TUGAS MATA KULIAH SISTEM TRANSPORTASI

EVALUASI PENERAPAN SISTEM SATU ARAH PADA

JALAN ARIF RAHMAN HAKIM, DEPOK

DISUSUN OLEH :

Rachel Alina Simanjuntak (5015201096)

Mugia Tresna Feira (5015201116)

Zafira Nadhifa (5015201146)

Ardian Rayhan Firdaus (5015201104)

Aulia Rahmat Aryawan (5015201166)

DOSEN PENGAMPU :

Dr.Machsus S.T.,M.T.

PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

2021
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI............................................................................................................................. 1
BAB I PENDAHULUAN......................................................................................................... 2
1.1 Latar Belakang........................................................................................................ 2
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................................. 2
1.3 Tujuan Penelitian.................................................................................................... 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA.............................................................................................. 3
2.1 Sistem Satu Arah.................................................................................................... 3
2.2 Jalan Perkotaan....................................................................................................... 3
2.3 Kinerja Ruas Jalan ................................................................................................. 4
2.4 Kondisi Geometrik Ruas Jalan............................................................................... 5
2.5 Parameter Tingkat Pelayanan Jalan........................................................................ 5
BAB III DESAIN SURVEY.................................................................................................... 6
3.1 Desain Survey......................................................................................................... 6
3.2 Tahapan Kegiatan................................................................................................... 6
BAB IV DATA DAN ANALISIS............................................................................................ 7
4.1 Gambaran Wilayah Studi........................................................................................ 7
4.2 Geometrik Jalan...................................................................................................... 8
4.3 Analisis Kinerja Ruas Kondisi Eksisting................................................................ 9
4.3.3 Analisis Derajat Kejenuhan................................................................................ 10
BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI.................................................................. 11
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................................. 12
LAMPIRAN........................................................................................................................... 13

1
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Depok sebagai salah satu kota yang cukup besar memiliki karakteristik yang tidak
berbeda dengan kota lainya dalam hal lalu-lintas kotanya, pergerakan lalulintas di kota depok
cukup sebuk bahkan cenderung padat pada jam – jam tertentu, saat orang berangkat kerja dan
saat orang pulang kerja. Di samping itu terjadi ketidakseimbangan antara perkembangan ruang
jalan kota dengan jumlah kendaraan ( motor dan mobil ) yang melintas, serta pergerakan
tranportasi umum di kota tersebut.
Ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah kendaraan dengan pertumbuhan ruang
jalan dan kurang meratanya sebaran pusat-pusat kegiatan kota semakin mendorong terjadinya
permasalahan pergerakan lalu lintas kota. Tingginya pertumbuhan kendaraan yang beroperasi
di jalan umumnya didominasi oleh meningkatnya kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda
motor sebagai dampak dari masih rendahnya kualitas pelayanan dari kendaraan umum.
Keadaan tersebut tentu saja berdampak pada menurunnya kinerja lalu lintas dan tingkat
pelayanan ruas jalan maupun persimpangan di Kota Depok. Permasalahan seperti di atas salah
satunya terdapat pada jalan Arif Rahman Hakim, Depok. Sebuah jalan dengan tipe jalan 4/2D
(4 lajur 2 arah terbagi), merupakan jalan dengan pergerakan manusia dan kendaraannya yang
cukup besar, namun tidak di imbangin dengan pertumbuhan ruang jalan yang mencukupi. Oleh
sebab itu di terapkan sistem satu arah, 4/1 ( 4 lajur 1 arah ) pada jam tertentu yaitu jam 15.00 –
22.00, yang di harapkan mampu menjadi sebuah solusi dalam keseimbangan laju pergerakan
lalulintas pada jalan tersebut.
Maksud dari penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi dan mengkaji lebih lanjut
terhadap penerapan sistem satu arah pada ruas Jalan Arif Rahman Hakim sebagai upaya untuk
pemerataan sebaran beban lalu lintas untuk mengurangi kemacetan lalu lintas kota serta
peningkatan kinerja serta tingkat pelayanan ruas jalan.

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah dari penelitian ini adalah:
1. Kapan jam puncak terjadi di Jalan Arif Rahman Hakim?
2. Bagaimana keefektifan sistem satu arah di Jalan Arif Hakim dalam mengurangi
kemacetan?
3. Apa solusi yang dapat mengurangi kemacetan di Jalan Arif Rahman Hakim?

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Mengetahui berapa besar arus lalu lintas, berapa kapasitas, dan bagaimana kinerja ruas
setelah diberlakukan sistem satu arah.
2. Mengevaluasi tingkat pelayanan pada Jala Arif Rahman Hakim

2
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sistem Satu Arah
Sistem satu arah adalah salah satu hasil dari rekayasa lalulintas yang dilakukan
dengan mengubah jalan dua arah menjadi satu arah yang berfungsi untuk meningkatkan
keselamatan dan kapasitas jalan. Jalan satu arah merupakan salah satu metode untuk
mengurangi kemacetan dan tundaan lalulintas, melalui pengaturan arah pergerakan lalulintas.
kuntungan dari jalan satu arah ini diharapkan bisa mengurangi konflik kecelakaan dan
menambah kapasitas ruas jalan sehingga kecepatan kendaraan bertambah.
Adapun manfaat Jalan Satu Arah:
1) Meningkatkan Kapasitas
Mengurangi hambatan-hambatan pada persimpangan yang ditimbulkan oleh konflik
kendaraan dengan penyebrang jalan, memungkinkan penyesuaian lebar jalur lalu
lintas yang dapat menambah kapasitas maupun menambah lajur baru, meningkatkan
waktu tempuh, memungkinkan perbaikan pengoperasian angkutan umum dengan
terhindarnya berangkat dan pulang melalui jalan yang sama, juga terjadinya
penyebaran lalu lintas guna menghindari kemacetan padajalan terdekat
2) Meningkatkan Keamanan
Pengurangan konflik antar arus kendaraan dan antar arus kendaraan dengan
penyeberang jalan pada persimpangan. Terhindarnya penyeberangan jalan terjebak
ditengah arus lalu lintas sebaliknya. Perbaikan pada pengamatan di persimpangan
bagi pengemudi.
Kerugian Satu Arah
1) Sejumlah pemakai jalan (kendaraan bermotor) harus memutar untuk mencapai suatu
tujuan tertentu. Hal ini akan menambah biaya perjalanan
2) Bagi pendatang baru mungkin pengaturan ini membingungkan, khususnya jika
geometri jaringan jalan tidak teratur dan tanda dan tanda tidakjelas.
3) Bagi kendaraan-kendaraan untuk kebutuhan darurat seperti pemadam kebakaran dan
ambulance dalam hal ini terpaksa memutar.

2.2 Jalan Perkotaan

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan perkotaan
mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir
seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan. Jalan berada di atau dekat dengan pusat perkotaan
dengan jumlah penduduk lebih dari 100.000 jiwa atau berada di daerah perkotaan dengan
jumlah penduduk kurang dari 100.000 jiwa tetapi mempunyai perkembangan jalan yang
permanen dan menerus. Karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore hari secara
umum lebih tinggi dan terdapat perubahan komposisi lalu lintas yang mana mempunyai
persentase kendaraan pribadi dan dan sepeda motor lebih tinggi dan persentase truk berat lebih
rendah. Sesuai dengan Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, tipe jalan perkotaan
terdiri dari :
1. jalan dua lajur dua arah (2/2 UD)
2. jalan empat lajur dua arah
a. Tak terbagi (4/2 UD)
b. Terbagi (4/2 D)
3. jalan enam lajur 2 arah terbagi (6/2 D), dan
4. jalan satu arah (1-3/1)

3
2.3 Kinerja Ruas Jalan
2.3.1 Arus Lalu Lintas
Menurut PKJI (2014), arus lalu lintas adalah banyaknya kendaraan bermotor yang
melalui titik tertentu pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam jumlah kendaraan perjam
atau satuan mobil penumpang/jam.
Menurut jenis dan arah pergerakan kendaraan yang melewati titik pengamatan
(memasuki persimpangan), jumlah kendaraan dihitung dengan interval waktu 15 menit dengan
kondisi arus lalu lintas pada jam puncak (pagi, siang dan sore) dan dinyatakan dengan jumlah
kendaraan perjam (smp/jam).
Dalam aplikasinya, arus berbagai tipe kendaraan harus diubah dalam satuan mobil
penumpang (smp). Ekivalen mobil penumpang (emp) digunakan sebagai faktor yang
menunjukan berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan
pengaruhnya terhadap kecepatan kapasitas kendaraan ringan dalam arus lalu lintas.Ekivalensi
mobil penumpang (emp) untuk masing – masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan
arus lalu lintas total yang dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam. Nilai emp dikelompokan
berdasarkan jenis kendaraan sebagai berikut.
1. Kendaraan ringan (LV), adalah kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as
2,0 – 3,0 m (termasuk mobil penumpang, mikrobus, pick up, dan truk kecil sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga).
2. Kendaraan berat (HV), adalah kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m,
biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi
sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3. Sepeda motor (MC), adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda
motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

2.3.2 Kapasitas
Kapasitas (C) didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang
dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah
ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur,
arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur (Direktorat Jendral Bina Marga).
Nilai dari kapasitas (C) dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan dibawah ini.
C = C0 × FCLJ × FCPA × FCHS × FCUK
C adalah kapasitas, skr/jam
C0 adalah kapasitas dasar, skr/jam
FCLJ adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas
FCPA adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak
terbagi
FCHS adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb
FCUK adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota

4
 2.3.3 Derajat Kejenuhan (DJ)
DJ adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat kinerja segmen
jalan. Nilai DJ menunjukkan kualitas kinerja arus lalu lintas dan bervariasi antara nol sampai
dengan satu. Nilai yang mendekati nol menunjukkan arus yang tidak jenuh yaitu kondisi arus
yang lengang dimana kehadiran kendaraan lain tidak mempengaruhi kendaraan yang lainnya.
Nilai yang mendekati 1 menunjukkan kondisi arus pada kondisi kapasitas, kepadatan arus
sedang dengan kecepatan arus tertentu yang dapat dipertahankan selama paling tidak satu jam.
DJ dihitung menggunakan persamaan
DJ = Q/C
keterangan:
DJ adalah derajat kejenuhan
Q adalah arus lalu lintas, skr/jam
C adalah kapasitas,skr/jam

2.4 Kondisi Geometrik Ruas Jalan

Kondisi geometrik adalah sebuah kondisi yang mencerminkan bentuk, komposisi, dan
proporsi segmen jalan yang diamati (Direktorat Jendral Bina Marga, 1997). Untuk dapat
mengetahui kondisi geometrik jalan perlu dilakukan pengukuran langsung di lapangan, dan
penggambaran sketsa penampang melintang segmen jalan. Bagian – bagian jalan yang perlu
ditinjau antara lain sebagai berikut:
1. Jalur lalu lintas, adalah lebar bagian jalan yang direncanakan khusus untuk kendaraan
bermotor lewat, berhenti dan parkir tidak termasuk bahu jalan.
2. Median, adalah daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada segmen jalan.
3. Kereb, batas yang ditinggikan berupa bahan kaku antara tepi jalur lalu lintas dan trotoar.
4. Bahu jalan, adalah sisi jalur lalu lintas yang direncanakan untuk kendaraan berhenti,
pejalan kaki dan kendaraan lambat.
5. Trotoar, adalah bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki yang biasanya sejajar
dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb.
6. Saluran tepi, adalah tepi badan jalan yang diperuntukan bagi penampungan dan
penyaluran air agar badan jalan bebas dari pengaruh air.

2.5 Parameter Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan pada umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh yang
membatasi akibat peningkatan volume lalu lintas.
Tabel Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat
Karakteristik Lalu Lintas NVK (Q/C)
Pelayanan

Kondisi arus lalu lintas bebas dengan kecepatan tinggi dan volume lalu
A 0,00-0,20
lintas rendah
Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu
B 0,20-0,44
lintas
C Arus stabil, tetapi kecepatan gerak kendaraan dikendalikan 0,45-0,74
Arus mendekati stabil, kecepatan masih dapat dikendalikan, V/C masih
D 0,75-0,84
dapat ditolerir
Arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti, permintaan sudah
E 0,85-1,00
mendekati kapasitas
Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume di atas kapasitas, antrian
F ≥1,00
panjang (macet)

5
 BAB III
DESAIN SURVEY

3.1 Desain Survey

Mobility system Network system Activity Institutional
system/landuse system
Data input - Data arus dan - Kondisi - Jumlah penduduk - Peraturan
komposisi lalu lintas geometrik Jalan perencana
- Penggunaan lahan
pada saat sistem satu Arif Rahman
di Jalan Arif Rahman - Dinas
arah (traffic Hakim
Hakim dan Perhubungan
counting) 2 jalur jam
sekitarnya
15.00-22.00
- Derajat Kejenuhan
2017
Analisis data - Kapasitas - Infrastructure- - Peta arus
based mobilitas pergerakan
- Derajat Kejenuhan
kendaraan
- Landuse
Output data - Deskripsi tingkat - Pemerintah
pelayanan jalan Depok
- Simpulan dan
Rekomendasi

3.2 Tahapan Kegiatan

Secara garis besar, penelitian ini mencakup 4 (empat) tahap, yaitu
1. Persiapan, melakukan inventarisasi segala hal yang diperlukan termasuk di dalamnya
merinci kebutuhan data dan melakukan survei pendahuluan terhadap lokasi studi;
2. Survei, traffic counting dan mengukur eksising geometrik jalan. Data yang diambil
berupa arus lalu lintas kendaraan pada saat diterapkan sistem satu arah. Waktu
pengukurannya dilakukan pada jam berikut, yaitu sore hingga malam hari pukul 15.00
– 22.00 WIB. Tujuan dari pengumpulan data adalah tersedianya data yang nantinya
dapat digunakan untuk menentukan variabel yang berpengaruh terhadap kinerja jalan
satu arah pada ruas jalan yang menjadi area penelitian yang ditinjau dalam penelitian
ini;
3. Analisis data, yang ditujukan untuk ;
4. Kesimpulan, penilaian atas keefektifan penerapan sistem satu arah pada ruas Jalan Arif
Rahman Hakim ketika waktu puncak untuk analisis tingkat pelayanan jalan.

6
 BAB IV
DATA DAN ANALISIS
4.1 Gambaran Wilayah Studi
Jalan Arif Rahman Hakim adalah nama salah satu jalan utama di Kota Depok yang
membentang antara ruas Jalan Nusantara disisi barat dan Jalan Margonda Raya disisi timur.
Jalan Arif Rahman Hakim memiliki total panjang jalan 1.146 meter.
Berada di Kota Depok yang memiliki jumlah penduduk sebanyak 2.484.186 jiwa
(sumber: BPS). Merupakan jalan perkotaan dengan guna lahan perdagangan dan jasa di
sepanjang koridor jalan memiliki hambatan samping sedang.

Gambar Peta Wilayah Studi

7
4.2 Geometrik Jalan

Berdasarkan survey sekunder diperbaharui dengan survey primer ke lapangan mengenai

kondisi eksisting Jalan Arif Rahman Hakim, berikut adalah gambar geometrik jalan.
Merupakan jalan empat jalur – dua arah terbagi (dengan median) (4/2 T)

Gambar Geometrik Jalan Arif Rahman Hakim

Gambar Penampang Melintang Jalan Arif Rahman Hakim

8
4.3 Analisis Kinerja Ruas Kondisi Eksisting
4.3.1 Arus Lalu Lintas
Dalam penggunaannya, arus berbagai tipe kendaraan harus diubah dalam satuan
mobil penumpang (smp). Untuk dapat merubah satuan mobil penumpang digunakan nilai
ekivalensi mobil penumpang (emp) sesuai dengan jenis kendaraan.
Volume lalu lintas Sistem 1 Arah
Jalur 1
Kendaraan / 15 menit smp / jam
Waktu LV . Emp HV . Emp MC . Emp UM . Emp Jumlah
LV HV MC UM
16 : 00 s/d 16 : 15 230 7,2 252,8 0 490,0
16 : 15 s/d 16 : 30 265 4,8 264,3 0 534,1
2015,6
16 : 30 s/d 16 : 45 256 1,2 271,0 0 528,2
16 : 45 s/d 17 : 00 240 3,6 219,8 0 463,4
Jalur 2
Kendaraan / 15 menit smp / jam
Waktu LV . Emp HV . Emp MC . Emp UM . Emp Jumlah
LV HV MC UM
16 : 00 s/d 16 : 15 70 1,2 136,3 0 207,5
16 : 15 s/d 16 : 30 91 2,4 137,3 0 230,7
892,8
16 : 30 s/d 16 : 45 77 0,0 135,5 0 212,5
16 : 45 s/d 17 : 00 90 1,2 151,0 0 242,2
Dari hasil analisis didapatkan nilai arus total pada jalur 1 sebesar 2015,6 smp/jam, pada jalur
2 sebesar 892,8 smp/jam
4.3.2 Kapasitas
Kapasitas sistem satu arah
Kapasitas
Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas Kapasitas
Dasar
Arah Lalu Lintas Pemisahan Hambatan
C0 Lebar Jalur
Arah Samping
Ukuran Kota C
(smp/jam) FCLJ FCPA FCHS FCUK (smp/jam)

Jalur 1:
3300 1,0 1,0 0,93 1,0 3069
Simpang Rambada - PLN

Jalur 2
3300 1,0 1,0 0,93 1,0 3069
PLN – Simpang Rambada

• Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan untuk tipe jalan 4 jalur terbagi didapat
kapasitas dasar sebesar 1650 smp/jam per lajur.
• Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas untuk tipe jalan 4 jalur terbagi dengan Lebar
jalur lalu lintas efektif sebesar 3,5 didapat FCLJ sebesar
• Faktor penyesuaian pemisah arah 1.
• Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak dari kereb
ke hambatan samping terdekat sejauh 1 meter dengan tipe jalan 4 jalur terbagi didapat
0.93.
• Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota dengan jumlah 1,0-3,0 Juta
penduduk Didapatkan faktor penyesuaian ukuran kota sebesar 1
Dari hasil perhitungan di atas didapatkan nilai kapasitas ruas jalan pada jalur 1 dan 2 sebesar
3069 smp/jam

9
 4.3.3 Analisis Derajat Kejenuhan
Perhitungan Derajat Kejenuhan pada Sistem Satu Arah

Arus Lalu Derajat

Kapasitas
lintas Kejenuhan
Arah Lalu Lintas

Qtotal C
DS
(smp)/jam (smp)/jam

Jalur 1 Simpang
2015,55 3069 0,66
Rambada - PLN

Jalur 2 PLN -
Simpang 892,8 3069 0,29
Rambada

Dari perhitungan di atas didapat nilai derajat kejenuhan (DS) pada jalur 1 dan 2 sebesar 0,66
dan 0,29. Nilai tersebut masih aman dalam standar kelayakan.

Derajat Kejenuhan Sistem Dua Arah tahun 2017

Arus Lalu Derajat

Kapasitas
lintas Kejenuhan
Arah Lalu Lintas

Qtotal C
DS
(smp)/jam (smp)/jam

Lajur 1 Simpang
1458,31 2459,2 0,6
Rambada - PLN

Lajur 2 PLN -
Simpang 1311,59 2459,2 0,55
Rambada

Sumber : Dinas Perhubungan Kota Depok dan Analisis Penelitian Terdahulu

Dari daya di atas didapat nilai derajat kejenuhan (DS) pada jalur 1 dan 2 sebesar 0,6 dan 0,55.
Nilai tersebut masih aman dalam standar kelayakan.

10
 BAB V
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
5.1 Kesimpulan
Tingkat pelayanan pada Jalan Arif Rahman Hakim sebelum dan sesudah sistem satu
arah sebagai berikut :
Sebelum Sistem Satu Arah
Jalur 1 : 0,60
Tingkat Pelayanan (C) Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan
Jalur 2 : 0,55
Tingkat Pelayanan (C) Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan
Sesudah Sistem Satu Arah
Jalur 1 : 0,66
Tingkat Pelayanan (C) Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan
Jalur 2 : 0,29
Tingkat Pelayanan (B) Arus stabil, kecepatan mulai terbatas

Pembagian sistem satu arah ini tidak seimbang karena adanya pembatas jalan atau
median yang menyulitkan pengendara untuk berbelok jalur 2, selain itu banyak angkutan kota
yang berhenti disekitar jalan. Tingkat pelayanan pada sistem satu arah memiliki tingkat
pelayanan yang baik untuk di Jalur 2, tetapi pada Jalur 1 penggunaan sistem satu arah ini kurang
efektif karena masih terjadinya penumpukan jumlah arus kendaraan.

Karena sebelum program sistem satu arah diberlakukan pada Jalur 1 yang semulanya
memiliki derajat kejenuhan 0,6 tidak ada peningkatan maupun pengurangan menjadi 0,66
dalam tingkat pelayanannya c, sedangkan jalur 2 mendapat efektifitas yang lebih tinggi
dibanding jalur 1 karena drajat kejenuhannya menurun dari 0,55 menjadi 0,29 dengan tingkat
pelayanan c sama dengan jalur 1 di awal menjadi b.

5.2 Rekomendasi
Rekomendasi yang bisa diberikan adalah untuk membuka kedua bukaan putar balik
pada media jalan. Karena pada saat ini masih hanya dibuka satu. Kami menyarankan untuk
membuka keduanya karena memudahkan aksesibilitas dan untuk mengurangi penumpukan
yang ada. Kemudian untuk selanjutnya mungkin sangat dianjurkan untuk membuat penelitian
lebih lanjut untuk meninjau efektivitas penerapan sistem satu arah untuk beberapa tahun
kedepan. Adanya petugas juga sangat membantu pengguna jalan dalam menggunakan jalan,
juga menertibkan pengguna jalan yang melakukan lawan arus.

11
 DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Penerbit
Bina Marga. Jakarta.
Kusnanda, O., M., dan Rendry, P., 2013. Manajemen Lalu Lintas Satu Arah pada Jl.
Pandanaran. Jl. MH. Thamrin, Jl. Gajah Mada, Jl. Depok, dan Jl. Pemuda – Kota Semarang,
Tugas Akhir Program S1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro.
Gilang, B. (2016). Analisis Kinerja Ruas Jalan Kaliurang Km 12 – Km 14,5 Sleman
Yogyakarta. (Skripsi, Universitas Islam Indonesia).
Departemen Rekayasa Lalu Lintas. (2017). Analisa Arus Lalu Lintas dan Siklus
Simpang Jalan Dewi Sartika. Dinas Perhubungan, Depok.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 2014. Pedoman Kapasitas Jalan Perkotaan (PKJI).
2014

12
 LAMPIRAN
Traffic Counting
Nama Jalan : Jl. Arif Rahman Hakim
Jalur :1
Hari / Tanggal : Senin, 29-11-2021

Kendaraan / 15 menit Kendaraan / jam

Waktu Smp / jam
LV HV MC UM LV HV MC UM
15 : 00 s/d 15 : 15 170 2 832 0
15 : 15 s/d 15 : 30 183 3 849 0
15 : 30 s/d 15 : 45 192 1 974 0
15 : 45 s/d 16 : 00 221 1 780 0 766 7 3435 0 4208
16 : 00 s/d 16 : 15 230 6 1011 0 826 11 3614 0 4451
16 : 15 s/d 16 : 30 265 4 1057 0 908 12 3822 0 4742
16 : 30 s/d 16 : 45 256 1 1084 0 972 12 3932 0 4916
16 : 45 s/d 17 : 00 240 3 879 0 991 14 4031 0 5036
17 : 00 s/d 17 : 15 224 0 954 0 985 8 3974 0 4967
17 : 15 s/d 17 : 30 206 2 865 0 926 6 3782 0 4714
17 : 30 s/d 17 : 45 213 1 813 0 883 6 3511 0 4400
17 : 45 s/d 18 : 00 198 4 728 0 841 7 3360 0 4208
18 : 00 s/d 18 : 15 216 1 823 0 833 8 3229 0 4070
18 : 15 s/d 18 : 30 231 2 816 0 858 8 3180 0 4046
18 : 30 s/d 18 : 45 208 0 784 0 853 7 3151 0 4011
18 : 45 s/d 19 : 00 195 1 751 0 850 4 3174 0 4028
19 : 00 s/d 19 : 15 237 3 803 0 871 6 3154 0 4031
19 : 15 s/d 19 : 30 200 0 798 0 840 4 3136 0 3980
19 : 30 s/d 19 : 45 186 0 720 0 818 4 3072 0 3894
19 : 45 s/d 20 : 00 179 1 693 0 802 4 3014 0 3820
20 : 00 s/d 20 : 15 168 0 718 0 733 1 2929 0 3663
20 : 15 s/d 20 : 30 174 2 643 0 707 3 2774 0 3484
20 : 30 s/d 20 : 45 149 2 624 0 670 5 2678 0 3353
20 : 45 s/d 21 : 00 120 0 609 0 611 4 2594 0 3209
21 : 00 s/d 21 : 15 108 1 527 0 551 5 2403 0 2959
21 : 15 s/d 21 : 30 111 1 563 0 488 4 2323 0 2815
21 : 30 s/d 21 : 45 105 0 358 0 444 2 2057 0 2503
21 : 45 s/d 22 : 00 93 0 304 0 417 2 1752 0 2171

13
Traffic counting
Nama Jalan : Jl. Arif Rahman Hakim
Jalur :2
Hari / Tanggal : Kamis, 25-11-2021

Kendaraan / 15 menit Kendaraan / jam

Waktu Smp / jam
LV HV MC UM LV HV MC UM
15 : 00 s/d 15 : 15 63 0 418 0
15 : 15 s/d 15 : 30 71 1 451 0
15 : 30 s/d 15 : 45 85 1 358 0
15 : 45 s/d 16 : 00 78 0 483 0 297 2 1710 0 2009
16 : 00 s/d 16 : 15 70 1 545 0 304 3 1837 0 2144
16 : 15 s/d 16 : 30 91 2 549 0 324 4 1935 0 2263
16 : 30 s/d 16 : 45 77 0 542 0 316 3 2119 0 2438
16 : 45 s/d 17 : 00 90 1 604 0 328 4 2240 0 2572
17 : 00 s/d 17 : 15 82 0 523 0 340 3 2218 0 2561
17 : 15 s/d 17 : 30 73 0 521 0 322 1 2190 0 2513
17 : 30 s/d 17 : 45 71 0 436 0 316 1 2084 0 2401
17 : 45 s/d 18 : 00 87 1 522 0 313 1 2002 0 2316
18 : 00 s/d 18 : 15 72 0 411 0 303 1 1890 0 2194
18 : 15 s/d 18 : 30 85 0 406 0 315 1 1775 0 2091
18 : 30 s/d 18 : 45 74 1 425 0 318 2 1764 0 2084
18 : 45 s/d 19 : 00 68 0 388 0 299 1 1630 0 1930
19 : 00 s/d 19 : 15 62 0 376 0 289 1 1595 0 1885
19 : 15 s/d 19 : 30 59 0 413 0 263 1 1602 0 1866
19 : 30 s/d 19 : 45 63 1 355 0 252 1 1532 0 1785
19 : 45 s/d 20 : 00 54 0 361 0 238 1 1505 0 1744
20 : 00 s/d 20 : 15 58 0 327 0 234 1 1456 0 1691
20 : 15 s/d 20 : 30 61 1 287 0 236 2 1330 0 1568
20 : 30 s/d 20 : 45 42 0 295 0 215 1 1270 0 1486
20 : 45 s/d 21 : 00 37 1 246 0 198 2 1155 0 1355
21 : 00 s/d 21 : 15 40 0 223 0 180 2 1051 0 1233
21 : 15 s/d 21 : 30 35 1 147 0 154 2 911 0 1067
21 : 30 s/d 21 : 45 32 0 154 0 144 2 770 0 916
21 : 45 s/d 22 : 00 28 0 120 0 135 1 644 0 780

14