DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................................i

KATA PENGANTAR................................................................................................... ii
DAFTAR ISI .............................................................................................................. iii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................... iv
DAFTAR TABEL ........................................................................................................v
BAB 1 PENDAHULUAN ............................................................................................ 1
1.1. Latar Belakang ............................................................................................... 1
1.2. Tujuan ............................................................................................................ 1
BAB 2 HASIL KEGIATAN .......................................................................................... 2
2.1. Teori ............................................................................................................... 2
2.1.1. Balai Perkerasan Jalan ............................................................................... 2
2.1.2. Balai Geoteknik Jalan.................................................................................. 3
2.1.3. Balai Sistem dan Teknis Lalu Lintas ............................................................ 4
2.1.4. Balai Struktur Jembatan .............................................................................. 4
2.2. Praktek ........................................................................................................... 6
2.2.1. Balai Perkerasan Jalan ............................................................................... 6
2.2.2. Balai Geoteknik Jalan................................................................................ 13
2.2.3. Balai Sistem dan Teknis Lalu Lintas .......................................................... 19
2.2.4. Balai Struktur Jembatan ............................................................................ 23
BAB 3 PENUTUP .................................................................................................... 29
3.1. Kesimpulan ................................................................................................... 29
3.2. Saran ............................................................................................................ 29
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................ 30

iii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 . Lapisan Perkerasan Lentur ..............................................................2

Gambar 2 . Komponen Utama dan Elemen Jembatan, Urutan Pemeriksaan
Jembatan ....................................................................................................6
Gambar 3 . Pengujian DCP (Dynamic Cone Penetration) ...................................7
Gambar 4 . Pengujian Core Drill .........................................................................7
Gambar 5 . Pengujian sand cone .......................................................................8
Gambar 6 . Pengujian laboratorium material aspal ...........................................10
Gambar 7 . Pengujian Agregat Perkerasan ......................................................13
Gambar 8 . Uji Lapangan Bor Tangan ..............................................................14
Gambar 9 . Uji Lapangan Sondir ......................................................................14
Gambar 10 . Uji Kepadatan Tanah ...................................................................15
Gambar 11 . Uji CBR ........................................................................................15
Gambar 12 . Uji Batas Cair dan Batas Plastis ...................................................16
Gambar 13 . Uji Kadar Air Tanah dan Uji Berat Jenis Tanah ............................16
Gambar 14 . Uji Berat Isi, Angka Pori dan Derajat Kejenuhan ..........................17
Gambar 15 . Uji Hidrometer dan Analisi Saringan .............................................17
Gambar 16 . Uji Kuat Geser Langsung .............................................................18
Gambar 17 . Uji Kuat Tekan Bebas ..................................................................18
Gambar 18 . Triaxial Compresion Test .............................................................19
Gambar 19 . Survei Volume Lalu Lintas Segmen 6 ..........................................20
Gambar 20 . Hasil dari Pengukuran Geometrik Jalan .......................................20
Gambar 21 . Hasil Pengukuran Fluktuasi Kecepatan ........................................21
Gambar 22 . Rekapitulasi Kinerja Ruas Jalan ...................................................22
Gambar 23 . Uji Beban Gandar ........................................................................22
Gambar 24 . Komputer Kendali dalam Kendaraan dan NSV Hawkeye 2000 ....23
Gambar 25 . Kegiatan Pemaparan Pengantar Teknologi Beton ........................24
Gambar 26 . Diagram alur sistem informasi manajemen jembatan ...................24
Gambar 27 . Pencampuran Campuran Beton Normal ......................................25
Gambar 28 . Kegiatan Uji Saringan Agregat .....................................................25
Gambar 29 . Kegiatan Berat Isi, Berat Jenis .....................................................25
Gambar 30 . Kegiatan Pengujian Agregat Kasar ..............................................26

iv
Gambar 31 . Kegiatan Pengujian Hardness, Ketebalan Cat dan Kekencangan
Baut ..........................................................................................................27
Gambar 32 . Hammer Test, Pundit, Convermeter dan Karbonasi .....................27
Gambar 33 . Pengujian Overload & Regangan Bantalan Karet.........................28
Gambar 34 . Pengujian Kuat Tekan Beton Sillinder dan Kuat Tarik Baja ..........28
Gambar 35 . Pengujian Pengawasan Inspeksi Visual Jembatan INVI-J............28

DAFTAR TABEL

Tabel 1 . Kriteria Penilaian Kondisi Jembatan (1) ...............................................5

Tabel 2 . Kriteria Penilaian Kondisi Jembatan (2) ...............................................6

v
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Undang-undang Nomor 5 Tahun 2014 tentang Aparatur Sipil Negara menjadi
dasar dilaksanakannya pendidikan dan pelatihan terintegrasi kepada Calon
Pegawai Negeri Sipil (CPNS) selama 1 (satu) tahun masa percobaan oleh Instansi
Pemerintah terkait. Selama kurun waktu tersebut, CPNS yang diangkat menjadi
PNS harus memenuhi persyaratan lulus pendidikan dan pelatihan, serta sehat
jasmani dan rohani. Adapun salah satu bentuk pendidikan dan pelatihan yang
wajib diikuti oleh CPNS PUPR Formasi 2018 yaitu pengenalan kelitbangan.
Sesuai sambutan dari Kepala Badan Litbang, Ir. Lukman Hakim, M.Sc. bahwa
kegiatan ini dimaksudkan untuk mengenalkan CPNS terhadap tugas, fungsi, dan
kegiatan yang dilaksanakan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan sehingga
para CPNS mendapat inspirasi agar termotivasi untuk menghasilkan teknologi
atau sistem terbarukan yang lebih efektif dan efisien, guna memberikan kontribusi
pencapaian tugas Kementerian PUPR dalam percepatan pembangunan
infrastruktur. Kegiatan pengenalan kelitbangan untuk CPNS Formasi Jabatan
Fungsional Teknik Jalan dan Jembatan dilaksanakan di Pusat Penelitian dan
Pengembangan Jalan dan Jembatan (Pusjatan).

1.2. Tujuan
Kegiatan pengenalan kelitbangan yang dilaksanakan di Pusjatan dari tanggal 7
Oktober 2019 s.d. 8 November 2019 bertujuan sebagai berikut.
1. Mendapat dan menambah pengetahuan dan pengalaman langsung yang
berkaitan dengan pelaksanaan kerja di lingkungan Kementerian Pekerjaan
Umum dan Perumahan Rakyat.
2. Agar dapat beradaptasi mengenai kondisi lingkungan kerja di Kementerian
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.

1
 BAB 2
HASIL KEGIATAN

2.1. Teori

2.1.1. Balai Perkerasan Jalan

Susunan perkerasan lentur aspal terdiri dari lapis permukaan (wearing course
dan binder couse) yang berfungsi mengamankan perkerasaan dari air serta
menahan beban paling tinggi, lapis pondasi atas yang berfungsi mendukung
lapis permukaan, lapis pondasi bawah yang berfungsi untuk mengalihkan
infiltrasi air, dan tanah dasar yang mendukung beban di atasnya.

Gambar 1. Lapisan Perkerasan Lentur

(Sumber: Modul Balai Litbang Perkerasan Jalan Pusjatan, 2018)

Tanah dasar dapat berupa tanah asli, galian atau timbunan. Beberapa pengujian
yang dilakukan diantaranya pengujian batas-batas Atterberg, gradasi butir, dan
CBR. Agregat bisa diperoleh dari agregat alam dan agregat buatan. Beberapa
pengujian yang dilakukan diantaranya abrasi, berat jenis, penyerapan, sand
equivalent, kepipihan dan kelonjongan, analisa saringan, dan kemampuan lekat
terhadap aspal. Aspal sendiri dibedakan aspal alam dan aspal cair.
Karakteristik campuran beraspal yaitu cukup stabil, cukup fleksibel, tahan lama,
kedap air, tahan terhadap geser dan mudah untuk dikerjakan. Jenis kerusakan
pada perkerasan lentur diantaranya retak (cracking), perubahan bentuk
(deformation), cacat permukaan (surface defect), dan cacat tepi perkerasan
(edge defect). Penanganan kerusakan dilakukan dengan pemeliharaan rutin,
pemeliharaan berkala dan peningkatan serta rekonstruksi.
Preservasi perkerasan jalan merupakan program jangka panjang untuk tingkat
jaringan yang dapat meningkatkan kinerja perkerasan melalui penerapan
kebiasaan-kebiasaan (practices) terpadu dan efektif biaya sehingga dapat
memperjangkan umur perkerasan, meningkatkan keselamatan, dan memenuhi
tuntungan pengguna jalan (FHWA, 2005). Tujuan preservasi perkerasan pada
tingkat yang baik atau mendekati kondisi perkerasan baru dengan cara

2
 mengaplikasikan strategi pemeliharaan yang tepat pada saat yang tepat dalam
rangka memperpanjang umur dan melindungi perkerasan.
Untuk preservasi perkerasan lentur, konsep dan teknik yang digunakan
diantaranya pendekatan proaktif dari pemeliharaan preventif (pencegahan),
pencegahan pemeliharaan untuk perkerasan dengan kondisi baik, mengurangi
tingkat kerusakan, dan biaya pemeliharaan perkerasan lebih efektif dan efisien.
Teknologi perkerasan lentur diantaranya:
1. Lapis Tipis Beton Aspal (LTBA) atau Thin Overlay memiliki permukaan halus
dan kemampuan menahan lalu lintas yang berat dan tegagan geser yang
tinggi.
2. Chip seals terdiri dari laburan aspal satu lapis (burtu) atau dua lapis (burda)
dan setiap lapis diberi pengikat aspal dan kemudian ditutup dengan butiran
agregat (chipping).
3. Fog seals (kabut aspal) adalah campuran antara aspal emulsi dan air yang
diaplikasikan pada permukaan perkerasan beraspal.
4. Microsurfacing (laburan mikro) terdiri dari agregat, bahan pengisi air, dan
aspal emulsi yang dicampur secara dingin dengan menggunakan alat
pencampur, serta dilakukan penghamparan dan pemadatan di atas
permukaan perkerasan beraspal eksisting yang telah disiapkan.
5. Slurry seals (bubur aspal) berfungsi untuk memperbaiki karakteristik
fungsional perkerasan.
Salah satu produk dari Pusjatan dalam mengatasi flexible pavement yaitu
Tambalan Cepat Mantap (TCM).

2.1.2. Balai Geoteknik Jalan

Penyelidikan tanah, merupakan suatu rangkaian kegiatan yang dilakukan
untuk mengetahui karakteristik tanah, profil tanah, daya dukung tanah, serta
kondisi geologi tanah. Sebelum proses konstruksi dimulai, uji penyelidikan
tanah harus dilakukan untuk menjamin penanganan serta jenis struktur yang
akan dibangun sesuai dengan kondisi di lapangan.
Permasalahan pada konstruksi jalan di atas tanah lunak diantaranya tanah
lunak, gambut, dan tanah ekspansif dengan daya dukung yang rendah
mengakibatkan penurunan besar dan stabilitas timbunan rendah. Pengujian
lapangan untuk tanah lunak diantaranya Sondir dan Hand Boring. Pengujian
laboratorium diantaranya Atterberg Limit, Kadar Air, Berat Jenis, Berat Isi,
Direct Shear, Unconfined Compression Strength (UCS), California Bearing
Ratio (CBR), Kepadatan Bahan, Triaxial UU, Hidrometer dan Saringan.

3
2.1.3. Balai Sistem dan Teknis Lalu Lintas
Lalu lintas yang semakin kompleks memicu permasalahan baru, sehingga
dibutuhkan kajian terhadap dampak-dampak yang mungkin terjadi di kemudian
hari. Diperlukan adanya analisa kerja lalu lintas dalam merencanakan agar
jalan bisa aman dan nyaman. Salah satunya adalah dengan rekayasa lalu
lintas, diantarana menghitung volume kendaraan arus lalu lintas (Q), kapasitas
ruang jalan (C), dan derajat kejenuhan jalan (DS). Berdasarkan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997), arus lalu lintas adalah jumlah
bermotor yang melewati satu titik pada jalan per satuan waktu dinyatakan
dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) dapat diperoleh dengan cara
manual, semi otomatis dan otomatis.
Network Survey Vehicle (NSV) adalah sistem yang mengintegrasi beberapa
peralatan sensor yang spesifik untuk mendapatkan data karakteristik
komponen jalan raya, dan dapat mengumpulkanya sekaligus dalam tingkatan
jaringan. NSV diperlukan sebagai manajemen aset untuk merencakan prioritas
pemeliharaan dan pembangunan untuk efektifitas dana anggaran. Hawkeye
merupakan salah satu produk NSV yang dirancang secara modular untuk
memungkinkan penyesuaian terhadap perkembangan dan dapat dipasang
disesuaikan dengan berbagai kendaraan. Beberapa penerapan Hawkeye
diantaranya survei aset, jaringan, dan tahapan proyek jalan, survei validasi
kontrak, survey LHR dan sebagainya.

2.1.4. Balai Struktur Jembatan

Jembatan merupakan bangunan pelengkap jalan yang berfungsi sebagai
penghubung suatu ruas jalan yang terputus akibat adanya hambatan berupa
sungai, lembah, saluran, persilangan atas dan lain-lain. Jembatan terdiri dari
dari 2 bagian yaitu bangunan atas antara lain rangka, girder, pilon, lantai
jembatan, dan gelagar, dan bangunan bawah antara lain kepala jembatan
(abutment), pilar dan pondasi.
Persyaratan umum perencanaan jembatan menurut Surat Edaran Menteri
PUPR No. 07/SE/M/2015 adalah kekuatan dan stabilitas struktur, kemudahan
(pelaksanaan, pemeliharaan, dan pemeriksaan), pertimbangan aspek
lingkungan, sosial dan keselamatan jalan, kenyamanan dan keselamatan
bagi pengguna jalan, ekonomis, keaawetan dan kelayakan jangka panjang,
dan estetika.
Teknologi bahan konstruksi jembatan berkaitan dengan material yang
digunakan antara lain batu/bata, kayu/bambu, beton, baja, dan komposit.

4
 Pemeriksaan jembatan terdiri dari pemeriksaan inventarisasi, pemeriksaan
detail visual jembatan, dan pemeriksaan khusus. Pemeriksaan inventarisasi
jembatan dilakukan pada saaat jembatan selesai dibangun dan sedang
dilaksanakannya perbaikan besar jembatan. Pemeriksaan inventarisasi
jembatan diantaranya mencatat data jembatan, mengukur dimensi
keseluruhan, mencatat batas-batas muatan atau pembatasan fungsional,
mencatat rincian mengenai detour (jalan memutar), mencatat data banjir
tertinggi, dan mencatat apakah terdapat gambar jembatan terlaksana dan
apakah jembatan merupakan jenis standar. Pemeriksaan khusus jembatan
bertujuan untuk menilai kondisi jembatan secara lebih spesifik dan
merupakan lanjutan dari pemeriksaan detail (dibutuhkan alat khusus).
Pemeriksaan detail visual jembatan bertujuan untuk mengenali dan mendata
semua kerusakan penting pada komponen dan elemen jembatan, menilai
kondisi komponen dan elemen jembatan secara obyektif, melaporkan apakah
tindakan darurat dibutuhkan dan alasannya, melaporkan apakah tindakan
khusus dibutuhkan dan alasannya, dan melaporkan apakah pemeliharaan
rutin telah dilaksanakan sesuai ketentuan. Kriteria penilaian kondisi jembatan
dapat dilihat dalam tabel di bawah ini:

Tabel 1. Kriteria Penilaian Kondisi Jembatan (1)

(Sumber: Modul Balai Litbang Struktur Jembatan Pusjatan, 2018)
Rating Program
Keterangan Kerusakan Elemen Jembatan Secara Visual Visual Penanganan

Elemen dalam kondisi baik tanpa mengalami kerusakan 0 Penanganan Rutin

Elemen mengalami kerusakan ringan yang memerlukan 1 Penanganan

penanganan berkala ringan Berkala Ringan

Elemen mengalami kerusakan sedang yang perlu ditangani 2 Penanganan

secara berkala Berkala

Elemen yang mengalami kerusakan cukup berat yang perlu 3 Rehabilitasi

pemeriksaan dan perhatian khusus, yang perlu ditangani
secepatnya kurang lebih 12 bulan

Elemen yang mengalami kerusakan berat yang perlu 4 Penggantian

secepatnya dilakukan penggantian

Elemen mengalami kegagalan/keruntuhan 5 Penggantian

5
 Tabel 2. Kriteria Penilaian Kondisi Jembatan (2)
(Sumber: Modul Balai Litbang Struktur Jembatan Pusjatan, 2018)
Sistem Penilaian Kriteria Nilai
Struktur (S) Berbahaya 1
Tidak berbahaya 0
Kerusakan (R) Parah 1
Tidak parah 0
Kuantitas (K) Lebih dari 50% 1
Kurang dari 50% 0
Fungsi (F) Elemen tidak berfungsi 1
Elemen berfungsi 0
Pengaruh (P) Mempengaruhi elemen lain 1
Tidak mempengaruhi elemen lain 0
NILAI KONDISI NK = S + R + K + F + P 0-5
(NK)

Gambar 2. Komponen Utama dan Elemen Jembatan, Urutan Pemeriksaan Jembatan

(Sumber: Modul Balai Litbang Struktur Jembatan Pusjatan, 2018)

2.2. Praktek
Praktikum dilaksanakan di 4 (empat) balai yaitu Balai Perkerasan Jalan, Balai
Geoteknik Jalan, Balai Sistem dan Teknis Lalu Lintas, dan Balai Struktur
Jembatan. Kegiatan yang dilakukan berupa pengujian di laboratorium dan
pengujian di lapangan yang dibimbing oleh narasumber dari Pusjatan.

2.2.1. Balai Perkerasan Jalan

1. Pengujian Lapangan
Pengujian lapangan dilakukan pada hari Rabu, 10 September 2019 berupa
pengujian DCP (Dynamic Cone Penetration), Core Drill Test, dan Sand Cone.
Kegiatan dilakukan di sekitar lokasi Pusjatan dengan dibimbing oleh beberapa
narasumber.

6
a. DCP (Dynamic Cone Penetration)
Pengujian DCP (Dynamic Cone Penetration) bertujuan untuk memperoleh
nilai kekuatan/daya dukung tanah dasar. Pedoman pelaksanaan pengujian
DCP mengacu pada Surat Edaran Menteri No. 04/SEM/2010 tentang
Pedoman Cara Uji CBR dengan DCP (Dynamic Cone Penetration).

Gambar 3. Pengujian DCP (Dynamic Cone Penetration)

b. Core Drill Test

Pengujian Core Drill merupakan pengujian pengambilan sampel di lapangan
yang bertujuan untuk mendapatkan ketebalan dan kepadatan perkerasan
jalan. Hasil pengujian yang didapat yaitu ketebalan aspal sebesar 642 mm
dengan kepadatan 2.215 gr/cc dan 644 mm dengan kepadatan 2.029 gr/cc.

Gambar 4. Pengujian Core Drill

c. Sand Cone
Pengujian Sand Cone dilakukan untuk menentukan berat isi tanah di
lapangan. Pengujian dilakukan sesuai pedoman SNI 03-2828:2011. Hasil

7
 dari pengujian ini yaitu nilai berat isi tanah kering (d lap) sebesar 1.19
dengan derajat kepadatan 86.78% dan 1.15 dengan derajat kepadatan
sebesar 84.16%.

Gambar 5. Pengujian sand cone

2. Pengujian Laboratorium
Pengujian laboratorium yang dilakukan berupa pengujian material aspal,
agregat (kasar dan halus), dan campuran aspal dengan agregat.
a. Pengujian Aspal
1) Penetrasi
Pengujian penetrasi bertujuan untuk menentukan nilai kekerasan aspal.
Hasil pengujian ini berupa kategori aspal berdasarkan tingkat kekerasan.
Metode pengujian mengacu pada SNI 06-2456-1991. Nilai penetrasi
aspal yang diperoleh pada pengujian, yaitu 65.5 mm sehingga masih
masuk kedalam spesifikasi Tipe I Aspal Pen. 60-70.

2) Titik Lembek
Pengujian titik lembek aspal bertujuan untuk mengetahui temperature
saat aspal mulai berubah bentuk karena adanya perubahan tegangan.
Prosedur pengujian titik lembek aspal yang dilakukan mengacu pada SNI
2434:2011. Titik lembek rata-rata yang diperoleh pada saat pengujian,
yaitu 49oC sehingga masih masuk kedalam spesifikasi (≥ 48 oC).

3) Daktilitas
Pengujian daktilitas aspal dilakukan untuk mengetahui nilai elastisitas
dari aspal. Nilai daktilitas ditunjukkan oleh panjangnya benang aspal
yang ditarik hingga putus. Pengujian daktilitas aspal yang dilakukan
mengacu pada SNI 2432:2011.
4) TFOT (Thin Film Oven Test)
Pengujian TFOT bertujuan untuk mengetahui hilangnya presentase
minyak ringan dalam aspal. Pedoman yang digunakan dalam pengujian
ini yaitu SNI-06-2440-1991 dengan syarat nilai kandungan minyak ringan

8
 dalam aspal yaitu ≤ 0.8%. Hasil pengujian didapat nilai kehilangan berat
sebesar 0.18%.

5) Berat Jenis
Pengujian berat jenis aspal dilakukan untuk mengetahui perbandingan
massa aspal dengan massa air pada isi dan temperatur yang sama.
Pengujian berat jenis aspal mengacu pada SNI 2441:2011 dengan syarat
berat jenis ≥1.0. Berat jenis aspal pada pengujian yaitu sebesar 1.039.

6) Titik Nyala
Pengujian titik nyala aspal bertujuan untuk mengetahui titik temperatur
saat aspal mulai dapat memercik api. Pengujian ini penting untuk
dilakukan sebagai jaminan keamanan pencampuran, penghamparan,
dan pemadatan di lapangan. Acuan yang digunakan dalam pengujian ini
yaitu SNI 2433:2011 yang mensyaratkan nilai titik nyala ≥232oC.

7) Kelarutan Aspal
Pengujian kelarutan aspal dilakukan untuk mengukur mineral di dalam
aspal yang tidak larut. Syarat minimum kelarutan sebesar 99% untuk
Tipe I Aspal Pen. 60/70. Pengujian kelarutan aspal mengacu pada RSNI
M-04-2004 yang merupakan revisi dari SNI 06-2438-1991. Nilai yang
diperoleh pada saat pengujian yaitu 99,755%.

8) Viskositas
Pengujian viskositas bertujuan untuk mendapatkan tingkat kekentalan
aspal. Pengujian viskositas aspal mengacu pada SNI 7729:2011.
Berdasarkan hasil pengujian diperoleh nilai viskositas sebesar 150 detik
atau 315,8 cSt, suhu pencampuran 150-190 cSt, serta suhu pemadatan
250-310 cSt.

9
 Gambar 6. Pengujian laboratorium material aspal

b. Pengujian Agregat
1) Analisa Saringan Agregat Halus dan Kasar
Pengujian analisis saringan bertujuan untuk memisahkan agregat, baik kasar
maupun halus, sesuai ukuran masing-masing agregat. Metode pengujian mengacu
pada SNI ASTM C 136:2012.

2) Berat Jenis dan Penyerapan Air

Pengujian berat jenis dan penyerapan air pada agregat dilakukan untuk
melakukan pencampuran aspal dan untuk mengetahui tingkat penyerapan pada
agregat. Pengujian yang dilakukan mengacu pada SNI 03-1969-2008 dengan
syarat maksimal penyerapan sebesar 3%. Dari hasil pengujian diperoleh nilai berat
jenis JKP 2.675 dengan tingkat penyerapan sebesar 2.27% untuk agregat halus,
serta nilai berat jenis JKP 2.655 dengan tingkat penyerapan sebesar 1.009% untuk
agregat kasar.

3) Agregat Halus/Pasir yang Mengandung Bahan Plastis Dengan Cara Setara Pasir
Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui kadar lumpur dalam agregat halus,
yaitu dengan menentukan perbandingan relatif dari bagian yang mengandung
butiran lunak dan lempung terhadap bagian agregat total yang lolos saringan no. 4.
Pengujian yang dilakukan mengacu pada SNI 03-4428-1997 yang mensyaratkan
nilai minimal 50%. Hasil pengujian yang diperoleh yaitu 66.35% .

4) Kadar Rongga Agregat Halus yang Tidak Dipadatkan

Pengujian yang dilakukan mengacu pada SNI 03-6877-2002. Terdapat 3
metode dalam pengujian ini yaitu:

10
(a) Metode A: sampel yang digunakan yaitu sampel dari saringan no. 16, 30, 50,
dan 100 dalam kondisi kering oven dengan berat sampel sesuai spesifikasi
(b) Metode B: sampel yang digunakan adalah sampel yang lolos saringan no. 4
dalam kondisi kering oven sebanyak 190 gram
(c) Metode C: sampel yang digunakan adalah sampel yang lolos saringan no. 4
dalam kondisi kering oven dengan jumlah yang tidak ditentukan.
Nilai minimal dari pengujian ini yaitu 45%. Jika nilai angularitas dibawah 45%,
rongga antar agregat akan semakin besar. Nilai angularitas yang diperoleh, yaitu
sebesar 40.867%.

5) Angularitas Agregat Kasar

Pengujian angularitas agregat kasar bertujuan untuk memisahkan agregat
dengan satu bidang pecah atau lebih. Pengujian yang dilakukan mengacu pada
ASTM D 5821-01. Nilai minimal untuk angularitas satu bidang pecah/lebih, yaitu
95% dan untuk angularitas dua bidang pecah/lebih adalah 90%. Berdasarkan hasil
pengujian diperoleh nilai angularitas sebesar 97.15% untuk pengujian satu bidang
pecah atau lebih dan 93.776% untuk pengujian dua bidang pecah atau lebih.

6) Partikel Pipih dan Lonjong

Pengujian partikel pipih dan lonjong dapat dilakukan dalam dua metode, yaitu
metode berat dan metode butir. Pengujian yang dilakukan mengacu pada ASTM D
4791-2005. Nilai maksimal dari pipih dan lonjong adalah 10%. Hasil pengujian
yang diperoleh, yaitu butiran pipih dan lonjong sebesar 7%.

7) Kekekalan Agregat
Uji kekekalan agregat bertujuan untuk mengetahui sifat kekekalan agregat
terhadap pengaruh cuaca. Pengujian yang dilakukan mengacu pada SNI 3407-
2008, menggunakan larutan Natrium Sulfat (NaSO 4) atau Magnesium Sulfat
(MgSO4). Berat agregat yang lolos menunjukkan jumlah agregat yang hancur
dengan nilai maksimal 12% dari total keseluruhan berat agregat.

8) Jumlah Bahan dalam Agregat dalam Agregat yang Lolos Saringan No. 200
Pengujian jumlah bahan dalam agregat yang lolos saringan no. 200 bertujuan
untuk memperoleh presentase jumlah bahan dalam agregat yang lolos saringan no.
200. Pengujian yang dilakukan mengacu pada SNI 03-4142-1996. Maksimum
jumlah lumpur dalam agregat lolos saringan no. 200, yaitu sebesar 10%.

11
 Presentase material lolos saringan no. 200 berdasarkan hasil pengujian sebesar
12.663%

9) Gumpalan Lempung dan Buitr-Butir Mudah Pecah

Pengujian ini bertujuan untuk memperoleh persen gumpalan lempung dan butir
mudah pecah baik dalam agregat halus maupun dalam agregat kasar. Pengujian
ini mengacu pada SNI 03-4141-1996 yang mensyaratkan nilai maksimal 1. Hasil
pengujian yang diperoleh yaitu 0.374.

10) Penyelimutan dan Pengelupasan pada Campuran Agregat-Aspal

Pengujian penyelimutan dan pengelupasan pada campuran agregat-aspal
bertujuan untuk menentukan tingkat kelekatan agregat terhadap aspal. Pengujian
ini mengacu pada SNI 03-2439-2011. Nilai minimal tingkat kelekatan agregat
terhadap aspal, yaitu 95%.

11) Keausan Agregat dengan Mesin Abrasi Los Angeles

Pengujian keausan agregat dengan mesin abrasi Los Angeles dilakukan untuk
mengetahui nilai daya tahan agregat terhadap pemecahan (crushing), penurunan
(degradation), dan penghancuran (disintegration). Pengujian ini mengacu pada SNI
03-2417-2008. Hasil uji abrasi diperoleh nilai keausan sebesar 18.47%.

c. Perhitungan Campuran Aspal

1) Campuran Beraspal ACWC
Spesifikasi campuran beraspal ACWC yang dihitung mengacu pada spesifikasi
umum tahun 2018 divisi 6, yaitu menggunakan agregat lolos saringan 3/4” dan
tertahan saringan 1/2”, serta aspal pen 60-70. Penambahan filler dilakukan dengan
melakukan perngurangan jumlah presentase agregat halus sebesar 1%.

2) Perhitungan Kadar Aspal

Perhitungan kadar aspal optimum dimulai dengan menghitung kadar aspal
rencana (Pb) dengan menggunakan formula. Nilai kadar aspal rencana (Pb) yang
diperoleh, yaitu 5.9785% atau sama dengan 6.0%. Sehingga nilai kadar aspal yang
diambil, yaitu 5.0%; 5.5%; 6.0%; 6.5%, dan 7.0%.

3) Pengujian Marshall
Pengujian marshall dilakukan untuk mengetahui nilai kepadatan, stabilitas,
kelelehan, rasio filler, kadar aspal efektif, VMA (Void in Mineral Agreggate), VIM

12
 (Void in Mix), dan VFA (Void in Filled with Asphalt). Berdasarkan pengujian dan
perhitungan yang telah dilakukan, nilai kadar aspal optimum yang diperoleh, yaitu
6.0%.

Gambar 7. Pengujian Agregat Perkerasan

2.2.2. Balai Geoteknik Jalan

Pengenalan materi dan teknologi kelitbangan pada Balai Geoteknik Jalan
dilaksanakan selama 6 hari yaitu 16 dan 17 Oktober 2019 untuk pengujian kepadatan
tanah dan CBR, 21 dan 22 Oktober 2019 untuk pengujian lapangan serta 23 dan 24
Oktober 2019 untuk pengujian laboratorium. Adapun rincian kegaitan sebagai berikut:
1. Pengujian Lapangan
a. Bor Tangan
Pengujian lapangan bor tangan dilakukan untuk mengidentifikasi jenis tanah
secara visual, muka air tanah, serta pengambilan sampel tanah. Pengujian bor tangan
yang dilakukan mengacu pada SNI 03-3969-1995. Berdasarkan hasil pengujian bor
tangan, diperoleh profil tanah pada kedalaman 0,5 m yaitu tanah lanau, lempung, atau
lunak. Untuk kedalaman 0,5-4 m berupa tanah lempung.

13
 Gambar 8. Uji Lapangan Bor Tangan

b. Sondir (Cone Penetration Test/CPT)

Tujuan pengujian sondir untuk mendapatkan parameter-parameter
perlawanan penetrasi lapisan tanah meliputi perlawanan konus (qc), perlawanan
geser (fs), angka banding geser (Rf) dan geseran total tanah (Tf) di lapangan. Hasil
dari pengujian ini nantinya dapat dipergunakan untuk interpretasi perlapisan tanah dan
bagian dari desain fondasi. Adapun metode yang digunakan dalam pengujian adalah
dengan memasang angkur dan alat sondir di lokasi yang diuji kemudian masukkan
stang luar yang teah dipasang konus ke dalan tanah dan lakukan penekakan stang
kemudian melakukan pembacaan manometer untuk setiap perlawana tanah hinga
memperoleh lapisan tanah keras.. Metode pengujian lapangan dengan alat sondir
dilakukan dengan mengacu pada SNI 2827:2008 Cara Uji Penetrasi Lapangan dengan
Alat Sondir.

Gambar 9. Uji Lapangan Sondir

2. Pengujian Laboratorium
a. Kepadatan Tanah
Pengujian ini dimaksudkan untuk mengetahui besarnya kadar air optimum
dan kepadatan kering maksimum γdry untuk tanah yang akan digunakan sebagai

14
bahan timbunan biasa maupun untuk timbunan pilihan.Pemadatan merupakan upaya
untuk menaikkan kekuatan tanah, mengurangi penurunan dan memperkecil
permeabilitas tanah. Ada 2 macam pemadatan yaitu standar dan modified, yang
membedakan adalah peruntukannya,jenis materialnya, jumlah lapisan dan
tumbukannya serta palu penumbuknya Pengujian kepadatan tanah mengacu pada
SNI 1742:2008. Berdasarkan hasil pengujian, diperoleh berat jenis tanah sebesar 2,63
dengan kadar air optimum sebesar 34,6% dan kepadatan kering maksimum sebesar
1,34 gr/cm3.

Gambar 10. Uji Kepadatan Tanah

b. CBR (California Bearing Ratio)

CBR (California Bearing Ratio) adalah percobaan daya dukung tanah yang
dikembangkan oleh California State Highway Departement. Prinsip pengujian ini
adalah pengujian penetrasi dengan menusukkan benda ke dalam benda uji. Dengan
cara ini dapat dinilai kekuatan tanah dasar atau bahan lain yang dipergunakan untuk
membuat perkerasan. Kekuatan tanah diuji dengan uji CBR sesuai dengan SNI 1744
2012. Nilai kekuatan tanah tersebut digunakan sebagai acuan perlu tidaknya
distabilisasi setelah dibandingkan dengan spesifikasinya.

Gambar 11. Uji CBR

c. Pengujian Konsistensi Atterberg

Pengujian Konsistensi Atterberg bertujuan untuk mendapatkan nilai batas
cair, batas plastis, indeks plastisitas, dan batas susut tanah. Batas Cair merupakan
nilai kadar air ketika sifat tanah pada batas dari keadaan cair menjadi plastis. Metode

15
pengujian ini dilakukan dengan mengacu pada SNI 1967:2008 tentang Cara Uji
Penentuan Batas Cair Tanah. Berdasarkan pengujian, diperoleh nilai batas cair
sebesar 52,5. Batas plastis merupakan batas terendah kondisi kadar air ketika tanah
masih berada pada kondisi plastis. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui batas
plastis pada tanah kohesif dengan menggulung tanah sampai diameter gulungan
tanah mencapai diameter ± 3mm dan menunjukkan retakan-retakan halus. Pengujian
batas plastis dilakukan dengan mengacu pada SNI 1966:2008.
Berdasarkan pengujian batas plastis diperoleh nilai batas plastis sebesar
31,69 dan nilai indeks plastisitas sebesar 20,81.

Gambar 12. Uji Batas Cair dan Batas Plastis

d. Pengujian Kadar Air Tanah dan Berat Jenis Tanah

Pengujian kadar air tanah bertujuan untuk mengetahui kandungan air pada
tanah, pengujian dilakukan dengan mengacu pada SNI 1965:2008. Nilai kadar air yang
diperoleh pada saat pengujian, yaitu 47,79%. Berat jenis adalah angka
perbandingan antara berat isi butir tanah dan berat isi air suling pada temperatur dan
volume yang sama. Pengujian berat jenis tanah mengacu pada SNI 1964:2008. Nilai
berat jenis tanah yang diperoleh pada pengujian yaitu 2,60.

Gambar 13. Uji Kadar Air Tanah dan Uji Berat Jenis Tanah

16
e. Pengujian Berat Isi, Angka Pori dan Derajat Kejenuhan
Pengujian ini dilakukan untuk mendapatkan nilai berat isi tanah halus dengan
cetakan benda uji. Dengan melakukan pengujian berat isi tanah, dapat diperoleh berat
isi kering, angka pori, porositas, dan derajat kejenuhan. Pengujian berat isi tanah
dilakukan dengan mengacu pada SNI 03-3637-1994. Hasil pengujian yang dilakukan
diperoleh nilai berat isi 1,67, angka pori sebesar 1,29 dan derajat kejenuhan sebesar
96,07%.

Gambar 14. Uji Berat Isi, Angka Pori dan Derajat Kejenuhan

f. Hidrometer dan Analisis Saringan

Pengujian hidrometer dan analisis saringan dilakukan untuk mengetahui
Mengetahui gradasi tanah pada klasifikasi tanah dengan prinsip pengendapan
(sedimentasi) terhadap diameter butiran. Metode pengujian hidrometer dan analisis
saringan mengacu pada SNI 2423:2008. Hasil pengujian menunjukkan kandungan
lempung > 50% sehingga tanah termasuk ke dalam jenis tanah lempung.

Gambar 15. Uji Hidrometer dan Analisi Saringan

g. Kuat Geser Langsung

Uji kuat geser langsung bertujuan untuk memperhitungkan kuat geser,
kekuatan tanah di lapangan, dan nilai kohesi dari benda uji sehingga diperoleh analisis
kestabilan bidang tanah. Prosedur kuat geser langsung dilakukan dengan 14 mengacu
pada SNI 2813:2008. Berdasarkan hasil pengujian diperoleh sudut geser sebesar 31 o
dan nilai kohesi 0,19 kg/cm 2.

17
 Gambar 16. Uji Kuat Geser Langsung

h. Kuat Tekan Bebas Tanah (Unconfined Compression Strength Test)

Untuk mendapatkan nilai kuat tekan tanah dalam kondisi tanpa tekanan
samping σ3 = 0. Nilai ini sebagai parameter menganalisis daya dukung tanah..
Prosedur pengujian kuat tekan bebas mengacu pada SNI 3638:2012 Metode Uji Kuat
Tekan Bebas Tanah Kohesif. Dari pengujian ini didapatkan tegangan maksimal yaitu
2,813 kg/cm2.

Gambar 17. Uji Kuat Tekan Bebas

I. Triaxial Compression Test

Sebagai metode uji pemodelan tanah sesuai dengan kondisi aslinya.
Pengujian ini bertujuan untuk mendapatkan nilai kuat geser tanah dalam kondisi
undrained (Cu) sebagai parameter menganalisis daya dukung dan stabilitas tanah.
Acuan yang digunakan pada prosedur pelaksanaan pengujian, yaitu SNI 03-2455-
1991.

18
 Gambar 18. Triaxial Compresion Test

2.2.3. Balai Sistem dan Teknis Lalu Lintas

Kegiatan pengenalan kelitbangan di Balai Sistem dan Teknis Lalu Lintas
dilakukan selama empat hari dari tanggal 26 Oktober 2019 sampai 30 Oktober 2019.
Pada kesempatan kali ini. dilakukan tiga kegiatan utama, yaitu simulasi survei volume
lalu lintas perkotaan, geometrik dan kecepatan, pengukuran beban gandar kendaraan,
dan survei jaringan jalan menggunakan Network Survey Vehicle (NSV) Hawkeye
2000.
1. Survei Volume Lalu Lintas Perkotaan, Geometrik dan Kecepatan
a. Survei volume lalu lintas
Survei volume lalu lintas dilakukan untuk memperoleh data volume lalu lintas
yang melewati suatu ruas jalan pada suatu periode waktu tertentu. Volume lalu lintas
adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu potongan melintang jalan dalam satu
satuan waktu (kendaraan/hari, kendaraan/jam). Besarnya volume lalu lintas diperlukan
untuk menentukan jumlah dan lebar lajur pada suatu jalur jalan dalam penentuan
karakteristik geometrik, sedangkan jenis kendaraan akan menentukan kelas beban
atau MST (muatan sumbu terberat) yang berpengaruh pada perencanaan konstruksi
perkerasan. Acuan dalam menganalisa kinerja suatu ruas dan simpang jalan
diantaranya adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan Pedoman Kapasitas
Jalan Indonesia 2014. Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia atau PKJI 2014 adalah
suatu bentuk pemutakhiran dari MKJI 1997 yang sudah lama dipakai untuk
menganalisa kinerja suatu ruas jalan.Tujuan dari survei ini adalah untuk menganalisis
fluktuasi volume lalu lintas, kapasitas, derajat kejenuhan dan analisis rekayasa ruas
jalan atau simpang. Survei ini dilakukan dengan menggunakan metode manual
dengan menghitung berapa banyak tiap-tiap jenis kendaraan yang melewati ruas jalan
untuk memperoleh data volume kendaraan dalam satuan kendaraan/jam yang
dilakukan selama rentang waktu tertentu (per 15 menit) dari pukul 08.00-11.00.
Gambar di bawah ini menunukkan hasil traffic counting (TC) di Jalan Jakarta segmen
6.

19
 Gambar 19. Survei Volume Lalu Lintas Segmen 6

b. Survei Geometrik
Tujuan dari survei ini adalah untuk memperoleh kondisi geometrik jalan yang
nantinya akan digunakan beserta data volume lalu lintas untuk menganalisis kapasitas
jalan, derajat kejenuhan dan analisis rekayasa ruas jalan atau simpang. Kegiatan ini
dilakukan dengan melakukan pengukuran secara manual lebar jalan, trotoar, jarak ke
pendekat, median dan saluran drainase. Gambar di bawah ini menujukkan hasil dari
pengukuran geomterik jalan.

Gambar 20. Hasil dari Pengukuran Geometrik Jalan

20
c. Analisis Kecepatan
Analisa kecepatan dilakukan untukmengetahui karakteristik kecepatan
kendaraan pada suatu ruas dalam suatu periode waktu tertentu. Survei ini dilakukan
untuk memperoleh data kecepatan kendaraan di dalam suatu ruas atau simpang
bersinyal/tidak bersinyal atau jalinan atau bundaran perkotaan atau antar perkotaan.
Data tersebut kemudian digunakan untuk memberikan gambaran kinerja ruas atau
simpang tersebut. Survei kecepatan ini dilakukan dengan metode manual
menggunakan stopwatch dengan menghitung waktu tempuh dari jarak yang telah
ditentukan dan diambil sampel minimal 30 kendaraan dari setiap jenis kendaraan.
Gambar di bawah ini menunjukkan hasil pengukuran fluktuasi kecepatan.

Gambar 21. Hasil Pengukuran Fluktuasi Kecepatan

d. Hasil Analisis Survei
Data hasil survei volume, geometrik, dan kecepatan kemudian digunakan
untuk mencari berbagai nilai indikator jalan. Dari hasil analisis didapat bahwa derajat
kejenuhan berada di bawah ambang batas maksimal menurut MKJI, yang
menunjukkan bahwa ruas jalan itu masih mampu menampung volume kendaraan
yang melewati ruas jalan tersebut. Tetapi dari hasil analisis kecepatan tempuh, didapat
bahwa kecepatan eksisting hasil pengukuran dari lapangan berada di bawah hasil
kecepatan tempuh dari formula. Hal ini menunjukkan bahwa masih banyaknya
hambatan samping di ruas jalan tersebut antara lain parkir liar dan tidak adanya bahu
jalan di ruas jalan tersebut.

21
 Gambar 22. Rekapitulasi Kinerja Ruas Jalan

2. Pengukuran Beban Gandar

Tujuan dari pengukuran beban gandar ini adalah untuk mengukur berat dari
sumbu kendaraan yang kemudian akan dimanfaatkan dalam proses pemantauan,
pemeriksaan, dan pengawasan kinerja perkerasan jalan. Dalam kesempatan kali ini,
dilakukan metode survei dinamis, dimana metode ini menggunakan peralatan yang
disebut Weight in Motion (WIM). Secara prinsip, alat ini dibagi menjadi 2 bagian utama,
yaitu loop pendeteksi kendaraan dan loop untuk pengukuran beban.

Gambar 23. Uji Beban Gandar

22
3. Survei Jaringan Jalan Menggunakan Network Survey Vehicle (Nsv) Hawkeye 2000
Tujuan dari survei ini adalah untuk mendapatkan data karakteristik jalan
dengan integrasi beberapa peralatan sensor. Data ini kemudian digunakan dalam
tahap planning and programming, desain dan penyelidikan lapangan, serta
pemeriksaan, pemantauan dan evaluasi kinerja jalan. Dalam kesempatan kali ini,
digunakan Hawkeye 2000 yang memerlukan anggota yang terdiri dari driver, surveyor,
dan operator. Peralatan yang terdapat di dalam mobil hawkeye adalah kamera
perkerasan, Gipsitrac, kamera aset jalan, D-GPS, laser profiler, Instrumen pengukur
jarak, dan komputer kendali. Keunggulan Hawkeye 2000 dalam survei jaringan jalan
antara lain adalah mempersingkat durasi survei dimana kecepatan operasional bisa
mencapai 100 km/h, dan pengumpulan data yang bersifat terintegrasi sehingga
menghasilkan data yang saling sinkron. Tetapi dalam pelaksanaanya, hawkeye juga
memiliki beberapa kelemahan antar lain kamera tidak jelas bila digunakan dalam
keadaan gelap, Digital profiler (laser) tidak dapat digunakan pada permukaan yang
basah (tergenang), dan harga perlatan yang relatif mahal. Gambar di bawah ini
menunjukkan komputer kendali dalam kendaraan dan NSV Hawkeye 2000

Gambar 24. Komputer Kendali dalam Kendaraan dan NSV Hawkeye 2000

2.2.4. Balai Struktur Jembatan

Pengenalan kelitbangan di Balai Struktur Jembatan dilaksanakan selama 4
Hari yaitu Kamis, 31 Oktober 2019, Senin 4 November 2019 s/d Rabu 6 November
2019. Tujuan dari kegiatan ini adalah pengenalan uji material berkaitan dengan
struktur jembatan. Kegiatan terdiri dari :
1. Pengantar Teknologi Beton
Tujuan dari kegiatan ini adalah pengenalan teknologi beton. Materi yang
disampaikan adalah pengenalan karakteristik, sifat dan aplikasi campuran beton
struktur.

23
 Gambar 25. Kegiatan Pemaparan Pengantar Teknologi Beton

2. Pengantar BMS & INVI-J

Tujuan dari kegiatan ini adalah pengenalan terkait Bridge Management
System (BMS) dan INVI-J. BMS merupakan sistem pemeliharaan jembatan yang
digunakan Kementerian PUPR. Inspeksi Visual Jembatan (INVI-J) merupakan aplikasi
berbasis perangkat lunak android produk penelitian Pusjatan yang digunakan sebagai
media pengawasan pemeliharaan infrastruktur jembatan di seluruh Indonesia.
Beberapa permasalahan yang sering terjadi mengenai kondisi jembatan di Indonesia
adalah bencana alam, beban berlebih, aliran sungai yang menyebabkan terjadinya
penggerusan dan kurangnya pemeiliharan dilingkungan sekitar jembatan. Oleh sebab
itu dibutuhkan adanya pemeriksaan secara detail visual jembatan yang terdiri dari
tahap persiapan (formulir dan keamanan). Diagram alur sistem informasi manajemen
jembatan dapat dilihat pada Gambar 26.

Gambar 26. Diagram alur sistem informasi manajemen jembatan

3. Praktikum Campuran Beton Normal

Kegiatan praktikum ini bertujuan untuk mengetahui prosedur pencampuran
beton dengan nilai kekuatan rencana FC 35 dengan campuran :
a. Sement Portland 8.59 kg
b. Air 4.20 liter

24
c. Agregat Halus 15.24 kg
d. Agregat Kasar 16.82 kg
Selain itu, praktikum ini untuk mengetahui nilai Slump dan pembuatan benda uji
silinder kuat tekan.

Gambar 27. Pencampuran Campuran Beton Normal

4. Analisa Saringan, Lolos 200, Lempung Agregat Halus & Kasar

Penjelasan masing – masing praktikum sebagai berikut :
a. Analisa Saringan bertujuan memperoleh distribusi besaran atau jumlah persentase
butiran agregat halus. Berdasarkan hasil percobaan analisa saringan maka
didapatkan hasil berdasarkan tabel 4.1. Modulus kehalusan yang diapat adalah 3.
059.

Gambar 28. Kegiatan Uji Saringan Agregat

b. Lolos 200 bertujuan mengetahui persentase agregat yang lolos saringan no. 200.
Berdasarkan spesifikasi umum 2018 nilai maksimum 5 % untuk beton umum dan
maksimum 3% untuk beton abrasi. Berdasarkan hasil percobaan kelompok 12
mendapatkan hasil nilai 4.858%
c. Uji Kadar Lempung bertujuan mengetahui kadar lampung.

Gambar 29. Kegiatan Berat Isi, Berat Jenis

25
5. Berat Jenis, Bobot Isi Agregat Halus
Praktikum ini bertujuan mengetahui nilai berat jenis dan bobot isi agregat. Bobot
isi agregat terdiri dari bobot isi lepas dan bobot isi padat pada Agregat Halus. Agregat
halus adalah Agregat yang lolos uji saringan No.200. Modulus kehalusan didapat yaitu
8.04 %.

6. Berat Jenis, Bobot Isi Agregat Kasar

Praktikum ini bertujuan mengetahui nilai berat jenis dan bobot isi agregat. Bobot
isi agregat terdiri dari bobot isi lepas dan bobot isi padat pada Agregat Halus. Agregat
halus adalah Agregat yang tertahan saringan no. 4.

7. Analisa Saringan, Lolos 200, Lempung Agregat Kasar

a. Praktikum Analisa Saringan ini bertujuan memperoleh distribusi besaran atau
jumlah persentase butiran agregat kasar. Pada percobaan ini agar dipastikan
susunan saringan adalah 4”, 8”, 16”, 30”, 50” , 100”, 200”, Pan.
b. Praktikum lolos 200 bertujuan mengetahui persentase agregat yang lolos saringan
no. 200. Berdasarkan spesifikasi umum 2018 nilai maksimum 1 %. Pada pengujian
didapat hasil 2.05%. Hasil ini tidak masuk syarat maksimum maka agregat harus
dicuci lebih bersih.
c. Lempung Agregat Kasar
Pada praktikum ini bertujuan untuk mengetahui kadar lampung pada agregat kasar
sehingga pada saat pelaksanaan pekerjaan, pelaksana dapat mengetahui seberapa
besar jumlah tanah lampung pada sebuah agregat yang berpengaruh pada daya
ikat campuran beton. Pada pengujian didapat nilai lampung agregat kasar adalah
0.5427 (syarat ≤ 1%).

Gambar 30. Kegiatan Pengujian Agregat Kasar

8. Hardness, Ketebalan Cat, Kekencangan Baut

Pada uji Hardness bertujuan untuk mengetahui kekerasan baja. Pada
praktikum ini menggunakan hardness gauge.
a. Ketebalan Cat dilakukan agar memastikan homogenitas dari bidang yang diperiksa
dalam satuan microns.

26
b. Kekencangan Baut dilakukan untuk mengetahui kekuatan baut dengan
menggunakan torsimeter. Penggunaan alat diatur hingga sesuai dengan spesifikasi
baut.

Gambar 31. Kegiatan Pengujian Hardness, Ketebalan Cat dan Kekencangan Baut

9. Hammer Test, Pundit, Convermeter, Karbonasi

a. Pengujian Hammer test dilakukan untuk mengetahui tingkat homogenitas mutu
permukaan beton dengan prinsip energi, kekuatan beton didapat secara empiris
dengan mengamati seberapa jauh loncatan kebelakang alat pemukul.
b. Pundit dilakukan mengetahui tebal selimut beton, estimasi diameter tulangan dan
posisi tulangan.
c. Karbonasi dilakukan untuk mengetahui pengaruh bahan kimia pada elem beton
pengujian dilakukan menggunakan cairan phenolphthalein, warna beton yang
menjadi merah menunjukkan karbonasi beton pada kedalaman tersebut.

Gambar 32. Hammer Test, Pundit, Convermeter dan Karbonasi

10. Overload & Regangan Bantalan Karet

Praktikum overload dilaksanakan untuk mengetahui beban aksial maksimum
yang dapat diterima oleh karet elastomer. Karet elastomer terdiri dari Karet alam dan
sintetis. Pada praktikum ini nilai overload didapat adalah 489.44 kN
11. Regangan dan Tegangan Geser
Praktikum ini bertujuan untuk mengetahui nilai regangan tekan dan regangan
geser yang dimiliki oleh bantalan karet. Beban yang diberikan saat pengujian
regangan R.T. 5,6 MPa adalah 3.45 %, R.T. 3,5 MPa adalah 1.93 %. Tegangan geser
dilakukan untuk mengetahui perubahan akibat beban horizontal. Berdasarkan
spesifikasi umum maka untuk karet alam adalah ≤ 0.207 sedangkan untuk karet
sintetis adalah ≤ 0.345.

27
 Gambar 33. Pengujian Overload & Regangan Bantalan Karet

12. Kuat Tekan Beton Silinder, Kuat Tarik Baja

Pengujian kuat tekan beton dilakukan untuk menguji kuat terhadap tekan atau
axial pada umur beton 7, 14, 28 Hari (100 %). Benda uji beton yang digunakan
yaitu benda uji silinder diameter 15 cm dan tinggi 30 cm. Hasil pengujian yang
dilakukan adalah 21.88 N/mm2
Uji kuat Tarik baja dilakukan dengan tujuan mengetahui nilai Tarik maksimum
suatu material pada kondisi putus. Uji Tarik ini menggunakan baja tipe BJTS 40
dengan kuat Tarik sebesar 583.575 N/mm2

Gambar 34. Pengujian Kuat Tekan Beton Sillinder dan Kuat Tarik Baja

13. Praktikum Invi – J

Kegiatan ini bertujuan melakukan pengawasan menggunakan perangkat lunak
Invi-J. Pengawasan dilakukan pada Jembatan Geosan. Pengamatan dilakukan
dengan Dokumentasi semua bagian jembatan. Lalu memerika siar muai aspal dan
railing jembatan yang diinput ke dalam aplikasi INIV-J.

Gambar 35. Pengujian Pengawasan Inspeksi Visual Jembatan INVI-J

28
 BAB 3
PENUTUP

3.1. Kesimpulan
Pembinaan profesi melalui pengenalan kelitbangan ini memberikan manfaat
dalam hal pengetahuan tentang penelitian dan pengembangan teknologi di
Pusjatan melalui keempat balai litbangnya Melalui pengenalan kelitbangan ini
Jabatan Fungsional Teknik Jalan dan Jembatan Terampil juga mendapatkan
basic engineering secara teori dan praktek di laboratorium untuk mengetahui
kualitas atau mutu produk yang dihasilkan di lapangan.
Terhadap kondisi kerja nantinya, pengenalan kelitbangan di Pusjatan memberikan
pengetahuan dalam hal prosedur pengujian dan pentingnya dilakukan pengujian-
pengujian terhadap material sebelum material tersebut digunakan saat
perencanaan maupun pelaksanaan nanti. Dengan adanya pengujian-pengujian
ini nantinya akan diketahui apakah material tersebut kuat, aman, dan sesuai
dengan spesifikasi untuk digunakan. Selain itu, pengujian ini akan membantu saat
melakukan kegiatan pengawasan terhadap proyek pekerjaan nantinya, mana kah
material yang lolos uji dan tidak. Pengujian juga dilakukan terhadap kondisi
eksisting infrastruktur, misalnya kondisi jalan dan jembatan yang sudah ada
apakah masih laik fungsi atau perlu dilakukan pemeliharaan. Pengujian-pengujian
yang dilakukan di laboratorium maupun di lapangan dapat mendukung sebagai
referensi dalam perencanaan maupun metode pelaksanaan jalan dan jembatan
saat bertugas nanti.
Sehingga, keseluruhan kegiatan pengenalan kelitbangan ini memberikan
gambaran dari kondisi kerja yang nantinya akan dihadapi dan memberikan
motivasi untuk melakukan inovasi-inovasi teknologi di dalam menghadapi isu-isu
di bidang infrastruktur khususnya jalan dan jembatan.

3.2. Saran
Pusjatan diharapkan dapat terus berkontribusi dalam penelitian dan
pengembangan teknologi di bidang infrastruktur khususnya jalan dan jembatan
dengan menggunakan material yang kuat, reachable, murah dengan metode
konstruksi yang berkeselamatan dan cepat sehingga dapat dirasakan manfaatnya
oleh masyarakat.
Selain itu, kegiatan pengenalan kelitbangan ini diharapkan dapat terus
dilaksanakan untuk pembinaan CPNS selanjutnya dan waktu pelaksanaan yang
lebih efektif agar ilmu teori maupun lapangan dapat tersampaikan dengan baik.

29
 DAFTAR PUSTAKA

Badan Standardisasi Nasional. 1992. SNI 03-2828-1992 tentang Metode pengujian

kepadatan lapangan dengan alat konus pasir. Jakarta: BSN.
Badan Standardisasi Nasional. 1994. SNI 03-3637-1994 tentang Metode pengujian
berat isi tanah berbutir halus dengan cetakan benda uji. Jakarta: BSN.
Badan Standardisasi Nasional. 1996. SNI 03-4141-1996 tentang Metode gumpalan
lempung dan butir - butir mudah pecah dalam agregat. Jakarta: BSN.
Badan Standardisasi Nasional.1997. SNI 03-4428-1997 tentang Metode pengujian
agregat halus atau pasir yang mengandung bahan plastik dengan cara setara pasir.
Jakarta: BSN.
Badan Standardisasi Nasional. 2002. SNI 03-6757-2002 tentang Metode pengujian
berat jenis nyata campuran beraspal yang dipadatkan menggunakan benda uji
kering permukaan jenuh. Jakarta: BSN.
Badan Standardisasi Nasional. 1991. SNI 06-2489-1991 tentang Metode pengujian
dengan alat Marshall. Jakarta: BSN.
Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 1964:2008 tentang Cara uji berat jenis
tanah. Jakarta: BSN. Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 1966:2008 tentang
Cara uji penentuan batas plastis dan indeks plastisitas tanah. Jakarta: BSN.
Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 1967:2008 tentang Cara uji penentuan
batas cair tanah. Jakarta: BSN.
Badan Standardisasi Nasional. 2011. SNI 2439:2011 tentang Cara uji penyelimutan
dan pengelupasan pada campuran agregat-aspal. Jakarta: BSN.
Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 2827:2008 tentang Cara uji penetrasi
lapangan dengan alat sondir. Jakarta: BSN.
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan. 2019. Modul 1: Bahan
Campuran Aspal Panas. Bandung: Pusjatan.
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan. 2019. Modul 2: Pengujian
Kualitas Bahan. Balai Litbang Perkerasan Jalan. Bandung: Pusjatan.
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan. 2019. Modul 3: Pembuatan
Formula Campuran Kerja. Bandung: Pusjatan.

30