipondoh berdasarkan data diperoleh

dari pengamatan stasiun geofisika Kota Tangerang terlihat pada Tabel 3-4 berikut:
Tabel 3-4 Hari Hujan menurut bulan di Kecamatan Cipondoh Tahun 2013-2022
Bulan 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Januari 24 26 23 14 19 19 23 24 21 16
Februari 18 20 15 22 26 25 16 18 21 21
Maret 18 16 18 15 17 16 14 19 13 16

Bulan 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
April 20 16 14 12 17 16 12 16 16 15
Mei 14 13 5 18 16 11 7 10 11 17
Juni 12 17 3 11 9 7 7 6 15 15
Juli 23 3 6 17 12 1 2 2 8 7
Agustus 4 4 3 14 6 2 2 2 7 12
September 5 4 5 20 7 8 2 1 8 14
Oktober 12 10 7 18 13 8 5 5 10 16
November 13 15 5 17 24 16 9 11 15 16
Desember 24 20 15 16 19 14 12 17 17 17
Sumber : stasiun geofisika Kota Tangerang Jalan Meteorologi No. 5, Tanah Tinggi,
Tangerang
Hari hujan terbanyak berada di Tahun 2016 dan di Tahun 2013 merupakan hari
hujan terbanyak kedua pada periode Tahun 2013-2022. Di Tahun 2022 menurut
bulan hari hujan terbanyak berada di bulan februari diikuti dengan bulan mei dan
desember, sedangkan bulan dengan hari hujan paling sedikit berada di bulan Juli
dan Agustus.
Tekanan udara di Kecamatan Cipondoh mengikuti data Tekanan udara di Kota

Tangerang dikarenakan masih dalam satu wilayah pengamatan.Tekanan Udara
Kota Tangerang Periode Tahun 2021-2022 tekanan udara tertinggi di Tahun 2022
dengan rata-rata maksimum sebesar 1.011,8 mbar lebih rendah dibanding Tahun
2021 sebesar 1.012,6 mbar. Begitupun dengan Tekananan udara minimum masih
lebih rendah di Tahun 2022 dengan rata-rata minimum 1.003,0 mbar lebih rendah
dibanding dengan rata-rata minimum Tahun 2021 sebesar 1.003,4 mbar. Penjelasan
diatas sebagaimana terlihat pada Tabel 3-5 berikut:
Tabel 3-5 Tekanan Udara Kota Tangerang Tahun 2021-2022 (mbar)
Tekanan Udara Tahun 2021 Tekanan Udara Tahun 2022

Bulan
Minimum Rata-rata Maksimum Minimum Rata-rata Maksimum
Januari 1.003,6 1.007,6 1.011,6 1.004,0 1.008,1 1.011,2
Februari 1.002,7 1.008,2 1.011,9 1.002,0 1.007,2 1.012,2
Maret 1.002,1 1.008,0 1.012,4 1.002,4 1.006,7 1.011,6
April 1.003,2 1.008,9 1.012,9 1.002,0 1.006,9 1.011,5
Mei 1.003,7 1.007,6 1.011,8 1.002,8 1.007,1 1.011,1
Juni 1.000,9 1.009,4 1.013,4 1.003,8 1.007,6 1.010,6
Juli 1.004,4 1.009,0 1.012,7 1.003,7 1.007,1 1.012,5
Agustus 1.004,8 1.009,5 1.013,1 1.004,6 1.007,6 1.011,3
September 1.004,8 1.008,9 1.013,2 1.002,9 1.008,4 1.013,2
Oktober 1.003,8 1.008,5 1.014,1 1.003,3 1.007,9 1.012,0
November 1.002,7 1.007,5 1.011,5 1.003,0 1.007,3 1.011,9
Desember 1.004,0 1.008,8 1.012,6 1.001,9 1.006,8 1.012,8

Tekanan udara tertinggi di Tahun 2022 berada di bulan September sebesar 1.013,2
mbar sedangkan terendah berada di bulan Juni dengan tekanan sebesar 1.010,6
mbar.
Secara umum perkembangan suhu udara di Kota Tangerang cukup merata, di Tahun
2021 mencapai panas tertinggi lebih sedikit dibandingkan tahun 2022 yaitu berada
di 35,5˚C, hal ini dipengaruhi perubahan iklim global dimana sebagian besar
belahan dunia mengalami panas ekstrim, ditahun 2022 suhu tertinggi sedikit
mengalami penurunan dimana suhu maksimum tertinggi menjadi 35,4˚C.
Temperatur Kota Tangerang Tahun 2021-2021 dijelaskan pada Tabel 3-6 berikut.
Tabel 3-6 Temperatur Kota Tangerang Tahun 2021-2022 (˚C)
Temperatur Tahun 2021 Temperatur Tahun 2022

Bulan
Minimum Rata-rata Maksimum Minimum Rata-rata Maksimum
Januari 22,2 26,5 33,2 23,0 29,0 34,2
Februari 21,8 26,7 34,2 23,0 28,5 33,0
Maret 20,5 27,5 33,6 23,0 29,2 34,6
April 22,2 27,7 33,4 22,8 29,9 34,4
Mei 23,2 28,2 33,5 22,0 29,6 35,2
Juni 21,4 27,5 33,5 23,0 29,1 34,4
Juli 19,5 27,4 33,5 21,0 29,8 34,2
Agustus 21,3 27,6 33,6 22,0 29,9 35,0
September 23,0 28,1 33,8 22,4 29,6 34,4
Oktober 22,4 28,2 34,4 22,0 29,2 35,4
November 22,8 27,7 34,5 23,0 29,1 34,8
Desember 22,1 27,4 35,5 23,0 28,6 34,0
3.4 GEOLOGI
Secara geologis, daerah Tangerang berada pada suatu tinggian struktur yang dikenal
dengan sebutan Tangerang High. Tinggian ini terdiri atas batuan Tersier yang
memisahkan Cekungan Jawa Barat Utara di bagian barat dengan Cekungan Sunda
di bagian timur. Tinggian ini dicirikan oleh kelurusan bawah permukaan berupa
lipatan dan patahan nomal, berarah utara-selatan. Di bagian timur patahan normal
tersebut terbentuk cekungan pengendapan yang disebut dengan Sub cekungan
Jakarta.

Tinggian ini terbentuk oleh batuan Tersier yang memisahkan cekungan Jawa Barat
Utara di bagian Barat dengan cekungan Sunda di bagian timur. Tinggian ini
dicirikan oleh kelurusan bawah permukaan berupa lipatan dan patahan nomal yang
berarah Utara-Selatan. Di bagian Timur patahan normal tersebut terbentuk
cekungan pengendapan yang disebut dengan Sub cekungan Jakarta.
Batuan yang menutupi Kota Tangerang terdiri dari endapan alluvium, endapan
kipas alluvium vulkanik muda, dan satuan Tuf Banten. Di Sub Cekungan Jakarta,
berdasarkan data pemboran menunjukkan adanya endapan alluvium yang menebal
ke arah utara, yang disusun oleh klastika halus hingga kasar, sedangkan cekungan
di Barat Tangerang High memiliki ciri endapan pantai dan delta. Struktur-struktur
tersebut pada saat ini sulit dijumpai di permukaan karena endapan Kuarter yang
berumur lebih muda telah menutupi lapisan batuan tersebut. Endapan Kuarter yang
menimpa batuan tersebut berupa batuan vulkanik yang berasal dari Gunung Gede-
Pangrango dan Salak. Hampir seluruh daerah kajian ditutupi oleh batuan vulkanik
yang berasal dari Gunung Gede-Pangrango dan alluvium. Sedangkan di wilayah
Kecamatan Cipondoh didominasi formasi Tuff Banten.
Formasi Geologi Kecamatan Cipondoh berdasarkan Lembar Jakarta dan Kepulauan

Seribu Terdiri dari Formasi batuan
1. aluvial,
lapisan tersusun dari endapan Clastic merupakan batuan sedimen yang
bahannya berasal dari pecahan-pecahan batuan yang pernah ada sebelumnya.
Proses pembentukannya berdasarkan pada pengendapan yang terbentuk di
lingkungan darat dan air dan endapan aluvial yang merupakan batuan sedimen
yang terbentuk dari pengendapan sisa-sia bagian tubuh makhluk hidup dan
mineral-mineral yang dihasilkannya. Cirit utama batuan sedimen organik
adalah memiliki warna yang gelap sampai ke hitam.
Berdasarkan tempat pengendapannya merupakan batuan sedimen terestrial
adalah batuan sedimen yang proses pengendapannya berlansung di darat.
Misalnya batu pasir dan breksi dan batuan sedimen alluvium adalah tanah liat
lepas, lanau, pasir, atau kerikil yang telah diendapkan oleh air yang mengalir

di dasar sungai, di dataran banjir, di kipas aluvial atau pantai, atau dalam
pengaturan serupa. Alluvium pada umumnya mempunyai umur skala geologis
muda dan tidak terkonsolidasi menjadi batuan padat. Sedimen yang
diendapkan di bawah air, di laut, muara, danau, atau kolam, tidak disebut
sebagai alluvium. Sedimentasi berlangsung dari aliran sungai.
Luas dari formasi batuan Aluvial di Kecamatan Cipondoh sebesar 305,14 Ha.
2. Kipas Aluvial
Lapisan yang tersusun dari proses extrusive yaitu Batuan beku ekstrusif, juga
dikenal sebagai batuan vulkanik, terbentuk di permukaan kerak sebagai akibat
dari pencairan sebagian batuan dalam mantel dan kerak. Batuan beku ekstrusif
dingin dan mengeras lebih cepat daripada batuan beku intrusif. Mereka
dibentuk oleh pendinginan magma cair di permukaan bumi. Magma, yang
dibawa ke permukaan melalui celah atau letusan gunung berapi, membeku
pada tingkat yang lebih cepat. Oleh karena batu batuan jenis ini halus, kristalin
dan berbutir halus. Basalt adalah batuan beku ekstrusif umum dan membentuk
aliran lava (lava flow), lembar lava (sheeting lava) dan dataran tinggi lava
(Lava plateau). Beberapa jenis basalt membantu membentuk kolom poligonal.
Merupakan magma andesitic dengan komposisi intermediate dengan tekstur
pyroclastic yang terlihat seperti pecahan pecahan dan bukan kristal yang saling
terkait. Diproduksi saat letusan gunung api dan mengeluarkan abu, dan abu ini
terendapkan dan mungkin mengalami proses sementasi bersamaan dalam
proses pendinginan.
Formasi batuan ini terbentuk karena peristiwa proses volcanism dan subareal
menggambarkan peristiwa atau fitur yang terbentuk, terletak atau mengambil
tempat di permukaan tanah dari bumi dan terkena atmosfer bumi.
Luas dari formasi batuan Kipas Aluvial di Kecamatan Cipondoh sebesar 12,05
ha.
3. Tuff Banten
Tuf Banten (Qpvb) merupakan endapan piroklastik yang cukup penting di
ujung barat Pulau Jawa. Tuf Banten (Qpvb) cukup penting karena memiliki

persebaran yang sangat luas sampai hampir menutupi sebagian besar daerah
Banten. Di tengah persebaran Tuf Banten (Qpvb), terdapat sebuah keberadaan
Kaldera dengan bentuk persegi panjang yang memiliki luas 13.7 km x 6.5 km.
Meskipun begitu, belum ada penelitian yang menjelaskan mengenai kapan dan
bagaimana proses erupsi tersebut. Dihasilkan lebih dari sepuluh (10) singkapan
yang telah dideskripsi secara rinci. Pendeskripsian singkapantersebut telah
menghasilkan korelasi dalam empat satuan fasies erupsi. Setiap fasies erupsi
memiliki distribusi dan komponen yang berbeda. Empat fasies erupsi ini
dikelompokkan menjadi tiga fase erupsi. Dari tiga fase erupsi tersebut,
dihasilkan sejarah erupsi dengan enam episode erupsi dengan dua episode
sebagai jeda erupsi.
Luas dari formasi batuan tuff Banten di Kecamatan Cipondoh sebesar 1.438,25
Ha
Untuk formasi geologi di wilayah Kecamatan Cipondoh terdiri dari:

1. Aluvial dengan luas 305,14 Ha.
2. Kipas Aluvial dengan luas 12,05 Ha
3. Tuf Banten dengan luas 1.438,25 Ha.
Berikut peta geologi Kecamatan Cipondoh pada Gambar 3-4 dibawah ini.

Gambar 3-4 Peta Formasi Geologi Kecamatan Cipondoh
Sumber : hasil analisis geospasial Geologi Banten
3.5 KEPENDUDUKAN
Jumlah penduduk yang besar merupakan potensi pembangunan jika memiliki

kualitas yang memadai. Oleh karena itu, penanganan kependudukan tidak hanya
pada upaya pengendalian jumlah penduduk tetapi juga menitikberatkan pada
peningkatan kualitas sumberdaya manusia. Pada Tahun 2022 berdasarkan proyeksi
BPS basis data hasil sensus penduduk Tahun 2020, penduduk Kecamatan Cipondoh
berjumlah 225.947 jiwa. Kecamatan Cipondoh merupakan wilayah berpenduduk
paling besar dengan proporsi 13,28% dari total penduduk Kota Tangerang.
Selanjutnya diikuti terurut oleh Kecamatan Karawaci, Kecamatan Pinang, dan
Kecamatan Ciledug masing-masing sebesar 9,74%, 9,60%, dan 8,74% dari total
penduduk di Kota Tangerang sedangkan Kecamatan Benda merupakan wilayah
berpenduduk paling sedikit yaitu sebanyak 84.114jiwa atau 4,36% dari total
penduduk Kota Tangerang.

Selain berjumlah penduduk terbanyak, Kecamatan Cipondoh juga memiliki laju

pertumbuhan yang terbesar (1,69%), pertumbuhan terbesar selanjutnya diikuti
terurut Kecamatan Pinang (1,49%), Kecamatan Ciledug (1,42%), Kecamatan
Neglasari (1,42%), Kecamatan Periuk (1,18%) dan Kecamatan Karawaci (1,06%)
dimana keenam Kecamatan tersebut berada diatas pertumbuhan penduduk Kota
Tangerang. Sedangkan kecamatan lainnya berada dibawah laju pertumbuhan
penduduk Kota Tangerang dimana yang terkecil adalah di Kecamatan Karang
Tengah yang mengalami sedikit peningkatan pertumbuhan sebesar 0,34%.
Kelurahan Cipondoh Makmur merupakan Keluarahan dengan penduduk terbesar di

Kecamatan Cipondoh sebesar 31.905 jiwa atau 14,12% dari total penduduk
Kecamatan Cipondoh. Selain itu Kelurahan Cipondoh Makmur juga merupakan
Kelurahan dengan kepadatan tertinggi sebesar 21.557 jiwa/km2
Kelurahan Cipondoh merupakan wilayah berpenduduk paling besar kedua setelah

Kelurahan Cipondoh Makmur yaitu sebanyak 27.825 jiwa atau 12,31% dari total
penduduk Kecamatan Cipondoh. Meskipun penduduk terbanyak kedua, dari
kepadatan penduduk dikarenakan luas wilayah menjadikan Kelurahan Cipondoh
sebagai Kelurahan terpadat ke empat di Kecamatan Cipondoh dengan kepadatan
sebesar 12.258 jiwa/km2. Data jumlah penduduk Kecamatan Cipondoh Tahun 2022
terlihat pada Tabel 3-7 berikut.
Tabel 3-7 Jumlah Penduduk Kecamatan Cipondoh Tahun 2022
Penduduk Kepadatan
Kelurahan
Laki-Laki Perempuan Jumlah Persentase Penduduk
1 Poris Plawad Indah 12.831 12.885 25.716 11,38 12.363
2 Cipondoh 13.913 13.912 27.825 12,31 12.258
3 Kenanga 8.386 8.167 16.553 7,33 6.441
4 Gondrong 10.836 10.622 21.458 9,50 11.475
5 Petir 10.785 10.516 21.301 9,43 11.211
6 Ketapang 7.686 7.536 15.222 6,74 8.457
7 Cipondoh Indah 12.166 12.442 24.608 10,89 18.502
8 Cipondoh Makmur 15.988 15.917 31.905 14,12 21.557
9 Poris Plawad Utara 11.969 11.883 23.852 10,56 11.692
10 Poris Plawad 8.765 8.742 17.507 7,75 8.540
Kecamatan Cipondoh 113.325 112.622 225.947 100,00 11.653

Berdasarkan data BPS Kota Tangerang Tahun 2023 penduduk Kecamatan

Cipondoh menurut jenis kelamin di dominasi oleh jenis kelamin laki-laki dengan
seks rasio sebesar 100,62%. Kelurahan dengn seks rasio terbesar berada pada
kelurahan Kenangan dengan seks rasio sebesar 102,68% dan keluran dengn seks
rasio terkecil adalah Kelurahan Cipondoh Indah dengan seks rasio sebesar 97,78%.
Informasi jumlah penduduk menurut struktur usia sangat bermanfaat dalam

membantu menyusun perencanaan pemenuhan kebutuhan dasar bagi penduduk
sesuai dengan kebutuhan kelompok umur masing-masing, baik kebutuhan pangan,
sandang. papan, pendidikan, kesehatan, pekerjaan dan lain sebagainya. Setiap
kelompok umur memiliki karakteristik kebutuhan yang berbeda-beda.
Informasi ini akan memberikan gambaran tentang seberapa besar potensi Sumber
Daya Manusia (SDM) terutama untuk keperluan yang terkait dengan pendidikan,
kesehatan dan ketenagakerjaan. Selain itu informasi ini juga diperlukan untuk
melihat besarnya nilai rasio ketergantungan penduduk sebagai gambaran
perbandingan antara penduduk usia tidak produktif (0-14 tahun dan > 65 tahun)
terhadap penduduk usia produktif (15-64 tahun). Jumlah penduduk Kecamatan
Cipondoh pada masing-masing usia pada Tabel berikut ini.
Tabel 3-8 Jumlah Penduduk Kecamatan Cipondoh Berdasarkan Kelompok

Umur Tahun 2022
Kelompok Umur Laki-Laki Perempuan Total

0-4 7.056 6.896 13.952
5-9 10.188 9.691 19.879
10-14 10.388 9.614 20.002
15-19 8.927 8.684 17.611
20-24 9.435 9.162 18.597
25-29 8.980 9.032 18.012
30-34 9.446 9.673 19.119
35-39 9.209 9.250 18.459
40-44 9.528 9.923 19.451
45-49 8.583 8.728 17.311
50-54 7.236 7.289 14.525
55-59 5.382 5.495 10.877
60-64 3.950 4.020 7.970
65-69 2.604 2.484 5.088
70+ 2.413 2.681 5.094
Kecamatan Cipondoh 113.325 112.622 225.947

Dari tabel di atas jumlah penduduk pada kelompok usia anak (0–14 tahun)
jumlahnya mencapai 53.833 jiwa atau sebesar 23,83% dari keselurahan penduduk
Kecamatan Cipondoh. Kondisi ini perlu mendapat perhatian karena terkait dengan
penyediaan sarana dan prasarana pendidikan dan kesehatan. Seiring dengan jumlah
proporsi usia anak dalam komposisi penduduk maka peningkatan kualitas anak
sebagai sumber daya manusia membutuhkan perhatian yang besar. Sedangkan
jumlah Penduduk pada kelompok usia (15–64 tahun) yang merupakan usia
produktif berjumlah 161.932 jiwa atau sekitar 71,67% dari jumlah penduduk
Kecamatan Cipondoh. Kondisi ini mengartikan bahwa potensi SDM dalam hal
pendidikan, kesehatan, dan ketenagakerjaan di Kecamatan Cipondoh tahun 2022
terlihat relatif besar, sedemikian sehingga perlu adanya upaya antisipasi terhadap
penyediaan sarana-prasarana pada tiga bidang tersebut, terutama bidang
ketenagakerjaan/lowongan kerja.
Terkait dengan jumlah penduduk menurut struktur usia, maka dapat pula dihitung
besarnya nilai rasio ketergantungan penduduk (Depedency Ratio) pada wilayah dan
pada tahun tertentu. Hal ini dapat digunakan untuk melihat seberapa besar seorang
penduduk usia produktif harus menanggung beban atas penduduk usia non
produktif. Besarnya rasio ketergantungan penduduk di Kecamatan Cipondoh pada
Tahun 2022 sebesar 39,53%. Hal ini berarti bahwa diantara 100 penduduk usia
produktif (15–64 tahun) terdapat sekitar 39 hingga 40 penduduk usia non produktif
(0–14 tahun dan 65 tahun keatas). Atau dengan kata lain bahwa setiap 100
penduduk usia produktif harus menanggung sekitar sebanyak 39 hingga 40
penduduk usia non produktif .
3.6 TUTUPAN LAHAN
Tutupan Lahan di Kecamatan Cipondoh di dominasi dengan tutupan lahan berupa

Permukiman dan Tempat Kegiatan dimana Permukiman dan Tempat Kegiatan
mempunyai luasan sebesar 1.849,85 ha atau sebesar 68,90% dari luas keseluruhan
tutupan lahan di Kecamatan Cipondoh, besaran tutupan lahan tersebut sesuai
dengan rencana pola ruang Kecamatan Cipondoh yang didominasi dengan

peruntukan kawasan perumahan dan kawasan perdagangan dan Jasa. Tutupan lahan
lainnya yang merupakan tutupan lahan terbesar kedua adalah tutupan berupa sawah
sebesar 601,52 Ha atau sebesar 22,40% dari luas keseluruhan tutupan lahan di
Kecamatan Cipondoh, namun sawah yang ada di Kecamatan Cipondoh bukan
persawahan dengan irigasi teknis dan tidak sesuai dengan peruntukan lahan pada
pola ruang di Kecamatan Cipondoh.
Tutupan lahan di Kecamatan Cipondoh terdiri dari:

1. Permukiman dan Tempat Kegiatan dengan luas 1.849,85 Ha, Proporsi tutupan
lahan 68,90 %
2. Tanah Kosong/Gundul dengan luas 191,48 Ha, Proporsi tutupan lahan 7,13%
3. Sawah dengan luas 601,52 Ha, Proporsi tutupan lahan 22,40%
4. Tegalan/Ladang dengan luas 42,11 Proporsi tutupan lahan 1,57%
Berikut gambaran tutupan lahan dari Kecamatan Cipondoh pada Gambar 3-5
dibawah ini:
Gambar 3-5 Peta Tutupan Lahan Kecamatan Cipondoh

BAB.
BAB. 4
4 METODOLOGI
4.1 PENDEKATAN
4.1.1 Tata Ruang
Semakin luasnya pemaknaan, penerapan dan ruang lingkup persoalan yang

berkaitan dengan perencanaan telah semakin memperluas pengartian terhadap
‘perencanaan’ atau ‘planning’. Di dalam perkembangannya dari pandangan di
negara yang telah sejak lama mengfungsikan perencanaan, bahkan keluasan arti ini
menyangkut berbagai hal yang berkaitan dengan perencanaan seperti arti untuk
‘plan’; ‘planning’; ‘planner’, yang masing masing diartikan sebagai ‘produk dari
proses perencanaan’ ; ‘proses kegiatan penyusunan rencana’ dan ‘subyek perencana
atau penyusun rencana’.
Penataan Ruang : suatu sistem proses perencanaan penataan ruang, pemanfaatan

ruang, dan pengendalian pemanfaatan ruang yang ketiganya tersebut merupakan
satu kesatuan sistem yang tidak dapat dipisahkan satu dengan yang.
Rencana tata ruang melingkupi wilayah kota berdasarkan UU No. 26 Tahun 2007
Tentang Penataan Ruang terdiri dari rencana umum tata ruang dan rencana rinci
tata ruang. Rencana umum tata ruang yang dimaksud ialah rencana tata ruang
wilayah kota (RTRW Kota). Sedangkan rencana rinci tata ruang terdiri dari rencana
detail tata ruang kota (RDTR Kota) dan rencana tata ruang kawasan strategis kota.
Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 17 Tahun 2009 tentang
Pedoman Penyusunan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota, Rencana umum tata
ruang kabupaten/kota adalah penjabaran RTRW provinsi ke dalam kebijakan dan
strategi pengembangan wilayah kabupaten/kota yang sesuai dengan fungsi dan
peranannya di dalam rencana pengembangan wilayah provinsi secara keseluruhan,
strategi pengembangan wilayah ini selanjutnya dituangkan ke dalam rencana
struktur dan rencana pola ruang operasional.

BAB. 4 Metodologi
Gambar 4-1 Rencana Tata Ruang Wilayah Kota dalam Sistem Penataan Ruang
dan Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional
Sumber : Permen PU No. 17 Tahun 2009
Muatan rencana tata ruang mencakup rencana struktur ruang dan rencana pola
ruang. Rencana struktur ruang meliputi rencana sistem pusat permukiman dan
rencana sistem jaringan prasarana. Rencana pola ruang meliputi peruntukan
kawasan lindung dan kawasan budi daya. Secara detil, dalam Permen PU No. 17
Tahun 2009 RTRW kota memuat tujuan, kebijakan, dan strategi penataan ruang
wilayah kota (penataan kota); rencana struktur ruang wilayah kota; rencana pola
ruang wilayah kota; penetapan kawasan strategis kota; arahan pemanfaatan ruang
wilayah kota; dan ketentuan pengendalian pemanfaatan ruang wilayah kota.
Terkait dengan kawasan, substansi yang mengatur kawasan ialah rencana pola
ruang. Rencana pola ruang wilayah kota merupakan rencana distribusi peruntukan
ruang dalam wilayah kota yang meliputi rencana peruntukan ruang untuk fungsi
lindung dan rencana peruntukan ruang untuk fungsi budi daya. Klasifikasi kawasan
dalam rencana pola ruang wilayah kota berdasarkan Permen PU No. 17 Tahun
2009, ialah terdiri dari:
1. Kawasan lindung yang dapat terdiri atas:

BAB. 4 Metodologi
a. hutan lindung;
i. kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan
bawahannya, yang meliputi kawasan bergambut dan kawasan resapan
air;
ii. kawasan perlindungan setempat, yang meliputi sempadan pantai,
sempadan sungai, kawasan sekitar danau atau waduk, kawasan sekitar
mata air;
iii. ruang terbuka hijau (RTH) kota, yang antara lain meliputi taman RT,
taman RW, taman kota dan permakaman;
iv. kawasan suaka alam dan cagar budaya;
v. kawasan rawan bencana alam, yang meliputi kawasan rawan tanah
longsor, kawasan rawan gelombang pasang dan kawasan rawan
banjir; dan
b. kawasan lindung lainnya
2. Kawasan budidaya yang dapat terdiri atas:
a. kawasan perumahan yang dapat dirinci, meliputi perumahan dengan
kepadatan tinggi, perumahan dengan kepadatan sedang, dan perumahan
dengan kepadatan rendah;
b. kawasan perdagangan dan jasa, yang diantaranya terdiri atas pasar
tradisional, pusat perbelanjaan dan toko modern;
c. kawasan perkantoran yang diantaranya terdiri atas perkantoran
pemerintahan dan perkantoran swasta;
d. kawasan industri, yang meliputi industri rumah tangga/kecil dan industri
ringan;
e. kawasan pariwisata, yang diantaranya terdiri atas pariwisata budaya,
pariwisata alam, dan pariwisata buatan;
f. kawasan ruang terbuka non hijau;
g. kawasan ruang evakuasi bencana meliputi ruang terbuka atau ruang-ruang
lainnya yang dapat berubah fungsi menjadi melting point ketika bencana
terjadi;
h. kawasan peruntukan ruang bagi kegiatan sektor informal; dan

BAB. 4 Metodologi
i. kawasan peruntukan lainnya, meliputi antara lain: pertanian,

pertambangan (disertai persyaratan yang ketat untuk pelaksanaan
penambangannya), pelayanan umum (pendidikan, kesehatan, peribadatan,
serta keamanan dan keselamatan), militer, dan lain-lain sesuai dengan
peran dan fungsi kota.
Dalam penyusunan dan penetapan rencana tata ruang, ditempuh langkah-langkah

kegiatan :
1. Menentukan arah pengembangan yang akan dicapai dilihat dari segi ekonomi,
sosial, budaya, daya dukung dan daya tampung lingkungan, serta fungsi
pertahanan keamanan;
2. Mengidentifikasikan berbagai potensi dan masalah pembangunan dalam suatu
wilayah perencanaan;
3. Perumusan perencanaan tata ruang;
4. Penetapan rencana tata ruang.
Pemanfaatan ruang untuk kegiatan industri pengeolahan sampah dilakukan melalui

pelaksanaan program beserta pembiayaannya, yang didasarkan atas rencana tata
ruang, diselenggarakan secara bertahap sesuai dengan jangka waktu yang
ditetapkan dalam rencana. Pengertian 'perencanaan' pada hakekatnya mengandung
4 hal pokok sebagai 'ingredients' yaitu:
1. Tujuan yang lebih baik dimasa yang akan dating;
2. Adanya sumber daya (alam, manusia, modal dan informasi);
3. Adanya limitasi dan kendala (limitation and constraints);
4. Efisiensi dan keefektifan.
Proses penataan lingkungan suatu kawasan secara fisik dilakukan dari sisi Tata
Ruang (Spatial Approach). Pendekatan tata ruang lingkungan kawasan merupakan
bagian dari Rencana Tata Ruang dan merupakan suatu hal yang dianggap cukup
penting untuk dilaksanakan bila Pemerintah memiliki keinginan untuk membangun
profil kota yang efektif dan efisien serta meningkatkan kelayakan hidup sehat bagi
masyarakatnya. Pendekatan tata ruang ini didasari oleh 2 (dua) hal yaitu :

BAB. 4 Metodologi
1. Tingkat kemungkinan untuk dilakukan perubahan terhadap struktur, baik

struktur ruang fisik maupun non-fisik (ekonomi dan perilaku masyarakat) yang
membentuk suatu kawasan. Dengan demikian penataan diarahkan pada bentuk
penanganan yang bersifat pendefinisian kembali pola atau struktur ruang yang
terbentuk dan bentuk-bentuk penanganan yang mengubah struktur dasar ruang.
2. Kesesuaian fungsi lokasi dan bentuk pengembangan fungsi yang direncanakan
atau diarahkan. Lokasi yang tidak sesuai dengan fungsinya dapat diarahkan
pada pengembalian fungsi atau pembenaran fungsi yang terbentuk dengan
persyaratan tertentu.
Penggunaan instrumen penataan ruang dalam penentuan Alternatif Trase pada

lokasi wilayah kajian mencakup hal-hal sebagai berikut :
1. Penataan ruang memungkinkan terjadinya intervensi (terutama oleh
pemerintah) yang terarah terhadap sumber daya yang dapat mendorong
pembangunan. Intervensi dilakukan secara langsung melalui pengendalian
perubahan fungsi dan manfaat ruang, dengan argumentasi untuk mendorong
prakarsa dan pemeliharaan hasil pembangunan;
2. Perencanaan tata ruang harus mengakui adanya kekuatan dalam masyarakat
dan berusaha untuk adaptif terhadapnya;
3. Pembangunan kawasan dilaksanakan berdasarkan konsep penataan ruang yang
ada dengan mengacu pada rencana tata ruang wilayah yang lebih luas serta
dengan mengakomodasi nilai-nilai serta keunikan setempat;
4. Penataan ruang kawasan mengarahkan sektor-sektor pembangunan melalui
penetapan jenis, sifat, dan bentuk pembangunan prasarana dan sarana dasar
kawasan secara hirarki fungsional;
5. Pembangunan suatu kawasan tidak terlepas dari penataan ruang kawasan
secara keseluruhan, dalam arti harus ada keterpaduan dengan sistem kawasan
indusitri yang telah ada, seperti sistem jaringan jalan, jaringan air bersih,
jaringan drainase, jaringan air limbah, pengelolaan sampah;
6. Penataan satu fasilitas di dalam kawasan tersebut yang dapat menjamin akses
yang sama kepada kawasan lain untuk memanfaatkannya;

BAB. 4 Metodologi
7. Memperhatikan akses penghuni kawasan tersebut ke pusat-pusat kegiatan

sekitarnya dengan menyediakan fasilitas penunjangnya.
4.1.1.1 Peningkatan Aksesibilitas
Meningkatkan kualitas tata ruang kawasan adalah dengan mengembangkan

aksesibilitas kawasan. Peningkatan akses tersebut antara lain melalui penyediaan
sistem infrastruktur yang terpadu, efektif dan berkelanjutan.
Tabel 4-1 Kualitas Kapasitas Infrastuktur Transportasi Terhadap Aksesibilitas

Jarak
Jarak
Dekat Jauh
Transportasi
Baik Aksesibilitas Tinggi Aksesibilitas Sedang
Buruk Aksesibilitas Sedang Aksesibilitas Rendah
Aksesibilitas dihitung berdasarkan jumlah waktu dan jarak yang dibutuhkan oleh
seseorang dalam menempuh perjalanan antara tempat-tempat dimana dia bertempat
tinggal dan dimana fungsi-fungsi fasilitas. Dengan dua kelompok faktor, yakni
faktor jarak di satu pihak dan kelompok empat faktor yaitu waktu tempuh, biaya
perjalanan, intensitas guna lahan, faktor pendapatan orang yang melakukan
perjalanan, maka tingkat aksesibilitas dapat ditampilkan secara kualitatif (secara
mutu) dan secara kuantitatif (secara terukur). Daya hubung suatu tempat merupakan
hal yang patut mendapat perhatian dalam hubungan antar zona.
Dengan adanya pembangunan infrastruktur, maka nilai kawasan akan meningkat

secara ekonomi dan kemudian akan menarik masuk investasi oleh pihak non
pemerintah. Manfaat yang diterima kawasan tersebut terlihat dari meningkatnya
nilai properti. Peningkatan nilai properti ini pada dasarnya menggambarkan
manfaat yang tercipta dari sebuah pembangunan, termasuk dengan terwujudnya
kemudahan aksesibilitas dan kesempatan berusaha. Pengertian tentang daya hubung
ini akan menjadi dasar penilaian atas guna lahan. Secara umum dampak dari
pembangunan infrastruktur dapat dirumuskan indikasinya sebagai berikut :

BAB. 4 Metodologi
Gambar 4-2 Manfaat Nilai Kawasan Akibat Pembangunan Infrastruktur
Value Capture oleh

Net Private Sector Public Peningkatan Return
Profit untuk Public Sector
Value Capture oleh Private

Sector
Peningkatan Nilai Aset
Re-Investasi Sektor
Akibat Lingkungan yang Publik
Lebih Baik
Value Creation
Tercipta Lingkungan
yang Lebih Baik
Dampak pembangunan infrastruktru terhadap kawasan diindikasikan secara umum

berdasarkan faktor-faktor terkait antara lain dijabarkan pada tabel berikut.
Tabel 4-2 Indikasi Dampak Kebijakan Pembangunan Infrastruktur
NO. FAKTOR DESKRIPSI

1. Dampak langsung Tercipta lapangan kerja baru, terutama pada masa konstruksi
ekonomi Pengeluaran proyek akan menggerakkan ekonomi setempat
2. Pengeluaran oleh Di masa datang para pengguna infrastruktur akan
pengguna infrastruktur membelanjakan uangnya dan kemudian akan memberikan
dampaknya bagi ekonomi setempat
3. Efiiensi biaya transportasi Jika mampu meningkatkan nilai perjalanan
4. Efisiensi sistem Jika investasi infrastruktur transportasi mampu memberikan
transportasi manfaat dan mendukung tercapainya sasaran ekonomi
kawasan
5. Akses dasar Memberikan dampak bagi mobilitas dasar
6. Kegiatan usaha dan Mampu memberikan dampak bagi peningkatan kapasitas
industri tertentu usaha berbagai kegiatan ekonomi tertentu
7. Pariwisata dan Mampu memberikan dampak pada pariwisata dan
perdagangan perdagangan setempat
8. Nilai properti Mampu menaikkan nilai dan pembangunan properti
9. Pola penggunaan lahan Mendukung terciptanya aksesibilitas dan efisiensi pada pola
yang diinginkan penggunaan lahan yang ada
10. Keterjangkauan Meningkatkan keterjangkauan terhadap transportasi
11. Akumulasi kesejahteraan Terciptanya kesejahteraan yang nyata hingga ke tingkat rumah
tangga

BAB. 4 Metodologi
4.1.1.2 Pola Keterpaduan Infrastruktrur Dalam RTRW
Sesuai dengan Kerangka Strategis Ketata-ruangan Nasional, pengembangan

infrastruktur perlu disesuaikan dan diselaraskan dengan fungsi yang diemban dan
sesuai dengan tingkat pelayanan yang dibutuhkan. Salah satu hal penting yang
dibutuhkan untuk mencapai maksud tersebut adalah peningkatan keterpaduan dan
keserasian pembangunan di segala bidang pembangunan, yang secara spasial
dirumuskan dalam RTRWN.
Dalam RTRWN ada turunan dibawahnya, yaitu rencana tata ruang pulau, Rencana
Kawasan Ekonomi Khusus, Kawasan Metropolitan, atau Kawasan-kawasan lain
yang secara nasional menjadi kebijakan nasional yang menjadi acuan dalam
penyelenggaraan penataan ruang nasional. Program Pengembangan Infrastruktur
yang berbasis penataan ruang menjadi hal penting dalam menciptakan keterpaduan
program antarsektor, yang pada akhirnya untuk mewujudkan kesejahteraan
masyarakat di seluruh provinsi dan kabupaten/kota di Indonesia.
Perlunya penyusunan program-program Departemen PU yang berbasis penataan

ruang untuk menjamin adanya keterpaduan kegiatan antar sektor ke-PU-an terkait
arahan kebijakan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) untuk
penyusunan program bidang ke-PU-an. Beberapa penjelasan dalam PP No. 13
Tahun 2017 tentang RTRWN yang menjadi basis keterpaduan (mempersyaraktan
keterpaduan) diantarnya terdapat dalam beberapa muatan dan materi dalam
RTRWN, secara terperinci penjelasan tersebut adalah sebagai berikut:
1. Upaya mewujudkan pola keterpaduan ini terdapat beberapa point di dalam
Tujuan Penataan Ruang Wilayah Nasional, dimana Penataan ruang wilayah
nasional bertujuan untuk mewujudkan:
a. Keterpaduan perencanaan tata ruang wilayah nasional, provinsi, dan
kabupaten/kota;
b. Keterpaduan pemanfaatan ruang darat, ruang laut, dan ruang udara,
termasuk ruang di dalam bumi dalam kerangka Negara Kesatuan Republik
Indonesia;

BAB. 4 Metodologi
2. Keterpaduan pemanfaatan ruang darat, laut, dan udara termasuk ruang di dalam
bumi mengandung pengertian bahwa ruang darat, laut, dan udara termasuk
ruang di dalam bumi dipandang sebagai satu kesatuan yang tidak terpisahkan
dalam mendukung perikehidupan manusia dan makhluk hidup lainnya.
a. Keterpaduan pengendalian pemanfaatan ruang wilayah nasional, provinsi,
dan kabupaten/kota dalam rangka pelindungan fungsi ruang dan
pencegahan dampak negatif terhadap lingkungan akibat pemanfaatan
ruang;
b. Keseimbangan dan keserasian perkembangan antarwilayah;
c. Keseimbangan dan keserasian kegiatan antarsektor.
3. Keterpaduan sebagai landasan pedoman dalam penyusunan RTRWN. Hal ini
dijelaskan bahwa RTRWN selain menjadi pedoman untuk penyusunan rencana
pembangunan jangka panjang nasional dan penyusunan rencana pembangunan
jangka menengah nasional; dan pemanfaatan ruang dan pengendalian
pemanfaatan ruang di wilayah nasional; penetapan lokasi dan fungsi ruang
untuk investasi; penataan ruang kawasan strategis nasional; dan penataan ruang
wilayah provinsi dan kabupaten / kota juga dilakukan sebagai pedoman dalam
upaya pewujudan keterpaduan, keterkaitan, dan keseimbangan perkembangan
antarwilayah provinsi, serta keserasian antarsektor;
4. Basis Keterpaduan juga terdapat dalam Kebijakan dan Strategi Penataan Ruang
Wilayah Nasional meliputi kebijakan dan strategi pengembangan struktur
ruang dan pola ruang yang meliputi:
a. Peningkatan akses pelayanan kawasan dan pusat pertumbuhan ekonomi
wilayah yang merata dan berhierarki; dan
b. Peningkatan kualitas dan jangkauan pelayanan jaringan prasarana
transportasi, telekomunikasi, energi, dan sumber daya air yang terpadu dan
merata di seluruh wilayah nasional yang memuat hierarki, peran, fungsi,
klasifikasi, jenis penyelenggaraan kegiatan, keterpaduan intra dan
antarmoda, serta keterpaduan dengan sektor lainnya.
5. Dalam upaya menciptakan keterpaduan infrastruktur pembangunan dalam
RTRWN telah disusun strategi diantaranya:

BAB. 4 Metodologi
a. Strategi peningkatan kualitas dan jangkauan pelayanan jaringan prasarana

meliputi:
i. Meningkatkan kualitas jaringan prasarana dan mewujudkan
keterpaduan pelayanan transportasi darat, laut, dan udara;
ii. Mendorong pengembangan prasarana telekomunikasi terutama di
kawasan terisolasi;
iii. Meningkatkan jaringan energi untuk memanfaatkan energi terbarukan
dan tak terbarukan secara optimal serta mewujudkan keterpaduan
sistem penyediaan tenaga listrik;
iv. Meningkatkan kualitas jaringan prasarana serta mewujudkan
keterpaduan sistem jaringan sumber daya air; dan
v. Meningkatkan jaringan transmisi dan distribusi minyak dan gas bumi,
serta mewujudkan sistem jaringan pipa minyak dan gas bumi nasional
yang optimal.
b. Adapun dalam menempuh keterpaduan dalam kegiatan budidaya,
RTRWN mengungkapkan strategi untuk perwujudan dan peningkatan
keterpaduan dan keterkaitan antarkegiatan budi daya. Keterpaduan dan
keterkaitan antarkegiatan budi daya mengandung pengertian bahwa
kawasan budi daya yang dikembangkan bersifat saling menunjang satu
sama lain, sehingga dapat mewujudkan sinergi dalam meningkatkan
kesejahteraan masyarakat. Agar keterpaduan dan keterkaitan antarkegiatan
budi daya dapat diwujudkan, diperlukan integrasi rencana pengembangan,
sinkronisasi program, dan koordinasi dalam pelaksanaan pembangunan di
antara para pemangku kepentingan.
Pada dasarnya upaya pola keterpaduan infrastruktur dalam RTRWN dapat

menselaraskan aktivitas program dan kegiatan terkait pengembangan infrastruktur
yang sesuai dengan indikasi program utama yang tertuang dalam RTRWN (PP No
13 Tahun 2017). Usulan program yang terdapat di daerah diharapkan dapat konkrit
dengan mempertimbangkan isu strategis wilayah dalam kerangka pengembangan
potensi dan solusi terhadap masalah terkait pembangunan infrastruktur. Selain itu,

BAB. 4 Metodologi
agar lebih efektif dan efisien, pengembangan infrastruktur harus diselenggarakan

secara terpadu oleh seluruh sektor, seluruh daerah dan diantara para pemangku
kepentingan sebagai bagian dari komitmen pengembangan wilayah nasional. Untuk
itu diperlukan adanya konsistensi dalam menyelenggarakan penataan ruang, baik
pada tingkat Nasional, Propinsi, Kabupaten maupun Kota.
Dalam kenyataannya penyelenggaraan pembangunan infrastruktur di Indonesia

masih menghadapi kendala belum meratanya penyebaran infrastruktur di wilayah
yang ada. Selain itu tingkat pelayanan infrastruktur yang ada juga masih banyak
yang kurang memadai. Sehingga prioritas pembangunan infrastruktur ke depan
akan lebih diarahkan di wilayah perbatasan, pulau terpencil dan daerah rawan
bencana. Untuk lebih memadukan pembangunan infrastruktur, maka
pelaksanaannya harus mengacu kepada rencana tata ruang yang ada.
Pentingya pemahaman terhadap perspektif pengembangan infrastruktur adalah

bukan sebagai tujuan melainkan sebagai alat. Infrastruktur semestinya dipahami
sebagai alat untuk mengembangkan potensi, sekaligus sebagai alat untuk
pemecahan persoalan pengembangan wilayah. Beberapa persoalan mendasar dalam
pengembangan infrastruktur, diantaranya ketika perumusan program-program
tahunan yang cenderung masih merefleksikan “daftar keinginan” kelompok tertentu
dibanding “daftar kebutuhan yang riil”. Masih lemahnya koordinasi dan kerjasama
antar sektor, serta keterbatasan kemampuan finansial (anggaran) menjadi kendala
yang mendasar dalam pembangunan infrastruktur.
Pola keterpaduan infrastruktur ke-PU-an, perlu diikuti dalam program antara dinas
terkait di tingkat Kabupaten/Kota maupun di tingkat Provinsi. Selain itu pula pada
beberapa provinsi di Indonesia, dikenal terdapat daerah kepulauan dimana masih
menghadapi kendala pembangunan wilayah yang belum merata, terutama
disebabkan oleh minimnya sarana dan prasarana transportasi baik itu pada pulau-
pulau kecil, maupun pulau-pulau besar. Sehingga diharapkan melalui upaya
keterpaduan program pengembangan infrastruktur ini dapat memberikan solusi

BAB. 4 Metodologi
bagi setiap permasalahan terkait pengembangan infrastruktur di seluruh pelosok di

Indonesia.
4.1.1.3 Perencanaan Rinci
A. Menyeluruh dan Terpadu
Merupakan pendekatan yang menyeluruh dan terpadu serta didasarkan pada

potensi, permasalahan, peluang, dan tantangan yang ada. Pendekatan menyeluruh
memberi arti bahwa peninjauan permasalahan bukan hanya didasarkan pada aspek
/ wilayah / fokus / lokasi yang hendak direncanakan, tetapi ditinjau dan dikaji pula
kepentingan yang lebih luas, dan pada aspek lainnya yang terkait. Secara terpadu
mengartikan bahwa dalam menyelesaikan permasalahan tidak hanya dipecahkan
sektor per sektor saja tetapi didasarkan kepada kerangka perencanaan terpadu antar
tiap-tiap sektor, di mana dalam perwujudannya dapat berbentuk koordinasi dan
sinkronisasi antar sektor. Secara umum pendekatan yang dilakukan dalam Studi
Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
1. Tinjauan Ulang (Review) Kebijakan-Kebijakan Penataan Ruang.
a. Tinjauan ulang (review) kebijakan-kebijakan penataan ruang merupakan
desk study atau studi literatur dengan maksud untuk pemahaman terhadap
beberapa kebijakan tentang perencanaan tata ruang terhadap wilayah
Kabupaten/Kota dan Provinsi , baik secara internal maupun eksternal atau
wilayah yang lebih luas (lingkup propinsi dan nasional);
b. Memahami konsep yang telah dipertimbangkan dan dipadukan konsep-
konsep yang termuat dalam RTRW dan Kajian kebijakan/program
Wilayah Pengembangan Kegiatan Industri
2. Kajian teoritis dan praktis sosialisasi program/ kebijakan. Secara substansial
ada beberapa kegiatan, antara lain sebagai berikut :
a. Menelaah sejumlah teori dan pelaksanaan sosialisasi sejenis yang pernah
dilakukan dibeberapa wilayah yang berbeda;
b. Mengoptimalkan penggunaan data/informasi untuk memperkaya bahasan;

BAB. 4 Metodologi
c. Mengkaji sistem sosialisasi rencana tata ruang dalam kaitannya dengan

pengintegrasian aspek perencanaan dan implementasi pemanfaatan ruang;
3. Memahami secara lebih mendalam muatan kebijakan/program pada
Kecamatan Cipondoh dalam keterkaitaan dengan Studi Kelayakan Pelebaran
Jalan Hasyim Ashari.
B. Analisis Ambang Batas
Adalah pendekatan untuk menentukan kebijaksanaan rencana tata ruang yang

didasarkan ambang batas daya dukung lingkungan. Pendekatan ini bertujuan untuk
menghasilkan kebijaksanaan pembangunan yang berwawasan lingkungan.
Penekanan terhadap pertimbangkan aspek lingkungan dilakukan karena lingkungan
merupakan aspek yang sangat berkepentingan dalam upaya pembangunan
berkelanjutan.
C. Keseuaian Ekologi dan Sumber Daya Alam
Pada pendekatan ini akan diperhatikan hal-hal sebagai berikut :

1. Daerah Banjir; Perencanaan dan pengolahan daerah-daerah yang rendah
pemanfaatan saluran-saluran alam secara optimal diharapkan mampu
mencegah kemungkinan bahaya banjir. Saluran drainase direncanakan
mengikuti arah kemiringan kontur pada titik terendah dalam kawasan menuju
saluran drainase induk.
2. Unit Visual dan Kapasitas Visual; Daerah yang berpotensi memiliki arah view
yang bagus yang berpotensi ini diperuntukkan untuk wisata.
3. Area dengan Visitas Tinggi; Kawasan yang memiliki visibilitas tinggi adalah
kawasan yang memungkinkan untuk terlihat dari berbagai sudut (sebagai
landmark kawasan) dapat difungsikan untuk zona magnet pusat kota.
4. Topografi; Dalam suatu perencanaan perlu diperhatikan bagaimana kondisi
topografi eksisting kawasan tersebut, juga guna lahan dan karakter wilayahnya.
5. Potensi Angin; Potensi angin dalam perencanaan meliputi arah dan kekuatan
angin untuk mendapatkan udara yang sejuk dan mengurangi kelembaban.

BAB. 4 Metodologi
4.1.2 Pendekatan Kelembagaan dan Tata Kelola
A. Pelibatan Pelaku Pembangunan
Penyusunan Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari tidak terlepas dari
keterlibatan masyarakat sebagai pemanfaat ruang (pelaksana rencana tata ruang)
dan sebagai pihak yang terkena dampak positif maupun negatif dari perencanaan
ruang itu sendiri. Oleh karena itu dalam penyusunan rencana ini digunakan
pendekatan partisipasi masyarakat (stakeholder approach) untuk mengikutsertakan
masyarakat di dalam proses penyusunan rencana tata ruang melalui forum diskusi
pelaku pembangunan.
Konsultan dalam hal ini berusaha untuk melibatkan secara aktif pelaku
pembangunan yang ada dalam setiap tahapan perencanaan. Di dalam penyusunan
rencana ini masyarakat tidak hanya dilihat sebagai pelaku pembangunan
(stakeholder) tetapi juga sebagai pemilik dari pembangunan (shareholder).
Keterlibatan masyarakat sebagai shareholder dimaksudkan untuk mengurangi

ketergantungan wilayah terhadap investor dari luar wilayah, tetapi yang diharapkan
adalah kerjasama antara investor dengan masyarakat sebagai pemilik lahan di
wilayah tersebut. Dengan posisi sebagai shareholder diharapkan masyarakat akan
benar-benar memiliki pembangunan diwilayahnya, dapat bersaing dengan
penduduk pendatang, dan dengan demikian masyarakat lokal tidak tergusur dari
wilayahnya. Pelibatan pelaku pembangunan dalam pekerjaan ini dapat
digambarkan dengan diagram di bawah ini.

BAB. 4 Metodologi
Gambar 4-3 Keterlibatan Pelaku Pembangunan Dalam Proses Perencanaan
Pelaksanaan
Keterlibatan Dalam Perencanaan oleh
Pelaku
P
Forum Forum
Masyarakat Stakeholders Stakeholders
Perangkat
Pengendalian
Pelaksanaan
Analisis & Penyusunan
Rencana
SURVEI Interpretasi rencana
Konsultan Indikasi
Program
Program Arahan
Pemerintah
Pemerintah Pemerintah
B. Partisipasi Masyarakat
Pendekatan participatory digunakan untuk memperoleh urutan prioritas

pengembangan dan masukan-masukan dari berbagai stakeholders untuk
melengkapi peta potensi yang sudah dihasilkan. Selain melalui penyebaran
kuesioner dan wawancara, pendekatan participatory ini juga dilakukan dengan
melalui pembahasan-pembahasan/seminar-seminar untuk mengkaji lebih lanjut
hasil analisis yang dibuat.
Pertimbangan menggunakan participatory approach adalah, bahwa saat ini

pemaksaan kehendak dan perencanaan dari atas sudah tidak relevan lagi. Di era
reformasi ini perlu melibatkan berbagai pihak dalam setiap kegiatan pembangunan.
Manfaat penggunaan pendekatan tersebut adalah untuk meminimalkan konflik
berbagai kepentingan yang berarti juga mendapatkan hasil akhir yang
menguntungkan untuk semua pihak. Keuntungan lainnya yang akan diperoleh
adalah jaminan kelancaran implementasi hasil kajian ini di kemudian hari.
Sepenuhnya disadari bahwa penggunaan participatory approach akan menimbulkan
berbagai persoalan dalam prosesnya, terutama masalah keterbatasan waktu.
Masalah ini akan dicoba diminimalkan melalui persiapan materi dan pelaksanaan

BAB. 4 Metodologi
seminar yang matang, sehingga kesepakatan dapat dengan segera dicapai tanpa
mengurangi kebebasan stakeholders untuk mengeluarkan pendapatnya. Di antara
persoalan-persoalan yang akan muncul, pemilihan stakeholders yang akan
dilibatkan juga bukan merupakan hal yang mudah. Ada dua pilihan solusi untuk
masalah ini. Yang pertama adalah menyebarkan undangan secara terbuka melalui
media massa dan yang lainnya, dan membebaskan setiap yang berminat untuk
berurun rembug. Persoalannya kemudian adalah kesulitan mengontrol jalannya
pembahasan. Kesulitan tersebut terutama disebabkan oleh kemungkinan terlalu
banyaknya pihak yang akan datang, tetapi belum tentu berkepentingan secara
langsung. Dengan sendirinya akan sulit memperoleh suatu kesepakatan. Sedang
yang kedua adalah melalui undangan terbatas. Kesulitan solusi kedua ini adalah
dalam penentuan daftar undangan. Ada kemungkinan terjadi kesalahan
mengundang. Pihak-pihak yang diundang belum tentu mewakili stakeholders
secara keseluruhan.
4.1.3 Pendekatan Aspek Keberlanjutan
Kualitas hidup manusia di planet bumi, tidak lepas dari kualitas lingkungan
hidupnya. Adanya hubungan antara manusia dengan lingkungan hidupnya
menyebabkan perubahan atas komponen lingkungan hidup. Perubahan ini
berdampak balik terhadap kehidupan manusia, baik dampak negatif maupun positif.
Manusia memiliki tanggungjawab terhadap alam dan jenis mahluk hidup lain
seperti hewan dan tumbuhan. Ada prinsip-prinsip yang secara moral mengatur
bagaimana manusia menggunakan atau mengelola sumber daya dan lingkungannya.
Etika berkaitan dengan moral dan nilai. Etika lingkungan mengkaji dan membahas
hubungan moral antara manusia dengan lingkungan hidupnya.
Universalists memandang bahwa prinsip dasar etika bersifat umum dan tidak dapat
berubah. Aturan-aturan benar atau salah tergantung pada minat, sikap, atau
pandangan kita. Relativists, aliran yang mengklaim bahwa prinsip-prinsip moral
selalu relativ berlaku untuk seseorang, masyarakat atau situasi. Dalam pandangan
ini, nilai-nilai etik selalu bersifat kontekstual. Tidak ada fakta, kecuali interpretasi

BAB. 4 Metodologi
yang ada pada generasi sekarang (Friedrich, dalam Cunningham, 2003). Nihilists,
aliran yang memandang bahwa kekuatan (power) penting untuk mempertahankan
hidup, sementara menurut Utilitarians suatu aktivitas yang benar jika menghasilkan
sesuatu yang bermanfaat untuk orang banyak. Berbuat sesuatu terhadap lingkungan
untuk kemaslahatan orang banyak adalah sesuatu yang lebih baik daripada tidak
berbuat sama sekali.
Dalam kehidupan masyarakat, nilai-nilai dasar yang berkembang sering masih

bersifat materialistik. Etika lingkungan sebagai cabang filosofi, secara intensif
mengartikulasikan nilai-nilai etika alam semesta. Kearifan lokal lahir akibat adanya
kedekatan masyarakat dengan alam lingkungannya. Dalam wujud budaya
tradisional, kearifan lokal melahirkan etika dan norma kehidupan masyarakat dalam
memanfaatkan sumber daya alam dan lingkungannya. Selama masyarakat masih
menghormati budaya tradisional yang memiliki etika dan nilai moral dengan
lingkungan alamnya, maka konservasi sumber daya alam dan lingkungan menjadi
hal yang mutlak. Dalam kehidupan masyarakat demikian, etika lingkungan tidak
tampak secara teoretik tetapi menjadi pola hidup dan budaya yang dipelihara oleh
setiap generasinya.
Etika lingkungan merupakan tatanan nilai-nilai hubungan antara manusia dengan

lingkungan, yang dapat diterima oleh anggota masyarakat. Etika dalam konservasi
sumber daya dan lingkungan, mengandung makna penghargaan atas keterbatasan
dan kelemahan sumber daya alam dalam menopang kehidupan manusia, rasa
keindahan alam, hak hidup mahluk biologis lain, serta kepercayaan atas ciptaan
Tuhan (Callicott, 1994). Nilai-nilai yang bermakna moral dan etis terhadap
lingkungan, banyak yang masih dipertahankan oleh masyarakatnya. Hal ini tidak
saja mengandung nilai-nilai pendidikan lingkungan dan konservasi, tetapi adanya
kepatuhan atas kepecayaan kepada Tuhan.
Mahluk hidup lain memiliki hak untuk hidup seperti manusia. Untuk itu manusia
perlu menghargai mahluk hidup lain yang menjadi bagian dari komunitas hidup
manusia. Semua spesies (mahluk hidup) saling terkait satu sama lain, membentuk

BAB. 4 Metodologi
komunitas biotik. Komunitas ini berinteraksi dengan unsur-unsur lingkungan tak

hidup (abiotik), membentuk suatu sistem ekologi atau ekosistem. Dalam ekosistem,
kepunahan satu spesies dapat memberi dampak bagi komponen lain dalam
komunitas ini (Cunningham, 2003).
Untuk memenuhi kebutuhan hidup, manusia memanfaatkan sumber daya alam,

aktivitas ini memberi dampak terhadap sumber daya dan lingkungannya.
Kekeliruan dan ketidakpedulian dalam pengelolaan lingkungan akan berakibat
kerusakan dan kepunahan sumber daya. Peduli terhadap lingkungan pada dasarnya
merupakan sikap dan perilaku bawaan manusia. Akan tetapi munculnya ketidak
pedulian manusia adalah pikiran atau persepsi yang berbeda-beda ketika manusia
berhadapan dengan masalah lingkungan. Manusia harus memandang bahwa dirinya
adalah bagian dari unsur ekosistem dan lingkungannya. Naluri untuk
mempertahankan hidup akan memberi motivasi bagi manusia untuk melestarikan
ekosistem dan lingkungannya.
Etika lingkungan akan berdaya guna jika muncul dalam tindakan nyata dalam
kehidupan sehari-hari. Kecintaan dan kearifan kita terhadap lingkungan menjadi
filosofi kita tentang lingkungan hidup. Apa pun pemahaman kita tentang
lingkungan hidup dan sumber daya, kita harus bersikap dan berperilaku arif dalam
kehidupan.
4.1.4 Pembangunan Berkelanjutan
Pembangunan yang terpadu haruslah memiliki sifat berkelanjutan (dapat

ditindaklanjuti) baik secara program maupun dalam pelaksanaannya. Hal ini
mengingat penanganan suatu kawasan tidak dapat dilakukan dalam satu saat saja,
tetapi membutuhkan waktu yang panjang. Dalam menjamin terlaksananya sifat
yang berkelanjutan, maka harus diidentifikasi tingkat kemampuan dan investasi
pada kawasan pengembangan. Beberapa prasyarat untuk pembangunan
berkelanjutan adalah:
1. Harus didasari oleh kebutuhan (needs assesment);

BAB. 4 Metodologi
2. Penetapan keadaan yang harus dimiliki dan keadaan akhir yang akan dicapai
serta dampak sosial budaya yang ditimbulkan;
3. Penetapan dampak lingkungan;
4. Kesepakatan institusional untuk melaksanakan program pembangunan;
5. Penetapan cara mengatasi beban “pengoperasionalan dan pemeliharaan”
jangka panjang;
6. Penggunaan teknologi tepat guna.
Beberapa prasyarat agar pengembangan tersebut dapat terpadu adalah suatu

perencanaan yang dilaksanakan dapat dilakukan sendiri oleh pemangku
kepentingan daerah dengan kemampuan sendiri adalah:
1. Pelaksanaan program merupakan kesepakatan dari sebanyak mungkin pihak
yang terkait
2. Didukung oleh sistem inventori yang mampu memberikan informasi keadaan
awal daerah serta permasalahannya dan potensi yang dimiliki;
3. Dampak sosial ekonomi dari program;
4. Kemampuan kelembagaan termasuk sumber daya manusia;
5. Affordability atau kemampuan Pemerintah Daerah untuk membiayai
pelaksanaan program berkelanjutan, pengoperasionalan dan peneliharaan serta
re-investasi;
6. Penerapan sistem pengelolaan peremajaan kawasan yang berdasarkan sistem
pengelolaan sumber daya terpadu.
Pembangunan berkelanjutan pada dasarnya merupakan suatu strategi pembangunan

yang memberikan ambang batas bagi upaya pemanfaatan ekosistem alam. Ambang
batas ini bersifat fleksibel dimana pemberlakukannya akan sangat bergantung pada
kondisi sosial ekonomi dan teknologi pemanfaatan SDA, serta kemampuan biosfer
untuk menerima dampak kegiatan manusia. Dapat pula dikatakan bahwa konsep
pembangunan berkelanjutan adalah suatu strategi pemanfaatan ekosistem alam
dengan tidak merusak kapasitas fungsionalnya untuk memberikan manfaat bagi
manusia.

BAB. 4 Metodologi
Secara umum pembangunan berkelanjutan memiliki dimensi:

1. Dimensi Ekologis
Setiap ekosistem alam memiliki 4 (empat) fungsi pokok yaitu :
a. Jasa-jasa pendukung kehidupan : berbagai hal dasar yang mendukung
keberadaan manusia yaitu udara, air dan ruang;
b. Jasa-jasa kenyamanan : jasa yang diberikan oleh ekosistem yang
mempunyai nilai estetika/keindahan sehingga dapat membantu pemulihan
manusia secara mental;
c. Penyedia sumber daya alam;
d. Penerima limbah.
Selanjutnya berdasarkan keempat fungsi ekosistem tersebut, maka secara
ekologis terdapat tiga persyaratan yang dapat menjamin tercapainya
pembangunan berkelanjutan, yaitu:
o Keharmonisan spasial;
o Kapasitas asimilasi;
o Pemanfaatan berkelanjutan.
2. Dimensi Sosial Ekonomi
Jika dimensi ekologis pada dasarnya menyajikan kemampuan alam untuk
menyediakan sumber dayanya bagi kehidupan manusia, maka kemudian pola
pembangunan yang dijalankan hendaknya dapat dikelola dengan baik sehingga
aspek permintaan yang ditimbulkannya tidak melampaui batas penyediaan
tersebut. Secara sosial ekonomi konsep pembangunan berkelanjutan
mensyaratkan bahwa setiap keuntungan dan manfaat yang diperoleh dari dari
pemanfatan alam, harus diprioritaskan bagi kesejahteraan masyarakat.
3. Dimensi Sosial Politik
Secara umum dampak buruk kerusakan lingkungan sebagai akibat
pemanfaatannya akan bersifat eksternalitas, dimana justru penerimanya adalah
pihak lain yang bukan pembuat kerusakan tersebut. Mengacu pada kondisi
tersebut maka pembangunan berkelanjutan hanya dapat dilaksanakan dalam
sistem dan suasana politik yang demokratis dan transparan.
4. Dimensi Hukum dan Kelembagaan

BAB. 4 Metodologi
Pembangunan berkelanjutan juga mensyaratkan adanya sebuah aturan yang

bersifat institusional dan sistematis yang mampu mengendalikan kegiatan
setiap individu dari setiap tindakan yang berpotensi merusak lingkungan
Di dalam perubahan keempat UUD 45 Pada Bab Perekonomian Nasional dan

Kesejahteraan Sosial, Pasal 33, ayat (4), “Perekonomian nasional diselenggarakan
berdasar atas demokrasi ekonomi dengan prinsip kebersamaan, efisiensi
berkeadilan, berkelanjutan, berwawasan lingkungan, kemandirian, serta dengan
menjaga keseimbangan kemajuan dan kesatuan ekonomi nasional.”, menunjukan
bahwa Perekonomian Nasional mengarah pada Konsep Pembangunan
Berkelanjutan dan Perekonomian Terpadu dimana pada Konsep Pembangunan
Berkelanjutan dan Perekonomian Terpadu ini telah memberikan peran pada aspek
pembangunan manusia. Keberhasilan pembangunan manusia adalah bagaimana
manusia dapat mengembangkan diri untuk meningkatkan kualitas melalui
pemenuhan kebutuhan dasar dan pendidikan serta pengembangan literasi membaca
agar mendapat manfaat dari ilmu pengetahuan dan teknologi, seni dan budaya.
Dalam Sejarah Peradaban manusia menunjukan bahwa bangsa yang maju tidak
dibangun hanya dengan mengandalkan kekayaan alam yang melimpah dan jumlah
penduduk yang banyak.
Konsep Pembangunan Berkelanjutan dan Perekonomian Terpadu merupakan upaya

yang komprehensif pada Pilar Ekonomi, Sosial dan Lingkungan yang didukung
Tata Kelola Pemerintahan. Untuk memperkuat konsep tersebut perlu upaya
peningkatan pengembangan dari Aspek Pembangunan manusia, Aspek Tata Ruang
Wilayah dan Aspek Sosial yang menghasilkan irisan kondisi sempurna dalam
pembangunan berkelanjutan.

BAB. 4 Metodologi
Gambar 4-4 Aspek Pada Konsep Pembangunan Berkelanjutan
Konsep keberlanjutan pertama kali dikemukakan oleh komisi Brundlant. Komisi

tersebut menjelaskan bahwa pembangunan berkelanjutan merupakan pembangunan
untuk memenuhi keperluan hidup manusia kini tanpa mengabaikan keperluan hidup
manusia di masa mendatang. Makna lain dari keberlanjutan diungkapkan oleh
Solow (1991) dalam uraian Rainy (2009) yang mengatakan bahwa keberlanjutan
dapat tercipta jika masyarakat generasi mendatang setidaknya memiliki kekayaan
sumber daya (manusia, fisik, dan alam) yang sama dengan generasi yang ada pada
saat ini. Berdasarkan pengertian keberlanjutan yang telah dijelaskan pada bagian
sebelumnya, terdapat beberapa prinsip yang penting jika suatu kegiatan dikatakan
berlanjut. Pada intinya suatu kegiatan dapat dikatakan berlanjut jika kegiatan
tersebut mampu memenuhi kebutuhan sekarang hingga kebutuhan pada masa yang
akan datang. Selain itu kegiatan tersebut tidak hanya dapat bertahan pada suatu
kondisi, namun juga harus dapat berkembang lebih baik agar kegiatan tersebut
dapat dikatakan berlanjut. Adapula prinsip-prinsip yang perlu diperhatikan dalam
konsep pengembangan ekonomi lokal. Konsep PEL menekankan pada kemitraan
antara pemerintah, swasta dan masyarakat dalam membangun kapasitas dan potensi
lokal, dengan tujuan memperbaiki ekonomi suatu wilayah. Dengan melihat kedua
prinsip konsep keberlanjutan dengan konsep PEL dapat disimpulkan bahwa suatu
kegiatan dapat dikatakan berlanjut secara konsep PEL jika kegiatan tersebut mampu

BAB. 4 Metodologi
bertahan dan berkembang lebih baik, serta mampu membangun kapasitas lokal
untuk memperbaiki ekonomi di masa kini hingga masa mendatang.
4.2 METODOLOGI PENYUSUNAN
4.2.1 Tahap Persiapan
Tahap awal dalam pekerjaan ini adalah persiapan, dimana kegiatan persiapan ini
dilakukan beberapa kegiatan; dimulai dengan mobilisasi tim, pengumpulan
referensi yang berkaitan dengan pekerjaan termasuk menelaah keputusan, asumsi,
rencana-rencana yang berkaitan langsung dengan wilayah rencana, pembuatan
design survai, pembuatan peta dasar.
Dari hasil telaahan awal, Konsultan mengidentifikasi kebutuhan data perencanaan

ini. Kebutuhan data tersebut tidak terpaku pada jenis data yang tertera pada tabel
tersebut setelah melakukan survai dan kajian awal wilayah perencanaan maka
desain kebutuhan data tersebut akan diperbaiki dan dilengkapi sesuai kebutuhan
dan karakteristik spesifik wilayah perencanaan.
Muatan pekerjaan :
1. Rencana Umum
Rencana umum meliputi:
a. Studi Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari;
b. Evaluasi kondisi kawasan dan rencana pengembangannya, yang bertujuan
untuk mengetahui karakter, fungsi strategis dan konteks kawasan yang
bersangkutan;
c. Studi menyesuaikan dengan RTRW Kota Tangerang;
d. Rencana Pembangunan Pelebaran Jalan;
2. Tujuan pembangunan Pelebaran Jalan disusun berdasarkan:
a. Hasil evaluasi terhadap permasalahan yang ada.
b. Kebutuhan pengembangan di masa depan.
c. pembangunan untuk Kepentingan Umum.

BAB. 4 Metodologi
d. manfaat yang akan diperoleh dari pembangunan untuk Kepentingan

Umum terhadap masyarakat sekitar maupun masyarakat umum.
e. penerima manfaat
f. Dampak Sosial yang timbul dari kegiatan pembangunan untuk
Kepentingan Umum serta alternatif penyelesaiannya.
3. Kriteria
a. Kriteria teknis yang dapat diaplikasikan dalam perencanaan yang sudah
umum digunakan;
b. data hasil survey maka kriteria teknis menjadi bahan acuan.
c. Studi ini meliputi hasil studi kelayakan minimal.
4. Standar Pelayanan
Standar pelayanan ditentukan sejak awal seperti tingkat pelayanan dan cakupan
pelayanan yang diinginkan.
nasional/daerah
6. Penentuan Lokasi Proyek yang layak secara teknis didasarkan Studi Kelayakan
minimal.
a. letak wilayah administrasi
pembangunan antara lain batas wilayah dan topografi.
c. rencana lokasi Pengadaan Tanah memuat titik-titik koordinat batas lokasi
yang akan dibebaskan dengan menggunakan sistem proyeksi Universal
Transverse Mercator (UTM)
aspek ekonomi, dan aspek lainnya yang terdapat dalam dokumen studi
kelayakan.
7. Rencana Keterpaduan prasarana dan sarana air.
Rencana Keterpaduan prasarana dan sarana meliputi :
a. Identifikasi sistem drainase

BAB. 4 Metodologi
b. Keterpaduan proses penanganan persampahan dengan sektor terkait (air

minum, dan drainase, air limbah) diperlukan dalam rangka perlindungan
air baku.
8. Rencana Pengembangan dan Kelembagaan Kelembagaan penyelenggara
meliputi struktur organisasi dan penempatan tenaga ahli sesuai dengan latar
belakang pendidikannya mengacu pada peraturan perundangan yang berlaku.
4.2.2 Tahap Pelaksanaan Survei
Kegiatan pengumpulan data dan survai ini bertujuan untuk mendapatkan gambaran
nyata kondisi wilayah perencanaan, sehingga diharapkan rencana yang dihasilkan
nantinya sesuai dengan kondisi dan kebutuhan kawasan. Pengumpulan data yang
akan dilakukan dalam survai ini dibagi atas dua kelompok besar, yaitu
pengumpulan data sekunder dan pengumpulan data primer.
e. Pengumpulan data sekunder
Survai ini dimaksudkan untuk mendapatkan data dan informasi yang telah
terdokumentasikan dalam buku, laporan dan statistik yang umumnya terdapat
di instansi terkait. Di samping pengumpulan data, pada kegiatan ini dilakukan
pula wawancara atau diskusi dengan pihak instansi mengenai permasalahan-
permasalahan di tiap bidang/aspek yang menjadi kewenangannya serta
menyerap informasi mengenai kebijakan-kebijakan dan program yang sedang
dan akan dilakukan.
f. Pengumpulan data primer
Survai ini dilakukan untuk mendapatkan data terbaru/terkini langsung dari
lapangan atau obyek kajian. Pengumpulan data primer ini sendiri akan
dilakukan melalui 2 metode, yaitu metode observasi langsung ke lapangan,
metode penyebaran kuesioner atau wawancara. Penetuan penggunaan kedua
metode ini dilakukan berdasarkan jenis data yang dibutuhkan. Namun
demikian ketiganya diharapkan dapat saling menunjang pengumpulan
informasi dan fakta yang diinginkan. Survai primer yang akan dilakukan terdiri
dari 4 tipe survai, yaitu :

BAB. 4 Metodologi
1) Survai landuse dan bangunan

Survai yang dilakukan adalah pengecekan di lapangan mengenai guna
lahan eksisting serta bangunan penting yang ada di wilayah perencanaan.
Data-data yang diperoleh dari survai ini digunakan untuk menganalisis
struktur ruang eksisting dan kemudian menetapkan struktur tata ruang dan
penggunaan lahan pada tahun yang direncanakan.
2) Survai infrastruktur
Survai ini dilakukan untuk memperoleh data dengan cara pengamatan
lapangan guna menangkap/menginterpretasikan data sekunder lebih baik.
Di samping itu survai ini dilakukan untuk memperoleh masukan dari para
stakeholders terkait mengenai permasalahan dan kondisi infrastruktur kota
yang bersangkutan. Masukan tersebut dapat diperoleh melalui wawancara
maupun penyebaran kuesioner.
3) Survai Sosial Kependudukan

Pengumpulan data mengenai sosial kependudukan dilakukan dengan
survai primer dan sekunder, dengan materi yang dikumpulkan adalah data
penduduk dan distribusinya, struktur penduduk, serta sosial
kemasyarakatan. Untuk pengumpulan data yang bersumber langsung dari
masyarakat akan digunakan wawancara semi-terstruktur.
4.2.3 Kompilasi Data
Tahap kompilasi data meliputi rangkaian kegiatan yaitu: Tabulasi dan Kompilasi.
Semua data dan informasi yang telah diperoleh dari hasil kegiatan pengumpulan
data dan survai kemudian di kompilasi. Pada dasarnya kegiatan kompilasi data ini
dilakukan dengan cara mentabulasi dan mengsistematisasi data-data tersebut
dengan menggunakan cara komputerisasi. Hasil dari kegiatan ini adalah
tersusunnya data dan informasi yang telah diperoleh sehingga mudah untuk
dianalisis. Hasil dari kegiatan ini adalah tersusunnya data dan informasi yang telah
diperoleh sehingga akan mempermudah pelaksanaan tahapan selanjutnya yaitu
tahap analisis. Penyusunan data itu sendiri akan dibagi atas dua bagian. Bagian

BAB. 4 Metodologi
pertama adalah data dan informasi mengenai kondisi regional (kondisi makro) dan
bagian kedua adalah data dan informasi mengenai kondisi lokal wilayah
perencanaan (kondisi mikro).
4.2.4 Tahap Analisis Data
Ada empat hal utama yang perlu dinilai dalam analisis ini yaitu:
1. Analisis potensi dan masalah pengembangan kawasan;
2. Analisis kajian pemanfaatan ruang ;
3. Analisis kajian daya dukung dan daya tampung Lokasi Pengadaan Lahan;
4. Analisis sinkronisasi program pembangunan dan dokumen rencana tata ruang
terkait dengan Lokasi.
Dalam Penyusunan Lokasi Pengadaan Lahan ini dibutuhkan beberapa metoda

analisis yang pemakaiannya disesuaikan dengan kebutuhan dan kondisi data dan
informasi yang akan diperoleh. Walaupun demikian pada usulan teknis ini disajikan
beberapa gagasan mengenai teknik proyeksi, model dan formula analisis yang
umum dan banyak dipergunakan dalam suatu kegiatan analisis perencanaan yang
kemungkinan dapat dijadikan sebagai salah satu teknik analisis. Pada dasarnya
suatu model harus mempunyai ciri dan karakeristik sebagai berikut:
1. Suatu model harus berdasar pada hubungan beberapa dan antar variabel;
2. Dirumuskan kedalam formula dan persamaan matematis;
3. Mudah dikalkulasikan dan dihitung;
4. Memiliki tingkat ketelitian dan rinci dalam perhitungan;
5. Memperhitungkan dimensi waktu.
Keadaan masa sekarang yang terjadi adalah sebagai akibat dari perkembangan dan
kecenderungan yang terjadi pada masa lalu, dengan demikian perlu diketahui
bagaimana kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecenderungan - kecenderungan
keadaan di masa yang akan datang berdasarkan pengalaman - pengalaman di masa
lalu. Hasil-hasil yang terjadi pada masa lalu itulah yang dijadikan input utama
pendekatan dalam memproyeksikan perkembangan di masa mendatang seperti

BAB. 4 Metodologi
pendekatan ekstrapolatif, normatif dan pendekatan campuran. Teknik proyeksi

dapat dilaksanakan dengan berbagai cara dengan mendasarkan pada data-data yang
ada (statistik maupun penelitian), metode proyeksi yang lazim dipergunakan
adalah: i). Metode Garis Trend; ii). Metode Garis Regresi iii). Metode Ekonometris
sedangkan teknik proyeksi terhadap hal-hal yang bersifat kwalitatif dilakukan
dengan menggunakan: i). Metode Induksi; ii). Metode Generalisasi dan iii). Metode
Deduksi.
4.2.5 Analytical Hierarchy Proces (AHP)
Analytical Hierarchy Proces (AHP) adalah analisa yang menyederhanakan suatu

permasalahan yang kompleks yang tidak terstruktur, strategis, dan dinamik menjadi
bagianbagiannya, serta menata dalam suatu hierarki AHP juga memungkinkan
pengguna untuk memberikan nilai bobot relatiif dari suatu kriteria majemuk (atau
alternatif majemuk terhadap suatu kriteria) secara intuitif. Model AHP memakai
persepsi manusia yang dianggap expert sebagia input utamanya. Kriteria ekspert
lebih mengacu pada orang yang mengerti benar permasalahan yang dilakukan,
merasakan akibat suatu masalah atau mempunyai kepentingan terhadap masalah
tersebut.
Pilihan lokasi untuk pusat logistik adalah salah satu keputusan manajemen yang
paling penting. Akibatnya, sejumlah besar penelitian telah dikhususkan untuk
pengembangan model matematika untuk menentukan lokasi pusat logistik (Sun et
al.,2008). Lokasi pusat logistik merupakan elemen kunci dalam meningkatkan
efisiensi sistem transportasi angkutan perkotaan dan menginisialisasi kecukupan
dari kegiatan rantai pasokan relatif. Dengan demikian, lokasi pusat logistik harus
dipilih dengan hati-hati. Semua faktor yang mempengaruhi untuk penentuan lokasi
harus dipertimbangkan dan direncanakan dengan baik, oleh karena itu, pemerintah
harus mempertimbangkan pentingnya topik ini dengan setiap keputusan yang
diberikan dalam hal implikasi ekonomi, sosial dan lingkungan yang kuat sebelum
mengumumkan suatu daerah sebagai pusat logistik (Kayikci, 2010).

BAB. 4 Metodologi
Van Thai dan Grewal (2005) berpendapat bahwa sebuah kerangka kerja konseptual
seleksi lokasi untuk pusat logistik dapat dilakukan dengan melalui tiga tahap utama.
Pada tahap pertama, area geografis umum untuk pusat logistik diidentifikasi
berdasarkan The Centre of Gravity Principle, dengan mempertimbangkan faktor-
faktor sosial ekonomi. Tahap kedua dari proses seleksi melibatkan identifikasi
lokasi alternatif yang akan digunakan untuk arus lalu lintas kargo dalam suatu
wilayah geografis. Tahap ketiga berfokus pada pemilihan lokasi terbaik di antara
alternatif lokasi sebagai pusat logistik berdasarkan pendekatan kuantitatif.
Proses dalam pengambilan keputusan sendiri saat ini telah menjadi sebuah ilmu
matematika (Greco et al., 2005). Metode pengambilan keputusan multi kriteria,
juga dikenal sebagai Multi-Criteria DecisionMaking (MCDM), sangat penting
dalam proses pengambilan keputusan. Analytical Hierarchy Process (AHP)
merupakan salah satu metode MCDM yang paling umum digunakan sebagai alat
manajemen di beberapa sektor industri, seperti rantai pasokan, logistik dan juga
pendidikan, dengan tujuan menilai strategi dan kinerja (Tramarico et al., 2015).
Metode AHP dikembangkan awal tahun 1970-an oleh Thomas L. Saaty, seorang
ahli matematika dari Universitas Pittsburg. Metode AHP memiliki suatu spesifikasi
tersendiri dalam memunculkan data dari satu atau banyak ahli dengan
menggunakan skala rasio berpasangan, mengatur struktur hierarkis perbandingan
dengan kriteria dan sub-kriteria antara alternatif, menemukan vektor prioritas dalam
setiap kelompok item yang dibandingkan, dan menyusun preferensi lokal dengan
dukungan subkriteria dan kriteria dari semua tingkat hierarki untuk mendapatkan
prioritas global di antara semua alternatif (Lipovetsky, 2009).
Tahapan-tahapan dalam Analytical Hierarchy Proces (AHP) adalah sebagai berikut:

1. Mengidentifikasi Permasalahan
Identifikasi masalah terkait dengan tujuan dalam penelitian, yaitu belum
adanya pelebaran jalan yang menjadi salah satu penyebab masalah kemacetan
di Lokasi Penelitian.
2. Sintesa Hirarki Kriteria

BAB. 4 Metodologi
Kriteria yang digunakan dalam penelitian ini bersala dari sintesa tinjauan
pustaka. Setelah didapat kriteria tersebut, maka akan disusun hirarki dari
masing-masing kriteria.
3. Penyebaran Kuisioner
Penyebaran kuisioner yang berisi perbandingan variabel kuisioner terdiri dari
dua level pertanyaan, yaitu level pertama merupakan perbandingan
kepentingan variabel, level kedua merupakan perbandingan kepentingan antar
sub variabel. Hal tersebut menggunakan skala pembobotan dengan
mengkuantitatifkan pendapat atau persepsi seseorang.
Menurut Saaty (2008), penelitian dengan metode AHP ini tidak membutuhkan
jumlah sampel besar tapi cukup orang-orang kunci (key person) yang mempunyai
peranan dan mengetahui dengan baik tentang bidang yang jadi objek penelitian.
Dalam penelitian ini digunakan Metode AHP untuk mengembangkan hierarki
pemilihan lokasi penelitian terbaik berdasarkan pengetahuan dan pengalaman
beberapa orang ahli di lapangan. AHP sangat efektif dalam mengkuantifikasikan
pengetahuan kualitatif dengan mengukur dimensi intangible. Hal ini penting karena
dimensi intangible, yang dapat diukur hanya dengan penelitian kualitatif, tidak
dapat langsung diukur menggunakan skala absolut.
Skala penilaian perbandingan berpasangan antara lain :

1. Tingkat Kepentingan 1, kedua elemen sama pentingnya
2. Tingkat Kepentingan 3, elemen yang satu sedikit lebih penting daripada elemen
yang lainnya.
3. Tingkat Kepentingan 5, elemen yang satu lebih penting daripada elemen
lainnya.
4. Tingkat Kepentingan 7, Satu elemen jelas lebih mutlak penting daripada
elemen lainnya.
5. Tingkat Kepentingan 9, Satu elemen mutlak penting daripada elemen lainnya
6. Tingkat Kepentingan 2,4,6,8, Nilai di antara dua nilai pertimbangan yang
berdekatan

BAB. 4 Metodologi
7. Tingkat Kepentingan Kebalikan, Jika elemen i memiliki salah satu angka di

atas ketika dibandingkan elemen j, maka j memiliki nilai kebalikannya ketika
dibandingkan elemen i
Faisol et al. (2014) menyatakan bahwa terdapat beberapa prinsip yang harus
dipahami dalam menyelesaikan persoalan dengan AHP, diantaranya adalah: (a)
Decomposition, yaitu memecah persoalan yang utuh menjadi unsur-unsurnya
sehingga didapatkan beberapa tingkatan dari persoalan tadi, (b) Comparative
Judgment, yaitu membuat penilaian tentang kepentingan relatif dua elemen pada
suatu tingkat tertentu dalam kaitannya dengan tingkat di atasnya. Hasil dari
penilaian ini disajikan dalam bentuk matriks yang dinamakan matrix pairwise
comparison. Proses pembanding dapat dikemukakan dengan penyusunan skala
variabel seperti pada Tabel
Tabel 4-3 Skala Penilaian Kriteria Berpasangan
Skala Keterangan Penilaian

1 kedua elemen sama pentingnya
3 elemen yang satu sedikit lebih penting daripada elemen yang lainnya
5 elemen yang satu lebih penting daripada elemen lainnya
7 Satu elemen jelas lebih mutlak penting daripada elemen lainnya
9 Satu elemen mutlak penting daripada elemen lainnya
2,4,6,8 Nilai di antara dua nilai pertimbangan yang berdekatan
(c) Synthesis of Priority, yaitu mencari nilai eigen vektor untuk mendapatkan local
priority, (d) Logical Consistency, yaitu menentukan tingkat konsistensi dari hasil
penilaian.
Proses AHP dapat diringkas dalam empat langkah utama (Tugba Turgut et al.,
2011):
• Langkah 1 : Definisikan masalah dan penentuan tujuannya. Pada
langkah ini, pengambil keputusan menentukan kriteria
evaluasi dan alternatif.
• Langkah 2 : Pembentukan setiap faktor untuk matriks perbandingan
berpasangan. Pada langkah ini, unsur-unsur nilai
perbandingan berpasangan ditentukan (oleh para ahli,

BAB. 4 Metodologi
kuesioner, dan lain-lain). Pertama, kriteria

dibandingkan sesuai dengan tujuan utama. Jika ada
sub-kriteria, sub-kriteria dibandingkan dengan
perbandingan berpasangan sehubungan dengan kriteria
yang berkaitan. Kemudian, alternatif dibandingkan
terhadap kriteria. Dengan demikian, matriks
perbandingan dari model keputusan dapat terbentuk.
Langkah 3: Perhitungan nilai eigen dan vektor eigen.
Perbandingan matriks dengan kriteria n adalah nxn
matriks persegi A. Unsur- unsur dari matriks A adalah
aij, yang menggambarkan nilai perbandingan kriteria i
dengan kriteria j, dan elemen aji yang menggambarkan
sebaliknya sebagai 1/aij. Matriks W dihitung dengan
membagi masing-masing kolom dari A ke kolom
jumlahnya. Kemudian λmax, nilai eigen utama
matriks, dapat ditemukan dengan menggunakan
hubungan matematis AW = λmaxW. Langkah 4:
Penentuan alternatif yang tepat, dengan menggunakan
bobot dari vektor eigen alternatif.
Banyak faktor mempengaruhi penentuan lokasi. Pemilihan lokasi dapat

mengintegrasikan tiga kriteria sustainability utama, yaitu ekonomi, lingkungan, dan
sosial (Rao et al, 2015). Pada penelitian ini juga digunakan 7 (tujuh) sub kriteria
terkait untuk mengevaluasi dan memilih lokasi potensial.
Untuk menggambarkan kontribusi relatif atau pengaruh setiap elemen terhadap

tujuan atau kriteria yang setingkat diatasnya maka diperlukan matrik pebandingan
berpasangan.
Matriks yang digunakan bersifat sederhana, memiliki kedudukan kuat untuk

kerangka konsistensi, mendapatkan informasi lain yang mungkin dibutuhkan
dengan semua perbandingan yang mungkin dan mampu menganalisis kepekaan

BAB. 4 Metodologi
prioritas secara keseluruhan untuk perubahan pertimbangan. Pendekatan dengan

matriks mencerminkan aspek ganda dalam prioritas yaitu mendominasi dan
didominasi. Perbandingan dilakukan berdasarkan judgment dari pengambil
keputusan dengan menilai tingkat kepentingan suatu elemen dibandingkan elemen
lainnya. Untuk memulai proses perbandingan berpasangan dipilih sebuah Aspek
dari level paling atas hirarki dan kemudian level di bawahnya diambil elemen yang
akan dibandingkan.
Hasil perbandingan dari masing-masing elemen akan berupa angka dari 1 sampai 9
yang menunjukkan perbandingan tingkat kepentingan suatu elemen. Apabila suatu
elemen dalam matriks dibandingkan dengan dirinya sendiri maka hasil
perbandingan diberi nilai 1. Skala 9 telah terbukti dapat diterima dan bisa
membedakan intensitas antar elemen. Hasil perbandingan tersebut diisikan pada sel
yang bersesuaian dengan elemen yang dibandingkan. Jika untuk aktivitas i
mendapat satu angka dibanding dengan aktivitas j, maka j mempunyai nilai
kebalikannya dibanding dengan i.
Tabel 4-4 Trace Precedence Aspek Berpasangan
Skala
Kriteria Kriteria
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Aspek 1 Aspek 2
Aspek 1 Aspek 2
Aspek 1 Aspek 3
Aspek 2 Aspek 3
Aspek 2 Aspek 4
Aspek 3 Aspek 4
Sumber : Hasil Kesepakatan Konsep
Tabel 4-5 Trace Precedence Aspek Berpasangan
Skala
Lokasi Lokasi
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Aspek 1
Lokasi 1 Lokasi 2
Lokasi 1 Lokasi 3
Lokasi 2 Lokasi 3
Aspek 2
Lokasi 1 Lokasi 2
Lokasi 1 Lokasi 3
Lokasi 2 Lokasi 3
Aspek 3

BAB. 4 Metodologi
Skala
Lokasi Lokasi
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Lokasi 1 Lokasi 2
Lokasi 1 Lokasi 2
Lokasi 2 Lokasi 3
Aspek 4
Lokasi 1 Lokasi 2
Lokasi 1 Lokasi 3
Lokasi 2 Lokasi 3
Sumber : Hasil Kesepakatan Konsep
AHP didasarkan atas 3 prinsip dasar yaitu:

a. Dekomposisi
Dengan prinsip ini struktur masalah yang kompleks dibagi menjadi bagian-
bagian secara hierarki. Tujuan didefinisikan dari yang umum sampai khusus.
Dalam bentuk yang paling sederhana struktur akan dibandingkan tujuan,
kriteria dan level alternatif. Tiap himpunan alternatif mungkin akan dibagi
lebih jauh menjadi tingkatan yang lebih detail, mencakup lebih banyak kriteria
yang lain. Level paling atas dari hirarki merupakan tujuan yang terdiri atas satu
elemen. Level berikutnya mungkin mengandung beberapa elemen, di mana
elemen-elemen tersebut bisa dibandingkan, memiliki kepentingan yang hampir
sama dan tidak memiliki perbedaan yang terlalu mencolok. Jika perbedaan
terlalu besar harus dibuatkan level yang baru.
b. Perbandingan penilaian/ pertimbangan (comparative judgments)
Dengan prinsip ini akan dibangun perbandingan berpasangan dari semua
elemen yang ada dengan tujuan menghasilkan skala kepentingan relatif dari
elemen. Penilaian menghasilkan skala penilaian yang berupa angka.
Perbandingan berpasangan dalam bentuk matriks jika dikombinasikan akan
menghasilkan prioritas.
c. Sintesa Prioritas
Sintesa prioritas dilakukan dengan mengalikan prioritas lokal dengan prioritas
dari kriteria bersangkutan di level atasnya dan menambahkannya ke tiap
elemen dalam level yang dipengaruhi kriteria. Hasilnya berupa gabungan atau
dikenal dengan prioritas global yang kemudian digunakan untuk memboboti
prioritas lokal dari elemen di level terendah sesuai dengan kriterianya.

BAB. 4 Metodologi
AHP didasarkan atas 3 aksioma utama yaitu :

1. Aksioma Resiprokal
Aksioma ini menyatakan jika PC (EA,EB) adalah sebuah perbandingan
berpasangan antara elemen A dan elemen B, dengan memperhitungkan C
sebagai elemen parent, menunjukkan berapa kali lebih banyak properti yang
dimiliki elemen A terhadap B, maka PC (EB,EA)= 1/ PC (EA,EB). Misalnya
jika A 5 kali lebih besar daripada B, maka B=1/5 A.
2. Aksioma Homogenitas
Aksioma ini menyatakan bahwa elemen yang dibandingkan tidak berbeda
terlalu jauh. Jika perbedaan terlalu besar, hasil yang didapatkan mengandung
nilai kesalahan yang tinggi. Ketika hirarki dibangun, kita harus berusaha
mengatur elemen- elemen agar elemen tersebut tidak menghasilkan hasil
dengan akurasi rendah dan inkonsistensi tinggi.
3. Aksioma Ketergantungan
Aksioma ini menyatakan bahwa prioritas elemen dalam hirarki tidak
bergantung pada elemen level di bawahnya. Aksioma ini membuat kita bisa
menerapkan prinsip komposisi hirarki.
Langkah selanjutnya setelah hasil kuesioner terkumpul adalah dengan melakukan

tabulasi jawaban responden untuk masing-masing pernyataan. Jawaban yang dipilih
adalah jawaban yang paling banyak muncul. Setelah jawaban terpilih, langkah
berikutnya adalah membahas jawaban tersebut dengan para ahli (expert) untuk
menentukan jawaban yang paling tepat, sebelum diolah ke dalam expert choice.
Tabel 4-6 Contoh Matrik Perbandingan Aij
No. 1 2 3 4 5
1 1 1,00 1,00 1,00 2,00 6,00
2 1,00 1 1,00 1,00 2,00 6,00
3 1,00 1,00 1 0,11 0,11 3,22
4 1,00 1,00 9,00 1 0,11 12,11
5 0,50 0,50 9,00 9,00 1 20,00
4,50 4,50 21,00 12,11 5,22
Setelah mendapatkan nilai dari matrik perbandingan Aij maka dilakukan

normalisasi nilai kriteria dengan membagi nila Aij dengan jumlah kolom nilai Aij.

BAB. 4 Metodologi
Tabel 4-7 Contoh matrik normalisasi
1 2 3 4 5
1 0,22 0,22 0,05 0,08 0,38 0,9576
2 0,22 0,22 0,05 0,08 0,38 0,9576
3 0,22 0,22 0,05 0,01 0,02 0,5225
4 0,22 0,22 0,43 0,08 0,02 0,9769
5 0,11 0,11 0,43 0,74 0,19 1,5854
5,0000
Untuk mendapatkan nilai bobot masing-masing kriteria hasil dari pengisian

kuesioner adalah dengan membagi jumlah normalisasi dari tiap kriteria dengan
jumlah semua jumlah normalisasi kriteria yang disebut dengan vektor prioritas
Tabel 4-8 Contoh hasil nilai vector
Jumlah Vektor
No. Aspek
Normalisasi Prioritas
1 Aspek 1 0,96 0,1915
2 Aspek 2 0,96 0,1915
3 Aspek 3 0,52 0,1045
4 Aspek 4 0,98 0,1954
5 Aspek 5 1,59 0,3171
1,0000
Setiap jawaban atau pengisian kuesioner perlu dilakukan pengujian untuk

mengetahui apakah jawaban dari responden konsisten pada pengisian tiap-tiap
kriterianya dengan menggunakan nilai eigen untuk menghasilkan rasio konsistensi.
Nilai eigen diperoleh dari nilai Aij dibagi dengan nilia vektor prioritas Aspek.
Tabel 4-9 Contoh Matrik Nilai Eigen
1 2 3 4 5
1 0,191522 0,191522 0,104503 0,195372 0,634161
2 0,191522 0,191522 0,104503 0,195372 0,634161
3 0,191522 0,191522 0,104503 0,021708 0,035231
4 0,191522 0,191522 0,940526 0,195372 0,035231
5 0,095761 0,095761 0,940526 1,75835 0,31708
Dari hasil ninai eigen dapat diperoleh nilai Nmax yang merupakan total nilai eigen
dibagi dengan vektor prioritas dari kriteria.
Tabel 4-10 Contoh Nilai Nmax
No. TNE TNE/VP

1 1,31708 6,876907

BAB. 4 Metodologi
No. TNE TNE/VP

2 1,31708 6,876907
3 0,544486 5,21025
4 1,55417 7,95494
5 3,207479 10,11566
Nilai Eigen Maksimum 7,406933
Setelah mendapatkan nilai Nmax maka dapat diperoleh nilai Ci (indeks konsistensi)
dengan rumus =(Nilai Eigen maksimum-total jumlah normalisasi)/( total jumlah
normalisasi -1).
Dari nilai Ci (indeks konsistensi) diperoleh nilai CR (Rasio Konsistensi) dengan

membagi nilai Ci (indeks konsistensi) dengan nilai Ri, nilai Ri tergantung pada
tabel jumlah kriteria seperti tabel dibawah ini:
Tabel 4-11 Nilai Ri

n 2 3 4 5
Ri 0 0,58 0,9 1,12
Jika nilai CR (Rasio Konsistensi) kurang dari atau sama dengan 0,1 (CR≤0,1) maka
jawaban kuesioner dianggap konsisten.
4.2.6 Analisa Lokasi
Tahapan dari analisa ini adalah analisa pembobotan dan analisa Overlay
1. Analisa Pembobotan Kriteria
Tahapan pertama dari analisa penentuan lokasi industri ini adalah menentukan
lokasi yang sesuai dengan kriteria lokasi. Adapun alat analisa yang digunakan
adalah pembobotan. Kriteria-kriteia yang digunakan merupakan kriteria hasil
dari analisa sebelumnya (AHP) Penilaian bobot dilakukan dengan indikator
masingmasing kriteria yang ditetapkan berdasarkan studi literature dan kondisi
eksisting wilayah. Pembuatan indicator bertujuan untuk memperjelas
justifikasi memenuhi atau tidaknya suatu alternatif lokasi terhadap kriteria.
2. Analisa Weighted Overlay
Analisa ini digunakan sebagai kelanjutan dari pembobotan dari tiap-tiap
kriteria. SIG adalah sistem yang berbasiskan komputer yang digunakan untuk

BAB. 4 Metodologi
menyimpan dan memanipulasi informasiinformasi geografis. SIG dirancang

untuk mengumpulkan, menyimpan, dan menganalisis obyek-obyek dan
fenomena dimana lokasi geografis merupakan karakteristik yang penting atau
kritis untuk dianalisis. Dengan demikian, SIG merupakan sistem komputer
yang memiliki empat kemampuan dalam menangani data yang bereferensi
geografi :
a. Masukan
i. Manajemen data (penyimpanan dan pengambilan data)
ii. Analisis dan manipulasi data
b. Keluaran
Dalam penelitian ini, analisa data dilakukan dengan menggunakan alat (tools) SIG
dalam bentuk analisa tumpang-susun (overlay). Overlay adalah teknik analisis
spasial dengan melakukan tumpang tindih pada peta-peta tematik untuk
menghasilkan tujuan atau peta yang diharapkan. Data yang diperlukan dalam
penggunaan analisa Overlay ini data yang spasial, maka hasil dari pembobotan yang
telah dilakukan harus dispasialkan yaitu dengan didigit (dibuat) atau diraster di
software autoCAD yang kemudian hasilnya akan dianalisis dalam analisa spasial
(overlay) menggunakan software Arc GIS. Dalam software Arc GIS terdapat
fasilitas menu tambahan berupa Model Builder yang memudahkan dalam proses
overlay melalui model atau bentuk yang diinginkan, sehingga terlihat (terbentuk)
daerah-daerah (berupa peta) yang dapat dijadikan sebagai kawasan alternatif lokasi
industri pengolah sampah Dalam model builder terdapat 2 tekik analisa overlay,
yaitu arithmetic overlay dan weighted overlay. Weighted overlay berdasarkan
pembobotan. Arithmetic overlay digunakan untuk menambah, mengurangi,
mengali, atau membagi faktor-faktor dalam area geografis. Hasil akhir dari analisa
ini adalah diketahuinya lokasi yang dapat digunakan sebagai trase pelebaran jalan.
4.2.7 Analisis Penggunaan Lahan
Analisis ini diperlukan untuk mengetahui pola, luas dan persebaran penggunaan
lahan yang ada di wilayah kajian serta kecendrungan perkembangan penggunaan

BAB. 4 Metodologi
lahan di masa yang akan datang. Analisis ini dimaksudkan untuk mengetahui
pengusaan, peruntukan, pemanfaatan dan penggunaan lahan/tanah dalam rangka
mengendalikan pemanfaatan Ruang .
1. Analisis sistem penggunaan lahan dilakukan untuk mendetailkan pola ruang
dari RTRW Kabupaten/Kota alternatif trase pelebaran jalan.
2. Analisis sistem penggunaan lahan didasarkan pada kondisi fisik kawasan
perencanaan, kondisi eksisting, status lahan, dan kerentanan terhadap risiko
bencana.
3. Analisis sistem penggunaan lahan tersebut meliputi:
a. analisis simpangan antara pola ruang RTRW dan kondisi eksisting
b. analisis tutupan lahan dan run-off yang ditimbulkan
c. analisis kepemilikan tanah
4. Analisis ini digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menentukan
rencana pola ruang.
Secara lebih rinci analisis penggunaan lahan dimaksudkan untuk melakukan kajian-
kajian terhadap:
1. Faktor-faktor yang mempengaruhi alokasi pemanfaatan/penggunaan
lahan/tanah, distribusi penggunaan lahan serta interest/ kecenderungan swasta
dan masyarakat dalam penguasaan/ pemilikan/ penggunaan lahan, baik karena
pengaruh aspek fisik/ lokasi, ekonomi, harga tanah, aksesibilitas, keunggulan
kompetitif, keunggulan komparatif, keterkaitan sosial maupun aspek lainnya.
2. Bentuk-bentuk penguasaan, pemanfaatan dan penggunaan lahan yang
dilakukan masyarakat dan swasta.
3. Bentuk-bentuk intervensi pemerintah dalam rangka pengendalian pemanfaatan
baik berupa insentif misalnya berupa rangsangan pemerintah kepada swasta
untuk menanamkan modal, maupun bentuk disinsentif misalnya berupa
penguasaan/ pengaturan yang dilakukan pemerintah antara lain larangan,
pengenaan pajak yang tinggi, perijinan bersyarat, dan sebagainya.
Pendekatan proses permodelan pekerjaan ini, salah satu tekniknya menggunakan

perangkat komputer melalui program GIS (Geographic Information System) atau

BAB. 4 Metodologi
biasa dikenal dengan nama SIG (Sistem Informasi Geografis). Substansi materi GIS
yang akan mengawali pekerjaan ini merupakan salah satu bentuk system informasi
yang mengelola data dan menghasilkan informasi yang beraspek spasial,
bergeoferensi dan berbasisi komputer dengan kemampuan memasukan, menyusun,
memanipulasi dan menganalisis data serta menampilkan sebagai suatu informasi.
Setiap feature (titik, garis dan polygon) disimpan dalam angka koordinat X, Y dan
untuk konsep layernya disimpan dalam bentuk coverage. Secara umum dijelaskan
sebagai berikut: Setiap layer pada GIS dalam bentuk coverage terdiri dari feature
geografi yang dihubungkan secara topologi dan berkaitan dengan data atribut,
sebagaimana dapat terlihat pada gambar berikut.
Gambar 4-5 Permodelan Data Spasial GIS
Model data vektor :

Layer Data Titik, garis, poligon
Kondisi Hasil dari digitasi,
vektorisasi
Integrasi informasi
Model data raster : spasial dan non-
Pixels spasial (atribut)
Foto udara, scanned
image, citra satelit
Kondisi Alam
4.2.8 Analisis Sumber Daya Alam dan Fisik Lingkungan
Analisis dilakukan untuk memberikan gambaran kerangka fisik pengembangan

wilayah serta batasan dan potensi alam di Wilayah Lokasi kajian studi kelayakan
dengan mengenali karakteristik sumber daya alam, menelaah kemampuan dan
kesesuaian lahan agar pemanfaatan lahan dalam pengembangan wilayah dapat

BAB. 4 Metodologi
dilakukan secara optimal dengan tetap memperhatikan keseimbangan ekosistem

dan meminimalkan kerugian akibat bencana.
Secara umum analisis fisik/lingkungan dan SDA ini, memiliki keluaran sebagai
berikut:
1. gambaran daya dukung lingkungan fisik dalam menampung kegiatan yang ada
maupun yang akan dikembangkan sampai pelebaran jalan sudah beroperasi ;
2. gambaran daya dukung maksimum (daya tampung) ruang/lingkungan hidup
dalam menampung kegiatan pemanfaatan pelebaran jalan;
3. gambaran kesesuaian lahan untuk pemanfaatan ruang di masa datang
berdasarkan kondisi fisik/lingkungannya;
4. gambaran potensi dan hambatan pembangunan keruangan dari aspek fisik; dan
5. gambaran alternatif-alternatif upaya mengatasi hambatan fisik/lingkungan
yang ada di lokasi kajian.
Keluaran analisis fisik atau lingkungan ini digunakan sebagai bahan dalam sintesa
analisis holistik dalam melihat potensi, masalah, peluang penataan ruang lokasi
industri pengolahan.
Analisis sumber daya alam dan fisik/lingkungan wilayah yang perlu dilakukan
mencakup beberapa analisis berikut:
1. Analisis sumber daya air
Dilakukan untuk memahami bentuk dan pola kewenangan, pola pemanfaatan,
dan pola kerjasama pemanfaatan sumber daya air yang ada dan yang sebaiknya
dikembangkan lokasi industri pengolahan. Khususnya terhadap sumber air
baku serta air permukaan (sungai dan/atau danau)yang mengalir dalam lokasi
industri pengolahan yang memiliki potensi untuk mendukung pengembangan
dan/atau memiliki kesesuaian untuk dikembangkan bagi kegiatan tertentu yang
sangat membutuhkan sumber daya air. Analisis ini menjadi dasar dalam
menetapkan kebijakan yang mengatur sumber sumber air tersebut.
2. Analisis sumber daya tanah

BAB. 4 Metodologi
Digunakan dalam mengidentifikasi potensi dan permasalahan pengembangan

lokasi berdasarkan kesesuaian tanah serta kawasan rawan bencana. Analisis ini
menghasilkan rekomendasi bagi a zona budi daya dan zona lindung.
3. Analisis topografi dan kelerengan
Analisis topografi dan kelerengan dilakukan untuk potensi dan permasalahan
pengembangan wilayah perencanaan berdasarkan ketinggian dan kemiringan
lahan. Analisis ini dilakukan untuk mengetahui daya dukung serta kesesuaian
lahan bagi peruntukan lokasi pelebaran jalan.
4. Analisis geologi lingkungan
Analisis ini dilakukan untuk mengidentifikasi potensi dan pengembangan
lokasi pelebaran jalan berdasarkan potensi dan kendala dari aspek geologi
lingkungan.
5. Analisis klimatologi
Digunakan dalam mengidentifikasi potensi dan permasalahan pengembangan
lokasi pelebaran jalan berdasarkan kesesuaian iklim setempat.
6. Analisis sumber daya alam
Dilakukan untuk mengetahui daya dukung/kemampuan wilayah perencanaan
dalam menunjang fungsi sumber daya alam hayati, baik untuk perlindungan
maupun kegiatan produksi. Selain itu, analisis ini dimaksudkan untuk
mengindari penetapan lokasi pelebaran jalan pada lahan bagi penggunaan
hutan produksi tetap dan terbatas, hutan yang dapat dikonversi, hutan lindung,
dan kesesuaian fungsi hutan lainnya.
Untuk mengetahui bagaimana daya dukung fisik dan lingkungan pada wilayah
kajian, yang meliputi wilayah potensi pengembangan, wilayah kendala dan wilayah
limitasi. Analisis terhadap kondisi fisik kawasan merupakan salah satu faktor yan
penting dalam mendukung pengembangan suatu kawasan. Kondisi fisik dapat
dikelompokkan menjadi 3 bagian, yaitu:
1. Fisik dengan limitasi pengembangan; suatu kondisi fisik yang tidak dapat
dikembangkan untuk suatu kegiatan.

BAB. 4 Metodologi
2. Fisik dengan kendala pengembangan; suatu kondisi fisik yang dapat

dikembangkan untuk suatu kegiatan akan tetapi terdapat berbagai kendala.
3. Fisik dengan kemungkinan pengembanan; suatu kondisi fisik yang dapat
dikembangkan untuk suatu kegiatan tanpa ada kendala.
Untuk mendapatkan kondisi fisik di atas, maka analisis yang perlu dilakukan
adalah analisis superimpose (overlay) dari beberapa kondisi fisik, yaitu:
a. Kondisi topografi
b. Kondisi geologi
c. Kondisi hidrologi
d. Kondisi hidrogeologi
e. Kondisi jenis tanah
f. Dan lain-lain.
Dalam analisis tiap kondisi fisik ini juga diperlukan kriteria-kritera serta
berbagai pertimbangan untuk mendapatkan hasil kondisi fisik yan sebenarnya.
Faktor yang penting dalam analisis kondisi fisik ini adalah untuk mendapatkan
daerah rawan bencana (tanah longsor, gempa bumi, banjir dll). Dengan
diketahui daerah rawan bencana tersebut maka dapat diantisipasi
kemungkinan-kemungkinan yang akan terjadi.
Untuk mendapatkan kondisi fisik di atas, maka analisis yang perlu dilakukan adalah
analisis superimpose (overlay) dari beberapa kondisi fisik, yaitu:
1. Kondisi topografi;
2. Kondisi geologi;
3. Kondisi hidrologi;
4. Kondisi hidrogeologi;
5. Kondisi jenis tanah;
6. dan lain-lain.
Dalam analisis tiap kondisi fisik ini juga diperlukan kriteria-kritera serta berbagai
pertimbangan untuk mendapatkan hasil kondisi fisik yan sebenarnya. Faktor yang
penting dalam analisis kondisi fisik ini adalah untuk mendapatkan daerah rawan
bencana (tanah longsor, gempa bumi, banjir dll). Dengan diketahui daerah rawan

BAB. 4 Metodologi
bencana tersebut maka dapat diantisipasi kemungkinan-kemungkinan yang akan

terjadi.
Gambar 4-6 Proses Analisis Daya Dukung dan Kesesuaian Lahan
Satuan Kemampuan Lahan kemudahan dikerjakan berfungsi untuk mengetahui

tingkat kemudahan lahan di wilayah dan/atau kawasan untuk digali/dimatangkan
dalam proses pembangunan/pengembangan kawasan. Peta satuan kemampuan
lahan merupakan overlay dari peta topografi, peta kemiringan lereng, dan peta
geologi. Ilustrasi penyusunan peta Satuan Kemampuan Lahan kemudahan
dikerjakan dan pembobotan nilai dari setiap elemen peta yang terkait.
Sasaran yang ingin di capai untuk mendapatkan Satuan kemampuan lahan

Kemudahan Dikerjakan yaitu:
1. Memperoleh gambaran tingkat kemampuan lahan untuk digali, ditimbun,
ataupun dimatangkan dalam proses pembangunan untuk pengembangan
kawasan,

BAB. 4 Metodologi
2. Mengetahui potensi dan kendala dalam pengerjaan masing-masing tingkatan

kemampuan lahan kemudahan dikerjakan,
3. Mengetahui metode pengerjaan yang sesuai untuk masing-masing tingkatan
kemampuan lahan.
A. Morfologi Terhadap Kemampuan Lahan
Analisis Kemampuan Lahan secara morfologi dilakukan untuk mengidentifikasi

bentuk bentang alam pada suatu wilayah perencanaan yang mampu di kembangkan
sesuai dengan fungsinya. Analisis Kemampuan Lahan secara Morfologi berupa
peta Satuan Kemampuan Lahan (SKL) morfologi yang merupakan hasil overlay
Peta Morfologi dan Peta Kemiringan Lereng. Dalam melakukan pemilahan bentuk
bentang alam/morfologi pada wilayah dan/atau kawasan perencanaan yang mampu
untuk dikembangkan sesuai dengan fungsinya maka di perlukan suatu analisis
dengan melakukan Satuan Kemampuan Lahan (SKL) Morfologi.
Sasaran-sasaran dalam Satuan Kemampuan Lahan (SKL) Morfologi yaitu :

1. Memperoleh gambaran tingkat kemampuan lahan untuk di kembangkan dalam
suatu wilayah dilihat dari segi morfologinya.
2. Mengetahui potensi dan kendala morfologi masing-masing tingkatan
kemampuan lahan terhadap morfologi.
Kemampuan lahan dari morfologi tinggi berarti kondisi morfologis suatu wilayah
kompleks. Morfologi kompleks berarti bentang alamnya berupa gunung,
pegunungan dan bergelombang. Akibatnya, kemampuan pengembangannya sangat
rendah sehingga sulit dan tidak layak untuk dikembangkan. Lahan seperti ini
sebaiknya direkomendasikan sebagai wilayah lindung, atau budidaya yang tidak
berkaitan dengan manusia, contohnya untuk wisata alam. Morfologi tinggi tidak
bisa dimanfaatkan untuk aktivitas ladang dan sawah. Sebaliknya lahan dengan
morfologi rendah berarti kondisi morfologis tidak kompleks. Ini berarti tanahnya
datar dan mudah dikembangkan sebagai tempat permukiman dan budidaya.

BAB. 4 Metodologi
B. Kestabilan Lereng Terhadap Kemampuan Lahan
Kestabilan lereng artinya wilayah tersebut dapat dikatakan stabil atau tidak kondisi
lahannya dengan melihat kemiringan lereng di lahan tersebut. Bila suatu kawasan
disebut kestabilan lerengnya rendah, maka kondisi wilayahnya tidak stabil. Tidak
stabil artinya mudah longsor, mudah bergerak yang artinya tidak aman
dikembangkan untuk bangunan atau permukiman dan budidaya. Kawasan ini bisa
digunakan untuk hutan, perkebunan dan resapan air. Sebenarnya, satu Satuan
Kemampuan Lahan saja tidak bisa menentukan peruntukan lahan apakah itu untuk
pertanian, permukiman, dll. Peruntukan lahan didapatkan setelah semua SKL
ditampalkan (overlay) lagi.
Analisis Kemampuan Lahan dilihat dari sisi kestabilan lereng mengidentifikasi

tingkat kemantapan lereng. Lingkup dalam melakukan analisis Satuan Kemampuan
Lahan (SKL) Kestabilan Lereng yaitu untuk mengatahui tingkat kemantapan lereng
di suatu wilayah atau kawasan dalam menerima beban pada pengembangan wilayah
dan kawasan. Sasaran untuk mengetahui tingkat kemantapan lereng disuatu wilayah
yaitu:
1. Memperoleh gambaran tingkat Kestabilan lereng untuk pengembang wilayah
atau kawasan.
2. Mengetahui daerah-daerah yang berlereng cukup aman untuk dikembangkan
sesuai dengan fungsi kawasan.
3. Mengetahui batasan-batasan pengembangan pada masing-masing tingkatan
kestabilan lereng.
C. Kestabilan Pondasi
SKL kestabilan pondasi berfungsi untuk mengetahui tingkat kemampuan lahan

untuk mendukung bangunan berat dalam pengembangan kawasan, serta jenis-jenis
pondasi yang sesuai untuk masing-masing tingkatan. Dalam lingkup pekerjaannya
untuk Satuan Kemampuan Lahan Kestabilan Pondasi mengetahui tingkat
kemampuan lahan dalam mendukung bangunan berat dalam pengembangan
wilayah serta jenis-jenis pondasi yang sesuai untuk masing-masing tingkatan.

BAB. 4 Metodologi
Sehingga untuk mengetahui tingkat kemampuan lahan dalam mendukung bangunan

ada beberapa sasaran yang ingin dicapai yaitu sebagai berikut :
1. Mengetahui gambaran daya dukung tanah di Kawasan di sekitar lokasi rencana
pembangunan pelebaran jalan.
2. Memperoleh gambaran tingkat kestabilan pondasi di Kawasan sekitar lokasi
rencana pembangunan pelebaran jalan.
3. Mengetahui perkiraan jenis pondasi dari masing-masing kestabilan pondasi.
Dalam mencapai sasaran yang diinginkan sehingga menghasilkan suatu hasil yang
baik maka diperlukan data-data pendukung sehingga menjadi sesuatu yang baik,
yaitu Peta Kestabilan Lereng, Peta Geologi, Peta Geologi Permukaan, Karakteristik
Air Tanah Dangkal, Penggunaan Lahan yang ada saat ini, Setelah data-data tersebut
di lakukan analisis makan akan menghsilkan Peta Satuan Kemampuan Lahan
Kestabilan Pondasi dan Deskripsi masing-masing tingkatan kestabilan pondasi
yang memuat juga perkiraan jenis pondasi untuk masing-masing tingkatan
kestabilan pondasi.
Kestabilan pondasi artinya kondisi lahan yang mendukung stabil atau tidaknya
suatu bangunan atau kawasan terbangun. Kestabilan pondasi tinggi berarti wilayah
tersebut akan stabil untuk pondasi apapun atau untuk segala jenis pondasi.
Kestabilan pondasi kurang berarti wilayah tersebut kurang stabil untuk berbagai
bangunan, namun mungkin untuk jenis pondasi tertentu, bisa lebih stabil, seperti
pondasi cakar ayam. Sedangkan kestabilan pondasi rendah berarti wilayah tersebut
kurang stabil untuk berbagai bangunan.
D. Kemampuan Lahan Ketersediaan Air
Satuan Kemampuan Lahan (SKL) Ketersediaan Air merupakan satuan untuk

mengetahui tingkat ketersediaan air di wilayah atau kawasan perencanaan yaitu di
Kawasan di Lokasi rencana pembangunan Pelebaran Jalan. Setelah data-data
tersebut dianalsis maka akan menghasilkan peta SKL Ketersediaan Air.

BAB. 4 Metodologi
Geohidrologi sudah memperlihatkan ketersediaan air. Geohidrologi sudah ada

kelasnya yaitu tinggi, sedang, hingga rendah. Untuk melihat ketersediaan air
seharusnya menggunakan data primer, tetapi karena keterbatasan waktu dan dana
biasanya pengambilan data primer tidak dapat dilakukan. Ketersediaan air sangat
tinggi artinya ketersediaan air tanah dalam dan dangkal cukup banyak. Sementara
ketersediaan air sedang artinya air tanah dangkal tak cukup banyak, tapi air tanah
dalamnya banyak. Perlu diperhatikan beberapa hal di bawah ini :
1. Hati-hati dalam merekomendasikan air tanah dalam atau artesis, karena tanah
artesis ini pengisiannya lambat dan daerah peresapannya perlu pengaman.
Eksploitasi air tanah dalam yang melebihi kapasitasnya akan menimbulkan
berbagai permasalahan, seperti amblesan di permukaan.
2. Data curah hujan yang digunakan dalam penghitungan ketersediaan air adalah
data curah hujan minimal rata-rata (10 tahunan), karena penghitungan ini
didasarkan pada ketersediaan air minimal, sehingga pada musim kering pun
masih bisa disediakan air sebesar yang diperhitungkan tersebut.
3. Untuk air tanah yang mutunya kurang atau tidak memenuhi persyaratan,
digolongkan dalam kemampuan yang rendah, dan tidak diperhitungkan dalam
perhitungan kap asitas air. Dalam kasus air yang tersedia hanya dengan mutu
demikian, maka analisis harus dilengkapi dengan pengolahan air secara
sederhana untuk dapat digunakan langsung oleh penduduk.
4. Kondisi geologi yang perlu diperhatikan juga adalah kemungkinan adanya
gejala mineralisasi baik ditempat maupun di bagian hulu, karena proses
tersebut akan menimbulkan pengayaan unsur kimia tertentu yang bersifat
beracun seperti Sulfur, Arsen, dan lainnya.
5. Penggunaan lahan yang ada saat ini yang kemungkinan bersifat mencemari air
seperti: industri, pembuangan sampah, dan lainnya perlu diperhatikan dalam
merekomendasikan ketersediaan air tanah ini.
Tujuan Melakukan analisis untuk mengetahui tingkat ketersediaan air guna

pengembangan kawasan, dan kemampuan penyediaan air masing-masing

BAB. 4 Metodologi
tingkatan. Untuk mencapai tujuan analisis SKL Ketersediaan Air ini sasaran yang
digunakan adalah:
1. Mengetahui kapasitas air untuk pengembangan jalan,
2. Mengetahui sumber-sumber air yang bisa dimanfaatkan untuk keperluan
pengembangan kawasan, dengan tidak mengganggu keseimbangan tata air,
3. Memperoleh gambaran penyediaan air untuk tiap tingkatan ketersediaan air,
dan pengolahan secara umum untuk air dengan mutu kurang memenuhi
persyaratan kesehatan.
Dalam mencapai sasaran yang diinginkan sehingga menghasilkan suatu hasil yang
baik maka diperlukan data-data pendukung sehingga menjadi sesuatu yang baik,
yaitu Peta Morfologi, Peta Jenis Tanah, Peta Curah Hujan, Peta Sebaran Mata Air
dan Peta Air Tanah Dangkal.
E. Kondisi Drainase
Drainase berkaitan dengan aliran air, serta mudah tidaknya air mengalir. Drainase
tinggi artinya aliran air mudah mengalir atau mengalir lancar. Drainase rendah
berarti aliran air sulit dan mudah tergenang.
Melakukan analisis untuk mengetahui tingkat kemampuan lahan dalam

mematuskan air hujan secara alami, sehingga kemungkinan genangan baik bersifat
lokal ataupun meluas dapat dihindari SKL drainase berfungsi untuk mengetahui
tingkat kemampuan lahan dalam mematuskan air hujan secara alami, sehingga
kemungkinan genangan baik bersifat lokal ataupun meluas dapat dihindari. Peta
SKL ini merupakan overlay dari peta topografi, peta kemiringan lereng, dan peta
curah hujan.
Sasaran untuk Satuan Kemampuan Lahan (SKL) Drainase yaitu:

1. Mengetahui Tingkat Kemampuan Lahan dalam proses pematus.
2. Memperoleh Gambaran karakteristik drainase alamiah masing-masing
tingkatan kemampuan drainase

BAB. 4 Metodologi
F. Kemampuan Lahan Terhadap Erosi
Satuan Kemampuan Lahan (SKL) Terhadap Erosi merupakan satuan untuk

mengetahui tingkat keterkikisan tanah di wilayah atau kawasan perencanaan,
mengetahui ketahanan lahan terhadp erosi, memperoleh gambaran batasan pada
masing-masing tingkatan kemampuan terhadap erosi. Dan mengetahui daerah yang
peka terhadap erosi dan perkiraan pengendapan hasil erosi tersebut pada bagian
hilir. Ada beberapa Peta yang dibutuhkan dalam analisis, peta permukaan, peta
geologi, peta morfologi, peta kemiringan lereng. Data hidrologi dan klimatologi
dan penggunaan lahan. Setelah data-data tersebut dianalsis maka akan
menghasilkan peta SKL terhadap erosi.
Erosi berarti mudah atau tidaknya lapisan tanah terbawa air atau angin. Erosi tinggi
berarti lapisan tanah mudah terkelupas dan terbawa oleh angin dan air. Erosi rendah
berarti lapisan tanah sedikit terbawa oleh angin dan air. Tidak ada erosi berarti tidak
ada pengelupasan lapisan tanah. Perlu diperhatikan bahwa SKL Terhadap Erosi ini
seringkali berlawanan dengan SKL Untuk Drainase, namun demikian tidak berarti
berlaku umum dengan menganggap SKL Terhadap Erosi ini adalah kebalikan dari
SKL Untuk Drainase, dan tidak berarti pula pada waktu di-superimpose-kan akan
saling menghilangkan, karena kedua SKL ini berbeda bobotnya dalam suatu
wilayah dan/atau kawasan.
G. Pembuangan Limbah
SKL pembuangan limbah adalah tingkatan untuk memperlihatkan wilayah tersebut

cocok atau tidak sebagai lokasi pembuangan. Analisa ini menggunakan peta
hidrologi dan klimatologi. Kedua peta ini penting, tetapi biasanya tidak ada data
rinci yanng tersedia. SKL pembuangan limbah kurang berarti wilayah tersebut
kurang/tidak mendukung sebagai tempat pembuangan limbah. Perlu diperhatikan
beberapa hal di bawah ini:
1. Peresapan dan pengaliran air yang melalui penampungan tersebut hendaknya
benar-benar diperhitungkan dalam analisis, dikaitkan dengan pemanfaatan air

BAB. 4 Metodologi
tersebut pada daerah hilirnya. Hal ini tentunya memerlukan ketajaman analisis
menurut kondisi hidrologi dan geologinya.
2. Jenis limbah yang akan ditempatkan juga harus diperhitungkan untuk
menghindari bahan berbahaya dan beracun (B3), karena jenis limbah ini
memerlukan lokasi pembuangan khusus.
3. Penggunaan lahan yang ada saat ini, terutama permukiman dan prasarana kota
lainnya hendaknya jauh dari daerah yang diusulkan, mengingat berbagai
kesulitan yang mungkin timbul akibat penampungan tersebut.
H. Bencana Alam
SKL bencana alam merupakan pertampalan (overlay) dari lima peta bencana alam,
yaitu :
1. Rawan gunung berapi dan aliran lava;
2. Kawasan rawan gempa bumi dan kawasan zona patahan/sesar;
3. Kawasan rawan longsor dan gerakan tanah;
4. Kawasan rawan gelombang pasang dan abrasi pantai;
5. Kawasan rawan banjir.
Jadi, morfologi gunung dan perbukitan dinilai tinggi pada peta rawan bencana
gunung api dan longsor. Sedangkan lereng datar yang dialiri sungai dinilai tinggi
pada rawan bencana banjir.
4.2.9 Analisis Kesesuaian Lahan
Kesesuaian lahan ditentukan berdasarkan keadaan geografis, topografi, hidrologi,

dan geologi. berdasarkan faktor-faktor tersebut, maka diperoleh batasan-batasan
lahan yang sesuai untuk dikembangkan sebagai kawasan dan industri. Untuk
klasifikasinya, kesesuaian lahan tersebut dibagi menjadi 3 (tiga) jenis, yakni
sebagai berikut:
a. Lahan yang mampu dimanfaatkan bagi dan industri, yang merupakan kawasan
dengan kemiringan 0%-8%. Dimana lahan ini diperuntukkan bagi kegiatan-
kegiatan utama kota, seperi perumahan, perdagangan dan fasilitas sosial

BAB. 4 Metodologi
mengingat kawasan ini terletak pada lahan relatifdatar dan kecendrungan

erosinya rendah.
b. Lahan yang perlu dicadangkan, merupakan kawasan transisi yang merupakan
cadangan dan dapat dimanfaatkan untuk kegiatan industri. Lahan ini terdapat
pada kemiringan 8%-15%.
c. Lahan yang harusa dikonservasikan, merupakan kawasan dengan kemiringan
yang curam dan bergelombang ( >15% ) dan lahan sekitar aliran sungai. Lahan
dengan kemiringan >15% tersebut berfungsi sebagai penyangga kota dan
sebagai reservoir air terutama terhadap bahaya erosi.
A. Pola Pemanfaatan Ruang
Pola penggunaan ruang maksudnya adalah segala macam jenis penggunaan ruang
yang dimanfaatkan oleh manusia, yang sesuai dengan kondisi dan jenis
penggunaannya, terutama ditekankan pada karakteristik binaan yang telah ada atau
telah dibangun. Dalam pembahasan ini, akan di analisis mengenai penggunaan
lahan kota, dan kecenderungan fisik kota.
B. Analisis Daya Tampung Ruang
kawasan terbangun, kemiringan lahan yang cukup rendah (datar), ketersediaan air
bersih dan ketersediaan fasilitas kota serta prasarana jalan. Luas Lahan untuk
menampung perkembangan Kota adalah luas lahan potensial dikurangi dengan luas
lahan terbangun (mencakup kawasan perumahan, jasa, fasilitas sosial dan umum,
industri, perusahaan serta jaringan jalan).
C. Analisis Struktur dan Pola Ruang
Terbentuknya struktur ruang kawasan didasari oleh alokasi unsur-unsur kegiatan

yang bersifat pelayanan dan jaringan transportasi yang menghubungkannya. Unsur
kegiatan yang berpengaruh secara regional adalah kegiatan yang mempunyai
jangkauan regional, mencakup wilayah pelayanan lokal dan regional. Struktur
ruang kawasan dibangun secara menerus melalui pusat-pusat pada hirarki yang

BAB. 4 Metodologi
lebih rendah yang didukung oleh jaringan transportasi berfungsi kolektor dan lokal,
sehingga secara keseluruhan terbentuk sistem pusat-pusat dan sistem jaringan
transportasi yang diharapkan mampu menggerakkan perkembangan kawasan.
Secara menyeluruh, pola keterkaitan ruang antar bagian kawasan yang diwakili
pusat-pusat membentuk kecenderungan struktur ruang kawasan pada masa
mendatang. Untuk mencapai struktur ruang wilayah yang dituju, maka arahan
pengembangan pusat-pusat di kawasan perencanaan seyogyanya
mempertimbangkan:
1. Kecenderungan pertumbuhan pusat-pusat yang ada di daerah menurut aspek
demografis, kegiatan ekonomi, kegiatan sosial, dan pertahanan-keamanan.
2. Kecenderungan keterkaitan ruang.
3. Kebijakan Pemerintah Daerah atas peran dan fungsi kawasan.
Pemanfaatan ruang merupakan kegiatan memanfaatkan sumberdaya yang tersedia

atau mengupayakan perlindungan fungsi suatu satuan ruang tertentu untuk jangka
waktu yang tertentu pula. Namun, kegiatan pemanfaatan ruang sesuai dengan
dinamika perubahan demografis, ekonomi, sosial, dan pertahanan-keamanan tidak
dijamin senantiasa menghasilkan kinerja pemanfaatan sumberdaya yang optimal,
oleh karena kebutuhan ruang sejalan dengan perkembangan kegiatan budidaya
cenderung selalu meningkat, sedang keberadaan dan ketersediaan ruang bersifat
tetap dan terbatas.
4.2.10 Analisa Sosial Budaya
Analisis dilakukan untuk mengkaji kondisi sosial budaya masyarakat yang

mempengaruhi pengembangan wilayah perencanaan seperti elemen-elemen kota
yang memiliki nilai historis dan budaya yang tinggi (urban heritage, langgam
arsitektur, landmark kota) serta modal sosial dan budaya yang melekat pada
masyarakat (adat istiadat) yang mungkin menghambat ataupun mendukung
pembangunan, tingkat partisipasi/peran serta masyarakat dalam pembangunan,
kepedulian masyarakat terhadap lingkungan, dan pergeseran nilai dan norma yang
berlaku dalam masyarakat setempat.

BAB. 4 Metodologi
Analisis ini akan digunakan sebagai bahan masukan dalam i bagian dari wilayah
kota yang diprioritaskan penangannya di dalam penentuan lokasi dan
operasionalisasi
A. Analisis Kependudukan
Model analisis yang diperguanakan sebagai alat bantu dalam pemperkirakan

keadaan peduduk pada masa yang akan. Tujuan dari analisis ini adalah untuk
mengetahui seberapa besar perkiraan penduduk di masa yang akan datang. Ada 3
(tiga) model analisis proyeksi penduduk yang digunakan yaitu Model Bunga
Berganda, Model Regresi Linier dan Model Eksponensial yang mana selanjutnya
ketiga model analisis tersebut akan dihitung nilai korelasi dan standar daviasi,
sehingga diperoleh 1 (satu) model analisis proyeksi penduduk yang sesuai dengan
perkembangan penduduk wilayah perencanaan. Model analisis yang diperguanakan
sebagai alat bantu dalam pemperkirakan keadaan peduduk pada masa yang akan.
Tujuan dari analisis ini adalah untuk mengetahui seberapa besar perkiraan
penduduk di masa yang akan datang.
Ada 3 (tiga) model analisis proyeksi penduduk yang digunakan yaitu Model Bunga
Berganda, Model Regresi Linier dan Model Eksponensial yang mana selanjutnya
ketiga model analisis tersebut akan dihitung nilai korelasi dan standar daviasi,
sehingga diperoleh 1 (satu) model analisis proyeksi penduduk yang sesuai dengan
perkembangan penduduk wilayah perencanaan
1. Metode Bunga Berganda
Pn= P ( 1 + R )n ........................................................................................... 4-1
Dimana :
Pn = Jumlah penduduk di daerah yang diselidiki pada tahun n
P = Jumlah penduduk di daerah yang diselidiki pada tahun dasar
R = Tingkat (prosentase) pertambahan penduduk rata-rata setiap tahun
(diperoleh dari data masa lalu)
2. Model Analisis Regresi Linier

BAB. 4 Metodologi
PT = a + bx .................................................................................................... 4-2
Dimana:
PT = Jumlah penduduk daerah yang diselidiki pada tahun t
X = Nilai yang diambil dari variabel (a,b)
a = ƩP ƩX2 - ƩP ƩXP
N ƩX2 - (ƩX)2
b = N ƩXP - ƩP ƩXP
N ƩX2 - (ƩX)2
3. Model Analisis Eksponensial
𝑃𝑛 = 𝑃𝜊 + 𝐾𝑎𝑋 ........................................................................................... 4-3
𝐾𝑎 = 𝑃𝑜−𝑃𝑡
𝑇
.................................................................................................... 4-4
Dimana :
Pn = jumlah penduduk pada n tahun mendatang
Po = jumlah penduduk pada akhir tahun data
Pt = jumlah penduduk pada awal tahun data
X = selang waktu ( tahun dari tahun n – tahun terakhir )
t = jumlah data dikurangi 1
Ka = pertumbuhan rata-rata penduduk
4. Nilai Korelasi
𝑛.(Σ𝑋𝑖.𝑌𝑖)−(Σ𝑌𝑖)(Σ𝑋𝑖)
𝑟= ............................................................. 4-5
√[𝑛.(Σ𝑋𝑖 2 )−(Σ𝑋𝑖)2.(𝑛(Σ𝑌𝑖 2 )−(Σ𝑌𝑖)2 )]
Model yang dianggap mendekati kebenaran adalah Model dengan koefisien

korelasi mendekati 1 atau –1.
Jika ( r ) mendekati 0 atau sama dengan 0, maka hubungan antara variabel yang
lemah atau tidak ada hubungan sama sekali. Bila ( r ) sama dengan + 1 atau
mendekati + 1 maka hubungan antara variabel dikatakan positif dan sangat
kuat. Bila ( r ) sama dengan –1 atau mendekati –1 maka hubungan antara
variabel dikatakan negatif dan sangat kuat. Tanda ( + ) dan ( - ) pada koefisien
korelasi memliki arti yang khas. Bila positif, maka korelasi antara variabel
bersifat searah. Kenaikan atau penurunan nilai y terjadi bersamaan dengan
kenaikan atau penurunan nilai x. Bila ( r ) negatif maka korelasi antara variabel

BAB. 4 Metodologi
bersifat berlawanan, kenaikan nilai x terjadi bersamaan dengan penurunan nilai

y dan sebaliknya.
5. Nilai Standar Deviasi
2
𝑆𝐷 = √∑(𝑌𝑖−𝑌𝑛)
𝑛−2
........................................................................................... 4-6
Nilai standar deviasi masing-masing model, yaitu dengan menghitung proyeksi

penduduk pada tahun data dengan membandingkannya pada penduduk tahun
data asli, sehingga dapat diperhitungkan standar deviasi masing-masing model.
Nilai standar deviasi terkecil adalah nilai nilai yang paling baik dan
representatif.
6. Model Analisis Migrasi Penduduk
Ada dua jenis migrasi menurut CSIS (Centre of Strategic and international
Studies) yaitu mingrasi selama hidup (Live Time Migration) dan migrasi
sementara waktu. Tujan dari analisis ini adalah untuk mengetahui sejauh mana
migrasi penduduk di wilayah kajian baik yang masuk atau keluar dari wilayah
kajian. Model analisis ini adalah menggunakan Model Analisis Ravenstein,
secara matematis adalah :
𝐹(𝑍𝑗)
𝑀𝑖𝑗 = 𝑃𝑖𝑗 ............................................................................................. 4-7
𝐷𝑖𝑗
Dimana:
Mi = Migrasi daerah i ke daerah j
Pij = Penduduk daerah i ke daerah j
F (Zj) = Beberapa fungsi Zj, dan Zj ukuran daya tarik daerah
7. Model Prediktif
Metode proyeksi penduduk dilakukan dengan menggunakan formula kondisi
keadaan sekarang dengan kondisi yang akan terjadi pada masa yang akan
datang dengan mengolah, mengkaji dan menganalisis faktor-faktor yang
dominan pada waktu keadaan tertentu.
8. Metoda dan Model Pergerakan Penduduk
Untuk mendapatkan gambaran mengenai pola dan intensitas pergerakan.
Metoda analisa yang digunakan adalah model analisa grafitasi, yaitu sebagai
berikut :

BAB. 4 Metodologi
𝐷𝑖𝐷𝑗
𝐺𝑖𝑗 = 𝐾 𝑑𝑖𝑗𝑥 ................................................................................................. 4-8
Dimana :
Gi j = Besaran pergeseran relatif
K = Konstanta grafitasi
Di = Dimensi aktivitas Zone I
Dj = Dimensi aktivitas zone j
Dij = jarak antara i – j
x = Konstanta jarak
B. Model Analisis Transportasi

1. Bangkitan Lalu Lintas
Model ini digunakan untuk mengetahui besarnya bangkitan pergerakan yang
diakibatkan oleh suatu aktivitas.
𝑄 (𝑡𝑚𝑝) = 𝐴𝑜𝑗 = (𝐴𝑖𝑗 × 𝑋𝑖𝑗) ..................................................................... 4-9
i=1
dengan :
Q = besaran lalu lintas yang dibangkitkan
p = perjalanan
t = waktu
X = variabel penentu
m = macam kendaraan
A = koefisien regresi
Dalam pengukuran bangkitan lalu lintas terdapat beberapa variabel penentu,
yaitu: maksud perjalanan, pendapatan penduduk, pemilikan kendaraan, guna
lahan di tempat asal, jarak ke lokasi, lama perjalanan, moda yang digunakan
dan guna lahan di tempat tujuan.
2. Moda Split
Model ini dipergunakan untuk memperoleh persentase pemakaian moda dalam
aktivitas pergerakan. Pemilihan moda ini dipengaruhi oleh faktor-faktor
berikut:
a. Karakteristik perjalanan (maksud perjalanan)

BAB. 4 Metodologi
b. Karakteristik dari alternatif moda (ongkos, waktu, kenyamanan,

kecepatan)
c. Karakteristik pribadi (akses terhadap kendaraan, usia, pendapatan dan
pekerjaan)
Bentuk model ini adalah sebagai berikut:
C = A +  Bs(Xs-Xs) + Ct.Yta ............................................................... 4-10
Dengan :
Xs = Karakteristik moda 1
Xs = Karakteristik moda 2
Yta = Karakteristik penduduk yang melakukan perjalanan dalam
kelompok a
A,Bs,Ct = koefesien regresi
3. VCR (Volume Capacity Ratio)
VCR diperlukan untuk menilai tingkat kapasitas ruas jalan yang dinayatakan
dengan kendaraan dalam saatuan penumpang per jam. Kapasitas ruas jalan
adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat bergerak dalam periode waktu
tertentu. Jika arus lalu lintas mendekati nilai 1 atau mendekati kapasitas, berarti
kemacetan mulai terjadi. Model yang digunakan untuk menilai tingkat VCR
adalah:
1−(1−𝑎)𝑄⁄𝐶
𝑇𝑄 = 𝑇0 ................................................................................... 4-11
1−𝑄/𝐴
Dimana :
TQ = waktu tempuh pada saat arus
T0 = waktu tempuh pada saat arus = 0
Q = arus lalu lintas
C = kapasitas
a = indeks tingkat pelayanan
4. Metode Skalogram
Digunakan untuk menentukan fasilitas, yang selanjutnya merupakan masukan
bagi penentuan hirarki zona-zona berdasarkan kesediaan fasilitas.
5. Metode Sentralistis

BAB. 4 Metodologi
Merupakan metode penentuan hirarki tingkat pelayanan desa-desa atau bagian

wilayah kota, dimana perhitungannya merupakan kelanjutan dari hasil yang
diperoleh metode skalogram
6. Metode Komparatif
Digunakan untuk membandingkan suatu keadaan tertentu dengan keadaan lain.
Perbandingan ini bisa dilakukan biasanya oleh karena adanya perbedaan waktu
atau perbedaan jenis. Biasanya penggunaan model ini disertakan dengan
persentase.
Metode yang akan dipergunakan tidak terbatas pada metoda-metoda yang di

uraikan diatas, tetapi juga dapat menggunakan metode-metode lain apabila
dirasakan perlu dalam menganalisis data yang diperlukan.
4.2.11 Analisis Kelembagaan

1. Analisis kelembagaan dilakukan untuk memahami kapasitas pemerintah kota
dalam menyelenggarakan pembangunan yang mencakup struktur organisasi
dan tata laksana pemerintahan, sumberdaya manusia, sarana dan prasarana
kerja, produk-produk pengaturan serta organisasi nonpemerintah, perguruan
tinggi dan masyarakat.
2. Analisis diharapkan menghasilkan beberapa bentuk dan operasional
kelembagaan terlibat dapat berpartisipasi dalam perencanaan, pemanfaatan,
dan pengendalian operasoinalisasi jalan.
3. Analisis ini digunakan sebagai pertimbangan dalam penyusunan kajian dan
peraturan zonasi
4.3 KELUARAN
Keluaran yang dihasilkan oleh kegiatan ini adalah terlaksananya Studi Kelayakan
Pelebaran Jalan Hasyim Ashari pada Pekerjaan Perencanaan Studi Kelayakan dan
DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari yang tersusun dalam laporan dan berisi :
1. Penajaman proposal dan rekomendasi alinyemen yang cocok serta standar-
standar yang akan digunakan,

BAB. 4 Metodologi
2. Rekomendasi investigasi lingkungan dan sosial,

3. Kerangka acuan AMDAL (jika dibutuhkan) atau UKL – UPL,
4. Gambar (Koordinat ROW trase terpilih, Plan profile, Cross section,desain
Jalan, desain Jembatan, desain Gorong-gorong)
5. Perhitungan Kajian Lalu Lintas
6. Analisa Resiko
7. Kajian Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Keluaran merupakan Output berupa Dokumen akhir pekerjaan antara lain:

1. Laporan Pendahuluan
2. Laporan Bulanan
3. Laporan Antara/Materi Teknis
4. Dokumen Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
5. laporan Rencana Mutu Kontrak
6. Laporan Data Ukur Lapangan

BAB.
BAB.55 RENCANA KERJA
5.1 PROGRAM KERJA
Materi Penyusunan Pekerjaan direncanakan pada program kerja yang diusulkan

oleh Konsultan dalam pelaksanaan pekerjaan tersebut adalah sebagai berikut:
A Persiapan Awal
Kegiatan ini merupakan langkah awal setelah ditandantanganinya SPMK oleh

pengguna anggaran. Pada tahap ini, program kerja yang dilakukan oleh pihak
penyedia jasa konsultansi adalah sebagai berikut:
1. Melakukan koordinasi dengan Tim teknis terkait dengan rencana dan output
yang akan dicapai dalam pelaksanaan kegiatan yang tertuang dalam kerangka
acuan kerja.
2. Koordinasi dengan Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Provinsi
Banten sebagai upaya untuk memperoleh data dan informasi terkait dengan
kegiatan Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
3. Mobilisasi tim pelaksana pekerjaan (team leader, tenaga ahli dan tenaga
pendukung)
4. Studi Literatur dan Kebijakan
Tenaga ahli melakukan desk study, guna meningkatkan pemahaman mengenai
substansi pekerjaan, khususnya mengkaji peraturan perundangan (di tingkat
pusat dan daerah) yang berkaitan dengan Infrastruktur Jalan. Sejalan dengan
studi literatur dan kebijakan, maka dilakukan pula pembahasan internal
(brainstorming).
Sebelum berpijak pada proses kegiatan kajian lapangan, seluruh tenaga ahli
melakukan kajian literatur yang terkait dengan pekerjaan. Kajian ini ditujukan
untuk memantapkan pemahaman dan wawasan Tenaga Ahli, serta mereview
kembali perkembangan terbaru mengenai Retribusi yang akan dijadikan
rujukan dalam penyusunan.

BAB. 5 Rencana Kerja
B Perumusan Metodologi dan Rencana Kerja
Pada kegiatan ini, Team Leader bersama seluruh tenaga ahli akan merumuskan dan
memantapkan kembali metodologi pelaksanaan pekerjaan, serta merumuskan
rencana kerja yang menekankan pada langkah-langkah, waktu, penugasan dan
produk yang dihasilkan pada setiap langkah yang ditempuh.
Perumusan rencana kerja ini dilakukan dengan pembahasan kerangka acuan kerja
(KAK) pekerjaan guna mendapatkan kesepemahaman dan arahan pelaksanaan
pekerjaan secara menyeluruh, pendistribusian tugas, dan brainstorming terkait
dengan teknis dan materi pekerjaan mendapatkan pemahaman yang komprehensif
terkait substansi materi pekerjaan.
Pada tahapan ini, Team Leader bersama seluruh tenaga ahli akan merumuskan dan
memantapkan kembali metodologi pelaksanaan pekerjaan, serta merumuskan
rencana kerja yang menekankan pada langkah-langkah, waktu, penugasan dan
produk yang dihasilkan pada setiap langkah yang ditempuh.
C Kajian (studi) awal literatur dan kebijakan
Pada tahap ini, program kerja yang dilakukan oleh pihak penyedia jasa konsultansi
adalah sebagai berikut:
• Penyedia jasa konsultansi (team leader bersama seluruh tenaga ahli) melakukan
kajian literatur dan kebijakan terkait dengan indikator pembangunan daerah.
Kajian ini ditujukan untuk memantapkan pemahaman dan wawasan Tenaga
Ahli, serta mereview kembali perkembangan terbaru mengenai kebijakan
(regulasi) yang akan dijadikan rujukan dalam pelaksanaan pekerjaan.
D Penyusunan Laporan Pendahuluan
Pada tahap ini, program kerja yang dilakukan oleh pihak penyedia jasa konsultansi
adalah sebagai berikut :

1. Perumusan Materi Pendahuluan

Substansi materi pendahuluan meliputi: latar belakang, dasar hukum, tujuan
dan sasaran, keluaran dan ruang lingkup pekerjaan.
2. Perumusan Materi Kajian Sosial Ekonomi
3. Kesesuaian Kegiatan pemanfaatan ruang dan Prioritas Pembangunan
4. Perumusan Metodologi
Substansi materi metodologi meliputi: pendekatan, metode analisis dan
kerangka pemikiran pekerjaan.
5. Perumusan Rencana Kerja
Substansi materi rencana kerja meliputi: tahapan, rencana jadwal pelaksanaan,
organisasi pelaksana dan instrumen pengumpulan data/informasi pelaksanaan
pekerjaan.
6. Penyusunan dan Pembahasan Draft Laporan Pendahuluan
Hasil dari tahapan-tahapan tersebut diatas dituangkan ke dalam Draft laporan
Pendahuluan. Draft Laporan Pendahuluan dipergunakan sebagai bahan
pembahasan dengan tim teknis untuk mendapatkan masukan dan perbaikan
serta kesepakatan.
7. Perbaikan Laporan Pendahuluan dan Penyerahan Laporan
Hasil masukan dan perbaikan serta kesepakatan digunakan dalam perbaikan
laporan pendahuluan yang kemudian hasilnya disampaikan sebagai laporan
pendahuluan yang merupakan tahapan awal pelaporan dari pekerjaan.
E Penyusunan Laporan Antara

1. Pengumpulan Data/Informasi
Pihak penyedia jasa konsultansi (team leader dan tenaga ahli) dengan dibantu
oleh pengguna jasa dan tim teknis pengguna jasa melaksanakan pengumpulan
dan data/informasi melalui Survey Sekunder/Instansional dan Survey Primer/
In-depth Interview
5. Kompilasi Data
Data yang telah dikumpulkan dilakukan proses kompilasi Data untuk
mempermudah Analisis

6. Analisis Data/Informasi
Pihak penyedia jasa konsultansi (team leader dan tenaga ahli) melaksanakan
analisis data/informasi berdasarakan hasil pengumpulan data/informasi.
7. Analisis Perumusan
Pada tahap ini, program kerja yang dilakukan oleh pihak penyedia jasa
konsultansi adalah merumuskan dengan metode yang sesuai dengan
kesepakatan berdasarkan tahapan-tahapan perumusan.
8. Penyusunan Laporan Antara
konsultansi adalah Pihak penyedia jasa konsultansi (team leader dan tenaga
ahli) menyusun Laporan Antara berdasarkan hasil analisis data/informasi dan
analisis perumusan.
F Penyusunan Laporan Akhir

1. Pembahasan Laporan Antara/Draft Akhir
konsultansi adalah Pihak penyedia jasa konsultansi (team leader dan tenaga
ahli) menyerahkan Draft Laporan kepada pihak pengguna jasa. Selanjutnya
pihak pengguna jasa mengagendakan pembahasan yang melibatkan tim teknis
pengguna jasa, penyedia jasa dan pihak lainnya yang terkait guna mendapatkan
masukan dan kesepakatan bagi perbaikan Laporan
9. Perbaikan Laporan Akhir dan Pengumpulan Laporan Final
konsultansi adalah pihak penyedia jasa konsultansi (team leader dan tenaga
ahli) melakukan perbaikan Laporan berdasarkan hasil pembahasan Draft
Laporan Akhir. Selanjutnya hasil perbaikan tersebut, pihak penyedia jasa
konsultansi menyerahkan Laporan Akhir kepada pengguna jasa.

5.2 JADUAL PELAKSANAAN PEKERJAAN
Sebagaimana tertuang dalam KAK, dimana jangka waktu yang diperlukan dalam
pelaksanaan pekerjaan Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari
adalah 90 (sembilan puluh) hari, sebagaimana tertuang dalam KAK : “Penyusunan
Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim Ashari.
Oleh karena itu, sesuai dengan metodologi, lingkup kegiatan, serta jangka waktu
pelaksanaan penyusunan Studi Kelayakan Dan DPPT Pelebaran Jalan Hasyim
Ashari , maka Penyedia Jasa menyusun suatu rencana kerja berupa jadwal
pelaksanaan pekerjaan yang berisikan tahapan-tahapan kegiatan yang akan
dilaksanakan dalam menyelesaikan pekerjaan ini. Jadwal tersebut adalah
sebagaimana yang dilampirkan berikut:
Tabel 5.1 Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan
Bulan Ke
No Uraian kegiatan Bulan 1 Bulan 2 Bulan 3
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
I TAHAP PERSIAPAN
a. Kajian Awal, Desk Study, dan Studi Literatur
b. Pemantapan Metodologi
c. Koordinasi dan Konsultasi dengan Tim
Teknis
d. Identifikasi Awal Kebutuhan Data
e. Mobilisasi Personil
II TAHAP PELAKSANAAN
b. Pengumpulan Data awal
c. Pengumpulan Data Primer & Data Sekunder
d. Diskusi dan Konsultasi
e. Kompilasi Data
III TAHAP ANALISA
a. Analisisis Data Studi Kelayakan
b. Analsisis Perencanaan Pengadaan Lahan
IV TAHAP PENYUSUNAN
a. Penyusunan Laporan Pendahuluan
b. Penyusunan Laporan Antara
c. Penyusunan Laporan Akhir
V TAHAP PELAPORAN
a. Pembahasan Laporan :
1. Laporan Pendahuluan            
2. Laporan Antara            
3 Laporan Akhir            
b. Penyerahan Laporan :            
1. Laporan Rencana Mutu Kontrak            

Bulan Ke
No Uraian kegiatan Bulan 1 Bulan 2 Bulan 3
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
2. Laporan Pendahuluan            
3. Laporan Bulanan            
4. Laporan Antara/Materi Teknis            
5. Laporan Akhir (Laporan Studi Kelayanan
dan DPPT) dan Estimasi Biaya            
6. Laporan Data Ukur Survei Lapangan            
7. Gambar Studi Kelayakan            
6. Gambar DPPT (A3 kertas Foto)            
5.3 ORGANISASI PELAKSANA PEKERJAAN
Organisasi pelaksanaan dalam pekerjaan Penyusunan terdiri dari pihak-pihak yang

terkait baik secara langsung maupun tidak langsung. Pihak yang terkait langsung
adalah Pemerintah Provinsi Banten sebagai pemberi pekerjaan dan Konsultan
sebagai pelaksana pekerjaan.
Adapun organisasi pelaksanaan pekerjaan adalah sebagai berikut:

Gambar 5.1 Organisasi Pelaksanaan Pekerjaan
PENGGUNA ANGGARAN
Pejabat Pembuat Komitmen (PPK) dan Tim Teknis

Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan (PPTK)
TEAM LEADER
TENAGA AHLI TENAGA PENDUKUNG
KONSULTAN

01 Lap Pendahuluan Hasyim

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

01 Lap Pendahuluan Hasyim

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Warrahmatullah Wabarakatuh,

Pada prinsipnya, Sistematika Penyusunan Laporan Pendahuluan Studi Kelayakan

Wassalamu’alaikum Warrahmatullah Wabarakatuh.

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari i

KATA PENGANTAR ............................................................................................. i

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari ii

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari iii

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari iv

Tabel 2-1 Tujuan Dan Sasaran Pembangunan Kota Tangerang Tahun

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari v

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari vi

Gambar 1-1 Kedudukan Dokumen Studi Kelayakan dalam Proyek

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari vii

1.1 LATAR BELAKANG

Dalam rangka melaksanakan otonomi daerah Provinsi dipimpin oleh Kepala

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-1

Sebagai wakil pemerintah di daerah, Gubernur juga melaksanakan urusan -urusan

Hubungan Kewenangan antara daerah otonom Propinsi dengan daerah otonom

Dalam rangka pembagian kewenangan dengan semangat otonomi daerah tersebut

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-2

Status jalan Provinsi untuk menentukan kewenangannya berdasarkan fungsi jalan,

Status Jalan Provinsi di Kota Tangerang berdasarkan Keputusan Gubernur Banten

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-3

Untuk mengatasi permasalahan kemacetan yang ditimbulkan dengan semakin

Sebelum melaksanakan pembangunan pelebaran jalan tersebut maka perlu

Studi kelayakan merupakan dari tahapan kelayakan proyek yang menindaklanjuti

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-4

Studi kelayakan merupakan dokumen yang penting untuk menyatakan suatu

Gambar 1-1 Kedudukan Dokumen Studi Kelayakan dalam Proyek

Rencana pembangunan pelebaran Jalan Hasyim Ashari Kota Tangerang merupakan

Pembangunan untuk Kepentingan Umum tersebut memerlukan tanah yang

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-5

keterbukaan, kesepakatan, keikutsertaan, kesejahteraan, keberlanjutan, dan

Dalam Peraturan Pemerintah Nomor 19 Tahun 2021 Tentang Penyelenggaraan

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-6

Kedudukan DPPT pada proses pengadaan tanah sebagaimana digambarkan berikut

Gambar 1.2 Kedudukan DPPT Dalam Proses Pengadaan Tanah

1.2 MAKSUD, TUJUAN DAN SASARAN

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-7

perencanaan pengadaan tanah berdasarkan studi kelayakan, ketentuan

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-8

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-9

7. analisis Evaluasi kelayakan ekonomi yang meliputi Gambaran umum evaluasi

1.4 LOKASI PEKERJAAN

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-10

Gambar 1-3 Lokasi Pekerjaan

Sumber : Hasil Analisis

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-11

Gambar 1-4 Citra Lokasi Pekerjaan

Sumber : Hasil Pencitraaan Geospasial

1.5 STANDAR TEKNIS

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-12

pemeliharaan geometrik jalan, pemeliharaan preventif jalan, dan

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-13

bilangan yang dipandang signifikan terhadap nilai batas yang disyaratkan

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-14

Pedoman Desain Geometrik Jalan (PDGJ) ini merupakan revisi Pedoman

Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Hasyim Ashari 1-15

h. Pedoman Survei dan Pemetaan dalam Pembangunan Jalan, sesuai Surat

1.6 DASAR HUKUM

Dasar hukum yang dimaksud adalah peraturan perundangan dan kebijakan

Dasar hukum pelaksanaan penyusunan Studi Kelayakan (FS) Pelebaran Jaln