BAB II

LANDASAN TEORI
2.1. Definisi Jalan

Menurut (Alamsyah, 2005) jalan adalah suatu lintasan yang bertujuan

melewatkan lalu lintas dari suatu tempat ke tempat lainnya. Dimana lalu lintas
diselenggarakan secra lancar dan aman, sehingga segala aktivitasnya berjalan dengan
cepat, tepat, efisien dan ekonomis.
Kinerja jalan sangat mempengaruhi perkembangan suatu kota, jika jalan
memiliki kinerja yang baik maka akan banyak keuntungan yang di dapatkan oleh
masyarakat sekitar seperti, meningkatkan penghasilan dan pendapatan daerah, dengan
lancarnya aktifitas pergerakan orang dan barang maka secara langsung pendapatan
ekonomi masyarakat akan meningkat(Koloway, 2009).
Pada jurnal analisis kinerja lalu lintas jalan Urip Sumoharjo Yogyakarta
menyatakankarakteristik lalu lintas dapat ditinjau dari DS, Kecepatan tampuh rata-
rata, kemacetan lalu lintas akibat parkir pada badan jalan menunjukan adanya flukrasi
yang signifikan.(Anton Susanto, 2014)

2.2. Penelitian Terdahulu

Penelian terdahulu diperlukan oleh peneliti untuk membangun penelitian yang

akan dilakukan, dengan menjadikan beberapa topik sebagai acuan dalam penelitian.
1. Jurnal dengan judul “Analisis Kinerja Ruas Jalan Medan Merdeka Barat, DKI
Jakarta” (M. Vikri, M. Septiansyah dan Dwi Novi Wulansari, 2018), penelitian
ini meninjau ruas jalan Medan Merdeka Barat yang terbagi menjadi 2 segmen
yaitu segmen 1 merupakan ruas jalan Medan Merdeka Barat dengan arus lalu
lintas dari arah utara dan segmen 2 merupakan ruas jalan Medan Merdeka Barat
dengan Arus lalu Lintas Dari arah selatan. Hasil yang diperoleh dari analisis pada
segmen 1 adalah D dengan nilai V/C rasio 0,84 dan kecepatan rata – rata 48

6
 km/jam sedangkan segmen 2 adalah C dengan nilai V/C ratio 0,45 dan kecepatan
rata-rata 41 km/jam.
2. Jurnal dengan judul “Evaluasi kinerja ruas jalan ki Hajar Dewantara kota
Ternate” (Ilyas B, Ibrahim, Chairul Anwar dan Muhammad Taufiq Y.S, 2018),
dikawasan jalan Ki Hadjar Dewantara ini merupakan pusat pekotaan dan rumah
penduduk sehingga banyak jam-jam sibuk yang menimbulkan kemacetan, survei
ini dilakukan pada pukul 06.00-18.00. hasil analisis kinerja ruas jalan Ki Hadjar
Dewantara menunjukan tingkat hambatan samping yang tinggi dengan nilai
drajat kejenuhan segmen 1 yaitu 0,78, kecepatan arus bebas 31,2
km/jam,kapsitas jalan 1953 smp/jam. Alternatif solusi dengan penerapan satu
arah menunjukan kinerja jalan yang lebih baik dengan nilai DS 0,32, untuk barat
ke timur dan DS 0,22 untuk timur ke barat dengan masuk kategori tingkat
pelayanan stabil yaitu B.
3. Jurnal dengan judul “Analisa Kinerja Ruas Jalan Hasanuddin Kota Manado”
(Angelina Indri Titirlolobi Lintong Elisabeth, James A. Timboeleng, 2016), Ruas
jalan ini adalah ruas jalan utama atau pintu masuk antara kawasan manado
tengah dan utara sehingga sering terjadi kemacetan yang panjang. Dari hasil
survei yang dilakukan selama 6 hari dalm satu minggu yaitu hari senin sampai
sabtu memperoleh hasil volume puncak sebesar 1780 smp/jam dengan kecepatan
ata-rata terendah hasil survei sebesar 26,383 km/jam dan kecepatan rata-rata
tertinggi sebesar 35,159 km/jam serta nilai DS sebesar 0,74 sehingga tinggal
pelayanan pada jalan ini adalah C.
4. Jurnal dengan judul “dampak Pusat Perbelanjaan Sakura Mart Terhadap Kinerja
Ruas Jalan Trans Sulawesi Di Kota Amurang” (Meila Femina Katihokang James
A. Timboeleng, T. k. Sendouw, 2016), Kota Amurang adalah ibukota kabupaten
Minahasa Saelatan merupakan pusat perekonomian baik, pendidikan dan
kegiatan lainnya, jadi dikota Amurang ini memiliki supermarket yang paling
ramai dan terletak dijalan trans Sulawesi maka mengakibatkan meningkatkan
jumlah lalu lintas di sekitar yang mengakibatkan kemacetan. Studi yang

7
 dilakukan selama 7 hari pada pukul 06.00 – 22.00 untuk mengetahui volume,
kecepatan, hambatan samping dan kinerja ruas jalan. Hasil survei memperoleh
hasil volume puncak sebesar 1154 smp/jam sampai 1412 smp/jam, kecepatan
rata-rata sebesar 13,01 km/jam-33,99 km/jam, ditinaju dari kapasitas dan derajat
kejenuhan untuk hambtan samping sdi peroleh kapasitas 2044 smp/jam dan DS
sebesar 0,96 dan kondisi tanpa hambatan samping diperoleh kapsitas 2248
smp/jam dan DS sebesar 0,63.

2.3. Volume Lalu Lintas

Menurut (Bukhari R.A, 2002), volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan
yang melewati suatu penampang jalan dalam 1 satuan waktu atau secara praktis dapat
ditentukan dengan cara menghitung langsung jumlah kendaraan yang lewat dalam 1
satuan waktu. Volume lalu lintas yang terjadi selalu tidak stabil, tetapi dapat berubah
menurut hari pada jalur tetap. Volume lalu lintas ini dapat dipengaruhi oleh musim
dalam setahun, hari dalam seminggu, jam dalam sehari. Di samping itu juga dapat
dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas, pembagian jurusan jalan, klasifikasi jalan,
jenis penggunaan daerah, sifat jalan dan secara umum di pengaruhi oleh geometric
jalan.
2.4. Karakteristik Jalan Perkotaan

Jalan merupaka prasarana darat yang berfungsi untuk memenuhi kebutuhan bagi
pengguna jalan yang berlalu lintas. Menurut keputusan Jendral Perhubungan Darat
Nomor : SK.43/AJ/007/DRJD/97, jalan merupakan jalan yang dipergunakan untuk
yang akan berlalu lintas. Menurut peranan pelayanan jasa distribusi, sistem
pemjaringan jalan di atur sebagaimana dalam UU. No. 38 tahun 2004 pasal 7
tentangjalan.
Menurut MKJI (1997) Jalan perkotaan adalah jalan yang berkembang secara
permanen dan terus-menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum
pada satu sisi jalan, baik berupa perkembangan lahan atau bukan, dimana termasuk

8
dalam kelompok jalan perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan
dengan jumlah penduduk ≥ 100.000 orang. Jalan dikelompokan sesuai fungsi jalan
adalah sebagai berikut:
1. Jalan Arteri
Jalan yang melayani lalu lintas khususnya melayani angkutan jauhdengan
kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah akses yang terbatas.
2. Jalan Kolektor
Jalan yang melayani lalu lintas terutama melayani angkutan jarak sedang dengan
kecepatan sedang dan jumlah akses yang dibatasi.
3. Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat terutama jarak pendek dan kecepatan
rata-rata rendah serta akses yang tidak dibatasi.
2.5. Geomertrik Jalan

Menurut (Bukhari R.A, 2004, p. 8) jalan ideal adalah jalan yang mempunyai
lebar lajurnya sebesar 3,75 m atau 12 ft dan tidak ada gangguan benda lain sejarak 2
m atau 6 ft dari tepi perkerasan. Menurut (Sukirman, 1999, pp. 24,28,29), lebar jalan
minim untuk jalan local adalah 5,50 m (2×2,75 m), lebar ini cukup memadai untuk
jalan 2 lajur 2 arah.
Geometrik jalan merupakan suatu bangunan jalan yang menggambarkan tentang
ukuran atau bentuk jalan, baik yang menyangkut penampang melintang, memanjang
ataupun aspek lain yang terkait dengan bentuk atau fisik jalan.
Geometrik ruas jalan perkotaan harus dirancang sedemikian rupa, sehingga dapat
meningkatkan kinerja ruas jalan tersebut. Banyak yang harus diperhatikan dalam
perancangan geometrik ruas jalan perkotaan seperti:
a. Tipe Jalan
Berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda-beda pada pembebanan
lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah.

9
b. Lebar Jalur Lalu Lintas
Lebar jalur lalu lintas adalah kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat
dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.
c. Median
Median adalah daerah yang memisalhkan arah lalu lintas pada segmen jalan.
Median yang direncanakan dengan baik bisa meningkatkan kapasitas.
d. Kereb
Bagian yang ditinggikan berupa bahan baku antara tepi jalur lalu lintas dan
tretoar. Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan tretoar berpengaruh
terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas
jalan dengan kereb lebih kecil dari pada jalan dengan bahu.
e. Alinyemen Jalan
Lengkung horizontal dengan jari-jari kecil dapat mengurangi kecepatan arus
bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Karena
secara umum kecepatan arus bebas di perkotaan rendah, maka pengaruh ini
diabaikan.
2.6. Pengaruh Lalu Lintas

Batas kecepatan jarang berlaku di daerah perkotaan Indonesia karena hanya

sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu lintas lainnya yang
berpengaruh pada kinerja lalu lintas adalah pembatasan parkir dan berhenti di
sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe kendaraan tertentu, pembatasan akses dari
lahan samping jalan dan sebagainya.
2.7. Komposisi Arus Lalu Lintas

Menurut (Bukhari R.A, 2002), secara umum lalu lintas pada jalan raya terdiri
dari campuran kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan lambat, kendaraan
ringan dan kendaraan tidak bermotor. Kendaraan dengan ukuran dan berat yang
berbeda mempunyai sifat berbeda-beda pula. Misalkan kendaraan truk mempunyai
ukuran dan berat yang berbeda, disamping itu juga mempunyai kelincahan yang lebih

10
rendah di bandingkan dengan kendaraan mobil penumpang. Pengaruh kendaraan truk
pada perencanaan yaitu, memerlukan lebar jalur dan kebebasan samping yang lebih
besar, sehingga dapat menurunkan kapasitas kinerja jalan. Untuk dapat menghitung
pengaruh terhadap lalu lintas dan kapasitas kinerja jalan maka kendaraan dibagi
dalam beberapa golongan dan setiap golongan mewakili kendaraan perencanaan.
Kendaraan yang melewati suatu ruas jalan sangat mempengaruhi arus lalulintas.
Unsur utama yang sangat mempengaruhi arus lalulintas adalah segi ukuran, kekuatan
dan kemampuan kendaraan melakukan pergerakan dijalan. Ketiga unsur ini sangat
berpengaruh pada perencanaan, pengawasan dan pengaturan sistem transportasi.
Komposisi lalu lintas dapat mempengaruhi hubungan kecepatan dan arus, jika arus
dan kupasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor,
kendaraan berat dan arus lalu lintas (Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997, 5 – 6).
Jika arus dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) maka kecepatan
kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu
lintas.Komposisi lalu lintas menurut Direktorat Bina Marga Jalan Kota, (1997, 5 –
17) adalah sebagai berikut.
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota menurut MKJI (1997)
a. Kendaraan Ringan (Light Vehicle)
Kendaraan Ringan (Light Vehicle) atau yang sering disebut LV adalah kendaraan
bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 m – 3.0 m (termasuk
kendaraan penumpang, oplet, mikro bus, angkot, pic-up dan truk kecil).
b. Kendaraan Berat (Heavy Vehicle)
Kendaraan Berat (Heavy Vehicle) atau yang sering disebut HV adalah kendaraan
bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari empat,
meliputi : bus, truk dua as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi
Bina Marga.

11
c. Sepeda Motor (Motor Cycle)
Sepeda Motor (Motor Cycle) atau sering disebut (MC) adalah kendaraan
bermotor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda motor, kendaraan roda tiga
sesuai sistem klarifikasi Bina Marga).
Pengaruh kendaraan tidak bermotor dimasukan sebagai kejadian terpisah dalam
faktor penyesuaian hambatan samping. Semua nilai arus lalu lintas ( per arah dan
total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan mengunakan ekivalen
mobil penumpang (smp). Nilai ekivalen untuk masing-masing kendaraan bergantung
pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam (Direktorat
Bina Margan Jalan Kota, 1997, 5-38).
Tabel 2. 1. Nilai emp untuk jalan perkotaan tak terbagi
Emp

Arah lalu lintas MC

Tipe Jalan tak terbagi total dua arah Lebar Jalur lalu lintas
(kend/jam) HV
(Wc) (m)

<6m >8 m

Dua lajur tak terbagi (2/2 0 ≥ 1800 1,3 0,50 0,40

UD) 1,2 0,35 0,25

Empat lajur tak tebagi (4/2 0 ≥ 3700 1,3 0,40

UD) 1,2 0,25

Tabel 2. 2Nilai emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

Emp
Tipe Jalan satu arah dan jalan Arus lalu lintas perjalur
terbagi (kend/jam)
HV MC

Dua lajur satu arah (2/1) 1,3 0,40

0 ≥ 1050
Empat lajur terbagi (4/2 D) 1,2 0,25

Tiga lajur satu arah (3/1) 1,3 0,40

0 ≥1100
Enam lajur terbagi (6/2 D 1,2 0,25

Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-38

12
2.8. Ekivalen Mobil Penumpang

Pengaruh jenis kelompok kendaraan terhadap arus lalulitas campuran sangat

berbeda besarnya. Faktor penyebabnya adalah karena adanya perbedaan karakteristik
dari kendaraan itu. Untuk itu perlu mendapatkan keseragaman ukuran kesatu ukuran
kendaraan tertentu. Dalam hal ini jenis kendaraan tersebut di konversikan kedalam
satuan mobil penumpang (emp). Ekivalen mobil penumpang (emp) untuk setiap tipe
kendaraan tergantung pada tipe jalan dan klasifikasi arus total dalam kendaraan per
jam.
2.9. Karakteristik Arus Lalu Lintas

Menurut (Warpani, 2002), arus lalu lintas adalah gerak kendaraan disepanjang
jalan, perhitungan Lalu Lintas dilakukan per satuan jam untuk 1 atau lebih periode,
misalkan berdasarkan pada kondisi arus lalu lintas rwncana jam puncak pagi,siang
ataupun sore.
a. Volume Kendaraan (Q)
Volume lalulintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik per satuan
waktu pada lokasi tertentu. Dalam mengukur jumlah arus lalu lintas, dapat dinyatakan
dalam kendaraan per hari, smp per jam, dan kendaraan per menit (MKJI 1997).
Volume lalu lintas dihitung berdasrkan persamaan berikut.
𝑁
𝑄=
𝑇
Dimana:
Q = Volume (smp/jam)
N = Jumlah Kendaraan (Kend.)
T = Waktu Pengamatan (Jam)
b. Kecepatan Lalu Lintas ( V )
Formula yang digunakan untuk menghitung kecepatan rata-rata (Mean Speed) adalah
𝐿
𝑉=
𝑇𝑇

13
Dimana:
V = Kecepatan tempuh rata-rata (km/jam, m/dt)
L = Panjang jalan (km; m)
TT = Waktu tempuh rata – rata kendaraan LV sepanjang segmen (jam)
c. Kerapatan (D)
Kerapatan adalah jumlahkendaraan yang menempati panjang jalan yang diamati
dibagi panjang jalan yang diamati tersebut. Kerapatan sulit untuk di ukur secara
pasti.kerapatan dapat dihitungberdasarkan kecepatan dan volume. Hubungan antara
volume, kecepatan dan kerepatan adalah sebegai berikut :
𝐿
𝑉=
𝑇𝑇
Dimna:
D = kerapatan (kend/km)
Q = volume lalu lintas (kend/jam)
V = kecepatan lalu lintas (km/jam)
d. Hambatan Samping
Hambatan samping menyatakan pengaruh kegiatan tepi jalan terhadap arus lalu lintas
berangkatan antara lain adalah pejalan kaki, pemberhentian angkutan umum, atau
kendaraan lain, adanya kendaraan lambat seperti becak, sepeda gerobak serta
kendaraan yang keluar masuk dari lahan samping jalan.
Tabel 2. 3 Penentuan Kelas Hambatan samping

Frekuensi berbobot Kelas hambatan

Kejadian khusus samping
kejadian

< 100 Pemukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah VL

Pemukiman, beberapa angkutan umum L

100 – 229 Rendah
dan lain-lain
Daerah industri dengan pertokoan disisi M
300 – 499 Sedang
jalan

14
 Daerah niaga dengan aktifitas disisi H
500 – 899 Tinggi
jalan yang tinggi

>900 Daerah niaga dengan aktifitas pasar VH

Sangat tinggi
disisi jalan yang sangat tingat
Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-10

Tabel 2. 4 Nilai Dari Masing-masing Hambatan samping

Hambatan samping Nilai

1. Pejalan kaki 0.5

2. Kendaraan umum berhenti 1.0
3. Kendaraan keluar/masuk jalan 0.7
4. Kendaraan tak bermotor
0.4

Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-38

2.10. Kinerja Jalan

Kinerja ruas jalan merupakan suatu pengukuan kuantatif yang menggambarkan

kondisi tertentu yang terjadi pada suatu ruas jalan. Kinerja ruas jalan dapat
didefinisikan, sejauh mana kemampuan jalan menjalankan fungsinya, (Morlok,
1995)di mana menurut MKJI 1997 yang digunakan sebagai parameter adalah Derajat
Kejenuhan (Degree of Saturation, DS).MKJI (1997) juga menjelaskan bahwa tingkat
pelayanan jalan dapat juga dihitung berdasarkan batas lingkup Q/C ruas jalan
tersebut.Kinerja jalan adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi
operasional. Nilai kuantitatif dapat dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan,
derajat iringan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh, tundaan dan rasio kendaraan yang
berhenti. Ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu
lintas dan peresepsi pengemudi tentang kualitas kendaraan dinyatakan dengan tingkat
pelayanan jalan.
2.11. Kapasitas

Kapasitas jalan menurut umum adalah kapasitas satu ruas jalan dalam satu sistem
jalan rayamerupakan jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang

15
cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam
periode waktu tertentu dan dibawah kondisi jalan lalu lintas secara umum. Menurut
(Clarkson H, 1988), kapasitas jalan dalam suatu sistem jalan raya merupakan jumlah
kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas
jalan tersebut dalam periode waktu tententu dan dibawah kondisi jalan dan lalu lintas
secara umum.
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan yang
dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Persamaan dasar untuk
menentukan kapasitas dapat dirumuskan sebagai berikut:
C = Co + FCW + FCSP + FCSF + FCCS
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan atau kereb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kotaKapasitas dasar (C0) kapasitas segmen jalan
pada kondisi geometri, ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan tabel berikut.
Tabel 2. 5 Kapasitas dasar (C0) Jalan Perkotaan
Kapasitas dasar Catatan
Tipe jalan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi atau jalan satu Per lajur
1650
arah

Empat lajur tak terbagi4/2 UD 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi(2/2 UD) 2900 Total dua arah

Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-50

Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar
lalu lintas efektif dapat ditentukan sesuai dengan tabel dibawah ini.

16
 Tabel 2. 6 Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw) untuk
jalan perkotaan
Lebar jalan efektif jalur lalu lintas FCw
Tipe
(Wc) (m)
Empat lajur terbagi atau Per jalur
jalan satu arah 3,00
0,92
3,25
0,96
3,50
1,00
3,75
1,04
4,00
1,08

Empat lajur tak terbagi Per lajur

3,00
0,91
3,25
0,95
3,50
1,00
3,75
1,05
4,00
1,09

Dua lajut tak terbagi Total

5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34

Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-51

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) untuk jalan dua lajur
dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi ditentukan dengan
mengunakan tabel dibawah ini.

17
 Tabel 2. 7 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)
Pemisah arah SP % - % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Dua lajur (2/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

(FCsp)
Empat lajur (4/2) 1,00 0,985 0,97 0,955 0,95

Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-52

Faktor penyesuaian kapasitas hambatan samping berdasarkan lebar bahu efektif
(Ws)dan kelas hambatan samping (SFC) pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu
(Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-53).
Tabel 2. 8 Faktor penyesuaian untuk hambatan samping (FCsf)
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
dan jarak kereb penghalang(FCsf)
Kelas hambatan
Tipe jalan Jarak kereb ke penghalang (WS) (m)
samping (SFC)

<0,5 1,0 1,5 >2,0

4/2 D VL 0,95 0,97 0,99 1,01

L 0,94 0,96 0,98 1,00
M 0,91 0,93 0,95 0,98
H 0,86 0,89 0,92 0,95
VH 0,81 0,85 0,88 0,92

4/2 UD VL 0,95 0,97 0,99 1,01

L 0,93 0,95 0,97 1,00
M 0,90 0,92 0,95 0,97
H 0,84 0,87 0,90 0,93
VH 0,77 0,81 0,85 0,90

2/2 U atau VL 0,93 0,95 0,97 0,99

jalan satu arah L 0,90 0,92 0,95 0,97
D M 0,86 0,88 0,91 0,94
H 0,78 0,81 0,84 0,88
VH 0,68 0,72 0,77 0,82

18
Sumber : DirektoratBina Marga Jalan Kota, 1997;5-53

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCcs) dengan mengunakan tabel dibawah
dibawah ini.
Tabel 2. 9 Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCcs) pada jalan perkotaan.
Ukuran kota (juta jiwa) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota(FCcs)

<0,1 0,89
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 3,0 1,00
>3,0 1,04

Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-53

2.12. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) adalah sebagai kecepatan pada tingkat arus 0.
Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan dimana
hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometric serta kondisi
lingkungan telah ditentukan dengan metode regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan
ringan telah dipilih sebagai criteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus sama
dengan nol (= 0). Keceptan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga
diberikan sebagai referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang bisanya
10 – 15 % lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lainnya.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas memiliki bentuk umum
sebagai berikut:
FV = ( FV0 + FVW.) × FFVSF × FFVCS).
Dimana :
FV =Kecepatan arus bebas Kendaraan pada kondisi lapangan
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan pada jalan yang diamati
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan

19
FFVSF = Faktor penyesuaian kecepatan untuk hambatan samping dan Lebar bahu
atau jarak kereb penghalang.
FFVCS = Faktor penyesuai kecepatan untuk ukuran perkotaanMenurut Direktorat
Bina Marga Jalan Kota (1997 ; 5 - 44), penentuan kecepatan arus bebas (FV0) untuk
kendaraan ringan dengan menggunakan tabel dibawah ini.
Tabel 2. 10 Faktor Kecepatan Arus Bebas (FV0)
Tipe jalan/tipe Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam)
alinyemen (kelas
Kendaaan Kendaraan Sepeda Semua kendaraan
jarak pendek)
ringan (LV) berat (HV) motor (MC) (rata-rata)

Enam lajur terbagi (6/2

D), tiga lajur satu arah 61 52 48 57
(3/1)

Empat lajur terbagi (4/2

57 50 47 55
D), lajur satu arah (2/1)

Empat lajut tak terbagi

53 46 43 51
(4/2 UD)

Dua lajur tak terbagi.

44 40 40 42
(2/2 UD)

Sumber :MKJI 1997

Nilai faktor dari penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalur lalu lintas (FV W)
yang ditentukan berdasarkan lebar jalur efektif (WC) yang didapatkan dari
pengukuran dilapangan menggunakan tabel berikut:
Tabel 2. 11 penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Lajur Lalu Lintas
Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif jalur FV
lalu lintas
Empat lajur terbagi atau Per jalur
jalan satu arah 3,00
-4
3,25
-2

20
 3,50 0
3,75 2
4,00 4

Empat lajur tak terbagi Per lajur

3,00
-4
3,25
-2
3,50
0
3,75
2
4,00
4

Dua lajut tak terbagi Total

5 -10
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7

Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-54

Berikut adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan

samping sesuai dengan Direktorat Bina Marga Jalan Kota (1997, 5 – 46), dapat
menggunakan tabel dibawah ini:
Tabel 2. 12 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Pengaruh Hambatan
Samping dan Lebar Bahu (FFVSF) Pada Kecepatan arus Bebas Kendaraan Ringan
Untuk Jalan Perkotaan Dengan Bahu.
Faktor penyesuaian untuk hambatan
samping dan lebar bahu (FFVSF)
Kelas hambatan
Tipe jalan Lebar bahu efektif rata-rata/WS(m)
samping (SFC)

<0,5 1,0 1,5 >2,0

Empat lajur Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02

terbagi 4/2 D Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00

21
 Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92

Empat lajur Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02

tak terbagi 4/2 Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
UD Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90

Dua lajur tak Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00

terbagi 2/2 Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
UD, jalan satu Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
arah Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-46

Faktor penyesuaian arus bebas untuk ukuran kota sesuai dengan Direktorat Bina
Marga Jalan Kota (1997; 5 – 48), dapat dilihat dari tabel dibawah ini.
Tabel 2. 13 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Ukuran Kota Pada Kecepatan Arus
Bebas Kendaraan Ringan (FFVCS) Jalan perkotaan
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

<0,1 0,90
0,1 – 0,5 0,93
0,5 – 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,00
>3,0 1,03

Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-48

2.13. Derajat Kejenuhan (degree of Saturation, DS)

Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari nilai volume (nilai arus) lalu lintas
terhadap kapasitasnya.Ini merupakan gambaran apakah suatu ruas jalan mempunyai
masalah atau tidak, berdasarkan asumsi jika ruas jalan makin dekat dengan
kapasitasnya kemudahan bergerak makin terbatas.

22
 Berdasarkan definisi derajat kejenuhan, DS dihitung sebagai berikut :
𝑄
𝐷𝑆 =
𝐶
Dimana:
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Volume (arus) lalu lintas maksimum (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
2.14. Waktu Tempuh

Waktu tempuh (TT) adalah waktu rata-rata yang diperlukan kendaraan untuk
menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk tundaan, waktu henti,
waktu tempuh rata-rata kendaraan yang didpat dari hubungan antar kecepatan (V) dan
panjang segmen jalan (TT).
TT = L/V
Dimana:
TT = waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan (jam)
L = panjang segmen jalan (KM)
V = kecepatan (KM/jam)
2.15. Kapasitas Jalan Perkotaan

Pedoman ini menetapkan ketentuan mengenai perhitungan kapasitas untuk

perencanaan dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan perkotaan, meliputi kapasitas jalan
(C) dan kinerja lalu lintas jalan yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), kecepatan
tempuh (VT), dan waktu tempuh (TT). Pedoman ini dapat digunakan pada ruas-ruas
umum yang berada di lingkungan perkotaan dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan
Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.
2.16. Karakteristik Jalan Perkotaan Menurut PKJI 2014

Karakteristik utama segmen jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja

jalan, yaitu:

23
2.5.1. Geometrik
Geometrik jalan yang mempengaruhi terhadap kapasitas dan kinerja jalan,
yaitu tipe jalan yang menentukan perbedaan pembebanan lalu lintas, lebar jalur
lalu lintas yang dapat mempengaruhi nilai kecepatan arus bebas dan kapasitas,
kereb dan bahu jalan yang berdampak pada hambatan samping di sisi jalan,
median yang mempengaruhi pada arah pergerakan lalu lintas.
2.5.2. Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas
Kapasitas paling besar terjadi pada saat arus kedua arah pada tipe jalan 2/2TT
sama besar (50%-50%), oleh karenanya pemisahan arah ini perlu ditentukan
dalam penentuan nilai kapasitas yang ingin dicapai, Sedangkan komposisi lalu
lintas berpengaruh pada saat pengkonversian kendaraan menjadi KR, yang
menjadi satuan yang dipakai dalam analisis kapasitas dan kinerja lalu lintas
(skr/jam).
2.5.3. Ekivalen Kendaraan Ringan(ekr)
Ekivalen kendaraan ringan (ekr) untuk kendaraan ringan adalah satu dan ekr
untuk kendaraan berat dan sepeda motor ditetapkan sesuai dengan yang
ditunjukkan dalam Tabel berikut ini.
Tabel 2. 14 Ekivalen kendaraan ringan tipe jalan 2/2TT.
Emp
Arah lalu lintas SM
Tipe Jalan total dua arah
(kend/jam) KB Lebar Jalur lalu lintas,LJalur

≤6m >6 m

>3700 1,3 0,50 0,40

2/2 TT
≥18 00 1,2 0,35 0,25

Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

24
 Tabel 2. 15 Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah
Ekr
Arus Lalu Lintas Per
Tipe Jalan
Lajur (kend/jam) KB SM

< 1050 1,3 0,40

2/1, dan 4/2T
≥ 1050 1,2 0,25

< 1100 1,3 0,40

3/1, dan 6,2D
≥ 1100 1,2 0,25

Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

2.5.4. Kecepatan Arus Bebas (VB)
Kecepatan arus bebas (VB) Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk
kinerja segmen jalan, nilai VB untuk KB dan SM ditetapkan hanya sebagaireferensi.
VB untuk KR biasanya 10-15% lebih tinggi dari pada tipe kendaraan yang lainnya.
Nilai VB dihitung menggunakan menggunakan persamaan (3-1). VB dihitung
menggunakan persamaan:
VB = ( VBD + VBL ) × FVBHS× FVBUK
Dimana:
VB = Kecepatan arus bebassuntuk KR pada kondisi lapangan.
VBD = Kecepatan arus bebassdasar untuk KR.
VBL = Nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan.
FVBHS= Faktor penyesuai kecepatan bebas akibat hambatan samping pada jalan yang
memiliki bahu atau jalan yang
dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb kepenghalang
terdekat.
FVBUK= Faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran perkotaan.

25
 Tabel 2. 16 Kecepatan Arus Bebas Dasar,VBD
VBD, km/jam

Tipe jalan Rata-rata semua

KR KB SM kendaraan

6/2 T atau 3/1 61 52 48 57

4/2 T atau 2/1 57 50 47 55

2/2 TT 44 40 40 42

Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

Tabel 2. 17 Nilai Penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas
efektif, VBL

Tipe jalan Lebar jalur efektif, Le VBL(km/jam)

Per lajur : 3,00 -4

3,25 -2
4/2 TT atau jalan satu 0
3,50
arah 2
3,75
4,00 4

Per lajur : 5,00 -9,50

6,00 -3

7,00 0

2/2 T 8,00 3

9,00 4

10,00 6

11,00 7

Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

Tabel 2. 18 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping,
FVBHS, untuk jalan berbahu dengan lebar efektif LBE.
FVBHS

Tipe jalan KHS LBe (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2,0 m

26
 4/2 T Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96

2/2 TT atau Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01

Jalan satu arah Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

Tabel 2. 19 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan Samping untuk
jalan berkereb dengan jarak ke panghalangterdekat LK-P
FVBHS

Tipe jalan KHS LBe (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2,0 m

4/2 T Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02

Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92

2/2 TT atau Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00

Jalan satu arah Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

27
Tabel 2. 20 faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota paa kecepatan arus bebas
kendaraan ringan, FVUK.
Faktor penyesuaian unuk ukuran kota,
Ukuran kota (juta Penduduk) FVUK

< 0,1 0,90

0,1 – 0,5 0,93
0,5 – 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,00

>3,0 1,03

Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

2.17. Kapasitas

Pengertian umum kapasitas jalan merupakan kapasitas satu ruas jalan dalam satu
sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan
yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut. Menurut(Clarkson H, 1988),
kapasitas ruas jalan dalam suatu sistem jalan raya merupakan jumlah kendaraan
maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan
tersebut dalam satu maupun 2 arah pada periode waktu tertentu dan dibawah kondisi
jalan dan lalu lintas yang umum.
Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu
jalur atau jalan selama 1 jam, dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang mendekati
ideal dapat dicapai. Untuk tipe jalan 2/2TT, kapasitas ditentukan untuk total arus dua
arah. Untuk jalan dengan tipe 4/2T, 6/2T, dan 8/2T, arus ditentukan secara terpisah
per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas segmen dapat dihitung
menggunakan persamaan:
C = C0× FCLJ× FCPA×FCHS× FCUK
Dimana:
C = Kapasitas, skr/jam
C0 = Kapasitas dasar, skr/jam

28
FCLJ = Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalurLalulintas
FCPA = Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak
terbagi
FCHS = Faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb
FCUK = Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota
 Kapasitas dasar (CO)
Kapasitas dasar (CO), tergantung pada tipe jalan, jumlah lajur dari atau adanya
pemisah fisik, besarnya kapsitas dasar jalan kota yang dijasikan acuan tertera pada
tabel berikut.
Tabel 2. 21 Kapasitas Dasar jalan perkotaan
Kapasitas dasar CO Catatan
Tipe jalan kota
(Skr/jam)

4/2 T atau jalan satu arah 1.650 Per lajur (satu arah)

2/2 TT 2.900 Per lajur (dua arah)

Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

 Faktor koreksi arah lalu lintas (FC PA)
Faktor penyesuaian kapsitas terkait pemisah arah hanya pada jalan tak terbagi (FC SP),
dapat dilihat ditabel berikut ini.
Tabel 2. 22 Faktor penyesuaian kapsitas terkait pemisah arah hanya pada jalan tak
terbagi (FCSP)

Pemisah arah PA % - % 50 – 50 55 – 45 60 - 40 65 - 45 70 - 30

FSP 2/2 TT 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

 Faktor koreksi KHS pada jalan berbahu atau berkereb (FCHS)
Faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb (FC HS),
dapat dilihat pada tabel berikut ini.

29
 Tabel 2. 23 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan Samping,
FVBHS, untuk jalan berbahu dengan lebar efektif LBE

FCHS

Tipe jalan KHS Lebar efektif bahu jalan Ws (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2,0 m

4/2 TT Sangat rendah 0,96 0,98 1,01 1,03

Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96

2/2 TT atau Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01

Jalan satu Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00
arah Sedang 0,89 0,92 0,95 0,98
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

Tabel 2. 24 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan Samping untuk
jalan berkereb dengan jarak ke panghalangterdekat LK-P
Faktor penyesuaian untuk samping dan lebar
bahu FSF

Tipe jalan Gesekan Samping Lebar efektif bahu jalan Ws (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2,0 m

4/2 TT Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02

Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88

30
 0,92

2/2 TT atau Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00

Jalan satu arah Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

 Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota (FCHS)
Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota (FCHS), dapat dilihat dari tabel
berikut ini.
Tabel 2. 25 faktor koreksi ukuran kota

Ukuran kota (juta Jiwa) Faktor penyesuaian unuk ukuran kota

< 0,1 0,90

0,1 – 0,5 0,93
0,5 – 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,00

> 3,0 1,03

Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

2.18. Parameter Kinerja Ruas Jalan

Derajat kejenuhan DJ adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan

tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DJ menunjukan kualitas kinerja arus lalu lintas dan
bervariasi antara 0 -1. Nilai yang mendekati 0 menunjukan arus yang tidak jenuh
yaitu kondisi arus yang lenggang membuat kehadiran kendaraan lain tidak
mempengaruhi kendaraan yang lainnya. Nilai yang mendekati 1 menunjukan kondisi
arus pada kondisi kapasitas, kepadatan arus sedang dengan kecepatan arus tertentu
yang dapat dipertahankan selama paling tidak satu jam. Derajat kejenuhan di
rumuskan sebagai berikut ini.
DJ= Q / C

31
Dimana:
DJ = Derajat Kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (skr/jam)
C = Kapasitas (skr/jam)
2.19. Kecepatan Tempuh (VT)

Kecepatan tempuh (VT) merupakan kecepatan aktual kendaraan yang besarannya

ditentukan berdasarkan fungsidari DJ dan VB yang telah hilang. Penentuan besar nilai
VT dilakukan dengan menggunakan diagram dalam gamabar 2.1 untuk jalan sedang
dan 2.2 untuk jalan raya atau jalan satu arah.

Gambar 2. 1 Hubungan VTdan DJ pada tipe jalan 2/2 TT

32
 Gambar 2. 2 Hubungan VTdan DJ pada tipe jalan 4/2 TT, 6,2 T

2.20. Waktu Tempuh (WT)

Waktu tempuh (WT) dapat diketahui berdasarkan nilai VT dalam menempuh

segmen ruas jalan yang dianalisis sepanjang L, untuk menghilangkan waktu tempuh,
kita dapat merumuskan sebagai berikut.
WT = L / VT
Dimana:
WT = Waktu tempuh rata- rata kendaraan ringan (jam)
L = Panjang segmen (km)
VT = kecepatan tempuh kendaraan ringan atau kecepatan rata-rata ruang kendaraan
ringan (space mean speed,sms), (km/jam).
2.21. Pertumbuhan Penduduk

Untuk mengetahui jumlah pertumbuhan penduduk pada tahun yang akan datang
digunakan persamaan metode bunga berganda.
Pn = P0 × (1 + i )n

33
Dimana :
Pn = jumlah penduduk yang akan datang
P0 = jumlah penduduk saat ini
n = tahun yang akan datang
i = prosentasi pertumbuhan
Sedangkan untuk mengetahui jumlah kendaraan akibat operasional dan arus lalu
lintas pada tahun yang akan datang juga menggunakan metode yang sama.

2.22. Evaluasi Tingkat Pelayanan

Perilaku lalu lintas diawali oleh tingkat pelayanan (LOS), yaitu ukuran kualitatif
yang mencerminkan persepsi para pengemudi dan penumpang mengenai karakteristik
kondisi operasional dalam arus lalu lintas (HCM,1994) menurut peraturan Menteri
Perhubungan No. KM 14 Tahun 006, tingkat pelayanan kemampuan ruas jalan dan
persimpangan untuk penumpang lalu lintas tersebut.
Tabel 2.26 Standart Nilai LOS

Tingkat Rasio (V/C) Karakteristik

Pelayanan

A < 0,60 Arus bebas, volume rendah dan kecepatan tinggi,

pengemudi dapat memilih kecepatan yang
dikehendaki

B 0,60 < V/C < 0,70 Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu
lintas, pengemudi masih dapat bebas dalam
memilih kecepatannya.

C 0,70 < V/C < 0,80 Arus stabil, kecepatan dapat dikontrol oleh lalu
lintas

34
 Tabel 2.26 (lanjutan)

D 0,80 < V/C < 0,90 Arus mulai tidak stabil, kecepatan rendah dan
berbeda-beda, volume mendekati kapasitas

E 0,90 < V/C <1 Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-
beda, volume mendekati kapasitas

F >1 Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume

diatas kapasitas, sering terjadi kemacetan pada
waktu yang cukup lama.

Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

Di Indonesia kondisi tingkat pelayanan (LOS) diklarifikasikan atau tingkat
pelayanan berikut ini:
a. Tingkat pelayanan A
 Kondisi arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dari kecepatan tinggi.
 Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan
oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan
kondisi fisil jalan.
 Pengemudi dapat mempengaruhi kecepatan yang diinginkan tanpa atau dengan
sedikit tundaan.
b. Tingkat pelanan B
 Arus stabil sengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh
kondisi lalu lintas.
 Kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas mempengaruhi
kecepatan.
 Pengemudi masih cukup punya kebabasan yang cukup untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

35