BAB I

PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Jalan adalah jalur infrastruktur utama yang menjadi suatu penghubung dan
juga berperan penting dalam mobilitas manusia antara daerah yang satu dengan
yang lain dalam sistem pelayanan masyarakat. Mengingat fungsinya sebagai pilar
yang menentukaan kelancaran arus barang, jasa, manusia, uang dan informasi dari
suatu zona ke zona yang lainnya. Jalan juga berperan dalam memperlancar
pertumbuhan perekonomian sebuah bangsa, pemerataan perekonomian,
kelancaran lalu lintas, dan sebagainya. Adanya infrastruktur jalan juga memiliki
fungsi sebagai penghubung, keamanan sebuah bangsa dapat lebih merata,
pertukaran budaya antar daerah dan mempercepat aktifitas masyarakat di
wilayahnya.
Infrastruktur jalan menetralisir pergerakan barang dan jasa antar daerah antar
kota dan kampung-kampung sehingga memicu pengembangan yang terjadi pada
suatu wilayah. Sehingga apabila terjadi penurunan tingkat pelayanan dan
kapasitas jalan, akan sangat mempengaruhi kelancaran pergerakan ekonomi dan
menyebabkan biaya sosial yang tinggi kepada pemakai jalan. Oleh karena itu,
konstruksi perkerasan dan geometrik jalan harus dipertahankan agar berada dalam
kondisi stabil, baik, kuat dalam menahan beban lalu lintas dan cukup aman, serta
berfungsi baik dalam menjaga keselamatan penggunanya. Selain itu, lebar jalan
dan tikungan harus dibuat berdasarkan persyaratan teknis geometrik jalan raya,
baik alinyemen horisontal serta tebal perkerasan itu sendiri, dan juga lajur lalu
lintas harus dijamin kebebasan ruangnya agar pergerakan lalu lintas lancar, dan
memenuhi standar keamanan sehingga kendaraan yang melewati jalan tersebut
dengan beban dan kecepatan rencana tertentu dapat melaluinya dengan aman dan
nyaman.

1
 Alor kecil merupakan salah satu desa dipinggir pantai yang memiliki pantai
yang indah di Kabupaten Alor. Selain memiliki budaya yang kuat Desa Alor
Kecil memiliki potensi taman laut yang sangat bagus dan merupakan salah satu
tempat wisata bagi masyarakat dari perkotaan. Desa Alor Kecil yang pada
dasarnya terbentuk dari Pemerintahan Adat yang kemudian berdasarkan
keputusan Menteri Dalam Negeri N0 03 Tahun 1981 dikukuhkan menjadi Desa
Alor Kecil dengan luas wilayah 132 Ha. Jumlah penduduk 1685 Jiwa yang terdiri
dari Laki-laki 841 jiwa dan dibawah koordinasi Pemerintah Kecamatan Alor
Barat Laut.
Ruas jalanKalabahi – Alor Kecil merupakan jaringan jalan kolektor primer
yang merupakan akses penghubung bagi masyarakat dan pelajar yang hendak
pergi ke pusat kota Kalabahi Kabupaten Alor untuk bersekolah dan melakukan
aktivitas lainnya demi menunjang kehidupan. Status ruas jalan adalah jalan
provinsi dengan jalan kelas IIIa. Dengan ciri-ciri pelayanan angkutan perjalanan
jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang yakni 40 s/d 60 km/jam (PP 34 Tahun
2006 Pasal 14). Dengan lebar badan jalan 4 meter, bahu jalan tidak diperkeras,
tanpa trotoar.
Seiring dengan perkembangan wilayah yang terjadi, ruas jalan Kalabahi –
Alor Kecil yang awalnya hanya terdapat permukiman penduduk kini sudah
terdapat fasilitas negara seperti Depot Pertamina, Pelabuhan, dan Pasar Rakyat.
Hal ini menyebabkan intensitas kendaraan yang melewati ruas jalan ini juga
meningkat dengan faktor pertumbuhan lalu lintas 3,50%/tahun, Walaupun
demikian ruas jalan tersebut termasuk lokasi yang memiliki akses jalan yang
buruk, dan sudah tidak nyaman saat dilewati. Dari pengamatan visual ruas jalan
tersebut mengalami penurunan kondisi layan dengan adanya kerusakan
permukaan seperti, lubang, pelepasan berbutir, retak kulit buaya, amblas, dimana
mengakibatkan intensitas pengguna jalan yang menggunakan kendaraan, menjadi
sulit untuk dilewati dan waktu tempuh perjalanan semakin lama padahal jalan ini
merupakan penghubung tercepat ke daerah perkotaan. Lalu lintas yang tidak
sesuai prediksi, beban lalu lintas yang melampaui batas, kondisi tanah dasar yang

2
buruk, faktor lingkungan serta pelaksanaan yang tidak sesuai dengan
perencanaan.Terdapat berbagai jenis kerusakaan yang dapat terjadi pada
perkerasan lentur oleh sebab itu dibutuhkan penelitian untuk mengetahui kondisi
permukaan jalan dengan melakukan pengamatan secara visual.
Besarnya volume kendaraan pada ruas Jalan Kalabahi – Alor Kecil khususnya
pada penggunaan kendaraan pribadi baik sepeda motor maupun mobil penumpang
berdampak sangat besar pada kinerja ruas jalan tersebut, hal ini menyebabkan
rendahnya tingkat pelayanan dan kinerja ruas. Kondisi eksisting pada ruas jalan
ini tidak akan mampu menampung volume lalu lintas seiring meningkatnya
pertumbuhan kendaraan pribadi. Berdasarkan masalah tersebut perlu dilakukan
analisis kinerja ruas Jalan Kalabahi – Alor Kecil guna mengetahui tingkat
pelayanan ruas jalan Sehingga, dapat mengatasi permasalahan transportasi di ruas
jalan tersebut. Berkaitan dengan hal tersebut maka penulis mengajukan skripsi
dengan judul “Analisa Kapasitas dan Kinerja Konstruksi Perkerasan
Eksisting Terhadap Perubahan Fungsi Wilayah Pada Ruas Jalan Kalabahi –
Alor Kecil”.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang di atas, maka rumusan masalah
yang dibahas dalam skripsi ini ialah:
a. Bagaimana kondisi kapasitas dan kinerja konstruksi perkerasan eksisting
terhadap perubahan fungsi wilayah
b. Bagaimana kebutuhan konstruksi perkerasan untuk mengembalikan fungsi
layan dan kinerja perkerasan ruas Kalabahi – Alor kecil
1.3. Tujuan Penelitian
Dari uraian pada latar belakang serta permasalahan yang dikemukakan,
maka tujuan dari penulisan skripsi ini adalah:
a. Mengetahui kondisi kapasitas dan kinerja konstruksi perkerasan eksisting
terhadap perubahan fungsi wilayah

3
 b. Mengetahui kebutuhan konstruksi perkerasan ruas Kalabahi – Alor kecil
agar dapat mengembalikan fungsi layan dan kinerja perkerasan.
1.4. Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini adalah :
a. Dapat memberikan data real fungsi layan dan kinerja ruas jalan Kalabahi
– Alor Kecil kepada Pemda setempat.
b. Memperoleh bekal pengetahuan dalam mendesain konstruksi perkerasan
jalan
c. Menambah wawasan dibidang konstruksi jalan.
d. Sebagai bahan reverensi literatur bagi pembaca yang berkecimpung
dibidang jalan.
e. Sebagai salah satu syarat kelulusan di Politeknik Negeri Kupang
khususnya jurusan Teknik Sipil Program Studi Perancangan Jalan dan
Jembatan.
1.5. Batasan Masalah
Batasan masalah di penulisan skripsi ini dimaksudkan untuk memperjelas
permasalahan agar dapat memenuhi tujuan penelitian serta dapat
mempermudah analisis. Adapun batasan masalah ini adalah sebagai berikut:
1. Penelitian dilakukan pada ruas jalan Kalabahi – Alor Kecil dangan
panjang jalan yang ditinjau 11 km dari Km. 2 Depot Pertamina Kenarilang
– Km. 11 Pasar Alor Kecil
2. Tidak menghitung biaya konstruksi
3. Kondisi geometrik jalan yang ditinjau hanya meliputi lebar jalan dan lebar
bahu jalan
4. Survei yang dilakukan meliputi :
a. Survei kondisi lapis permukaan dengan MENGGUNAKAN METODE
Bina Marga
b. Survei inventaris jalan dengaan mengacu pada petunjuk Tata Cara
Pelaksanaan Survei Inventarisasi Jalan Kota, No: 016/T/BNKT/1990
5. Desain tebal perkerasan menggunakan metode Bina Marga 2017

4
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi
lalulintas, yang berada di permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah
permukaan tanah dan atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta
api dan jalan kabel (UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan).
Jalan adalah jalur-jalur tanah di atas permukaan bumi yang sengaja dibuat
oleh manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran dan konstruksinya sehingga
dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan
yang mengangkut barang-barang dari tempat yang satu ke tempat yang
lainnya dengan cepat dan mudah. (Silvia Sukirman, 1994).
Transportasi merupakan proses kegiatan memindahkan barang atau orang
dari suatu tempat ke tempat yang lain, sehingga transportasi bukan merupakan
tujuan melainkan sarana untuk mencapai tujuan guna menanggulangi
kesenjangan jarak dan waktu. Dalam kegiatan produksi, perdagangan,
pertanian dan kegiatan ekonomi lainnya jasa transportasi merupakan salah
satu faktor masukan (Warpani, 1990).
Kecepatan adalah tingkat pergerakan lalu-lintas atau kendaraan tertentu
yang sering dinyatakan dalam kilometer per jam. Tingkat kepadatan lalu lintas
akan berpengaruh besar terhadap kecepatan dan waktu perjalanan dari suatu
tempat ke tempat yang lain. Meningkatnya kepadatan lalu lintas suatu jalan ini
akan mempengaruhi keamanan, kenyamanan dan kelancaran dalam berlalu
lintas. Maka dari itu untuk menjaga tingkat kelancaran suatu jalan perlu
dilakukan evaluasi kondisi lalu lintas.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997:1-7) menyatakan bahwa, “Arus
lalu lintas (Q) adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik

5
 pada jalur per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend),
smp/jam (Qsmp) atau Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT)”.
Bagian kendaraan-kendaraan yang diperhhitungkan dalam arus lalu lintas
adalah :
a. Kendaraan Ringan (Light Vehicle (LV))
b. Kendaraan Berat (Heavy Vehicle (HV))
c. Sepeda Motor (Motor Cycle (MC))
d. Kendaraan tak bermotor (Unmotorized (UM))

2.2. Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah merupakan suatu konstruksi jalan yang disusun
sedemikian rupa, kemudian menjadi satu kesatuan yang membentuk suatu
perkerasan jalan yang berfungsi sebagai penunjang beban lalu lintas di
atasnya yang kemudian akan disalurkan ke tanah dasar. Pada dasarnya
perkerasan jalan menggunakan material utama berupa agregat dan bahan
pengikat.
Menurut Sukirman (1999) konstruksi perkerasan yang berkembang saat
ini dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu:
a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Lapisan-lapisan
perkerasan bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah
dasar.
b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikatnya. Pelat
beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan
atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul
oleh pelat beton.
c. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan
kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa
perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas

6
 perkerasan lentur.
Sebelum menentukan penggunaan jenis konstruksi perkerasan yang akan
dipakai sebaiknya perlu diketahui terlebih dahulu perbedaan antara perkerasan
lentur dan perkerasan kaku dalam hal perbedaan respon jika terjadi repetisi
beban, penurunan tanah dasar, dan perubahan temperatur. Terdapat perbedaan
utama antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku sebagaimana diberikan
pada Tabel dibawah ini :
TABEL 2.1PERBEDAAN ANTARA PERKERASAN LENTUR DAN PERKERASAN
KAKU
Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku

1 Bahan Pengikat Aspal Semen

2 Repitisi Beban Timbul rutting (lendutan pada Timbul retak retak pada
jalur roda) permukaan

3 Penurunan Tanah Jalan bergelombang (mengikuti Bersifat sebagai balok di

Dasar tanah dasar) atas perletakan

4 Perubahan temperatur Modulus kekakuan berubah. Modulus kekakuan tidak

berubah

Timbul tegangan dalam yang Ttimbul tegangan dalam

kecil yang besar

Sumber: Sukirman (1999)

2.3. Perkerasan Lentur

Pada umumnya perkerasan lentur baik digunakan untuk jalan yang
melayani beban lalu lintas ringan sampai dengan sedang, seperti jalan
perkotaan, jalan dengan sistem utilitas terletak di bawah perkerasan jalan,
perkerasan bahu jalan ataupun perkerasan dengan konstruksi bertahap.
Keuntungan menggunakan perkerasan lentur adalah :
a. Dapat digunakan pada daerah dengan perbedaan penurunan (differential
settlement) terbatas.
b. Mudah diperbaiki.
c. Tambahan lapisan perkerasan dapat dilakukan kapan saja.
d. Memiliki tahanan geser yang baik

7
 e. Warna perkerasan memberikan kesan tidak silau bagi pemakai jalan
f. Dapat dilaksanakan bertahap, terutama pada kondisi biaya pembangnan
terbatas atau kurangnya data untuk perencanaan.
Menurut Sukirman (1999), Perkerasan Lentur (Flexible Pavement), yaitu
perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan
perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah
dasar. Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang
diletakkan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan lapisan tersebut
berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan
dibawahnya. Perkerasan sendiri menurut Sukirman, (1999) tediri dari: lapisan
permukaan (surface course) yaitu lapisan aus dan lapis antara. Lapisan
dibawahnya ialah lapisan pondasi yang terdiri dari lapisan pondasi atas (base
course) dan pondasi bawah (subbase course). Lapisan ini diletakkan di atas
tanah dasar yang dipadatkan (subgrade). Masing-masing elemen lapisan di
atas termasuk tanah dasar secara bersama-sama memikul beban lalu lintas.
Tebal struktur perkerasan dibuat sedemikian rupa sampai batas kemampuan
tanah dasar memikul beban lalu lintas, atau dapat dikatakan tebal struktur
perkerasan sangat tergantung pada kondisi atau daya dukung tanah dasar.

Gambar 2.1 Lapis perkerasan

Sumber : Sukirman 2003

8
 2.4. Konsep Kapasitas
Tujuan utama dari analisa kapasitas suatu jalan adalah untuk
memperkirakan jumlah lalu lintas maksimum yang mampu dilayani oleh ruas
jalan tersebut. Hal ini seperti yang telah diketahui bahwa kapasitas suatu jalan
terbatas daya tampungnya. Apabila suatu arus lalu lintas yang dioperasikan
mendekati atau menyamai kapasitas yang ada, maka hal ini akan
menimbulkan rasa sangat tidak nyaman bagi pengguna. Analisa kapasitas
sendiri merupakan suatu rangkaian prosedur yang dipakai untuk
memperkirakan kemampuan daya tampung suatu ruas jalan terhadap arus lalu
lintas dalam suatu batasan kondisi operasional tertentu. Analisa ini dapat
diterapkan pada fasilitas jalan yang sudah ada untuk tujuan
pengembangan.Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas menurut MKJI
(Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997 adalah sebagai berikut:
C = Co × FCw × FCSP × FCSF
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
FCSP = Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah
FCSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
2.4.1. Kapasitas Dasar (Co)
Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi (2/2 UD), gunakan Tabel berikut:
TABEL 2.2 KAPASITAS DASAR JALAN DUA-LAJUR DUA ARAH TAK TERBAGI

Tipe jalan / tipe alinyemen kapasitas dasar total kedua arah

Dua lajur tak terbagi smp/jam

Datar 3100

Bukit 3000

Gunung 2900

Sumber:MKJI1997

9
 2.4.2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu-
Lintas(FCW)
TABEL 2.3 FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS AKIBAT LEBAR JALUR LALU
LINTAS

Tipe jalan Lebar vektif lalu lintas FCw

(Wc)
(m)

Empat-lajur terbagi Per lajur 0,91

Enam-lajur terbagi 3,0

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03

Empat-lajur tak terbagi Per lajur 0,91

3,00

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03

Dua-lajur tak terbagi total kedua arah 0,69

5

6 0,91

7 1,00

8 1,08

9 1,15

10 1,21

11 1,27

Sumber: MKJI 1997

2.4.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah (FCSP)

Jika jalan dua-lajur dua-arah (2/2) dan empat-lajur dua-arah(4/2) yang
tak terbagi, gunakan Tabel berikut

10
TABEL 2.4 FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS AKIBAT PEMISAH ARAH

Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCSPB Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat-lajur 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90

4/2

Sumber: MKJI 1997

Jika jalan terbagi, gunakan nilai 1,0.

2.4.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)

TABEL 2.5 FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS AKIBAT HAMBATAN SAMPING

Tipe jalan Kelas hambatan Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

samping
Lebar bahu efektif Ws

≤0,5 1,0 1,5 ≥2,0

4/2 D VL 0,99 1,00 1,01 1,03

L 0,96 0,97 0,99 1,01

M 0.93 0,95 0,96 0,99

H 0,90 0,92 0,95 0,97

VH 0,88 0,90 0,93 0,96

2/2 UD VL 0,97 0,99 1,00 1,02

4/2 UD L 0,93 0,95 0,97 1,00

M 0,88 0,91 0,94 0,98

H 0,84 0,87 0,91 0,95

VH 0,80 0,83 0,88 0,93

Sumber: MKJI 1997

11
2.5. Parameter Desain Tebal Lapis Konstruksi Perkerasan Lentur
Perkerasan direncanakan untuk memikul beban lalu lintas yang berada di
atasnya secara aman, nyaman, serta selama masa layannya tidak terjadi
kerusakan yang berarti. Untuk dapat memenuhi fungsi tersebut perkerasan
harus mampu mereduksi tegangan yang terjadi pada tanah dasar akibat beban
lalu lintas di atasnya, dan mampu juga mengatasi pengaruh kembang susut
dari tanah dasar. Dengan demikian akan dapat memberikan kenyamanan
kepada pengemudi selama masa pelayanan jalan tersebut. Untuk itu dalam
perencanaan perlulah dipertimbangkan faktor-faktor yang mempengaruhi
kenyamanan dari konstruksi perkerasan jalan seperti:

2.5.1. Fungsi Jalan

Menurut Sukirman (1999) berdasar fungsi jalan, jalan dapat dibedakan
atas:
a) JalanArteri
Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri
perjalanan jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.
b) JalanKolektor
Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau
pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata
sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi
c) JalanLokal
Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
2.5.2. Umur Rencana
Pada dasarnya jalan memiliki umur pelayanan dan umur rencana.
Dengan berjalannya waktu tingkat pelayanan jalan akan berkurang,

12
oleh karena itu untuk menjaga tingkat pelayanan sesuai dengan
perencanaan awal maka jalan perlu dilakukan perawatan rutin setiap
tahunnya. Selain perawatan rutin yang dilakukan setiap tahunnya jalan
juga memerlukan perawatan berkala agar jalan dapat memberikan
pelayanannya dengan baik sesuai dengan umur rencana yang
direncanakan. Perawatan berkala yang sering kali dilakukan adalah
penambahan tebal lapis perkerasan (overlay). Overlay digunakan sebagai
pemeliharaan jalan untuk meningkatkan struktur perkerasan yang sudah
menurun. Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 13 Tahun
2011, pemeliharaan jalan merupakan kegiatan yang berkaitan dengan
perbaikan danperawatan jalan yang diperlukan dan direncanakan untuk
mempertahankan kondisi jalan agar tetap berfungsi optimal melayani lalu
lintas selama umur rencana yang telah direncanakan. Terdapat beberapa
jenis perawatan yang dapat dilakukan diantaranya adalah sebagai berikut :
a. Pemeliharaan rutin yaitu pemeliharaan dan perawatan yang rutin
dilakukan pada setiap tahunnya. Pemeliharaan yang dilakukan
diantaranya perbaikan kerusakan kecil, penambalan lubang,
pemburasan, saluran samping, trotoar, bangunan pelengkap, kerusakan
tepi jalan, drainase dan bahu jalan.
b. Pemeliharaan berkala merupakan pemeliharaan yang dilakukan secara
berkala dalam kurun waktu tertentu. Perbaikan yang dilakukan
diantaranya perencanaan tebal lapis tambah (overlay), pengaluran atau
pengkasaran permukaan (regrooving), pemarkaan ulang (marking).
c. Rehabilitasi merupakan pemeliharaan yang dilakukan karena sesuatu
hal yang tidak direncanakan sebelumnya seperti karena bencana alam
tanah longsor, banjir, gempa dan bencana bencana alam lainnya.
Kegiatan pemeliharaan yang dilakukan yaitu pengembalian fungsi
jalan seperti semula agar segera dapat melayani lalu lintas dengan normal.
Selama umur rencana tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus
dilakukan seperti pelapisan nonstruktural yang berfungsi sebagai lapis aus.

13
Menurut Sukirman (1999) umur rencana untuk perkerasan lentur jalan
baru umumnya diambil 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10 tahun.
Umur rencana yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena
perkembangan lalu lintas yang terlalu besar dan sukar mendapatkan
ketelitian yang memadai (tambahan tebal perkerasan menyebabkan biaya
awal yang cukup tinggi). Menurut Tanriajeng (2002), umur rencana
perkerasan jalan merupakan jumlah tahun dari awal jalan tersebut dibuka
untuk keperluan lalu lintas hingga diperlukan perbaikan bersifat struktural
(sampai diperlukan overlay lapis perkerasan).
Umur rencana untuk perkerasan lentur umumnya diambil 10 hingga 20
tahun. Kekuatan struktural jalan akan menurun seiring bertambahnya
umur. Jika dibiarkan begitu saja tanapa adanya perbaikan maka nilai
struktural jalan akan menurun hingga batas minimalnya, dimana jalan
dianggap sudah tidak mampu melayani lalu lintas yang ada. Selama
rentang didalam umur rencana dilakukan perbaikan rutin kerusakan
nonstruktural untuk membantu jalan tetap dapat melayani lalu lintas
dengan baik. Selain perbaikan rutin perawatan berkala juga diperlukan
jika kondisi perkerasan jalan dirasa telah buruk dan tidak nyaman sebelum
umur rencana habis untuk mengembalikan kinerja pelayanan jalan
berjalan dengan baik sesuai umur rencana. Peran perbaikan rutin maupun
berkala dapat dijelaskan memalui grafik berikut

14
Gambar2.2 Grafik Nilai Hubungan Nilai Konstruksi Dengan Masa Pelayanan Jalan.
Sumber : Danu Wahyudi 2004

2.5.3. Lalu Lintas

Menurut Sukirman (1999) tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan
dari beban yang akan dipikul, berarrti dari arus lalu lintas yang hendak
memakai jalan tersebut. Besarnya arus lalu lintas diperoleh dari:
a) Analisa lalu lintas saati ini.
b) Perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana, antara
lain berdasarkan atas alnalisa pola lalu lintas di sekitar lokasi jalan
tersebut.
Di negara sedang berkembang termasuk Indonesia, analisa lalu lintas
yang dapat menunjang data perencanaan dengan ketelitian yang memadai
sukar dilakukan, karena kurangnya data yang dibutuhkan, dan sukar
memperkirakan perkembangan yang akan datang karena belum adanya
rancangan induk untuk sebagian besar wilayah Indonesia. Hal ini dapat
diatasi dengan melakukan konstruksi bertahap, dimana lapis perkerasan
sampai dengan lapis pondasi atas dilakukan sesuai kebutuhan untuk umur
rencana yang lebih panjang, biasanya 20 tahun, tetapi lapisan

15
 permukaannya dilaksanakan sesuai kebutuhan umur rencana tahap
pertama.
2.5.4. Volume Lalu Lintas
Jumlah kendaraan yang hendak memakai jalan dinyatakan dalam
volume lalu lintas. Menurut Sukirman (1999) volume lalu lintas
didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati satu titik
pengamatan selama satu tahun waktu. Menutrut Sumarsono (2018)
parameter yang paling penting dalam analisis struktur perkerasan adalah
data lalu lintas yang diperlukan untuk menghitung beban lalu lintas
rencana yang dipikul oleh perkerasan selama umur rencana. Beban
dihitung dari volume lalu lintas pada tahun survei selanjutnya
diproyeksikan kedepan selama umur rencana.
2.5.5. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Menurut Sukirman (1999) jumlah kendaraan yang memakai jalan
bertambah dari setiap tahunnya. Faktor yang mempengaruhi pertumbuhan
lalu lintas adalah perkembangan daerah, bertambahnya kesejahteraan
masyarakat, naiknya kemampuan membeli kendaraan dll. Faktor
pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen/tahun.

2.5.6. Sifat Tanah Dasar

Tanah dasar (subgrade) merupakan lapisan tanah yang paling atas,
yang mana diatas tanah dasar akan diletakkan lapis perkerasan. Umumnya
tanah dasar adalah berupa tanah asli atau berupa galian dan timbunan yang
relative lemah daya dukungnya. Menurut Sukirman (1999) sifat tanah
dasar ini memengaruhi ketahanan lapisan diatasnya dan mutu jalan secara
keseluruhan. Metode yang digunakan untuk menentukan daya dukung
tanah dasar ada bermacam-macam, seperti metode CBR (California
Bearing Ratio) dan DCP (Dynamic Cone Penetrometer). CBR diperoleh
dari hasil pemeriksaan contoh tanah yang telah disiapkan di laboratorium

16
 atau langsung di lapangan. Sifat tanah dasar ini mempengaruhi ketahanan
lapisan di atasnya dan mutu jalan secara keseluruhan. Sehingga tanah
dasar memiliki peranan yang sangat penting bagi kestabilan sistem
perkerasan lentur. Untuk kondisi desain tertentu makin tinggi daya dukung
tanah dasar maka akan semakin tipis struktur perkerasan yang diperlukan.
2.5.7. Faktor Lingkungan
Menurut Kholiq (2014) pengaruh kondisi lingkungan terhadap lapisan
perkerasan jalan dan tanah dasar adalah pada sifat teknis konstruksi
perkerasaan dan sifat komponen material penyusunnya juga terhadap
pelapukan bahan material konstruksi perkerasan sehingga dapat
mempengaruhi penurunan tingkat kenyamanan perkerasan jalan tersebut.
2.5.8. Survei Inventaris Jalan
Survai ini dimaksudkan untuk mendapatkan data-data teknis dan non
teknis jalan kota.Hasil survai ini dipakai sebagai salah satu data masukan
dalam menentukan jenis penanganan yang diperlukan terhadap ruas jalan
dan jembatan yang bersangkutan. Penjelasan mengenai cara melakukan
survai inventarisasi jalan kota dapat dibaca pada buku petunjuk "Tata Cara
Pelaksanaan Survai Inventarisasi Jalan dan Jembatan Kota", No:
016/T/BNKT/ 1990.

2.5.9. Survei Lalu Lintas

Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data lalu lintas yang
meliputi data volume, komposisi kendaraan, frekuensi kendaraan, dan arah
perjalanan.Hasil survai ini dipakai sebagai masukan dalam penyusunan
program pembinaan jalan, antara lain dalam hal penetapan geometrik dan
tebal perkerasan. Tata cara melakukan survei ini dapat dibaca pada buku
"Tata Cara Penghitungan Lalu lintas Cara Manual", No: 017/T/BNKT/
1990, yang dikeluarkan oleh Direktorat Pembinaan Jalan Kota.
2.5.10. Penilaian Kondisi Sekarang
a. Penilaian KondisiPerkerasan

17
Survai kondisi permukaan jalan dilakukan dengan berjalan kaki
sepanjang jalan.
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam melakukan survai adalah
sebagai berikut:
a) Kekasaran Permukaan (SurfaceTexture)
b) Lubang-lubang (Pot Holes)
c) Tambalan (Patching)
d) Retak-retak (Cracking)
e) Alur (Ruting)
f) Amblas (Depression)
Penentuan angka dan nilai untuk masing-masing keadaan dapat
dilihat pada Tabel. Dengan menjumlahkan nilai-nilai keseluruhan
keadaan maka didapatkan nilai kondisi jalan.
Urutan Prioritas dihitung dengan memakai rumus sebagai
berikut:
Urutan Prioritas = 17 - (Kelas LHR +Nilai-Kondisi
Jalan)
Kelas LHR = Kelas lalu-lintas untuk pekerjaan
Pemeliharaan (lihat Tabel 2.6)
Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap
kondisi jalan (lihat Tabel2.7)
Urutan Prioritas 0 - 3
Jalan-jalan yang terletak pada urutan prioritas ini
dimasukkan ke dalam program peningkatan.

Urutan Prioritas 4 - 6
Jalan-jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan ke
dalam program Pemeliharaan Berkala.
Urutan Prioritas >7
Jalan-jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan ke

18
 dalam program Pemeliharaan Rutin.

TABEL 2.6 KELAS LALU LINTAS PERKERASAN PEMELIHARAAN

KELAS LALU LHR

LINTAS

0 < 20
1 20 - 50
2 50 - 200
3 200 - 500
4 500-2.000
5 2.000 - 5.000
6 5.000 - 20.000
7 20.000 - 50.000
8 > 50.000

19
 TABEL 2.7 NILAI KONDISI JALAN
Penilaian Kondisi

Angka Nilai
26 – 29 9
22 – 25 8
19 - 21 7
16 – 18 6
13 – 15 5
10 – 12 4
7–9 3
4–6 2
0–3 1

Retak-retak

Tipe Angka
E. Buaya 5
D. Acak 4
C. Melintang 3
B. Memanjang 1
A. Tidak Ada 1

Lebar Angka
D. > 2 mm 3
C. 1 - 2 mm 2
B. < 1 mm 1
A. Tidak Ada 0

Jumlah Kerusakan
Luas Angka
D. > 30 % 3
C.10 - 30% 2
B.<10% 1
A. 0 0

20
 Alur
Angka
Kedalaman
E. >20mm 7
D. 11 -20mm 5
C . 6 -10mm 3
B. 0 –5mm 1
A..TidakAda 0

Tambalan dan Lubang

Luas Angka
D. >30% 3
C. 20 -30% 2
B. 10 -20% 1
A.<10% 0
Kekasaran Permukaan
Angka
E.Desintegration 4
D.Pelepasan Butir 3
C.Rough(Hungry) 2
B.Fatty 1
A.CloseTexture 0
Amblas
Angka
D. > 5 /100 m 4
C. 2 – 5/100 m 2
B. 0 – 2/100 m 1
A. Tidak Ada 0

21
2.6. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Menggunakan Manual Desain
Perkerasan Jalan Bina Marga 2017
Metode Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) Bina Marga 2017 adalah
salah satu metode yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina
Marga.Terdapat 2 bagian dalam metode ini, yaitu pada Bagian I menjelaskan
tentang pedoman struktur perkerasan baru dan Bagian II tentang rehabilitasi
perkerasan. Pada metode ini dijelaskan pula faktor-faktor yang harus
dipertimbangkan dalan pemilihan struktur perkerasan. Empat tantangan
terhadap kinerja aset jalan di Indonesia telah diakomodasi dalam manual ini:
beban berlebih, temperature perkerasan tinggi, curah hujan tinggi, dan tanah
lunak.
Dalam manual ini dideskripsikan pendekatan dengan desain mekanistik,
prosedur pendukung empiris, dan solusi berdasarkan chart yang
mengakomodasi keempat tantangan tersebut secara komprehensif. Metode
Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) Bina Marga 2017 merupakan
pelengkap pedoman desain perkerasan Pd-T-2002-B untuk perkerasan lentur
dan Pd-T-14-2003 untuk perkerasan kaku, dengan penajaman pada aspek-
aspek sebagai berikut : penentuan umur rencana, penetapan minimalisasi
discounted lifecycle cost, pertimbangan keraktisan pelaksanaan konstruksi,
dan penggunaan material yang efisien. Jenis struktur perkerasan yang
diterapkan dalam desain struktur perkerasan baru terdiri atas:
Struktur perkerasan pada permukaan tanah asli, susunan lapisannya
dijelaskan pada Gambar

Gambar 2.3Struktur Perkerasan Lentur pada Tanah Dasar

Sumber:(Kementerian Pekerjaan Umum, 2017)

22
2.6.1. Tanah Dasar
Berbagai parameter digunakan sebagai petunjuk mutu daya dukung tanah
dasar seperti California Bearing Ratio (CBR), Modulus Resilient (MR):
penetrometer konus dinamis (Dynamic ConePenetrometer / DCP), atau
modulus reaksi tanah dasar. Pemilihan parameter mana yang akan digunakan,
ditentukan oleh kondisi tanah dasar yang direncanakan dan metode.
a) California Bearing Ratio (CBR)
Nilai CBR adalah nilai yang empiris dari mutu tanah dasar
dibandingkan dengan mutu batu pecah standar yang memiliki nilai
CBR 100%. Pengujian CBR di laboratorium mengikuti SNI
1744:2012 atau AASHTO T193. Berdasarkan kondisi benda uji,
CBR dibedakan atas CBR rencana (CBR Laboratorium) dan CBR
lapangan (CBR lapangan &DynamicCone Penetrometer / DCP).
b) CBR rencana (CBR Laboratorium)
CBR rencana disebut juga CBR Laboratorium atau design CBR,
adalah pengujian CBR di mana benda uji dsiapkan dan diuji mengikuti
SNI 1744:2012 atau AASHTO T193 di laboratorium. CBR rencana
digunakan untuk menyatakan daya dukung tanah dasar, di mana saat
perencanaan lokasi tanah dasar belum disiapkan sebagai lapis tanah
dasar struktur perkerasan. Pada prinsipnya jenis CBR ini digunakan
untuk menentukan daya dukung tanah dasar pada kondisi tanah dasar
akan dipadatkan (tanah urugan/timbuanan sebagai tanah dasar untuk
perkerasan).
c) CBR lapangan (CBR lapangan &Dynamic Cone Penetrometer / DCP)
CBR lapangan dikenal juga dengan nama CBR inplace atau field CBR,
adalah pengujian CBR yang dilaksanakan langsung di lapangan di
lokasi tanah dasar rencana. Prosedur pengujian mengikuti SNI
1738:2011 atau ASTM D 4429. Namun dewasa ini, yang paling sering
digunakan dalam penentuan nilai CBR lapangan adalah dengan
motode DCP (Dynamic Cone Penetrometer).

23
 d) Pengujian DCP (Dynamic Cone Penetrometer)
Uji DCP untuk menentukan nilai CBR titik pengamatan dibatasi untuk
tanah dasar dan atau lapis pondasi jalan dengan ukuran butir
maksimum 4 cm. Daya dukung tanah dasar yang dinyatakan dengan
nilai CBR ini adalah untuk tanah dasar sedalam maksimum 90 – 100
cm dari permukaan tanah dasar. Pengujian CBR lapangan dengan alat
DCP banyak digunakan di Indonesia sejak tahun 1980. Prinsip
pelaksanaan uji DCP adalah pemberat atau penumbuk seberat 8 – 9 kg
dijatuhkan dari ketinggian 57,5 cm melalui sebuah batang atau stang
baja berdiameter 16 mm. Ujung batang atau stang berbentuk konus
dengan luas 1,61 cm2 bersudut 30° atau 60°. Analisis data lapangan
dilakukan dengan menggunakan nilai kumulatif tumbukan untuk
mencapai kedalaman penetrasi tertentu. Korelasi nilai DCP dan CBR
adalah jika menggunakan konus 30°, maka
Penetrasi
Log10 CBR = 1,352 − 1,125 Log10 ( ) ................
Jumlah tumbukan
(2.1)
sedangkan jika menggunakan konus 60°, maka
Penetrasi
Log 10CBR = 2,8135 − 1,313 Log 10 ( ) ..............
Jumlah tumbukan
(2.2)
Nilai CBR tersebut adalah CBR per lapisan kedalaman tanah.
2.6.2. Umur Rencana
Umur rencana, adalah jumlah waktu dalam satuan tahun yang
dihitung sejak jalan tersebut muali dibuka sampai dengan saat jalan
tersebut memerlukan perbaikan dalam skala berat atau dianggap perlu
untuk diberikan pelapisan ulang pada permukaannya. Perencanaan umur
rencana perkerasan baru sesuai seperti dengan Tabel 2.8.

24
 TABEL 2.8 UMUR RENCANA PERKERASAN JALAN BARU (UR)
Jenis Elemen Perkerasan Umur
Perkerasan rencana
(Tahun)

Perkerasan Lapisan aspal dan lapis berbutir dan 20

Lentur CTB

Pondasi jalan 40

Semua lapisan perkerasan untuk area

yang tidak diijinkan sering
ditinggikan akibat pelapisan ulang,
misal: jalan perkotaan, underpass,
jembatan terowongan

Perkerasan Cement Treated Based

Kaku

Lapis pondasi atas, lapis pondasi

bawah lapis beton semen dan pndasi
jalan

Jalan Tanpa Semua elemen Minimum 10

Penutup

Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017

2.6.3. Analisa Volume Lalu Lintas

Volume lalulintas didefiniskan sebagai jumlah kendaraan yang
melewati satu titik pengamatan selama satu satuan waktu (hari/jam/menit).
Lalu lintas harian rata-rata (LHR) adalah volume lalu lintas rata-rata dalam
satu hari. Dari lama waktu pengamatan untuk mendapatkan nilai lalu lintas
harian rata-rata, dikenal ada dua jenis lalu lintas harian rata-rata (LHR), yaitu:
a) Lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT), yaitu volume lalu lintas
harian yang diperoleh dari nilai rata-rata jumlah kendaraan selama satu
tahun penuh.

25
 Jumla h kendaraandalam 1 ta h un
𝐿𝐻𝑅𝑇 = ............................
365
(2.3)

LHRT dinyatakan dalamkendaraan/hari/2 arah untuk jalan 2 arah

tanpa median atau kendaraan/hari/arah untuk jalan 2 jalur dengan
median.
b) Lalu lintas harian rata-rata (LHR), yaitu volume lalu lintas harian yang
diperoleh dari nilai rata-rata jumlah kendaraan selama beberapa hari
pengamatan.

Jumla h kendaraanselamapengamatan
. 𝐿𝐻𝑅 = ...........................
Jumla h haripengamatan
(2.4)

Data LHR cukup akurat jika:

a. Pengamatan dilakukan pada interval waktu yang dapat menggambarkan
fluktuasi arus lalu lintas selama satu tahun
b. Hasil LHR yang dipergunakan dalam perencanaan adalah harga rata-
rata dari beberapa kali pengamatan atau telah melalui kajian lalu lintas
Dalam analisis lalu lintas, terutama untuk menentukan volume lalu lintas
pada jam sibuk dan lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) agar mengacu pada
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). LHRT yang dihitung adalah untuk
semua jenis kendaraan kecuali sepeda motor, ditambah 30% jumlah sepeda
motor.
Untuk keperluan desain volume lalu lintas dapat diperoleh dari:
1) Survei lalu lintas actual dengan durasi 7 x 24 jam. Pelaksanaan survei
mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara
Manual Pd T-10- 2004-B atau dapat mengacu menggunakan peralatan
dengan pendekatan yang sama.
2) Hasil-hasil surveisebelumnya.
3) Untuk jalan dengan lalu lintas rendah dapat menggunakan nilai
perkiraan padaTabel 2.9.

26
 18

TABEL 2.9 PERKIRAAN LALU LINTAS UNTUK JALAN DENGAN LALU LINTAS RENDAH
(KASUS BEBAN BERLEBIH)

Deskripsi Jalan LHRT Kend Umur Pertumbuhan Pertumbuhan Kelompok Kumulatif ESA/HVAG Lalin desain

dua Berat rencana lalu lintas lalu lintas sumbu/ HVAG (overloaded) indikatif

arah (% dari (th) (%) Kumulatif Kendaraan (Pangkat 4)

lalu berat Overloaded
lintas)

Jalan desa minor 30 3 20 1 22 2 14.454 3,16 4,5 x 104

dengan akses
kendaraan berat
terbatas

Jalan kecil 2 arah 90 3 20 1 22 2 21.681 3,16 7 x 104

Jalan lokal 500 6 20 1 22 2,1 252.945 3,16 8 x 105

Akses lokal 500 8 20 3,5 28,2 2,3 473.478 3,16 1,5 x 106
daerah industri
atau quarry

Jalan kolektor 2000 7 20 3,5 28,2 2,2 1.585.122 3,16 5 x106

Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017

27
 2.1.1. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data-data
pertumbuhan historis atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan
lain yang berlaku, Jika tidak tersedia maka Tabel 2.10 digunakan sebagai
nilai minimum.
Tabel 2.10 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i)
Jawa Sumatera Kalimantan Rata-rata
Indonesia

Arteri dan perkotan (%) 4,80 4,83 5,14 4,75

Kolektor rural (%) 3,50 3,50 3,50 3,50

Jalan desa (%) 1,00 1,00 1,00 1,00

Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017

Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas kumulatif selama umur
rencana dihitung menggunakan persamaan berikut:

( 1+0,01 i )UR −1
R= ……………………….(2.5)
0,01 i

Dengan:
R = Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
I = Tingkat Pertumbuhan Tahunan
UR = Umur Rencana ( tahun)
2.1.2. Faktor Distribusi Lajur
Faktor distribusi lajur untuk kendaraan niaga (truk dan bus)
ditetapkan dalam Tabel 2.12. Beban desain pada setiap lajur tidak boleh
melampaui kapasitas lajur pada setiap tahun selama umur rencana.
Kapasitas lajur maksimum agar mengacu pada MKJI

28
 TABEL 2.11 FAKTOR DISTRIBUSI LAJUR (DL)
Jumlah Lajur Setiap Arah Kendaraan Niaga Pada Lajur Desain
(% terhadap populasi kendaraan niaga)

1 100

2 80

3 60

4 50

Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017

2.6.4. Faktor Ekivalen Beban

Perkiraan faktor ekivalen beban atau VDF (Vehicle Damage
Factor). Perhitungan beban lalu lintas yang akurat sangatlah penting.
Beban lalu lintas tersebut diperoleh dari:
1. Studi jembatan timbang, timbangan statis atau WIM (surveilangsung).
2. Survei beban gandar pada jembatan timbang atau WIM yang pernah
dilakukan dan dianggap cukuprepresentatif.
3. Data WIM regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Marga.
Ketentuan untuk cara pengumpulan data beban lalu lintas dapat dilihat
dalam Tabel berikut.

TABEL 2.12 PENGUMPULAN DATA BEBAN GANDAR

Spesifikasi Penyedia Prasarana Jalan Sumber Data Beban Lalu Lintas

Jalan Bebas Hambatan 1 atau 2

Jalan Raya 1 atau 2 atau 3

Jalan Sedang 2 atau 3

Jalan Kecil 2 atau 3

sumber: Kementerian Pekerjaan Umum,2017

Jika survei beban gandar tidak memungkikan dilakukan oleh
perencana dan data survei beban gandar sebelumnya tidak tersedia, maka
nilai VDF dapat menggunakan Tabel 2.13 dan Tabel 2.14 untuk
menghitungESA. Tabel 2.13 menunjukkan nilai VDF regional masing-
masing jenis kendaraan niaga yang diolah dari studi WIM yang dilakukan
oleh Ditjen Bina Marga pada 2012-2013. Apabila survei lalu lintas yang

29
dilakukan dapat mengidentifikasi jenis dan muatan kendaraan niaga, maka
dapat digunakan data VDF masing-masing kendaraan menurut Tabel 2.14.

Jenis Kendaraan

30
TA AI VDF MASING-MASING KENDARAAN NIAGA
BE Sumatera Jawa Kalimantan
L Sulawesi Bali, Nusa
2.13 Tenggara,
NIL

Beban Normal Beban Normal Beban Normal Beban

Aktual Aktual Aktual Aktual

VDF VDF VDF VDF VDF VDF VDF VDF VDF VDF VDF VDF VDF VDF

4 5 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5

5B 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

6A 0,55 0,5 0,55 0,5 0,55 0,5 0,55 0,5 0,55 0,5 0,55 0,5 0,55 0,5

6B 4,5 7,4 3,4 4,6 5,3 9,2 4 5,1 4,8 8,5 3,4 4,7 4,9 9

7A1 10,1 18,4 5,4 7,4 8,2 14,4 4,7 6,4 9,9 18,3 4,1 5,3 7,2 11,4

7A2 10,5 20 4,3 5,6 10,2 19 4,3 5,6 9,6 17,7 4,2 5,4 9,4 19,1

7B1 - - - - 11,8 18,2 9,4 13 - - - - - -

7B2 - - - - 13,7 21,8 12,6 17,8 - - - - - -

7C1 15,9 29,5 7 9,6 11 19,8 7,4 9,7 11,7 20,4 7 10,2 13,2 25,5

7C2A 19,8 39 6,1 8,1 17,7 33 7,6 10,2 8,2 14,7 4 5,2 20,2 42

7C2B 20,7 42,8 6,1 8 13,4 24,2 6,5 8,5 - - - - 17 28,8

7C3 24,5 51,7 6,4 8 18,1 34,4 6,1 7,7 13,5 22,9 9,8 15 28,7 59,6

31
 Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017

TABEL 2.14 KLASIFIKASI KENDARAAN DAN NILAI VDF STANDAR

Jenis Kendaraan Uraian Konfigurasi Muatan-muatan yang di
Kelompok Distribusi Tipikal (%) Faktor Ekivalen Beban

Klasifika Sumbu Angkut Semua VDF 4 VDF

si Lama Semua Kndaraan Bermotor Kendaraan 5

Sepeda Motor 1.1 2 30.4

3,4 Sedang/Angkot/Pick- 1.1 2 51.7 74.3
Up/Station Wagon
a Bus Kecil 1.2 2 3.5 5 0.3 0.2
b Bus Besar 1.2 2 0.1 0.2 1 1
1 Truk 2 sumbu cargo 1.1 Muatan Umum 2 4.6 6.6 0.3 0.2
ringan
2 Truk 2 sumbu ringan 1.2 Tanah Pasir, Besi, Semen 2 0.8 0.8
1 Truk 2 sumbu 1.2 Muatan Umum 2 - - 0.7 0.7
cargo sedang
2 Truk 2 sumbu sedang 1.2 Tanah Pasir, Besi, Semen 2 1.6 1.7
1 Truk 2 sumbu berat 1.2 Muatan Umum 2 3.8 5.5 0.9 0.8
2 Truk 2 sumbu berat 1.2 Tanah Pasir, Besi, Semen 2 7.3 11.2
1 Truk 3 sumbu ringan 1.22 Muatan Umum 3 3.9 5.6 7.6 11.2
2 Truk 3 sumbu sedang 1.22 Tanah Pasir, Besi, Semen 3 28.1 64.4
3 Truk 3 sumbu berat 1.1.2 Muatan Umum 3 0.1 0.1 28.9 62.2
0 Truk 2 sumbu dan 1.2-2.2 Tanah Pasir, Besi, Semen 4 0.5 0.7 36.9 90.4
trailer penarik 2
sumbu
1 Truk 4 sumbu trailer 1.2-22 4 0.3 0.5 13.6 24
2 Truk 5 sumbu trailer 1.22-22 5 0.7 1 19 33.2
3 Truk 5 sumbu trailer 1.2-222 5 30.3 69.7
4 Truk 6 sumbu trailer 1.22-222 6 0.3 0.5 41.6 93.7
ian Pekerjaan Umum, 2017

Bermotor
Kecuali
Sepeda
Motor

32
 2.6.5. Menghitung Beban Sumbu Standar Kumulatif (CESAL)
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle
Load (CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada
lajur desain selama umur rencana dan sesuai dengan VDF masing-masing
kendaraan niaga yang ditentukan pada persamaan 2.6, yang ditentukan sebagai
berikut :
ESATH-1 = (ΣLHRJKx VDFJK) x 365 x DD xDLxR…………..(2.6)
Dimana :
ESATH-1 : Kumulatif lintasan sumbu standar ekivalen.(equivalent standard
axle) pada tahunpertama
LHRJK :Lintas harian rata-rata tiap jenis kendaraan niaga (satuan kendaraan
perhari)
VDFJk :Faktor ekivalen beban ( vehicle Damage Factor) tiap jenis
kendaraan niaga sesuai Tabel 2.14dan Tabel 2.15
DD : Faktor distribusi arah (nilainya antara 0,3 – 0,7)
DL : Faktor distribusi lajur (Tabel2.12)
R :Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif (Persamaan2.1)
Nilai CESA4 yang didapat dikalikan dengan nilai Traffic Multiplier (TM)
untuk mendapatkan nilai kumulatif akibat kelelahan lapisan aspal (CESA 5). Nilai
TM dengan kondisi beban yang berlebih di Indonesia berkisar 1.8 – 2 (Kementerian
Pekerjaan Umum, 2017).
CESA5 =TMxCESA4 ………………………(2.7)
2.6.6. Desain Struktur Perkerasan
Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi sesuai estimasi volume lalu
lintas, umur rencana, dan kondisi pondasi jalan, sesuai Tabel 2.15. Data lalu lintas
penting untuk menghasilkan desain perkerasan yang efektif. Data harus meliputi
semua jenis kendaraan komersial. Apabila diketahui atau diduga terdapat kesalahan
data, harus dilakukan perhitungan lalu lintas khusus sebelum perencanaan akhir
dilakukan.

TABEL 2.15 PEMILIHAN JENIS PERKERASAN

Struktur Perkerasan Desain ESA20 tahun (juta) (pangkat 4 kecuali

33
 disebutkan lain)

0 - 0.1 >4 - >10 - > 30-

0.5 - 4 10 30 200

Perkerasan kaku dengan lalu 4 2 2 2

lintas berat (di atas

tanah dengan CBR ≥
2.5%)

Pekerasan kaku dengan lalu 4A 1,2

lintas rendah (desa dan
daerah perkotaan)

AC WC modifikasi atau 3 (Tabel 2.10) 2

SMA modifikasi dengan
CTB (pangkat 5)

AC dengan CTB (ESA 3 (Tabel 2.10) 2

pangkat 5)

AC tebal ≥ 100 mm dengan 3B (Tabel 2.12) 1,2

lapis pondasi berbutir
(pangkat 5)

AC atau HRS tipis diatas 3A 1,2

(Tabel lapis pondasi berbutir 2.11)

Burda atau Burtu dengan 5 3 3

LPA Kelas A atau batuan asli

Lapis Pondasi Soil Cement 6 1 1

Perkerasan tanpa penutup 7 1

Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017

Catatan :

Solusi yang lebih diutamakan (lebih murah)

Alternatif - lihat catatan

Tingkat kesulitan:

1. Kontraktor kecil-medium

2. Kontraktor besar dengan sumber daya yang memadai

3. Membutuhkan keahlian dan tenaga ahli khusus dibutuhkan kontraktor

spesialis burda

34
 Selain batasan yang diberikan pada Tabel 2.15, perencana harus
mempertimbangkan biaya terendah selama umur rencana keterbatasan
dan kepraktisan pelaksanaan. Pemilihan alternatif desain berdasarkan
manual ini harus didasarkan pada discounted lifecycle terendah. Desain
perkerasan berdasarkan lalu lintas rencana dan pertimbangan terendah
ditunjukkan pada Tabel 2.16, 2.17, 2.18, 2.19. Solusi lain dapat dipilih
untuk menyesuaikan dengan kondisi setempat. Namun demikian,
disarankan untuk tetap menggunakan prosedur desain pada manual ini
sebagai langkah awal untuk semua desain.
Basis dari prosedur desain perkerasan lentur dengan campuran
berasapal yang digunakan pada manual ini adalah karakteristik mekanik
material dan analisis struktur perkerasan secara mekanistik. Metode ini
menghubungkan masukan berupa beban roda, struktur perkerasan dan sifat
mekanik material, dengan keluaran berupa respons perkerasan terhadap
beban roda seperti tegangan, regangan atau lendutan.
Respons struktural tersebut digunakan untuk memprediksi kinerja
struktur perkerasan dalam hal deformasi permanen dan retak lelah. Karena
prediksi didasarkan pada kinerja material di laboratorium dan pengamatan
di lapangan, pendekatan ini disebut sebagai mekanistik empiris.

35
 26

TABEL 2.16 DESAIN PERKERASAN LENTUR OPSI BIAYA MINIMUM DENGAN CTB
F1 F2 F3 F4 F5

Untuk lalu lintas di bawah 10 juta ESA5 lihat Tabel 2.10, Tabel
2.11 dan Tabel 2.12

Repetisi beban sumbu kumulatif 20 tahun >10 - 30 >30 – 50 >50 – 100 >100 – 200 >200 - 500
pada lajur rencana (106 ESA5)

Jenis permukaan berpengikat AC AC

Jenis lapis pondasi Cement Treated Base (CTB)

AC WC 40 40 40 50 50

AC BC 60 60 60 60 60

AC BC atau AC Base 75 100 125 160 220

CTB 150 150 150 150 150

Fondasi agregat Kelas A 150 150 150 150 150

Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017

36
 26

TABEL 2.17 DESAIN PERKERASAN LENTUR DENGAN HRS

Kumulatif beban sumbu 20 tahun pada lajur rencana (106 FF1 < 0.5 0.5 ≤ FF2 ≤ 4.0
ESA5)

Jenis permukaan HRS atau penetrasi makadam HRS

Struktur perkerasan Tebal Lapisan (mm)

HRS WC 50 30

HRS Base - 35

LFA kelas A 150 250

LFA kelas A atau LFA kelas B atau kerikil alam atau lapis 150 125
distabilisasi dengan CBR>10%

Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017

37
TABEL 2.18 DESAIN PERKERASAN LENTUR – ASPAL DENGAN LAPIS FONDASI BERBUTIR
(SEBAGAI ALTERNATIF DARI TABEL 2.16 DAN TABEL 2.17)
Struktur pe rkerasan

FFF1 FFF2 FFF3 FFF4 FFF5 FFF6 FFF7 FFF8 FFF9

Solusi yang dipilih Lihat catatan 2

Repetisi beban sumbu kumulatif 20 >2 ≥2 – 4 >4 - 7 >7 - 10 >10 - 20 >20 - 30 >30 - 50 >50 - 100 >100 - 200
tahun pada lajur rencana (106 ESA5)

Ketebalan lapis perkerasan (mm)

AC WC 40 40 40 40 40 40 40 40 40

AC BC 60 60 60 60 60 60 60 60 60

AC Base 0 70 80 105 145 160 180 210 245

LPA kelas A 400 300 300 300 300 300 300 300 300

Catatan 1 2 3

Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017 Catatan:

1. Nilai FFF1 atau FFF2 harus lebih diutamakan daripada solusi FF1 dan FF2 (Tabel 2.17) atau HRS berpotensi mengalami
rutting.
2. Perkerasan dengan CTB (Tabel 2.16) lebih efektif dalam biaya tapi tidak praktis jika sumber daya yang dibutuhkan tidak
tersedia
3. Untuk perkerasan lentur dengan beba > 10 juta CESA5, diutamakan menggunakan desain Tabel 2.17. Desain tabel 2.18
digunkan jika CTB sulit untuk diimpelementasikan. Solusi FFF5 - FFF9 dapat lebih praktis daripada desain Tabel 2.17.

38
 28

Tabel 2.19 Penyesuaian tebal lapis fondasi agregat A untuk tanah dasar CBR ≥ 7% (hanya untuk desain Tabel 2.18)

Struktur Perkerasan

FFF1 FFF2 FFF3 FFF4 FFF5 FFF6 FFF7 FFF8 FFF9

Solusi yang dipilih

Repetisi beban sumbu kumulatif 20 >2 >2 – 4 >4 - 7 >7 - 10 >10 - 20 >20 - 30 >30 - 50 >50 - 100 >100 - 200
tahun pada lajur rencana (106 ESA5)

Tebal LFA A (mm) penyesuaian terhadap desain Tabel 2.12

Subgrade CBR ≥ 5.5-7 400 300 300 300 300 300 300 300 300

Subgrade CBR > 7 – 10 330 220 215 210 205 200 200 200 200

Subgrade CBR ≥ 10 260 150 150 150 150 150 150 150 150

Subgrade CBR ≥ 15 200 150 150 150 150 150 150 150 150

Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017

39
 BAB III

METODE PENELITIAN
3.1. Rancangan Penelitian
Penelitian ini berupa analisa Kapasitas dan kinerja konstruksi
perkerasan eksisting terhadap perubahan fungsi wilayah dan Mendesain
konstruksi perkerasan ruas Kalabahi– Alor Kecil agar dapat mengembalikan
fungsi layan dan kinerja perkerasanmenggunakan Metode Bina Marga 2017.
Data yang ada akan diolah dengan baiksehingga diperoleh hasil penelitian
sesuai dengan apa yang direncanakan.
Tahapan-tahapan penelitian proposal skripsi ini dapat dilihat sebagai
berikut:
3.1.1 Tahap Persiapan
Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum
memenuhi pengumpulan data dan pengolahan data. Adapun tahap ini
meliputi:
1. Studi Pustaka terhadap materi proposal skripsi untuk menentukan garis
besar permasalahan.
2. Menentukan kebutuhan data yang akan digunakan.
3. Survei ke lokasi untuk mendapatkan gambaran umum kondisi lapangan.
3.1.2 Tahap Pengumpulan Data
Tahap pengumpulan data merupakan rangkaian kegiatan yang
dilakukan peneliti untuk memperolah informasi yang dibutuhkan dalam
rangka mencapai tujuan penelitian.
Ada 2 jenis data yang diperlukan:
1. Data primer yang diperoleh peneliti secara langsung.
2. Data sekunder yang diperoleh peneliti dari sumber yang sudah ada.
3.1.3 Tahap Pengolahan dan Analisa Data
1. Analisa kapasitas dan kinerja konstruksi perkerasan eksisting.
2. Analisa data desain tebal perkerasan menggunakan Metode Bina Marga
2017.

40
 3.1.4 Tahap Akhir
Tahap Akhir merupakan tahap untuk mendapatkan kesimpulan dan
saran. Seluruh kegiatan penelitian pada laporan proposal ini dapat dilihat
pada gambar 3.3
Mulai

Pengumpulan data

Data Primer: Data Sekunder:

- Data lalu lintas - Peta Lokasi
- Data DCP - Data curah hujan
- Data kondisi dan inventaris jalan
- Data demografi, fasilitas yang tersedia
- Dokumentasi

Analisa Kapasitas dan
Kinerja Konstruksi
Perkerasan eksisting:
- Menentukan kapasitas dasar (Co)
- Menentukan faktor penyesuaian
akibat lebar jalur lalu lintas
(FCW)
- Menentukan faktor penyesuaian
akibat pemisah arah (FCSP)
- Menentukan faktor penyesuaian
akibat hambatan samping
(FCSF)
- Menentukan kapasitas (C)
Analisa data desain tebal perkerasan lentur menggunakan Metode bina marga
2017:
- Menentukan umur rencana (UR)
- Menganalisis volume lalu lintas
- Menentukan faktor pertumbuhan lalu lintas berdasar data-data pertumbuhan historis,
atau bila tidak ada bisa digunakan digunakan Tabel 2.10.
- Menghitung faktor pengali pertumbuhan lalu lintas (R) dengan Persamaan 2.5
- Menentukan faktor distribusi lajur menggunakan Tabel 2.11.
- Menentukan faktor distribusi arah, nilainya antara 0,3 sampai dengan 0,7.
Menentukan nilai VDF4 dengan menggunakan Tabel 2.13 atau 2.14.
- Menghitung ESA4 dengan Persamaan 2.6.
- Menghitung CESA4, dengan mengakumulasi semua hasil nilai ESA4.
- Menentukan nilai Traffic Multiplier (TM) berkisar 1,8 – 2.
- Menghitung CESA5 digunakan Persamaan 2.7.
- Menentukan jenis perkerasan digunakan Tabel 2.15.
- Menentukan desain perkerasan yang memenuhi syarat dari Tabel 2.16, Tabel 2.17,

Hasil Analisa:
- Kondisi Kapasitas dan kinerja konstruksi perkerasan eksisting
- kebutuhan konstruksi perkerasan ruas Kalabahi – Alor kecil yang dapat mengembalikan fungsi
layan dan kinerja perkerasan

Kesimpulan &
SaranHasil Analisa

Selesai
Gambar 3.3 Bagan Alir Penelitian

41
3.2. Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan pada ruas jalan Kalabahi-Kokar yang terletak
di Kecamatan Alor Barat Laut Kabupaten Alor dengan panjang Ruas Jalan
25,3 km. Ruas jalan tersebut yang diteliti yaitu jalan Kalabahi – Alor Kecil
dengan panjang jalan 11 km yang mana titik Km. 0 berada pada Jembatan
Buono Kalabahi sedangkan penelitian dimulai dari Km. 2 Pertamina
Kenarilang – Km. 11 Pasar Alor Kecil dengan lebar jalan 4 m .

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan Kalabahi – Alor Kecil Kabupaten Alor
Sumber : Google Earth

42
 Lokasi Penelitian

Depot Pertamina Pasar Alor Kecil

Kenarilang

Km. Km
2 .
11

Gambar 3.2 Skema Lokasi Penelitian

43
 26

3.3. Daftar Kebutuhan Data

Data penelitian yang diperoleh dapat dibagi dalam dua bagian yakni
data primer dan data sekunder. Daftar kebutuhan data yang digunakandalam
penulisan proposal skripsi ini dapat dilihat pada tabel 3.1.
Tabel 3.1 Daftar Kebutuhan Data
Keperluan Pengolahan Cara
No Jenis Data Sumber Data
Data Pengambilan

Diperoleh dari survey Dipergunakan untuk

1 Data Lalulintas Data primer
lalu lintas menghitung LHR

Diperoleh dari survey Dipergunakan untuk

Data Kondis dan
2 kondisi dan inventaris menentukan alternatif Data primer
Inventaris Jalan
jalan penanganan

Diperoleh dari Dipergunakan untuk

3 Data DCP Data Primer
pengujian DCP menghitung DDT

Data demografi, Diperoleh dari Mengeteahui perubahan

fasilitas yang
4 pengamatan langsung yang terjadi pada Data Primer
tersedia
dilapangan wilayah tersuebut

Diambil langsung dari

5 Dokumentasi Ditampilkan di lampiran Data Primer
lokasi penelitian

Diperoleh dari
Menunjukkan lokasi Data
6 Peta lokasi Http:www.google.com/
penelitian sekunder
maps/index.html.

Dipakaiuntukmenentuka
nnilai FR (Faktor
Regional) dan
Data curah Diperolehdariinstansite Data
7 menentukan nilai
hujan rkait (BMKG) sekunder
koefisien drainase dalam
perencanaan tebal
perkerasanlentur

3.4. Metode Pengumpulan Data

Dalam proses pengumpulan data penulis menggunakan metode
deskriptif berupa observasi atau peninjauan lapangan dan studi literatur
yaitu membuat suatu perbandingan teoritis antara kondisi real hasil

44
 26

pengukuran di lapangan dengan standar yang ditetapkan. Beberapa metode

pengumpulan data sebagai berikut:
a) Metode Observasi yaitu melakukan pengamatan dan pengujian secara
langsung di lapangan dengan tujuan untuk mendapatkan data-data
perencanaan baik data primer maupun sekunder.
b) Metode studi literatur dengan tujuan untuk memperjelas perolehan data
primer sehingga memudahkan perbandingan antara teori-teori yang
relevan dengan kondisi real di lapangan. hasil studi literatur ini
merupakan sumber data sekunder.
3.4.1. Cara Untuk Mendapatkan Data Penelitan
Berikut ini cara untuk mendapatkan data-data penelitian yang
diperlukan:
1) Data untuk perencanaan tebal perkerasan:
a) Data Lalu Lintas
Data Lalu Lintas diperoleh dari survei pencatatan jumlah jenis
kendaraaan yang melalui Ruas Jalan Kalabahi – Alor Kecil selama 10
jam dalam 1 minggu. Data yang didapat dari survei ini akan digunakan
untuk mengetahui jumlah kendaraan yang nantinya digunakan untuk
perhitungan lalu lintas harian rata-rata serta mengidentifikasi setiap
kategori kendaraan.
b) Data kondisi dan inventaris jalan
Data ini didapatkan dengan cara melakukan survei dengan berjalan
kaki sepanjang jalan dan mencatat luasan kerusakan yang terdapat pada
permukaan jalan setiap 100 m, sedangkan tata cara pelaksanaan survei
inventarisasi mengacu pada petunjuk Tata Cara Pelaksanaan Survei
Inventarisasi Jalan Kota, No: 016/T/BNKT/1990 yang kemudian hasil
survei dipakai sebagai salah satu data masukan dalam menentukan
jenis penanganan yang diperlukan pada ruas jalan yang bersangkutan.
c) Data Dynamic Cone Penetrometer (DCP)
Data yang diperoleh dari pengujian langsung dilapangan dengan
menggunakan alat DCP.Pelaksanaan uji DCP pada lokasi penelitian
dapat dilakukan pada 2 tempat yaitu DCP dilakukan di bahu jalan dan

45
 26

DCP dilakukan diluar bahu jalan.Pengujian dilakukan di lokasi

penelitian dengan jarak setiap titik pengamatan per 200 meter. Data ini
kemudian diolah berdasarkan petunjuk, hasilnya akan diperoleh
nilaiCBR yang dikorelasikan untuk mendapatkan nilai Modulus
resilient (MR).
d) Data Pertumbuhan Lalu Lintas
Data pertumbuhan lalu lintas dipakai untuk memprediksi beban lalu
lintas pada akhir umur rencana, data ini masuk dalam studi literatur
yang dikelompokan menjadi data sekunder karena angka pertumbuhan
lalu lintas diambil berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik (BPS)
Kabupaten Alor
e) Data Hidrologi
Data jumlah hari hujan per tahun selama 10 tahun dan jumlah rata-rata
hujan per hari dalam satu jam yang diambil dari Badan Meteorologi
Klimatologi dan Geofisika (BMKG) Kabupaten Alor. Data ini dipakai
untuk dapat menentukan koefisien drainase (m) dalam perencanaan
tebal perkerasan lentur.
2) Alat yang digunakan
Dalam penelitian ini penulis menggunakan beberapa alat pengujian
untuk pengambilan data primer. Alat yang digunakan untuk
pengambilan data LHR dan data kondis serta inventaris jalan adalah
stopwatch, alat tulis, kamera (untuk dokumentasi) dan formulir.
Sedangkan alat yang digunakan untuk pengujian DCP adalah satu set
alat Dynamic Cone Penetrometer (DCP) dan satu buah Roll Meter.
3) Langkah Kerja
A. Pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP)
Pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP). Nilai daya dukung
tanah dasar dapat diukur berdasarkan kolerasi dari nilai empiris hasil
pengujian penetrometer konus dinamis (Dynamic Cone Penetrometer ),
yang dikenal dengan pengujian DCP. Alat DCP digunakan untuk
mendapatkan daya dukung tanah dasar sampai kedalaman 90 cm di
bawah permukaan tanah dasar. Pemberat atau penumbuk alat DCP

46
 26

seberat 9,07 kg (20 pon) dijatuhkan dari ketinggian 50,8 cm (20 inci)
melalui sebuah batang atau stang baja berdiameter 16 mm (5/8
inci).Ujung batang atau stang berbentuk konus dengan luas 1,61 cm 2
(1/2 inci2) bersudut 30° atau 60°. Pengujian dilakuakan per 300 meter
panjang jalan dimulai dari titik awal lokasi penelitian sampai titik akhir
penelitian berdasarkan studi pustaka yang diperoleh penulis, pengujian
dilakukan per 300 meter panjang jalan dengan maksud dan tujuan agar
mendapatkan nilai CBR yang lebih detail dan akurat. Dalam pengujian
ketegakan alat harus dijaga, begitu juga dengan penumbuk harus
sampai bagian atas stang tapi tidak boleh menumbuk bagian atas batas
stang.Pembacaan dilakukan setiap 5 kali tumbukkan dan hasilnya
dicatat pada tabel pengamatan. Hal di atas dilakukan untuk setiap titik
pengamatan sampai titik akhir lokasi penelitian.
B. Prosedur Pelaksanaan Pengujian Dynamic Cone Penetrometer
(DCP):
a. Pengujian dilakukan sepanjang ruas jalan dengan jarak antara titik
300 m.
b. Letakan alat DCP pada titik uji di atas permukaan tanah yang akan
diuji
c. Pegang alat yang sudah terpasang pada posisi tegak lurus di atas
dasar yang rata dan stabil, kemudian catat pembacaan awal pada
mistar pengukur kedalaman.
d. Mencatat jumlah tumbukan:
a) Angkat penumbuk pada tangkai bagian atas dengan hati-hati
sehingga menyentuh batas pegangan.
b) Lepaskan penumbuk sehingga jatuh bebas dan tertahan pada
landasan.
c) Lakukan langkah-langkah pada obsen a dan b di atas dan
catat jumlah tumbukan dan kedalaman pada formulir DCP.
d) Pembacaan dilakukan setiap 5 kali tumbuhkan dan hasilnya
dicatat pada tabel pengamatan.
e) Pengujian dilakukan hanya batas kedalaman 70 – 90 cm.

47
 26

f) Setelah pengujian selesai angkat penumbuk dan pukulkan

beberapa kali ke arah pegangan kemudian cabut alat dengan
hati-hati.
g) Tutup lubang bekas pengujian.
e. Lakukan hal yang sama pada titik-titk berikut dengan mengikuti
langkah-langkah pada nomor 2 – 4.
(Sumber: Pedoman Bahan Konstruksi Bangunan dan Rekayasa
Sipil Nomor 8 Tahun 2007)
4) Menentukan LHR
Tujuan dari pelaksanaan survei lalu lintas itu sendiri antara lain untuk
mengumpulkan informasi tentang kondisi lalu lintas dan perubahannya
dari waktu ke waktu. Survei lalu lintas dibagi lagi kedalam parameter yang
spesifik tergantung dari kebutuhan,sehingga didapatkan data lalulintas
yang detail.
a. Prosedur untuk menentukan LHR:
a) Pengamat menempati pos-pos yang telah ditentukan
b) Pengamat harus menempati posisi pada titik-titik pengamatan
yang telah ditentukanyaitu di tepi jalan pada titik pengamatan.
c) Pandangan pengamat ke arah jalur pengamatan dan menghadap
arah datangnya kendaraan.
d) Setiap pengamat menghitung jumlah kendaraan disetiap titik
jalur pengamatan yang telah ditentukan dengan jenis kendaraan
yang telah ditentukan.
e) Pengamatan dilakukan dengan interval pencatatan 15 menit
sepanjang waktu pengumpulan data dalam hal ini 1 jam
f) Hasil pengamatan dicatat dalam formulir yang telah disediakan
dengan cara memberi satu garis tiap kendaraan dan diikat setiap
lima data.
3.5. Teknik Analisa Data
Data–data yang diperoleh dari survei, pengujian dilapangan di
kombinasikan berdasarkan tujuan pengumpulannya dan akan disajika
ndalam bentuk tabel, grafik, atau gambar. Setelah data–data yang

48
 26

dibutuhkan terkumpul, maka langkah yang berikut adalah mengolah data

tersebut dengan menggunakan metode Bina Marga 2017.
3.6. Jadwal Penelitian
Adapun jadwal kegiatan yang dilakukan adalah sebagai berikut :

Bulan
No Jenis
Juni Juli Agustus September Oktober Novemb
Peekerjaan
er

4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3
1 Penyusunan
proposal

2 Seminar
proposal

3 Perbaikan
proposal

4 Jilid
Proposal
dan
pengurusan
ijin proposal

5 Pelaksanaan
penelitian

6 Pengolahan
data

7 Ujian skripsi

8 Perbaikan
skripsi dan
penyerahan

Sumber : Hasil Analisis Peneliti, 2020

49
 26

BAB IV
PEBAHASAN

4.1 Gambaran Umum Objek Penelitian

Ruas Jalan Kalabahi – Alor Kecil merupakan jalan umum dalam sitem
jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten Alor. Ruas jalan in
termasuk jalan kelas III A dan merupakan jalan Kolektor Primer. Ruas Jalan
Kalabahi – Alor ini terletak di Desa Alor Kecil, Kecamatan Alor Barat Laut
Kabupaten Alor. Kerusakan yang terjadi pada Ruas Jalan Kecamatan Alor
Barat Laut ini berupa lubang, pengelupasan, pelepasan berbutir dan retak
memanjang pada lapis permukaan yang berada di sepanjang jalan tersebut.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah (PP) 34 tahun 2006 tentang jalan,
identitas jalan terdiri dari :
Provinsi : Nusa Tenggara Timur
Kota/Kabupaten : Kabupaten Alor
Jalan yang ditinjau :
Pangkal : Kalabahi – Alor Kecil Km. 2
Ujung : Kalabahi – Alor Kecil Km. 11
Status Jalan : Kolektor Primer
Kelas : IIIa
Panjang Ruas Jalan : 9 km
Lebar Ruas Jalan :4m
Kecepatan rata-rata : 40 s/d 60 km/jm

4.2 Pengumpulan Data

Setelah dilakukan pengumpulan data, baik itu survey langsung
dilapangan (data primer) maupun pengambilan data-data pada instansi terkait
(data sekunder) maka didapatkan hasil sebagai berikut :
4.2.1 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata

50
 26

Setelah dilakukan survey Lalu Lintas Harian Rata – rata (LHR)

selama 6 x 10 jam maka diperoleh data lalu lintas sebagai berikut :

Tabel 4.1 Perhitungan Nilai LHR

Data LHR
Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan Jumla LHR
h
Senin Selasa Rab Kami Juma Sabt (Kend/Hari)
u s d u
Sepeda Motor 3227 3123 3035 2849 3136 2968 18338 2620
Mobil 756 611 782 626 765 850 4390 627
Penumpang
6A2 39 32 21 25 32 21 170 24
7A1 77 73 48 45 34 58 335 48

4.2.2 Data DCP

Pengujian CBR diperoleh dari hasil pengujian tanah dasar dengan
menggunakan alat DCP (Dynamic Cone Penetrometer) pada jarak setiap
300 m pada ruas jalan Kalabahi-Alor Kecil, data - data CBR dapat dilihat
dalam Tabel 6 di bawah ini.
TABEL 4.1 DATA CBR JALAN PADA RUAS JALAN KALABAHI-ALOR KECIL

CBR pertitik CBR segmen

nilai
CBR pertitik CBR Nilai CBR Urut
titik 1 55,73 17,94
titik 2 51,70 37,43
titik 3 57,20 40,8
titik 4 69,77 41,02
titik 5 97,38 50,81
titik 6 100,23 50,86
titik 7 86,55 51,08
titik 8 78,02 51,70
titik 9 75,43 55,73
titik 10 75,54 57,20
titik 11 50,86 60,79
titik 12 79,99 61,75
titik 13 17,94 62,59
titik 14 41,02 65,49
titik 15 79 65,54

51
 26

titik 16 61,75 69,12

titik 17 51,08 69,77
titik 18 40,8 73,22
titik 19 99,68 75,43
titik 20 62,59 75,54
titik 21 60,79 78,02
titik 22 37,43 79
titik 23 50,81 79,99
titik 24 73,22 83,06
titik 25 65,49 86,55
titik 26 69,12 97,38
titik 27 83,06 99,68
titik 28 65,54 100,23
Total    1837,72

nilai CBR rata-rata di dapat dari hitungan sbb :

CBR rata-rata = jumlah CBR/titik pengamatan = 65,63285714
CBR segmen di hitung menggunakan Metode Japan Road ASS
CBR segmen = CBR rata-rata - (CBRmax - CBRmin)/R = 65,63286 -
(( 100,23 - 17,94 )/3,18 ) = 39,75549865

nilai R = ≥ 10 digunakan nilai = 3,18

4.3 Analisa Kapasitas dan Kinerja Konstruksi Perkerasan Eksisting
4.3.1 Konsep Kapasitas
Kapasitas adalah arus maksimum kendaraan yang melalui suatu
titik di jalan yang dapat dipertahankan dalam per satuan jam pada kondisi
tertentu. Dimana nilai kapasitas dasar ditentukan berdasarkan pengaruh
alinyemen/tipe jalan seperti terdapat pada Tabel 2.2 s/d Tabel 2.5 Tujuan
utama dari analisa kapasitas suatu jalan adalah untuk memperkirakan
jumlah lalu lintas yang mampu dilayani oleh ruas jalan tersebut.
C = Co x FCw x FCSP x FCSF
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCw = Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Lajur Lalu Lintas
FCSP = Faktor Penyesuaian Akibat Pemisah Arah
FCSF = Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping

Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi (2/2 UD), gunakan Tabel berikut :

52
 26

TABEL 4.2 KAPASITAS DASAR JALAN DUA-LAJUR DUA ARAH TAK TERBAGI
Tipe jalan / tipe alinyemen kapasitas dasar total kedua arah
Dua lajur tak terbagi smp/jam

Datar 3100
Bukit 3000
Gunung 2900
Kapasitas dasar total dua arah tipe jalan dua lajur tak terbagi pada ruas
jalan Kalabahi-Alor Kecil sebesar 3100.
TABEL 4.3 FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS AKIBAT LEBAR JALUR LALU
LINTAS
Tipe jalan Lebar vektif lalu lintas FCw
(Wc)
(m)
Dua-lajur tak terbagi total kedua arah 0,69
5
6 0,91
7 1,00
Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCW) sebesar
0,414.
TABEL 4.4 FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS AKIBAT PEMISAH ARAH
Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCSPB Dua-lajur 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
2/2
Empat-lajur 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90
4/2
Berdasarkan tabel di atas maka diperoleh faktor penyesuaian kapasitas
akibat pemisah arah sebesar 1,00

TABEL 4.5 FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS AKIBAT HAMBATAN

SAMPING
Tipe jalan Kelas hambatan Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
samping
Lebar bahu efektif Ws

≤0,5 1,0 1,5 ≥2,0

2/2 UD VL 0,97 0,99 1,00 1,02

4/2 UD L 0,93 0,95 0,97 1,00

53
 26

M 0,88 0,91 0,94 0,98

H 0,84 0,87 0,91 0,95

VH 0,80 0,83 0,88 0,93

Faktor penyesuaian akibat hambatan samping di dapat berdasarkan

lebar efektif yaitu sebesar 0,97.

Berdasarkan faktor-faktor dari masing-masing penyesuaian untuk

menentukan kapasitas jalan makan didapat perhitungan sebagai berikut:
C = 3000 x 0,414 x 1,00 x 0,97
= 1117,8 Smp/jam
Dari hasil perhitungan di atas maka diperoleh nilai kapasitas (C)
sebesar 1117,8 Smp/jam.
4.3.2 Identifikasi Kerusakan Jalan Dengan Metode Bina Marga
Pada jenis kegiatan survei lapangan yang penulis lakukan, penulis
mengamati bahwa ruas jalan tersebut mengalami kerusakan pada lapis
permukaan dengan jenis kerusakan atara lain:

1. Penambalan (Patching and Util Cut Patch)

Sumber : Hasil Penelitian

Gambar : 4.1 penambalan
2. Lubang (Potholes)

54
 26

Sumber : Hasil Penelitian

Gambar : 4.2 Lubang
3. Pengelupasan atau Pelepasan Berbutir (disintegration)

Sumber : Hasil Penelitian

Gambar : 4.3 Pengelupasan
4. Retak Melintang

Sumber : Hasil Penelitian

Gambar : 4.4 Retak Melintang

55
 26

TABEL 4.6 DATA KERUSAKAN

Segmen Jenis Kerusakan Panjang Lebar Dalam Luas
    (m) (m) (cm) (m2)
KM 02          
30,80 2,10   64,68
28,60 4,00   114,4
7,00 4,00   28
9,00 4,00   36
1,90 0,70   1,33
Lubang 16,00 2,00   32
1,00 2,00   2
7,00 4,00   28
0+000 - 0+200
8,00 2,40   19,2
1,40 0,80   1,12
1,80 1,60   2,88
3,30 1,10   3,63
Tambal
4,40 1,20   5,28
17,00 4,00   68
Pelepasan Butir 20,00 4,00   80
24,00 4,00   96
3,30 1,30   4,29
2,20 1,50   3,3
6,60 2,10   13,86
Lubang
0+200 - 0+400 3,40 1,50   5,1
1,30 1,40   1,82
2,20 1,50   3,3
Pengelupasan 19,00 2,00   38
10,00 3,20   32
10,00 3,50   35
Lubang
3,10 1,10   3,41
0+400 - 0+600
6,90 1,70   11,73
35,00 4,00   140
Pengelupasan
12,00 2,00   24

56
 26

7,00 4,00   28
0+600 - 0+800 Lubang 13,20 3,20   42,24
5,60 1,60   8,96
8,22 3,20   26,304
0+800 - 1+000 Lubang 18,52 2,50   46,3
21,30 2,70   57,51
KM 03          
20,00 3,20   64
1+000 - 1+200 Lubang 7,40 2,60   19,24
0,80 0,60   0,48
70,00 2,50   175
50,00 2,50   125
0,60 0,80   0,48
1+200 - 1+400 Lubang
6,00 3,20   19,2
2,80 2,30   6,44
7,70 3,50   26,95
8,32 3,80   31,616
1+400 - 1+600 Lubang
11,80 3,50   41,3
20,00 3,20   64
1+600 - 1+800 Lubang 10,00 3,60   36
8,10 3,70   29,97
30,00 2,80   84
15,00 4,00   60
1+800 - 2+000 Lubang 10,00 2,50   25
5,20 3,00   15,6
50,00 3,80   190
KM 04          
1,30 2,70   3,51
8,00 2,20   17,6
4,00 3,50   14
Lubang
2+000 - 2+200 20,00 3,80   76
50,00 3,50   175
0,70 0,50   0,35
Pelepasan Butir 50,00 4,00   200
30,00 2,50   75
25,00 2,60   65
2+200 - 2+400 Lubang 3,00 2,80   8,4
40,00 2,20   88
8,00 3,90   31,2
2+400 - 2+600 Lubang 200 4   800
2+600 - 2+800 Lubang 200 4   800
2+800 - 3+000 Lubang 200 4   800
KM 05          
3+000 - 3+200 Lubang 200 4   800

57
 26

3+200 - 3+400 Lubang 200 4   800

3+400 - 3+600 Lubang 200 4   800
3+600 - 3+800 Lubang 200 4   800
3+800 - 4+000 Lubang 200 4   800
KM 06          
4+000 - 4+200 Lubang 200 4   800
4+200 - 4+400 Lubang 200 4   800
4+400 - 4+600 Lubang 200 4   800
4+600 - 4+800 Lubang 200 4   800
4+800 - 5+000 Lubang 200 4   800
KM 07          
Pelepasan Butir 60 2,00   120
5+000 - 5+200 Pengelupasan 50 4,00   200
Lubang 50 2,70   135
5+200 - 5+400 Lubang 200 4,00   800
5+400 - 5+600 Lubang 200 4,00   800
5+600 - 5+800 Lubang 200 2,20   440
Pelepasan Butir 50,0 4,00   200
5+800 -6+000 Lubang 20,0 2,10   42
Pengelupasan 100 2,00   200
KM 08          
6+000 - 6+200          
6+200 -6+400 Lubang 1,10 0,80   0,88
Pelepasan Butir 50,00 2,00   100
6+400 - 6+600
Lubang 1,20 0,90   1,08
6+600 - 6+800          
6+800 - 7+000          
KM 09          
Pelepasan Butir 200 4   800
7+000 - 7+200
Lubang 1,40 0,90   1,26
7+200 - 7+400          
7+400 - 7+600          
7+600 - 7+800 Pelepasan Butir 200 4,00   800
Pengelupasan 100 2,00   200
7+900 - 8+000
Lubang 2,00 1,20   2,4
KM 10          
8+000 - 8+200 Pengelupasan 100 4   400
8+200 - 8+400 Pengelupasan 200 4   800
8+400 - 8+600 Pengelupasan 200 4   800
Pengelupasan 200 4   800
8+600 - 8+800
Lubang 30,0 2   60
Lubang 5,00 2   10
8+800 - 9+000
Lubang 0,90 0,80   0,72
KM 11          

58
 26

9+000 - 9+200 Pengelupasan 200 4   800

TABEL 4.7 REKAPITULASI KERUSAKAN PERMUKAAN JALAN

Rekapitulasi kerusakan permukaan jalan

Tipe Kerusakan
Kekasaran pengelupasan
permukaan pelepasan butir

Retak Melintang 0,002 m2

Lubang dan 14.941,98 m2
Tambalan
  40,60 %
 

4.3.3 Menentukan Nilai Kerusakan Permukaan Jalan

Menghitung parameter untuk setiap jenis kerusakan dan melakukan
penilaian terhadap setiap jenis kerusakan. Perhitungan angka kerusakan
untuk kerusakan kelompok kekasaran permukaan, lubang dan tambalan,
serta deformasi plastis didasarkan pada jenis kerusakan saja. Sedangkan
untuk jenis kerusakan retak angka kerusakan dipertimbangkan dari jenis
retak, lebar retak, dan luas kerusakannya, dimana untuk nilai kelompok
retak digunakan adalah angka terbesar dari ketiga komponen di atas. Untuk
alur angka kerusakan didasarkan pada besar kedalaman alur yang terjadi,
sedangkan untuk amblas angka kerusakan didasarkan pada panjang amblas
per 100 meter. Berikut ini adalah hasil rekapitulasi penentuan angka
kerusakan didasarkan proses penentuan angka kerusakan yang terlampir
menuju pada Tabel 2.6 - 2.7.

59
 26

TABEL 4.8 TABEL NILAI KONDISI JALAN

Penilaian Tingkat Kerusakan  
KM 02 Keterangan Tipe Lebar Luas Kedalaman Panjang Jumlah Total Nilai
Amblas Angka Kondisi
0+000 - Lubang 3 3
0+200 Tambal
Pelepasan 3 3
Berbutir
0+200 - Lubang 3 3
0+400 Pelepasan 3 3
Berbutir 19
0+400 - Lubang
0+600 Desintegratio 3 3
n
0+600 - Lubang 3
0+800
0+800 - Lubang 1 1
1+000
KM 03
1+000 - Lubang 1 1
1+200
1+200 - Lubang 3 3
1+400
1+400 - Lubang 3 3
1+600 9
1+600 - Lubang 1 1
1+800
1+800 - Lubang 3 3
2+000
KM 04
2+000 - Lubang 3 3
2+200
Pelepasan 3 3
Berbutir
2+200 - Lubang 3 3
2+400
2+400 - 3 3 18
2+600
2+600 - 3 3
2+800
2+800 - 3 3

60
 26

3+000
KM 05
3+000 - Lubang 3 3
3+200
3+200 - Lubang 3 3
3+400
3+400 - Lubang 3 3
3+600 15
3+600 - Lubang 3 3
3+800
3+800 - Lubang 3 3
4+000
KM 06
4+000 - Lubang 3 3
4+200
4+200 - Lubang 3 3
4+400
4+400 - Lubang 3 3
4+600 15
4+600 - Lubang 3 3
4+800
4+800 - Lubang 3 3
5+000
KM 07
5+000 - Pelepasan 3 3
5+200 Berbutir
Lubang 1 1
5+200 - Lubang 3 3
5+400
5+400 - Lubang 3 3
5+600 19 9
5+600 - Lubang 3 3
5+800
5+800 Pelepasan 3 3
-6+000 Berbutir
Lubang 3 3
KM 08
6+000 - Desintegratio 3 3
6+200 n
6+200 Lubang 3 3
-6+400
6+400 - Desintegratio 3 3
6+600 n 18
Lubang 3 3
6+600 - Lubang 3 3
6+800
6+800 - Lubang 3 3
7+000
KM 09
7+000 - Pelepasan 3 3

61
 26

7+200 Berbutir
Lubang
7+200 - Lubang 1 1
7+400
7+400 - Lubang 3 3
7+600 13
7+600 - Pelepasan 3 3
7+800 Berbutir
7+900 - Pelepasan 3 3
8+000 Berbutir
Lubang
KM 10
8+000 - Pelepasan 3 3
8+200 Berbutir
8+200 - Pelepasan 3 3
8+400 Berbutir
8+400 - Pelepasan 3 3
8+600 Berbutir 12
8+600 - Pelepasan 3 3
8+800 Berbutir
Lubang
8+800 - Lubang
9+000
KM 11
9+000 - Pelepasan 3 3
9+200 Berbutir 6
Retak 3
Melintang
144
Sumber Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota, 1990.
Dari hasil analisis di atas di dapat angka kerusakan adalah 144,
maka nilai kondisi permukaan jalan yaitu 9.
4.3.4 Menghitung Nilai Kelas Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)
Nilai LHR didapat berdasarkan hasil survey lalu lintas pada ruas
jalan Kalabahi-Alor Kecil selama 1 minggu yang dimulai dari pukul 07:00
sampai dengan 19:00, kemudian dihitung rata-rata sebagai volume
kendaraan perhari Perhitungan nilai LHR dapat dilihat pada tabel di
berikut ini.

62
 26

TABEL 4.9 PERHITUNGAN NILAI KELAS LHR

Jumlah Kendaraan ( Kend/hari) Jumlah Kendaraan (Smp) Total
Kendaraan Kendaraa Sepeda Kendaraan Kendaraan Sepeda
Waktu Ringan n Berat Motor Ringan Berat Motor
1,1 1,2 0,25
07:00-08:00 435 59 1815 478,5 70,8 454 1003,05
08:00-09:00 506 59 1867 556,6 70,8 467 1094,15
09:00-10:00 516 52 1711 567,6 62,4 428 1057,75
10:00-11:00 474 61 1781 521,4 73,2 445 1039,85
11:00-12:00 396 68 1815 435,6 81,6 454 970,95
12:00:-13:00 434 62 1961 477,4 74,4 490 1042,05
13:00-14:00 455 36 1962 500,5 43,2 491 1034,2
14:00-15:00 377 37 1889 414,7 44,4 472 931,35
15:00-16:00 423 34 1850 465,3 40,8 463 968,6
16:00-17:00 374 37 1687 411,4 44,4 422 877,55
Jumlah 10.019,
5

Jadi nilai LHR pada ruas jalan Kalabahi-Alor Kecil 10.019,5 smp/hari, maka
niali kelas LHR sesuai Tata Cara Survey Kondisi Jalan menurut Bina Marga
yaitu 6 Tabel 2.6.
4.3.5 Menghitung Urutan Prioritas
Setelah mendapatkan nilai kondisi jalan maka dilanjutkan dengan
menghitung nilai urutan prioritas untuk mengetahui jenis penanganan yang
sesuai dengan kondisi jalan.

Urutan prioritas dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

Urutan Prioritas = 17 - (Kelas LHR + Nilai-Kondisi Jalan)
Kelas LHR = Kelas.lalu-lintas (Tabel 4.9)

63
 26

Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap kondisi jalan

(Tabel 4.2)
Urutan Prioritas = 17 - (Kelas LHR + Nilai-Kondisi Jalan)
= 17 – ( 9 + 6)
= 17 – 12
=2
Jadi didapat niliai urutan prioritas untuk ruas jalan Kalabahi – Alor
Kecil adalah 2. Untuk jalan yang masuk dalam nilai urutan prioritas 0 – 3
maka jenis penanganan yang sesuai yaitu ruas jalan tersebut harus masuk
dalam program peningkatan.

4.4 Perencanaan Tebal Perkerasan dengan menggunakan Metode Bina

Marga 2017
Penanganan yang direkomedasikan adalah pemeliharaan berkala yang
ditunjukkan pada Bab II butir 2.5 tentang Tata Cara Pemeliharaan Jalan dan
Pemilikan Jalan untuk rehabilitas (rehabilitas besar) dapat ditangani dengan
pelapisan ulang (lapis tambah) dengan jenis perkerasan jalan yang digunakan
adalah perkerasan lentur. Langkah-langkah perhitungan perencanaan tebal
perkerasan (lapis tambah) Metode Bina Marga 2017 adalah sebagai berikut :

4.4.1 Data Penunjang Perencanaan

1. Umur rencana (UR)
Umur rencana dalam penelitian ini adalah 10 tahun,
dilihat berdasarkan tebal ketentuan umur rencana dengan
mempertimbangkan elemen perkerasan yang disajikan dalam
metode MDP 2017.
2. Analisis data lalu lintas
TABE 4.10 DATA LALU LINTAS HARIAN LALU LINTAS
Data LHR
Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan Jumla LHR
h
Senin Selasa Rab Kami Juma Sabt (Kend/Hari)
u s d u
Sepeda Motor 3227 3123 3035 2849 3136 2968 18338 2620
Mobil 756 611 782 626 765 850 4390 627

64
 26

Penumpang
6A2 39 32 21 25 32 21 170 24
7A1 77 73 48 45 34 58 335 48

3. Faktor pertumbuhan lalu lintas

Angka pertumbuhan lalu lintas sebesar 3,5%.

Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas :

( 1+0,01 i )UR −1
R=
0,01 i

( 1+0,01 x 3,50 % ) 10
R= −1
0,01 x 3,50 %

R = 10,02

4. Faktor disteribusi lajur

Penentuan nilai dari faktor distribusi lajur dapat mengunakan tabel
di bawah ini, diperoleh nilai faktor distribusi lajur (DL) sebesar 100%

TABEL 4.11 FAKTOR DITRIBUSI LAJUR (DL)

Jumlah Lajur Setiap Arah kendaraan niaga pada jalus desain ( %

terhadap populasi kendaraan niaga )

1 100
2 80
3 60
4 50
Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017

5. Menghitung beban sumbu setandar kumulatif atau cumulative

equivalent single axle load (CESA).
Dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
ESATH-1= ( Σ LHRJK x VDFJK ) x 365 x DD x DL xR
(3) = (2) x (1+0,0483)3
(4) = (2) x (1+0,0483)6
(5), (6), (7), & (8) dari tabel 2.15
(9) = (3) x (5) x 365 x 0,50 x 1 x R(2020-2022)
(10) = (4) x (6) x 365 x 0,50 x 1 x R(2023-2030)

65
 26

(11) = (3) x (7) x 365 x 0,50 x 1 x R(2020-2022)

(12) = (4) x (8) x 365 x 0,50 x 1 x R(2023-2030)

Faktor penggali pertumbuhan lalu lintas R (2020-2022) dan (2023-

2030) dihitung dari formula

( 1+0,01 i )UR −1
R=
0,01 i
Dengan UR masing - masing sama dengan 3 dan 7 tahun

( 1+0,01 x 3,5 % )3−1

R (2020-2022) = R=
0,01 x 3,5 %
= 3,00
( 1+0,01 x 3,5 % )7−1
R (2020-2022) = R=
0,01 x 3,5 %
= 9,49

4
Lij
Rumus ESA4 ¿
( )
Sl
ESA = (∑LHRT jenis kendaraan X ESA4) DL
CESA4 = ESA X 365 X R
CESA5 = TM X CESA4

Sehinga diperoleh hasil perhitungan seperti pada tabel 4.12 dibawah

ini.

66
TABEL 4.12 HASIL PERHITUNGAN ESA,CESA4,CESA5

Perkiraan Kumulatif Beban Lalu Lintas ESA4 & ESA5

Jenis Kendaraan LHR LHR LHR VDF4 VDF4 VDF5 VDF5 ESA4 20-22 ESA4 23-39 ESA5 (20- ESA5 (23-39)
(2arah) 2023 2026 Faktua norma faktua norma 22)
2020 l l l l
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MP dan kendaraan 756,00 870,9 1.003,3 - - - - - - - -
ringan lain 2 1
6A2 39,00 44,93 51,76 0,55 0,55 0,50 0,50 1.353.381,30 55.395.140,5 1.230.346,64 50.359.218,69
5
7A1 77,00 88,70 102,19 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Jmlh 1.353.381,30 55.395.140,5 1.230.346,64 50.359.218,69
ESA 5
CESA 28.374.260,93 51.073.669,67
CESA4 CESA5

67
 4.4.2 Penentuan Struktur Pondasi Jalan
1. CESA4
Nilai CESA4 dilihat dari tabel 4.3 didapat sebesar 3.142.279,68
2. CESA5
Nilai CESA4 dilihat dari tabel 4.3 didapat sebesar 5.656.103,151
3. CBR Tanah dasar
Berdasarkan data skunder yang didapat, nilai CBR pada ruas jalan
Kalabahi-Alor Kecil kabupaten Alor adalah 13 %.
Dari data yang telah didapatkan diatas maka dapat nilai
struktur pondasi jalan dapat diketahui dari tabel 4.13 berikut:
TABEL 4.13 BAGAN DESAIN 2: SOLUSI DESAIN JALAN MINIMUM

Perkerasan Lentur Perkerasan

Kaku
kelas
CBR tanah Urayan struktural Beban lalu lintas pada
kekuatan
dasar (%) fondasi lajur rencana dengan
tanah dasar Stabilisasi
umur rencana 40 Semen (6)
tahun (juta ESA5)
<2 2 4 >4

≥6 SG6 tidak perlu

peningkatan
Perbaikan tanah
5 SG5 dasar dapat berupa - - 100
stabilassi semen 300
4 SG4 atau material 100 150 200
timbunan pilihan
3 SG3 (sesuai persyaratan 150 200 300
Spesifikasi Umum,
2,5 SG2.5 Devisi 3 – 175 250 350
Pekerjaan Tanah)
Tanah ekspansif (potensi
400 500 600
pemuaian>5%)
Lapis Berlaku
1000 1100 1200 ketentuan
Perkerasan di penopang(4)(5)
atas tanah SG1(3) -atau- lapis yang sama
lunak(2) penopang dan 650 750 850 dengan
geogrid (4)(5) fondasi
Tanah gambut dengan HRS jalan
atau DBST untuk perkerasan perkerasan
untuk jalan raya minor (nilai Lapis penopang 1000 1250 1500 lentur
minimum – ketentuan lain berbutir(4) (5)
berlaku)
Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor
04/SE/Db/2017

68
 Dari tabel 4.4 diatas dapat hasil berupa:
a. CBR Tanah dasar = 13 %
b. Kelas kekuatan tanah dasar = SG6
c. Prosedur desain pondasi =A
Deskripsi struktur pondasi jalan =
perbaikan tanah dasar Meliputi bahan stabilitas Kapur atas timbun
pilihan (pemadatan berlapis ≤ 200 mm Tebal lepas).
4.4.3 Menentukan struktur perkerasan
Penentuan struktur perkerasan dapat mengunakan tabel 4.14
tentang pemilihan jenis perkerasan.

TABEL 4.14. PEMILIHAN PERKERASAN JENIS

ESA (juta) dalam 20 tahun
(pangkat 4 kecuali ditentukan lain)
Struktur Perkerasan Bagan
desain
0– 0,1 >4 - >10 – 30 >30 - 200
0,5 –4 10
Perkerasan kaku
dengan lalu lintas 4 - - 2 2 2
rendah (daerah
AC WC modifikasi
atau SMA 4A 2
modifikasi dengan
CTB (ESA pangkat 2
5) 3
AC dengan CTB (ESA - - - 2 2
pangkat 5) 2
AC tebal ≥ 100 mm
dengan lapis fondasi 3 1,2 2 2
berbutir (ESA pangkat
AC atau HRS tipis
diatas lapis 3B 1,2
fondasi berbutir
Burda atau Burtu 3A
LPA Kelas A atau
batuan asli 5 3 3 - -
-
Lapis Fondasi Soil 6 1 1
Cement
Perkerasan tanpa
(Japat, jalan kerikil) 7 1 - -
-
-
Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017

69
 4.4.4 Menentukan tebal lapis perkerasan

Tebal lapisan perkerasan lentur dapat mengunakan tabel 4.15

mengenai chart desain lapisan perkerasan lentur.
TABEL 4.15 CHART DESAIN LAPISAN PERKERASAN LENTUR.
Struktur
Perkerasan
f1 f2 f3 f4 f5 f6 f7 f8 f9
Solusi yang Lihat
dipilih catatan 2
Pengulang
beban
sumbu
desain 20 <2 ≥ 2-4 > 4-7 > 7-10 > 10- > 20- > 30- > 50- > 100-
tahun 20 30 50 100 200
dilajur
rencana
6
(10
CESA5)
KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm)
AC WC 40 40 40 40 40 40 40 40 40
AC BC 60 60 60 60 60 60 60 60 60
AC Base 0 70 80 105 145 160 180 21 245
0
LPA Kelas 400 300 300 300 300 300 300 30 300
A Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 0
Catatan 3 1 2 3
Dari tabel 4.12 diatas didapatkan hasil perkerasan sebagai berikut:
AC-WC = 40 mm → 4 cm
AC- BC = 60 mm → 6 cm
AC-BACE = 245 mm → 24,5 cm
LPA = 300 mm → 30 cm
Dari hasil perhitungan dengan mengunakan MDP Bina Marga 2017
maka diperoleh:

TABEL.4.16 TABEL HASIL PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN

AC- AC-BC AC-

NO Metode
WC (cm) BASE LPA (cm)
(cm) (cm)
1 manual perkerasan
4 6 24,5 30

70
 jalan MDP Bina
Marga 2017

4.5 Pembahasan
Dari hasil perhitungan maka diketahui bahwa ruas jalan Kalabahi-
Alor Kecil dilihat dari faktor penyesuaian diperoleh kapasitas sebesar
1117,8 Smp/jam, hasil identifikasi Kerusakan Jalan Dengan Metode Bina
Marga diperoleh data kerusakan jalan dengan jenis kerusakan lubang,
tambalan, pelepasan berbutir, retak melintang, dan pegelupasan, memiliki
nilai urutan prioritas 2 dimana diketahui bahwa nilai urutan prioritas 0 – 3
dengan jenis penanganan yang sesuai yaitu harus masuk dalam program
peningkatan, hal ini juga didasari oleh Kecepatan rata-rata ruas jalan
Kalabahi-Alor Kecil Berdasarkan Peraturan Pemerintah (PP) No 34
Tahun 2006 tentang jalan diharuskan 40 s/d 60 km/jm, namun pada
kenyataan dilapangan berdasarkan hasil pengamatan kecepatan rata-rata
kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut 20 s/d 40 km/jam.
Berdasarkan hal diatas maka dilakukan perhitungan tebal
perkerasan menggunakan metode Bina Marga 2017 dengan umur rencana
yang dipilih yaitu 10 tahun dengan nilai LHR 1083,41 kend/hari. Dengan
nilai CESA4 3.142.279,685 dan CESA5 5.656.103,433 untuk CBR tanah
dasar>6 yaitu dengan nilai CBR 37% maka diperoleh jenis perkerasan AC
WC modifikasi atau SMA modifikasi dengan CTB (ESA pangkat 5)
dengan tebal AC-WC = 40 mm - 4 cm, AC- BC= 60 mm-6 cm, AC-
BACE = 245 mm-24,5 cm, LPA = 300 mm-30 cm.

71