ANALISIS SIMPANG TAK BERSINYAL

(STUDI KASUS SIMPANG LIMA PASAR

PRINGSEWU )

(Proposal)

Oleh

Imelda Yolanda Putri

19.22.201.0081

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SANG BUMI RUWA JURAI
BANDAR LAMPUNG
2023
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan teknologi dari bidang Transportasi tahun

ketahun selalu menunjukkan kemajuan yang sangat pesat, ini terlihat
dari banyaknya jenis kendaraan baik dari kendaraan roda dua
sampai dengan kendaraan barang roda empat bisa kita lihat dengan
berbagai merek dan model, ini menunjukkan bahwa perkembangan
dalam bidang transportasi sangat pesat.
Perkembangan transportasi berdampak pada meningkatnya
pergerakan manusia, barang, dan jasa. Hal ini juga sangat menuntut
peningkatan sarana dan prasarana transportasi. Bertambahnya
jumlah kendaraan yang tidak diimbangi dengan perkembangan
prasarana akan menimbulkan konflik pada jalan khususnya
dipersimpangan atau bundaran. Simpang jalan merupakan tempat
terjadinya konflik lalu lintas yang merupakan suatu daerah
pertemuan dari jaringan jalan raya dan juga tempat bertemunya
kendaraan dari berbagai arah dan perubahan arah termasuk
didalamnya fasilitas-fasilitas yang diperlukan untuk pergerakan lalu
lintas.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasakan latar belakng masalah diatas,maka dapat

dirumuskan suatau permasalahan sebagi berikut:
1. Bagaimana kinerja simpang tak bersinyal pada ruas jalan
simpang lima pasar pringsewu berdasarkan NKJI 1997 ?
2. Bagaimana solusi dalam memecahkan masalah yang terjadi
pada simpang lima tak bersinyal ruas jalan simpang lima
pringsewu ?
1.3 Tujuan Penelitian

Adapun Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Mengetahui Volume lalu lintas pada simpang lima tak bersinyall
pada ruas jalan simpang lima pasar pringsewu
2. Mengetahui Kinerja Simpang Lima tak bersinyal meliputi volume
lalu lintas derajat kejenuhan,Kapasitas ruang jalan , antrian
kendaraan dan aktu tundaanberdasarkan MKJI 1997
3. Memecahkan Masalah dan memerikan solusi dalam permasalahan
yang terjadi pada persimpangan ruas jalan simpang lima pasar
pringsewu

1.4 Manfaat Penelitian

1. Dapat dijadikan acuan untuk memenuhi memberikan informasi
dalam menciptakan keamanan dan ketertiban dalam berkendara
2. Dapat memberikan solusi alam mengatasi kemacetan dan
meningkat kan kinerja simpang tak bersinyal agar memenuhi
kebutuhan pengguna jalan.

1.5 Batasan masalah

1. Penelitian dilakukan pada simpang lima tak bersinyal pada ruas

jalan simpang lima pasar pringsewu .
2. Penelitian Dilakukan pada kendaraan berat (Heavy Vehicle)
,Kendaaran ringan ( Light Vehicle ) , Sepeda motor ( Moctor Cycle )
dan kendaraan tak bermotor (Un motor izhed ).
3. Penelitian ini dilaksanakan selama 3 hari yaitu hari senin , jumat
dan minggu pukul 08.00 s/d 17.00 wib
4. Analisa kinerja simpang tak bersinyal berdasarkan pedoman MKJI
1997.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Persimpangan

Bagian jaringan jalan yang tak terpisahkan merupakan simpang.

Simpang biasa banyak ditemukan didaerah perkotaan, kondisi ini
mengharuskan pengemudi untuk menentukan berjalan lurus atau
berbelok. Jadi simpul pada jaringan transportasi dimana dua atau lebih
ruas jalan bertemu dan mengalami konflik diartikan sebagai
persimpangan. Maka dari itu, faktor penting dalam menentukan kapasitas
jaringan jalan perkotaan salah satuya adalah persimpangan. Sumber
permasalahan lalu lintas yang rawan mengalami kecelakaan karena
adanya konflik antar kendaraan atau dengan pejalan kaki atau pengguna
jalan khususnya didaerah perkotaan terjadi di persimpangan.
Simpang atau persimpangan merupakan titik temu simpul pada
jaringan jalan, dimana jalan saling berpotongan. Perencanaan simpang
adalah bagian jalan raya yang memiliki peran penting terhadap kapasitas,
kecepatan kendaraan, waktu, biaya, kenyamanan dan keamanan. Bagian
jalan pada kondisi tertentu yang memiliki arus lalu lintas maksimum yang
dapat dipertahankan merupakan pengertian dari simpang tak
bersinyal.sebaiknya kapasitas harian tidak dipakai untuk ukuran karena
kapasitas dasarnya bervariasi. Kapasitas total persimpangan dapat
dihitung dari hasil perkalian kapasitas dasar yaitu kapasitas dengan
keadaan tertentu dan faktor penyesuaian dengan mempertimbangkan
pengaruh keadaan pada lokasi tersebut supaya sesuai dengan masalah
Berdasarkan cara pengaturannya, jenis simpang dibagi menjadi :
1. Simpang jalan tanpa sinyal
Simpang yang tidak memakai sinyal lalu lintas.
2. Persimpangan yang tidak dikontrol
Persimpangan yang tidak dikontrol biasanya hanya mempunyai jalan
minor (sekunder) saja atau tidak mempunyai prioritas bagi pemakai
jalan.
3 Persimpangan yang dikontrol
Pada persimpangan yang dikontrol terdapat dua kondisi, yaitu:
a) Persimpangan yang dikontrol oleh rambu-rambu lalu lintas.
Dimana simpang dikendalikan dengan rambu ketika kapasitas
simpang terlalu besar dan terdapat jalan mayor (utama).
b) Persimpangan yang dikontrol oleh lampu lalu lintas.
Dimana simpang memiliki tundaan yang telah ditentukan tanpa
menggunakan lalu lintas telah dilampui.

Kapasitas simpang tanpa sinyal bergantung pada :

1. Jenis-jenis rambu yang dipasang,

2. Karakteristik kendaraan yang melewati persimpangan,
3. Pengguna jalan (termasuk pejalan kaki),
4. Jarak pandang pengemudi di persimpangan (Hutahaean, Berman,
2008)
Salah satu bagian penting pada jalan yaitu persimpangan karena
sebagian besar dari kapasitas lalu lintas, efesiensi, kecepatan, keamanan
dan boaya operasional bergantung pada masalah terkait persimpangan.
Masalah tersebut antara lain :
1. Volume dan kapasitas (secara langsung mempengaruhi hambatan)
2. Desain geometrik dan kebebasan pandangan
3. Perilaku lalu lintas dan Panjang antrian
4. Kecepatan
5. Pengaruh lampu jalan
 6. Kecelakaan dan keselamatan

2.2 Simpang Jalan Tak Bersinyal

Pertemuan atau perpotongan antar dua jalur jalan atau lebih pada
suatu bidang dengan pada setiap simpang tidak adanya lampu sebagi
rambu-rambu pada simpang merupakan simpang tak bersinyal.
Persimpangan dibagi atas dua jenis:

1. Persimpangan sebidang (at grade inter section)

Yaitu pertemuan dua atau lebih jalan raya dalam satu bidang yang
mempunyai elevasi yang sama. Desain ini berbentuk T, huruf Y
persimpangan empat kaki serta persimpangan berkaki banyak
2. Persimpangan tak sebidang (at grede sprated inter section)
Yaitu suatu persimpangan dimana jalan yang satu dengan jalan yang
lainnya tidak saling bertemu dengan dalam satu bidang dan
mempunyai beda tinggi antara keduanya.

Kinerja simpang menurut MKJI 1997 diartikan sebagai ukuran untuk

menjelaskan kondisi fasilitas pada suatu simpang, kinerja tersebut dapat
diukur antara lain :

1. Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum perjam yang
dipertahankan, yang melewati suatu titik dijalan dalam kondisi yang
ada. Kapasitas merupakan ukuran kinerja pada kondisi yang berfariasi,
dapat diterapkan pada suatu jalan yang komplek dan dapat dinyatakan
pada smp/jam.
2. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas terhadap
kapasitas. Derajat kejenuhan merupakan suatu indikator yang
menentukan tingkat kinerja suatu simpang. Suatu simpang
mempunyai tingkat kinerja yang baik apabila derajat kejenuhan tidak
 lebih dari 0,8 pada jam puncak tahun rencana.
3. Tundaaan
Waktu tempuh tambahan untuk melewati suatu simpang apabila
berbanding dengan lintasan tanpa melewati simpang merupakan
pengertian dari tundaan. Tundaan terdiri dari tundaan lalu lintas dan
tundaan geometrik. Tundaan Lalu Linta (DT) terjad karena pengaruh
dari kendaraan lain, sedangkan Tundaan Geometrik (DG) terjadi
karena adanya percepatan dan perlambatan saat melewati fasilitas
tertentu.
4. Peluang Antrian
Kemungkinan adanya antrian lebih dari dua kendaraan di daerah
pendekat yang mana saja pada simpang tak bersinyal
mrupakanpeluang antrian. Hubungan antara derajat kejenuhan
dengan kurva peluang antrian digunakan untuk menentukan batas
nilai peluang antrian.

Proses untuk memecahkan suatu masalah dari hipotesis sampai

menemukan kebenarannya dengan melakukan pengamatan dan
percobaan dilakukan dengan analisis. Dalam MKJI. Analisis bertujuan
dalam pelaksanaan perancangan (planinning), perencanaan (design),
dan pengoperasian lalu lintas (traffic operation) simpang bersinyal,
disimpang tak bersinyal, bagian jalinan dan bundaran, ruas jalan (jalan
perkotaan, jalan luar kota dan jalan bebas hambatan). Hal ini digunakan
untuk memperkirakan kondisi alu lintas serta kondisi lngkungan tertentu.
Usulan nilai perkiraan dapat dilakukan apabila tidak tersedianya data.
Terdapat tiga macam analisis antara lain :

1. Analisis perancangan (planning) digunakan sebagai rencana awal

untuk penentuan denah fasilitas jalan.
2. Analisis perencanaan (design) digunakan sebagai pengendaliran lalu
lintas pada fasilitas jalan baru atau rencana geometrik jalan
 berdasarkan kebutuhan arus lalu lintas.
3. Analisis operasional digunakan sebgai penentu karakteristik lalu lintas
pada kondisi tertentu. Analisis ini dilakukan untuk menentukan waktu
sinyal pada tundaan kecil. Analisis operasional juga digunakan untuk
menentukan akibat perubahan geometirk jalan, arus lalu lintas serta
mengtur sinyal.

2.3 Pengaturan Persimpangan

Kontrol kendaraan dibedakan menjadi 2 berdasarkan segi pandang

pengaturan simpangnya yaitu :

1. Simpang tanpa sinyal, ketika pengemudi kendaraan harus

menentukan apakah aman untuk memasuki simpang itu.
2. Simpang dengan sinyal, ketika persimpangan diatur menggunakan
sistem dengan tiga aspek lampu yaitu merah, kuning, dan hijau.

Karakteristik simpang tidak bersinyal diterapkan sebagai berikut:

1. Pada umumnya digunakan didaerah pemukiman perkotaan dan

daerah pendalaman untuk simpang antara jalan setempat yang arus
lalu lintasnya rendah.
2. Untuk melakukan perbaikan kecil pada geometrik simpang agar
dapat mempertahankan tingkat kinerja lalu lintas yang diinginkan.

Dalam perencanaan simpang tidak bersinyal disarankan sebagai berikut:

1. Untuk kemanan lalu lintas sudut simpang harus mendekati 90°.

2. Agar terhindar konflik kendaraan maka sebaiknya disediakan fasilitas
supaya gerakan belok kiri lebih luas.
3. Untuk memberikan ruang bagi kendaraan tak bermotor sebaiknya
kreb dengan lajur terdekat harus lebih lebar.
4. Lajur membelok yang terpisah sebaiknya direncanakan menjauhi garis
 utama lalu lintas, panjang lajur membelok harus mencukupi untuk
menghindari terjadinya antrian pada saat arus tinggi sehingga
pergerakan lajur tidak terhambat.
5. Bila lebar jalan > 10 m maka pulau lalu lintas tengah harus lebar agar
memudahkan pejalan kaki untuk menyebrang jalan.
6. Jika jalan utama memiliki median, sebaiknya paling sedikit lebarnya 3-
4 m, untuk memudahkan kendaraan dari jalan kedua menyebrang
dalam 2 langkah (tahap).
7. Daerah konflik simpang sebaiknya kecil dan dengan lintasan yang
jelas bagi gerakan yang berkonflik.

2.4 Prosedur Perhitungan Kinerja Simpang Tidak Bersinyal

Analisis perhitungan kinerja pada simpangtak bersinyaldilakukan

menggunkan formulir sebagai berikut :

1. Formulir USIG-1 geometrik dan arus lalu lintas.

2. Formulir USIG-II, analisis mengenai lebar pendekat dan tipe
simpang, kapasitas dan prilaku lalu lintas

2.4.1 Data Masukan

Data masukan diperlukan dalam menentukan kondisi simpang, data

tersebut antara lain :

a. Kondisi Geometrik

Sketsa pola geometric jalan yang dimasukkan kedalam formulir

USIG –I. Harus dibedakan antara jalan utama dan jalan minor
dengan cara pemberian nama. Untuk simpang lengan tiga, jalan
yang lurus selalu dikatakan jalan utama. Pada sketsa jalan harus
diterangkan dengan jelas kondisi geometrik jalan yang dimaksud
 seperti lebar jalan, lebar bahu, dan lain-lain.

b. Kondisi Lalu Lintas

Kondisi lalu lintas yang dianalisah ditentukan menurut arus jam

rencana atau lalu lintas harian rata-rata tahunan dengan faktor –K
yang sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus perjam, pada
survei tentang kondisi lalu lintas ini, sketsa mengenai arus lalu
lintas sangat diperlukan terutama jika akan merencanakan
perubahan sistem penganturan simpang dari tidak bersinyal
kesimpang bersinyal maupun sistem satu arah.

c. Kondisi Lingkungan

Berikut data kondisi lingkungan yang dibutuhkan dalam

perhitungan :
1) Kelas Ukuran Kota
Yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam
suatu daerah perkotaan seperti pada tabel 2.1.
Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota
Ukuran Kota Jumlah Penduduk (Juta Jiwa)

Sangat Kecil < 0,1

Kecil 0,1 < x < 0,5
Sedang 0,5 < x < 1,0
Besar 1,0 < x < 3,0
Sangat Besar > 3,0

Sumber : Departemen PU, 1997

2) Tipe Lingkungan Jalan

Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata
guna lahan dan aksebilitas jalan tersebut dari aktivitas
sekitarnya, hal ini diterapkan secara kualitatif dari
pertimbangan teknik lalu lintas dengan buatan.
 Tabel 2.2 Tabel Lingkungan Jalan

Komersial Tata guna lahan komersial (misalnya :

pertokoan, rumah makan, perkantoran)
dengan jalan masuk langsung bagi pejalan
kaki dan kendaraan
Pemukiman Tata guna lahan tempat tinggal dan jalan
masuk langsung bagi pejalan kaki dan
kendaran.
Akses Tanpa jalan masuk atau jalan masuk
Terbatas terbatas (misalnya karena adanya
penghalang fisik, jalan samping dsb).

Sumber : Departemen PU, 1997

3) Kelas Hambatan Samping

Contoh dari hambatan samping antara lain adalah

kendaraan lambat, pemberhentian angkutan kota serta
kendaraan lainnya, pejalan kaki, kendaraan keluar masuk dari
sisi jalan. Hambatan samping ini ditentukan dengan kualitatif
dengan teknik lalu lintas tinggi, sedang, dan rendah dari
masing-masing tipe jenis kendaraan yang memiliki pengaruh
terhadap kapasitas antara lain :

a) Pejalan kaki: bobot = 0,5

b) Kendaraan parkir / berhenti: bobot = 1,0
c) Kendaraan keluar / masuk: bobot = 0,7
d) Kendaraan bergerak lambat: bobot = 0,4

2.4.2 Volume Lalu Lintas

Banyaknya jumlah kendaraan yang melewat garis tertentu

atau suatu titik pada penampang melintang jalan disebut degan
volume lalu lintas. Volume lalu lintas digunakan sebagai informasi
untuk perencanaan jalan raya. Volume lalu lintas menurut Sukirman
(1994) yaitu jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamat
dalam satuan waktu. Lalu lintas harian rata-rata digunakan untuk
menentukan volume lalu lintas dengan jumlah dan lebar jalur.
Tiga macam jenis klasifikasi kendaraan yaitu:

1. Kendaraan Ringan (Light Vecricles = LV)

Indek untuk kendaraan bermotor dengan 4 roda (mobil
penumpang)
2. Kendaraan Berat (Heavy Vecricles = HV)
Indek untuk kendaraan bermotor dengan roda lebih dari 4 (bus,
truk 2 gandar, truk 3 gandar dan kombiasi yang sesuai).
3. Sepeda Motor (Motor Cycle = MC)
Indek untuk kendaraan bermotor 2 roda Kendaraan tak bermotor
(sepeda, becak dan kereta dorong) parkir pada badan jalan dan
pejalan kaki dianggap sebagai hambatan samping. Data jumlah
kendaraan kemudian dihitung dengan kendaraan/jam untuk setiap
kendaraan, dengan faktor koreksi masing-masing kendaraan yaitu
: LV = 1,0; HV = 1,3; MC = 0,40.
Arus lalu lintas total dalam smp/jam adalah:
𝑄𝑠𝑚𝑝 = (𝑒𝑚𝑝 𝐿𝑉 𝑥 𝐿𝑉 ) + (𝑒𝑚𝑝 𝐻𝑉 𝑥 𝐻𝑉 ) + (𝑒𝑚𝑝 𝑀𝐶 𝑥 𝑀𝐶)
Keterangan
Q : volume kendaraan bermotor (smp/jam)
empLV : nilai ekuivalen mobil penumpang untuk kendaraan
ringan
empHV : nilai ekuivalen mobil penumpang untuk kendaraan
berat
empMC : nilai ekuivalen mobil penumpang untuk sepeda
montor
 LV : notasi untuk kendaraan ringan

Tabel 2.3 Keterangan Nilai SMP

Nilai Satuan Mobil
Jenis Kendaraan Penumpang (smp/jam)

Kendaraan Berat (HV) 1,3

Kendaraan Ringan (LV) 1,0
Sepeda Motor (M) 0,4

Sumber : MKJI, 1997

Setelah diperoleh hasil faktor satuan mobil penumpang (P)

kemudian dimasukan kedalam rumus volume lalu lintas:
𝑄 = 𝑃 𝑥 𝑄𝑉
Dengan :
Q = Volume kendaraan bermotor (smp/jam)
P = Faktor satuan mobil penumpang
QV = Volume kendaraan bermotor (kendaraan/jam)

2.4.3 Kapasitas

Kapasitas total untuk seluruh simpang lengan adalah hasil dari

perkalian antara kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi
tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian (F), dengan
memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas
(MKJI,1997). Kapasitas simpang tidak bersinyal dihitung dengan
persamaan
𝐶 = 𝐶𝑂 𝑥𝐹𝑊 𝑥𝐹𝑀 𝑥𝐹𝐶𝑆 𝑥𝐹𝑅𝑆𝑈 𝑥𝐹𝐿𝑇 𝑥𝐹𝑅𝑇 𝑥𝐹𝑀𝐼 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam)
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FW = Faktor penyesuaian lebar masuk
FM = Faktor penyesuaian median jalan utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian hambatan samping
FLT = Faktor Penyesuaian belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian arus jalan minor
Adapun variabel-variabel masukan untuk perkiraan kapasitas
(C) dengan menggunakan model tersebut yang ditabelkan dibawah.
Tabel 2.4 Ringkasan Variabel Masukan Model Kapasitas

Faktor
Tipe Variabel Uraian Variabel dan Nama Masukan Model

Geometri Tipe Simpang

IT FW
Lebar pendekat samping rata-rata FM
W1
Tipe median jalan utama
M
Lingkungan Kelas ukuran kota CS FCS
Lingkungan jalan tingkat hambatan RSU
samping dan kelas kendaraan tak
bermotor
Lalu Lintas Rasio belok kiri FLT FLT
Rasio belok kanan FRT FRT
Rasio pemisah arah QMI FMI

Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI,1997

Pada suatu simpang pasti ditentukan antara jalur utama dan jalur
minor yang mungkin berbeda klasifikasi jalanya. Adapun kriteria jalan
utama dan jalan minor dari pedoman MKJI 1997 adalah sebagai
berikut:

1. Jalan Utama yaitu jalan yang paling penting pada persimpangan

jalan, mulai dari klasifikasi jalan, volume arus lalu lintasnya. Pada
suatu simpang 3 atau 4 jalan yang menerusnya biasanya
dikatakan sebagai jalan utama.
2. Jalan Minor yaitu jalan yang menyimpang disuatu persimpangan
jalan dari jalan utama, yang klasifikasi jalanya lebih kecil dari jalan
utama dan volume arus lalu lintasnya juga lebih rendah dari jalan
utama.

Nilai kapasitas dasar menurut MKJI 1997 adalah sebagai berikut :

1. Jalan empat lajur terbagi atau jalan satu arah (Co = 1650
smp/jam)
2. Jalan empat lajur tak terbagi (Co = 1500 smp/jam)
3. Jalan dua arah (Co = 2900 smp/jam)
4. Jalan empat-lajur dua arah (Co = 3400 smp/jam)
Tabel 2.5 Kapasitas Dasar Tipe Simpang Co (smp/jam)

Tipe Simpang Kapasitas Dasar CO (smp/jam)

322 2700

342 2900

324 atau 344 3200

422 2900

424 atau 444 3400

Sumber: Simpang Tak bersinyal MKJI 1997

1) Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw)

 Analisa kapasitas membutuhkan parameter geometrik.
Perhitungan simpang menggunakan lebar rata-rata pendekat
dengan rumus sebagai berikut :
𝐹𝑤 = 0,70 + 0,0866 𝑊𝑖
(𝑊𝑎 + 𝑊𝑐 + 𝑊𝑏 + 𝑊𝑑)
𝑊𝑖 =
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑆𝑖𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔

Dengan:
Wa dan Wc = lebar pendekat jalan minor (m)
Wb dan Wd = lebar pendekat jalan utama (m)

2) Faktor penyesuaian median jalan utama

Dalam menentukan faktor penyesuaian median jalan

utama diperlukan perbandingan teknik lalu lintas. Ketika
kendaraan ringan standar dapat berlindung di daerah median
jalan tanpa mengganggu arus jalan utama, maka median
tersebut dikategorikan lebar. Uraian faktor penyesuaian sebagai
berikut :

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Faktor
Koreksi
Uraian Tipe M
Median (FM)

Tidak ada median jalan utama Tidak 1,0

ada
Ada median jalan utama, lebar < 4 Sempit 1,05
m
Ada median jalan utama, > 4 Lebar 1,2
m
Sumber: simpang tak bersinyal MKJI 1997
3) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

Jumlah penduduk daerah yang diteliti emenentukan faktor

penyesuaian ukuran kota. Reduksi terhadap kapasitas dasar
bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan
terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta
jiwa.

4) Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan

samping, dan kendaraan tak bermotor (Frsu)

Faktor penyesuaain tipe lingkungan jalan, hambatan

samping, dan kendaraan tak bermotor ditentukan dengan
mengguanakan tabel. Variabel masukan adalah tipe lingkungan
jalan (Re), kelas hambatan samping (SF), dan rasio kendaraan
tak bermotor (UM/MV).
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan (FRSU)

Kelas Tipe Rasio Kendaraan Tak bermotor

Lingkungan PUM
Kelas Hambatan
jalan RE
Samping SF >0,2
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 5

Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70

Komersial

Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71

Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72

Pemukima
n Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
 Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74

Akses Tinggi/Sedang/ 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

terbatas Rendah
Sumber: Simpang Tak Bersinyal MKJI,1997

5) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

Nilai faktor penyesuaian belok kiri dapat dihitung

dengan menggunakan formula brikut ini:
𝐹𝐿𝑇 = 0,84 + 1,16 𝑥 𝑃𝐿𝑇
Dengan:
𝑃𝐿𝑇 = rasio kendaraan belok kiri

Gambar 2.1 Faktor Penyesuaian Belok Kiri

6) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

Faktor penyesuaian belok kanan yaitu gerakan lalu lintas

belok kanan yang dipresentasikan pada simpang 3 lengan maka
nilainya :
𝐹𝑅𝑇 = 1,09 − 0,922 𝑥 𝑃𝑅𝑇
 Gambar 2.2 Faktor Penyesuaian Belok Kanan

7) Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (𝐹𝑀𝐼 )

Merupakan faktor koreksi dari prosentase arus jalur minor

yang masuk pada persimpangan. Penentuan faktor penyesuaian
rasio arus jalan minor dengan menggunakan variabel masukan
adalah rasio arus jalan minor dengan menggunakan tabel
berikut.

Tabel 2.8 Faktor penyesuaian Rasio Arus Jalur Minor (FMI)

IT FMI PMI

422 1,19 𝑥 𝑃𝑀𝐼2 − 1,19 𝑥 𝑃𝑀𝐼 + 1,19 0,1-0,9

424 16,6 x PMI2 – 3,33 x PMI3 + 25,3 x PMI2 - 8,6 x 0,1-0,3

PMI + 1,95
444 1,11 x PMI2 - 1,11 x PMI + 1,11 0,3-0,9

322 1,19 x PMI2 - 1,19 x PMI + 1,19 0,1-0,5

595 x PMI2 + 595 x PMI3 + 0,74 0,5-0,9

342 1,19 x PMI - 1,19 x PMI + 1,19 0,1-0,5

 2,38 x PMI2 - 2,38 x PMI + 1,49 0,5-0,9

324 16,6 x PMI4 – 3,33 x PMI3 + 25,3 x 8,6 x PMI + 0,1-0,3

1,95
344 1,11 x PMI2 - 1,11 x PMI + 1,11 0,3-0,5

0,555 x PMI2 + 0,555 x PMI + 0,069 0,5-0,9

Sumber: Simpang Tak Bersinyal MKJI,1997

2.4.4 Perilaku Lalu Lintas

a. Derajat kejenuhan adalah rasio arus terhadap kapasitas,

dihitung dalam smp/jam
𝑄𝑇𝑂𝑇
𝐷𝑆 =
𝐶

Keterangan:
DS : Derajat kejenuhan
QTOT : Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan
dinyatakan dalam kend/jam, smp/jam atau LHRT (lalu
lintas harian rata-rata, smp/jam)
C : Kapasitas (smp/jam)
 Gambar 2.3 Perilaku Lalu Lintas

b. Tundaan

Waktu tambahan yang digunakan saat melewat simpang

jika dibandinkan dengan keadaan tanpa adanya simpang disebut
dengan tundaan, yang terdisi dari tunndaan lalu lintas dan
geometrik. Waktu tunggu yang diakibatkan karena adanya konflik
interaksi antar lalu lintas disebut dengan tundaan lalu lintas,
sedangkan tundaan geometrik merupakan tundaan yang terjadi
akibat percepatan dan perlambatan lalu lintas terganggi dan
tidak terganggu yang mengakibatkan waktu tertunda. Tundaan
lalu lintas yang dihitung dalam simpang tak bersinyal adalah:

1) Tundaan lalu lintas simpang (DT1)

Tundaan rata-rata kendaraan yang masuk simpang

merupakan tundaaan lalu lintas rata-rata DT1 dengan satuan
detik/smp. Untuk mendapatkan tundaan DT1 diperoleh dari
hubungan empiris antara tundaan DT1 dan derajat
kejenuhan DS.
Untuk 𝐷𝑆 < 0,75
𝐷 𝑇1 = 2 + (8,2078𝑥𝐷𝑆) − (1 − 𝐷𝑆)𝑥2
Untuk 𝐷𝑆 > 0,75
 1,0504
𝐷 𝑇1 = (0,2742 −(0,2042𝑥𝐷𝑆 ) − (1 − 𝐷𝑆)𝑥2

2) Tundaan Lalu Lintas Jalur Utama (𝐷𝑇𝑀𝐴 )

Merupakan tundaaan yang ditentukan berdasarkan

tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh kendaraan yang
masuk di simpang melalui jalur major.
Untuk 𝐷𝑆 < 0,75

𝐷𝑇𝑀𝐴 = 1,8 + (5,8234 𝑥 𝐷𝑆) − (1 − 𝐷𝑆) 𝑥 1,8

Untuk 𝐷𝑆 > 0,75

1,0504
𝐷𝑇𝑀𝐴 = − (1 − 𝐷𝑆) 𝑥 1,8
0,2742 − (0,2042 𝑥 𝐷𝑆)

3) Tundaan Geometrik Simpang (DG)

Merupakan tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung
menggunakan persamaan berikut :
Untuk 𝐷𝑆 < 0,75
𝐷𝐺 = (1 − 𝐷𝑆)𝑥(𝑃𝑇𝑥6 + (1 − 𝑃𝑇)𝑥3) + 𝐷𝑆𝑥4
Untuk 𝐷𝑆 > 1,0
𝐷𝐺 = 4 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘/𝑠𝑚𝑝

4) Tundaan lalu lintas jalan minor (𝐷𝑇𝑀𝐼)

Tundaan lalu lintas jalan minor ditentukan berdasarkan

tundaan lalu lintas rata-rata (𝐷𝑇𝐼) dan tundaan lalu lintas rata-
rata jalan minor (𝐷𝑇𝑀𝐴)

Keterangan :
QMA = Arus total jalan utama /mayor (smp/jam)
QMI = Arus lalu lintas jalan minor (smp/jam)

5) Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan:

Keterangan:
DG = tundaan geometric simpang (det/smp)
DTI = tundaan lalu lintas simpang (det/smp)

6) Peluang Antrian

Hubungan empris peluang antrian QP (%) dengan derajat

kejenuhan menentukan nilai batas peluang antrian. Peluang
antrian dapat dihitung dengan rumus di bawah:
Batas Atas :
𝑄𝑃 % = (47,71 𝑥 𝐷𝑆) − (24,68 𝑥 𝐷𝑆 2 ) + (56,47 𝑥 𝐷𝑆)
Batas Bawah :
𝑄𝑃 % = (9,02 𝑥 𝐷𝑆) + (20,66 𝑥 𝐷𝑆 2 ) + (10,49 𝑥 𝐷𝑆 3 )

Gambar 2.4 Grafik Rentang Peluang Antrian

Terhadap Derajat Kejenuhan

7) Titik Konflik pada Simpang

Titik konflik terdapat pada daerah sumpang lintas

kendaraan yang berpotongan. Konflik pada simpang ini
mengakibatkan pergerakan lalu lintas terhambat dan berpotensi
terjadinya kecelakaan. Titik konflik pada simpang tergantung
pada:
a) Jumlah kaki simpang
b) Jumlah lajur dari kaki simpang
c) Jumlah pengaturan simpang
d) Jumlah arah pergerakan

8) Daerah Konflik di Simpang

Menurut Sriharyani (2016:9) Titik konflik terdapat pada

daerah sumpang lintas kendaraan yang berpotongan. Konflik
pada simpang ini mengakibatkan pergerakan lalu lintas
terhambat dan berpotensi terjadinya kecelakaan .

Gambar 2.5 Konflik-Konflik Utama dan Kedua Pada

Bersinyal Empat Lengan
(Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

9) Tingkat Pelayanan Simpang

Tujuan dari pelayanan simpang adalah untuk menetapkan

tigkat pelayaan yang terdapat pada simpang atau ruas jalan.
Tingkat pelayanan harus memenuhi indikator :

a) Rasio volume dan kapasitas jalan

b) Kecepatan yang merupakan kecepatan batas atas dan
batas bawah yang ditetapkan berdasarkan kondisi daerah.
c) Waktu perjalanan.
d) Keamanan.
e) Keselamatan.
f) Ketertiban.
g) Kelancaran.
h) Kebebasan bergerak.
i) Penilaian pengemudi terhadap kondisi arus lalu lintas.

Tingkat pelayanan, meliputi:

1. Tingkat pelayanan pada ruas.

a. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi:

1) Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan

dengan kecepatan sekurang-kurangnya 80 km/jam.
2) Kepadatan arus lalu lintas sangat rendah.
3) Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang
diinginkannya tanpa dengan sedikit tundaan
b. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi:
1) Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan
kecepatan sekurang-kurangnya 70 km/jam.
2) Kepadatan arus lalu lintas rendah hambatan internal
lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan.
3) Pengemudi masih punya cukup waktu untuk memilih
kecepatan dan lajur jalan yang digunakan
c. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi:
 1) Arus stabil tetapi pergerakan kendaraan di kendalikan
oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi dengan
kecepatan sekurang-kurangnya 60 km/jam.
2) Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan lalu lintas
internal meningkat.
3) Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih
kecepatan, perpindahan lajur atau mendahului.
d. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi:
1) Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas
tinggi dan kecepatanya sekurang-kurangnya 50 km/jam.
2) Masih ditolelir namun sangat terpengaruh oleh
perubahan kondisi arus.
3) Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume
lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan
penurunan kecepatan yang besar.
4) Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas
dalan menjalankan kendaraanya, kenyamanan rendah,
tetapi kondisi ini masih bisa ditolelir untuk waktu yang
singkat.
e. Tingkat pelayan E, dengan kondisi:
1) Arus mendekati titik stabil dengan volume lalu lintas
mendekati kapasitas jalan dan sekurang-kurangnya 30
km/jam pada jalur antar kota dan sekurang- kurangnya
10 km/jam pada jalan perkotaan.
2) Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal
lalu lintas tinggi.
3) Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan
durasi pendek.
f. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi:
1) Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang
panjang dengan kecepatan kurang dari 30 km/jam.
 2) Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah
serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama.
Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume
turun sampai 0.
2. Tingkat pelayanan pada persimpangan

Klasifikasi tingkat pelayanan pada simpang yaitu:

Tabel 2.9 Nilai LOS

Tingkat Pelayanan Tundaan (det/smp) Keterangan

A <5 BaikSekali

B 5.1-15 Baik

C 15.1-25 Sedang

D 25.1-40 Kurang

E 40.1-60 Buruk

F >60 Sangat Buruk

Sumber: Peraturan Mentri Perhubungan N0.96 Tahun 2015

 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Umum

Cara peneliti bekerja untuk mendapatkan data yang akan

digunakan untuk analisa sehingga mendapatkan kesimpulan penelitian
disebut dengan metodologi penelitian. Hal ini bertujuan untuk
mempermudah melakukan penelitian sehingga masalah dapat
terselesaikan dan tercapainya maksud dan tujuan. Cara melakukan
metodologi dengan mengumpulkan data selanjutnya dilakukan
pengolahan data hasil survey atau data primer serta mengumpulkan data
sekunder dengan mencari beberapa informasi.

Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif yang diartikan

sebagai langkah penelitian yang dilandaskan filsafat positif dengan
instrumen penelitian menggunakan populasi tertentu, kemudian analisis
data digunakan untuk menguji hipotesis yang sudah ditetapkan.

3.2 Waktu dan Tempat Penelitian

Tempat penelitian ini akan dilakukan di persimpangan ruas jalan

Simpang lima pasar Pringsewu kabupaten pringsewu. Waktu penelitian
dilakukan selama tiga hari pada hari Senin, Jum’at dan Minggu selama 12
jam yaitu pukul 06.00 – 18.00 WIB. Penelitian dilakukan setelah dilakukan
survei pendahuluan.
Jl.Jendral sudirman

Jln. kesehatan Jln. KH.Gholib

Jl.ahmad yani
 Gambar 3.1 Lokasi Penelitian
(Sumber : Hasil Survei, 2021)

3.3 Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data primer dan sekunder didapatkan dari studi

literatur dan survei ke lapangan.

3.3.1 Pengumpulan Data Primer

Data primer merupakan data-data yang diperoleh langsung

dari survey lapangan. Data ini berupa data survey volume lalu lintas.
Peralatan yang digunakan dalam survey ini antara lain:
1. Formulir survey, untuk pencatatan kendaraan.
2. Roll meter, untuk mengukur geometrik ruas jalan.
3. Jam, untuk mengetahui awal dan akhir interval waktu yang
digunakan.
4. Hand Counter, untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat.
5. Stop Watch, untuk mengetahui periode waktu siklus.
Variabel yang akan diukur adalah :
1. Lebar lengan simpang
2. Lebar pendekat
3. Jumlah dan lebar lajur
4. Volume lalu lintas

3.3.2 Pengumpulan Data Sekunder

Informasi atau data yang didapat dengan format yang sudah

tersusun merupakan data sekunder, yang berupa brosur atau
publikasi lembaga atau instansi lain. Contoh dari data sekunder ini
adalah jumlah penduduk.
3.4 Prosedur Penelitian

Analisis dan pengolahan data dari hasil survey kemudian dilakukan

pemecahan masalah. Langkah-langkah penelitian antara lain :
1. Persiapan Penelitian
Sebelum melakukan semua kegiatan pelaksanaan penelitian perlu
dilakukan pekerjaan persiapan. Adapun hal-hal yang perlu
dipersiapkan yaitu:
a. Mengumpulkan data informasi yang akan diteliti agar
mempermudah pekerjaan selanjutnya.
b. Mengumpulkan data pendukung untuk dilakukan analisis peneltian.
c. Mengumpulkan penelitian sebelumnya terkait dengan penelitian ini
sebagai bahan masukan terhadap penelitian ini.
2. Penentuan lokasi penelitian
Lokasi yang dipilih sebagai tempat penelitian yaitu pada
persimpangan ruas jalan Ikan Tenggiri Teluk Betung Bandar Lampung.
3. Survei pendahuluan
Survey ini dilakukan terlebih dahulu untuk mendapatkan informasi
keadaan di lapangan. Survey pendahuluan dilakukan dengan
penentuan batas lokasi yang akan diteliti serta mengetahui kondisi
eksisting lokasi penelitian.
4. Survei lapangan
Setelah survey pendahuluan dilaksanakan selanjutnya dilakukan
survey untuk pengumpulan data lapangan secara detail. Data yang
harus diperoleh dari survey ini antara lain :
a. Kondisi geometrik jalan
Survey ini dilakukan agar diperoleh data umum kondisi geometrik
melintang jalan yang diteliti. Data yang diperoleh antara lain :
1) Informasi tentang potongan melintang jalan
2) Awal ruas dan akhir dari survei ini harus jelas dan sesuai
dengan ruas yang ditetapkan pada survei lainnya.
3) Data yang diperoleh dicatat dalam formulir
b. Survei kondisi arus lalu lintas
 Survei kondisi arus lalu lintas dilakukan untuk mendapatkan data
kondisi arus pada lokasi yang diteliti. Data arus dan komposisi
dicatat pada form yang telah dibuat. Data ini berupa data arus
kendaraan berdasarkan tiap jenis kendaraan per jam.
c. Mengamati kondisi dilapangan serta memperkirakan kendaraan
yang berkaitan dengan mutu tata yang akan diambil meliputi :
1) Lebar lajur dan jumlah lajur
2) Lebar lengan simpang
3) Lebar bahu jalan
4) Lebar pendekat
5) Karakteristik lalu lintas
6) Volume arus lalu lintas
7) Kecepatan arus lalu lintas
8) Tingkat pelayanan jalan
9) Hambatan samping
10) Kapasitas jalan
11) Derajat kejenuhan
12) Tundaan
13) Peluang antrian

3.5 Metode Analisis Data

Setelah data diperoleh dari hasil survei , kemudian dilakukan

analisis dengan MKJI 1997 agar diketahui kondisi kinerja simpang pada
penelitian ini. Dari hasil analisis diperoleh kapasitas simpang, derajat
kejenuhanm tundaan dan peluang antrian. Maka, diperoleh hasil analisis
berupa rencana pola serta ukutan sesuai sasaran kondisi lingkungan yang
diharapkan.
1. Analisis Simpang
Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini kemampuan
dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan dapat meningkatkan
kapasitas simpang yang ditinjau.
a. Kapasitas (𝐶)
 𝐶 = 𝐶𝑜𝑥𝐹𝑊𝑥𝐹𝐶𝑆 𝑥𝐹𝑅𝑆𝑈 𝑥𝐹𝐿𝑇 𝑥𝐹𝑅𝑇 𝑥𝐹𝑀𝐼 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
Fw = Faktor penyesuaian lebar masuk
FM = Faktor penyesuaian median jalan utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian hambatan samping
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian arus jalan minor
b. Derajat Kejenuhan (𝐷𝑆)
𝑄𝑇𝑂𝑇
𝐷𝑆 =
𝐶
Keterangan :
DS : Derajat kejenuhan
QTOT : Arus kendaran bermotor total pada persimpangan
dinyatakan dalam kend/jam, smp/jam atau LHRT (Lalu
Lintas Harian Rata-Rata)
C : Kapasitas (smp/jam)
c. Tundaan
1) Tundaan lalu lintas untuk seluruh simpang (DTi)
2) Tundaan lalu lintas untuk jalan major (𝐷𝑇𝑀𝐼)
3) Tundaan lalu lintas jalan minor
4) Tundaan simpang (DG)
5) Peluang Antrian
2. Metode Pemecah Masalah
Setelah didapatkan hasil perhitungan dengan menggunakan MKJI
1997 jika derajat kejenuhan (DS) > 0,75 maka langkah selanjutnya
adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk
memecahkan permasalahan yang ada. MKJI 1997 jika DS <0,75
maka belum perlu dilakukan perbaikan.
3.5 Diagram A1ur Penelitian

Mulai

Pengumpulan Data

Data Primer
Geometrik Jalan Data Sekunder
Kondisi Lingkungan Yes
Volume Arus Lalu Lintas Jumlah Penduduk
Kinerja Simpang

Analisa Volume Kendaraan

Analisis Volume Kendaraan

Analisa
1. Kapasitas Simpang
2. Tundaan Lalu Lintas
3. Peluang Antrian
4. Derajat Kejenuhan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian

(Sumber : Hasil Penelitian, 2021)
 UNIVERSITAS SANG BUMI RUWA JURAI
FAKULTAS TEKNIK
Program Studi : Teknik SIPIL, Terakreditasi BAIK SEKALI No : 0013/SK/LAM Teknik/AS/VIII/2022,Tgl. 21 Agustus 2022
Program Studi : Teknik MESIN, Terakreditasi BAIK No : 0014/SK/LAM Teknik/AS/VIII/2022,Tgl. 21 Agustus 2022
Jl. Imam Bonjol No. 468 Telp. (0721) 264054 Fax. (0721) 257838 Langkapura - Bandar Lampung
Website :http://www.ftsaburai.ac.id Email : ftsaburainew01@gmail.com

KARTU ASISTENSI TUGAS AKHIR

Nama Mahasiswa :IMELDA YOLANDA PUTRI

NPM
Judul Tugas Akhir
Nama Pembimbing I
Nama Pembimbing II
:19.22.201.0081
:ANALISIS SIMPANG TAK BERSINYAL DIKABUPATEN
PRINGSEWU
(STUDI KASUS SIMPANG LIMA PASAR PRINGSEWU )
: Farida Juwita, S.T.,M.T
: Diana NUr Afni, S.T.,M.T

No Tanggal Keterangan Paraf

 UNIVERSITAS SANG BUMI RUWA JURAI
FAKULTAS TEKNIK
Program Studi : Teknik SIPIL, Terakreditasi BAIK SEKALI No : 0013/SK/LAM Teknik/AS/VIII/2022,Tgl. 21 Agustus 2022
Program Studi : Teknik MESIN, Terakreditasi BAIK No : 0014/SK/LAM Teknik/AS/VIII/2022,Tgl. 21 Agustus 2022
Jl. Imam Bonjol No. 468 Telp. (0721) 264054 Fax. (0721) 257838 Langkapura - Bandar Lampung
Website :http://www.ftsaburai.ac.id Email : ftsaburainew01@gmail.com

Bandar Lampung,…………………2023

Pembimbing I : Farida Juwita, S.T.,M.T ……………………

Pembimbing II : Diana NUr Afni, S.T.,M.T ……………………