Skripsi Indrasurya (Prodi)

i
SKRIPSI
STUDI ANALISIS DAMPAK LALULINTAS AKIBAT
PEMBANGUNAN RUMAH SAKIT TYPE B PENDIDIKAN DI
TONRANGENG KOTA PAREPARE
INDRASURYA SETIABUDHI
1215 190 106
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PAREPARE
(UMPAR)
2017
ii
STUDI ANALISIS DAMPAK LALULINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN
RUMAH SAKIT TYPE B PENDIDIKAN DI TONRANGENG
KOTA PAREPARE
Skripsi
Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mencapai Gelar Strata Satu (S1)
INDRASURYA SETIABUDHI
1215 190 106
Kepada
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PAREPARE
2017
iii
iv
v
vi
KATA PENGANTAR
Syukur alhamdulillah kami panjatkan kehadirat Allah SWT, karena
berkat rahmat dan hidayah-Nya sehingga Skripsi ini yang berjudul “Studi
Analisis Dampak Lalulintas Akibat Pembangunan Rumah Sakit Type
B Pendidikan di Tonrangeng Kota Parepare” dapat terselesaikan sesuai
dengan waktu yang ditentukan.
Kami menyadari sepenuhnya bahwa dalam penyusunan laporan
ini masih jauh dari kesempurnaan, oleh karena itu dengan segala
kerendahan hati penulis sangat mengharapkan saran dan kritik yang
bersifat membangun demi penyempurnaan penulisan tugas akhir ini.
Dan juga dalam penyusunan laporan ini, kami mendapat
bimbingan, bantuan, maupun dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena
itu, kami mengucapkan banyak terima kasih kepada:
1. Kedua orang tua penulis yang selalu mendoakan, memberi kasih
sayang, pengertian dan perhatian serta dorongan, baik berupa moril
maupun materi.
2. Bapak DR. MUH NASHIR,ST.,MT. selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Parepare.
3. Bapak HAMKA W.ST.,M.T. selaku Ketua Prodi Sipil Fakultas Teknik

vii
4. Bapak dan Ibu Dosen serta seluruh Staf dan Karyawan Fakultas Teknik
5. Buat Rekan – rekan Mahasiswa angkatan tahun 2011 dan 2013
terutama kelas A transportasi
Akhir kata semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita
semua khususnya dalam dunia pendidikan Teknik Sipil.
Parepare, Agustus 2017
Penulis
viii
ABSTRAK
INDRASURYA SETIABUDHI. Studi Analisis Dampak Lalu Lintas Akibat

Pembangunan Rumah Sakit Type B Pendidikan Di Tonrangeng Kota
Parepare (Dibimbing oleh Nashir T dan Hamka W).
Penelitian ini bertujuan untuk (1) Mengidentifikasi kinerja lalu lintas
disekitar lokasi Rumah Sakit Type B Pendidikan (2) Mengetahui dampak
lalu lintas dari pembangunan Rumah Sakit Type B Pedidikan (3)
Merekomendasikan strategi penanganan untuk mengatasi pengaruh
dampak lalu lintas dari pembangunan Rumah Sakit Type B
Metode penelitian Berdasarkan jenis dan analisis data yang
digunakan, penelitian ini termasuk penelitian gabungan (kualitatif dan
kuantitatif) dengan cara survey dan analisis (a) kinerja ruas jalan dan
persimpangan (b) penanganan dampak lalulintas (c) analisis penataan
eksternal rumah sakit
Hasil Penelitian yang dapat di peroleh adalah Rasio V/C atau Derajat
Kejenuhan (DS) pada ruas jalan poros Parepare-Makassar sebesar 0,63
pada tahun 2017 yang berarti masuk kategori tingkat pelayanan jalan LOS
C yang jika tidak mengalami peningkatan kapasitas pada 4 tahun
mendatang maka V/C menjadi 0,76 dan menjadikan tingkat pelayanan
jalan LOS D yg dapat diartikan bahwa kondisi arus lalu lintas mendekati
tidak stabil Dan dampak yang di timbulkan apabila Rumah Sakit Type B
Tonrangeng telah beropersi adalah tingkat pelayanan jalan berubah dari
tingkat pelayanan LOS C Menjadi LOS D. Beroperasinya Rumah Sakit
Type B Tonrangeng secara umum sangat menggangu kondisi arus lalu
lintas pada ruas jalan poros Parepare-Makassar Kemudian Desain
geometrik persimpangan jalan agar dapat melayani arus lalu lintas dan
dapat menampung volume kendaraan yang bergerak ke arah
persimpangan tersebut terdapat 2 alternatif yang salah satunya adalah
memberikan traffic light dan larangan belok kanan pada persimpangan
jalan tersebut. Maka akan dapat mengurangi kemacetan yang akan
datang
Kata kunci : Andadalin, Tingkat pelayanan, dan Rumah sakit type B

Tonrengeng Kota Parepare
ix
ABSTRAK
INDRASURYA SETIABUDHI. Study of Traffic Impact Analysis Resulting

from Type B Education Building In Tonrangeng City Parepare (Guided by
Nashir T and Hamka W).
This study aims to (1) Identify the traffic performance around Type B
Educational Hospital (2) Know the impact of traffic from Type B Hospital
Type of Investigation (3) Recommend a handling strategy to overcome the
impact of traffic from Type B
Research methods Based on the type and data analysis used,
this study includes joint research (qualitative and quantitative) by survey
and analysis (a) road and intersection performance (b) traffic impact
management (c) analysis of hospital external arrangement
The results of the research can be obtained is the ratio of V / C or
Degree of Saturation (DS) on Parepare-Makassar shaft road in the
amount of 0.63 in 2017 which means entering the category of service level
of LOS C road which if not experienced capacity increase in the next 4
years Then V / C to 0.76 and make the level of service LOS D road which
can be interpreted that the traffic flow conditions close to unstable And the
impact that is caused when Type B Hospital Tonrangeng has beropersi is
the service level changed from the service level LOS C Become LOS D.
The operation of Type B Hospital Tonrangeng in general is very disturbing
the condition of traffic flow on Parepare-Makassar shaft road Then
geometric design of crossroads in order to serve the traffic flow and can
accommodate the volume of vehicles moving toward the intersection there
are 2 alternatives One of which is to provide traffic light and ban turn right
on persi Mpangan jalan. Then it will be able to reduce the congestion that
will come
Keywords: Environmental impact analysis, Level of service, and hospital

type B Tonrengeng City Parepare
x
DAFTAR ISI
Halaman
Halaman Judul i
Halaman Pengajuan ii
Lembar Pengesahan iii
Halaman Pengesahan iv
Pernyataan Keaslian v
Kata Pengantar vI
Abstrak Bahasa indonesia viii
Abstrak Bahasa Inggris ix
Daftar Isi x
Daftar Tabel xii
Daftar gambar xiv
Daftar sinkatan xv
BAB I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah 1
B. Rumusan Masalah 3
C. Tujuan Penelitian 3
D. Batasan Masalah 3
E. Ruang lingkup Penelitian 4
F. Sistematika Penulisan 5
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Tinjauan Umum 9
B. Dasar Teori 9
BAB III. METODE PENELITIAN

xi
A. jenis penelitian 28
B. waktu dan Lokasi Penelitian 28
C. Jenis dan Teknik Pengumpulan Data 28
D. Teknik Analisis data 29
E. Kerangka pikir Penelitian 32
BAB IV. Hasil Dan Pembahasan
A. Perencanaan Metodologi Dampak LL 33
B. Analisi Kondisi Lalulintas 39
C. Analisi Simulasi Tarikan Lalulintas 69
D. Rekomendasi Penanganan Dampak 71
BAB IV. Kesimpulan Dan Saran
A. Kesimpulan 78
B. Saran 79
DAFTAR PUSTAKA 80
xii
DAFTAR TABEL
NO Hal
1 Ukuran minimal yang wajib andalalin 9
2 Kapasitas Dasar (co) jalan perkotaan 18
3 Faktor penyesuaian kapasitas (FCw) 18
4 Faktor pemisah arah jalan perkotaan 19
5 Faktor Hambatan Samping dan lebar bahu 20
6 Faktor Hambatan samping dan jarak kereb 21
7 Penentuan Kelas hambatan samping 22
8 Faktor kapasitas untuk ukuran kota 23
9 Bagan Alir metode penelitian 31
10 Kebutuhan ruang parkir 35
11 Kebutuhan SRP rumah sakit 36
12 Pengamatan volume lalu lintas jalan Poros Parepare 41
13 Pengamatan volume lalu lintas jalan Poros Makassar 42
14 Variabel yang mempengaruhi kapasitas jalan kota 43
15 Kapasitas Dasar jalan kota (co) 43
16 Faktor penyesuaian kapasitas (FCw) 44
17 Faktor distribusi arah pada kapasitas jalan kota 44
18 Faktor Hambatan Samping kapasitas jalan kota berbahu 45
19 Jenis Kejadian hambatan samping 45
20 Kelas Hambatan samping 46
21 Faktor pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan kota 46
22 Variabel yang mempengaruhi keccepatan arus bebas 47
23 Kecepatan arus bebas di jalan kota 47
24 Pengaruh lebar jalur terhadap kecepatan arus bebas 48
25 Hambatan Samping terhadap kecepatan 49
26 Pengaruh Ukuran Kota terhadap kecepatan arus 49
27 Perhitungan Kapasitas Jalan aktual 50
28 Tingkat pelayanan jalan 51
29 Volume arus lalulitas jalan Poros Parepare-Makassar 52
30 Waktu jam puncak jalan Poros Parepare-Makassar 52
31 Peramalan Lalulintas 53
32 Volume lalulintas masuk tonrangeng dari makassar 54
33 Volume lalulintas masuk tonrangeng dari sumpang 55
34 Volume lalulintas keluar tonrangeng ke Makassar 56
35 Volume lalulintas keluar tonrangeng ke Sumpang 57
36 Data Pergerakan Arus Lalulintas 58
37 Perhitungan volume arus lalulintas persimpangan 59
xiii
38 Perhitungan Kapasitas aktual 62

39 Tingkat pelayanan jalan poros Parepare-Makassar 64
40 Peramalan tingkat pelayanan jalan 65
41 Kecepatan Setempat Jalan 67
42 Volume kendaraan dari RS Andi Makkasau 69
43 Penambahan Volume dan tingkat pelayanan 70
xiv
Daftar Gambar
NO Hal
1 Bagan Alir metode penelitian 31
2 Site plan RS Type b 36
3 Peta Lokasi RS Type B 37
4 Kondisi Jalan Masuk RS 38
5 Sketsa Jalan poros Parepare-Makassar 41
6 Penampang Melintang 41
7 Sketsa Persimpangan 42
8 Penampang Melintang Persimpangan 43
9 Lay Out Desain Geometrik Alternatif 1 76
10 Lay Out Desain Geometrik Alternatif 2 77
11 Perbandingan Kondisi 78
xv
DAFTAR SINGKATAN DAN ISTILAH
C = waktu s iklu s
C = Kapasitas (smp / jam)
Co = Kapasitas dasar un tuk kondisi tertentu (ideal) (smp/ jam)
DS = Degree of Sat uration (derajat kejenuhan)
Emp = Ekivalen mobil p enumpang
FG = Faktor ko reksi arus jen uh akibat kelandaian jalan
FM = Fakto r ko reksi kapasitas jika ada p embatas median
pada lengan persimpan gan
FMI = Fakto r koreks i kap asitas akibat adanya arus lalu lintas pada
jalan minor
FP = Faktor koreksi aru s jenuh akib at adanya kegiatan
perparkiraan dekat lengan persimp angan
FRSU = Fakto r koreksi kapasitas akibat adan ya tipe ling kungan
jalan, ganggu an sampin g, dan kend araan tidak bermo tor
FSF = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya tipe lingku ngan
jalan , gangguan samping, dan kendaraan tidak bermotor
FW = Fakto r koreks i kap asitas untuk lebar lengan persimpangan
FCcs = Faktor penyesuaian uku ran kota
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah

1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Sebuah kota akan terbentuk dan tumbuh dari hasil interaksi antar
seperangkat elemen-elemen pembentuk wilayah menjadi ruang
perkotaan. Elemen-elemen tersebut merupakan perwujudan dari
penduduk dan kegiatannya sehari-hari yang berlangsung secara simultan
dalam sebuah bentang geografis yang disebut ruang. Oleh karena itu,
sebuah kota dapat pula dipandang sebagai sebuah organisasi
hidup,interaksi yang berlangsung dapat menimbulkan pengaruh dan
perubahan berdasarkan sifat kegiatan di wilayah yang bersangkutan,
kondisi tersebut tergantung dari besar dan intensitas dan interaksi yang
terjadi. Semakin mudah hubungan antar elemen tersebut terjadi
makasemakin intensif pula kecenderungan untuk berinteraksi sehingga
kondisi ini pula yang menimbulkan terjadinya pertumbuhan fisik sebuah
wilayah.
Kota Parepare sebagai kota sentral ekonomi di Sulawesi adalah
kota yang mempunyai perkembangan yang tumbuh dengan pesat, oleh
karena itu maka pemerintah harus menyediakan sarana dan prasarana
kota untuk menunjang kelancaran dari pertumbuhan kota Parepare itu
sendiri. Analisis dampak lalu lintas, untuk selanjutnya disebut Andalalin

2
adalah studi/ kajian mengenai dampak lalu lintas dari suatu kegiatan
dan/atau usaha tertentu yang hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumen
Andalalin atau perencanaan pengaturan lalu lintas. Hal ini dikaitkan bahwa
setiap perubahan guna lahan akan mengakibatkan perubahan di dalam
sistem transportasinya. Rumah sakit, mal yang besar, atau stadion
ataupun kawasan pemukiman yang baru akan mempengaruhi lalu lintas
yang ada di sekitar kegiatan baru tersebut. Dengan andalalin maka dapat
diperhitungkan berapa besar bangkitan perjalanan baru yang memerlukan
rekayasa lalu lintas dan manajemen lalu lintas untuk mengatasi
dampaknya.
Perubahan struktur ruang kota akan mempengaruhi pola
pergerakan yang kemudian akan membebani jaringan jalan di suatu
wilayah sehingga diperlukan studi analisis dampak lalu lintas (andalalin).
Berdasarkan Undang-Undang No.22 tahun 2009, analisis dampak lalu
lintas (andalalin) adalah suatu hasil kajian yang menilai tentang efek-efek
yang ditimbulkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu pusat
kegiatan dan/atau pengembangan kawasan baru pada suatu ruas jalan
terhadap jaringan transportasi sekitarnya. Oleh karena itu, perlu
diadakann ya studi analisis dampak lalu lintas terhadap pembangunan
yang mempengaruhi tata guna lahan, salah satunya terhadap
pembangunan Rumah sakit Type B Torangeng. Hal ini sesuai dengan
Pedoman Teknis Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Pusat
Kegiatan pada Ruas Jalan Nasional di Wilayah Perkotaan (2009) yang

3
menyatakan bahwa Rumah Sakit dengan kapasitas 50 tempat tidur wajib
dilakukan andalalin. Sejalan dengan ketentuan tersebut, Rumah sakit
Type B wajib dilakukan analisis dampak lalulintas. Studi ini dilakukan
untuk mengetahui permasalahan lalu lintas yang mungkin terjadi sebagai
dampak dari pembangunan rumah sakit tersebut.
B. Rumusan Masalah
Rumusan masalah studi ini sesuai dengan latar belakang
diatas adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana kinerja lalu lintas di sekitar lokasi Rumah Sakit Type B?
2. Berapa besar dampak lalu lintas yang ditimbulkan akibat
pembangunan Rumah Sakit Type B?
3. Apa strategi penanganan untuk mengatasi pengaruh dampak lalu
lintas dari pembangunan Rumah Sakit Type B?
C. Tujuan Penelitian
Pen elitian yang dilakukan memiliki tuju an sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi kinerja lalu lintas di sekitar lokasi Rumah Sakit Type
B Pendidikan.
2. Mengetahui dampak lalu lintas dari pembangunan Rumah Sakit Type
B Pedidikan.
3. Merekomendasikan strategi penanganan untuk mengatasi pengaruh
dampak lalu lintas dari pembangunan Rumah Sakit Type B.

4
D. Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini dibagi menjadi 2, yaitu :
1. Manfaat Teoritis
Meningkatkan pengetahuan dan pemahanan di bidang
perencanaan dan pemodelan transportasi terutama yang berkaitan
dengan Trip Generation.
2. Manfaat Praktis
Hasil penelitian dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan
dalam perbaikan dan perencanaan transportasi untuk Kota Parepare
di masa yang akan dating.
E. Batasan Masalah
Pembatasan masalah dilakukan untuk membatasi ruang lingkup
pembah asan agar penelitian ini lebih terarah dimana hanya
menitikberatkan pembahasan sesuai dengan batasan yang telah
ditentukan. Batasan-batasan dalam pembahasan masalah ini adalah
sebagai beriku t:
1. Ruas jalan sekitar Rumah Sakit type B sebagai wilayah kajian,
meliputi: Jalan Bau Massepe Dan jalan Latassakka.
2. Kajian penelitian dilakasanakan dari jam 07.00-20.00 Wita.

5
3. Volume kendaraan, kapasitas, dan kinerja lalu lintas ruas jalan
dan simpang dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 19 97.
4. VCR (Volume Capacity Ratio) atau DS (Degree of Saturation)
sebagai parameter dalam menilai k inerja lalu lintas.
5. Analisis penanganan dampak lalu lintas dengan cara do nothi ng
dan do so mething .
6. Tidak membahas dari segi sosial, ekonomi dan Hukum
F. Sistematika Penulisan
Penyusunan tugas akhir ini akan diuraikan menjadi tiga bab
dengan gambaran umum masing-masing bab sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini menjelaskan tentang pokok-pokok yang melatarbelakangi
permasalahan yang akan menjadi objek studi, rumusan masalah,
batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, dan sistematika
penulisan .
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini menjelaskan tentang dasar-dasar teori yang berkaitan
dengan proses penyusunan tugas akhir. Dimana dasar-dasar teori
tersebut menjadi acuan yang dapat mendukung dalam analisis dari
permasalahan yang menjadi objek studi.

6
BAB III METODOLOGI
Bab ini menjelaskan tentang metode pendekatan yang digunakan
untuk menganalisis permasalahan pada objek studi.
BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
Bab ini menjelaskan tentang analisis data dan pembahasan atas
permasalahan yang menjadi objek studi.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini menjelaskan tentang kesimpulan hasil analisis dan
rekomendasi yang diambil berdasarkan hasil analisis tersebut serta
merupakan jawaban dari tujuan penelitian yang telah ditetapkan
sebelumnya.
7
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Defenisi Analisi Dampak Lalulintas
Analisis dampak lalu lintas (Andalalin) pada dasarnya merupakan
analisis pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem
pergerakan arus lalu lintas disekitarnya. Pengaruh pergerakan lalu lintas
ini dapat diakibatkan oleh bangkitanlalu lintas yang baru, lalu lintas
yang beralih, dan oleh kendaraan kelu ar-masuk dari/ke lahan tersebut.
(Tamin, 2000).
Analisis dampak lalu lintas (andalalin) adalah suatu hasil kajian
yang menilai tentang efek - efek yang ditimbulkan oleh lalu lintas yang
dibangkitkan oleh suatu pembangunan pusat kegiatan dan/atau
pengembangan kawasan baru pada su atu ruas jalan terhadap jaringan
transportasi di sekitarnya. Studi andalalin adalah studi yang meliputi
kajian terhadap jaringan jalan dibagian dalam kawasan sampai dengan
jalan disekitar kawasan pusat kegiatan dan atau pengembangan
kawasan baru yang terpengaruh dan merupakan akses jalan dari dan
menuju kawasan tersebu t. (UU No . 22 tahun 2009)
Analisis dampak lalu lintas adalah serangka ian kegiatan kaj ian
mengenai dampak lalu lintas dari pembangunan pusat kegitan,
permukiman ,dan infrastruktur yang hasilnya dituangkan dalam ben tuk

8
do kumen hasil dampak lalu lintas. (PP No.32 tahun 2011)
Tujuan dari studi analisis d ampak lalu lin tas adalah untuk dapat
mengantisipasi dampak yang ditimbulkan oleh suatu kawasan
pengembangan terhadap lalu lintas di sekitarnya dan memprediksi
dampak yang d itimbulkan suatu pembangunan kawasan, penelitian
yang berkaitan dengan analisis dampak la lu lintas:
Herman, 2000, melakukan analisis men genai d ampak la lu lintas
dengan studi kasus Itenas. Analisis ini dilakukan u ntu k mengetahui
akibat adanya kegiat an Itenas pada ruas jalan dan persimpangan di
sekitarnya d it injau d ari beberapa aspek parameter dan kinerja. Untuk
ruas jalan parameter dan kinerja yang ditinjau adalah volume,
kecepatan, kapasitas, rasio volume dan kapasitas, sedangkan untuk
persimpan gan adalah arus total, tu ndaan total, tu ndaan simpang rata -
rata, kendaraan terhenti rata –rata dan panjang antrian maksimum.
Perubahan yan g terjad i akibat adan ya sistem keg iatan Itenas rata –rata
un tuk seluruh parameter d an kinerja ruas jalan dan persimp angan
adalah relat if kecil atau perubahan rata-rata d i bawah 10%. Ini
menunjukkan bahwa sistem kegiatan Itenas memberikan kontribusi
yang relatif kecil dibandingkan dengan sistem kegia tan lainnya pada
masalah -masalah lalu lintas di ruas jalan dan p ersimpangan tersebut.

9
B. Dasar Teori
1. Analisis Dampak Lalu Lintas
Dari beb erapa pengertian dipero leh intisari p engert ian analisis
dampak lalu lintas. Analisis dampak lalu lintas (Andalalin) adalah kajian
yang menilai efek – efek yang ditimbulkan akibat pengembangan tata
guna lahan terhadap system pergerakan arus lalulintas pada suatu ru as
jalan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya. Beberapa jenis tata
guna lahan atau kawasan yang dalam proses pembangun anny a perlu
terlebih dahulu dilakukan studi andalalin disajikan dalam tabel berikut ini:
Tabel 1 Ukuran Minimal Peruntukan Lahan yang Wajib Melakukan Andalalin
Ukuran minimal kawas an yang wajib

Peruntukan Lahan
Andal alin
Permukiman 50 unit
Apartemen 50 unit
Perkantoran 1000 m2 luas lantai bangunan
Pusat Perbelanjaan 500 m2 luas lantai bangunan
Hotel/ Motel/ Penginapan 50 kamar
Rumah Sakit 50 tempat tidur
Klinik bersama 10 ruang praktek dokter
Sekolah/ universitas 500 siswa
Ban gunan d engan kapasitas 50
Tempat kursus
siswa per waktu
Industri/ pergudangan 2500 m2 luas lantai bangunan
Restoran 100 tempat duduk
Bengkel kendaraan 2000 m2 luas lantai bangunan
bermotor
Tempat pencucian mobil Wajib
Sumber: Pedoman Teknis Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Pusat
Kegiatan pada Ruas Jalan Nasional di Wilayah Perkotaan (2009)

10
Dilihat dari Tabel 2.1, maka pembangunan Rumah Sakit type B
perlu dilakukan analisis dampak lalu lintas.
Analisis dampak lalu lintas juga mempunyai banyak ragam
tergantung pada kondisi setempat dan kebijakan yang diikuti. Andalalin
dapat bersifat mikroskopik apabila yang menjadi perhatian utamanya
adalah unsur makronya (land use transport system).Tetapi dapat pula
bersifat rinci (mikroskopik) apabila yang menjadi perh atian utamanya
adalah kinerja manajemen system lalu lintasnya. Kebijakan pemerintah
dampak lalu lintas dapat berupa minimalisasi dampak yang terjadi,
sampai penyesuaian prasarana jalan agar dampak lalu lintas yang
diperkira kan terjadi dap at diimbangi.
Fenomena dampak lalu lintas dapat diakibatkan oleh adanya
pembangunan dan pengoperasian pusat kegiatan yang menimbulkan
bangkitan lalu lintas yang cukup besar, seperti pusat perkantoran , pusat
perbelanjaan, terminal dan lain – lain. Lebih lanjut dikatakan
bahwa dampak lalu lintas terjadi pada dua tahap, yaitu:
1. Tahap konstruksi/pembangunan , pada tahap ini akan terjadi
bangkitan lalu lintas akibat angkutan material dan mobilitas
alat berat yang membebani ruas jalan pada rute material.
2. Tahap pasca konstruksi/ saat beroperasi, pada tahap ini akan
terjadi bangkitan lalu lintas dari pengunjung, pegawai, dan

11
penjual jasa transportasi yang akan membebani ruas – ruas
jalan tertentu, serta timbulnya bangkitan parkerkendaraan.
Setiap ruang kegiatan akan membangkitan pergerakan dan
menarik pergerakan yang intensitasnya tergantung pada jenis tata
guna lahannya. Bila terdapat pembangunan dan pengembangan
kawasan baru seperti pusat perbelanjaan, superblock, dan lain – lain
tentu akan menimbulkan tambahan bangkitan dan tarikan lalu lintas
baru akibat kegiatan tambahan didalam dan sekitar kawasan tersebut.
Karena itu pembangunan kawasan baru dan pengembangnnya akan
memberikan pengaruh langsung terh adap system jaringan jalan d i
sekitarnya. (Tamin , 2000)
Perkiraan banyaknya lalu lintas yang dibangkitkan oleh fasilitas
pembangunan dan p engembangan kawasan merupakan hal yang mutlak
penting un tuk dilakukan, termasuk dalam proses analisis dampak lalu
lintas adalah dilakukannya pendekatan manajemen lalu lintas yang
dirancang untuk menghadapi dampak dari perjalanan terbangkitkan
terhadap jaringan yang ada.
Lima faktor/ elemen penting yang akan menimbulkan dampak
apabila sistem guna lahan b erinteraksi den gan lalu lintas, antara lain:
1. Elemen bangkitan/ tarikan perjalanan yan g dipengaruhi oleh
faktor tipe dan kelas peruntukan , intensitas serta lokasi bangkitan.
2. Elemen kinerja jaringan ruas jalan.

12
3. Elemen akses b erk enaan dengan jumlah dan lokasi akses.
4. Elemen ruang parkir.
5. Elemen lingkungan khususnya berkenaan dengan dampak polusi
dan kebisingan.
Selain itu, The Institution of Highways and Transportati on
(1994) menyatakan bahwa besar – kecilnya dampak kegiatan terhadap
lalu lintas dipengaruhi oleh hal – hal sebagai berikut :
1. Bangkitan / Tarikan perjalanan.
2. Menarik tidaknya suatu pusat kegiatan .
3. Tingkat kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan yang ada.
4. Prasarana jalan d i sekitar pusat kegiatan.
5. Jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan .
6. Kompetisi b eberapa pusat kegiatan yang berdekatan.
Sasaran analisis damp ak la lu lintas ditekankan pada:
1. Penilaian dan formulasi dampak lalu lintas yan g ditimbulkan
oleh daerah pembangunan baru terhadap jaringan jalan di
sekitarnya (jaringan jalan eksternal). Khususnya ruas-ruas jalan
yan g memb entuk sistem jaringan u tama.
2. Upaya sinkronisasi terhadap kebijakan pemerintah d alam
kaitannya dengan penyediaan sarana dan prasarana jalan,
khususnya rencana peningkatan prasarana jalan dan
persimpangan di sekitar pembangunan utama yang diharapkan
dapat men gurangi konflik, kemacetan, dan hambatan lalu lintas.

13
3. Penyediaan solusi yan g dapat meminimumkan kemacetan lalu
lintas y ang disebabkan oleh dampak p emban gunan baru, serta
pen yusunan usulan indikatif terhadap fasilitas tambahan yang
diperlukan guna mengurangi dampak yang diakibatkan oleh
lalu lintas yang dibangkitkan oleh pembangunan baru tersebut,
termasuk upaya untuk mempertahankan tingkat pelayanan
prasarana sistem jaringan jalan yang telah ada.
4. Penyusunan rekomendasi pengaturan sistem jaringan jalan
internal, titik-titik akses ke dan dari lahan yang dibangun,
kebutuhan fasilitas ruang parkir dan penyediaan sebesar
mungkin kemudahan akses ke lahan yang akan dibangun.
2. Konsep Perencanaan Transportasi
Konsep perencanaan transportasi yang paling populer adalah
Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap (Four S tages Transport
Model), yan g terdiri d ari:
1. Bangk itan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)
2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Tri p Di st ri bution)
3. Pemilihan moda (Modal Choi ce/ Moda l split)
4. Pembebanan lalu lintas (Trip Assig nment )
3. Konsep Pemodelan Pergerakan

14
Model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk
mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya)
secara terukur, beberapa diantaranya adalah :
a. model fisik (model arsitek, model teknik, wayang golek dan
lain-lain ).
b. model peta dan d iagram
c. model statistik dan matematik (fungsi atau persamaan )
yang dapat menerangkan secara terukur beberapa aspek
fisik, sosial ekonomi atau model transportasi.
Dalam menentukan hasil suatu sistem angkutan, maka model
bukan merupakan alat bantu untuk memahami p roses yang komplek
tapi juga ukuran untuk efekt ifitasnya.Umumnya pembuatan model
memberikan interpretasi yang memenuhi prinsip-prinsip dari suatu
sistem yang sudah terdefinisikan secara termal yaitu hubungan
fungsional dapat dinyatakan guna menyusun perilaku sistem yang
diteliti.(FD. Hobbs,1979)
Perencanaan dan pemodelan transportasi umumnya
menggunakan model grafis dan matematis. Model grafis untuk
mengilustrasikan terjadinya pergerakan (arah dan b esarnya) yang terjadi
dan berop erasi secara spasial (ruang). Mod el matematis menggunakan
persamaan atau fungsi matematika sebagai media untuk mencerminkan
realita. Pemakaian model matematis dalam perencanaan tran sportasi

15
memp unyai beb erapa keuntungan yaitu sewaktu pembu atan
formulasi, kalibrasi serta penggunaannya membuat para perencana
dapat belajar melalui eksperimen tentang kelakuan dan mekanisme
internal yang dianalisis.
Menurut Black (1981), salah satu alasan menggunakan model
matematik untuk mencerminkan sistem karena matematik adalah
bahasa yang jauh lebih tepat dibandingkan dengan bahasa verbal.
Ketepatan yang didapat dari penggantian kata dengan simbol sering
menghasilkan penjelasan yang lebih baik dari pada pejelasan dengan
bahasa verbal.
Pemodelan transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam
perencanaan transportasi. Lembaga pengambil keputusan, administrator,
masy arakat, peraturan dan penegak hu kum merupakan unsur lain
yang harus berjalan dengan baik sehingga tercipta perencanaan
transportasi yang baik.
Tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan
model hubungan yang mengaitkan tata guna lahan dengan jumlah
pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang
meninggalkan suatu zona. Zona asal dan tujuan pergerakan biasanya
juga menggunakan istilah trip end. (Ofyar. Z Tamin, 1997)
Pemilihan metode tergantung pada tujuan model karena setiap
tujuan model membutuhkan sifat statistik yang berbeda. Tujuan
pembuatan model an tara lain :

16
a. Untuk menguji teori ekonomi.
b. Untuk mengevaluasi berbagai alternatif kebijakan.
c. Untuk meramalkan kondisi di masa mendatang.
4. Perhitung an Kapasitas Ruas Jalan dan Persimpangan
a. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Menurut Dirjen Bina Marga, kapasitas adalah volume
maksimum kend araan per jam yang melalui suatu po tongan
lajur jalan (untuk jalan multi lajur) atau suatu potongan jalan
(untuk jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas
ideal. Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah
lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan,
hambata bahu/kereb jalan, gradient jalan, di daerah p erkotaan
atau luar kota, ukuran kota. Besarnya kapasitas suatu ruas
jalan dapat dihitung dengan persamaan berikut:
C = Co ×FCw×FCsp×FCsf ×FCcs ...............................(2-1)
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kap asitas dasar un tuk kondisi tertentu (ideal)(smp/jam)
FCw = Faktor p enyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor p enyesuaian pemisah arah

17
FCsf = Faktor p enyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor p enyesuaian ukuran kota
1. Kapasitas dasar jalan perko taan (Co)
Kapasitas dasar adalah kapasitas segmen jalan untuk
kondisi tertentu sesuai kondisi geometrik, pola arus lalu
lintas, dan faktor lingkungan. Jika kondisi sesungguhnya
sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua
faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi
sama dengan kapasitas dasar (Co ).
Tabel 2 Kapasitas Dasar (Co) Jalan Perkotaan
Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Catatan
(smp/jam)
4 lajur bermedian atau jalan satu

1650 Per lajur
arah
4 lajur tak bermedian 1500 Per lajur
2 lajur tak bermedian 2900 Total di kedua lajur
Sumber: MKJI (1997)
2. Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FC w)
Fakto r penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas
jalan perko taan adalah faktor penyesuai untuk kapasitas
dasar akibat lebar jalur lalu lintas.

18
Tabel 3 Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCw) Untuk Pengaruh

Lebar Jalur Lalu Lintas Jalan Perkotaan
Tipe Jalan Lebar Lajur Lalu-Lintas Efektif (Wc) FCw

(m)
Empat-lajur Terbagi atau Per Lajur
Jalan Satu Arah 3.00 0.92
3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.04
4.00 1.08
Empat-lajur Tak Terbagi Per Lajur
3.00 0.91
3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.03
4.00 1.09
Dua-Lajur Tak Terbagi Total Dua Arah
5 0.56
6 0.87
7 1.00
8 1.14
9 1.25
10 1.29
11 1.34
Sumber: MKJI 1997
3. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp)
Faktor penyesuai kapasitas untuk pemisahan arah lalu
lintas adalah faktor penyesuai kapasitas dasar akibat
pemisahan arah lalu lintas (hanya pada jalan dua arah tak
terbagi). Faktor ini mempunyai nilai paling tinggi pada
prosentase pemisahan arah 50%-50% yaitu bilamana arus

19
pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang
dianalisis (umumnya satu jam).
Tabel 4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan

Arah jalan perkotaan (FCsp)
SP% - % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

2 lajur (2/2) 1 0,97 0,94 0,91 0,88
FC SP
4 lajur (4/2) 1 0,985 0,97 0,955 0,94
Sumber: MKJI (1997)
4. Fakto r penyesuaian kap asitas untuk pengaruh hambatan
samping (FC sf)
Faktor penyesuai kapasitas untuk hambatan samping
adalah faktor penyesuai kapasitas dasar akibat hambatan
samping sebagai fungsi lebar bahu. Hambatan samping ini
dipengaruhi oleh berbagai aktifitas disamping jalan yang
berpengaruh terhadap arus lalu lintas. Hambatan
samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan
kinerja jalan perkotaan:
 Ju mlah pejalan kaki berjalan atau menyebran g sisi jalan.
 Ju mlah kendaraan berhenti d iparkir.
 Ju mlah kendaraan masuk dan kelu ar ke/dari lahan
samping jalan dan jalan sisi.

20
 Ju mlah kendaraan yang b ergerak lambat yaitu arus
total (kend /jam) dari sepeda, becak, delman, pedati,
dan sebagainya.
Tabel 5 Faktor Penyesuaian Kapsitas (FCsf) Untuk Pengaruh

Hambatan Samping dan Lebar Bahu
Faktor Pengaruh Hambatan Samping
Hambatan dan Lebar Bahu FCsf
Tipe Jalan
Samping Rata-Rata Lebar Bahu Efektif W e (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
Sangat rendah 0,96 0,98 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1 1,02
4 lajur bermedian
Sedang 0,92 0,95 0,98 1
(4/2 D)
Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat rendah 0,96 0,99 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1 1,02
4 lajur tak bermedian
Sedang 0,92 0,95 0,98 1
(4/2 UD)
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat tinggi 0,8 0,9 0,9 0,95
Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01
2 lajur tak bermedian Rendah 0,92 0,94 0,97 1
(2/2 UD) atau jalan Sedang 0,89 0,92 0,95 0,98
satu arah Tinggi 0,82 0,86 0,9 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber: MKJI (1997)
21
Tabel 6 Faktor Penyesuaian Kapsitas (FCsf) Untuk Pengaruh

Hambatan Samping dan Jarak Kereb-Penghalang (FCsf)
faktor penyesuaian untuk hambatan

Kelas hambatan samping dan lebar bahu
Tipe jalan
samping (SFC) Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
≤ 0,5m 1,0 m 1,5 m ≥2m
4/2 D VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,94 0,96 0,98 1,00
M 0,91 0,93 0,95 0,98
H 0,86 0,89 0,92 0,95
VH 0,81 0,85 0,88 0,92
4/2 UD VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,93 0,95 0,97 1,00
M 0,90 0,92 0,95 0,97
H 0,84 0,87 0,90 0,93
VH 0,77 0,81 0,85 0,90
2/2 UD VL 0,93 0,95 0,97 0,99
atau L 0,90 0,92 0,95 0,97
M 0,86 0,88 0,91 0,94
Jalan satu-
H 0,78 0,81 0,84 0,88
arah
VH 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber: MKJI (1997)
Untuk mengetahui tingkat hambatan samping pada
kolom (2) tabel (5 dan 6) dengan melihat kolom (3) tabel (7)
dibawah ini, tetapi apabila data terinci hambatan samping
tersebut tersedia maka hambatan samping dapat
ditentukan dengan p rosedu r berikut:
a. Periksa mengenai kondisi khusus dari ko lom (4) tabel
(7) dan pilih salah satu yang yan g palin g tepat un tuk
keadaan segmen jalan yang dianalisa.

22
b. Amati foto pada gambar A-4:1 -5 (MKJI 199 7) yang
menunjukkan kesan visual rata-rata yang khusus dari
masing -masing kelas hambatan samping Dan pilih salah
satu y ang paling sesuai dengan kondisi rata-rata
sesungguhnya pada kondisi lokasi untuk periode yang
diamati.
c. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan
pertimbangan dari gabungan langkah 1 dan 2 d iatas.
Tabel 7 Penentuan Kelas Hambatan Samping
Kelas Jumlah kejadian

hambatan Kode Per 200 m kondisi Daerah
samping (SCF) perjam
Daerah
Sangat rendah VL <100 Pemukiman,hampir tidak
ada kegiatan
Daerah Pemukiman,
Rendah L 100-299 berupa angkutan umum,
dsb
Daerah industri,
Sedang M 300-499 beberapa toko di sisi
jalan
Daerah Komersial,
Tinggi H 500-899 aktifitas sisi jalan yang
sangat tinggi
Daerah Komersial,
sangat Tinggi VH >900 aktifitas pasar di
samping jalan
Sumber: MKJI (1997)
5. Fakto r penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs)
Faktor penyesuai kapasitas untuk ukuran kota
adalah faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat ukuran

23
kota. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada tabel dibawah
ini.
Tabel 8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) pada

Jalan Perkotaan
Ukuran kota (Juta Penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,04
Sumber: MKJI (1997)
b. Perhitungan Kapasitas Persimpang an
1. P ersimpangan Tak Bers inyal
C = Co ×FW ×F M×FCS×FRSU×F LT×F RT×F MI (2-2)
Dimana:
C = Kapasitas (smp /jam)
Co = Kapasitas dasar un tuk kondisi tertentu (ideal)
(smp/jam)
FW = Fakto r koreksi kapasitas un tuk leb ar lengan
persimp angan
FM = Fakto r koreksi kapasitas jika ada p embatas
median pada lengan persimpan gan

24
FCS = Fakto r koreksi kapasitas a kib at ukuran kota
(jumlah p enduduk)
FRSU = Faktor koreksi kapas itas akibat adanya tip e
lingku ngan jalan, g angguan sampin g, dan kend
araan tidak bermo tor
FLT = Fakto r koreksi kapasitas a kib at adanya p
ergerakan b elok kiri
FRT = Fakto r koreksi kapasitas a kib at adanya p
ergerakan b elok kanan
FMI = Fakto r koreksi kapasitas a kib at adanya aru s lalu
lintas pada jalan minor
2. P ers impangan Bers inyal
C = S.g/c (2-3)
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam)
g = Waktu hijau efektif
c = Waktu siklus
25
S = So×F CS×FSF×FG×F P×FLT×FRT (2-4)
Dimana:
S = Aru s jenuh (smp/waktu hijau efekt if)
So = Aru s jenuh dasar (smp/waktu hijau efekt if)
FCS = Fakto r koreksi arus jenu h akibat u kuran kota
(jumlah pen duduk)
FSF = Fakto r koreksi arus jenu h akibat
adanya tipe lin gkungan jalan, ganggu an
samping, dan kendaraan tidak b ermotor
FG = Fakto r koreksi arus jenuh akibat ke landaian
jalan
FP = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya
kegiatan p erp arkiraan dekat lengan
persimp angan
FLT = Faktor koreksi arus jenuh akibat
ad anya pergerakan be lo k kiri
FRT = Faktor koreksi arus jenuh akibat ad anya
pergerakan belok kanan

26
5. Analisis Kinerja Lalu Lintas Ruas J alan dan Pers impangan
Kinerja untuk ruas jalan dan persimpangan dalam
penelit ian ini dinilai dengan VCR (Volume Capa cit y Ratio) atau
DS (Degree of Satu ration). Nilai VCR atau DS didap atkan
berdasarkan hasil survai volume lalu lintas dan survey geometrik
untuk mendapatkan besarnya kapasitas suatu ruas jalan
dimana menggunakan rumus menurut Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI,1997). Nilai VCR atau DS yang dihasilkan
kemudian dikategorikan seperti pada Tabel 9
Tabel 9 Pengkategorian Nila i VCR
VCR Keterangan
<0,8 Kondisi Stabil
0,8 - 1,0 Kondisi Tidak Stabil
> 1,0 Kondisi Kritis
Sumber : Tarmin dan Nahdalina (1997)
6. Analisis P enanganan Dampak Lalu Lintas
Analisis dari penanganan dampak lalu lintas ini
diharapkan dapat memberikan solusi untuk meminimalkan
dampak lalu lintas. Adapun langkah-langkah penanganan
masalah adalah sebagai berikut:
a. Do nothing, tidak melakukan kegiatan pada kondisi jaringan
jalan yang ada.

27
b. Do something, melakukan upaya peningkatan perbaikan
geometrik ruas dan simpang, pembangunan jalan baru atau
mengoptimalkan prasarana yang tersedia (manajemen lalu
lintas). Sasaran diberlakukannya manajemen lalu lintas yaitu:
1) Mengatur dan menyederhanakan lalu lintas dengan
melakukan pemisahan tipe, kecepatan , dan pemakai
jalan yang berbeda untuk meminimumkan gangguan
terhadap lalu lintas.
2) Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan
menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas
pada suatu jalan.
3) Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan
fungsi dari jalan dan control terh adap aktivitas-aktivitas
yang tidak cocok d engan fungsi jalan tersebut.
Definisi Parkir
Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak
bersifat sementara. Termasuk dalam pengertian parkir adalah setiap
kendaraan yang berhenti pada tempat-tempat tertentu baik yang
dinyatakan dengan rambu ataupun tidak, serta tidak semata-mata untuk
menaikkan dan atau menurunkan barang dan atau orang. (Abubakar,
1998).
28
Karakteristik Parkir
Karakteristik parkir dimaksudkan sebagai sifat – sifat dasar yang
memberikan penilaian terhadap pelayanan parkir dan permasalahan parkir
yang terjadi pada daerah studi. Berdasarkan karakteristik parkir, akan
dapat diketahui kondisi perparkiran yang terjadi pada daerah studi seperti
mencakup volume parkir, akumulasi parkir, lama waktu parkir, pergantian
parkir, penyediaan ruang parkir, kapasitas parkir, dan indeks parkir.
Volume Parkir
Volume parkir adalah jumlah keseluruhan kendaraan yang
menggunakan fasilitas parkir, biasanya dihitung dalam kendaraan yang
parkir dalam satu hari (Abu- bakar, 1998). Data volume parkir diperlukan
untuk mengetahui intensitas penggunaan ruang parkir yang ada di lokasi
penelitian. Selain itu juga untuk mengetahui hubungan-hubungan antara
jenis kegiatan yang mana banyak membutuhkan ruang parkir.
Akumulasi Parkir
Akumulasi parkir adalah jumlah total dari kendaraan yang parkir
selama periode tertentu (Hobbs, 1974). Akumulasi ini dapat dijadikan
sebagai ukuran kebutuhan ruang parkir di lokasi penelitian. Informasi ini
sangat dibutuhkan untuk mengetahui jumlah kendaraan yang sedang
berada pada suatu lahan parkir pada selang waktu tertentu. Informasi ini
dapat diperoleh dengan cara menjumlahkan kendaraan yang telah
menggunakan lahan parkir ditambah dengan kendaraaan yang masuk
serta dikurangi dengan kendaraan yang keluar.

29
Indeks Parkir (IP)
Indeks parkir adalah perbandingan antara akumulasi parkir dengan
kapasitas parkir. Nilai indeks parkir ini dapat menunjukkan seberapa besar
kapasitas parkir yang telah terisi. Rumus yang dapat digunakan untuk
menghitung indeks parkir adalah :
1. IP < 1 artinya bahwa fasilitas parkir tidak bermasalah, dimana
kebutuhan parkir tidak melebihi daya tampung/ kapasitas normal
2. IP = 1 artinya bahwa kebutuhan parkir seimbang dengan daya
tampung/kapasitas normal.
3. IP > 1 artinya bahwa fasilitas parkir bermasalah, dimana kebutuhan
parkir melebihi daya tampung/kapasitas normal. Besarnya indeks parkir
yang tertinggi diperoleh dari perbandingan antara akumulasi parkir
dengan kapasitas parkir. Besaran indeks parkir ini akan menunjukkan
apakah kawasan parkir tersebut bermasalah atau tidak (Warpani, 1998).

30
BAB III
METODE PENELITIAN
A. Jenis Penelitian
Menurut pendekatan yang digunakan, penelitian ini tergolong
penelitian survei karena dalam pelaksanaannya mempelajari dan
mengolah data sampel yang representatif yang diambil dari bagian
populasi.Jenis dan analisis data kualitatif berkaitan dengan kata, kalimat,
skema dan sketsa, sedangkan data kuantitatif berbentuk angka atau data
kualitatif yang diangkakan (kuantifikasi). Berdasarkan jenis dan analisis
data yang digunakan, penelitian ini termasuk penelitian gabungan
(kualitatif dan kuantitatif).
B. Waktu dan Lokasi Penelitian
Penelitian ini mengambil wilayah studi di kawasan sekitar Rumah
sakit type B Tonrangen, Kota Parepare. Kemudian Penelitian ini
dilaksanakan pada bulan februari – Agustus 2017
C.Teknik Pengumpulan Data
Data – data yang diperlukan dalam analisis dampak lalu lintas
Rumah sakit type B Tonrangen, meliputi:

31
1. Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dari survey dan pengamatan
langsun g di lapangan. Berikut ini yang termasuk data primer:
a. Data geometrik jalan yang berada di sekitar Rumah sakit type B
Tonrangen
b. Data arus lalu lintas, meliputi jumlah arus lalu lintas masing -
masing jenis kendaraan untu k setiap arah untuk masing - masing
pendekat untuk simpang yang berada disekitar lokasi pembangunan.
c. Data arus dan kecepatan pada ruas Jalan Bau Massepe sebagai jalan
poros masuk ke rumah sakit.
2. Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dari beberapa instansi terkait dari beberapa
sumber meliputi:
a. Peta Lokasi Rumah sakit Type B.
b. Batas – batas administratif.
c. Data karakteristik Rumah sakit Type B
D. Teknik Analisis Data
1. Basis Data
Data jaringan jalan , geometrik jalan, survey lalu lintas ruas,
dan persimpangan digunakan untuk menghitung waktu tempuh,
kapasitas, derajat kejenuhan , dan tundaan masing - masing ruas
jalan pada daerah kajian .

32
2. Analis is Data
a. Analisis Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan
Analisis kinerja ruas jalan dan persimpangan dilakukan untuk
mengetahui adanya dampak akibat pembangunan Rumah sakit
Type B. Perhitungan kinerja ruas jalan dan persimpangan di
kawasan sekitar pembangunan Rumah sakit Type B dilakukan
pada saat kondisi tanpa proyek dan saat kondisi dengan
proyek. Kemudian , hasil kinerja pada saat kondisi tanpa dan
dengan proyek dibandingkan dan dianalisis dampaknya
terhadap lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan dan
persimpangan yang berada di kawasan tersebut. Dalam
penelitian ini, perhitungan kinerja ruas jalan dan persimpangan
didasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
(MKJI 1997).
b. Analisis Penanganan Dampak Lalu Lintas
Analisis penanganan dampak lalu lintas diharapkan dapat
memberikan solusi untuk memin imalkan dampak lalu lintas.
Langkah – langkah penanganan dapat dila kukan dengan
cara do nothing dan do something. Do nothing adalah
penanganan masalah yang tidak melakukan kegiatan pada
kondisi jaringan jalan yang ada. Sedangkan Do something
melakukan upaya peningkatan perbaikan geometrik ruas dan

33
simpang, pembangunan jalan baru atau mengoptimalkan
prasarana yang tersedia (manajemen lalu lintas).
c. Analisis Penataan Eksternal Rumah Sakit Type B
Analisis penataan eksternal Rumah sakit Type B perlu
dilakukan dimana berkaitan dengan kenyamanan bagi
pedestrian maupun pengunjung lainnya yang akan keluar dan
masuk dari dan ke Rumah sakit Type B. Sehingga analisis ini
berkaitan dengan penyediaan fasilitas pejalan kaki dan fasilitas
pemberhentian kendaraan umum.
d. Rekomendasi
Rekomendasi terhad apalternatif penanganan dampak
terbaik disampaikan dengan lengkap dan jelas. Selain itu,
alternatif penanganan dampak terbaik ini diharapkan mejadi
bahan pertimbangan dalam perbaikan dan perencanaan
transportasi Kota Parepare untuk waktu yang akan datang.

34
Kerangka Pikir Penelitian
Start
Basic Data
Data Primer Data Skunder
Analisis Kinerja
Ruas Jalan
Tidak
Do Nothing
Timbul Dampak
Ya
Do Something
Skenario Penanganan Rekomendasi

Dampak
35
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Analisis Dampak Lalu Lintas adalah serangkaian kegiatan kajian

mengenai dampak lalu lintas dari pembangunan pusat kegiatan,
permukiman dan infrastruktur yang hasilnya dituangkan dalam bentuk
dokumen hasil analisis dampak lalu lintas. Berdasarkan Peraturan Menteri
Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 75 Tahun 2015 Tentang
Penyelenggaraan Analisis Dampak lalu Lintas, maka hasil analisis
dampak lalu lintas dapat diuraikan sebagai berikut :
A. Perencanaan dan Metodologi Analisis Dampak Lalu Lintas

1. Rencana Pembagunan Baru
Pembangunan Rumah Sakit Type B tonrangeng adalah bangunan
baru berdiri diatas lahan sebesar 27.887 m2. Untuk luas bangunan RS
dengan luasan sebagai berikut :
 Luas bangunan RS sebesar 72 m x 35 m atau 2.520 m²
 Luas parkir secara keseluruhan sebesar 1.534 m² dengan rincian

sebagai berikut :
1. Parkir halaman terdepan sebesar 624 m²
2. Parkir halaman depan Mall sebesar 234 m²
3. Parkir halaman samping kiri kanan Mall sebesar 676 m².
Secara umum lay out dari rencana pembangunan Rumah Sakit Type B
tonrangeng dapat dilihat pada gambar 3 dan pada lampiran.

36
Gambar 2 . Site Plan RS type B Tonrangeng
2. Cakupan Wilayah Kajian Berdasarkan Rencana Pembangunan

a. Lokasi Kajian
Lokasi pembangunan RS Type B Plus di Tonrangeng Kelurahan
Lumpue, Kecamatan Bacukiki Barat, Kota Parepare. Lokasi kegiatan
berjarak sekitar 1 km dari ruas jalan poros dan diperkirakan akan
berpengaruh langsung arus lalulintas pada Jalan Bau Massepe yaitu jalan
poros Parepare-Makassar.
Pada studi ini dilakukan evaluasi terhadap kinerja jaringan jalan
disekitar RS type B tonrangeng Parepare yakni pada poros jalan
Parepare-Makassar yang merupakan akses jalan masuk ke RS. Lokasi
RS type B tonrangeng ini dapat dilihat pada gambar 4.
37
Gambar 3 . Lokasi RS type B Tonrangeng
b. Batas Wilayah Studi

Lokasi pembangunan RS type B tonrangeng Parepare berada di
Jl. Latassakka, Kelurahan Lumpue, Kecamatan Bacukiki Barat, Kota
Parepare. Kondisi lahan untuk lokasi RS merupakan lahan kosong yang
terbangun. dan disekitar lokasi RS didominasi perumahan dan lahan
kosong
a. Sisi utara dibatasi oleh : Sungai Karajae
b. Sisi selatan dibatasi oleh : Pemukiman
c. Sisi timur dibatasi oleh : Pemukiman
d. Sisi barat dibatasi oleh : Laut
c. Kondisi Jalan Akses Masuk Dekat RS Type B Tonrangeng

Kondisi jalan poros makassar – parepare yang mungkin akan di
timbulkan dampak dapat dilihat pada gambar 4.
38
Gambar 4. Kondisi jalan masuk RS type B tonrangeng
3. Perkiraan Transportasi (Kebutuhan Parkir)
Analisis menentukan Kebutuhan Ruang Parkir dapat dipakai
beberapa metode antara lain :
a. Metode yang menitik beratkan pada luas lantai atau banyaknya unit.
b. Luas areal parkir berdasarkan ratio luas lantai dan penggunaan
bangunan.
Tabel 10. Kebutuhan Ruang Parkir

39
Berdasarkan ketentuan tersebut, maka kebutuhan ruang parkir RS

type B tonrangeng dapat dianalisis sebagai berikut :
Tabel 11 Kebutuhan SRP pada Rumah sakit

Jumalah Tempat tidur 50 75 100 150 200 300 400 500 1000
Kebutuhan (SRP) 97 100 104 111 118 132 146 160 230
(Sumber. Dirjen Perhubungan Darat, 1998)
1. Jumlah tempat tidur sebesar 1000 unit.
2. Kebutuhan standar ruang parkir berdasarkan jumlah tempat tidur
sebesar 1000 x 0,23 yaitu 230 SRP.
Berdasarkan rencana perparkiran RS type B tonrangeng dengan luas
lahan parkir yang disediakan sebesar 1.534 m2, maka luas
ruang parkir yang dapat diakomodir :
1.534 / 2,30 x 5,00 = 133,39 SRP
Jadi total ruang parkir yang disediakan sebanyak 133,39 SRP. Hal ini
tidak memenuhi standar ruang parkir sebesar 230 SRP.
4. Penetapan Dasar Sebagai Dasar
Analisis Dampak Lalu Lintas (Adalalin) yang dilakukan pada RS type B
tonrangeng menetapkan tahun dasar analisis adalah tahun 2017.
5. Periode Analisis
Periode Analisis Dampak Lalu Lintas (Adalalin) yang dilakukan pada
RS type B tonrangeng adalah 5 tahun sampai dengan 10 tahun.

40
6. Pengumpulan Data Lalu Lintas
Data lalu lintas dikumpulkan dalam analisis ini mengacu pada
pengumpulan data yang disesuaikan dengan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997. Volume lalu lintas ruas jalan adalah salah satu
komponen yang menjadi data utama lalu lintas. Volume lalu lintas dua
arah pada jam paling sibuk dalam sehari dipakai sebagai dasar untuk
analisa unjuk kerja ruas jalan dan persimpangan yang ada. Untuk
kepentingan analisis, kendaran yang disurvai dikasifikasikan atas :
a. Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV) yang terdiri dari Jeep, Station
Wagon, Colt, Sedan, Bis mini, Combi, Pick Up.
b. Kendaraan berat (Heavy Vehicle/HV), terdiri dari Bus dan Truk;
c. Sepeda motor (Motorcycle/MC).
Data hasil survai per-jenis kendaraan tersebut selanjutnya
dikonversikan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) guna
menyamakan tingkat penggunaan ruang keseluruhan jenis kendaraan.
Untuk keperluan ini, MKJI (1997) telah merekomendasikan nilai
konversi untuk masing-masing klasifikasi kendaraan.
7. Karakteristik dan Intensitas Tata Guna Lahan
Bangkitan dan tarikan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis tata
guna lahan tetapi juga tingkatan aktivitasnya. Semakin tinggi tingkat
penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi pergerakan arus lalu-lintas
yang dihasilkannya.salah satu ukuran intensitas aktifitas sebidang tanah
adalah kepadatannya.
41
B. Analisis Kondisi Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Pengumpulan data lalu lintas pada sekitar RS type B tonrangeng
dapat diuraikan sebagai berikut :
1. Survey Inventarisasi Jalan (Roadway Inventory)
Data inventarisasi tentang elemen penampang melintang jalan
diukur pada 3 titik lokasi yang berdekatan dengan lokasi RS type B
tonrangeng. Lokasi Jalan Poros Parepare-Makassar dapat dilihat pada
gambar 5.
Gambar 5. sketsa Segmen 1 Jalan Poros Parepare-Makassar
Gambar 6 Penampang Segmen 1 Jalan Poros Parepare-Makassar

42
Pada sketsa gambar 6 dapat dijelaskan bahwa jalan poros
Parepare-Makassar jalan 4 lajur 2 arah. Lebar 4 jalur secara total sebesar
8,5 m tanpa median serta lebar bahu pada masing-masing sisi adalah 1,0
m.
2. Survey Inventarisasi Geometrik Persimpangan (Junction
Inventory)
Survey ini dimaksudkan untuk mendapatkan data inventarisasi
tentang geometrik persimpangan dan pengaturan lalu lintasnya serta tata
guna lahan di sekitar lokasi persimpangan.
Lokasi persimpangan I (Jalan Poros Parepare-Makassar- Jalan
Tonrangeng)
Gambar 7 Sketsa Segmen 2 Jalan Persimpangan Jalan Bau Massepe-

Tonrangeng
43
Gambar 8. Penampang Segmen 2 Melintang Jalan Bau Massepe-Jalan
Tonrangeng
Berdasarkan hasil survey, bahwa persimpangan tersebut
merupakan akses masuk utama menuju lokasi RS type B tonrangeng
sehingga analisis persimpangan perlu dilakukan karena mempengaruhi
arus lalu lintas yang ada pada jalan utama.
3. Survey Pencacahan Lalu Lintas Segmen 1
Survey pencacahan lalu lintas sekitar RS type B tonrangeng
mengacu pada MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997, maka
pencacahan dilakukan seperti pada tabel berikut :
a. Data arus lalu lintas pada ruas jalan Poros Maros-Makassar
Survei volume lalu lintas dilakukan selama 6 hari dengan rata-rata
lama suvei 12 jam, mulai hari senin hingga sabtu. Data volume secara
lengkap terdapat pada lampiran.

44
Tabel 12. Pengamatan Segmen 1 Volume Lalu Lintas Pada Ruas Jalan
Poros Parepare-Makassar Hari Sabtu Tanggal 25 Maret
2017 (Arah Parepare ke Makassar)
JENIS KENDARAAN
Seped Volume Volume
Periode Kendaraan Kendaraa
a Arus Arus
Waktu berat n Ringan
motor Lalulintas Lalulintas
(Kendaraan
(HV) (LV) (MC) (smp/jam)
/jam)
07.00-08.00 192 328 380 767,6 900
08.00-09.00 168 103 547 594,9 818
09.00-10.00 143 157 288 486,9 588
10.00-11.00 214 141 511 674,7 866
11.00-12.00 183 221 459 688,4 863
12.00-13.00 242 208 276 660,6 726
13.00-14.00 111 101 312 401,3 524
14.00-15.00 162 196 224 518,6 582
15.00-16.00 143 261 474 683,9 878
16.00-17.00 157 267 676 809,1 1100
17.00-18.00 197 294 652 876,1 1143
18.00-19.00 117 172 392 520,1 681
19.00-20.00 110 217 469 594,5 796
Total 2139 2666 5660 8276,7 10465
Sumber : Survey Lalulintas
Berdasarkan data pada tabel 12 dapat dijelaskan bahwa volume
arus puncak pada jalan poros Parepare-Makassar untuk Parepare menuju
ke Makassar sebesar smp/jam 876,1 smp/jam pada jam 17.00-18.00
sore.
45
Tabel 13. Pengamatan Segmen 1 Volume Lalu Lintas Pada Ruas Jalan
Poros Parepare-Makassar Hari Sabtu Tanggal 25 Maret
2017 (Arah Makassar ke Parepare)
JENIS KENDARAAN
Volume Volume
Periode Kendaraan Kendaraan Sepeda
Arus Arus
Waktu berat Ringan motor
Lalulintas Lalulintas
(Kendaraa
n/jam)
07.00-08.00 250 285 364 792 899
08.00-09.00 235 298 468 837,5 1001
09.00-10.00 133 232 325 567,4 690
10.00-11.00 144 213 394 597,2 751
11.00-12.00 108 230 459 599,9 797
12.00-13.00 89 122 244 359,7 455
13.00-14.00 122 213 441 592,1 776
14.00-15.00 260 234 715 929,5 1209
15.00-16.00 148 245 611 742,9 1004
16.00-17.00 223 243 601 833,4 1067
17.00-18.00 201 353 801 1014,8 1355
18.00-19.00 101 201 304 484,3 606
19.00-20.00 133 215 444 609,9 792
Total 2147 3084 6171 8960,6 11402
Berdasarkan data pada tabel 13 dapat dijelaskan bahwa volume
arus puncak pada jalan poros Parepare-Makassar untuk Makasssar
menuju ke Parepare sebesar smp/jam 1014,8 smp/jam pada jam 17.00-
18.00 sore.
Untuk mengetahui kondisi tingkat pelayanan jalan pada ruas jalan
Poros Parepare-Makassar, maka analisis dilakukan dengan metode MKJI.
b. Kapasitas dan Ukuran Jalan Kota

46
Menurut MKJI 1997 kapasitas ruas jalan kota dapat di rumuskan

sebagai berikut:
C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
Tabel 14 menyajikan secara ringkas deskripsi variabel yang

mempengaruhi kapasitas ruas jalan kota dan hal-hal yang mempengaruhi
setiap variabel.
Table 14. Variabel yang mempengaruhi kapasitas jalan kota
Variable Deskripsi
C Kapasitas (smp/jam)
C0 Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW Faktor pengaruh lebar jalan
FCSP Faktor pengaruh distribusi arah
FCSF Faktor pengaruh hambatan samping
FCCS Faktor pengaruh ukuran kota
Tabel 15. Kapasitas Dasar Jalan Kota (C0)

Kapasitas Dasar
Tipe Jalan `
(smp/jam)
4 lajur bermedian atau 1650 Per lajur

jalan satu arah
4 lajur tak bermedian 1500 Per lajur
2 lajur tak bermedian 2900 Total di kedua lajur

47
Tabel 16. Faktor Pengaruh Lebar Lajur Pada Kapasitas Jalan Kota (FCw)
Tipe jalan Lebar jalan efektif, FCW (km/jam)

We (m)
4 lajur bermedian atau Per lajur
jalan satu arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
4 lajur tak bermedian Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Sumber : (MKJI 1997)
Tabel 17. Faktor Pengaruh Distribusi Arah Pada Kapasitas Jalan Kota (FCSP)
SP% - % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
2 lajur (2/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

FCSP
4 lajur (4/2) 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

48
Tabel 18. Faktor Pengaruh Hambatan Samping pada Kapasitas Jalan

Kota Berbahu (FCSf)
Faktor Pengaruh Hambatan Samping dan

Hambatan Lebar Bahu
Tipe Jalan
Samping Rata-Rata Lebar Bahu Efektif We (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
4 lajur Sangat rendah 0,96 0,98 1,01 1,03
bermedian Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
(4/2 D) Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
4 lajur tak Sangat rendah 0,96 0,99 1,01 1,03
(4/2 UD) Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat tinggi 0,80 0,90 0,90 0,95
(2/2 UD) atau Sedang 0,89 0,92 0,95 0,98
jalan satu arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Tabel 19. Jenis Kejadian Hambatan Samping
Faktor
Jenis Kejadian Hambatan Frekuensi Frekuensi
Simbol Pembo
Samping Kejadian Terbobot
bot
Pejalan Kaki PED 0,5 12/jam, 200m 6
Parkir, Kendaraan Berhenti PSV 1,0 24/jam, 200m 24
Kendaraan Masuk dan EEV 0,7 50/jam, 200m 35
Keluar
Kendaraan Lambat SMV 0,4 285/jam 114
Total 179
Sumber : Survey Lapangan
49
Tabel 20. Kelas Hambatan Samping
Frekuensi
Kelas Hambatan
terbobot dari Keadaan Tipikal
Samping
kejadian
< 100 Daerah perumahan, hamper tidak Sangat VL

ada kegiatan rendah
100 – 299 Daerah perumahan, beberapa Rendah L
kendaraan umum
300 – 499 Daerah industri dengan beberapa Sedang M
toko tepi jalan
500 – 899 Daerah bisnis dengan kegiatan Tinggi H
tepi jalan tinggi
> 900 Daerah bisnis dengan kegiatan Sangat tinggi VH
tepi jalan sangat tinggi
Tabel 21. Faktor Pengaruh Ukuran Kota pada Kapasitas Jalan Kota
Faktor Pengaruh Ukuran

Ukuran Kota Jumlah Penduduk (juta)
Kota, FC CS
Sangat Kecil < 0,1 0,86
Kecil 0,1 – 0,5 0,90
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat besar > 3,0 1,04
Kinerja jalan kota dapat dinyatakan dalam derajat kejenuhan

(degree of saturation, DS) dan kecepatan (V). MKJI hanya menyajikan
kelengkapan analisis untuk VLV (kecepatan kendaraan ringan) yang
merupakan fungsi dari FV (kecepatan arus bebas) dan DS. FV dapat
dirumuskan sebagai :
50
Fv = (FV0 + FVW) FFVSF x FFVCS

Tabel 22. Variabel yang mempengaruhi kecepatan arus bebas
di jalan kota
Variabel Deskripsi
DS Degree of Saturation, DS (derajat kejenuhan)
Q Arus (smp/jam)
C Kapasitas (smp/jam)
VLV Kecepatan aktual
FV Kecepatan arus bebas
FV0 Kecepatan arus bebas dasar
FVW Faktor pengaruh lebar jalur
FFVSF Faktor pengaruh hambatan samping
FFVCS Faktor pengaruh ukuran kota
Tabel 23. Kecepatan Arus Bebas Di Jalan Kota
FV0 (Km/Jam)
Seluruh
Tipe Jalan Kendaraan Kendaraan Sepeda
Kendaraan
Ringan Berat Motor
(Rata-rata)
6 lajur bermedian (6/2
D) atau 3 lajur satu 61 52 48 57
arah (3/1)
4 lajur bermedian (4/2
D) atau 2 lajur satu 57 50 47 55
arah (2/1)
53 46 43 51
(4/2 UD)
44 40 40 42
(2/2 UD)
51
Tabel 24. Faktor Pengaruh Lebar Lajur Terhadap Kecepatan

Arus Bebas Di Jalan Kota
Lebar Jalan Efektif, We
Tipe jalan FVW (Km/Jam)
(m)
4 lajur bermedian atau Per lajur
jalan satu arah 3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
4 lajur tak bermedian Per lajur
3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
2 lajur tak bermedian Total
5 -9,5
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7
Kecepatan arus bebas dasar dipengaruhi jenis lahan dan jenis

kendaraan. kecepatan arus bebas kendaraan berat lebih rendah dari
kendaraan ringan. Karena kemampuan mesin sepeda motor pada saat
disusunnya MKJI 1997 relatif rendah, maka kecepatan arus bebasnya
juga lebih rendah dari kendaraan ringan. Jalan yang lebih lebar dan lebih
terlindung juga cenderung memberikan peluang bagi kendaraan untuk
bergerak lebih cepat. Faktor pengaruh lebar lajur terhadap kecepatan arus
bebas dasar di jalan kota. Inilah satu-satunya faktor pengaruh yang
dijumlahkan pada kecepatan arus bebas dasar (bukan dikalikan).
52
Tabel 25. Faktor Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kecepatan

Arus Bebas Di Jalan Kota Berbahu
Faktor Pengaruh Hambatan Samping dan
Hambatan Lebar Bahu
Tipe Jalan
Samping Rata-rata Lebar Bahu Efektif ws (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
4 lajur Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
bermedian (4/2 Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
D) Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
UD) Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat tinggi 0,80 0,86 0,94 0,95
UD) atau jalan Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
satu arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Tabel 26. Faktor Pengaruh Ukuran Kota Terhadap Kecepatan Arus

Bebas Dasar
Faktor Pengaruh Ukuran
Ukuran Kota Jumlah Penduduk
Kota, FFVCS
Sangat kecil < 0,1 0,90
Kecil 0,1 – 0,5 0,93
Sedang 0,5 – 1,0 0,95
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat besar >3,0 1,03
53
Untuk perhitungan kapasitas jalan aktual pada ruas jalan poros
Parepare-Makassar dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 27. Perhitungan Kapasitas Jalan Aktual

Faktor Pengaruh Kapasitas
Kapasitas Aktual
Lebar Pemi Ham Uku C
Kapasitas
Jalan Jalur sahan batan ran (2)x(3)x(4)x
Dasar C0
FCW Arah Sam Kota (5)x(6)
FCSF ping FCCS
FCSF
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Jalan Poros
Parepare- 1500 0,91 1,0 0,97 0,90 1503,78
Makassar
c. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus lalu lintas Q
(smp/jam) terhadap kapasitas C (smp/jam) digunakan sebagai faktor
utama dalam penentuan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DS
menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah
kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dirumuskan sebagai berikut:
DS = Q / C,
dimana Q = Volume lalu lintas
C = Kapasitas jalan.
d. Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan jalan (level of service) menunjukkan ukuran
kualitas suatu jalan (mempertimbangkan faktor kenyamanan dan
geometrik jalan), dan digunakan sebagai ukuran untuk membatasi volume
lalu lintas suatu jalan (Tamin, 2000). Menurut ICHM (1997) geometrik jalan
perkotaan terdiri dari berbagai unsur yaitu tipe jalan, lebar jalur lalu lintas,
kerb, bahu jalan,median, dan alinemen jalan.
54
Tabel 28. Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat
Karakteristik Batas lingkup
Pelayanan
V/C
Kondisi arus bebas dengan kecepatan

tinggi, pengemudi dapat memilih
A kecepatan yang diinginkan tanpa 0.00-0.20
hambatan
Arus stabil. tetapi kecepatan operasi di
mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas.
B Pengemudi memiliki kebebasan yang 0.20-0.40
cukup untuk memilih kecepatan
Arus stabil. Tetapi kecepatan dan gerak
kendaraan dikendalikan. Pengemudi di
C batasi dalam memilih kecepatan 0.45-0.74
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan

masih dikendalikan, V/C masih dapat
D ditolerir 0.75-0.84
Volume lalu lintas mendekati / berada

pada kapasitas, arus tidak stabil,
E kecepatan terkadang terhenti 0.85-1.00
Arus yang dipaksakan atau macet,

F kecepatan rendah, volume di atas
kapasitas, antrian panjang dan terjadi
hambatan-hambtan besar >1.00
Sumber: Traffic Planning and Engineering. 2 Edition Pergamon Press

Oxword, 1979
Derajat Kejenuhan (DS) jalalan poros Parepare-makassar dapat

dihitung dengan perbandingan arus total pada ruas jalan dengan
kapasitas jalan yang diamati atau menggunakan rumus DS = V / C, diman
Q adalah volume lalu lintas dan C adalah kapasitas jalan. Berdasarkan
hasil perhitungan diperoleh nilai DS = 876,1 / 1503,78 = 0,58. Sedangkan
pada arah poros Makassar-Parepare DS = 1014,8 / 1503,78 = 0,67.
55
Dari klasifikasi tingkat pelayanan jalan, maka tingkat pelayanan

jalan aktual pada ruas jalan poros Parepare-Makassar (sekitar RS type B
tonrangeng) dapat dikategorikan pada Level of Service (LOS) C atau
dapat diartikan kondisi arus lalu lintas stabil, tetapi kecepatan kecepatan
dan gerak kendaraan dikendalikan.
e. Rekapitulasi Volume Lalu Lintas, Rasio V/C dan LOS

Rekapitulasi volume arus lalu lintas pada ruas jalan poros
Parepare-Makassar (sekitar RS type B tonrangeng) dapat dilihat pada
tabel 29.
56
Tabel 29. Volume Arus Lalu Lintas Jalan Poros Parepare – Makassar (sekitar RS type B tonrangeng)
JENIS KENDARAAN VOLUME RASIO TINGKAT

NO NAMA RUAS KAPASITAS
LV HV MC UM KEND/JAM SMP/JAM V/C PELAYANAN
Jl. Poros
Parepare-
1 Makassar (Arah 294 197 652 0 1143 876,1 1503,78 0,58 C
Parepare ke
Makassar)
Jl. Poros
Parepare-
2 Makassar (Arah 353 201 801 0 1355 1014,8 1503,78 0,67 C
Makassar-
Parepare)
Sumber : Olah data
Tabel 30. Waktu Jam Puncak Jalan Poros Parepare – Makassar
VOLUME
NAMA RUAS FUNGSI VOL. LL RASIO WAKTU
NO LALULINTAS KAPASITAS
JALAN JALAN KEND/JAM SMP/JAM V/C JAM PUNCAK
Jl. Poros Parepare-
1 Makassar (Arah Parepare Arteri 1143 876,1 1503,78 0,58 17.00-18.00
ke Makassar
2 Jl. Poros Parepare-
Makassar (Arah Makassar Arteri 1355 1014,8 1503,78 0,67 17.00-18.00
ke Parepare
Sumber : Olah data
57
f. Peramalan Tingkat Pelayanan Jalan

Tabel 31 Peramalan Lalu Lintas Jalan Poros Parepare-Makassar Asumsi Pertumbuhan 5%/Tahun

LV HV MC KEND/JAM SMP/JAM V/C PELAYANAN
Jl. Poros
1 Parepare- 647 398 1453 2498 1890,9 3007,56 0,63 C
Makassar
Sumber : Olah data

LV HV MC KEND/JAM SMP/JAM V/C PELAYANAN
1 Tahun 2017 647 398 1453 2498 1891 3007,56 0,63 C

2 Tahun 2018 679 418 1526 2623 1985 3007,56 0,66 C
3 Tahun 2019 713 439 1602 2754 2085 3007,56 0,69 C
4 Tahun 2020 749 461 1682 2892 2189 3007,56 0,73 C
5 Tahun 2021 786 484 1766 3036 2298 3007,56 0,76 D
6 Tahun 2022 826 508 1854 3188 2413 3007,56 0,80 D
Sumber : Olah data
58
4. Survey Pencacahan Lalu Lintas Segmen 2 Persimpangan
a. Data arus lalu lintas pada ruas jalan Poros Maros-Makassar
Survei volume lalu lintas dilakukan selama 6 hari dengan rata-
rata lama suvei 12 jam, mulai hari senin hingga sabtu. Data volume
secara lengkap terdapat pada lampiran.
Tabel 32 . Segmen 2 Volume lalu lintas dari arah Makassar masuk ke

Tonrangeng (Jl. Poros Makassar-Parepare ke jl. Tonrangeng)
(Hari Sabtu 25 Maret 2017)
JENIS KENDARAAN
Seped Volume Volume
Kendaraa Kendaraa
Periode a Arus Arus
n berat n Ringan
Waktu motor Lalulintas Lalulintas
(Kendaraan
/jam)
07.00-08.00 1 15 29 30,8 45
08.00-09.00 4 3 10 13,2 17
09.00-10.00 2 2 20 14,6 24
10.00-11.00 4 5 14 17,2 23
11.00-12.00 1 1 21 12,8 23
12.00-13.00 1 3 17 12,8 21
13.00-14.00 1 12 10 18,3 23
14.00-15.00 1 10 20 21,3 31
15.00-16.00 4 6 14 18,2 24
16.00-17.00 11 6 13 26,8 30
17.00-18.00 11 4 29 32,8 44
18.00-19.00 5 7 5 16 17
19.00-20.00 1 2 6 6,3 9
Total 47 76 208 241,1 331
59
Tabel 33 Volume Lalu Lintas dari Arah Jembatan Sumpang ke tonrangeng

(Jl. Poros Parepare-Makassar ke jl. Tonrangeng)
JENIS KENDARAAN
Volume Volume
Kendaraan Kendaraan Sepeda
Periode Arus Arus
berat Ringan motor
Waktu Lalulintas Lalulintas
(Kendaraan
/jam)
07.00-08.00 3 8 53 38,4 64
08.00-09.00 6 27 53 61,3 86
09.00-10.00 6 12 36 37,8 54
10.00-11.00 3 12 88 59,9 103
11.00-12.00 3 14 87 61,4 104
12.00-13.00 4 14 10 24,2 28
13.00-14.00 7 7 34 33,1 48
14.00-15.00 4 22 64 59,2 90
15.00-16.00 3 13 42 37,9 58
16.00-17.00 4 5 59 39,7 68
17.00-18.00 10 25 115 95,5 150
18.00-19.00 7 35 77 82,6 119
19.00-20.00 4 9 53 40,7 66
Total 64 203 771 671,7 1038
60
Tabel 34 Volume Lalu Lintas dari Arah Tonrangeng ke Arah

Makassar (Jl. Tonrangeng- Jl. Poros Parepare-Makassar)
JENIS KENDARAAN
Volume Volume
Kendaraan Kendaraan Sepeda
Periode Arus Arus
berat Ringan motor
Waktu Lalulintas Lalulintas
(Kendaraan
/jam)
07.00-08.00 2 10 25 25,1 37
08.00-09.00 3 5 12 14,9 20
09.00-10.00 5 4 12 16,5 21
10.00-11.00 1 2 17 11,8 20
11.00-12.00 2 3 7 9,1 12
12.00-13.00 4 6 12 17,2 22
13.00-14.00 2 4 14 13,6 20
14.00-15.00 6 12 20 29,8 38
15.00-16.00 6 3 12 16,8 21
16.00-17.00 6 3 24 22,8 33
17.00-18.00 9 8 32 35,7 49
18.00-19.00 1 4 14 12,3 19
19.00-20.00 1 4 2 6,3 7
Total 48 68 203 231,9 319
61
Tabel 35 Volume Lalu Lintas dari Arah Tonrangeng ke Arah Jembatan

Sumpang (Hari Sabtu 25 Maret 2017)
JENIS KENDARAAN
Seped Volume Volume
Kendaraa Kendaraa
Periode a Arus Arus
n berat n Ringan
Waktu motor Lalulintas Lalulintas
(Kendaraan
/jam)
07.00-08.00 2 26 80 68,6 108
08.00-09.00 3 14 40 37,9 57
09.00-10.00 2 7 50 34,6 59
10.00-11.00 2 15 96 65,6 113
11.00-12.00 4 19 85 66,7 108
12.00-13.00 5 5 10 16,5 20
13.00-14.00 7 14 32 39,1 53
14.00-15.00 5 6 29 27 40
15.00-16.00 11 6 45 42,8 62
16.00-17.00 3 10 52 39,9 65
17.00-18.00 8 10 98 69,4 116
18.00-19.00 3 6 28 23,9 37
19.00-20.00 1 6 54 34,3 61
Total 56 144 699 566,3 899
62
Tabel 36 Data Pergerakan Arus Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal

Lengan-3 Persimpangan Jl. Poros Parepare-Makassar dan
Jl. Tonrangeng (Hari Senin 31 Oktober 2016)
Pendekat
Tipe
Kendaraan C D B
LT ST RT LT ST RT LT ST RT
LV 15 - 8 - 294 25 4 353 -
HV 12 - 9 - 197 10 11 201 -
MC 98 - 32 - 652 115 29 801 -
UM 0 - 0 - 0 0 0 0 -
Sumber : Olah data
Untuk perhitungan dan analisis simpang tak bersinyal pada
persimpangan jalan poros Parepare-Makassar dan jalan Tonrangeng
sebagai salah satu persimpangan yang berdekatan dengan rencana
pembangunan RS type B tonrangeng akses Tonrangeng, maka dapat
dilihat pada formulir perhitungan yang diseuaiakna dengan kondisi
lapangan dan menggunakan format simpang tak bersinyal MKJI-1997.

63
Tabel 37 Perhitungan Volume Arus Lalu Lintas Persimpangan Jalan Poros Parepare-Makassar-Tonrangeng
Tangga Provin : Sulawesi
SIMPANG TAK BERSINYAL
l : 25 Maret 2017 si Selatan
FORMULIR USIG-1 : Kota : Parepare
- GEOMETRI Jalan Utama : Jl. Poros Parepare-Makassar
Period : 07.00 -
- ARUS LALU LINTAS
Jalan Minor : Jl. Tonrangeng e 20.00 wita
GEOMETRI SIMPANG
:
Jl.
Tonrangeng
B D
Jl. Poros Parepare-
Makassar
Median jalan utama L

KOMPOSISI Fak.
1
LALU LINTAS LV%: HV: MC: Smp
ARUS LALU Sepeda Motor Kend. Bermotor Total Kendaraan
LINTAS Kend.Ringan LV Kend. Berat HV MC MV Tak
Ara emp=1 emp=1 emp=0 Rasi
h Kend/ja ,0 Kend/ja ,3 Kend/ja ,5 Kend/ja smp/ja o Bermotor UM
Pendekat
m smp/ja m smp/ja m smp/ja m m Belo
m m m k Kend/jam
64
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
2 Jl. Minor : A LT
3 ST
4 RT
5 Tot
6 Jl. Minor : C LT 15 15 12 15,6 98 49 125 79,6 0,69
7 ST
8 RT 8 8 9 11,7 32 16 49 35,7 0,31
9 Tot 23 23 21 27,3 130 65 174 115,3
1
0 Jl. Minor Total A+C 23 23 21 27,3 130 65 174 115,3
1 Jl. Utama: B
1 LT 4 4 11 14,3 29 14,5 44 32,8 0,03
1
2 ST 353 353 201 261,3 801 400,5 1355 1014,8
1
3 RT
1
4 Tot 357 357 212 275,6 830 415 1399 1047,6
1 Jl. Utama : D
5 LT
1
6 ST 294 294 197 256,1 652 326 1143 876,1
1
7 RT 25 25 10 13 115 57,5 150 95,5 0,10
1
8 Tot 319 319 207 269,1 767 383,5 1293 971,6
1
9 Jl. Utama Total B+D 676 676 419 544, 7 1597 798,5 2692 2019,2
65
2 Utama +Minor
0 LT 19 19 23 29,9 127 63,5 169 112,4 0,1
2
1 ST 647 647 398 517,4 1453 726,5 2498 1890,9
2
2 RT 33 33 19 24,7 147 73,5 199 131,2 0,1
2
3 Utama+Minor Total 699 699 440 572 1727 863,5 2866 2134,5 0,2
2 UM/M
4 Rasio Jl. Minor/ (Jl. Utama+minor) Total 0,05 V:
Sumber : Olah data

66
Tabel 38 Perhitungan Kapasitas Aktual Persimpangan Jalan Poros Parepare-Makassar-Tonrangeng
SIMPANG TAK BERSINYAL Tanggal : 25 Maret 2017 Provinsi : Sulawesi Selatan

FORMULIR USIG-II Kota : Parepare
Jalan
- ANALISA Utama : Jl. Poros Parepare-Makassar
Jalan Minor : Jl. Tonrangeng Periode : 07.00 -20.00 wita
1. Lebar Pendekat dan Tipe
Simpang
Jumlah Lajur B-
Jumlah Lebar Pendekat (m) Lebar 1.2 Tipe
Lengan Jalan Minor Jalan Utama Pendekat Jalan Jalan Simpang
Pilihan
Rata-Rata
Simpang Wa Wc Wac Wb Wd Wbd W1 Minor Utama Tbl.B-1.1
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
1 3 3,30 3,30 4,25 4,25 4,25 3,78 2 2 322
2.
Kapasitas
Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)
Lebar Median
Kapasitas Pendekat Jalan Ukuran Hambatan Belok Belok Rasio Kapasitas
Dasar Rata-Rata Utama Kota Samping Kiri Kanan Minor/
Pilihan
Co (Fw) Fw Fcs FRSU FLT FRT Total FM (C)
Gbr.B- Gbr.B- Gbr.B-
Tbl. B-2.1 Gbr. B-3.1 Tbl.B 4.1 Tbl B-5.1 Tbl B-6.1 7.1 8.1 9.1 smp/jam
(20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28)
1 2700 1,02 1,00 0,88 0,98 0,90 0,90 1,05 2013,841
67
3. Perilaku Lalu
Lintas
Arus Derajat Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan Peluang Sasaran
Lalu
Lalu Lintas Kejenuhan Lintas Lalu Lintas Lalu Lintas Geometrik Simpang Antrian
(Q) (DS) Simpang Jl. Utama Jl. Minor Simpang
Pilihan
smp/jam DT1 DT MA DT MI (DG) (D) (QP%)
Gbr
Brs 23K.10 (30)/(28) Gbr. C-21 Gbr. C-22 C.3-1
(30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38)
1 2134,5 1,06 14,00 10,00 98,76 4,97 18,97 30-40 DS<1
Catatan mengenai perbandingan dengan

sasaran (39) :
1. Diperlukan pelebaran kaki simpang agar kapasitas simpang di jalan
Tonrangeng menjadi besar
2. Diperlukan pelebaran kaki simpang di dekat jembatan Sumpang Minangae agar kapasitas dapat meningkat, sehingga
menurunkan
nilai derajat kejenuhan pada
pesimpangan.
68
b. Tingkat Pelayanan Jalan

Tabel 39 Tingkat Pelayanan Jalan Poros Parepare-Makassar-Jalan Tonrangeng
3. Perilaku Lalu
Lintas
Tundaa Peluan
Arus Derajat Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan n g Tingkat
Lalu Geometri Simpan Pelayana
Lalu Lintas Kejenuhan Lalu Lintas Lintas Lalu Lintas k g Antrian n
Piliha (Q) (DS) Simpang Jl. Utama Jl. Minor Simpang Jalan
n
smp/jam DT1 DT MA DT MI (DG) (D) (QP%)
Gbr
Brs 23K.10 (30)/(28) Gbr. C-21 Gbr. C-22 C.3-1
(30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38)
1 2134,5 1,06 14,00 10,00 98,76 4,97 18,97 30-40 E
Catatan mengenai perbandingan dengan

sasaran (39) :
1. Diperlukan pelebaran kaki simpang agar kapasitas simpang di jalan Tonrangeng
menjadi besar
2. Diperlukan pelebaran kaki simpang di dekat jembatan Sumpang Minangae agar kapasitas dapat meningkat, sehingga
menurunkan
nilai derajat kejenuhan pada
pesimpangan.
69
c. Peramalan Tingkat Pelayanan Jalan

Tabel 40 Peramalan Tingkat Pelayanan Jalan Poros Parepare-Makassar-Jalan Tonrangeng Asumsi Pertumbuhan
5%/Tahun
Perilaku Lalu
Lintas
Arus Derajat Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan Peluang Tingkat
Lalu Lalu
Kejenuhan Lalu Lintas Lalu Lintas Geometrik Simpang Antrian Pelayanan
Lintas Lintas
(Q) (DS) Simpang Jl. Utama Jl. Minor Simpang Jalan
Tahun DT1 DT MA
smp/jam DT MI (DG) (D) (QP%)
(det/smp) (det/smp)
Brs Gbr
(30)/(28) Gbr. C-21 Gbr. C-22
23K.10 C.3-1
-30 -31 -32 -33 -34 -35 -36 -37 -38
2017 2134,5 1,06 14,0 10,0 98,8 4,97 18,97 30-40 E
2018 2241,2 1,11 21,0 14,5 103,70 5,22 19,92 40-50 F
2019 2353,3 1,17 21,5 14,8 108,88 5,48 20,91 50-60 F
2020 2471,0 1,23 22,0 17,0 114,33 5,75 21,96 50-60 F
2021 2594,5 1,29 > 30 21,0 120,04 6,04 23,06 50-60 F
2022 2724,2 1,35 >30 >21,0 126,05 6,34 24,21 50-60 F
Sumber : Olah data
70
Tabel 40 memperlihatkan peramalan tingkat pelayanan jalan pada
persimpangan Jalan Poros Parepare-Makassar – jalan Tonrangeng untuk
periode Tahun 2017-2022. Berdasarkan hasil analisis bahwa pada tahun
2017 rasio volume lalu lintas dengan kapasitas atau derajat kejenuhan
pada jam puncak menunjukkan nilai DS (Q/C) sebesar 1,06. Nilai DS ini
berada pada tingkat pelayanan jalan (LOS) E. Namun pada tahun 2017
hingga 2022 tingkat pelayanan jalan mengalami perubahan yang cukup
signifikan dimana nilai LOS berada pada level F apabila geometrik
persimpangan jalan tidak mengalami perubahan dengan nilai DS >1,35.
Nilai DS yang melebihi nilai 1,35 dapat diartikan bahwa persimpangan
jalan Poros Parepare-Makassar dan jalan Tonrangeng mengalami
gangguan arus lalu lintas dan akan cenderung mengalami kemacetan
sepanjang jalan tersebut. Arus pada jam puncak terhambat dimana arus
kendaraan mengalami antrian yang panjang dan cukup lama.
Berdasarkan hal tersebut di atas, maka perlu dilakukan perubahan
geometrik pada kaki persimpangan dengan melakukan pelebaran kaki
persimpangan apabila Rumah Sakit Type B telah beroperasi.
5. Kecepatan Kendaraan
Waktu perjalanan bergerak dapat diperoleh dari metode kecepatan
setempat. Metode kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran
karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu lintas dan kondisi
lingkungan yang ada pada saat studi. Sejumlah kecepatan ini perlu
diambil, agar dapat diperoleh hasil yang dapat diterima secara statistik.
71
Lokasi pengamatan kecepatan setempat sebaiknya dipilih pada ruas jalan
diantara persimpangan, sedangkan waktu pengamatan tergantung pada
tujuan penggunaan hasil survai. Kecepatan setempat hendaknya
dilakukan pada saat udara yang baik dengan kondisi lalu-lintas normal.
Pelaksanaan survai dapat secara manual atau otomatis. Pada cara
manual, kecepatan dihitung berdasarkan waktu selang pada jarak
tertentu. Alat yang diperlukan adalah stop watch, meteran dan material
untuk tanda pada permukaan jalan. Hasil survei kecepatan setempat
dapat ditunjukkan pada tabel di bawah ini.
Tabel 41. Kecepatan Setempat Jalan Poros Parepare-Makassar

(hari Sabtu, 25 Maret 2017, pukul 17.00 wita)
Kecepatan
Jenis Setempat
Jarak (m) Waktu (s)
Kendaraan
Km/jam
MC 100 9,0 40,00
LV 100 11,0 32,73
HV 100 15,0 24,00
RATA-RATA KECEPATAN
25,0 32,24
(KM/JAM)
Sumber : Olah data
Hasil perhitungan data kecepatan setempat pada jam puncak
pukul 17.00-18.00 menunjukkan bahwa rata-rata kecepatan kendaraan
pada ruas jalan Jenderal Sudirman dengan kondisi arus bebas (free
flow) adalah 32,24 km/jam. Jika melihat dari perhitungan data hasil
survei maka ruas jalan tersebut belum memenuhi standar. Merujuk
kepada ketentuan dan peraturan tentang klasifikasi fungsi jalan (PP No.
34 Tahun 2006 dan Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di

72
Wilayah Perkotaan No.010/T/BNKT/1990 bahwa jalan dengan
klasifikasi fungsi sebagai jalan Arteri Primer dengan kecepatan yang
disyaratkan minimal 60 km/jam.
C. Analisis Simulasi Tarikan Lalu Lintas
Beberapa hal yang pelu dilakukan adalah:
1. Menganalisis tarikan lalu lintas rumah sakit type b
2. Menganalisis sistem jaringan jalan yang terkait dengan prediksi 5 tahun
mendatang.
Berdasarkan data tarikan pergerakan lalu lintas pada tabel 12 dan
tabel 13, maka komposisi lalu lintas yang tertarik ke arah Rumah Sakit
Type B Tonrangeng sebagai berikut :
1. Arah Parepare-Makassar
 Kendaraan Ringan (LV) = 294 kend/jam = 25,72 %
 Kendaraan Berat (HV) = 197 kend/jam = 17,24 %
 Sepeda Motor (MC) = 652 kend/jam = 57,04 %
 Total Kendaraan = 1143 kend/jam = 100 %
2. Arah Makassar-Parepare
 Kendaraan Ringan (LV) = 353 kend/jam = 25,05 %
 Kendaraan Berat (HV) = 201 kend/jam = 14,83 %
 Sepeda Motor (MC) = 801 kend/jam = 59,11 %
 Total Kendaraan = 1355 kend/jam = 100 %

73
Apabila diasumsian bahwa 20% pergerakan kendaraan tertarik ke
RS type B dan bertambah dari volume kendaraan dari rumah sakit andi
makkasau, maka dapat diprediksi sebagai berikut :
Tabel 42. Volume kendaraan dari RS Andi Makkasau
Jumlah Kend. Selama Jumlah

Jenis Kendaraan
15 jam (Kend) (Kend / jam)
Motor 1021 68
Mobil 268 18
Total 1289 86
Sumber : Survey parkir
1. Arah Maros-Makassar
 Kendaraan Ringan (LV) = 294 kend/jam x 20% + 18 = 77 kend/jam
 Sepeda Motor (MC) = 652 kend/jam x 20% + 68 = 199 kend/jam
2. Arah Makassar-Maros
 Kendaraan Ringan (LV) = 353 kend/jam x 20% + 18 = 89 kend/jam
 Sepeda Motor (MC) = 801 kend/jam x 20% 68 = 229 kend/jam
3. Total 2 Arah
 Kendaraan Ringan (LV) = 166 kend/jam
 Sepeda Motor (MC) = 428 kend/jam
Jumlah kendaran ringan (LV) membutuhkan ruang parkir
166 x 1,3 m2 = 215,8 SRP dan Sepeda Motor (MC) membutuhkan ruang
parkir 428 x 0,23 m2 = 98,44 SRP/ja,. Berdasarkan kebutuhan ruang parkir
yang telah disediakan oleh pengelola sebesar 133,39 SRP, maka dapat
dikategorikan sangat kurang ruang parkir yang dibutuhkan.

74
Apabila diasumsikan Volume lalulintas pada ruas jalan poros
Parepare-Makassar mengalami penambahan volume kendaraan dari
rumah sakit andi makkasau, maka tinggkat pelayanan dapat diprediksi
sebagai berikut :
Tabel 43. Penambahan volume dan tingkat pelayanan
JENIS KENDARAAN
NO NAMA RUAS
LV HV MC
Jl. Poros
1 813 398 1881
Parepare-Makassar
VOLUME RASIO TINGKAT

KAPASITAS
KEND/JAM SMP/JAM V/C PELAYANAN
3092 2270,9 3007,56 0,76 D
Sumber : Olah data
Dari Hasil di atas di ketahui bahwa setelah penambahan volume
kendaraan dari rumah sakit Andi Makkasau yang diasumsikan terarik ke
rumah sakit type B Tonrangeng, tingkat pelayanan jalan berubah menjadi
LOS D yang diartikan arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dapat
dikendalikan, V/C masih di tolerir.
D. Rekomendasi dan Rencana Implementasi Penanganan Dampak
Rekomendasi dan rencana implementasi penanganan dampak dari
pembangunan Rumah Sakit Type B Tonrangeng, meliputi;

75
1. Peningkatan kapasitas bahu jalan di dekitar jalan poros Parepare-
Makassar yang merupakan akses masuk Rumah Sakit Type B
Tonrangeng.
2. Penambahan fasilitas parkir berupa gedung parkir dan atau/taman
parkir
3. Penyediaan akses keluar dan akses masuk untuk orang, kendaraan
pribadi dan ambulance.
4. Penataan sirkulasi lalu lintas di dalam kawasan
5. Manajemen dan rekayasa Lalu Lintas Rumah Sakit Type B
Tonrangeng:
a. Akses kendaraan menuju dan meninggalkan areal Rumah Sakit
Type B Tonrangeng menggunakan sistem satu arah (antara
kendaraan masuk dan keluar terpisah) sehingga diharapkan tidak
terjadi konflik;
b. Penyediaan fasilitas pejalan kaki (trotoar) dan pembenahan fasilitas
tempat penyeberangan orang pada tempat tertentu apabila nantinya
banyak dijumpai pejalan kaki yang menyeberang.
c. Mendukung dan berpartisipasi dalam program perbaikan dari
rekomendasi studi andalalin lainnya.
6. Penyediaan fasilitas pejalan kaki dan berkemampuan khusus
7. Penyediaan fasilitas penyeberagan.
8. Desain geometrik persimpangan jalan agar dapat melayani arus lalu
lintas dan dapat menampung volume kendaraan yang bergerak ke arah

76
persimpangan tersebut. Berdasarkan dari analisis, maka beberapa
alternatif perubahan geometrik persimpangan dapat dilakukan sebagai
berikut:
77
a. Desain Geometrik Persimpangan Jalan Alternatif 1
Gambar 9. Lay Out Desain Geometrik Persimpangan Jalan Poros Parepare-Makassar dan
Akses Jembatan Tonrangeng-Jalan Tonrangeng Alternatif 1
78
b. Desain Arah Pergerakan Arus Lalu Lintas Alternatif 2
Gambar 10. Lay Out Desain Arah Pergerakan Arus Lalu Lintas Persimpangan Jalan Poros Parepare-Makassar
Dan Akses Jembatan Tonrangeng-Jalan Tonrangeng Alternatif 2
79
c. Perbandingan Kondisi sebelum di berikan alternatif dan setelah dibuatkan alteratif
Gambar 11. Perbandingan Kondisi sebelum dan

sesudah dapat alternatif
80
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Berdasarkan beberapa hasil analisis yang dilkaukan pada Rumah
Sakit Type B Tonrangeng Kota Parepare, maka dapat dikemukakan
simpulan sebagai berikut :
1. Kinerja lalulintas dalam hal ini Rasio V/C atau Derajat Kejenuhan (DS)
pada ruas jalan poros Parepare-Makassar sebesar 0,63 pada tahun
2017 yang berarti masuk kategori tingkat pelayanan jalan LOS C yang
jika tidak mengalami peningkatan kapasitas pada 4 tahun mendatang
maka V/C menjadi 0,76 dan menjadikan tingkat pelayanan jalan LOS D
yg dapat diartikan bahwa kondisi arus lalu lintas mendekati tidak stabil.
2. Dampak yang di timbulkan apabila Rumah Sakit Type B Tonrangeng
telah beropersi adalah tingkat pelayanan jalan berubah dari tingkat
pelayanan LOS C Menjadi LOS D. Beroperasinya Rumah Sakit Type B
Tonrangeng secara umum sangat menggangu kondisi arus lalu lintas
pada ruas jalan poros Parepare-Makassar.
3. Strategi penanganan yaitu Desain geometrik persimpangan jalan agar
dapat melayani arus lalu lintas dan dapat menampung volume
kendaraan yang bergerak ke arah persimpangan tersebut terdapat 2
alternatif yang salah satunya adalah memberikan traffic light dan

81
larangan belok kanan pada persimpangan jalan tersebut. Maka akan
dapat mengurangi kemacetan yang akan datang
B. Saran-Saran
Adapun saran-saran dalam Staudi Analisis Dampal Lalu Lintas
(Andalalin) dapat dikemukakan sebagai berikut :
1. Perlunya dilakukan survey lalu lintas secara keseluruhan pada pusat-
pusat kegiatan di wilayah Kota Parepare, sehingga dapat dilakukan
rekayasa lalu lintas secara komprehensif dan teritegrasi.
2. Perlu nya penambahan lahan parkir sesuai standar kebutuhan rumah
sakit type b Tonrangeng. Dengan melakukan pembangunan lahan
parkir vertikal sehingga meminimalisir kebutuhan lahan yang tersedia
di kawasan tersebut.
3. Perlu diadakan pemantauan secara berkala setelah Rumah Sakit Type
B Tonrangeng dioperasikan untuk mengetahui dampak riil yang terjadi.
4. Perlunya kerjasama secara keseluruhan dari pihak-pihak yang terkait
untuk mengantisipasi dampak lalu lintas yang terjadi pada wilayah Kota
Parepare.
82
DAFTAR PUSTAKA
Anonim, 1996. Perencanaan Transportasi, LPM ITB bekerja sama dengan

KBK Rekayasa Transportasi, ITB, Bandung.
Anonim, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat

Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Anonim. 2009. Undang-undang RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang

Lalulintas dan Angkutan Jalan.
Anonim. 2011. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang

Analisis Dampak dan Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas.
Anonim. 2012. Peraturan Pemerintah Nomor 53 Tahun 2012 tentang

Kendaraan
Anonim. 2015. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 75 Tahun 2015

Tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas.
Abubakar, I. Dkk. 1999. Rekayasa Lalu Lintas, Dirjen Bina Sistem

Lalu Lintas, Ditjen Perhubungan Darat, Jakarta.
A.Yusuf Z, Rahmat Basuki, 2011. Analisis Dampak Lalu Lintas Hotel Rich
Palace, Seminar nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah.
Bappeda Kota Parepare, 2013. Rencana Pembangunan Jangka

Menengah Daerah (RPJMD) Kota Parepare 2013-2015, Bappeda,
Parepare.
Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia,

MKJI-1997, Departemen PU., Dirjen Bina Marga, Indonesia.
Departemen Pekerjaan Umum, 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik

Jalan Antar Kota, Direktorat Jenderal Bina Marga, Indonesia.
Departemen Pekerjaan Umum, 2006. Studi Kelayakan Proyek Jalan dan

Jembatan, Indonesia.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1992. Standar Perencanaan Geometrik

Untuk Jalan Perkotaan, Direktorat Pembinaan Jalan, Indonesia.
83
Ewing, Reid. 1995. MeasuringTransportation Performance, Transportation

Quarterly, Vol. 49.
Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Gadjah

Mada, Universty Press.
Jinca, M. Y. 2003. Perencanaan Transportasi. Pascasarjana Universitas

Hasanauddin, Makassar.
Kusbiantoro, BS. 1994. Menuju Kota Bebas Transportasi, Artikel

Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota, ITB, Bandung.
LPM-ITB. 1996. Perencanaan Transportasi, Modul Pelatihan,

ITB, Bandung.
Muh.abdus somad muslim, 2009. Studi kelayakan pelebaran jalan ruas

jalan lamongan – mojokerto, institut teknologi sepulu november
surabaya
Muh. Nashir. 2015. Dokumen Studi Kelayakan Pelebaran Jalan

Jenderal Sudirman Kota Parepare
Muhammad Nashir, 2008, Analisis Sistem Pergerakan dan Model

Pemilihan Moda Transportasi Kota Parepare, Bappeda, Kota
Parepare.
Morlok, E. K. 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.

Terjemahan oleh J.K. Haimin. Erlangga, Jakarta.
Nasution, H.N.M. 1996. Manajemen Transportasi. Balai Aksara, Jakarta.
Papacostas, C.S. 1987. Fundamentals Of Transportation Engineering.

Prentice Hall Inc. Englewood Cliffs, New Jersey.
Ortuzar and Williumsen, 1990. Modelling Transport, John Willey & Sons
Ltd, England.
Peraturan Daerah Kota Parepare No. 10 Tahun 2011, Rencana Tata

Ruang Wilayah Kota Parepare Tahun 2011-2031.
Permain, D. and Swanson, J. 1991. Stated Preference Tecchniques :

A Guide ke Practice, Steer Davies and Haque Consuling Graoup,
London.
Roger P., Roes, et. al., 2004, Traffic Engineering, 3rd , Pearson
Education, Inc. New Jersey, USA.
84
Riduwan dan Akdon. 2008. Rumus dan Data Dalam Analisis Statiska,
Alfabeta Bandung.
Susanti M. 2010. Statistika Deskriptif & Induktif, Edisi pertama, Graha Ilmu
Yogyakarta.
Tamin Ofyar, Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi

kedua. ITB Bandung.

Skripsi Indrasurya (Prodi)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Skripsi Indrasurya (Prodi)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

i

STUDI ANALISIS DAMPAK LALULINTAS AKIBAT

PEMBANGUNAN RUMAH SAKIT TYPE B PENDIDIKAN DI

TONRANGENG KOTA PAREPARE

1215 190 106

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PAREPARE

STUDI ANALISIS DAMPAK LALULINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN

RUMAH SAKIT TYPE B PENDIDIKAN DI TONRANGENG

1215 190 106

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PAREPARE

Syukur alhamdulillah kami panjatkan kehadirat Allah SWT, karena

Analisis Dampak Lalulintas Akibat Pembangunan Rumah Sakit Type

B Pendidikan di Tonrangeng Kota Parepare” dapat terselesaikan sesuai

dengan waktu yang ditentukan.

Kami menyadari sepenuhnya bahwa dalam penyusunan laporan

kerendahan hati penulis sangat mengharapkan saran dan kritik yang

bersifat membangun demi penyempurnaan penulisan tugas akhir ini.

Dan juga dalam penyusunan laporan ini, kami mendapat

bimbingan, bantuan, maupun dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena

itu, kami mengucapkan banyak terima kasih kepada:

1. Kedua orang tua penulis yang selalu mendoakan, memberi kasih

sayang, pengertian dan perhatian serta dorongan, baik berupa moril

2. Bapak DR. MUH NASHIR,ST.,MT. selaku Dekan Fakultas Teknik

Universitas Muhammadiyah Parepare.

3. Bapak HAMKA W.ST.,M.T. selaku Ketua Prodi Sipil Fakultas Teknik

Universitas Muhammadiyah Parepare.

Universitas Muhammadiyah Parepare.

5. Buat Rekan – rekan Mahasiswa angkatan tahun 2011 dan 2013

terutama kelas A transportasi

semua khususnya dalam dunia pendidikan Teknik Sipil.

Parepare, Agustus 2017

INDRASURYA SETIABUDHI. Studi Analisis Dampak Lalu Lintas Akibat

Kata kunci : Andadalin, Tingkat pelayanan, dan Rumah sakit type B

INDRASURYA SETIABUDHI. Study of Traffic Impact Analysis Resulting

Keywords: Environmental impact analysis, Level of service, and hospital

Lembar Pengesahan iii

Abstrak Bahasa indonesia viii

Abstrak Bahasa Inggris ix

Daftar Tabel xii

Daftar gambar xiv

A. Latar Belakang Masalah 1

E. Ruang lingkup Penelitian 4

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

BAB III. METODE PENELITIAN

B. waktu dan Lokasi Penelitian 28

C. Jenis dan Teknik Pengumpulan Data 28

D. Teknik Analisis data 29

E. Kerangka pikir Penelitian 32

BAB IV. Hasil Dan Pembahasan

A. Perencanaan Metodologi Dampak LL 33

B. Analisi Kondisi Lalulintas 39

C. Analisi Simulasi Tarikan Lalulintas 69

D. Rekomendasi Penanganan Dampak 71

BAB IV. Kesimpulan Dan Saran

38 Perhitungan Kapasitas aktual 62

DAFTAR SINGKATAN DAN ISTILAH

C = Kapasitas (smp / jam)

Co = Kapasitas dasar un tuk kondisi tertentu (ideal) (smp/ jam)

DS = Degree of Sat uration (derajat kejenuhan)

Emp = Ekivalen mobil p enumpang

FG = Faktor ko reksi arus jen uh akibat kelandaian jalan

FM = Fakto r ko reksi kapasitas jika ada p embatas median

pada lengan persimpan gan