ANALISA KERUSAKAN JALAN

SEMINAR HASIL
ANALISA TINGKAT PENGARUH KERUSAKAN JALAN TERHADAP

KENDARAAN YANG MELINTAS DI JALAN TRANS SULAWESI DESA
TENDE
di ajukan sebagai salah satu syarat untuk

mendapatkan gelar Sarjana Teknik S1
Program Studi Teknik Sipil
DISUSUN OLEH :
LISTIA NINGSIH
F 1801 0036
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MADAKO TOLITOLI
2022
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Jalan raya merupakan salah satu sarana dan prasarana yang penting bagi
tercapainya suatu kegiatan, sehingga dibutuhkan desain perancangan perkerasaan
jalan yang baik merupakan salah satu keharusan. Prasarana jalan, selain untuk
menghubungkan suatu tempat ke tempat lain, maka prasarana jalan harus
memiliki struktur perkerasan yang baik agar dapat memberikan rasa aman dan
nyaman pada pengguna jalan, olehnya itu dalam pelaksanaan. pembangunan jalan
baru, diharapkan adanya pengawasan yang menjadi fungsi kontrol dalam
pelaksanaannya dan adanya pemeliharaan terhadap jalan yang sudah ada agar
tidak mengalami kerusakan sebelum umur rencana yang diperhitungkan.
Kerusakan jalan merupakan salah satu akibat dari berbagai macam faktor
kegiatan lalu lintas pada jalan, terlebih karena kendaraan dengan angkutan barang
yang muatannya lebih, dapat menimbulkan permasalahan pada konstruksi
perkerasan jalan. Kerusakan jalan yang terjadi dibeberapa daerah saat ini
merupakan permasalahan yang sangat komplek dan kerugian yang diderita
sungguh besar terutama bagi pengguna jalan, seperti terjadinya waktu tempuh
yang lama, kemacetan, kecelakaan lalu lintas, dan lain-lain. Kerusakan-kerusakan
jalan yang sering terjadi di ruas jalan Trans Sulawesi yang merupakan ruas jalan
dengan volume lalu lintas yang cukup tinggi
Salah satu kerusakan jalan yang terjadi di ruas jalan Trans Sulawesi pada
ruas jalan Desa Tende dimana pada ruas jalan tersebut juga merupakan ruas jalan
dengan volume lalu lintas yang cukup tinggi, dan pada ruas jalan ini juga salah
satu jalan alternatif yang digunakan oleh masyarakat sebagai sarana pergerakan
lalu lintas untuk melakukan aktifitas atau perpindahan dari suatu daerah ke daerah
lainnya. Pada umumnya ruas jalan Trans Sulawesi Desa Tende sudah hampir
mencapai kondisi baik, akan tetapi pada segmen tertentu masih terdapat kondisi
jalan yang mengalami kerusakan-kerusakan yang dapat mengganggu aktivitas
pengguna jalan sehingga dapat mempengaruhi waktu tempuh kendaraan menjadi
lebih lambat.
Berdasarkan penjelasan latar belakang diatas maka penulis tertarik untuk

melakukan penelitian pada ruas jalan Trans Sulawesi Desa Tende dengan
mengambil judul penulisan pada tugas akhir ini adalah.
“ANALISA PENGARUH TINGKAT KERUSAKAN JALAN

TERHADAP KENDARAAN YANG MELINTAS DI JALAN TRANS
SULAWESI DESA TENDE.”
1.2. Rumusan Masalah
Dalam penulisan tugas akhir ini, yang menjadi rumusan malah adalah
1. Seberapa besar tingkat kerusakan pada ruas jalan Trans Sulawesi Desa
Tende sehingga mempengaruhi kendaraan yang melintasi jalan tersebut ?
2. Bagaimana hubungan kendaraan yang melintas dengan tingkat kerusakan
pada jalan tersebut?
1.3. Tujuan Penelitian
Adapun yang yang menjadi tujuan penelitian dalam penelitian ini adalah
1. Untuk mengetahui jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi pada ruas jalan
Trans Sulawesi Desa Tende tersebut.
2. Untuk mengetahui pengaruh dari kerusakan jalan terhadap kendaraan yang
melintasi ruas jalan tersebut.
1.4. Batasan Masalah
Batasan masalah yang digunakan pada penelitian sebagai berikut :
1. Ruas jalan yang diteliti, yaitu ruas jalan Trans Sulawesi Desa Tende yaitu
pada Kilometer 15 s/d Kilometer 16. Pemilihan Kilometer ini diambil
berdasarkan kondisi terbanyak jalan yang rusak.
2. Untuk menentukan tingkat dan jenis kerusakan jalan menggunakan metode
PCI (Pavement Condition Index) dan analisa regresi.
1.5. Manfaat Penelitian
1. Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan wawasan dan
pengetahuan bagi masyarakat sekitar dalam upaya meningkatkan
pengetahuan tentang penyebab kerusakan jalan dan pengaruhnya terhadap
kendaraan yang melintas.
2. Memberikan bahan referensi baru kepada mahasiswa teknik sipil
Universitas Madako Tolitoli khususnya dalam melaksanakan kegiatan
perkuliahan.
1.6 Keaslian Penelitian
Beberapa penelitian terdahulu yang berkaitan dengan tingkat dan pengaruh
kerusakan jalan yang pernah di lakukan sebelumnya seperti :
1. Intan Wirananda, Renni Anggraini, M.Isya (2018) Analisis dan
pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan (studi kasus : jalan Blang
Bintang Lama dan jalan Teungku Hasan Dibakoi)
2. M. Lukman Nurhakim (2021) Analisis Tingkat Pengaruh Kerusakan Jalan

Terhadap Kecepatan Kendaraan (Studi Kasus : Ruas Jalan Balapulang-
Margasari)
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian area
darat, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan
bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaaan tanah,
dibawah permukaan tanah atau air, serta diatas permuakaan air, kecuali jalan
kereta api, jalan lori dan jalan kabel. (UU No.38 Tahun 2004)
Jalan merupakan sarana transportasi yang kemudian berkembang menjadi
sarana perhubungan dalam melakukan aktifitas perekonomian baik itu
aksesibilitas maupun mobilitas barang dan jasa. Akibat dari tuntutan
perkembangannya, maka jalan harus menyesuaikan tingkat pelayaannya. Padatnya
lalu lintas dan pelanggaran pada pemakai jalan serta pemilik kendaraan besar yang
melewati seringkali membuat konstruksi pada
perkerasan jalan mengalami kerusakan. (W, Weimintoro, & Lestari, 2020)
Perkerasan jalan merupakan salah satu struktur utama pada konstruksi
jalan dimana sistem konstruksinya dituntut untuk bisa memberikan keamanan dan
kenyamanan bagi penggunanya. Faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja dari
perkerasan jalan adalah lalu lintas yang melewati, cuaca, desain lapis perkerasan,
serta pemeliharaan. (W, Weimintoro, & Lestari, 2020)
1. Klasifikasi Jalan
Klasifikasi jalan menurut Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) No. 038/TBM/1997.
2. Klasifikasi Jalan Menurut Fungsinya
Klasifikasi jalan umum menurut peran dan fungsinya, terdiri atas :
a. Jalan arteri
Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna. Jika ditinjau
dari peranan jalan maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan
arteri adalah :
1) Kecepatan rencana > 60 km/jam.
2) Lebar badan jalan > 8,0 meter.
3) Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
4) Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan
kapasitas jalan dapat tercapai.
5) Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal.
6) Jalan arteri tidak terputus walaupun memasuki kota.
b. Jalan kolektor
Jalan kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak
sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jika ditinjau dari peranan
jalan maka persyaratan yang harus dipenuhi pleh jalan kolektor adalah:
3) Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas
rata-rata.
4) Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan
kapasitas jalan tidak terganggu.
5) Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal.
6) Jalan kolektor tidak terputus walaupun memasuki daerah kota.
c. Jalan lokal
Jalan lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata
rendah, dan jalan masuk tidak dibatasi. Jika ditinjau dari peranan jalan
maka syarat yang harus dipenuhi oleh jalan lokal adalah :
3) Jalan lokal tidak terputus walaupun masuk desa.
d. Jalan lingkungan
Jalan lingkungan, merupakan jalan umum berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan
rata-rata rendah. Dengan ciri-ciri seperti berikut : (lihat tabel 2.1)
Tabel 2.1 Ciri-ciri Jalan Lingkungan
Jalan Ciri-ciri
Lingkungan 1. Perjalanan jarak dekat
2. Kecepatan rata-rata rendah
Sumber : UU No.38 Tahun 2004
3. Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang

Tujuan pengelompokkan jalan dimaksudkan untuk mewujudkan kepastian
hukum penyelenggaraan jalan sesuai dengan kewenangan pemerintah
pusat dan pemerintah daerah.
Klasifikasi jalan umum menurut wewenang, terdiri atas :
a. Jalan Nasional
Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antar inukota provinsi, dan
jalan strategis nasional, serta jalan tol.
b. Jalan Provinsi
Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis
provinsi.
c. Jalan Kabupaten
Jalan kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan
primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota
kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan,
ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan
lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam
wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan kota
Jalan kota, merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder yang menghubungkan pusat pelayanan dengan persil,
menghubungakan antar persil, serta menghubungkan antar pusat
pemukiman yang berada didalam kota.
e. Jalan Desa
Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan
antar pemukiman didalam desa, serta jalan lingkungan.
4. Klasifikasi Jalan Menurut Muatan Sumbu
Tujuan klasifikasi jalan berdasarkan muatan sumbu adalah untuk
keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan angkutan,
dalam pemilihan moda secara tepat dengan mempertimbangkan
keunggulan karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi
kendaraan bermotor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor serta
konstruksi jalan.
2.2 Karakteristik Arus Lalu Lintas

1. Jenis-jenis kendaraan
Menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK)
jenis-jenis kendaraan terbagi menjadi 5 jenis, yaitu :
a. Kendaraan Ringan/Kkecil (LV)
Kendaraan ringan/kecil adalah kendaraan bermotor ber as dua
dengan empat roda dan jarak as 2,0-3,0 m (meliputi : mobil
penumpang, oplet, mikro bus, pick up, dan truk kecil sesuai dengan
klasifikasi Bina Marga)
b. Kendaraan sedang (MHV)
Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5-5,0 m
(termasuk bus kecil, truk dua as dengan enam roda, sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga)
c. Kendaraan Berat/Besar (LB-LT)
1) Bus Besar (LB)
Bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5.0-6,0 m.
2) Truk Besar (LT)
Truk tiga gandar dan truk kombinasi tiga, jarak gandar (gandar
pertama ke kedua) <3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
d. Sepeda Motor (MC)
Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor
dan kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
e. Kendaraan Tak Bermotor (UM)
Kendaraan dengan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau
hewan (meliputi sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong
sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
2. Komposisi Lalu Lintas
Volume lalu lintas harian rata-rata (VLHR) adalah prakiraan volume
lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam
smp/hari.
Menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK)
komposisi lalu lintas terbagi menjadi beberapa komposisi, yaitu :
a. Satuan Mobil Penumpang (smp)
Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraa telah
diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang)
dengan menggunakan emp.
b. Ekiviensi Mobil Penumpang (emp)
Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan
mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan
dampaknya pada perilaku lalu lintas (untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan lainnya, emp = 1,0). Ekiviensi mobil penumpang
dapat dilihat dibawah ini :
2.3 Kerusakan Jalan
Kerusakan jalan merupakan suatu kejadian yang mengakibatkan suatu
perkerasan jalan menjadi tidak sesuai dengan bentuk perkerasan aslinya,
sehingga dapat menyebabkan perkerasan jalan tersebut menjadi rusak.
Seperti berlubang, retak, bergelombang dan lain sebagainya.
Lapisan perkerasan jalan sering mengalami kerusakan atau kegagalan
sebelum mencapai umur rencana. Kerusakan pada perkerasan ajalan dapat
dilihat dari kegagalan fungsional dan struktural.
Kegagalan fungsional adalah apabila perkerasan jalan tidak dapat berfungsi
lagi sesuai denan yang direncanakan dan menyebabkan ketidaknyamanan
bagi pengguna jalan. Sedangkan kegagalan struktural terjadi di tandai
dengan adanya kerusakan pada satu atau lebih bagian dari struktur
perkerasan jalan yang disebabkan lapisan tanah dasar yang tidak stabil.
Beban lalu lintas, kelelahan permukaan, dan pengaruh kondisi lingkungan
sekitar. (Yoder, 1973)
2.4 Jenis-jenis Kerusakan Dan Tingkat Kerusakan Jalan

Menurut shahin (1994), jenis kerusakan jalan dan tingkat kerusakannya
dibagi menjadi :
1. Alligator Cracking (Retak kulit buaya)
Yaitu retak bidang persegi banyak tetapi kecil-kecil yang membentuk
jaringan menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar atau
sama dengan 3 mm. Retak ini disebabkan oleh kelelahan akibat beban
lalu lintas berulang-ulang.
Penyebabnya adalah :
a. Bahan perkerasan/kulitas material yang kurang baik sehingga
menyebabkan perkerasan lemah atau lapis beraspal yang rapuh
(britle)
b. Pelapukan aspal
c. Penggunaan aspal kurang
d. Tingginya air tanah pada badan perkerasan jalan
e. Lapisan bawah kurang stabil
Gambar 2.1 Alligator Cracking

Sumber : (Bina Marga, 1983)
Tabel 2.2 Tingkat Kerusakan Alligator Cracking
Tingkat Identifikasi kerusakan Pilihan untuk

Kerusakan perbaikan
L Halus, retak rambu/halus Belum perlu

memanjang sejajar satu dengan diperbaiki, penutup
yang lain, dengan atau tanpa permukaan, lapisan
berhubungan satu sama lain. tambahan (overlay)
Retakan tidak mengalami gompal
M Retak kulit buaya ringan terus Penambalan pasial,

berkembang ke dalam pola atau atau diseluruh
jaringan retakan yang diikuti kedalaman, lapiran
dengan gompal ringan tambahan,
rekontruksi
H Jaringan dan pola retakan berlanjut, Penambalan parsial,

sehingga pecahan-pecahan dapat atau diseluruh
diketahui dengan mudah, dan dapat kedalaman, lapisan
terjadi gompalan dipinggir. tambahan
Beberapa pecahan mengalami
rocking akibat lalu lintas rekontruksi
Sumber ; (Shanin, 1994)

2. Bleedding (Kegemukan)
Cacat permukaan ini terjadi karena konsentrasi aspal pada suatu area
tertentu di permukaaan jalan yang ditandai dengan terlihatnya lapisan
tipis aspal (tanpa agregat halus). Jika pada kondisi temperatur
permukaan yang tinggi (terik matahari) atau pada lalu lintas yang berat,
akan terlihat jejak bekas ban kendaraan yang melewatinya. Hal ini dapat
membahayakan keselamatan lalu lintas karena jalan menjadi licin.
a. Penggunaan aspal yang tidak merata atau berlebihan.
b. Tidak menggunakan binder (aspal) yang sesuai.
c. Akibat dari keluarnya aspal dari lapisan bawah yang mengalami
kelebihan aspal.
Gambar 2.2 Bleeding

Tabel 2.3 Tingkat Kerusakan Bleeding.

kerusakan perbaikan
L Kegemukan terjadi hanya pada Belum perlu

derajat rendah, dan nampak hanya
beberapa hari dalam setahun. diperbaiki.
Aspal tidak melekat pada sepatu
atau roda kendaraan.
M Kegemukan telah mengakibatkan Tambahkan

aspal melekat pada sepatu atau pasir/agregat
roda kendaraan, paling tidak dan padatkan.
beberapa minggu dalam setahun.
H Kegemukan telah begitu nyata Tambahkan

dan bnyak aspal, melekat pada pasir/agregat
sepatu atau roda kendaraan, paling dan padatkan.
tidak lebih dari beberapa minggu
dalam setahun.
Sumber : (Shanin, 1994)

3. Block Cracking (Retak Balok)
Retak ini berbentuk balok, umumnya terjadi pada lapisan tambahan
(overlay) yang menggambarkan pola retakan perkerasan dibawahnya.
Ukuran blok umumnya lebih dari 200 mm x 200 mm.
a. Perambatan dari retak sudut yang terjadi pada lapisan perkerasan
dibawahnya.
b. Retak pada lapis perkerasan yang lama tidak di perbaiki secara benar
sebelum pekerjaan lapisan tambahan (overlay) dilakukan.
c. Perbedaan penurunan dari timbunan/pemotongan badan jalan dengan
struktur perkerasan.
d. Perubahan volume pada lapis pondasi dan tanah dasar.
e. Adanya akar pohon atau utilitas lainnya dibawah lapis perkerasan.
Gambar 2.3 Block Cracking
Sumber : (Bina Marga,1983)
Tabel 2.4 Tingkatan Kerusakan Block Cracking
Tingkat Identifikasi kerusakan Pilihan untuk perbaikan

kerusakan
L Blok didefinisikan oleh Penutupan retak (seal

retak dengan tingkat crackings) bila retak
kerusakan rendah. melebihi 3 mm (1/8);
penutupan permukaan
M Blok didefinisikan oleh Penutupan retak (seal

retak dengan tingkat crackings) mengembalikan
kerusakan sedang. permukaan; dikasarkan
dengan pemanas dan lapis
tambahan
H Blok didefinisikan oleh Penutupan retak (seal

retak dengan tingkat crackings) mengembalikan
kerusakan tinggi. permukaan; dikasarkan
dengan pemanas dan lapis
tambahan
4. Bumb and Sags (Benjol dan Turun)
Yaitu longsor kecil dan retak kebawah pada permukaan jalan. Hal itu
terjadi akibat adanya perpindahan pada lapisan perkerasan yang tidak
stabil. Benjol juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor seperti
berikut:
a. Tekukan yang dibawah PCC slab pada lapisan AC.
b. Lapisan aspal bergelombang (membentuk lapisan lensa cembung).
c. Perkerasan yang menjumbul keatas pada material disertai retakan
yang ditambah dengan beban lalu lintas (terkadang disebut tenda).
Gambar 2.4 Bumb and Sags
Tabel 2.5 Tingkat Kerusakan Bumb And Sags
Tingkat Identifikasi kerusakan Pilihan untuk perbaikan

kerusakan
L Benjol dan melengkung Belum perlu diperbaiki

mengakibatkan sedikit
gangguan kenyamanan
kendaraan.
M Benjol dan melengkung agak Cold mill; Penambalan

mengganggu kenyamanan dangkal, parsial atau
kendaraan. seluruh kedalaman
H Benjol dan melengkung Cold mill; Penambalan

mengakibatkan banyak dangkal, parsial atau
gangguan kenyamanan seluruh kedalaman;
kendaraan. lapisan tambahan
5. Corrugation (Keriting)
Kerusakan ini dikenal juga dengan istilah Ripples. Bentuk kerusakan ini
berupa gelombang pada arah melintang. Kerusakan ini umumnya terjadi
pada tempat berhentinya kendaraan akibat pengereman.
a. Stabilitas lapis permukaan yang rendah.
b. Penggunaan material/agregat yang tidak tepat, seperti digunakannya
agregat yang berbentuk bulat licin.
c. Terlalu banyak menggunakan agregat halus.
d. Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang.
e. Llu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan
yang menggunakan aspal cair).
Gambar 2.5 Corrugation

Tabel 2.6 Tingkat Kerusakan Corrugation

kerusakan perbaikan
L Keriting mengakibatkan Belum perlu

sedikit gangguan diperbaiki
kenyamanan kendaraan
M Keriting mengakibatkan Rekonstruksi

agak banyak mengganggu
H Keriting mengakibatkan Rekonstruksi

banyak mengganggu
6. Depression (Amblas)
Yaitu turunnya permukaan lapisan permukaan perkerasan pada area
tertentu dengan atau tampak retak. Kedalaman kerusakan ini umumnya
lebih dari 2 cm dan akan menampung/meresapkan air.
a. Beban/berat kendaraan yang berlebihan, sehingga kekuatan struktur
bagian bawah perkerasan jalan atau struktur perkerasan jalan itu
sendiri tidak mampu memikulnya.
b. Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah
dasar.
c. Pelaksanaan pemadatan yang kurang baik.
Gambar 2.6 Depreesion
Tabel 2.7 Tingkat kerusakan Depreesion

kerusakan perbaikan
L Kedalaman maksimum Bleum perlu

amblas ½ - 1 inc (13-25 diperbaiki
mm)
M Kedalaman maksimum Penambalan

amblas 1-2ninc (12-51 mm) dangkal, parsial atau
seluruh kedalaman
H Kedalaman maksimum Penambalan

amblas >2 inc (51 mm) dangkal, parsial atau
seluruh kedalaman
7. Edge Cracking (Retak pinggir)

Kerusakan ini terjadi pada pertemuan tepi permukaan perkerasan dengan
bahu jalan tanah (bahu tidak beraspal) atau juga pada tepi bahu jalan
beraspal dengan tanah sekitarnya. Penyebaran kerusakan ini dapat
terjadi sepanjang tepi perkerasan dimana sering terjadi perlintasan roda
kendaraan dari perkerasan ke bahu jalan atau sebaliknya. Bentuk
kerusakan cacat tepi dibedakan atas gompal (edge break) dan penurunan
tepi (edge drop).
a. Kurangnya dukungan dari arah lateral (dari bahu jalan).
b. Drainase kurang baik.
c. Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan.
d. Konsentrasi lalu lintas berat didekat pinggir perkerasan.
Gambar 2.7 Edge Cracking

Tabel 2.8 Tingkat Kerusakan Edge Cracking

kerusakan perbaikan
L Retak sedikit sampai sedang Belum perlu

dengan tanpa pecahan atau diperbaiki,
butiran lepas penutupan retak
untuk retakan > 1/8
Minc (3 mm)
M Retak sedang dengan Penutup retak,

beberapa pecahan dan penambahan parsial
butiran lepas
H Banyak pecahan atau Penambahan parsial

butiran lepas disepanjang
tepi perkerasan
8. Joint Reflection Cracking ( Retak Sambung)

Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang
telah dihamparkan diatas perkerasan beton semen portland. Retak terjadi
pada lapis tambahan (overlay) aspal yang mencerminkan pola retak
dalam perkerasan beton lama yang berada dibawahnya. Pola retak dapat
kearah memanjang, melintang, diagonal atau membentuk balok.
a. Gerakan vertikal atau horizontal pada lapisan bawah lapis tambahan
yang timbul akibat ekspansi dan kontraksi saat terjadi perubahan
temperatur atau kadar air.
b. Gerakan tanah pondasi.
c. Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar lempungnya
tinggi.
Gambar 2.8 Joint Reflection Cracking

Tabel 2.9 Tingkat kerusakan Joint Reflection Cracking

kerusakan perbaikan
L Satu dari kondisi berikut yang Pengisian untuk

terjadi: yang melebihi
1. Retak tak terisi, lebar <3/8 inc 1/8 inc (3 mm)
(10 mm)
2. Retak terisi, sembarang lebar
(Pengisi kondisi bagus)
M Satu dari kondisi berikut yang Penutupan retak;

terjadi: penambalan
1. Retak tak terisi, lebar <3/8-3 kedalaman
inc (10-76 mm) parsial
2. Retak tak terisi, sembarang
lebar 3 inc (76 mm) dikelilingi
retak acak ringan
yang dikelilingi retak acak ringan.
H Satu dari kondisi berikut yang Penambalan

terjadi: kedalaman
1. Sembarang retak terisi atau tak parsial,
terisi dikelilingi dengan retak rekonstruksi
acak, kerusakan sedang atau sambungan
tinggi
2. Retak tak terisi lebih dari 3 inc
(76 mm
3. Retak sembarang lebar dengan
beberapa inci disekitar retakan,
pecah (retak berat menjadi
pecahan).
9. Lane/Shoulder Drop Off (Penurunan Bahu Jalan)

Bentuk kerusakan ini terjadi akibat permukaan perkerasan lebih tinggi
terhadap permukaan bahu/tanah disekitarnya.
a. Lebar perkerasan yang kurang.
b. Material bahu yang mengalami erosi/penggerusan.
c. Dilakukan pelapisan pada lapisan perkerasan, namun tidak
dilaksanakan pembentukan bahu.
Gambar 2.9 Lane/Shoulder Drop Off

Tabel 2.10 Tingkat kerusakan Lane/Shoulder Drop Off

kerusakan perbaikan
L Beda elevasiantar pinggir Perataan kembali
perkerasan dan bahu jalan 1-2 dan bahu diurug
inc (25-51 mm) agar elevasi sama
M Beda elevasi >2-4 inc (51-102

mm)
H Beda elevasi > 4 inc (102 mm)
10. Longitudinal dan Transfersal Cracking (Retak Memanjang dan

Melintang)
Retak ini terjadi secara berjajar dan terdiri dari beberapa celah.
a. Perambatan dari retak penyusutan lapisan perkerasan dibawahnya.
b. Lemahnya sambungan perkerasan.
c. Adanya akar pohon dibawah lapisan perkerasan.
d. Bahan pada pinggir perkerasan kurang baik atau terjadi perubahan
volume akibat pemuaian lempung pada tanah dasar.
e. Sokongan atau material bahu samping kurang.
Gambar 2.10 Longitudinal dan Transfersal Cracking

Tabel 2.11 Tingkat kerusakan Longitudinal dan Transfersal
Cracking

kerusakan perbaikan
L Satu dari kondisi berikut yang Belum perlu

terjadi: diperbaiki;
1. Retak tak terisi, lebar <3/8 inc pengisi retakan
(10 mm) (seal crackings)
2. Retak terisi, sembarang lebar > 1/8 inc
(pengisi kondisi bagus)
M Satu dari kondisi berikut yang Penutupan

terjadi: retakan
1. Retak tak terisi, lebar <3/8 -3
inc (10-76 mm)
2. Retak tak terisi, sembarang
lebar 3 inc (76 mm) dikelilingi
retak acak ringan
yang dikelilingi retak acak
ringan
H Satu dari kondisi berikut yang Penutupan

terjadi: retakan,
1. Sembarang retak terisi atau penambalan
tak terisi dikelilingi dengan retak kedalam parsial
acak, kerusakan sedang atau
tinggi
2. Retak tak terisi lebih dari 3
inc (76 mm)
3. Retak sembarang lebar
dengan beberapa inci disekitar
retakan, pecah (retak berat
menjadi pecahan)
11. Patching And Utility Cut Patching (Tambalan Dan Tambalan Pada
Galian Utilitas)
Tambalan dapat dikelompokkan kedalam cacat permukaan, karena pada
tingkat tertentu (jumlah/luas tambalan besar) akan mengganggu
kenyamanan berkendara. Berdasarkan sifatnya, tambalan
dikelompokkan menjadi dua, yaitu tambalan sementara yang berbentuk
tidak beraturan mengikuti bentuk kerusakan lubang dan tambalan
permanen yang berbentuk segi empat sesuai rekontruksi yang
dilaksanakan.
a. Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan perkerasan.
b. Perbaikan akibat dari kerusakanstruktural perkerasan.
c. Penggalian pemasangan saluran/pipa.
d. Akibat lanjutannya adalah permukaan akan menjadi kasar dan
mengurangi kenyamanan berkendara.
Gambar 2.11 Patching And Utility Cut Paching
Tabel 2.12 Tingkat kerusakan Paching And Utility Cut Patching

kerusakan perbaikan
L Tambalan dalam kondisi baik Belum perlu

dan memuaskan. Kenyaman diperbaiki
kendaraan dinilai terganggu
sedikit atau lebih baik.
M Tambalan sedikit rusak. Belum perlu

Kenyamanan kendaraan agak diperbaiki,
terganggu tambalan
dibongkar
H Tambalan sangat rusak. Tambalan

Kenyamanan kendaraan
sangat terganggu dibongkar
12. Polished Aggregat (Pengausan Agregat)

Yaitu kerusakan yang menjadikan permukaan agregat menjadi
halus/licin dan terkadang terlihat mengkilap. Kerusakan ini sering terjadi
pada lokasi yang sering dilewati oleh kendaraan-kendaraan berat
ataupun juga pada daerah yang terjadi gesekan tinggi antara lapisan
permukaan perkerasan dengan ban kendaraan (contohnya pada tikungan
dan lain sebagainya).
Ppenyebabnya adalah :
a. Agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan.
b. Bentuk agregat yang digunakan memang sudah bulat dan licin (bukan
hasil dari mesin pemecah batu).
Gambar 2.12 Polished Aggeregate

Tabel 2.13 Tingkat kerusakan Polished Aggregate

kerusakan perbaikan
Tambalan dalam kondisi baik Belum perlu
dan memuaskan. Kenyamanan diperbaiki
kendaraan dinilai terganggu
sedikit atau lebih baik.
13. Potholes (Lubang)

Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat menampung dan
meresapkan air pada badan jalan. Kerusakan ini terkadang terjadi di
dekat retakan atau di daerah yang drainasenya kurang baik.
a. Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan agregatnya mudah
terlepas atau lapis permukaannya yang tipis.
b. Pelapukan aspal.
c. Penggunaan agregat kotor/tidak baik.
d. Suhu campuran tidak memenuhi persyaratan.
e. Sistem drainase jelek.
f. Merupakan kelanjutan dari kerusakan lain seperti retak dan pelepasan
butir.
Gambar 2.13 Potholes

Tabel 2.14 Tingkat Kerusakan Potholes
Kedalaman Diameter lubang rerata (inc)

maksimum
(4 – 8 inc) (8 – 18 inc) (18 – 30 inc)
lubang
100 -200 mm 200 – 450 mm 450 – 750
mm
½-1 Low Low Medium

15 - < 25 mm
1–2 Low Medium High

>25 - <50 mm
(2 inc) Medium Medium High
>50 mm
L : Belum perlu diperbaiki; penambalan parsial atau diseluruh

kedalaman
M : Penambalan parsial atau diseluruh kedalaman
H : Penambalan diseluruh kedalaman

14. Railroad Crossing (Perlintasan Rel)
Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa amblas atau benjolan
disekitar atau antara lintasan rel.
a. Amblasnya perkerasan, sehingga timbul beda elevasi antara
permukaan perkerasan dengan permukaan rel.
b. Pelaksanaan pekerjaan perkerasan atau pemasangan jalan rel yang
buruk.
Gambar 2.14 Railroad Crossing
Tabel 2.15 Tingkat Kerusakan Railroad Crossing

kerusakan perbaikan
L Persilangan jalan rel Belum perlu

menyebabkan sedikit diperbaiki
gangguan kenyamanan
kendaraan
M Persilangan jalan rel Penambalan

menyebabkan cukup dangkal atau
gangguan kenyamanan kedalaman parsial;
kendaraan persilangan
direkonstruksi
H Persilangan jalan rel Penambalan

menyebabkan gangguan dangkal atau
besar pada kenyamanan kedalaman parsial;
kendaraan persilangan
direkonstruksi
15. Rutting (Alur)

Bentuk kerusakan ini terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan
dan berbentuk alur.
a. Ketebalan lapisan permukaan yang tidak mencukupi untuk menahan
beban lalu lintas.
b. Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat.
c. Lapisan permukaan atau lapisan pondasi memiliki stabilitas rendah
sehingga terjadi deformasi plastis.
Gambar 2.15 Rutting

Tabel 2.16 Tingkat Kerusakan Rutting

kerusakan perbaikan
L Kedalaman alur rata-rata ¼ - ½ Belum perlu

inc (6-13 mm) diperbaiki, lapisan
tambahan
M Kedalaman alur rata-rata ½ - 1 Penambalan
inc (13-25,5 mm) dangkal, parsial
atau diseluruh
kedalaman,
lapisan tambahan
H Kedalaman alur rata-rata > 1 inc Penambalan

(25,4 mm) dangkal, parsial
atau diseluruh
kedalaman,
lapisan tambahan
16. Shoving (Sungkur)

Kerusakan ini membentuk jembulan pada lapisan permukaan aspal.
Biasanya terjadi pada lokasi kendaraan berhenti di kelandaian yang
curam atau tikungan tajam. Tikungan umumnya timbul disalah satu sisi
jejak roda. Terjadinya kerusakan ini dapat diikuti atau tanpa diikuti oleh
retak.
a. Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah.
b. Daya dukung lapis permukaan/lapis pondasi yang tidak memadai.
c. Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan.
d. Beban kendaraan yang melalui perkerasan jalan terlalu berat.
e. Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap.
Gambar 2.16 Shoving
Tabel 2.17 Tingkat Kerusakan Shoving

kerusakan perbaikan
L Menyebabkan sedikit Belum perlu

gangguan kenyamanan diperbaiki, lapisan
kendaraan tambahan
M Menyebabkan cukup Penambalan parsial

gangguan kenyamanan atau diseluruh
kendaraan kedalaman
H Menyebabkan gangguan Penambalan parsial

besar pada kenyamanan atau diseluruh
kendaraan kedalaman
17. Slippage Cracking (Retak Bulan Sabit/Patah Slip)

Istilah lain yang biasanya digunakanuntuk kerusakan ini adalah retak
parabola (shear cracking). Bentuk retak ini menyerupai lengkung bulan
sabit atau berbentuk seperti jejak mobil. Retak ini terkadang terjadi
bersamaan dengan kerusakan sungkur (shoving).
a. Lapisan perekat kurang merata.
b. Penggunaan lapis perekat (tack coat) kurang.
c. Penggunaan agregat halus terlalu banyak.
d. Lapis permukaan kurang padat/kurang tebal.
e. Penghamparan pada suhuaspal rendah atu tertarik roda penggerak
oleh mesin penghampar aspal/mesin lainnya.
Gambar 2.17 Slippage Cracking

Tabel 2.18 Tingkat Kerusakan Slippage Cracking

kerusakan perbaikan
L Retak rata-rat lebar < 3/8 inc (10 Belum perlu

mm) diperbaiki,
penambahan
parsial
M Satu dari kondisi berikut yang Penambahan

terjadi. parsial
1. Retak rata-rata 3/8 – 1,5 inc
(10-38 mm)
2. Area disekitar retakan pecah,
kedalaman pecahan-pecahan
terikat.
H Satu dari kondisi berikut yang Penambahan

terjadi. parsial
1. Retak rata-rata > ½ inc (38
mm)
2. Area disekitar retakan pecah,
kedalaman pecahan-pecahan
mudah terbongkar
18. Swell (Mengembang)

Yaitu gerakan keatas dari perkerasan akibat pengembangan (atau
pembekuan air) dari tanah dasar atau dari bagian struktur perkerasan
sehingga menyebabkan retak permukaan aspal. Pengembangan dapat
dikarakteristikkan dengan gerakan perkerasan aspal sepanjang > 3 mm.
Gambar 2.18 Swell

Tabel 2.19 Tingkat Kerusakan Swell

kerusakan perbaikan
L Pengembangan menyebabkan Belum perlu

sedikit gangguan kenyamanan diperbaiki
kendaraan. Kerusakan ini sulit
dilihat, tapi dapat dideteksi
dengan berkendaraan cepat.
Gerakan keatas terjadi bila ada
pengembangan
M Pengembangan menyebabkan Belum perlu

cukup gangguan kenyamanan diperbaiki,
kendaraan rekonstruksi
H Pengembangan menyebabkan rekonstruksi

gangguan besar kenyamanan
kendaraan
19. Weathering/Raveling (Pelepasan Butir)

Kerusakan ini berupa terlepasnya sebagian butiran-butiran agregat pada
permukaan perkerasan yang umunya terjadi secara meluas. Kerusakan
ini biasanya dimulai dengan terlepasnya material halus dahulu, lalu
material yang lebih besar (material kasar).
a. Pelapukan material pengikat atau agregat.
b. Pemadatan yang kurang.
c. Penggunaan material yang kotor atau yang lunak.
d. Penggunaan aspal yang kurang memadai.
e. Suhu pemadatan kurang.
Gambar 2.19 Weathering/Raveling
Tabel 2.20 Tingkat Kerusakan Weathering/Raveling

kerusakan perbaikan
L Agregat atau bahan pengikat Belum perlu

mulai lepas. Dibeberapa tempat, diperbaiki,
permukaan mulai berlubang. penutup
Jika ada tumpahan oli, permukaan,
genangan oli dapat terlihat, tapi perawatan
permukaannya keras, tak dapat permukaan
ditembus mata uang logam
M Agregat atau bahan pengikat Belum perlu

mulai lepas. Tekstur permukaan diperbaiki,
agak kasar dan berlubang. Jika perawatan
ada tumpahan oli permukaannya permukaan,
lunak, dan dapat d tembus mata lapisan tambahan
uang logam
H Agregat atau bahan pengikat Penutup

telah banyak lepas. Tekstur permukaan,
permukaan sangat kasar dan lapisan tambahan,
mengakibatkan banyak lubang. recycle,
Diameter luasan lubang < 4 inc rekonstruksi
(10 mm) dan kedalaman ½ inc
(13 mm). Luas lubang lebih
besar dari ukuran ini, dihitung
sebagai kerusakan lubang
(photoles). Jika ada tumpahan
oli permukaannya lunak,
pengikat aspal telah hilang
ikatannya sehingga agregat
menjadi longgar
2.5 Penelitian Terdahulu

1. Intan Wirananda, Renni Anggraini, M.Isya (2018)
Dari penelitian Intan, Renni dan M.Isya yang berjudul “Analisis dan
pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan (studi kasus : jalan Blang
Bintang Lama dan jalan Teungku Hasan Dibakoi)” dengan
menggunakan metode PCI dan analisis regresi menyimpulkan bahwa
jenis kerusakan pada ruas jalan Blang Bintang Lama adalah retak
memanjang dengan presentase sebesar 27,77 %, sedangkan jenis
kerusakan yang umum terjadi pada ruas jalan Teungku Hasan Dibakoi
adalah pelepasan butir dengan presentase 17,90 %. Secara keseluruhan
nilai PCI rata-rata yang diperoleh pada ruas jalan Teungku Hasan
Dibakoi adalah 46 dengan kondisi sedang. Pengaruh kerusakan jalan
terhadap kecepatan kendaraan pada ruas jalan Blang Bintang Lama
dilihat dari persamaan metode analisis regresi dimana Y=(3,71)(0,092)x
yang artinya setiap penambahan 1 nilai PCI, sedangkan pada ruas jalan
Teungku Hasan Dibakoi, pengaruh kerusakan jalan terhadap kecepatan
kendaraan dilihat dari persamaan dengan metode analisi regresi adalah
Y=(3,822)(0,035)x yang artinya setiap penambahan 1 nilai PCI.
2. M. Lukman Nurhakim (2021)

Dari penelitian M.Lukman Nurhakim menyimpulkan tingkat kerusakan
dan jenis kerusakan jalan pada Ruas Jalan Margasari – Balapulang
dengan menggunakan metode PCI (Pavement Condition Index) dari
STA 0+000 s/d 1+000 atau sepanjang 1 km, berdasarkan perhitungan
terdapat beberapa jenis kerusakan yaitu kegemukan (bleending), retak
memanjang dan melintang (longitudinal cracking), tambalan (patcking),
sungkur (shoving), lubang (potholes), amblas (depression), keriting
(corrugations), retak buaya (alligator cracking) dan retak pinggir (edge
cracking), dengan nilai rata-rata kerusakan yaitu sebesar 56,60. Dimana
sesuai dengan diagram nilai PCI nilai tersebut termasuk dalam kondisi
baik (GOOD). Sedangkan untuk survey kecepatan kendaraan pada ruas
jalan Balapul ang – Margasari dihasilkan nilai rata-rata kecepatan
kendaraan untuk setiap nomor sampelnya adalah 37,502 km, 45,370 km,
40,664 km, 44,183 km, 35,907 km, 42,702 km, 44,962 km, 35,601 km,
44,281 km, dan 41,044 km. Berdasarkan nilai tersebut maka dapat
disimpulkan bahwa kecepatan pada ruas jalan Balapulang – Margasari
sesuai dengan klasifikasi fungsi dan medan jalan, tidak memenuhi
kecepatan rencana yang telah ditetapkan oleh Bina Marga yaitu sebesar
70-100 km/jam dengan fungsi jalan adalah arteri dan medan jalannya
adalah datar.
Berdasarkan hasil perhitungan analisis regresi linear sederhana dapat
disimpulkan hubungan antara kerusakan jalan yang perhitungannya
menggunakan metode PCI dengan pengaruhnya terhadap kecepatan laju
kendaraan adalah semakin bertambahnya nilai PCI maka akan semakin
bertambah pula laju kecepatan kendaraan. Dengan persamaan regresi : Y
= 36,81 + 0,08 X untuk penambahan 1 nilai PCI
BAB 3
LANDASAN TEORI
3.1 Perkerasan Jalan Raya

Pengertian perkrasan adalah jalan suatu lapisan yang terletak diatas tanah
dasar yang telah mendapatkan pemadatan, yang berfungsih untuk memikul
beban lalu lintas kemudian mnyebarkan beban. Baik kearah horisontal
maupun vertikal dan akhirnya meneruskan beban ketanah dasar (subrade)
sehingga beban pada tanah dasar tidak melampaui daya dukung tanah yang
diisinkan. Lapisan perkerasan suatu jalan terdiri dari satu ataupun beberapa
lapis material batuan dan bahan ikat. Bahan batuan dapat terdiri dari
berbagai fraksi batuan yang diencanakan sedemikian sehingga memenuhi
persyaratan yang di tuntut.
Material perkerasan dapat di klasifikasikan menjadi tiga kategori
berdasarkan bahan pengikatnya, yaitu:
1. Kontruksi Perkerasan Lentur (fleksible pavement)
Perkerasan lentur yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.
Pada umumnya pekerasan lntur baik digunakan untuk jalan yang
melayani beban lalu lintas ringan sampai sedang, seperti jalan perkotaan,
dengan jalan sistem ultilitas terletak dibawa perkerasan jalan, perkerasan
bahu jalan atau perkerasan degna sistem kontruksi bertahap.
Perkerasan memiliki beberapa kareteristik sebagai berikut:
a. Memakaia bahan pengikat aspal
b. Sifat dari perkerasan ini adalah memikul beban lalu lintas dan
menyebarkannya ketanah dasar
c. Pengarunhya terhadap repitisi beban adalah timbunknya ruttig
(lendutan pada jalur roda)
d. Pengaruhya terhadpat penurunan tanah dasar yaitu, jalan
bergelombang (mengikuti tanah dasar)
e. Usia rencana maksimum 20 tahun. (MKJI=23 TAHUN)
f. Selama usia rencana diperlukana pemeliharaan secara berkala
(rputine man tenance)
Struktur perkerasan lentur terdiri dari beberapa lapis yang mana
semakin kebawah memiliki memiliki daya dukung tanagh yang
jelek. Gambar 3.1 menunjukkan lapis perkersan lentur, yaitu:
a. Lapis permukaan (sorvace course)
b. Lapis pondasi (base course)
c. Lapis pondasi bawah (subbase course)
d. Lapis tanah dasra (subgrade)
Gambar 2.1 Susunan Kontruksi Perkerasan Lentur
2. Spesifikasi tebel lapisan perkersana lemtur dan toleransi

a. Tebal lapisan campuran beraspal bukan perata harus diperiksa
dengan benda uji “inti” (core) perkerasan yang diambil oleh
penyedia jasa sesui petunjuk pengawas pekerjaan.
b. Tabal aktul hamparan lais braspal disetiap segmen, didefinisikan
sebagai tebal rata-rata dari semua benda uji inti (baik lebih maupun
kuran dari tebal kian ditunjukan dalam gambar)
c. Sekmen adalah panjanag hamparan yang dilapis dalam satu kali
pruduksi AMP dalam satu hari pada satu hamparn.
d. Tebal aktuar hamparan laisan beraspal bukan perata, mendati tebal
rencangan sepraktis mungkin sebagaimana yang ditunjukan dalam
gambar. Pengawas pekerjaan, menurut pendapatnya, dapat
menyetujui dan menerima tabal aktual hamparan lapis pertama yang
kurang dari tebal rancangan yang ditentukan dalam gambar karena
adanya perbaikan bentuk.
e. Bilamana campuran beraspal yang dihampar lebih dari satu lapis dan
tebal aktual lapis pertama tidak memenuhi tabal yang ditujuakan
dalam gambar, maka kekuragan tebal ini dapat di perbaiki dengan
penyesuaian tebal dari lapisan berikutnya. Tebal total campuran
beraspal tidak boleh kurang dari jmlah tebal rancanagan dari masing-
masing jenis campuran yang ditunjukan pada minus 5mm. Bila mana
penyesuaian tebal dari lapis berikutnya yang terakhir (lapis
permukaan) pada suatu sub sekmen tidak memenuhui ketentuan
sebagaimana yang disebutkan diatas maka sub sekmen yang tidak
memenuhi syarat tersebut harus dibongkar atau di lapisi kembali
dengan tebal nominal yang di syaratkan.
f. Tolenransi tabal untuk setiap lapisan campuran beraspal
1) Stone matrix Asphal tipis :-2,0 mm
2) Stone matrix Asphal halus :-3,0 mm
3) Stone matrix Asphal kasar :-3,0 mm
4) Latastone lapis aus :-3,0 mm
5) Latastone lapis pondasi :-3,0 mm
6) Lastone aus :-3,0 mm
7) Lastone lapis antara :-4,0 mm
8) Lastone lapis pondasi :-5,0 mm
Tabel 3.1 Tebal Nominal Minimum Campuran Beraspal
Jenis campuran Simbol Tebal

Nominal
Minimum
(cm)
Stone Matrix Asphalt Tipis SMA Tipis 3,0
Stone Matrix Asphalt Halus SMA Halus 4,0
Stone Matrix Asphalt Kasar SMA Kasar 5,0
Lataston Lapis Aus HRS - WC 3,0
Lapis Fondasi HRS - Base 3,5
Laston Lapis Aus AC - WC 4,0
Lapis Antara AC - BC 6,0
Lapis Fondasi AC - Base 7,5
Sumber : (Spesifikasi Umum 2018 Untuk Pkerjaan Jalan dan

Jembatan, 2018)
3. Kontruksi Perkerasan Kaku (Rigit Pavement)

Merupakan perkerasan yang menggunakan semen (Portland Cemend)
sebagai bahan pengikatnya. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan
diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah.
Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
Jenis-jenis perkerasan kaku :
a. Perkeraan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan
untuk kendali retak.
b. Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan
plat untuk kendali retak.
c. Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sumbangan)
Susunan lapisan perkerasan kaku dapat dilihat dibawah ini :
.
Gambar 3.2 Susunan Kontruksi Perkerasan Kaku
4. Kontruksi Perkerasan Komposit (Composite Pavement)

Merupakan perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan
lentur, dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau
perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.
Kontruksi ini umumnya mempunyai sifat tingkat kenyamanan yang
lebih baik bagi pengendara dibanding dengan kontruksi perkerasan
beton semen sebagai permukaan tanpa aspal.
Susunan lapisan perkerasan komposit dapat dilihat dibawah ini :
Gambar 3.3 Susunan Kontruksi Perkerasan Koposit
3.2 Kecepatan Kendaraan

Kecepatan adalah rata-rata jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan pada
suatu ruas jalan dalam satuan waktu tertentu (Hobbs, 1995), “kecepatan dari
suatu kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor manusia, kendaraan dan
prasarana, serta dipengaruhi pula oleh arus lalu lintas, kondisi cuaca dan
lingkungan alam sekitarnya” (Kawulur, 4 : 289-297). Dengan didapatnya
waktu perjalanan dan jarak perjalanan maka kecepatan perjalanan dan
kecepatan akan didapat, sehingga dapat dinyatakan dalam rumus sebagai
berikut :
d
S= .....................................................................................................(2.1)
t
Dengan :
S = kecepatan (km/jam, m/det)
d = jarak yang ditempuh kendaraan (km, m)
t = waktu tempuh kendaraan (jam, det)
Menurut Km 14 tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas,

kecepatan adalah kemampuan untuk menempuh jarak tertentu dalam satuan
waktu, dinyatakan dalam kilometer/jam.
Kecepatan dapat diukur sebagai :
1. Kecepatan Setempat
Metode kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran
karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu lintas dan kondisi
lingkungan yang ada pada saat studi.
2. Kecepatan Titik (Spod Speed)
Kecepatan kendaraan sesaat pada waktu kendaraan tersebut melintasi
suatu titik tetap tertentu dijalan.
3. Kecepatan Perjalanan (Journey Speed)
Kecepatan rata-rata kendaraan efektif antara dua titik tertentu di suatu
perjalan, yang dapat ditentukan dari jarak perjalanan dibagi dengan total
waktu perjalanan.
4. Kecepatan Gerak (Running Speed/Operating Speed)
Kecepatan rata-rata kendaraan untuk melintas suatu jarak tertentu
(waktu hambatan tidak dihitung).
5. Kecepatan Rencana (Design Speed)
Kecepatan kendaraan yang digunakan sebagai acuan dalam perencanaan
jalan yang ditentukan secara langsung berdasarkan klasifikasi/tipe jalan
dan standar desain geometrik.
6. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan kendaraan pada saat tidak terhalang sama sekali oleh
kendaraan lain.
3.3 Metode Pavement Condition Index (PCI)

Pavement Condition Index (PCI) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan
jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi, dan dapat
digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan, PCI ini didasarkan
pada hasil survey kondisi visual.
1. Istilah-istilah dalam PCI
Dalam hitungan PCI, maka terdapat istilah-istilah sebagai berikut ini :
a. Kerapatan (Density)
Kerapatan adalah presentase luas atau panjang total dari satu jenis
kerusakan terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur.
Dengan demikian, kerapatan kerusakan dapat dinyatakan oleh
persamaan.
Ad
Density = = %100 ..............................................................(2.2)
As
Ld
Atau Density = = % 100 .....................................................(2.3)
As
Dengan :
Ad = luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2)
Ld = panjang total luas jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan
(m)
As = luas total unit segmen (m2)
b. Nilai Pengurangan (Deduct Value, DV)

Nilai pengurangan (Deduct Value) adalah salah satu nilai
pengurangan untuk setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva
hubungan kerapatan (density) dan tingkat keparahan (severity level)
kerusakan. Karena banyak kemungkinan kondisi perkerasan, untuk
menghasilkan satu indeks yang memperhitungkan ketiga faktor
tersebut umunya menjadi masalah. Untuk mengatasi hal ini, nilai
pengurangan dipakai dipakai sebagai tipe faktor pemberat yang
menginditasikan derajat pengaruh kombinasi tiap-tiap tipe
kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan kerapatannya.
Didasarkan pada kelapukan perkerasan, masukan dari pengalaman,
hasil uji lapangan dan evaluasi prosedur, serta deskripsi akurat dari
tipe-tipe kerusakan, maka tingkat keparahan kerusakan dan nilai
pengurangan diperoleh, sehingga suatu indeks kerusakan gabungan,
PCI dapat ditentukan. Untuk menentukan PCI dari bagian perkerasan
tertentu, maka bagian tersebut dibagi-bagi kedalam unit-unit
inspeksi yang disebut unit sampel. Deduct value juga dibedakan atas
tingkat kerusakan untuk tiap-tiap jenis kerusakan. (Gambar 3.3
sampai Gambar 3.21).
Gambar 3.3 Deduct Value Retak Kulit Buaya
Gambar : 3.4 Deduct Value Kegemukan

Gambar 3.5 Deduct Value Retak Kotak-kotak

Gambar 3.6 Deduct Value Cekungan
Gambar 3.7 Deduct Value Keriting

Gambar 3.8 Deduct Value Amblas
Gambar 3.9 Deduct Value Retak Samping Jalan

Gambar 3.10 Deduct Value Retak Sambung

Gambar 3.11 Deduct Value Penurunan Bahu Jalan
Gambar 3.12 Deduct Value Retak Memanjang/Melintang

Gambar 3.13 Deduct Value Tambalan

Gambar 3.14 Deduct Value Pengausan Agregat
Gambar 3.15 Deduct Value Lubang

Gambar 3.16 Deduct Value Retak Bulan Sabit

Gambar 3.17 Deduct Value Mengembang Jembul
Gambar 3.18 Deduct Value Pelepasan Butir

Gambar 3.19 Deduct Value Rusak Perpotongan Rel

Gambar 3.20 Deduct Value Alur
Gambar 3.21 Deduct Value Sungkur

c. Nilai pengurangan total (Total Deduct Value, TDV)

Total Deduct Value (TDC) adalah nilai total dari individual deduct
value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada
pada saat unit penelitian.
d. Mencari nilai q
Syarat untuk menentukan nilai q ditentukan oleh jumlah nilai deduct
value individual yang lebih besar dari 5 pada setiap segmen ruas
jalan yang diteliti.
e. Nilai pengurangan terkoreksi (Corrocted Deduct Value, CDV)
Nilai pengurangan terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva
hubungan antara nilai pengurangan total (TDV) dan nilai
pengurangan (DV) dengan memilih kurva yang sesuai. Jika nilai
CDV yang diperoleh lebih kecil dari nilai pengurangan tertinggi
(Highest Deduct Value, HDV) maka CDV yang digunakan adalah
nilai pengurangan individual yang tertinggi. Nilai CDV dapat
ditentukan dari grafik hubungan seperti gambar 3.3
Gambar 3.22 Corrected Deduct Value, CDV
f. Nilai PCI
Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit sampel dihitung
dengan menggunakan persamaan :
PCIS = 100 – CDV ...............................................................(2.4)
Setelah nilai PCI diketahui, selanjutnya dapat ditentukan rating dari
sampel unit yang ditinjau dengan mengeplotkan grafik, sedangkan
untuk menghitung nilai PCI secara keseluruhan dalam satu ruas jalan
dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu
adalah :
PCI (S)
PCI = ........................................................................(2.5)
N
PCIS = PCI untuk setiap unit segmen atau unit penelitian.

CDV = CDV dari setiap unit sampel.
N = jumlah unit sampel
Sumber : Pemeliharaan Jalan Raya (Hary Chistady Hardiyatmo)
g. Klasifikasi Kualitas Perkerasan

Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat
diketahui dengan rumus :
PCI(S) = 100 – CDV .......................................................(2.6)
Dengan :
PCI(S) = Pavement Condition Index untuk tiap unit
CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit
h. Menghitung Pavement Condition Index (PCI)

Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit sampel dihitung
dengan menggunakan persamaan.
PCIs = 100 – CDV ..........................................................(2.7)
Dengan PCIs = PCI untuk setiap unit sampel atau unit penelitian.
Dan CDV adalah CDV dari setiap unit sampel.
Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu
adalah :
PCIf = PCIs/N .................................................................(2.8)
Dengan :
PCIf = nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian
PCIs = nilai PCI untuk setiap unit sampel
N = jumlah unit sampel
Nilai PCI yang diperoleh, kemudian digunakan untuk penilaian
kondisi perkerasan. Pembagian nilai kondisi perkerasan yang
disarankan oleh FAA (1982) dan Shanin (1994). Untuk lebih
lengkap bisa dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 3.2 PCI dan Nilai Kondisi (FAA, 1982 ; Shanin, 1994)
Nilai PCI Kondisi
0-10 Gagal (failed)

11-25 Sangat buruk (very poor)
26-40 Buruk (poor)
41-55 Sedang (fair)
56-70 Baik (good)
71-85 Sangat baik (very good)
86-100 Sempurna (eccelent)
3.4 Metode Analisa Regresi

Analisa Regresi dalam statistika adalah salah satu metode untuk
menentukan hubungan sebab akibat antara satu variabel dengan variabel-
variabel lain. Variabel “penyebab” disebut dengan bermacam-macam
istilah, variabel penjelas, variabel eksplanatorik, variabel dependen, atau
secara bebas, variabel X (karena sering kali digambarkan dalam grafik
sebagai absis, atau sumbu X). Variabel terkena karena dikenal karena
sebagai variabel yang dipengaruhi, variabel dependen, variabel terikat atau
variabel Y, kedua variabel ini dapat merupakan variabel acak (random).
Namun variabel yang dipengaruh harus selalu variabel acak.
Analisa regresi adalah salah satu analisa yang paling populer dan luas
pemakaiannya. Analisa regresi dipakai secara luas untuk melakukan
prediksi dan ramalan dengan penggunaan yang saling melengkapi dengan
bidang pembelajaran mesin. Analisa ini juga digunakan untuk memahami
variabel bebas, mana saja yang berhubungan dengan variabel terikat, dan
untuk mengetahui bentuk- bentuk hubungan tersebut.
BAB 4
METODE PENELITIAN
4.1 Studi Pustaka

Studi pustaka dilakukan dengan mengumpulkan teori dan literatur dari
beberapa sumber. Serta menggunakan hasil penelitian yang pernah
dilakukan sebelumnya yang masih terkait dengan penilaian kerusakan jalan
dan kecepatan kendaraan.
4.2 Tempat Dan Waktu Penelitian

4.2.1 Tempat Penelitian
Penelitian dilakukan diruas jalan Trans Sulawesi pada kilometer 15 s/d
kilometer 16 dengan lebar jalan 6 m yang berada didesa Tende, kecamatan
Galang, kabupaten Tolitoli.
Gambar 4.1 Peta Lokasi penelitian

Sumber : Google earth
4.2.2 Waktu Penelitian
Efektif pelaksanaan penelitian dilakukan pada hari senin sampai dengan
minggu. Namun waktu yang lain tidak menutup kemungkinan untuk
dilakukan penelitian baik survei maupun pengambilan data lapangan.
Karena pada dasarnya penelitian ini tidak terikat dengan waktu namun
tergantung pada cuaca dan kondisi serta medan yang terjadi di lapangan.
Pelaksanaan survei dilakukan dipagi hari yaitu pukul 06:00 sampai selesai,
dengan keadaan cuaca yang cukup baik. Alasan pilihan pengambilan data
dipagi hari dinilai sangat tepat untuk melaksanakan survei terhadap kondisi
jalan karena pada waktu tersebut aktivitas lalu lintas yang melewati ruas
jalan belum begitu banyak. Cuaca dipagi hari juga tidak membuat tenaga
survei merasa kepanasan saat melakukan survei.
4.3 Alat Dan Bahan Penelitian

Adapun alat yang digunakan sebagai berikut :
1. Alat tulis, digunakan untuk mencatat data.
2. Meteran, digunakan untuk mengukur lebar dan panjang kerusakan jalan.
3. Cat semprot, digunakan untuk penanda titik kerusakan jalan.
4. Kamera, digunakan untuk dokumentasi penelitian.
4.4 Metode Analisa data

Metode yang digunakan yaitu :
1. Metode PCI (Pavement Condition Index)
2. Metode kecepatan setempat
3. Metode analisa regresi untuk mendapatkan pola hubungan kecepatan
kendaraan dengan tingkat kerusakan jalan.
4.5 Metode Pengumpulan Data
1. Data Geometrik Jalan
a. Lokasi : Jalan Trans Sulawesi yaitu diruas jalan desa Tende,
kecamatan Galang, kabupaten Tolitoli.
b. Sumber : suervei langsung dilokasi.
c. Fungsi :
- Mengetahui dimensi jalan seperti panjang jalan dan lebar jalan.
- Mengetahui ada tidaknya median jalan.
- Mengetahui jenis perkerasan jalan.
2. Data Volume Lalu Lintas
a. Lokasi : Jalan Trans Sulawesi yaitu diruas jalan desa Tende,
kecamatan Galang, kabupaten Tolitoli.
b. Sumber : survei langsung dilokasi.
c. Fungsi : mengetahui kecepatan kendaraan.
Tabel 4.1 Formulir Survei Kecepatan Kendaraan Setempat
FORMULIR SURVEI KECEPATAN KENDARAAN SETEMPAT
Arah dari jalan : Hari/Tanggal :
Menuju ke jalan : Cuaca :
No. Sampel Jenis Kendaraan (detik)
LV MHV LB LT MC
2
3
TOTAL
Rata-rata
(km/jam)
Keterangan :
a. LV (Light Vehicles) yaitu kendaraan ringan.
b. MHV (Medium Heavy Vehicles) yaitu kendaraan berat menengah.
c. LB (Large Bus) yaitu bus besar.
d. LT (Large Truck) yaitu truk besar.
e. MC (Motorcycle) yaitu kendaraan bermotor dua atau tiga roda.
3. Data ini diambil dengan mengukur dan menghitung langsung tingkat

kerusakan jalan yang diteliti.
4.6 Bagan Dan Alur Penelitian
MULAI
RUMUSAN MASALAH
1. DATA GEOMETRUK JALAN

2. DATA KECEPATAN
KENDARAAN
3. DATA KERUSAKAN JALAN
ANALISA DATA
ANALISA DATA ANALISA DATA

KERUSAKAN JALAN KECEPATAN
HASIL DAN PEMBAHASAN
KESIMPULAN DAN SARAN
FINISH
BAB 5
HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengumpulan data diperoleh dari data primer dan sekunder. Data primer
merupakan data-data yang didapatkan langsung dari survei lapangan, yaitu
geometrik jalan, volume lalu lintas, kecepatan kendaraan dan data kerusakan
jalan. Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari buku, jurnal dan karya
tulis maupun data dari instansi terkait.
5.1 Data Primer
1. Data Geometrik Jalan Trans Sulawesi Desa Tende
Data geometrik jalan adalah data yang berisi kondisi geometrik dari
segmen jalan yang diteliti. Data ini merupakan data primer yang
didapatkan dari survei kondisi geometrik jalan secara langsung. Data
geometrik jalan Trans Sulawesi Desa Tende adalah sebagai berikut :
a) Nama lokasi : Jalan Trans Sulawesi Desa Tende
b) Status jalan : Jalan Nasional
c) Lebar badan jalan : 6 Meter
d) Lebar tiap lajur : 3 Meter
e) Lebar bahu jalan : 2 Meter
f) Kondisi cuaca : Baik
g) Jenis perkerasan : Perkerasan Lentur (Aspal)
h) Marka jalan : Ada
i) Bahu jalan : Ada
Gambar 5.1 Lokasi Penelitian
Sumber : Dokumentasi Pribadi
2. Kecepatan Arus Kendaraan

Kecepatan kendaraan yang digunakan adalah metode kecepatan
setempat menggunakan stopwatch dengan jarak 100 meter. Hasil
pengamatan kecepatan kendaraan dijalan Trans Sulawesi Desa Tende
sebagai berikut :
Tabel 5.1 Hasil Survei Kecepatan

Jenis Kendaraan Rata-
Arah Satuan
LV MHV LB LT MC Rata
Tende km 10,68 11,01 10,09

m/s 9,689 8,486 9,995
15 - Tende 9 7 7
km 16 km/ 34,87 38,48 39,66 36,34 30,54 35,984
jam 9 0 1 9 8
10,07 10,51 10,33
Tende km m/s 9,722 7,960 9,723
7 6 9
16 - Tende
km/ 36,27 37,85 34,99 37,21 28,65
km 15 35,001
jam 5 8 9 9 5
Berdasarkan tabel diatas dapat diketahui bahwa hasil survei kecepatan setempat
arah Tende Km 15 - Tende Km 16 memiliki kecepatan kendaraan ringan (LV)
sebesar 9,689 detik (34,879 km/jam), kendaraan berat menengah (MHV) sebesar
10,689 detik (38,480 km/jam), bus besar (LB) sebesar 11,017 detik (39,661
km/jam), truk besar (LT) sebesar 10,097 (36,349 km/jam) dan sepeda motor (MC)
sebesar 8,486 (30,548 km/jam) dengan total rata-rata kendaraan yang melewati
ruas jalan arah Tende KM 15 – Tende KM 16 sebesar 9,995 (35,984 km/jam).
Sedangkan hasil survei kecepatan setempat arah Tende Km 16 - Tende Km 15
memiliki kecepatan kendaraan ringan (LV) sebesar 10,077 detik (36,275 km/jam),
kendaraan berat menengah (MHV) sebesar 10,516 detik (37,858 km/jam), bus
besar (LB) sebesar 9,722 detik (34,999 km/jam), truk besar (LT) sebesar 10,339
detik (37,219 km/jam) dan sepeda motor (MC) sebesar 7,960 (28,655 km/jam)
dengan total rata-rata kendaraan yang melewati ruas jalan arah Tende KM 16 –
Tende KM 15 sebesar 9.723 detik (35,001 km/jam).
Untuk memperjelas kecepatan arus kendaraan yang melintas di ruas jalan Trans
Sulawesi Desa Tende. berikut grafik kecepatan kendaraan arah Tende KM 15 dan
arah Tende KM 16.
45
40
35
30
25 Tende Km 15
20 Tende Km 16
15
10
5
0
Jadi berdasarkan data diatas kecepatan kendaraan yang melewati jalan Trans
Sulawesi Desa Tende dari kedua jalur adalah 35,492 km/jam.
3. Data Kerusakan Jalan

Berdasarkan hasil survey lapangan pada ruas jalan Tende Km 15 –
Tende Km 16, terdapat kerusakan jalan sepanjang 1,00 km dengan
beberapa jenis kerusakan, yaitu antara lain tambalan, kegemukan,
lubang, retak buaya, Amblas, Keriting, Pengembangan dengan tingkat
kerusakan Low, Medium dan Hard. Untuk menentukan indeks kondisi
perkerasan pada jalan tersebut, maka jalan yang terdapat kerusakan akan
dibagi menjadi beberapa segmen. Dalam hal ini pada ruas jalan Tende
Km 15 – Tende Km 16 akan dibagi menjadi 20 segmen dengan panjang
setiap segmen yaitu 50 m.
Gambar 5.2 Tambalan Pada Existing Jalan
Gambar 5.3 Retak Buaya Pada Existing Jalan

Gambar 5.4 Tambalan dan Kegemukan Pada Existing Jalan

Gambar 5.5 Lubang Pada Existing Jalan
5.2 Analisis Data

1. Metode Pavement Condition Index (PCI)
Nilai PCI diperoleh dari data survey permukaan jalan pada setiap
unit sampel. Berikut merupakan contoh perhitungan nilai PCI pada
segmen 1 (STA 0+000 s/d 0+050).
Tabel 5.2 Contoh Perhitungan Dengan Metode PCI pada Segmen 1

Tabel di atas merupakan hasil survey pada segmen 1 dan diperoleh 4
kerusakan dengan tipe kerusakan yaitu tambalan, kegemukan, lubang, dan
retak buaya.
a. Menghitung density dan deduct value

1) Jenis kerusakan Tambalan
Luas kerusakan tambalan dapat dilihat pada tabel berikut.
Luas Luas
Tipe Tingkat
Segmen Kerusakan
Kerusakan Kerusakan
(As) (Ad)
11 M 300 10,47
Mencari nilai kerapatan (density) untuk tingkat kerusakan L
menggunakan persamaan
Density = Ad/As x 100%

= 10,47/300 x 100%
= 3,49%
Nilai density untuk setiap tingkat kerusakan kemudian dimasukkan

ke dalam grafik untuk mendapat nilau-pengurang (Deduct Value),
seperti gambar berikut.
19,8
3,49
Gambar 5.6 Deduct Value Tambalan

Dari gambar diatas berdasarkan nilai density diperoleh nilai –
pengurang (deduct value) sebesar 19,8 untuk Medium seferity.
2) Jenis kerusakan Kegemukan

Luas Kerusakan Kegemukan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Luas Luas
Tipe Tingkat
Segmen Kerusakan
Kerusakan Kerusakan
(As) (Ad)
2 L 300 0,002
Mencari nilai kerapatan (density) untuk tingkat kerusakan M

= 0,002/300 x 100%
= 0,001%

Gambar 5.7 Deduct Value Kegemukan

pengurang (deduct value) sebesar 0 untuk Low seferity.
3) Jenis Kerusakan Lubang

Luas kerusakan lubang dapat dilihat pada pada tabel dibawah ini.
Luas Luas
Tipe Tingkat
Segmen Kerusakan
Kerusakan Kerusakan
(As) (Ad)
8 L 300 1,01
Mencari nilai kerapatan (density) untuk tingkat kerusakan L

= 1,01/300 x 100%
= 0,337%

40
0,337
Gambar 5.8 Deduct Value Kegemukan

pengurang (deduct value) sebesar 40 untuk Low seferity.
4) Jenis Kerusakan Retak Buaya

Luas kerusakan retak buaya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Luas Luas
Tipe Tingkat
Segmen Kerusakan
Kerusakan Kerusakan
(As) (Ad)
1 M 300 2,89
Mencari nilai kerapatan (density) untuk tingkat kerusakan M

= 2,89/300 x 100%
= 0,963%

21
0,963
Gambar 5.9 Deduct Value Retak Buaya

pengurang (deduct value) sebesar 21 untuk Medium seferity.
b. Nilai pengurangan total (Total Deduct Value, TDV)

Nilai pengurangan total atau TDV adalah jumlah total dari
nilaipengurangan (Deduct Value) pada masing-masing unit sempel.
Nilai TDV untuk sampel dapat dilihat pada table di bawah ini.
Tabel 5.3 Nilai Total Deduct Value (TDV) Pada Segmen 1

Distress Type Severity Level Density (%) Deduct Value
11 Medium 3,490 19,8
2 Low 0,001 0
8 Low 0,337 40
1 Medium 0,963 21
Total Deduct Value (TDV) 80,8
c. Nilai pengurangan terkoreksi (Corrected Deduct Value, CDV)

Nilai pengurangan terkoreksi (CDV) diperoleh dari kurva hubungan
antara nilai-pengurangan (TDV) dan nilai-pengurangan (DV). Dari data
nilai masing-masing deduct value, yang memiliki nilai lebih besar dari 2
berjumlah 3 angka, maka untuk mencari nilai CDV dipakai q = 3.
Berikut grafik korelasi antara TDV dengan CDV.
52
80,8
Gambar 5.10 Grafik Corrected Deduct Value Pada Segmen 1
d. Menghitung nilai Pavemen Condition Index (PCI)
Setelah CDV diperoleh, maka nilai PCI untuk segmen 1 dapat dihitung
dengan rumus :
PCI = 100 – CDV

= 100 – 52
= 48
Berdasarkan rangking PCI pada tabel 3.2, perkerasan segmen 1
memperoleh nilai sebesar 48 dimana sesuai dengan diagram nilai PCI
nilai tersebut dalam kondisi sedang (FAIR).
Adapun hasil perhitungan nilai Pavement Condition Index (PCI) untuk
setiap unit sampel pada jalan Tende Km 15 – Tende Km 16 dari sta
0+000 – 1+000 dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 5.4 Nilai Pavement Condition Index Untuk Setiap Segmen

station Nilai
No CDV Ratting
(m) PCI
1 0 - 50 52 48 Fair
2 50 - 100 87 13 Very Poor
3 100 - 150 87 13 Very Poor
4 150 - 200 90 10 Failed
5 200 - 250 70 30 Poor
6 250 - 300 26 74 Very Good
7 300 - 350 86 14 Very Poor
8 350 - 400 79 21 Very Poor
9 400 - 450 48 52 Fair
10 450 - 500 87 13 Very Poor
11 500 - 550 35 65 Good
12 550 - 600 70 30 Poor
13 600 - 650 18 82 Very Good
14 650 - 700 35 65 Good
15 700 - 750 77 23 Very Poor
16 750 - 800 3 97 Excelent
17 800 - 850 8 92 Excelent
18 850 - 900 4 96 Excelent
19 900 - 950 22 78 Very Good
20 950 - 1000 2 98 Excelent
2. Analisis Regresi Linear Sederhana

Terdapat dua jenis variable ialah variable bebas atau variable
prediktor dan variable tak bebas atau variable respons. Untuk
menentukkan hubungan antara kerusakan jalan dengan kecepatan
kendaraan, maka terlebih dahulu menentukkan dua jenis variabel
tersebut. Variabel bebas pada penelitian ini adalah kerusakan jalan (X)
dan untuk variabel tak bebas adalah kecepatan kendaraan (Y).
Data berikut adalah hasil pengamatan terhadap nilai rata-rata
kecepatan kendaraan (Y) dan data perhitungan nilai PCI pada Ruas Jalan
Tende Km 15 – Tende Km 16. Data kedua variabel diberikan pada tabel
berikut.
Tabel 5.5 Hasil Survey Kendaraan Pada Ruas Jalan Tende Km 15 –

Tende Km 16
Berdasarkan tabel di atas dapat disimpulkan bahwa pada ruas jalan

Tende Km 15 – Tende Km 16 memiliki kecepatan rata-rata pada setiap
sampelnya yaitu terdapat 10 sempel dengan kecepatannya masing-
masing secara berurutan adalah 35,49 km, 36,41 km, 35,81 km, 36,99
km, 38,93 km, 42,73 km, 42,20 km, 36,72 km, 36,37 km, dan 35,69 km.
Tabel 5.6 Nilai Variabel X dan Y

NO STA Nilai Kecepata XY Y2 X2
PCI n
(X) Kendaraa
n (Y)
1 0 - 50 48,00 35,49 1703,63 1259,71 2304,00

2 50 - 100 13,00 35,49 461,40 1259,71 169,00
3 100 - 150 13,00 36,41 473,28 1325,42 169,00
4 150 - 200 10,00 36,41 364,06 1325,42 100,00
5 200 - 250 30,00 35,81 1074,19 1282,09 900,00
6 250 - 300 74,00 35,81 2649,67 1282,09 5476,00
7 300 - 350 14,00 36,99 517,89 1368,42 196,00
8 350 - 400 21,00 36,99 776,84 1368,42 441,00
9 400 - 450 52,00 38,93 2024,53 1515,80 2704,00
10 450 - 500 13,00 38,93 506,13 1515,80 169,00
11 500 - 550 65,00 42,73 2777,20 1825,53 4225,00
12 550 - 600 30,00 42,73 1281,79 1825,53 900,00
13 600 - 650 82,00 42,20 3460,01 1780,44 6724,00
14 650 - 700 65,00 42,20 2742,69 1780,44 4225,00
15 700 - 750 23,00 36,72 844,56 1348,37 529,00
16 750 - 800 97,00 36,72 3561,85 1348,37 9409,00
17 800 - 850 92,00 36,37 3345,66 1322,48 8464,00
18 850 - 900 96,00 36,37 3491,12 1322,48 9216,00
19 900 - 950 78,00 35,69 2783,94 1273,88 6084,00
100
20 950 - 0 98,00 35,69 3497,76 1273,88 9604,00
1014,0 38338,2 28604,2 72008,0

Jumlah 0 754,66 2 8 0
a. Menghitung Nilai a dan b

Persamaan yang digunakan pada penelitian ini adalah persamaan
regresi linear yaitu :
Y = a + bX
Dengan Y : Variabel tak bebas (dependen)

X : Variabel Bebas (independen)
a : Konstanta
b : Koefisien regresi (nilai peningkatan atau penurunan)
Sedangkan untuk menentukan nilai a dan b digunakan rumus

sebagai berikut :
( ∑Y .∑ X 2 )−( ∑ X . ∑ XY )
a=
n ( ∑ X )−¿ ¿
2
(754,66 . 72008 ) −( 1014 .38338,22 )

a=
20 ( 72008 )−¿¿
15466517,5
a=
411964
a=37,54
n (∑ XY )−( ∑ X . ∑ Y )
b=
n ( ∑ X 2 )−¿ ¿
20 ( 38338,22 )− (1014 .754,66 )

b=
20 ( 72008 )−¿ ¿
1540,378
b=
411964
b=0,004
Nilai a dan b sudah diperoleh, yaitu untuk a = 37,54 dan b =

0,004. Setelah nilai a dan b ditemukan, maka persamaan regresi
linier sederhana dapat disusun. Persamaan regresi nilai PCI dan nilai
rata-rata kecepatan kendaraan adalah sebagai berikut :
Y = 37,54 + 0,004 X
Dari persamaan regresi di atas dapat diartikan bahwa, untuk

penambahan 1 (satu) nilai PCI (Pavement Index condition) maka
nilai rata-rata kecepatan kendaraan akan bertambah sebesar 0,004,
atau jika nilai PCI mengalami penambahan 10 maka nilai rata-rata
kecepatan akan mengalami kenaikan sebesar 0,04.
BAB 6
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan dari hasil pembahasan maka dapat ditarik kesimpulan sebagai
berikut :
1. Tingkat kerusakan dan jenis kerusakan jalan pada Ruas Jalan Tende Km 15 –
Tende Km 16 dengan menggunakan metode PCI (Pavement Condition Index)
dari STA 0+000 s/d 1+000 atau sepanjang 1 Km, berdasarkan perhitungan
terdapat beberapa jenis kerusakan yaitu kegemukan (bleending), tambalan
(patching), lubang (potholes), amblas (depression), keriting (corrugations),
retak buaya (alligator cracking), dan pengembangan (Swell) dengan nilai rata-
rata kerusakan yaitu sebesar 50,7. dimana sesuai dengan diagram nilai PCI
nilai tersebut termasuk dalam kondisi Sedang (FAIR). Sedangkan untuk
survey kecepatan kendaraan pada ruas jalan Tende Km 15 – Tende Km 16
dihasilkan nilai rata-rata kecepatan kendaraan untuk setiap nomor sampelnya
adalah 35,49 km, 36,41 km, 35,81 km, 36,99 km, 38,93 km, 42,73 km, 42,20
km, 36,72 km, 36,37 km, dan 35,69 km. Berdasarkan nilai tersebut maka
dapat disimpulkan bahwa kecepatan pada ruas jalan Tende Km 15 – Tende
Km 16 sesuai dengan klasifikasi fungsi dan medan jalan, tidak memenuhi
kecepatan rencana yang telah ditetapkan oleh Bina Marga yaitu sebesar 70 –
100 km/jam dengan fungsi jalan adalah Arteri dan medan jalannya adalah
datar.
2. Berdasarkan hasil perhitungan analisis regresi linear sederhana dapat
disimpulkan hubungan antara kerusakan jalan yang perhitungannya
menggunakan metode PCI dengan pengaruhnya terhadap kecepatan laju
kendaraan adalah semakin bertambahnya nilai PCI maka akan semakin
bertambah pula laju kecepatan kendaraan. Dengan persamaan regresi :
Y = 37,54 + 0,04 X untuk penambahan 1 nilai PCI.
6.2 Kesimpulan
Beberapa saran yang dapat disampaikan dari penelitian ini yaitu :
1. Perlu dilakukan pemeliharaan secara berkala mengingat status pada Ruas
Jalan Tende Km 15 – Tende Km 16 merupakan jalan Provinsi dengan
kapasitas muatan yang melewatinyapun cukup berat, sehingga akan
memberikan rasa aman dan nyaman bagi pengguna jalan.
2. Perlu dilakukan peninjauan terkait penggunaan perkerasan lentur (flexible
pavement) apakah sudah tepat menggunakan perkerasan lentur untuk jalan
dengan status provinsi, atau menggantinya dengan menggunakan perkerasan
kaku (rigid pavement)

ANALISA KERUSAKAN JALAN

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISA KERUSAKAN JALAN

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SEMINAR HASIL

ANALISA TINGKAT PENGARUH KERUSAKAN JALAN TERHADAP

di ajukan sebagai salah satu syarat untuk

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

1.1. Latar Belakang

Berdasarkan penjelasan latar belakang diatas maka penulis tertarik untuk

“ANALISA PENGARUH TINGKAT KERUSAKAN JALAN

2. M. Lukman Nurhakim (2021) Analisis Tingkat Pengaruh Kerusakan Jalan

2.1 Pengertian Jalan

3. Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang

2.2 Karakteristik Arus Lalu Lintas

2.4 Jenis-jenis Kerusakan Dan Tingkat Kerusakan Jalan

Gambar 2.1 Alligator Cracking

Tingkat Identifikasi kerusakan Pilihan untuk

L Halus, retak rambu/halus Belum perlu

M Retak kulit buaya ringan terus Penambalan pasial,

H Jaringan dan pola retakan berlanjut, Penambalan parsial,

Sumber ; (Shanin, 1994)

Gambar 2.2 Bleeding

Tingkat Identifikasi kerusakan Pilihan untuk

L Kegemukan terjadi hanya pada Belum perlu

M Kegemukan telah mengakibatkan Tambahkan

H Kegemukan telah begitu nyata Tambahkan

Sumber : (Shanin, 1994)

Tingkat Identifikasi kerusakan Pilihan untuk perbaikan

L Blok didefinisikan oleh Penutupan retak (seal

M Blok didefinisikan oleh Penutupan retak (seal

H Blok didefinisikan oleh Penutupan retak (seal

Gambar 2.4 Bumb and Sags

Sumber : (Bina Marga, 1983)

Tabel 2.5 Tingkat Kerusakan Bumb And Sags

Tingkat Identifikasi kerusakan Pilihan untuk perbaikan

L Benjol dan melengkung Belum perlu diperbaiki

M Benjol dan melengkung agak Cold mill; Penambalan

H Benjol dan melengkung Cold mill; Penambalan

Sumber : (Shanin, 1994)

Gambar 2.5 Corrugation

Tingkat Identifikasi kerusakan Pilihan untuk

L Keriting mengakibatkan Belum perlu

M Keriting mengakibatkan Rekonstruksi

H Keriting mengakibatkan Rekonstruksi

Sumber : (Bina Marga,1983)

Tingkat Identifikasi kerusakan Pilihan untuk

L Kedalaman maksimum Bleum perlu

M Kedalaman maksimum Penambalan

H Kedalaman maksimum Penambalan

Sumber : (Bina Marga, 1983)

7. Edge Cracking (Retak pinggir)

Gambar 2.7 Edge Cracking

Tingkat Identifikasi kerusakan Pilihan untuk

L Retak sedikit sampai sedang Belum perlu

M Retak sedang dengan Penutup retak,

H Banyak pecahan atau Penambahan parsial

Sumber : (Shanin, 1994)

8. Joint Reflection Cracking ( Retak Sambung)

Gambar 2.8 Joint Reflection Cracking

Tingkat Identifikasi kerusakan Pilihan untuk

L Satu dari kondisi berikut yang Pengisian untuk

M Satu dari kondisi berikut yang Penutupan retak;

H Satu dari kondisi berikut yang Penambalan

Sumber : (Shanin, 1994)

9. Lane/Shoulder Drop Off (Penurunan Bahu Jalan)

Gambar 2.9 Lane/Shoulder Drop Off