ANALISIS KINERJA JALAN GUNUNG AGUNG

DI KOTA DENPASAR
TUGAS MATA KULIAH TLL 2019

OLEH :

KELOMPOK I

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA

2019
ANALISIS KINERJA JALAN GUNUNG AGUNG
DI KOTA DENPASAR
TUGAS MATA KULIAH TLL 2019

OLEH :

KELOMPOK I
I Gede Pradnyantara Weda Bhuana (1705512001)

Yoseph Kopertino Yuda Dharma Geong (1705512002)

I Putu Ryan Suryadinata (1705512003)

A. A. Putu Ngurah Ardha Negara (1705512004)

I Gusti Ngurah Saccana Dama Mandala (1705512005)

Andika Yudistira Pranata (1705512006)

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA

2019

i
 UCAPAN TERIMA KASIH

Puji syukur Tim Penulis panjatkan kehadapan Ida Sang Hyang Widhi
Wasa/Tuhan Yang Maha Esa, karena atas karunia-Nya penulis dapat
menyelesaikan Tugas Mata Kuliah yang berjudul “Analisis Kinerja Jalan
Gunung Agung di Kota Denpasar”
Selesainya Tugas Mata Kuliah ini tidak terlepas dari bantuan, bimbingan,
dan motivasi dari berbagai pihak. Untuk itu pada kesempatan ini penulis
mengucapkan terima kasih pada Bapak Ir. AANA Jaya Wikrama,MT selaku dosen
mata kuliah sekaligus pembimbing, serta semua pihak yang turut membantu
dalam penyelesaian tugas ini.
Tim Penulis menyadari kekurangan dan keterbatasan dalam penyusunan
Tugas Mata Kuliah ini, karenanya diharapkan saran maupun kritik yang bersifat
membangun sebagai bahan penyempurnaan. Akhir kata, Tim Penulis berharap
semoga Tugas Mata Kuliah Teknik Lalu Lintas ini bermanfaat bagi para
mahasiswa.

Denpasar, 14 Maret 2019

Tim Penulis

DAFTAR ISI

ii
UCAPAN TERIMA KASIH..................................................................................ii
DAFTAR ISI.........................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR.............................................................................................iv
DAFTAR TABEL...................................................................................................v
BAB I PENDAHULUAN.......................................................................................1
1.1. Latar Belakang.............................................................................................1
1.2. Rumusan Masalah........................................................................................2
1.3. Tujuan Penelitian.........................................................................................2
1.4. Manfaat Penelitian.......................................................................................2
1.5. Batasan Penelitian........................................................................................3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................4
2.1. Pengelolaan Lalu Lintas...............................................................................4
2.1.1. Tujuan Pengelolaan Lalu Lintas......................................................4
2.1.2. Sasaran Pengelolaan Lalu Lintas.....................................................5
2.1.3. Manajemen Kapasitas......................................................................5
2.2. Kondisi Geometrik Ruas Jalan Dan Kondisi Lingkungan...........................8
2.2.1. Kondisi Geometrik Ruas Jalan.........................................................9
2.2.2. Tipe jalan..........................................................................................9
2.2.3. Jumlah lajur....................................................................................11
2.2.4. Kondisi Lingkungan.......................................................................11
2.3. Kinerja Ruas Jalan Perkotaan....................................................................13
2.3.1. Arus Dan Komposisi Lalu Lintas..................................................13
2.3.2. Kapasitas........................................................................................14
2.3.3. Kapasitas dasar (CO).......................................................................15
2.3.4. Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas.............................................15
2.3.5. Derajat Kejenuhan.........................................................................19
2.3.6. Kecepatan.......................................................................................19
2.3.7. Penentuan Besar Sampel................................................................22
2.3.8. Kecepatan Arus Bebas...................................................................25
2.3.9. Tingkat Pelayanan Jalan.................................................................29
BAB III METODE STUDI..................................................................................32
3.1. Kerangka Penelitian...................................................................................32
3.2. Studi Literatur dan Studi Pendahuluan......................................................33
3.3. Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan..............................................34
3.4. Pengumpulan Data Primer.........................................................................35
3.4.1. Survei Geometrik Jalan..................................................................36
3.4.2 Survei Kecepatan...........................................................................36
3.4.3. Survei Hambatan Samping............................................................38
3.4.4 Survei Volume Lalu Lintas............................................................39
3.5. Pengumpulan Data Sekunder.....................................................................40
3.6. Pengolahan dan Analisis Data....................................................................40
DAFTAR PUSTAKA...........................................................................................43
LAMPIRAN A PETA LOKASI STUDI.........................................................44
LAMPIRAN B FORMULIR SURVEI.............................................................47
LAMPIRAN C FOTO DOKUMENTASI............................................................55

iii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD).............................2
Gambar 2.2 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD).........................2
Gambar 2.3 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D)..................................2
Gambar 2.4 Tipe jalan satu arah (1/2UD)..............................................................2
Gambar 2.2 Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD....................2
Gambar 2.5 Hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan, dan rasio
volume terhadap kapasitas jalan......................................................2
Gambar 3.1 Kerangka pelaksanaan penelitian.......................................................2
Gambar 3.2 Ilustrasi survei kecepatan lalu lintas..................................................2
Gambar 3.3 Ilustrasi survei hambatan samping.....................................................2
Gambar 3.4 Ilustrasi survei volume lalu lintas......................................................2

iv
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Ukuran untuk pra desain lajur khusus sepeda motor..........................2
Tabel 2.2 Jumlah lajur.........................................................................................2
Tabel 2.3 Kelas ukuran kota...............................................................................2
Tabel 2.4 Faktor berbobot tipe hambatan samping.............................................2
Tabel 2.5 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan..................................2
Tabel 2.6 Ekivelensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak
terbagi.................................................................................................2
Tabel 2.7 Kapasitas dasar (CO) untuk jalan perkotaan........................................2
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)..................2
Tabel 2.9 Penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu
lintas untuk jalan perkotaan................................................................2
Tabel 2.10 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping
dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu..............2
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping
dan jarak kerb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan
dengan kerb.........................................................................................2
Tabel 2.12 Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada
kapasitas jalan perkotaan....................................................................2
Table 2.13 Data pilot survei kecepatan.................................................................2
Table 2.14 Penentuan besar sampel......................................................................2
Tabel 2.15 Kecepatan arus bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan..................2
Tabel 2.16 Faktor penyesuaian FVw untuk pengaruh lebar jalur lalu
lintas pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan
perkotaan.............................................................................................2
Tabel 2.17 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan
lebar bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan
ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu.........................................2
Tabel 2.18 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan
jarak kerb penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas
kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan kerb.........................2
Tabel 2.19 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan.....................2
Tabel 2.20 Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus
lalu lintas dan rasio volume terhadap kapasitas..................................2
Tabel 3.1 Data Sekunder.....................................................................................2

v
vi
 BAB I
PENDAHULUAN

1. Latar Belakang

Kota Denpasar merupakan salah satu kota di Pulau Bali dengan penduduk
yang padat. Kabupaten ini memiliki luas wilayah 127,78 km2 dan terbagi menjadi
4 kecamatan. Kota ini berbatasan dengan Kabupaten Gianyar di disebelah barat,
Kabupaten Badung di sebelah utara, selat badung atau samudra hindia disebalah
timur dan kabupaten Badung di sebelah selatan. Pada tahun 2017, jumlah
penduduknya mencapai 638,548 jiwa dan sebaran penduduk 4,997/km2.
Kecamatan Denpasar Selatan merupakan daerah yang berkembang relatif
cepat dan salah satu daerah di Kota Denpasar yang memliliki penduduk yang
padat dengan aktivitas yang tinggi karena letaknya yang dekat dengan pusat Kota
Denpasar. Aktivitas sosial, ekonomi, dan budaya ditandai dengan kegiatan
konsumtif, produktif, pelayanan umum, jasa distribusi dan pemerintahan.
Kegiatan tersebut menimbulkan berbagai akibat, salah satunya adalah pergerakan
lalu lintas yang tinggi. Pergerakan lalu lintas yang tinggi memerlukan jaringan
jalan yang memadai untuk mendukung pergerakan tersebut.
Jalan Gunung Agung terletak di Kecamatan Denpasar Barat, Kota
Denpasar. Dalam jaringan jalan di wilayah Kota Denpasar, ruas jalan tersebut
merupakan jalan kolektor yang menghubungkan kabupaten lain di Pulau Bali.
Jalan tersebut juga berperan sebagai jalan utama yang digunakan oleh pengguna
jalan menuju pusat kota maupun luar kota. Selain itu jalan tersebut juga
merupakan jalan penghubung antara daerah wisata.
Jalan Gunung Agung merupakan salah satu jalan yang terdapat di
kecamatan Denpasar barat. Ruas jalan tersebut merupakan penghubung antara
Kabupaten Badung dengan Kota Denpasar. Jalan gunung agung merupakan jalan
tipe dua jalur. Jalan ini memiliki panjang ±2.500 meter dengan lebar rumaja 9,7
meter, lebar rumija 12 meter dan lebar jalur lalu lintas 7 meter. Ditinjau dari
klasifikasi fungsi jalan, jalan ini merupakan jalan kolektor.
Sepengetahuan kami, belum pernah dilakukan penelitian pada lokasi
tersebut. Penelitian ini dilakukan dengan dasar pertimbangan pemasalahan
dilapangan yang semakin meningkat. Arus lalu lintas yang bercampur

1
menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Masalah perkembangan kepemilikan
kendaraan bermotor yang semakin meningkat tidak diimbangi dengan tersedianya
jaringan baru sehingga akan mengakibatkan lalu lintas semakin padat. Dengan
kondisi geometrik jalan yang cukup lebar, ruas jalan tersebut memungkinkan
untuk dioptimasi. Maka dari itu kami dari tim penulis akan melakukan studi kasus
mengenai masalah tersebut

2. Rumusan Masalah

Sesuai dengan latar belakang diatas, maka dapat dirumuskan masalah

sebagai berikut:
1. Bagaimanakah Gambar Tampak Atas ruas jalan ?
2. Bagaimanakah kinerja ruas ?

3. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian yang ingin di capai dari penelitian ini adalah :
1. Untuk menyajikan gambar tampak atas.
2. Untuk menganalisis kinerja ruas jalan.

4. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan mampu memberikan manfaat bagi semua pihak

yang terkait, Adapun manfaat penelitian ini yang diharapkan adalah:
1. Bagi mahasiswa, penelitian ini diharapkan berguna untuk menambah
wawasan dan menerapkan teori perkuliahan khususnya dalam bidang
teknik lalu lintas.
2. Bagi Fakultas Teknik, penelitian ini dapat memperkaya kumpulan
penelitian khususnya di bidang transportasi.
3. Bagi pemerintah daerah atau instansi terkait, dapat digunakan sebagai
masukan atau pertimbangan dalam menetapkan kebijakan dalam
pengelolaan lalu lintas.

2
5. Batasan Penelitian

Untuk memberikan arah yang lebih baik dan terfokus dari penelitian ini
sehingga dapat bermanfaat dan mencapai tujuan yang diinginkan, maka penelitian
ini dibatasi pada ruang lingkup berikut:
1. Lokasi studi pada Tugas ini adalah jalan Gunung Agung dengan batas
barat simpang Gunung Agung – Buluh Indah – Mahendradatta Utara
dan batas timur pada Simpang Gunung Agung – Setia Budi – Gunung
Merapi dan memiliki panjang total 1.400 meter.
2. Kinerja ruas jalan yang ditinjau meliputi volume, kapasitas, derajat
kejenuhan, kecepatan, dan tingkat pelayanan.
3. Untuk Analisis lalu lintas pada studi ini digunakan panduan MKJI
(Dep.PU, 1997).

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

6. Pengelolaan Lalu Lintas

Pengelolaan lalu lintas adalah pengendalian arus lalu lintas dengan
melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada untuk memberikan
kemudahan kepada lalu lintas secara efisien dalam penggunaan ruang jalan serta
memperlancar sistem pergerakan (Dep.PU, 1997). Hal ini berhubungan dengan
kondisi arus lalu lintas dan sarana penunjangnya pada saat sekarang dan
bagaimana mengorganisasikannya untuk mendapatkan penampilan yang terbaik.
Prinsip yang digunakan dalam mengendalikan lalu lintas adalah mengambil

3
langkah untuk secara terus menerus mengendalikan lalu lintas serta upaya yang
dilakukan untuk memecahkan permasalahan lalu lintas yang timbul serta
memprediksi sebelum permasalahan tersebut terjadi, untuk kemudian
dipersiapkan solusinya.
Manajemen lalu lintas diperlukan untuk menangani atau memberikan
solusi bagi permasalahan lalu lintas yang ada. Bentuk – bentuk pengaturan yang
biasanya disebut strategi manajemen lalu lintas dikembangkan dengan tujuan
utama mencapai tingkat keamanan, kenyaman dan efisiensi dalam melakukan
pergerakan lalu lintas. Terdapat dua strategi manajemen lalu lintas secara umum
yang dapat dikombinasikan sebagai bagian dari rencana manajemen lalu lintas.
Strategi tersebut antara lain adalah manajemen kapasitas dan manajemen demand.
Masing – masing strategi tersebut mempunyai teknik – teknik tertentu dalam
pelaksanaanya. Selain itu sebagai alat pengelolaan dan pengendalian arus lalu
lintas, manajemen lalu lintas mempunyai tujuan dan sasaran yang jelas.

6.1. Tujuan Pengelolaan Lalu Lintas

Tujuan dilaksanakannya pengelolaan lalu lintas adalah :
1. Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara
menyeluruh dengan tingkat aksesbilitas (ukuran kenyamanan) yang
tinggi dengan menyeimbangkan permintaan pergerakan dengan sarana
penunjang yang ada.
2. Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima
oleh semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut
sebaik mungkin.
3. Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus
lalu lintas tersebut berada.
4. Mempromosikan penggunaan energi secara efisien.

6.2. Sasaran Pengelolaan Lalu Lintas

Sasaran pengelolaan lalu lintas sesuai dengan tujuan diatas adalah :
1. Mengatur dan menyederhanakan arus lalu lintas dengan melakukan
manajemen terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda
untuk meminimalkan gangguan untuk kelancaran arus lalu lintas.

4
 2. Mengurangi tingkat kepadatan lalu lintas dengan menambah kapasitas
atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan. Malakukan
optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan
terkontrolnya aktifitas-aktifitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan
tersebut.

6.3. Manajemen Kapasitas

Manajemen kapasitas merupakan bagian dari manajemen lalu lintas.
Manajemen kapasitas adalah upaya pengaturan atau peningkatan kemampuan
jalan untuk menampung arus atau volume lalu lintas. Langkah utama dalam
manajemen lalu lintas adalah membuat penggunaan kapasitas dan ruas jalan
seefektif mungkin, sehingga pergerakan lalu lintas yang lancar merupakan syarat
utama. Dalam manajemen kapasitas terdapat banyak teknik yang dapat digunakan
dalam mengatasi masalah dari berbagai sisi. Teknik tersebut diantaranya adalah
pengelolaan tipe jalan dan prioritas lajur sepeda motor.
Pengelolaan tipe jalan dapat dilakukan melalu pemarkaan jalan untuk
mempertegas lajur lalu lintas yang tersedia pada ruas jalan. Pemarkaan ini penting
karena dengan adanya marka arus lalu lintas akan lebih teratur bergerak pada
jalurnya. Dengan hal tersebut kinerja ruas jalan akan optimal dan kecelakaan lalu
lintas dapat diminimalkan. Sehingga dapat dicapai tingkat keamanan, kenyaman
dan efisiensi bagi pengguna lalu lintas.

Hal lain yang dapat dilakukan dalam manajemen kapasitas adalah

penerapan lajur khusus sepeda motor. Kondisi lalau lintas yang didominasi oleh
sepeda motor dengan prilaku lalu lintas yang tidak beraturan dapat menyebabkan
permasalahan lalu lintas sehingga keberadaan pengendara sepeda motor
memerlukan perhatian. Selain dari aspek pengendara (manusia) dan kendaraan
sepeda motor, perhatian hendaknya juga diberikan pada aspek prasarana jalan.
Menurut Dephub (2009) Pemisahan pergerakan sepeda motor dari kendaraan roda
empat, yang memang tidak kompatibel apabila dicampur, dapat dipertimbangkan
untuk dikembangkan di Indonesia. Penerapan lajur khusus sepeda motor perlu
memperhatikan hal – hal sebagai berikut :

1. Kriteria Desain Lajur Khusus Sepeda Motor

5
 Dalam perencanaan desain lajur khusus sepeda motor menurut Dephub
(2009) terdapat beberapa kriteria yang harus diperhatikan antara lain sebagai
berikut :

a. Kriteria Lalu Lintas

Kriteria lalu lintas dalam kajian ini adalah kondisi lalu lintas yang harus
dipenuhi untuk penerapan lajur sepeda motor, meliputi kriteria volume
kendaraan dan kecepatan. Berdasarkan pemodelan kecelakaan sepeda
motor pada ruas yang dilakukan, penerapan lajur sepeda motor pada ruas
jalan dapat digunakan kriteria volume kendaraan sebesar 850
kendaraan/jam/lajur dan atau kecepatan kendaraan sebesar 33 km/jam.

b. Lajur Kendaraan/Lalu Lintas

Lajur Kendaraan/Lalu Lintas adalah bagian dari jalur lalu lintas tempat
lalu lintas bergerak untuk suatu kendaraan.
Beberapa hal yang perlu diperhatikan mengenai lajur khusus sepeda motor
adalah :
 Lebar lajur kendaraan harus dapat dipergunakan untuk menyiap satu
sepeda motor.
 Kecepatan rencana untuk dalam kota tidak lebih dari 40 km/jam.
 Dimensi lebar sepeda motor berkisar 80 cm.

 Kapasitas mesin sepeda motor berkisar 125 cc.

c. Bahu jalan
Bahu jalan adalah bagian tepi jalan yang dipergunakan sebagai tempat
kendaraan yang mengalami kerusakan berhenti atau digunakan oleh
kendaraan darurat.
Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam penentuan bahu jalan dalam
lajur sepeda motor adalah :
 Bahu jalan harus dapat memberikan keleluasaan pergerakan bagi
pengendara sepeda motor.

 Untuk jalan yang kondisinya sangat terbatas maka bahu jalan bisa
ditiadakan dan diganti dengan pembatas jalan.

d. Kebebasan Samping

6
 Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam penentuan kebebasan
samping dalam lajur sepeda motor adalah :
 Kebebasan samping harus dapat memberikan keleluasaan pandangan
sehingga tidak mengganggu pandangan pengendara.

 Untuk jalan yang ketersediaan lahannya sangat terbatas maka

kebebasan samping dapat diatur sedemikian rupa sehingga tidak
mengganggu operasional kendaraan untuk bermanuver.

e. Rambu dan Marka

Rambu dan marka adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau
diatas permukaan jalan yang meluputi peralatan atau tanda yang
membentuk garis serta lambing yang berfungsi untuk mengarahkan arus
lalu lintas arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas.
Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam penentuan rambu dan marka
pada lajur sepeda motor adalah :
 Rambu lalu lintas (berupa informasi lokasi masuk-keluar lajur sepeda
motor, batas kecepatan, rambu larangan berhenti dan parkir pada
lokasi-lokasi tertentu, dan lain-lain) harus bisa memberikan petunjuk
berlalu lintas sehingga memudahkan bagi pengendara sepeda motor
maupun kendaraan lain.
 Rambu dipasang pada tempat yang diperlukan dan mudah terlihat oleh
pengendara sepeda motor.
 Marka lalu lintas berupa marginal strip harus bisa memberikan
petunjuk berlalu lintas sehingga memudahkan bagi pengendara sepeda
motor maupun kendaraan lain.

 Marka dipasang pada tempat-tempat yang diperlukan dan mudah

dipahami oleh pengendara sepeda motor.

2. Prototipe Lajur Khusus Sepeda Motor

Dengan memperhatikan kriteria desain lajur khusus sepeda motor, maka
ukuran-ukuran untuk pra desain lajur sepeda motor diusulkan dapat dilihat pada
Tabel 2.1 berikut.

Tabel 2.1 Ukuran untuk pra desain lajur khusus sepeda motor

7
 Elemen Ukuran
Panjang Lintasan Sesuai Dengan Kondisi Lapangan
Lebar Lajur 2,5 m - 3,8 m
Pemisah dari Jalan Utama (Kerb) Lebar 25 cm, Tinggi 40 cm
Bahu 25 cm (diperkeras)
Kemiringan Melintang Lajur 2%
Kemiringan Melintang Bahu 4%
Sumber : Dephub, 2009

7. Kondisi Geometrik Ruas Jalan Dan Kondisi Lingkungan

Dalam menghitung kinerja ruas jalan, harus diketahui data kondisi
geometrik jalan dan kondisi lingkungan. Kondisi geometrik sangat penting
diketahui sebagai dasar perencanaan. Kondisi lingkungan juga perlu diketahui
sebagai parameter dari perencanaan.

7.1. Kondisi Geometrik Ruas Jalan

Yang dimaksud kondisi geometrik menurut Dep.PU (1997) antara lain:
1. Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk
kendaraan bermotor lewat, berhenti dan parkir (termasuk bahu).
2. Jalur jalan yaitu seluruh bagian dari jalur gerak, median dan pemisah
luar.
3. Median jalan yaitu daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu
segmen jalan.
4. Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak
termasuk bahu.
5. Lebar jalur efektif yaitu lebar rata-rata yang tersedia bagi gerak lalu
lintas setelah dikurangi untuk parkir tepi jalan, atau halangan lain
sementara yang menutup jalan.
6. Kerb yaitu batas yang ditinggikan dari bahan kaku antara pinggir jalur
lalu lintas dan trotoar.
7. Trotoar yaitu bagian jalan yang disediakan bagi pejalan kaki yang
biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kerb.
8. Jarak penghalang kerb yaitu jarak dari kerb ke penghalang di trotoar
(misalnya pohon, tiang lampu).
9. Lebar bahu yaitu lebar bahu di sisi jalur jalan yang disediakan untuk
kendaraan berhenti kadang-kadang, pejalan kaki dan kendaraan yang
bergerak lambat.

8
 10. Lebar bahu efektif yaitu lebar bahu yang benar-benar tersedia untuk
digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios,
dsb.
11. Panjang jalan yaitu panjang segmen jalan yang dipelajari.

7.2. Tipe jalan

Tipe jalan ditentukan jumlah lajur dan arah pada segmen jalan. Berbagai
tipe jalan akan menunjukan kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas
tertentu. Macam -macam tipe jalan yaitu:

1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

Gambar 2.1 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD)
2. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)

Gambar 2.2 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD)

3. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D)

9
 Gambar 2.3 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D)
4. Jalan satu arah (2/1 UD)

Gambar 2.4 Tipe jalan satu arah (1/2UD)

7.3. Jumlah lajur

Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau dari lebar efektif jalur (Wcc)
untuk segmen jalan. Jumlah lajur suatu jalan dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Jumlah lajur

Lebar jalur efektif Wcc (m) Jumlah lajur
5 ≤ x < 10,5 2
10,5 ≤ x < 16 4
Sumber : Dep.PU, 1997

7.4. Kondisi Lingkungan

Kondisi lingkungan merupakan keadaan disekitar ruas jalan. Kondisi

lingkungan pada ruas jalan dapat mempengaruhi arus lalu lintas. Hal ini
mencakup ukuran kota dan hambatan samping yang terjadi pada sekitaran jalan.

10
1. Ukuran kota
Ukuran kota adalah jumlah penduduk yang berada didalam kota (juta).
Ukuran kota menjadi salah satu faktor penyesuaian arus lalu lintas dan dapat
mempengaruhi kapasitas jalan. Semakin besar ukuran kota maka kapasitas jalan
akan semakin besar begitu pula sebaliknya. Kelas ukuran kota berdasarkan jumlah
penduduk dapat dilihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Kelas ukuran kota

Ukuran kota (juta jiwa) Kelas ukuran kota (city size)
< 0,1 Sangat kecil
0,1 ≤ x < 0,5 Kecil
0,5 ≤ x < 1,0 Sedang
1,0 ≤ x < 3,0 Besar
≥ 3,0 Sangat besar
Sumber : Dep.PU, 1997

2. Hambatan samping
Salah satu faktor yang dapat mempengaruhi penurunan kapasitas adalah
adanya halangan pada kebebasan samping. Hambatan samping adalah dampak
kinerja lalu lintas yang berasal dari aktivitas samping segmen jalan. Banyaknya
kegiatan samping jalan dapat menimbulkan gangguan pada arus lalu lintas.
Diantaranya menyebabkan kepadatan lalu lintas bahkan sampai terjadi kecelakaan
lalu lintas. Hambatan samping juga sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja
jalan. Diantaranya pejalan kaki, kendaraan berhenti atau parkir, kendaraan tak
bermotor (misalnya becak dan kereta kuda) dan kendaraan keluar masuk dari
lahan samping jalan.
Menurut Dep.PU (1997) hambatan samping disebabkan oleh empat jenis
kejadian yang masing – masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap
kapasitas. Untuk nilai faktor berbobot untuk tipe hambatan samping dapat dilihat
pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Faktor berbobot tipe hambatan samping

Tipe kejadian hambatan samping Simbol Bobot
Pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang PED 0,5
Kendaraan lambat SMV 0,4
Kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping EEV 0,7
Parkir dan kendaraan berhenti PSV 1,0
Sumber : Dep.PU, 1997

11
 Frekuensi tiap kejadian hambatan samping ditinjau dalam rentang 200 m
segmen jalan yang diamati kapasitasnya lalu dikalikan dengan bobotnya masing –
masing. Frekuensi kejadian terbobot menentukan kelas hambatan samping. Kelas
hambatan samping pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan

Jumlah Berbobot
Kelas Hambatan Kejadian Per 200 m Per
Samping Kode Jam Kondisi Khusus
(SFC) (Dua Sisi)
Daerah pemukiman; jalan samping
Sangat rendah VL < 100
tersedia
Daerah permukiman; beberapa
Rendah L 100 ≤ x < 300
angkutan umum dsb.
Daerah industri; beberapa toko sisi
Sedang M 300 ≤ x < 500
jalan
Daerah komersial; aktivitas sisi jalan
Tinggi H 500 ≤ x < 900
tinggi.
Daerah komersial; aktivitas pasar sisi
Sangat tinggi VH ≥900
jalan.
Sumber : Dep.PU, 1997

8. Kinerja Ruas Jalan Perkotaan

Kinerja merupakan suatu ukuran kuantitatif mengenai kondisi operasional
dari fasilitas lalu lintas. Adapun beberapa parameter yang digunakan dalam
menentukan kinerja ruas jalan adalah sebagai berikut :

8.1. Arus Dan Komposisi Lalu Lintas

Dalam manual, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu
lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua
nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang
(smp) dengan menggunakan ekuivalen mobil penumpang (emp) yang diturunkan
secara empiris tipe kendaraan berikut (Dep.PU, 1997) :
1. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV), kendaraan bermotor dengan jarak as
lebih dari 3,50 m biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3
as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

12
2. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV), kendaraan bermotor 2 as beroda 4
dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis,
pick up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3. Sepeda motor/Motor Cycle (MC), kendaraan bermotor beroda 2 atau 3
(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
4. Kendaraan tak bermotor/Unmotorized (UM), kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta
kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

Q = QHv ∙ empHv + QLv x empLv + QMc ∙ empMc (2.1)

Keterangan :
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
QHv = Arus lalu lintas kendaraan berat (kendaraan/jam)
QLv = Arus lalu lintas kendaraan ringan (kendaraan/jam)
QMc = Arus lalu lintas sepeda motor (kendaraan/jam)
empLv = Ekivalensi mobil penumpang kendaraan ringan
empHv = Ekivalensi mobil penumpang kendaraan berat
empMc = Ekivalensi mobil penumpang sepeda motor
Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan
tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam
kendaraan/jam. Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukan sebagai kejadian
terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Nilai ekivalen mobil
penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak terbagi ditampilkan pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Ekivelensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak terbagi
emp
Arus Lalu Lintas MC
Tipe Jalan :
Total Dua Arah Lebar Jalur Lalu
Jalan Tak Terbagi HV
(kend/jam) Lntas Cw (m)
≤6 >6
Dua lajur tak terbagi <1800 1,3 0,5 0,4
(2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi <3700 1,3 0,4
(4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25
Sumber : Dep.PU, 1997

13
8.2. Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan
yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua
lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah),
tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas
ditentukan per lajur.
Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan selama
memungkinkan. Kapasitas (C) dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = CO ∙ FCW ∙ FCSP ∙ FCSF ∙ FCCS (smp/jam) (2.2)

Keterangan :
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
CO = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

8.3. Kapasitas dasar (CO)

Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka
semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 sehingga besarnya kapasitas sama dengan
kapasitas dasar. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Kapasitas dasar (CO) untuk jalan perkotaan

Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Keterangan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah (4/2 D) 1650 Per lajur
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) 1500 Per lajur
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) 2900 Total dua arah
Sumber : Dep.PU, 1997

8.4. Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas

Faktor untuk penyesuaian kapasitas terdiri dari faktor penyesuaian

pemisah arah (FCSP), faktor penyesuaian lebar jalan (FCW), faktor penyesuaian

14
hambatan samping baik dengan bahu maupun dengan kerb (FCSF) dan faktor
penyesuaian ukuran kota (FCCS).
1. Faktor penyesuaian pemisahan arah (FCSP)
Untuk faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah (FCSP) dapat dilihat pada
Tabel 2.9. Tabel ini hanya memberikan nilai untuk jalan dua lajur dua arah (2/2)
dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Sedangkan untuk jalan terbagi dan satu
arah faktor penyesuaian arah bernilai 1,0.

Tabel 2.8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)

Pemisah arah SP %-% 50 – 60 –
70 - 30 80 - 20 90 - 100 100 - 0
50 40
dua lajur dua arah
(2/2) 1,00 0,94 0,88 0,82 0,75 0,70
FCsp
empat lajur dua arah
1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85
(4/2)
Sumber : Dep.PU, 1997
2. Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas (FCW)
Kapasitas juga dipengaruhi oleh lebar jalur lalu lintas yang dinyatakan dengan
faktor penyesuaian lebar jalan (FCW) dapat dilihat pada Tabel 2.9.

Tabel 2.9 Penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas
untuk jalan perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan Efektif (Wc) FCw
(m)
Empat lajur terbagi (4/2 D) atau Per lajur
jalan satu arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua lajur dua arah tak terbagi Total dua arah
(2/2 UD) 5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34

15
Sumber : Dep.PU, 1997

3. Faktor penyesuaian hambatan samping (FCSF)

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu-lintas dari aktivitas
samping segmen jalan, seperti pejalan kaki, kendaraan henti/parkir di sisi jalan,
kendaraan masuk/keluar sisi jalan dan kendaraan tak bermotor. Untuk menentukan
kelas hambatan samping maka data masing – masing kejadian dikalikan dengan
masing-masing faktor bobotnya, kemudian jumlah semua kejadian berbobot untuk
mendapatkan frekuensi berbobot kejadian. Nilai faktor penyesuaian kapasitas
untuk hambatan samping dibedakan berdasarkan tipe jalan dengan bahu dan tipe
jalan dengan kerb.

a. Jalan Dengan Bahu

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan bahu (FC SF)
pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.10 berikut :

Tabel 2.10 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan lebar
bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu

Kelas Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping

Tipe Jalan Hambatan Dan Lebar Bahu (FCSF)

Samping Lebar Bahu (WS) (m)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 0,96 0,98 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,02 1,02
4/2 D Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat Rendah 0,96 0,99 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 UD Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Sangat Rendah 0,94 0,96 0,99 0,99
2/2 UD
Rendah 0,92 0,94 0,97 0,97
atau jalan Sedang 0,89 0,92 0,95 0,94
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,88
satu arah
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : Dep.PU, 1997

b. Jalan Dengan Kerb

16
 Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FC SF) berdasarkan
jarak antara kerb dan penghalang pada trotoar (wk) dapat dilihat pada Tabel
2.11 berikut :

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan jarak
kerb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan dengan kerb
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan
Kelas hambatan jarak kerb penghalang (FCSF)
Tipe Jalan
samping Jarak kerb (WK) (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2 D Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98
Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
4/2 UD Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Sangat Rendah 0,93 0,95 0,97 0,99
2/2 UD Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97
atau jalan Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94
satu arah Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : Dep.PU, 1997
5. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS)
Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota FCCS dapat dilihat pada Tabel
2.12.

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas
jalan perkotaan
Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota FCCS
Ukuran Kota (Juta Jiwa)
< 0,1 0,86
0,1 ≤ x < 0,5 0,90
0,5 ≤ x < 1,0 0,94
1,0 ≤ x < 3,0 1,00
≥ 3,0 1,04
Sumber : Dep.PU, 1997

17
8.5. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap
kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Persamaan derajat kejenuhan yaitu :

DS = (2.3)

Keterangan :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Volume lalu lintas yang melalui suatu titik (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

8.6. Kecepatan
Kecepatan adalah l aju perjalanan yang biasa dinyatakan dalam
kilometer per jam (km/jam). Kecepatan menentukan jarak yang ditempuh
pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pengguna jalan dapat menaikkan
kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan atau memperpanjang jarak
perjalanan. Kecepatan adalah rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan.
Hubungan yang ada adalah.

V = (2.4)

Dimana : V = Kecepatan rata-rata kendaraan ringan (km/jam)

L = Panjang segmen (km)
t = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang segmen (jam)

Manual Kapasitas Jalan Indonesia menggunakan kecepatan tempuh

sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh didefinisikan
sebagai kecepatan rata – rata dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan.

18
 Gambar 2.2 Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD

Sumber : Dep.PU, 1997

Kecepatan lalu lintas pada penelitian ini dihitung berdasarkan Kecepatan

titik (spot speed), yaitu kecepatan yang diukur pada saat kendaraan melintasi
suatu titik jalan. Kecepatan titik dapat dibagi menjadi dua yaitu :

1. Kecepatan Rata-Rata Waktu (Time Mean Speed)

Kecepatan rata-rata waktu adalah rata-rata kecepatan kendaraan yang
melewati suatu titik selama interval waktu tertentu, yang dapat dihitung
dengan persamaan berikut :

Vt = (2.5)

Dimana : Vt = Kecepatan rata-rata waktu, (km/jam)

n = Banyak kecepatan yang diamati

Vi = Kecepatan tiap kendaraan yang diamati, (km/jam)

2. Kecepatan Rata-Rata Ruang (Space Mean Speed)

19
 Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan yang
menempuh suatu jarak tertentu dari suatu ruas jalan selama interval waktu
tertentu, dan dihitung berdasarkan pada rata-rata waktu tempuh kendaraan
yang melewati suatu titik pengamatan. Kecepatan rata-rata ruang dapat
dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

Vs = (2.6)

Dimana : Vs = Kecepatan rata-rata ruang, (km/jam)

n = Banyak data kecepatan yang diamati

Vi = Kecepatan tiap kendaraan yang diamati, (km/jam)

Data untuk menentukan kecepatan rata – rata diperoleh melalui survei

kecepatan dilapangan. Namun sebelum melakukan survei kecepatan, perlu
dilakukan pilot survei terlebih dahulu. Data dari pilot survei ini akan dianalisis
untuk menentukan berapa jumlah sampel minimal yang dibutuhkan untuk survei
kecepatan.

8.7. Penentuan Besar Sampel

Sampel adalah sebagian dari jumlah karakteristik yang dimiliki populasi,
sedangkan populasi adalah totalitas semua nilai yang mungkin, baik dari hasil
menghitung maupun pengukuran kuantitas/kualitas dari karakteristik tertentu
mengenai sekumpulan objek yang lengkap dan jelas. Analisis statistik mengenai
perhitungan jumlah sampel yang respresentatif dimaksudkan untuk mengetahui
besarnya sampel yang harus disurvei agar dapat mempersentasikan karakteristik
dari populasi daerah studi. Langkah-langkah perhitungan statistik diuraikan
sebagai berikut :
1. Melakukan pilot survei untuk memeriksa apakah metode sudah sesuai
untuk data yang dibutuhkan.
2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung dengan rumus:
- Rata-rata (Mean) Sampel

20
 X= (2.7)

Dimana :
X = Nilai rata-rata
Xi = Nilai sampel
n = Jumlah sampel
- Standar Deviasi
Untuk jumlah populasiyang besarnya terhingga:

S= (2.8)

Untuk jumlah populasiyang besarnya tak terhingga :

S= (2.9)

- Spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95% yang berarti

bahwa besarnya tingkat kesalahan sampling yang ditolerir tidak lebih
dari 5%, ditunjukan dalam Tabel Distribusi Normal adalah 1,96% dari
acceptable sampling error.
- Pada tingkat ketelitian 95% maka besarnya acceptable sampling error
(Se) adalah 5% dari rata-rata sampel,sehingga :
Se = 0,05 x mean parameter yang dikaji (2.10)
Dengan demikian, besarnya acceptable sampling error adalah :
Se(x) = Se/1,96 (2.11)
- Secara matematis, besarnya jumlah sampel dari suatu populasi dapat
dirumuskan sebagai berikut :
a. Untuk populasi yang besarnya tak terhingga :

n= (2.12)

b. Untuk populasi yang besarnya terhingga :

n= (2.13)

Dimana :

21
 n’ = Jumlah sampel reprensentatif untuk populasi yang besarnya
tak terhingga.
n = Jumlah sampel reprensentatif untuk populasi yang besarnya
terhingga.
N = Jumlah data
S = Standar Devisiasi

Untuk menentukan jumlah sampel dalam penelitian ini telah dilakukan

pengambilan data melalui pilot survei. Data yang diambil yaitu data waktu
tempuh kendaraan sebanyak lima buah data. Dari survei dengan jarak tempuh 50
meter didapat waktu tempuh kendaraan dan kecepatan kendaraan dapat dihitung.
Data tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.13 beikut :

Tabel 2.13 Data pilot survei kecepatan

Jarak (m) Waktu tempuh (s) Kecepatan (m/s) kecepatan (km/jam)
50 4.03 12.41 44.67
50 3.53 14.16 50.99
50 4.49 11.14 40.09
50 5.15 9.71 34.95
50 5.90 8.47 30.51
Sumber : Hasil analisis, 2018

Dari data kecepatan (km/jam) yang tersedia pada tabel diatas akan
dihitung besarnya jumlah sampel yang diperlukan. Dengan menggunakan
persamaan – persamaan yang telah dijabarkan pada tabel diatas, hasil perhitungan
yang diperoleh dapat dilihat pada Tabel 2.14. Pada perhitungan populasi besarnya
terhingga karena jumlah populasi terbatas terhadap waktu.

Tabel 2.14 Penentuan besar sampel

Parameter Besaran Satuan
Rata- rata (x) 40.24 km/jam
Standar Devisiasi (S) 7.18 –
Se 2.01 –
Se(x) 1.03 –
n' 49 kendaraan
N 33 kendaraan
Sumber : Hasil analisis, 2018

22
 Dari hasil perhitungan pada tabel diatas, untuk populasi terhingga
didapat jumlah sampel yang diperlukan yaitu 33 kendaraan. Untuk menghindari
ada data yang tidak layak pada saat pengumpulan data, maka data yang diambil
lebih besar dari data yang diperlukan, sehingga data yang diambil ditetapkan
sebanyak 50 sampel. Selanjutnya jumlah tersebut di proporsikan secara
proporsional ke masing-masing arah pergerakan lalu lintas dan jenis kendaraan.
Dengan proporsi sepeda motor sebanyak 70%, kendaraann ringan 20% dan
Kendaraan berat 5 %.

8.8. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan
arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya
mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain dijalan
(yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya 10 – 15 %
lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus
bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk berikut :
FV = (FVO + FVW) ∙ FFVSF ∙ FFVCS (2.14)

Dimana :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)

FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen

yang diamati (km/jam)

FVW = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)

FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/ jarak kereb ke

penghalang

FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)

Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis
kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus lebih tinggi
daripada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan terbagi memiliki kecepatan arus

23
bebas lebih tinggi daripada jalan tidak terbagi. Bertambahnya jumlah lajur sedikit
menaikkan kecepatan arus bebas. Untuk nilai kecepatan arus bebas dasar dapat
dilihat pada Tabel 2.15.

Tabel 2.15 Kecepatan arus bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan

Kecepatan Arus Bebas (Fvo) (Km/Jam)

Tipe Jalan
Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua Kendaraan
Ringan (LV) Berat (HV) Motor (MC) (Rata - Rata)
6/2 D
61 52 48 57
atau 3/1 D
4/2 D
57 50 47 55
atau 2/1 D
4/2 UD 53 46 43 51

2/2 UD 44 40 40 42
Sumber : Dep.PU, 1997

2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVW)

Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan
dan lebar jalur lalu lintas efektif (We). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan atau
pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar
standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk We
(2 arah) kurang dari 6 meter. Nilai untuk Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk
lajur lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 2.16.

Tabel 2.16 Faktor penyesuaian FVw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan Efektif (Wc) Fvw (Km/Jam)
(M)
Empat lajur terbagi Per lajur
(4/2 D) atau jalan satu arah 3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4

24
 Empat lajur tak terbagi Per lajur
(4/2 UD) 3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Dua lajur dua arah tak Total dua arah
terbagi (2/2 UD) 5 -9,5
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber :Dep.P.U, 1997

3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVSF)

Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan,
kelas hambatan samping, lebar bahu (jarak kerb ke penghalang) efektif.
a. Jalan dengan bahu
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
dengan bahu dapat di lihat pada Tabel 2.17.

Tabel 2.17 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan
perkotaan dengan bahu

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping

Kelas Dan Lebar Bahu Efektif (Ffvsf)
Tipe Jalan Hambatan
Samping Lebar Bahu Efektif Rata-Rata (m)

< 0,5 1 1,5 > 2,0

empat lajur sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
terbagi rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 D
tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99

25
 sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
empat lajur tak sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
terbagi
sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
4/2 UD sangat tinggi 0,8 0,86 0,9 0,95
sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
2/2 UD rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
atau jalan satu sedang 0,91 0,93 0,96 0,99
arah tinggi 0,82 0,86 0,9 0,95
sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : Dep.PU, 1997

b. Jalan dengan kerb

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dengan kerb
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
dengan kereb dapat di lihat pada Tabel 2.18.

Tabel 2.18 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerb
penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
untuk jalan perkotaan dengan kerb.
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan
Samping
Kelas
Tipe Jalan Dan Jarak Kerb - Penghalang (FFVSF)
Hambatan
Samping Jarak : Kerb - Penghalang (M)
< 0,5 1 1,5 > 2,0
sangat rendah 1 1,01 1,01 1,02
empat lajur rendah 0,97 0,98 0,99 1
terbagi sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
4/2 D tinggi 0,87 0,9 0,93 0,96
sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
sangat rendah 1 1,01 1,01 1,02
empat lajur tak rendah 0,96 0,98 0,99 1
terbagi sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
4/2 UD tinggi 0,84 0,87 0,9 0,94
sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,9
sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1
2/2 UD rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
atau jalan satu sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
arah tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : Dep.PU, 1997

26
4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVcs)
Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVcs) ditentukan berdasarkan jumlah
penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasitas
Jalan Indonesia menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi
kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar
bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa.

Tabel 2.19 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
Ukuran Kota (Juta Jiwa) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota
<0,1 0,90
0,1– 0,5 0,93
0,5 – 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,00
>3,0 1,03
Sumber : Dep.PU, 1997

8.9. Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan adalah indikator yang dapat mencerminkan tingkat
kenyamanan ruas jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu lintas yang ada
terhadap kapasitas jalan tersebut (Dep.PU, 1997)
Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri
dari 6 (enam) tingkat. Tingkat-tingkat ini dinyatakan dengan huruf A yang
merupakan tingkat pelayanan tertinggi sampai F yang merupakan tingkat
pelayanan paling rendah. Apabila volume lalu lintas meningkat, maka tingkat
pelayanan jalan menurun karena kondisi lalu lintas yang memburuk akibat
interaksi dari faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan. Adapun
faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan, antara lain:
1. Volume
2. Kapasitas
3. Kecepatan
Tingkat pelayanan jalan tidak hanya dapat dilihat dari perbandingan rasio
Q/C, namun juga tergantung dari besarnya kecepatan operasi pada suatu ruas
jalan. Hubungan secara umum antara kecepatan, tingkat pelayanan dan rasio Q/C
dapat dilihat pada Gambar 2.5 sebagai berikut.

27
 Gambar 2.5 Hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan, dan rasio volume
terhadap kapasitas jalan
Sumber : Tamin, 2000

Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu lintas dan
rasio volume terhadap kapasitas (rasio DS = Q/C) adalah seperti yang ditunjukan
pada Tabel 2.20 sebagai berikut.

Tabel 2.20 Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu lintas
dan rasio volume terhadap kapasitas
Derajat
Tingkat
Keterangan Kejenuhan
Pelayanan
(DS)
Keadaan arus bebas, volume rendah, kecepatan tinggi,
kepadatan rendah, kecepatan ditentukan oleh kemauan
A 0 ≤ x <0,2
pengemudi, pembatasan kecepatan dan kondisi fisik
jalan.
Keadaan arus stabil, kecepatan perjalanan mulai
dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, dalam batas dimana
pengemudi masih mendapatkan kebebasan yang cukup
B dalam memilih kecepatannya. Batas awal terbawah dari 0,2 ≤ x < 0,45
tingkat pelayanan ini (kecepatan terendah dengan volume
normal) digunakan untuk ketentuan-ketentuan
perencanaan jalan-jalan di luar kota.
C Keadaan arus masih stabil, kecepatan dan pergerakan 0,45 ≤ x < 0,75
lebih ditentukan oleh volume yang tinggi sehingga

28
 pemilihan kecepatan sudah terbatas dalam batas-batas
kecepatan jalan yang masih cukup memuaskan. Biasanya
digunakan untuk ketentuan-ketentuan perencanaan jalan-
jalan di dalam kota.
Keadaan arus mendekati tidak stabil, dimana kecepatan
yang dikehendaki secara terbatas masih bisa
D dipertahankan, meskipun sangat dipengaruhi oleh 0,75 ≤ x < 0,85
perubahan-perubahan dalam keadaan perjalanan yang
sangat menurunkan kecepatan yang cukup besar.
Keadaan arus tidak stabil, tidak dapat ditentukan hanya
dari kecepatan saja, sering terjadi kemacetan (berhenti)
E 0,85 ≤ x ≤ 1,00
untuk beberapa saat, volume hampir sama dengan
kapasitas jalan sedang.
Keadaan arus yang bertahan atau arus terpaksa (force
down), kecepatan rendah, volume ada dibawah kapasitas
dan membentuk rentetan kendaraan, sering terjadi
F > 1,00
kemacetan dalam waktu yang cukup lama. Dalam
keadaan ekstrem, kecepatan dan volume dapat turun
mencapai nol.
Sumber : TRB, 1994

29
 BAB III
METODE STUDI

9. Kerangka Penelitian

Secara umum kerangka pelaksanaan studi ini, dapat dilihat pada Gambar
3.1 di bawah ini:

Studi Pendahuluan Studi Literatur

Lokasi Penelitian

Identifikasi masalah dan Tujuan Penelitian

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

Survei Survei Volume Survei Hambatan Data Jumlah

Survei
Geometrik Lalu Lintas Samping Penduduk
Spot Speed
Kecepatan
Kecepatan Rata- Potongan Volume Tipe Hambatan
rata Ruang Melintang Lalu Lintas Samping

Analisis

Simpulan dan Saran

Gambar 3.1 Kerangka pelaksanaan studi

10. Studi Literatur dan Studi Pendahuluan

Tahap awal dalam melakukan suatu penelitian yaitu menentukan topik

yang akan distudi. Gambaran mengenai topik diperoleh melalui studi literatur.
Studi literatur diperlukan untuk membuka wawasan mengenai topik yang akan
distudi. Selain itu pada studi literatur dikumpulkan dan dipelajari materi-materi
yang nantinya dapat menunjang penelitian. Berdasarkan ketertarikan penulis
terhadap manajemen lalu lintas, maka dalam hal ini dipelajari literatur – literatur

30
yang berkaitan dengan manajemen lalu lintas. Dari studi literatur ini dipilih topik
yang akan distudi yaitu mengenai manajemen kapasitas.

Setelah topik ditentukan selanjutnya dilakukan studi pendahuluan dan

penetapan lokasi penelitian. Studi pendahuluan dilakukan dengan pengamatan
langsung yang dilakukan di beberapa ruas jalan untuk menemukan pemasalahan
dan lokasi penelitian. Studi pendahuluan dilakukan untuk memperoleh data–data
awal pada kondisi saat ini, dimana dalam studi ini akan diketahui kondisi lalu
lintas. Selain itu tujuan dari studi pendahuluan adalah untuk menentukan
parameter data yang akan disurvei dan juga menentukan metode yang diperlukan
untuk mengumpulkan data.

Pemilihan lokasi penelitian untuk studi manajemen kapasitas ini didasari

oleh beberapa kriteria sebagai berikut:
1. Jalan memiliki volume lalu lintas yang cukup padat dan didominasi oleh
sepeda motor.
2. Jalan memiliki tipe dua jalur
3. Kepadatan lalu litan yang sering terjadi di daerah jalan gunung agung.
4. Belum pernah dilakukan studi terhadap jalan tersebut.
Berdasarkan keempat kriteria tersebut dicari lokasi yang sesuai sebagai
objek penelitian. Setelah dilakukan pengamatan dibeberapa ruas jalan, ditentukan
ojek studi yaitu Jalan Gunung Agung Denpasar Barat. Jalan tersebut dipilih karena
telah sesuai dengan kriteria pemilihan lokasi. Selain itu ada beberapa alasan
mengapa Jalan Gunung Agung dipilih sebagai lokasi penelitian yaitu:
1. Jalan Gunung Agung terletak di Kecamatan Denpasar Barat Kota
Denpasar Bali yang padat lalu lintas.
2. Jalan Gunung Agung merupakan jalan kolektor yang digunakan
oleh pemakai jalan menuju antar kabupaten di Bali.
3. Jalan gunung agung memiliki panjang ±2.500 meter dengan lebar
rumaja 9,7 meter, lebar rumija 12 meter dan lebar jalur lalu lintas 7
meter, kapasitas ruas jalan cukup optimal, dan komposisi arus lalu
lintas pada ruas Jalan Ngurah Rai terdiri dari kendaraan ringan, dan
sepeda motor.
4. Kepadatan arus lalu lintas pada ruas jalan tersebut juga menjadi
masalah yang perlu dicari alternatif pemecahan permasalahannya.
Studi dilakukan di Jalan Gunung Agung dan segmen pengamatan diambil
200 m. Segmen 200 m ini diambil karena dianggap dapat mewakili kondisi

31
 sepanjang Jalan Gunung Agung dan pengamatan di lokasi bahwa banyaknya jalur
keluar masuk kendaraan yang berupa gang akan mempersulit pengamatan jika
segmen diambil lebih dari 200 m.

11. Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan

Seiring dengan perkembangan kepemilikan kendaraan bermotor,

permasalahan pada ruas jalan Gunung Agung semakin kompleks. Arus lalu lintas
yang masih bercampur dan didominasi oleh sepeda motor pada ruas jalan tersebut
merupakan permasalahan yang dapat menyebabkan kepadatan lalu lintas. Hal ini
disebabkan oleh arus kendaraan yang tidak beraturan terutama sepeda motor dan
mobil. Arus lalu lintas yang bercampur juga dapat menyebabkan tingginya angka
kecelakaan lalu lintas. Selain itu banyaknya kendaraan yang keluar masuk dari
lingkungan sekitar maupun kendaraan yang parkir di sisi jalan juga menghambat
arus lalu lintas.

Kondisi tersebut memerlukan adanya pengelolaan lalu lintas. Dengan

kondisi geometrik jalan yang cukup lebar, kapasitas jalan tersebut bisa dioptimasi
dengan pendekatan manajemen kapasitas. Maka berdasarkan hal tersebut
penelitian pada ruas jalan ini perlu dilakukan. Setelah dilakukan identifikasi
masalah selanjutnya dilakukan penetapan tujuan. Adapun tujuan dari penelitian ini
sebagaimana yang tercantum pada Bab I.

12. Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan data lalu lintas bermaksud untuk mendapatkan informasi
mengenai karakteristik lalu lintas yang selanjutnya akan dianalisis dan digunakan
untuk kegiatan perencanaan lalu lintas meliputi inventarisasi dan evaluasi tingkat
pelayanan, penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan, penetapan pemecahan
permasalahan lalu lintas serta penyusunan rencana dan program pelaksanaan
perwujudannya. Data primer merupakan data yang diperoleh langsung dengan
cara mengadakan survei di lapangan. Dalam survei ini, pengumpulan data primer
dilakukan dengan metode manual.

Dalam pengumpulan data primer dilakukan berbagai macam survei yaitu:

32
 1. Survei inventarisasi jalan bertujuan untuk mengetahui ukuran gemotrik
dan pasilitas ruas jalan pada loksi studi. Dari hasil survei yang didapat
digunakan dalam analisis kinerja ruas jalan.
2. Survei volume lalu lintas bertujuan untuk mencatat setiap kendaraan yang
melewati suatu garis tertentu. Dimana volume lalu lintas adalah jumlah
kendaraan yang melalui suatu ruas jalan pada periode waktu
tertentu.survei volume lalu lintas ini terdiri dari kendaraan berat (truk,
bus), kendaraan ringan (mobil), sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor
(sepeda). Dari hasil survei ini akan digunakan dalam analisis kinerja ruas
jalan.
3. Survei kecepatan kendaraan bertujuan untuk mengetahui waktu rata–rata
yang diperlukan kendaraan untuk melewati ruas jalan yang diteliti. Dengan
mengetahui waktu tempuh rata–rata maka akan diketahui kecepatan rata–
rata kendaraan.
4. Survei hambatan samping jalan bertujuan untuk mengetahui besarnya
hambatan samping pada ruas Jalan Gunung Agung. Pada survei hambatan
samping ini, diambil pada segmen 200 meter. Survei hambatan samping
meliputi kendaraan henti/parkir, kendaraan tak bermotor, dan pejalan kaki
yang tidak menggunakan fasilitas pejalan kaki. Hasil survei hambatan
samping ini akan digunakan dalam analisis kinerja ruas jalan.

12.1. Survei Geometrik Jalan

Survei inventarisasi jalan dilakukan untuk memperoleh data geometrik
jalan dan fasilitas yang tersedia pada jalan. Data geometrik yang dicari yaitu tipe
jalan, panjang jalan, lebar jalan, lebar lajur jalan, lebar bahu jalan dan lebar trotoar
yang terdapat pada lokasi survei. Selain itu diamati juga fasilitas penunjang
seperti rambu – rambu dan fasilitas lainya yang tedapat pada ruas jalan. Hasil
survei yang didapat selanjutnya digunakan untuk menganalisis kinerja ruas jalan.
Metode yang digunakan dalam survei inventarisasi adalah metode manual,
yaitu dengan mengukur masing–masing parameter yang akan diukur dan mencatat
pada formulir survei. Peralatan yang diperlukan pada saat survei yaitu formulir
survei inventarisasi jalan, alat tulis, papan alas, pita ukur, meteran dan alat bantu
lainnya. Survei dilaksanakan pada saat keadaan volume lalu lintas sepi untuk

33
kelancaran pelaksanaan survei. Survei dilakukan oleh minimal 3 orang surveyor
yang akan mengukur masing–masing dari kebutuhan data. Pada saat melakukan
pengukuran lebar jalan, lebar lajur dan bahu jalan dua orang surveyor bertugas
melakukan pengukuran dengan pita ukur dan satu orang surveyor mengamati dan
mengatur lalu lintas. Selanjutnya diukur juga kelengkapan jalan seperti trotoar dan
kerb. Semua hasil pengamatan dan pengukuran dicatat pada formulir survei
inventasirasi jalan yang dapat dilihat pada Lampiran B1. (Hal. 45)

Survei Kecepatan
Survei kecepatan arus lalu lintas yang dilaksanakan adalah survei
kecepatan perjalanan dengan menggunakan metode spot speed. Pada studi ini
kecepatan yang digunakan adalah kecepatan rata-rata ruang. Ilustrasi survei
kecepatan lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 3.2 :

Gambar 3.2 Ilustrasi survei kecepatan lalu lintas

Survei dilakukan dengan membuat dua garis berjarak 50 meter pada
jalan dengan lakban sebagai tanda start dan end pengukuran waktu tempuh. Survei
dilakukan oleh empat orang surveyor, masing – masing dua orang untuk satu arah
lalu lintas. Surveyor dilengkapi dengan formulir survei, alat tulis, stopwatch dan
bendera sebagai alat bantu pemberi sinyal. Pencatatan dimulai apabila roda depan
kendaraan yang akan diambil datanya menyentuh garis start dan diakhiri bila roda
belakang kendaraan menyentuh garis end. Data hasil pengamatan dicatat pada
formulir survei kecepatan yang dapat dilihat pada Lampiran B2 (Hal 46).

34
 Untuk arah pergerakan lalu lintas dari timur ke barat, surveyor 1 (S1)
bertugas memberi tanda dengan mengangkat bendera saat kendaraan melintasi
garis start, kemudian surveyor 2 (S2) yang membawa stopwatch menghitung dan
mencatat waktu tempuh kendaraan yang diamati sampe melintasi garis end.
Seperti itu juga untuk arah pergerakan dari barat ke timur, surveyor 3 (S3)
bertugas memberi tanda saat kendaraan melintasi garis start, kemudian surveyor 4
(S4) mencatat waktu tempuh kendaraan yang diamati sampe melintasi garis end.
Sebelum melaksanakan survei sebenarnya dilakukan terlebih dahulu pilot survei
yang selanjutnya data dari pilot survei ini akan dianalisis untuk mendapatkan
jumlah sampel kendaraan yang akan disurvei pada survei sebenarnya.

1.1. Survei Hambatan Samping

Pengumpulan data hambatan samping bertujuan untuk mengetahui
banyaknya hambatan samping yang melintas pada ruas jalan. data rinci yang
diambil penentuan kelas hambatan samping sesuai dengan Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (Dep.PU, 1997) adalah:
 Jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyeberang tidak pada jalur
pejalan kaki.
 Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
 Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke / dari lahan
samping jalan dan sisi jalan.
 Arus kendaraan tak bermotor yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda,
becak, delman, dan sebagainya.
Ilustrasi survei hambatan sampiang dapat dilihat pada Gambar 3.3 berikut:

35
 Gambar 3.3 Ilustrasi survei hambatan samping

Segmen jalan yang diamati ditentukan 200 meter. Surveyor yang

dibutuhkan sebanyak 4 orang yang dilengkapi dengan jam tangan, formulir survei
dan alat tulis. Pencatatan dilakukan dengan metode manual. Surveyor 1 (S1)
mencatat data hambatan samping sepanjang 100 meter dari garis pengamatan ke
barat arah pergerakan barat ke timur. Surveyor 2 (S2) mencatat mencatat data
hambatan samping sepanjang 100 meter dari garis pengamatan ke timur arah
pergerakan timur ke barat. Surveyor 3 (S3) mencatat data hambatan samping
sepanjang 100 meter dari garis pengamatan barat arah pergerakan barat ke timur.
Surveyor 4 (S4) mencatat data hambatan samping sepanjang 100 meter dari garis
pengamatan ke timur arah pergerakan timur ke barat. Pencatatan dilakukan pada
hari kerja selama tiga jam yaitu satu jam sebelum jam sibuk, satu jam pada jam
sibuk, dan satu jam setelah jam sibuk. Hasil dari pengamatan dicatat pada formulir
survei hambatan samping yang dapat dilihat pada Lampiran B3. (Hal. 47).

Survei Volume Lalu Lintas

Survei volume lalu lintas dilakukan untuk mengetahui besarnya jumlah
kendaraan yang melewati suatu segmen ruas jalan. Pengumpulan volume lalu
lintas dilakukan dengan cara sederhana, menghitung setiap kendaraan yang
melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Klasifikasi dalam penelitian ini
menggolongkan kendaraan menjadi beberapa macam yaitu:
 Kendaraan Berat yang meliputi: Bus dan Truk
 Kendaraan Ringan yang meliputi: mobil penumpang, pick up, dan truk
kecil.
 Sepeda Motor yang meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda tiga.
Survei volume lalu lintas ini dilakukan setiap 15 menit selama 3 jam pada
hari kerja karena secara visual dapat diketahui pada hari kerja volume kendaraan
yang melewati ruas jalan ini lebih padat, sehingga dapat diketahui volume pada
jam-jam puncak. Survei dilakukan selama 3 jam untuk mengetahui fluktuasi lalu
lintas yang terjadi. Peralatan yang digunakan pada saat survei adalah formulir
survei volume lalu lintas, alat tulis, papan alas, alat penghitung dan alat bantu
lainnya. Pengamatan dapat diilustrasikan seperti pada Gambar 3.4 berikut:

36
 Gambar 3.4 Ilustrasi survei volume lalu lintas

Surveyor yang dibutuhkan sebanyak 4 orang yang dilengkapi dengan jam

tangan, formulir survei dan alat tulis. Pencatatan dilakukan dengan metode
manual. Surveyor 1 (S1) mencatat jumlah sepeda motor yang melewati titik
pengamatan dari arah timur ke barat. Surveyor 2 (S2) mencatat jumlah kendaraan
ringan dan kendaraan berat dari arah timur ke barat. Surveyor 3 (S3) mencatat
jumlah sepeda motor dari arah barat ke timur. Surveyor 4 (S4) mencatat jumlah
kendaraan ringan dan berat dari arah barat ke timur. Data dicatat pada formulir
survei. Pencatatan dilakukan setiap interval waktu 15 menit dan dicatat dalam
form survei volume lalu lintas yang dapat dilihat pada Lampiran B4. (Hal. 48).

1. Pengumpulan Data Sekunder

Data yang di perlukan pada data sekunder merupakan data yang telah ada,
yang telah di analisis maupun yang telah di survei. Data sekunder merupakan data
yang digunakan untuk menunjang data primer, dimana data sekunder tersebut di
dapat dari sumber atau instansi-instansi terkait yang berhubungan dengan survei.
Data sekunder untuk penelitian ini ditampilkan pada Tabel 3.1 berikut:

Tabel 3.1 Data Sekunder

Jenis Data Sumber / Instansi Keperluan

Data jumlah penduduk Badann Pusat Statistik Untuk mengetahui ukuran kota
Kota Denpasar (BPS) Kota Denpasar

37
 Peta Pulau Bali dan lokasi Google maps Penggambaran lokasi
penelitian penelitian dan untuk membuat
denah lokasi studi

2. Pengolahan dan Analisis Data

Pengolahan dan analisis data merupakan langkah terpenting dalam sebuah
penelitian, dimana setiap data dianalisis dan dilakukan kajian secara ilmiah untuk
mendapatkan simpulan yang menjawab permasalahan yang telah di ajukan, dalam
penelitian ini yang dianalisis adalah kinerja ruas jalan eksisting, kinerja ruas jalan
apabila tipe jalan dirubah menjadi 4/2 UD dan kinerja ruas jalan apabila dibuatkan
lajur khusus sepeda motor (2/2 UD + 1 D). Data yang diolah dan dianalisis
meliputi:
 Data hasil survei inventarisasi jalan.
 Data hasil survei kecepatan perjalanan.
 Data hasil survei hambatan samping.
 Data hasil survei volume lalu lintas.
Tahahapan dalam melakukan analisis data dapat dijabarkan sebagai berikut
:
1. Menentukan Kondisi Geometrik Jalan
Dari hasil survei inventarisasi jalan, data – data yang didapat selanjutnya
dianalis untuk menentkan kondisi gometrik jalan.
2. Menentukan Kelas Hambatan Samping
Dari hasil survei hambatan samping, data hambatan samping yang diperoleh
selanjutnya dianalisis untuk menentukan kelas hambatan samping.
3. Menentukan Kinerja Ruas Jalan
Beberapa indikator yang harus ditentukan dalam menganalisis kinerja ruas
jalan dijabarkan sebagai berikut:
a. Volume Lalu Lintas
Data volume lalu lintas yang diperoleh dari survei dianalisis untuk
mengetahui fluktuasi lalu lintas.
b. Kapasitas Jalan
Dari data geometrik, kelas hambatan samping dan ukuran kota, maka
dapat ditentukan kapasitas ruas jalan dengan memasukkan variabel –
variabel tertentu berdasarkan data tersebut kedalam Pers. 2.2.
c.Derajat Kejenuhan
Faktor – faktor yang menentukan derajat kejenuhan adalah kapasitas dan
volume lalu lintas. Dengan memasukkan kedua faktor tersebut ke dalam
Pers. 2.3, maka akan diperoleh besarnya derajat kejenuhan.
d. Kecepatan

38
 Untuk analisis diperlukan data waktu tempuh yang didapat dari hasil
survei. Selanjutnya digunakan Pers. 2.6 sehingga didapat kecepatan rata-
rata ruang yang diinginkan.
e.Tingkat Pelayanan
Dari data derajat kejenuhan dan kecepatan yang diperoleh maka dapat
ditentukan pada level berapa tingkat pelayanan ruas jalan.

39
 DAFTAR PUSTAKA

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia. 2006. Nomer 34 tahun 2006 tentang

jalan.

Departemen Pekerjaan Umum. 1990. Traffic Management. Dirjen Bina Marga.

Departmen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Dirjen

Bina Marga.

Departemen Perhubungan Darat. 2009. Pradesain Lajur Khusus Sepeda Motor.

Putranto, L. S. 2011. Rekayasa Lalu Lintas. Indeks. Jakarta

Siregar, Syofian. 2013. Statistik Parametik Untuk Penelitian Kuantitatif. Sinar

Grafika Offset, Jakarta

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transfortasi. Edisi Kedua.

Bandung, ITB.

TRB (Transportation Research Boards). 1994. Higway Capacity Manual Special

Report 209. Washington D.C.

40
ANALISIS KINERJA JALAN GUNUNG AGUNG DI
KOTA DENPASAR

TUGAS MATA KULIAH TLL-2019

LAMPIRAN A

PETA LOKASI STUDI

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2019
41
Gambar A.1 Peta lokasi studi
Sumber : Google maps (2019)

42
Gambar A.2 Denah lokasi studi
Sumber : Google maps (2019)

43
ANALISIS KINERJA JALAN GUNUNG AGUNG DI
KOTA DENPASAR

TUGAS MATA KULIAH TLL-2019

LAMPIRAN B

FORMULIR SURVEI

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2019
44
 FORMULIR SURVEI GEOMETRIK JALAN
LOKASI Nama Jalan Jalan Gunung Agung
Kab/Kota/Kec Denpasar
Arah Pergerakan -
Cuaca Cerah
Surveyor Yuda, Sacca, Ardha
Tanggal 13 Maret 2019

Data Geometrik Jalan :

1. Panjang Segmen Jalan : 200 m

2. Tipe Daerah : Daerah industri, dengan toko-toko di sisi jalan
3. Tipe Jalan : Jalan dua lajur – dua arah – terbagi (2/2 D)

FORMULIR SURVEI KECEPATAN

LOKASI Nama Jalan Jalan Gunung Agung

Kab/Kota/Kec Denpasar
Panjang Segmen 50 meter

45
 Cuaca Cerah

Surveyor Ardha, Yuda, Ryan, Weda

Tanggal 1 Maret 2019

Kend. Ke – Waktu Tempuh (dt) Kecepatan (m/dt) Kecepatan (km/jam)

1 5.76 8.68 31.25
2 5.60 8.93 32.14
3 7.48 6.68 24.06
4 5.58 8.96 32.26
5 7.10 7.04 25.35
6 6.54 7.65 27.52
7 6.12 8.17 29.41
8 5.52 9.06 32.61
9 4.79 10.44 37.58
10 5.10 9.80 35.29
11 5.47 9.14 32.91
12 6.10 8.20 29.51
13 5.54 9.03 32.49
14 4.92 10.16 36.49
15 4.92 10.16 36.59
16 6.11 8.18 29.46
17 5.30 9.43 33.96
28 5.75 8.70 31.30
29 5.41 9.24 33.27
20 5.72 8.74 31.47
21 7.73 6.47 23.29
22 5.16 9.69 34.88
23 6.37 7.85 28.26
24 7.22 6.93 24.93
25 7.39 6.77 24.36
26 8.41 5.95 21.40
27 7.10 7.04 25.35
28 7.13 7.01 25.35
29 6.49 7.70 27.73
30 6.41 7.80 28.08
31 7.11 7.03 25.32
32 6.96 7.18 25.86
33 7.31 6.84 24.62
34 8.02 6.23 22.44
35 8.13 6.15 22.14
36 8.04 6.22 22.39
37 7.15 6.99 25.17
38 7.26 6.89 24.79
39 7.19 6.95 25.03
40 6.94 7.20 25.94
41 6.36 7.86 28.30
42 7.11 7.03 25.32
43 6.58 7.60 27.36
44 7.36 6.79 24.46
45 7.29 6.86 24.69
46 6.73 7.43 26.75
47 6.87 7.28 26.20
48 7.05 7.09 25.53
49 7.31 6.84 24.62

46
 50 8.24 6.07 21.84
51 8.49 5.89 21.20

FORMULIR SURVEI HAMBATAN SAMPING

LOKASI Nama Jalan Jalan Gunung Agung

Kab/Kota/Kec Denpasar

Arah Pergerakan Barat-Timur

Panjang Segmen 200 meter

Cuaca Cerah

Surveyor Ryan

Tanggal 1 Maret 2019

Kend. Henti Kend. Masuk dan Kend. Tak
Waktu Pejalan Kaki Dan
Kend. Parkir Keluar Sisi Jalan Bermotor
13.00 – 13.15 - 4 17 2
13.15 – 13.30 2 2 11 -
13.30 – 13.45 - 3 21 1
13.45 – 14.00 - 2 18 -
14.00 – 14.15 1 1 14 -
14.15 – 14.30 - - 23 -
14.30 – 14.45 1 1 18 -
14.45 – 15.00 - - 16 1
15.00 – 15.15 2 2 20 8
15.15 – 15.30 - - 15 2
15.30 – 15.45 - - 11 -
15.45 – 16.00 - - 13 4

47
 FORMULIR SURVEI HAMBATAN SAMPING
LOKASI Nama Jalan Jalan Gunung Agung

Kab/Kota/Kec Denpasar

Arah Pergerakan Timur-Barat

Panjang Segmen 200 meter

Cuaca Cerah

Surveyor Andika

Tanggal 1 Maret 2019

Kend. Henti Kend. Masuk dan Kend. Tak

Waktu Pejalan Kaki
Dan Parkir Keluar Sisi Jalan Bermotor
13.00 – 13.15 2 2 21 1
13.15 – 13.30 1 2 18 -
13.30 – 13.45 1 1 26 1
13.45 – 14.00 - 2 23 -
14.00 – 14.15 - - 29 1
14.15 – 14.30 - - 22 -
14.30 – 14.45 1 1 22 -
14.45 – 15.00 2 - 24 -
15.00 – 15.15 - - 20 3
15.15 – 15.30 - - 17 1
15.30 – 15.45 1 1 15 -
15.45 – 16.00 - - 19 2

48
 FORMULIR SURVEI VOLUME LALU-LINTAS
LOKASI Kab/Kota/Kec Denpasar
Tanggal 1 maret 2019
Arah Pergerakan Barat-Timur
Cuaca Cerah
Surveyor Sacca, Weda
Nama Jalan
Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda Motor
Waktu
(LV) (HV) (MC)
13.00 – 13.15 73 5 459
13.15 – 13.30 93 2 567
13.30 – 13.45 84 - 552
13.45 – 14.00 86 - 531
14.00 – 14.15 77 1 488
14.15 – 14.30 79 - 497
14.30 – 14.45 71 - 478
14.45 – 15.00 78 - 489
15.00 – 15.15 71 1 512
15.15 – 15.30 80 2 496
15.30 – 15.45 92 - 498
15.45 – 16.00 95 1 532

49
 FORMULIR SURVEI VOLUME LALU-LINTAS
LOKASI Kab/Kota/Kec Denpasar
Tanggal 1 maret 2019
Arah Pergerakan Timur-Barat
Cuaca Cerah
Surveyor Yuda, Ardha
Nama Jalan
Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda Motor
Waktu
(LV) (HV) (MC)
13.00 – 13.15 71 1 398
13.15 – 13.30 67 2 399
13.30 – 13.45 72 2 407
13.45 – 14.00 78 1 418
14.00 – 14.15 62 - 392
14.15 – 14.30 83 - 420
14.30 – 14.45 71 1 412
14.45 – 15.00 60 - 404
15.00 – 15.15 75 - 415
15.15 – 15.30 73 - 413
15.30 – 15.45 84 3 434
15.45 – 16.00 77 1 441

50
ANALISIS KINERJA JALAN GUNUNG AGUNG DI
KOTA DENPASAR

TUGAS MATA KULIAH TLL-2019

LAMPIRAN C

FOTO DOKUMENTASI

51
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2019

Gambar C.1 Survei Geomterik Jalan Gunung Agung

52
Gambar C.2 Survei Geomterik Jalan Gunung Agung

Gambar C.3 Survei Kecepatan Jalan Gunung Agung

53
 Gambar C.4 Survei Kecepatan Jalan Gunung Agung

Gambar C.5 Survei Hambatan Samping Jalan Gunung Agung

54
Gambar C.6 Survei Hambatan Samping Jalan Gunung Agung

Gambar C.7 Survei Volume Lalu Lintas Jalan Gunung Agung

55
Gambar C.8 Survei Volume Lalu Lintas Jalan Gunung Agung

56