USULAN PENELITIAN

ANALISIS PENGARUH PUTARAN BALIK (U-TURN ) TERHADAP

KINERJA ARUS LALU LINTAS
(Studi Kasus : Jalan Sumantri Brojonegoro Kota Jambi)

Oleh:

Wilson Romulus Simarmata

M1C117045

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULATAS SAINS DAN TEKNOLOGI

UNIVERSITAS JAMBI

JAMBI

2022
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan masyarakat
modern dimana teknologi berkembang semakin pesat, juga laju pertumbuhan
penduduk yang semakin tinggi sehingga mengakibatkan peningkatan kebutuhan
masyarakat akan transportasi. Jalan sebagai salah satu prasarana perhubungan darat,
mempunyai fungsi dasar yakni memberikan pelayanan yang optimum pada arus
lalu lintas seperti, aman dan nyaman kepada pemakai jalan. Pada jalan kota dengan
median, dibutuhkan untuk kendaraan melakukan gerakan U-Turn pada bukaan
median yang dibuat sebagai kebutuhan khusus (Kassan, M, dan L, 2005).
Kinerja jalan adalah kemampuan dari suatu ruas jalan dalam melayani arus
lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan tersebut. Kinrtja jalan ditentukan oleh
kapasitas, derajat kejenuhan (“Degree of Saturation”, DS), kecepatan rata-rata dan
waktu perjalanan. Sejalan dengan tingkat pertumbuhan populasi, pesatnya tingkat
pertumbuhan jumlah kendaraan dan kepemilikan kendaraan, urbanisasi maupun
sistem angkutan umum yang kurang efisien dan menyebabkan kemacetan.
Sehingga hal ini berdampak pada turunnya tingkat kinerja ruas jalan pada daerah
tersebut (MKJI, 1997).
Kota Jambi merupakan pusat kegiatan pemerintahan dan perekonomian di
provinsi Jambi. Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik Kota Jambi pada tahun
2019 jumlah kependudukan adalah 3.624 ribu jiwa sedangkan pada tahun 2020
jumlah kependudukan adalah 3.677 ribu jiwa. Dalam hal ini kota Jambi semakin
hari semakin berkembang sejalan dengan bertambahnya jumlah penduduk dan
meningkatnya taraf kehidupan masyarakat, sehingga meningkat pula jumlah
pengguna kendaraan.
Pertumbuhan jumlah kendaraan roda dua dan kendaraan roda empat di Kota
Jambi terus mengalami peningkatan setiap tahunnya. Badan Pusat Statistik Kota
Jambi menyebutkan pada tahun 2018 jumlah kendaraan yang berada di kota Jambi
adalah 1.918 ribu kendaraan, dan pada tahun 2019 adalah 2.040 ribu kendaraan.
Akan tetapi, peningkatan tersebut tidak diiringi dengan pertambahan ruas jalan atau
kapasitas jalan yang memadai. Akibatnya, seringkali terjadi kemacetan pada jalan-
jalan protocol (arteri) dikarenakan kebutuhan akan pergerakan lalu lintas lebih
besar daripada tingkat pelayanan dari prasarana jalan yang ada.
Ruas jalan Sumantri Brojonegoro di Kota Jambi, Provinsi Jambi merupakan
tipe jalan empat lajur dua arah dan terbagi (menggunakan median). Ruas jalan ini
merupakan salah satu ruas jalan dengan volume arus lalu lintas yang relative tinggi
terutama pada saat jam-jam sibuk, dikarenakan ruas jalan ini menjadi akses untuk
perhotelan, perniagaan, dan juga sekolah. Untuk meminimalisir konflik lalu lintas
tersebut, pada jalan yang bertipe jalan empat lajur dua arah terbagi (menggunakan
median) dapat dilakukan salah satu usaha manajemen lalu lintas yaitu dengan
pembuatan median jalan yang memiliki bukaan.
Idealnya menurut pedoman perencanaan median jalan dari Departemen
Permukiman dan Prasarana Wilayah pada tahun 2004. Fasilitas berbalik arah (U-
Turn) dengan tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D) memiliki lebar minimal
bukaan median sebesar 4 m dan jarak antar bukaan sejauh 500 m. Apabila hal
tersebut tidak tercapai maka konflik lalu lintas akan tetap terjadi seperti terjadinya
tundaan waktu perjalanan pada kedua arah lalu lintas di dekat fasilitas putaran balik
(U-Turn) saat digunakan.
Dengan adanya fasilitas putaran balik (U-Turn) pada ruas Jalan Sumantri
Brojonegoro peneliti ingin mengetahui kinerja fasilitas putaran balik yang terdapat
pada ruas jalan tersebut. Hal inilah yang melatar belakangi peneliti perlu melakukan
peninjauan dengan judul “Analisis Pengaruh Putaran Balik (U-Turn) Terhadap
Kinerja Arus Lalu Lintas di Jalan Sumantri Brojonegoro Kota Jambi”. Dari hasil
peninjauan tersebut diharapkan dapat menemukan pemecahan agar keberadaan
fasilitas putaran balik (U-Turn) pada ruas jalan Sumantri Brojonegoro masih
memungkinkan dengan tetap memenuhi aspek keamanan serta kinerja jalan masih
sesuai dengan ciri-ciri fungsi jalannya.

1.2 Rumusan Masalah

Untuk memberi gambaran jelas mengenai data yang diperlukan, maka
rumusan masalah dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana kinerja arus lalu lintas dan besar volume kendaraan yang melakukan
U-Turn pada ruas jalan Sumantri Brojonegoro?
2. Berapa waktu rata-rata yang dibutuhkan kendaraan yang akan melakukan U-
Turn, dan Panjang antrian saat melakukan U-Turn?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan yang ingin dicapai dari penelitian ini berdasarkan latar
belakang tersebut adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui kinerja arus lalu lintas dan besarnya volume kendaraan yang
melakukan U-Turn di jalan Sumantri Brojonegoro
2. Mengetahui waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melakukan U-Turn dan
panjang antrian saat melakukan U-Turn

1.4 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari dilakukannya penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Untuk mengetahui pengaruh fasilitas U-Turn pada kinerja ruas jalan Sumantri
Brojonegoro
2. Untuk mengetahui waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melakukan U-Turn
dan panjang antrian saat melakukan U-Turn
3. Sebagai bahan pertimbangan untuk penelitian – penelitian selanjutnya yang
berkaitan dengan median jalan.

1.5 Batasan Masalah

Adapun Batasan masalah dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Lokasi penelitian ini berada di ruas Jalan Sumantri Brojonegoro yaitu bukaan
median yang berada di depan SPBU Sumantri Brojonegoro.
2. Survey penelitian ini berlangsung pada hari kerja yaitu hari senin dan selasa dan
hari libur yaitu hari sabtu dan minggu
3. Penelitian ini hanya membahas pengaruh putaran balik (U-Turn) terhadap
kinerja arus lalu lintas
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Klasifikasi Jalan

Jalan merupakan prasarana darat yang berfungsi untuk memenuhi
kebutuhan pengguna jalan dalam berlalu lintas. Menurut peranan pelayanan jasa
distribusi (MKJI 1997), jalan terbagi menjadi sebagai berikut.
a. Sistem jaringan jalan primer
Sistem jaringan jalan primer, yaitu sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah ditingkat
nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud
pusat-pusat kegiatan.
b. Sistem jaringan jalan sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder, yaitu sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
Pengelompokan jalan berdasarkan peranannya (MKJI 1997) dapat
digolongkan menjadi :
a. Jalan arteri, yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, dengan kecepatan rata-rata tinggi dan
jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
b. Jalan kolektor, yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul dan pembagi
dengan ciri-ciri merupakan perjalanan jarak dekat, dengan kecepatan rata-
rata rendah dan jumlah masuk dibatasi.
c. Jalan lokal, yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dengan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.

2.2 Karakteristik Kendaraan

Jalan dilalui oleh berbagai jenis kendaraan seperti kendaraan penumpang
dan kendaraan pengangkut barang yang memiliki perbedaan dimensi, beban, mesin
dan fungsi kendaraan tersebut. Perbedaan tersebut mendukung mobilitas dari
kendaraan dan kemampuannya untuk melakukan percepatan, perlambatan, radius
lalu lintas dan jarak pandang pengemudi. Beberapa faktor tersebut mendukung
pemilihan rencana kendaraan yang perlu diperhatikan dalam proses perencanaan
geometrik jalan dan pengendalian pergerakan lalu lintas (Purba dan Dwi, 2010).
Tabel 2. 1 Jenis kendaraan dan nilai satuan mobil penumpang
Jenis Kendaraan Nilai Satuan Mobil Penumpang (smp/jam)
Kendaraan Berat (HV) 1,3
Kendaraan Ringan (LV) 1,0
Sepeda Motor (MC) 0,5
Sumber : MKJI 1997

2.3 Tinjauan Umum U-Turn

Secara harfiah gerakan u-turn adalah suatu putaran di dalam suatu
sarana(angkut/kendaraan) yang dilaksanakan dengan cara mengemudi setengah
lingkaran yang bertujuan untuk bepergian menuju arah kebalikan (Rohani, 2010).
Menurut Tata Cara Perencanaan Pemisah (1990), median atau pemisah
tengah didefinisikan sebagai suatu jalur bagian jalan yang terletak di tengah, tidak
digunakan untuk lalu lintas kendaraan dan berfungsi memisahkan arus lalu lintas
yang berlawanan arah serta mengurangi daerah konflik bagi kendaraaan yang akan
berbelok sehingga dapat meningkatkan keamanan dan kelancaran lalu lintas di jalan
tersebut. Pengertian lainnya, median adalah bangunan yang terletak dalam ruang
jalan yang berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas yang berlawanan (PKJI,
2014).
Dalam perencanaan median disediakan pula bukaan median yang
memungkinan kendaraan merubah arah kendaraan dengan melakukan putaran balik
(U-Turn). Berikut adalah fungsi dari bukaan median pada ruas jalan tertentu (PPPB,
2005) :
a. Mengoptimasikan akses setempat dan memperkecil gerakan kendaraan
yang melakukan u-turn oleh penyediaan bukaan-bukaan median dengan
jarak relatif dekat.
b. Memperkecil gangguan terhadap arus lalu lintas menerus dengan membuat
jarak yang cukup panjang di antara bukaan median
Pada Pedoman Perencanaan Putar Balik tahun 2005, terdapat beberapa jenis
putaran balik dan persyaratannya dalam hal kriteria lokasi dan tata guna lahan
seperti pada Tabel 2.2.
Tabel 2. 2 Jenis Putaran Balik Serta Persyaratannya
Jenis Putaran Balik
Putaran Balik di Tengah Ruas
dengan Lebar Median Ideal
Putaran Balik di Tengah Ruas
dengan Gerakan Putaran Balik dari
Lajur Dalam ke Lajur Dalam Jalur
Lawan dengan Penambahan Lajur
Khusus.
Putaran Balik di Tengah Ruas
dengan Gerakan Putaran Balik dari b) Volume lalu lintas pada jalur a
Lajur Dalam ke Lajur Kedua Jalur
Lawan
Putaran Balik di Tengah Ruas
dengan Gerakan Putaran Balik dari
Lajur Dalam ke Bahu Jalan (4/2D) b) Volume lalu lintas pada jalur a
atau Lajur Ketiga (6/2D) Jalur
Lawan
Kriteria Lokasi Tata Guna Lahan
a) Lebar median memenuhi
kriteria lebar median ideal
b) Volume lalu lintas pada jalur a
dan jalur b tinggi
c) Frekuensi perputaran < 3
perputaran/menit
Jalan arteri
a) Lebar median memenuhi sekunder
kriteria lebar median ideal Daerah jalan
b) Volume lalu lintas pada jalur a antar kota
sangat tinggi dan jalur b tinggi
c) Frekuensi perputaran > 3
perputaran/menit
a) Lebar median memenuhi
kriteria lebar median dengan
gerakan putaran balik dari
lajur dalam ke lajur kedua
jalur lawan
dan jalur b sedang Daerah perkotaan
c) Frekuensi perputaran < 3 dengan aktivitas
perputaran/menit umum (Rumah
Sakit,
a) Lebar median memenuhi perkantoran,
kriteria lebar median dengan perdagangan,
gerakan putaran balik dari sekolah, jalan
lajur dalam ke bahu jalan akses
(4/2D) atau lajur ketiga (6/2D) permukiman)
jalur lawan
tinggi dan jalur b rendah
sampai sedang
c) Frekuensi perputaran < 3
perputaran/menit.

Putaran Balik di Tengah Ruas
dengan Gerakan Putaran Balik dari b) Volume lalu lintas pada jalur a
Lajur Dalam ke Lajur Kedua Jalur
Lawan dengan Penambahan Jalur c) Frekuensi perputaran > 3
Khusus
Putaran Balik di Tengah Ruas
dengan Gerakan Putaran Balik dari
Lajur Dalam ke Bahu Jalan (4/2D) b) Volume lalu lintas pada jalur a
atau Lajur Ketiga (6/2D) Jalur
Lawan dengan Penambahan Jalur
Khusus
Putaran Balik dengan Lajur Khusus
dan Pelebaran Tepi Luar
Putaran Balik Tidak Langsung
dengan Jalur Putar di Tepi Kiri
Jalan
Putaran Balik Tidak Langsung
dengan Jalur Putar di Tepi Kanan
Jalan
a) Lebar median memenuhi
kriteria lebar median dengan
gerakan putaran balik dari
lajur dalam ke lajur kedua
jalur lawan
dan jalur b sedang
perputaran/menit
a) Lebar median memenuhi Daerah perkotaan
kriteria lebar median dengan dengan aktivitas
gerakan putaran balik dari umum (Rumah
lajur dalam ke bahu jalan Sakit,
(4/2D) atau lajur ketiga (6/2D) perkantoran,
jalur lawan perdagangan,
sekolah, jalan
sangat tinggi dan jalur b akses
rendah sampai sedang permukiman)
c) Frekuensi perputaran > 3
perputaran/menit.
a) Lebar median memenuhi Daerah
kriteria lebar median dengan perkotaan
gerakan putaran balik dari dengan aktivitas
lajur dalam ke bahu jalan umum (Rumah
(4/2D) atau lajur ketiga (6/2D) Sakit,
jalur lawan perkantoran,
b) Volume lalu lintas pada jalur a perdagangan,
sangat tinggi dan jalur b sekolah, jalan
sedang sampai tinggi akses
c) Frekuensi perputaran > 3 permukiman)
perputaran/menit.
a) Lebar median tidak memenuhi
kriteria lebar median ideal
b) Volume lalu lintas pada jalur a
dan jalur b tinggi
c) Frekuensi perputaran < 3
perputaran/menit (bila Jalan arteri
frekuensi perputaran > 3 sekunder Daerah
perputaran/menit fasilitas ini jalan antar kota
memerlukan lampu lalu
lintas).
 a) Lebar median tidak memenuhi
kriteria lebar median ideal
b) Volume lalu lintas pada jalur a
dan jalur b tinggi
c) Frekuensi perputaran > 3
Putaran Balik dengan Kanalisasi
perputaran/menit

Putaran Balik dengan Pelebaran di

Lokasi Putaran Balik

a) Lebar median tidak memenuhi Jalan arteri

kriteria lebar median ideal sekunder Daerah
b) Volume lalu lintas pada jalur a jalan antar kota
dan jalur b tinggi
Putaran Balik dengan Bentuk
c) Frekuensi perputaran > 3
Bundaran
perputaran/menit
Keterangan:
Volume lalu lintas tinggi : rata volume lalu lintas/lajur > 900 smp/jam/lajur
Volume lalu lintas sedang : rata volume lalu lintas/lajur 300-900 smp/jam/lajur
Volume lalu lintas rendah : rata volume lalu lintas/lajur < 300 smp/jam/lajur
Sumber : PPPB, 2005
2.4 Perencanaan Putaran Balik
Dalam perencanaan lokasi putaran balik harus memperhatikan beberapa
aspek perencanaan geometrik dan lalu lintas. Ketentuan umum dari lokasi u-turn
yang berpengaruh terhadap perencanaan seperti dalam Pedoman Perencanaan
Putaran Balik tahun 2005 adalah :
a. Fungsi dan klasifikasi jalan
Fungsi dan klasifikasi jalan di sekitar area fasilitas putaran balik akan
mempengaruhi volume dan pemanfaatan fasilitas putaran balik.
Perencanaan putaran balik yang tidak sesuai dengan fungsi dan klasifikasi
jalan, harus dilengkapi dengan studi khusus yang mengantisipasi
kemungkinan dampak lalu lintas yang akan timbul.
b. Dimensi kendaraan rencana
Persyaratan bukaan median disesuaikan dengan dimensi kendaraan yang
direncanakan akan melalui fasilitas tersebut. Dimensi kendaraan rencana
dapat dilihat pada Tabel 2.3.
 Tabel 2. 3 Dimensi Kendaraan Rencana untuk Jalan Perkotaan

Dimensi Kendaraan (m) Radius Putar(m)

Kendaraan Rencana
Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang

Kendaraan Kecil 1,3 2,1 5,8 4,2 7,3

Kendaraan Sedang 4,1 2,6 12,1 7,4 12,8

Kendaraan Berat 4,1 2,6 21 2,9 14,0

Sumber: PPPB 2005

c. Dimensi bukaan u-turn (panjang dan lebar bukaan

Bukaan median perlu direncanakan agar efektif dalam penggunaannya
termasuk mempertimbangkan lebar jalan yang untuk kendaraan rencana
melakukan putaran balik tanpa adanya pelanggaran/kerusakan pada bagian
luar perkerasan. Lebar bukaan median ideal berdasarkan lebar lajur dapat
dilihat dalam Tabel 2.4.
Tabel 2. 4 Lebar bukaan median ideal berdasarkan lebar lajur dan dimensi
kendaraan

Kend. Kend. Kend.

Kecil Sedang Besar
Lebar
Jenis Putaran Lajur Panjang Kend. Rencana
(m) 5,8 m 12,1 m 21 m
Lebar Bukaan Median Ideal
3,5 8,0 18,5 20,0

3 8,5 19,0 21,0

2,75 9,0 19,5 21,5

Sumber :PPPB 2005

d. Volume lalu lintas per lajur
Volume lalu lintas per lajur akan mempengaruhi keefektifan penggunaan
fasilitas u-turn. Putaran balik seharusnya tidak diijinkan pada lalu lintas
menerus karena dapat menimbulkan dampak pada operasi lalu lintas, antara
lain berkurangnya kecepatan dan kemungkinan kecelakaan.
e. Jumlah kendaraan berputar balik per menit
Jumlah kendaraan berputar balik per menitnya perlu diketahui melalui
pendataan agar dapat dianalisis sejauh mana pemanfaatan fasilitas putaran
balik tersebut dibutuhkan.

2.5 Pengaruh Fasilitas U-Turn terhadap Arus Lalu Lintas

Gerakan putaran balik melibatkan beberapa tahapan pergerakan yang
mempengaruhi kondisi lalu lintas. Berikut adalah tahapan pergerakan u-turn
(Dharmawan dan Oktarina, 2013).
a. Tahap pertama, kendaraan yang melakukan gerakan balik arah akan
mengurangi kecepatan dan akan berada pada jalur paling kanan.
Perlambatan arus lalu lintas yang terjadi mengakibatkan terjadinya antrian
yang ditandai dengan panjang antrian, waktu tundaan dan gelombang kejut.
b. Tahap kedua, saat kendaraan melakukan gerakan berputar menuju ke jalur
berlawanan, akan dipengaruhi oleh jenis kendaraan (kemampuan manuver,
dan radius putar). Manuver kendaraan berpengaruh terhadap lebar median
dan gangguannya kepada kedua arah (searah dan berlawanan arah). Lebar
lajur berpengaruh terhadap pengurangan kapasitas jalan untuk kedua arah.
Apabila jumlah kendaraan berputar cukup besar, lajur penampung perlu
disediakan untuk mengurangi dampak terhadap aktivitas kendaraan di
belakangnya.
c. Tahap ketiga, adalah gerakan balik arah kendaraan, sehingga perlu
diperhatikan kondisi arus lalu lintas arah berlawanan. Terjadi interaksi
antara kendaraan balik arah dan kendaraan gerakan lurus pada arah yang
berlawanan, dan penyatuan dengan arus lawan arah untuk memasuki jalur
yang sama. Pada kondisi ini yag terpenting adalah penetapan pengendara
sehingga gerakan menyatu dengan arus utama tersedia. Artinya, pengendara
harus dapat mempertimbangkan adanya senjang jarak antara dua kendaraan
pada arah arus utama sehingga kendaraan dapat dengan aman menyatu
dengan arus utama. Pergerakan u-turn dapat dilakukan oleh kendaran jika
terdapat celah atau justru memaksa untuk berjalan pada bukaan median
tersebut. Hal ini tentunya menimbulkan gangguan pada arus lalu lintas dan
mempengaruhi kecepatan kendaraan lain yang melewati ruas jalan yang
 sama. Akibatnya terjadi tundaan waktu perjalanan karena secara periodik
lalu lintas berhenti atau menurunkan kecepatan pada atau dekat dengan
fasilitas u-turn serta saat menggunakan fasilitas u-turn tersebut.

2.6 Tipe Operasional U-Turn

Kendaraan yang akan melakukan u-turn, harus masuk ke lajur cepat,
memberi tanda berbelok dan menurunkan kecepatan sebelum mencapai titik u-turn.
Kondisi ini memberikan waktu kepada kendaraan lain yang beringinan di lajur
cepat pada arah yang sama berpindah ke lajur lambat. Dua situasi yang muncul pada
jalur yang memiliki fasilitas u-turn yaitu sebagai berikut.
a. Jika kendaraan yang melakukan u-turn adalah kendaraan yang pertama atau
berada ditengah-tengah suatu kumpulan kendaraan yang beriringan, maka
gerakan u-turn memberikan pengaruh yang berarti kepada kendaraan lain,
khususnya yang berjalan pada lajur cepat (Posisi A dan B).
b. Jika kendaraan yang melakukan u-turn adalah kendaraan yang berada di
posisi akhir suatu kumpulan kendaraaan yang beriringan,maka gerakan u-
turn tidak mempunyai pengaruh yang besar pada kendaraan lain (Posisi C).
Selain munculnya situasi di atas pada arus lalu lintas yang searah, kendaraan
yang melakukan gerakan u-turn juga mempengaruhi arus lalu lintas yang
berlawanan arah. Berikut dua tipe situasi yang muncul pada arus lalu lintas
berlawanan arah karena pergerakan u-turn :
a. Jika kendaraan yang melakukan u-turn di depan suatu iringan kendaraan
pada arus yang berlawanan, akan memberikan pengaruh yang besar pada
operasi dari arus tersebut (Posisi A).
b. Jika kendaraan yang melakukan u-turn setelah iringan kendaraan pada arus
yang berlawanan, tidak memberikan pengaruh yang berati pada arus yang
berlawanan (Posisi B).

2.7 Kondisi Geometrik dan Kondisi Lingkungan

Dalam menghitung kinerja ruas jalan, data kondisi geometrik jalan dan
kondisi lingkungan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut:
2.7.1. Tipe Jalan
Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan
lalu lintas tertentu. Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada segmen Jalan.
Beberapa tipe jalan yang umum digunakan di Indonesia adalah :
a. 2/1 = 2 lajur 1 arah
b. 2/2 UD = 2 lajur 2 arah tak terbagi
c. 4/2 UD = 4 lajur 2 arah tak terbagi
d. 4/2 D = 4 lajur 2 arah terbagi
2.7.2. Lebar Jalur Lalu Lintas
Lebar jalur lalu lintas merupakan lebar jalur gerak tanpa bahu. Kecepatan
arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertanbagan lebar jalur lalu lintas.
Jumlah lajur ditentukan dari mereka jalan atau lebar jalan efektif (Wce) untuk
segmen jalan pada tabel berikut :
Tabel 2. 5 Lebar lajur efektif dan jumlah lajur
Lebar Lajur Efektif
Jumlah Lajur
Wce (m)
8 – 10,5 2
10,5 - 16 4
Sumber : MKJI 1997
Lebar perkerasaan maupun lebar jalur mempunyai pengaruh besar pada
keamanan, kenyamanan maupun kepercayaan diri bagi pengemudi. Lebar jalur
perkerasaan 3,00 – 3,75 m adalah standar. Lebar jalur 4,00– 4,25 telah disepakati
untuk kecepatan tinggi, luar kota dan jalur, baik satu arah maupun dua arah. Lebar
kurang dari 3,75 m dapat mempengaruhi kapasitas dan keamanan untuk kecepatan
tinggi, sehingga penggunaannya supaya lebih dibatasi dan lebih baik untuk tingkat
yang lebih rendah.

2.7.3. Kereb
Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap
dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Definisi kereb adalah
batas yang ditinggikan berupa bahan kaku antara tepi jalan lalu-lintas dan trotoar.
Kapasitas jalan dengan kerab lebih kecil dari jalan dengan baku. Selanjutnya
kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu-lintas,
tergantung apakah jalan mempunyai kerab atau bahu.
 Pemakaian penahan tepi jalan (curb) yang berupa tanggal pendek sepanjang
tepi perkerasaan, adalah umumnya di daerah perkotaan dan di tepi kota. Oleh
perancangan dan Lokasi, penahanan tepi jalan ini mempengaruhi pengemudi dan
keamanan. Penahan tepi jalan dipakai untuk keperluan.
a. Mengontrol drainage permukaan perkerasan
b. Menghalangi kendaraan keluar dari perkerasan jalan
c. Memberi batas pada tepi jalan
d. Memberi kesan tepi jalan bersih dan selesai
2.7.4. Bahu jalan
Bahu jalan adalah bagian dari sisi jalur lalu-lintas yang direncanakan untuk
kendaraan berhenti, pejalan kaki dan kendaraan lambat. Jalan perkotaan tanpa kereb
pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu-lintasnya. Lebar dan
kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan
kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu,
terutama karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi
jalan seperti kendaraan angkatan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.
Sekarang membuat garis putih yang menerus sepanjang jalan. Untuk
memisahkan jalan dengan bahu jalan sebagai petunjuk kepada pengemudi pada
cuaca yang kurang menguntungkan atau pandangan buruk, banyak dilakukan.
Bukti-bukti menunjukkan bahwa apabila terdapat garis ini, pengemudi cenderung
berjalan pada jalur jalan yang ada dan sedikit sekali yang melintas keluar ke bahu
jalan.
Tabel 2. 6 Tabel klasifikasi jalan dan lebar bahu minimal

Klasifikasi Jalan Lebar Bahu Minimal (m)

Jalan Raya Utama I 3,5
Jalan Raya Sekunder II A 3
Jalan Raya Sekunder II B 3
Jalan Raya Sekunder II C 2,5
Jalan Penghubung III 1,5
Sumber : MKJI 1997
2.7.5. Kondisi Lingkungan
Ukuran kota, yaitu jumlah penduduk di dalam kota yang dinyatakan dalam
satuan juta jiwa. Kelas ukuran kota dapat ditentukan berdasarkan Tabel 2.7.
Tabel 2. 7 Ukuran kota dan kelas ukuran kota
Ukuran kota Kelas ukuran kota
(juta penduduk) (City Size)
< 0,1 Sangat kecil
0,1 – 0,5 Kecil
0,5 – 1,0 Sedang
1,0 – 3,0 Besar
> 3,0 Sangat besar
Sumber : MKJI 1997
2.8 Karakteristik Jalan
Jalan merupakan akses yang sering digunakan oleh masyarakat untuk
mobilitas maupun akses ke tata guna lahan. Pengguna kendaraan secara otomatis
akan mencari fasilitas yang nyaman dan aman ketika masuk ke dalam jaringan
jalan. Segmen jalan yang didefinisikan sebagai jalan perkotaan adalah jika
sepanjang atau hampir sepanjang sisi jalan mempunyai perkembangan tata guna
lahan secara permanen dan menerus. Kinerja suatu ruas jalan akan tergantung pada
karakteristik utama suatu jalan yaitu kapasitas, kecepatan perjalanan rata-rata dan
tingkat pelayanan jalan (MKJI 1997).

2.8.1. Kapasitas
Kapasitas berguna sebagai tolak ukur dalam penetapan keadaan lalu lintas
sekarang atau pengaruh dari usulan pengembangan. Rumus mencari kapasitas yang
sudah mempertimbangkan faktor hambatan (MKJI, 1997): Kapasitas didefiniskan
sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan yang dapat di pertahankan per
satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas
dipisahkan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan
banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitasditentukan per lajur, persamaan
dasar menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs……………………………..(1)
Dengan :
C = Kapasitas (smp/jam).
C0 = Kapasitas dasar (smp/jam).
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan.
FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah.
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan.
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota.

a. Kapasitas dasar (Co)

Menurut MKJI 1997, kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan Nilai
Kapasitas Dasar dengan variabel masukan tipe jalan.
Tabel 2. 8 Nilai kapasitas jalan berdasarkan tipe jalan
Kapasitas dasar
Tipe jalan Catatan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi (4/2D)/
1650 Per lajur ( satu arah )
jalan satu arah
Dua lajur tak terbagi
2900 Per lajur ( satu arah )
(2/2UD)
Sumber : MKJI 1997
b. Faktor Penyesuasian Lebar Jalur
Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian lebar jalur (FCw) ditentukan
berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc).
Tabel 2. 9 Faktor penyesuaian lebar jalur (FCw)
Tipe Jalan Lebar Jalur Efektif (Wc) (m) FCw
Per lajur
3,00 0,92
Empat – lajur terbagi atau 3,25 0,96
jalan satu arah 3,50 11,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
Empat – lajur tak terbagi
3,50 1,00
3,75 1,30
4,00 1,90
Total dua arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
Dua – lajur tak terbagi
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber : MKJI 1997
c. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)
Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya untuk jalan takterbagi. MKJI
1997 memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur dua
arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi.
Tabel 2. 10 Faktor penyesuaian pemisah arah (FCpa)
Pemisah arah SP % - % 50 - 50 55 - 45 60 – 40 65 - 35 70 – 30
Dua – lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCsp
Empat – lajur 4/2 1,00 0,985 0,98 0,955 0,95
Sumber : MKJI 1997
d. Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf)
Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan
berdasarkan jarak antara bahu dengan penghalang pada trotoar (Wg) dan kelas
hambatan sampingnya (SFC).
Tabel 2. 11 Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf)
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan
Kelas Hambatan Lebar Bahu (FCsf)
Tipe Jalan
Samping Lebar Bahu Efektif (Ws)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2,0 m
VL 0,96 0,98 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 D M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
VL 0,96 0,99 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 UD M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,87 0,90 0,96
VL 0,94 0,96 0,99 1,01
L 0,92 0,94 0,97 1,00
2/2 UD atau jalan
M 0,89 0,92 0,95 0,98
satu arah
H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : MKJI 1997
e. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)
Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan
jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti
Tabel 2. 12 Faktor Penyesuaian ukuran kota (FCcs)
Ukuran Kota (Jumlah Penduduk) Faktor Penyesuaian Ukuran kota
< 0,1 0,86
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
 1,0 – 3,0 1,00
>3 1,04
Sumber : MKJI 1997

2.8.2. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap
kapasitas, yang digunakan sebagai factor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan
derajat kejenuhan adalah sebagai berikut :
Q
DS = C …………………….……………………..(2)
Dengan:
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kpasitas (smp/jam)
2.8.3. Kecepatan Kendaraan
Kecepatan dapat didefinisikan sebagai laju dari suatu pergerakan Ukuran
kualitatif dari kemampuanjalan bisa diukur dari kecepatan yang bisa dikembangkan oleh
pengemudi di jalan raya, kecepatan yang biasa dikembangkan pengemudi erat kaitannya
dengan jenis kendaraan dan pengemudi itu sendiri. Seperti laki/perempuan dan
tua/muda. Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam satuan
kilometer per jam (km/jam). Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan
dalam satuan kilometer per jam (Km/jam) (Morlok, 1988). Kecepatan lalulintas dapat
ditulis dengan persamaan berikut:
𝑡
V= ………………………...…………..(3)
𝑑
Dimana:
V = Kecepatan (km/jam)
d = Jarak yang ditempuh (km)
t = Waktu tempuh (jam)
2.8.4. Hambatan Samping
Hambatan samping, yaitu faktor yang mempengaruhi kinerja lalu lintas
akibat kegiatan di pinggir jalan. Data rincian yang diambil untuk penentuan kelas
hambatan samping sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997)
adalah:
1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sepanjang segmen jalan (faktor
 bobot = 0,5).
2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir. (faktor bobot = 1,0).
3. Jumlah kendaraan bermotor yang keluar masuk ke/dari lahan samping jalan dan
sisi (faktor bobot = 0,7).
4. Jumlah arus kendaraan lambat (sepeda, delman, becak, gerobak) (faktor bobot =
0,4).
Untuk menentukan kelas hambatan samping maka data masing-masing tipe
kejadian dikalikan dengan masing-masing faktor bobotnya, kemudian jumlahkan
semua kejadian berbobot untuk mendapatkan frekuensi faktor berbobot kejadian,
selanjutnya dengan menggunakan Tabel 2.13 maka akan didapat kelas hambatan
samping pada ruas jalan daerah studi.
Tabel 2. 13 Kelas hambatan samping
Kelas Hambatan Jumlah Berbobot Kejadian
Kode Kondisi Khusus
Samping (SFc) per 200 m per jam (dua sisi)
Daerah pemukiman; jalan
Sangat Rendah VL < 100
samping tersedia
Daerah pemukiman; beberapa
Rendah L 100 – 299 angkutan umum dan
sebagainya
Daerah industri; beberapa toko
Sedang M 300 – 499
sisi jalan
Daerah komersial; aktifitas
Tinggi H 500 – 899
sisi jalan tinggi
Daerah komersial; aktifitas
Sangat Tinggi VH > 900
pasar sisi jalan
Sumber : MKJI 1997

2.8.5. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan jalan merupakan indikator yang dapat mencerminkan
tingkat kenyamanan suatu ruas jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu
lintasyang ada terhadap kapasitas jalan tersebut.
Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri
dari 6 tingkat. Tingkat-tingkat ini dinyatakan dengan huruf-huruf dari A-F, dimana
A merupakan tingkat pelayanan tertinggi. Apabila volume lalu lintas pada suatu
jalan meningkat mengakibatkan kendaraan tidak dapat mempertahankan suatu
kecepatan konstan, sehingga kinerja ruas jalan akan menurun, akibat faktor-faktor
yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan suatu ruas jalan.
Adapun faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan suatu
ruas jalan adalah:
a. Kecepatan
b. Hambatan atau halangan lalu lintas
c. Kebebasan untuk maneuver
d. Keamanan dan kenyamanan
e. Karakteristik pengemudi
Tingkat pelayanan tidak hanya dapat dilihat dari perbandingan rasio V/C,
namun juga tergantung dari besamya kecepatan operasi pada suatu ruas jalan.
Kecepatan operasi dapat diketahui dari survai langsung di lapangan. Apabila
kecepatan operasi sudah didapat, maka akan dapat dibandingkan dengan kecepatan
optimum (kecepatan yang dipilih pengemudi pada saat kondisi tertentu).
Hubungan antara tingkat pelayanan, karakteristik arus lalu lintas dan rasio
volume terhadap kapasitas (Rasio V/C) adalah seperti Tabel 2.14
Tabel 2. 14 Tingkat pelayanan jalan
Tingkat Derajat Kejenuhan
Keterangan
Pelayanan (DS)
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi
dan volume lalu lintas rendah. Pengemudi
A 0,00 – 0,19
dapat memilih kecepatan yang diinginkan
tanpa hambatan.
Dalam zona arus stabil. Pengemudi memiliki
B kebebasan yang cukupdalam memilih 0,20 – 0,44
kecepatan.
Dalam zona arus stabil. Pengemudi dibatasi
C 0,45 – 0,74
dalam memilih kecepatan.
Mendakati arus yang tidak stabil. Dimana
hampir seluruh pengemudi akan dibatasi
D 0,75 – 0,84
(terganggu). Volume pelayanan berkaitan
dengan kapasitas yang dapat ditolerir.
Volume lalu lintas mendekati atau berada pada
E kapasitasnya. Arus tidak stabil dengan kondisi 0,85 – 1,00
yang sering terhenti.
Arus yang dipaksakan atau macet pada
F kecepatan yang rendah. Antrian yang panjang > 1,00
dan terjadi hambatan-hambatan yang besar.
Sumber : MKJI 1997

2.8.6. Waktu Tempuh Kendaraan

Hubungan antara arus lalu lintas dengan waktu tempuh dapat dinyatakan
sebagai fungsi dimana jika arus bertambah maka waktu tempuh akan bertambah.
Persamaan sebagai berikut:
 ∑𝑥𝑖
Xi = (detik)…………………………...………(4)
𝑛

Dengan:
Xi = Waktu tempuh (detik) per kendaraan yang melewati daerah
pengamatan.
n = Jumlah arus kendaran
2.9 Studi Penelitian Terdahulu
Penelitian yang dilakukan tentang Kinerja Ruas Jalan memberikan hasil yang dapat dirincikan sebagai berikut:
Tabel 2. 15 Studi penelitian terdahulu
No. Nama Judul Tujuan Variabel Metode Kesimpulan
1 L. I. R. Analisis Pengaruh U- Menganalisis tingkat Pengaruh U- Manual Berdasarkan analisis yang telah
Lefrandt, J. Turn Terhadap pelayanan jalan (Level Turn, Kapasitas dilakukan, volume, kecepatan, dan
A. Karakteristik Arus Of Service) dan karakteristik Jalan kepadatan memiliki hubungan yang
Timboeleng Lalu Lintas Di Ruas karakteristik arus lalu arus lalu Indonesia berkaitan yaitu semakin tinggi
(2019) Jalan Robert Wolter lintas yang mempunyai lintas kecepatan maka kepadatan makin
Monginsidi Kota fasilitas U-Turn pada rendah, semakin besar volume maka
Manado ruas jalan kecepatan makin rendah sampai
dititik volume maksimum, dan
R.W.Monginsidi
semakin tinggi kepadatan maka
Manado Sulawesi
volume pun semakin tinggi.
Utara
2 B. P. Pengaruh Bukaan (U- Menganalisis pengaruh Pengaruh U- Gap Berdasarkan hasil analisis dan
Gultom, R. Turn) Di Ruas Jalan bukaan median (U- Turn, Kinerja Acceptance perhitungan, pada hari senin pagi
Sulistyorini, Z.A. Pagar Alam Turn) terhadap kinerja lalu lintas merupakan pengaruh terbesar
S. Putra Terhadap Kinerja Lalu lalu lintas pada ruas terhadap kinerja lalu lintas ruas jalan
(2019) Lintas (Studi Kasus U- jalan Z. A. Pagar Alam Z. A. Pagar Alam Bandar Lampung
Turn Di Depan Wisma Bandar Lampung dengan gap sebesar 439 kendaraan
Bandar Lampung) dan antrian akibat gap sebanyak 899
kendaraan, follow up time yang
terjadi sebanyak 309 kendaraan dan
antrian akibat follow up time
sebanyak 1449 kendaraan
3 G. Sumarda, Analisa Kinerja U-Turn Menganalisis kinerja Kinerja U- Manual Berdasarkan hasil perhitungan,
M. Kariyana, Dan Ruas Jalan Di U-Turn dan kinerja Turn, Kinerja Kapasitas untuk kinerja U-Turn didapatkan
D. Saputra Jalan By Pass Ngurah ruas jalan By Pass ruas jalan Jalan rata-rata waktu tertinggi untuk
(2019) Rai Denpasar (Studi Ngurah Rai di depan Indonesia sepeda motor 4, 94 detik/ kendaraan,
Kasus: Jalan By Pass SPBU Suwung Sanur kendaraaan ringan 16,46
Ngurah Rai Denpasar detik/kendaraan, kendaraan berat
Di Depan Spbu 27,38 detik/ kendaraan dengan
Suwung Sanur) intensitas antrian >1,0 yang artinya
terjadi antrian kendaraan. Untuk
kinerja ruas jalan, didapat volume
lalu lintas tertinggi sebesar 4695,90
smp/jam, kapasitas jalan 3216,15
smp/jam, nilai DS 0.80 dengan
kategori level D, dan kecepatan rata-
rata kendaraan ringan 21,21 km/jam
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian

Tahap pertama sebelum mengadakan survei adalah menentukan lokasi yang

tepat dan cocok sesuai dengan tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini.
Adapun lokasi yang diambil adalah jalan Soemantri Brojonegoro.
Setelah menentukan lokasi penelitian selanjutnya menentukan hari
pelaksanaan survey pengambilan data. Survey tersebut dilaksanakan selama 4 hari,
yakni pada hari Senin sampai hari Selasa sebagai hari kerja, dan pada hari Sabtu
sampai hari Minggu sebagai hari libur. Waktu penelitian di bagi menjadi tiga
segmen yaitu:
a. Pukul 07.00-09.00 WIB
b. Pukul 11.00-13.00 WIB
c. Pukul 16.00-18.00 WIB
Lokasi penelitian dilakukan pada ruas jalan Soemantri Brojonegoro Kota
Jambi. Gambaran lokasi survey penelitian yang dapat dilihat pada gambar 3.1 :

Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian

Sumber : Data Penelitian 2022
 Adapun pengambilan data ini dilakukan oleh oleh surveyor yang
ditempatkan pada titik – titik yang telah ditentukan sesuai dengan lokasi survey.
Berikut adalah penempatan surveyor di lokasi penelitian seperti pada gambar 3.2 :

Gambar 3. 2 Penempatan Surveyor Lalu Lintas

Sumber : Data Penelitian 2022
Keterangan :
1. Survey lalu lintas dilakukan dari simpang Telkom menuju taman Simpang Pulai
(arah Barat) dan dari taman Simpang Pulai menuju simpang Telkom (arah
Timur).
2. Kendaraan yang di survey sesuai dengan table 3.1.
3. Surveyor 1 menghitung volume kendaraan.
4. Surveyor 2 menghitung volume kendaraan yang melakukan U-Turn.
5. Surveyor 3 menghitung kecepatan dan waktu tempuh kendaraan yang
melakukan U-Turn.
6. Surveyor 4 menghitung panjang antrian kendaraan.
Tabel 3. 1 Jenis Kendaraan
Tipe Kendaraan Klasifikasi Kendaraan
Sepeda Motor (MC) Sepeda motor kendaraan roda tiga
Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan penumpang, opelet, mikro bis,
angkot, mikro bis, pick-up, dan truk kecil
Kendaraan Berat (HV) Bis, truk dua as, truk tiga as, dan truk
kombinasi
Kendaraan Tak Bermotor (UM) Sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta
dorong
Sumber : MKJI 1997

3.2 Peralatan Penelitian

Dalam pelaksanaan survey pengambilan data ini digunakan beberapa alat
untuk menunjang pelaksanaan survey. Alat yang digunakan sebagai berikut:
a. Formulir survey
b. Alat tulis, untuk mencatat hasil pengamatan
c. Roll meter, untuk mengukur geometri ruas jalan
d. Stopwatch, untuk menghitung waktu tempuh kendaraan melakukan U-Turn
e. Counter Check, untuk menghitung jumlah kendaraan yang melintas
f. Arloji, untuk mengetahui awal dan akhir waktu survey
3.3 Metode Penelitian
Suatu pengamatan bertujuan untuk mengembangkan dan menguji
kebenaran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat dan tak
meragukan, pengamatan harus dilakukan secara teratur dan sistematis untuk itu
dilakukan suatu metodologi. Dalam melaksanakan penelitian ini, peneliti
menggunkan metode kuantitatif dimana data diambil dengan cara melaksanakan
pengamatan secara langsung di lapangan
Adapun data-data yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1. Data Primer
Data primer yang akan melengkapi data penelitian pada ruan jalan Sumantri
Brojonegoro yaitu data geometric jalan, volume lalu-lintas, volume kendaraan yang
melakukan U-Turn, kecepatan kendaraan, waktu tempuh kendaraan, dan Panjang
antrian yang di dapatkan dengan melakukan survey kendaraan dan pengukuran
langsung dilapangan
2. Data Sekunder
Data sekunder merupakan suatu data yang didapatkan dari pelaksanaan
studi literatur dan juga instansi-instansi terkait yang berhubungan dengan data yang
diperlukan dalam penelitian. Adapun data yang digunakan adalah data jumlah
penduduk di Kota Jambi

3.4 Variabel Penelitian

Variabel penelitian yang digunakan pada penelitian ini adalah sebagai
berikut:
a. Kondisi ruas jalan
Peninjauan kondisi ruas jalan Soemantri Brojonegoro ini dilakukan dengan cara
pengamatan secara langsung di lapangan. Berdasarkan hasil survey didapatkan
kondisi hambatan samping yang tergolong tinggi dikarenakan ruas jalan tersebut
terletak pada daerah komersial dengan aktifitas sisi jalan yang tinggi
b. Geometrik Jalan
Survey ini dilakukan dengan cara pengukuran langsung dilapangan, dimana data
yang diukur meliputi Panjang jalan, lebar lajur jalan, lebar median, dan lebar
bukaan median
Berdasarkan hasil survey, maka diperoleh data kondisi geometric di ruas jalan
Soemantri Brojonegoro sebagai berikut:
Tabel 3. 2 Kondisi geometrik jalan

Geometrik Ruas Jalan Tengah (m) Kiri (m) Kanan (m)

Lebar lajur jalan
Lebar bahu jalan
Lebar median
Lebar bukaan median
Sumber : Data penelitian 2022
c. Volume Lalu Lintas
Survey volume lalu lintas dengan menggunakan metode manual, dimana jumlah
kendaraan yang melewati suatu ruas jalan tertentu. Kemudian dicatat sebagai
volume lalu lintas
Waktu penelitian dilakukan pada jam-jam sibuk (peak hours) selama empat hari
yaitu hari senin sampai hari selasa mewakili hari kerja dan hari sabtu sampai hari
minggu mewakili hari libur.
d. Volume kendaraan yang melakukan U-Turn
 Survey volume kendaraan yang melakukan U-Turn dengan menggunakan
metode manual, dimana jumlah kendaraan yang melakukan Gerakan balik arah.
Kemudian dicatat sebagai volume kendaraan yang melakukan U-Turn
Waktu penelitian dilakukan pada jam-jam sibuk (peak hours) selama empat hari
yaitu hari senin sampai hari selasa mewakili hari kerja dan hari sabtu sampai hari
minggu mewakili hari libur.
e. Kecepatan kendaraan yang melakukan U-Turn
Survey dengan menggunakan metode manual, yaitu mencatat jarak yang dapat
ditempuh suatu kendaraan saat melewati daerah pengamatan persatuan waktu. Jarak
awal pencataan yaitu 15 m sebelum fasilitas putar balik dan jarak akhir yaitu 15 m
setelah kendaraan melakukan Gerakan putar balik arah.
f. Waktu tempuh kendaraan
Mencatat waktu total semua kendaraan yang dibutuhkan termasuk berhenti dan
tundaan saat melewati daerah pengamatan. Waktu awal pencatatan dimulai saat
kendaraan pada jarak 15 m sebelum fasilitas putar balik dan waktu akhir pada jarak
15 m setelah kendaraan melakukan putar balik arah.
g. Panjang antrian
Peninjauan Panjang antrian di lokasi penelitian yang dilakukan dengan cara
menghitung Panjang kendaraan yang antri untuk melakukan Gerakan putar balik
arah. Data Panjang antrian diperoleh dengan bantuan roll meter dan marking tiap
jarak 2 m agar lebih mudah dalam pembacaannya.
h. Data jumlah penduduk
Data jumlah penduduk adalah segala tampilan data penduduk dalam bentuk
resmi maupun tidak resmi yang diterbitkan oleh suatu instansi. Data ini berguna
untuk menentukan karakteristik ukuran kota yang sesuai dengan MKJI 1997.
3.5 Analisis Data
Analisis data yang digunakan adalah dengan cara perhitungan manual
menggunakan data-data yang didapatkan setelah melaksanakan survey dilapangan.
Adapun tahapan analisis data dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Perhitungan volume lalu lintas
a. Konversi data volume lalu lintas menjadi dalam satuan smp/jam dengan
cara mengkali data kendaraan dengan ekivalen mobil penumpang
b. Mencari data volume lalu lintas tertinggi dalam satuan smp/jam
 c. Menentukan nilai kapasitas dasar (Co), factor penyesuaian lebar jalan
(FCw), factor penyesuaian pemisah arah (FCsp), factor penyesuaian
hambatan samping (FCsf) dan factor penyesuaian ukuran kota berdasarkan
tipe jalan sesuai dengan MKJI 1997
d. Mencari nilai kapasitas jalan dengan cara mengkalikan nilai Co, FCw, FCsp,
FCsf dan FCcs
e. Menentukan nilai derajat kejenuhan (DS) yang didapatkan dari membagi
nilai volume lalu lintas tertinggi dalam satuan smp/jam dengan nilai
kapasitas jalan
f. Menetapkan tingkat pelayanan ruas jalan Sumantri Brojonegoro sesuai
MKJI 1997 dengan nilai derajat kejenuhan yang didapat
2. Perhitungan volume kendaraan yang melakukan U-Turn
Jumlahkan kendaraan yang melakukan U-Turn dan cari nilai yang tertinggi
sesuai dengan survey yang dilakukan
3. Perhitungan Kecepatan kendaraan yang melakukan U-Turn
Tentukan kecepatan kendaraan yang tertinggi di lokasi pengamatan sesuai
dengan data yang didapatkan
4. Perhitungan waktu tempuh kendaraan
Tentukan waktu tempuh kendaraan terlama saat melakukan Gerakan berbalik
arah di lokasi pengamatan sesuai dengan data yang didapatkan
5. Perhitungan Panjang antrian
Tentukan antrian terpanjang saat kendaraan melakukan Gerakan berbalik arah di
lokasi pengamatan
6. Pembahasan
Pada penelitian ini didapatkan hasil tingkat pelayanan ruas jalan Sumantri
Brojonegoro yang ditinjau dari nilai derajat kejenuhan, volume kendaraan yang
melakukan U-Turn, waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melakukan U-Turn
dan Panjang antrian yang terjadi

3.6 Rencana Bagan Alir Penelitian

Proses yang akan dilakukan untuk menyelesaikan tugas akhir dengan judul
Analisis Pengaruh Putaran Balik (U-Turn) Terhadap Kinerja Arus Lalu Lintas Di
Ruas Jalan Sumantri Brojonegoro Kota Jambi dapat dilihat pada Lampiran 1
 DAFTAR PUSTAKA

Badan Standarisasi Nasional. (2008). Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur, SK SNI

2444:2008. Jakarta. : Departemen Pekerjaan Umum
Direktorat Jendral Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta.
: Direktorat Jendral Bina Marga.
Departemen Pekerjaan Umum. (2005). Pedoman Perencanaan Putaran Balik (U-
Turn), No:06/BM/2005. Jakarta. : Direktorat Jendral Bina Marga
Gultom, B. P., Sulistyorini, R., Putra, S. (2019). Pengaruh Bukaan (U-Turn) Di
Ruas Jalan Z.A. Pagar Alam Terhadap Kinerja Lalu Lintas. JRSDD, 7 (2),
299-310
Kassan, M. M, dan Listiawati H., (2005). Pengaruh U-Turn Terhadap Karakteristik
Arus Lalu Lintas Di Ruas Jalan Kota Palu. (Studi Kasus Jl. Moh. Yamin
Palu). Jurnal SMARTek (3), 146–59.
Maer, J., Lefrandt, L. I. R., Timboeleng, J. A. (2019). Analisis Pengaruh U-Turn
Terhadap Karakteristik Arus Lalu Lintas Di Ruas Jalan Robert Wolter
Monginsidi Kota Manado. Jurnal Sipil Statik, 7 (12), 1569-1584
Sumarda, G., Kariyana, M., Saputra, D. (2019). Analisis Kinerja U-Turn Dan Ruas
Jalan Di Jalan By Pass Ngurah Rai Denpasar. Jurnal Teknik Sipil, 11 (1)
 Lampiran 1
(Bagan Alir Penelitian)
 Mulai

Tinjauan Pustaka

Survey Pendahuluan

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

• Geometri Jalan • Data Jumlah Penduduk
• LHR kendaraan
• LHR kendaraan yang melakukan
U-Turn

Analisis Data
• Volume arus lalu lintas
• Volume kendaraan melakukan U-
Turn
• Kecepatan kendaraan melakukan
U-Turn
• Waktu tempuh kendaraan
• Panjang antrian

Pembahasan

Penutup

Selesai
Lampiran 2
(Form Survey)
 PERHITUNGAN VOLUME LALU LINTAS HARIAN RATA-RATA (LHR)
Nama Jalan : Hari/Tanggal :
Arah : Surveyor :

KENDARAAN TAK
SEPEDA MOTOR KENDARAAN RINGAN KENDARAAN BERAT
BERMOTOR
WAKTU (MC) (LV) (HV)
(UM)

07.00-07.15

07.15-07.30

07.30-07.45

07.45-08.00

08.00-08.15

08.15-08.30

08.30-08.45

08.45-09.00
 PERHITUNGAN VOLUME LALU LINTAS HARIAN RATA-RATA (LHR)
Nama Jalan : Hari/Tanggal :
Arah : Surveyor :

KENDARAAN TAK
SEPEDA MOTOR KENDARAAN RINGAN KENDARAAN BERAT
BERMOTOR
WAKTU (MC) (LV) (HV)
(UM)

11.00-11.15

11.15-11.30

11.30-11.45

11.45-12.00

12.00-12.15

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00
 PERHITUNGAN VOLUME LALU LINTAS HARIAN RATA-RATA (LHR)
Nama Jalan : Hari/Tanggal :
Arah : Surveyor :

KENDARAAN TAK
SEPEDA MOTOR KENDARAAN RINGAN KENDARAAN BERAT
BERMOTOR
WAKTU (MC) (LV) (HV)
(UM)

16.00-16.15

16.15-16.30

16.30-16.45

16.45-17.00

17.00-17.15

17.15-17.30

17.30-17.45

17.45-18.00
 PERHITUNGAN VOLUME U-TURN HARIAN RATA-RATA
Nama Jalan : Hari/Tanggal :
Arah : Surveyor :

SEPEDA MOTOR KENDARAAN RINGAN KENDARAAN BERAT

TOTAL
WAKTU (MC) (LV) (HV)

07.00-07.15

07.15-07.30

07.30-07.45

07.45-08.00

08.00-08.15

08.15-08.30

08.30-08.45

08.45-09.00
 PERHITUNGAN VOLUME U-TURN HARIAN RATA-RATA
Nama Jalan : Hari/Tanggal :
Arah : Surveyor :

SEPEDA MOTOR KENDARAAN RINGAN KENDARAAN BERAT

TOTAL
WAKTU (MC) (LV) (HV)

11.00-11.15

11.15-11.30

11.30-11.45

11.45-12.00

12.00-12.15

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00
 PERHITUNGAN VOLUME U-TURN HARIAN RATA-RATA
Nama Jalan : Hari/Tanggal :
Arah : Surveyor :

SEPEDA MOTOR KENDARAAN RINGAN KENDARAAN BERAT

TOTAL
WAKTU (MC) (LV) (HV)

16.00-16.15

16.15-16.30

16.30-16.45

16.45-17.00

17.00-17.15

17.15-17.30

17.30-17.45

17.45-18.00
 PERHITUNGAN WAKTU TEMPUH RATA-RATA KENDARAAN
Nama Jalan : Hari/Tanggal :
Arah : Surveyor :

WAKTU KECEPATAN
WAKTU SAMPEL WAKTU RATA-RATA
(s) (m/s)

07.00-07.15

07.15-07.30

07.30-07.45

07.45-08.00

08.00-08.15

08.15-08.30

08.30-08.45

08.45-09.00
 PERHITUNGAN WAKTU TEMPUH RATA-RATA KENDARAAN
Nama Jalan : Hari/Tanggal :
Arah : Surveyor :

WAKTU KECEPATAN
WAKTU SAMPEL WAKTU RATA-RATA
(s) (m/s)

11.00-11.15

11.15-11.30

11.30-11.45

11.45-12.00

12.00-12.15

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00
 PERHITUNGAN WAKTU TEMPUH RATA-RATA KENDARAAN
Nama Jalan : Hari/Tanggal :
Arah : Surveyor :

WAKTU KECEPATAN
WAKTU SAMPEL WAKTU RATA-RATA
(s) (m/s)

16.00-16.15

16.15-16.30

16.30-16.45

16.45-17.00

17.00-17.15

17.15-17.30

17.30-17.45

17.45-18.00
 PERHITUNGAN PANJANG ANTRIAN RATA-RATA KENDARAAN
Nama Jalan : Hari/Tanggal :
Arah : Surveyor :

PANJANG ANTRIAN PANJANG ANTRIAN

WAKTU SAMPEL
(m) RATA-RATA

07.00-07.15

07.15-07.30

07.30-07.45

07.45-08.00

08.00-08.15

08.15-08.30

08.30-08.45

08.45-09.00
 PERHITUNGAN PANJANG ANTRIAN RATA-RATA KENDARAAN
Nama Jalan : Hari/Tanggal :
Arah : Surveyor :

PANJANG ANTRIAN PANJANG ANTRIAN

WAKTU SAMPEL
(m) RATA-RATA

11.00-11.15

11.15-11.30

11.30-11.45

11.45-12.00

12.00-12.15

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00
 PERHITUNGAN PANJANG ANTRIAN RATA-RATA KENDARAAN
Nama Jalan : Hari/Tanggal :
Arah : Surveyor :

PANJANG ANTRIAN PANJANG ANTRIAN

WAKTU SAMPEL
(m) RATA-RATA

16.00-16.15

16.15-16.30

16.30-16.45

16.45-17.00

17.00-17.15

17.15-17.30

17.30-17.45

17.45-18.00