Similarity Report ID: oid:29477:20678341

PAPER NAME AUTHOR

BAB 1-5 EDY.docx Edy Syahputra

WORD COUNT CHARACTER COUNT

7191 Words 40635 Characters

PAGE COUNT FILE SIZE

69 Pages 4.3MB

SUBMISSION DATE REPORT DATE

Aug 13, 2022 1:45 PM GMT+7 Aug 13, 2022 1:46 PM GMT+7

26% Overall Similarity

The combined total of all matches, including overlapping sources, for each database.
24% Internet database 5% Publications database
Crossref database Crossref Posted Content database
15% Submitted Works database

Summary
 28
BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan adalah sarana trasnportasi yang berhubungan semua bagian dari

perlengkapan lalu lintas baik di di atas maupun dibawah permukaan tanah/air.

17
Sistem jaringan sekunder dan sistem jaringan primer merupakan dua bagian dari
17
sistem jaringan yang mana sistem primer merupakan sistem jaringan jalan yang

menghubungan segala jenis pusat kegiatan baik untuk distribusi barang dan jasa

maupun aktivitas ekonomi lainnya yang mengalami perkembangan di wilayah

tingkat nasional.
7
Perseimpangan merupakan tempat pertemuan atau persilangan dua atau lebih

ruas jalan, termasuk persimpangan sebagai komponen yang sangat penting.

Kemacetan merupakan salah satu masalah lalu lintas utama di Indonesia. Akibat

peningkatan penggunaan mobil pribadi yang tidak mengikuti peningkatan jalan,

terjadi kemacetan di banyak kota besar. Ini terutama benar jika infrastruktur dan

sinyal lalu lintas tidak dapat menahan kemacetan lalu lintas yang sangat panjang.

Itulah yang memotivasi saya untuk melakukan analisis.

Dalam studi kasus ini, sering terjadi antrean panjang yang disebabkan oleh

berbagai masalah, seperti jembatan penyeberangan yang tidak dapat dioperasikan

42
dan menyebabkan antrean ketika pejalan kaki menyeberang, angkutan umum yang

sembarangan menaikkan dan menurunkan penumpang, parkir di badan jalan, dan

juga karena dari banyak lokasi yang berbeda. Ada banyak aktivitas di toko-toko,

bisnis, dan lokasi lain, yang menentukan berapa lama antreannya.

35
Oleh karena itu, berdasarkan latar belakang di atas penulis akan menganalisis
2
panjang antrian persimpangan jalan pada simpang Gatot Subroto dan simpang Jl.
1
Gajah Mada Medan, dimana arus lalu lintasnya sangatlah padat yang disebabkan

oleh berbagai hal, seperti waktu siklus, kapasitas persimpangan jalan dan tidak

tepatan manajemen persimpangan jalan.

3
1
1.2 Maksud dan Tujuan 2
1. Maksud dari penelitian ini adalah untuk menganalisis panjang antrian yang

terjadi pada persimpangan Jalan Iskandar Muda dan Jalan Gajah Mada

Medan dalam penerapan traffic control sistem

27
2. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui faktor-faktor apa saja

yang menyebabkan antrian panjang yang terjadi pada persimpangan Jalan

Iskandar Muda-Gajah Mada Medan dalam penerapan traffic control

1
1.3 Rumusan Masalah

1. Apakah penggunaan Traffic Control dapat mengatasi panjang antrian?

2. Hal-hal apa saja yang menyebabkan panjang antrian kendaraan tersebut?

3. Bagaimana teknik perhitungan panjang antrian dengan metode MKJI

2
(Manual Kapasitas Jalan Indonesia) pada persimpangan jalan Iskandar

Muda-Gajah Mada Medan

1.4 Batasan Masalah

Penulis memiliki kerbatasan waktu dan hal ini juga yang menyebabkan
57
pembuatan batasan masalah penelitian, yaitu:

1. Penelitian dilakukan di persimpangan jalan Gatot Subroto-Gajah Mada

1
Medan, Kota Medan.

2. Pada jam puncak yaitu pagi, siang dan malam hari dilakukan pengamatan
51
3. Dalam seminggu, peneliti melakukan pengambilan data yaitu pada minggu

awal, minggu pertengahan dan minggu akhir.

4. Data sebagai berikut:Data lingkungan,Volume lalulintas, Geometrik jalan

4
1.5 Metode Penelitian
Melalui pendekatan MKJI 1997 dari hasil data primer dan skunder hasil

pengamatan dan penelitian ini dilakukan analisis yang mendalam. Data yang
50
berasal langsung dari lapangan merupakan data primer dan darta yang berasal dari

intansi, buku atau data pelengkap disebut sebagai data sekunder.

5
 1
BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum

Dalam sistem jalan raya terdapat bagian yang rumit dan sukar di bidang jalan

yang disebut sebagai persimpangan. Kerumitan tersebut disebabkan oleh

bertemunya pejalan kaki dan pengguna kendaraan yang dapat mengakibatkan

kemacetan, keterlambatan dan kecelakaan. Dalam satu daratan ynag menjadi

persimpangan terdapat lampu lalu lintas sebagai alat pengendali dan daeratan ini

disbut sebgai persimpangan lalu lintas yang menjadi persilangan antara sistem

seberang jalan dengan persilangan sebidang tanag. Dalam persimpangan berlampu

lalu lintas, hak jalan dapat ditentukan oleh penggunaan rambu berhenti dan jalan

sedangkan dalam persimpangan tanpa lalu lintas, rabu pengedali kecepatan dapat

menentukan hak jalan bagi setiap penggunanya.

Fasilisilitas geometeri dan komposisi aliran lalu lintas dapat mempengaruhi

kasitas jalan raya. Dimana ketika persimpangan memiliki fasilitas yang baik maka

kapasitas lalu lintas akan menjadi stabil. Penggunaan lampu lalu lintas pada

persimpangan merupakan contog fasilitas yang baik karena dapat memberi

pengaturan waktu dengan rumus yang sama untuk pergerakan secara bergilir

berdasarkan konsep waktu. Kemudian, rambu pengendali kecepatan dan rambu

berhenti merupakan fasilitas dalam persimpangan tanpa lalu lintas yang dapat

mengatur jarak pada setiap pengguna lalu lintas seperti pengemudi untuk

mengendalikan keccepatan dan pemilihan arus utama yang aman pada setiap

persimpangan agar kapasitas persimpangan tersebut tercukupi itu tetap

(MKJI;1997).
6
2.2 Persimpangan

Dalam sistem jaringan jalan terdapat bagian terpenting dalam pengendalian

dan pengkontrolan volume dan kapasitas lalu lintas pada sistem jaringan jalan yaitu

persimpangan (Alik Ansyori Alamsyah, 2018:89). Penjalan kaki dan pengguna

kendaraan motor sering mengalami konflik di persimpangan jalan. Demi

menghindari hal tersebut harus dilakukan peniadaan pusat konfik tersebut melalui

pembangunan arus serah, pembuatan bundaran dan pulau lalu lintas, penerapan

larangan belok kanan dan hal ini akan membantu pengurangan koflik di 4 titik dan

perencana juga dapat meniadakan koonflik dengan membangun sispang susun

menurut Suwardjoko R. Warpani.

Gambar 2.1 Simpang yang memiliki titik konflik

1
(Sumber : Pada tahun 2016 dari pengelolaan angkutan dan lalu lintas)

7
 2.2.1. Jenis-jenis Pengaturan Persimpangan

Menurut Alik Ansyori terdapat beberapa jenis pengaturan lalu lintas

(2018: 94), yakni :

a. Pengantur tanpa lalu lintas dipersimpangan jalan

b. Pengaturan menggunakan lampu lalu lintas dipersimpangan jalan.

Berikut ini merupakan gambar dari jenis simpang berdasarkan karakteristik

dan pengaturan simpang yang dapat diterapkan:

Gambar 2.2 Simpang berdasarkan jenisnya

(Sumber: Rekayasa Lalulintas, 2016)

Dalam pengendalian lalu litas persimpangan terdapat enam cara utama yang dapat
6
digunakan untuk setiap aliran kendaraan berdasarkan volume lalu lintas dan jenis

persimpangan. Lampu lalu lintas, rambu berhetu, kanalisasi, bundaran, rambu

pengendali kecepatan dan tanpa kendali merupakan urutan tingkat pengendalian yang
1
ada di dalam persimpang (C.Jotin Khisty, B. Kent Lall) .

8
 Gambar 2.3 Aliran Kendaraan dan Laju Penggabungan, Penyebaran, dan Persimpangan
(Sumber : Dasar-dasar Rekayasa Transportasi, 2016)

Pengaturan smpang memiliki beberapa tujuan menurut Panji Tejo Buono

(2016), yaitu:
1
1. Untuk mengurangi kecelakaan.

2. Untuk meningkatkan kapasitas.

3. Meminimalkan tundaan atau antrian.

9
2.3 Simpang Bersinyal

Pada simpang perkotaan dan semi perkotaan cara menentukan perilaku,

waktu dan kapasitas lalu lintas berdasarkan rasio kendaraan behenti, tundaan dan

panjang anteri disebut sebagai simpang bersinyal. Pengguna jalan hanya boleh

melewati persimpangan bersinyal ketika lampu lalu lintas berkedip warna hijau di
20
lengan persimpangan. Hal ini karena simpang bersinyal adalah tempat arus lalu

lintas dikendalikan oleh berfungsinya lampu lalu lintas. Berikut ini merupakan

tuuan diadakannya sinyal lalu lintas: (MKJI 1997: 2-2).

a. Bentuk penghindaran dari konflik dan kemacetan simpang lalu lintas yang

memberikan jaminan terdadap jumlah kapasitas yang dapat dapat dignnakan

1
selama kondisi lalu lintas normal dan jam puncak secara konsisten.

b. Pemberi kesempatan untuk memotong jalan bagi pejalan kaki atau pengguna

kendaraan di simpang kecil

c. Pengurang julah kecelakaaan lalu lintas akibat pertentangan arah dan

tabrakan antara kendaraan.

Lintasan atau jalan persimpangan dapat dipisahkann dari pergerakan

30
lalu lintas yang bersaing secara bersamaan dalam dimensi temporal dengan

menggunakan lampu lalu lintas tiga warna (merah, kuning dan hijau).

10
 Gambar 2.4 Persimpangan bersyinyal berdasarkan titik konflik
6
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
1
Pemasangan lalu lintas bertujuan untuk beberapa hal menurut Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (1997:2-2), yaitu:

53
1) Untuk mencegah kemacetan konflik lalu lintas sehingga kapasitas pada jam

puncak dan normal lalu lintas dapat dipertahankan

64
2) Pengurangan terjadinya kecelakan lalu lintas akibat kendaraan yang melaju

dengan arah berlawanan

1
3) Menyediakan jalan bagi kendaraan dan/atau pejalan kaki dari persimpangan

(kecil) untuk menghindari jalur utama.

1
2.3.1. Arus Lalu Lintas

Menurut MKJI (1997: 2–10), perkiraan arus lalu lintas dibuat setiap jam untuk satu

periode atau lebih, misalnya berdasarkan keadaan yang diprediksi untuk waktu

puncak pagi, siang, dan malam.

Jumlah kendaraan penumpang (emp) yang sesuai untuk kedua pendekatan yang

dilindungi dikalikan dengan jumlah kendaraan per jam (VPH) untuk mendapatkan

jumlah penumpang yang setara (smp) per jam untuk setiap manuver (belok kiri,

11
lurus, belok kanan) untuk memasukkan pencela.

Tabel 2.1 Tipe Pendekatan

(Sumber : Simpang Bersinyal MKJI, 1997) 5

Berikut ini merupakan rumus untuk menentukan rasio belok kanan

(PRT) dan belok kiri (PLT):

LT(smp/jam)
𝑃𝐿𝑇 = . .(4)
Total(smp/jam)

RT(smp/jam
𝑃R𝑇 = (5)
Total(smp/jam)

61
Rumus berikut merupakan cara untuk perhitungan rasio kendaraan tak

bermotor:

𝑃𝑈𝑀 = 𝑄𝑈𝑀/𝑄𝑀 (6)

2.4 Perencanaan Geometrik Jalan

Berikut ini merupakan parameter dalam merencanakan geometrik jalan:

a. Kendaraan Rencana

12
 Kendaraan rancangan, yang digunakan untuk mengembangkan ruas jalan

tertentu, merupakan kendaraan yang menjadi simbol kelompok. Lebar desain akan

berdampak pada lebar lajur yang diperlukan untuk tata letak geometrik jalan.

b. Kecepatan

Pembagian jarak yang ditempuh dengan waktu merupakan cara menghitung

kecepatan. Kilometer perjam merupakan satuan dari kecepatan. Pemilihan

kecepatan berdasarkan bagian jalan seperti bagian jalan yang miring, tikungan dan

titik pandang yang dipilih dengan alasan perencanan disebut sebagai kecepatan

rencana.

Menurut MKJI 1997, lebar pendekat harus diubah berdasarkan rasio aliran

antara jalan yang berpotongan dan pendekat yang tidak seimbang. Lebar

pendekatan dapat ditunjukkan pada Tabel 3 untuk pemeriksaan persimpangan

bersinyal pada tingkat perencanaan dan desain:

1
Tabel 2.2 Penyesuaian Arus Lalu Lintas dengan Lebar Pendekat

(Sumber : Simpang Bersinyal MKJI 1997)

Pada pembebanan lalu lintas setiap bentuk jalan dapat memberikan

perbedaan perilaku. Jumlah arah dn lajur suatu segmen jalan dapat menujukkan

tipe potongan melintang jalan. Berikut ini merupakan tipe-tipe jalan yang

berbeda:
13
 a. Jalur dua arah yang tidak mengalami pembagian (2/2 UD).
b. Dua arah yang tidak mengalami pembagian dalam jalan empat jalur (4/2UD)
c. Dua arah yang mengalami pembagian pada empat lajur jalan (4/2D)
d. Dua arah yang mengalami pembagian pada enam lajur jalan (6/2D)
e. Jalan yang saling memotong
f. Lajur yang terbebas dari hambatan pada jalan searah
g. Konflik sekunder adalah konflik yang memberikan pemisah dalam pergerakan
lalu lintas pada penyebrangan pejalan kaki dan pengguna kendaraan yang
hendak berbelok.
gambar 2.5 menujukkan persimpangan yang mengalami konflik berdasarkan titik:

Gambar 2.5 Simpang Tiga Lengan dengan titik-titik konflik

(Sumber : Federal Highway Administration,)

3
2.5 Perhitungan Simpang Bersinyal

2.5.1 Data Masukan

59
Untuk setiap metode, kondisi geometrik manajemen lalu lintas dan keadaan

lingkungan ditentukan secara independen sesuai dengan MKJI 1997 (2-10). Lebih

dari satu strategi, dipecah menjadi dua atau lebih strategi anak perusahaan, dapat

membentuk persimpangan. Hal ini terjadi ketika lampu hijau untuk pergerakan

belok kanan dan kiri diberikan pada fase yang berbeda dari lampu hijau untuk lalu

lintas tembus, atau ketika kedua jenis lalu lintas tersebut dipisahkan oleh

penghalang fisik seperti pulau lalu lintas..

Gambar 2.6 Pendekat dengan setiap lengan

1
(Sumber : Simpang Bersinyal MKJI 1997)

14
2.5.2 Penentuan waktu sinyal

Berikut ini merupakan lima pendekatan sebagai penenyu waktu sinyal:

1. Tipe pendekat (approach)

Pendekatan adalah bagian dari persimpangan jalan di mana mobil berbaris

sebelum melewati garis berhenti. Ada dua cara yang mungkin untuk mendekati lengan
persimpangan tergantung pada apakah belokan kiri atau kanan terisolasi dari pulau lalu
lintas (O).

2. Lebar pendekat efektif

Gerakan lalu lintas membelok, Wmasuk dan Wkeluar, dan WA

dipertimbangkan dalam pertingan apasitas untuk menentukan lebar efektif

yang didapatkan melalui pengerasan lebar bagian pendekat.

Untuk pendekat tipe O (Terlawan).

8
We = WA – WLTOR ketika nilai WLTOR > 2.0 Meter

We = WA x (1 + PLTOR) – WTOR ketika nilai WLTOR > 2.0 Meter

Keterangan:

Lebar pendekatan dengan berbelok secara langsung ke kiri = WLTOR

Lebar pendekat = WA

WA : Lebar pendekat

Pada pendekat (P) :

1
Jika Wkeluar < We x (1 – PRT – PLTOR)

Keterangan:

Rasio kendaraan berbelok ke kiri : WLTOR

Rasio kendaran berbelok ke kanan : WA

3. Arus jenuh dasar (So)

6
Besaran antrian keberangkatan menggunakan kondisi ideam (smp/jam hijau)

disebut sebagai arus jenuh dasar. Tipe arus telindung (P) digunakan dengan

pendekatan:
15
 1
S0 = 600 x We smp/jam (8)

4. Faktor Penyesuaian Arus Jenuh

7
a. Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

Tabel 2.3 menujukkan faktor penyesuaian ukuran kota dengan jumlah

penduduk berdasarkan jutta jiwa melalui data statistik dari Biro Pusat

Statistika:

b. Faktor menyesuaikan kelandaian,

c. Persamaan berikut digunakan untuk menghitung faktor penyesuaian parkir (FP):

16
FP = [{LP/3 – {WA – 2} x {LP/3 – g} / WA] / g (9)

Dengan,
Lebar pendekatan (m) : WA

Pendekat waktu hijau :g

Jarak antara kendaraan dan garis berhenti dengan parkir pertama dari lajur

pendek disebut LP

37
d. Pada simpang bersinyal harrus dilakukan perhitungan berdasarkan rasio

kendaraan tak bermotor, jenis lingkungan jalan dan hambatan samping yang

disebut sebagai faktor penyesuai hambatan samping (FSF)

1
e. Faktor penyesuaian arus berbelok kiri (FLT) dan arus berbelok kanan(FRT),

Berikut ini merupakan nilai arus dasar jenuh pada tipe terlindungi (P)
16
 13
1. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

Menurut rasio kendaraan belok kanan, faktor menyesuaikan

berbelok ke kekanan (FRT) dihitung (FRT). Anda dapat menerapkan

persamaan berikut untuk persimpangan jalan yang tipe P (dilindungi),

tidak memiliki median, dan merupakan dua raha jalan yag mempunyai

lebar pintu masuk sebagai penentu lebar efektif:

1
FRT = 1,0 + PRT x 0,26 (10)

2. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

Persamaan berikut dapat digunakan untuk menghitung lebar

efektif berdasarkan lebar pintu masuk dan faktor menyesuaikan

1
berbelok kiri (PLT) dengan menggunakan pendekatan terlindung

(pendekatan tipe P) tanpa berbelok kiri secara langsung (LTOR).:

1
FLT = 10 – PLT x 0,16 (11)

Pada pendekatan yang tidak memberikan kesempatan untuk

berbelok ke kiri secara langsung maka akan terjadi arus jenuh pada

pendekatan tersebut dan hal ini menyebabkan lalu lintas melambat serta

macat karen dengan pendekatan terlawan tidak akan menjadi lamban

sebab terjadi ketidak sesuaian pada jumlah kendaraan yang berbelok ke

1
kiri.

17
5. Rasio arus /rasio arus jenuh

Rasio arus simpang adalah keseluruhann dari jumlah dalam siklus yang
58
berisi tentang semua fase sinyal dan arus kritis Pendekatan Rasio Arus
dapat dilakukan menggunakan rumus:

FR = Q / S (12)

Arti simbol:
13
Arus jenuh (smp/jam hijau) =S

Rasio arus = FR

Arus lalu-lintas (smp/jam) =Q

1
Rumus berikut digunakan sebagai alat hitung Rasio Arus Simpang (IFR):

IFR = Σ (Frcrit)

Keterangan:

Arus kritis berdasarkan rasio = FRcrit

Arus simpang berdasarkan rasio = IFR

Rumus berikut digunakan untuk menghitung arus kritis:

PR = FRcrit / IFR (13)

5
6. Waktu siklus dan waktu hijau

Urutan lengkap dalam satuan waktu dari penandaan sinyal lampu hijau ketika

menyala hingga waktu menyala berikutnya disebut sebagai waktu siklus.

Dallam pengendalian waktu tetap harus dilakukan perhitungan sebelum

penyesuaian siklus (Cua).

1
Cua = (1,5 x LT1 + 5) / (1 – IFR) (14)

Keterangan:

Cua = Penyesuaian sinyal sebelum waktu siklus (det)

LTI = Jumlah persiklus waktu hilang (det)

18
 IFR = Rasio arus Simpang (FRCRIT)

Rumus berikut digunakan sebagai alat hitung untuk setiap fase waktu hijau g:
1
gi = (Cua – LTI) x Pri (15)
Keterangan:

gi = Fase I dengan waktu tampilan hijau (det)

Cua = Penyesuaian waktu sebelum siklus (det)

LTI = Jumlah persiklus waktu hilang

PRi = Rasio fase FRCRIT / Σ (FRCRIT)

2
Penghindaran harus dilakukan ketika waktu hijau kurang dari 10 detik dan hal

ini dapat menyebabkan pejalan kaki mengalami kesulitan sehingga akan

terjadi banyak penlanggaran yang berlebihan di lampu merah.

1
c = Σ g + LTI (16)

Keterangan:
Total waktu hijau (det) = Σg

Waktu hilang (det) = LTI

Waktu Siklus (det) =c

19
2.5.3 Kapasitas

6
Arus lalu lintas yang dapat menggambarkan dan mempertahankan kondisi

tertentu dalam satuan satuan kedaraan (smp)/jam disebut sebagai kapasitas. Konsisi

operasi dan fisik simpang yang meliputi jumlah jalur, kondisi parkir dan sisi lebar

jalan dan kondisi lingkungan yang meliputi karakteristik kendaraan berat yang

lewat simpang dan gerakan dari kendaraan untuk berbelok merupakan dua faktor

yang dapat memberikan pengaruh pada kapasitas suatu simpang.

Kondisi yang menjadi batas atau jumlah maksimal dari orang atau kendaraan

yang melintas pada priode waktu tertentu disuatu jalur jalan merupakan definisi dari

kapasitas. Jumlah kendaraan (smp)/jam meupakan satuan dari kapasitas lalu lintas

(MKJI 1997). Kemudian dalam sistem jalan raya batas maksimal kecukupan dari

kendaraan yang dapat melwati ruas jalan pada suasana jalan dan lalu lintas umum

baik satu maupun dua arah di priode waktu tertentu disebut sebagai kapasitas ruang

jalan dalam satu sistenm jalan raya.

44
Berikut merupakan jenis dari kapasitas jalan:

a. Kapasitas Dasar (Basic Capacity)

Kapasitas dasar merupkan alat yang dipergunakan dalam

menghitung perencana kapasitas. Pada tabel 2.4 kan dijelaskan jumlah

jalur dan tipe jalan yang mempengaruhi kapasitas dasar.

20
b. Kapasitas Rencana (Design Capacity)

Pada kondisi jalan atau lalu lintas dalam satu jam terdapat jumlah

maksimal orang dan kendaraan yang dapat melintas tanpa menyebabkan

bahaya, kemacetan dan keterlambatasan karena masih berada pada batasan

tertentu disebut sebagai kapasitas rencana.

c. Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity).

Pada kondisi jalan atau lalu lintas tertentu dalam satu jam yang sedang

berlaku, jumlah orang atau kendaraan yang dapat melintas disebut sebagai

kapasitas mungkin dan kapasitas ini lebih kecil daripada kapasitas

sebelumnya.

Berikut merupakan faktor yang memberi pengaruh pada kapasitas

jalan:

1
1. Kondisi fisik dan operasi

21
 a. Pada persimpangan lebar jalan

Dari jumlah lajur lebar jalan di persimpangan dapat diketahui.

Kapasitas jalan akan semakin besar apabila terdapat banyak jumlah

lajur.

b. Kondisi parkir

Kapasitas jalan akan berkurang ketika di lembar jalan efekif banyak

kendaraan yang parkir.

c. Perbandingan jalan dua arah dan searah

Kapasitas juga dipengaruhi oleh pertemuan jalan dua atau satu arah.

2. Lingkungan

a. Faktor beban

Dalam satu priode kapasitas jalan dapat berkurang akibat kecepatan

25
dan beratbeban yang dibawa oleh kendaraan yang melintasi jalan.
1
b. Faktor jam sibuk (Peak Hour factor / PHF)

Jumlah kendaraan akan bertambah banyak ketika jam sibuk dan hal

ini mengakibatkan berkurangnya kapasitas jalan.

25
3. Karakteristik Lingkungan

a. Gerakan membelok

Konflik jalan raya di dalam suatu priode dapat disebabkan karena

kendaraan berbelok melawan arah dan ini dapat mengurangi kecepatan

pengguna lainnya.

b. Truk dan bis berjalan lurus

22
 Kapasitas jalan akan berkurang ketika bus marik turunkan

penumpang tidak pada tempat atau halte.

c. Bis angkutan lokal

Sembarangan dalam menarik turunkan punumpang yang dilakukan

oleh bus dapat menyebabkan kapasitas jalan berkurang.

4. Tolak ukur pengendalian

Dalam satu priode dan sepanjang 1 mill jalan dapat diketahui jumlah

rata-rata kendaraan yang menempati jalan dan hal ini dapat dijadikan tolak

ukur dalam melihat kepadata lalu lintas

Pembina jalan dapat menilai dan memberikan gambaran terkait ukuran

kuantitas dan kondisi lalu lintas melalui kapasitas lalu linntas. Pada masing-

masing pendekat perkalian arus jenuh dn raso hijau (g/c) dapat dijadikan

sebagai nilai kapasitas pendekar. Berikut ini meruupakan rumus utuk

menentukan kapasitas pendekat bersinyal pada persimpangan :

C= S x g/c (17)
39
2.5.4 Derajat kejenuhan

Rasio arus dalam kapasitas jalan disebut sebagai derajat kejenuhan.

Dalam sebuah segmen simpang dan jalan, perilaku lalu lintas dpaat ditentukan

melalui derajat inni. Ketika menganalisis DS sebagai alat penganalisis tingkat

kinerja maka ada empat faktor yang mempengaruhi volume lalu lintas.

a) Volume jalan

b) Jenis jalan seperti jalan normal tanpa hambatan atau jalanan luar kota dengan

banyak rintangan

c) Tipe alinyemen seperti jalan pergunungan, perbukitan dan jalan mendatar.

Berikut merupakan rumus untuk mencari derajat kejenuhan:

23
 DS = Qsmp/ C (18)

Keterangan:

15
Kapasitas jalan (smp/jam) =C

Arus total (smp/jam) = Qsmp

Derajat kejenuhan = DS

Nilai DS ada jam puncak perlu diperhatikan untuk menentukan

kelayakan dalam penggunaan lampu lalu lintas pada analisis operasional dan

peningkatan simpang bersinyal dengan rasuo kapasitas 0,75.

3
2.5.5 Panjang Antrian

24
 Jumlah panjang antrian dapat dihitung menggunakan rumus

beriikut:

Dimana :

Penjumlahan dari fase hijau yang smpnya mengalami ketertinggalan = NQ1

Penjumlahan selama fase merah ketika kedatangan smp = NQ2

Pengggunaan arus lalu lintas dalam pendekatan =Q

40
Waktu siklus (det) = g

Kapasitas (smp/jam) =C

Panjang antrian (QL) dapat diketahui melalui perkalian berikut:

1
QL = NQMAX x 20 / WMASUK (20)

2.5.6 Angka Henti

Sebelum melewati suatu simpang , rata-rata berhenti perkendaraan
3
dapat dihitung melalui angka henti (NS) berikut:

25
 NS = 0,9 x 𝑁𝑄 x 360 (21)
𝑄𝑥𝑐

2.5.7 Tundaan

Dalam sebuah simpang, terdapat dua faktor yang mempengaruhi penundaan:

1. Penundaaan akibt gerakan dan interaksi lalu lintas pada sebuah simpang

disebuts ebagai Tunadaan Lalu Lintas (DT)

2. Penundaan akibat lampu merah disebut sebagai Tundaan Geometri (DG).

Berikut merupakan perhiungan rata-rata menggunakan pendekatan j:

Dj = DTj + DGj (22)

Dimana :
9
Rata-rataa penundaan geometri untuk pendekat j (det/smp) = DGj

Untuk pendekat J dengan rata-rata tundaan lalu lintas (det/smp) = DJ

38
Rata-rata Tundaan lalu-lintas untuk pendekat j ( det/smp) = DTj

Melalui rumus Akcelik , sebuah pendekatan j dapat dikehaui nilai rata-

rata tundaan lalu lintas:

0,5 × (1−𝐺𝑅)2 𝑁𝑄1 × 3600

DT = c x + .(23)
(1−𝐺𝑅𝑋𝐷𝑆) 𝐶

26
 Pendekatan J dapat memperkiraan rata-rata tundaan deometri
1
menggunakan rumus berikut:

DG = (1 – Psv) x PT x 6 + (Psv x 4) (24)

Dimana :

Pendekat dengan rasio kendaraan berbelok = PT

Pendekat dengan rasio kendaraan berhenti = PSV

1
2.5.8 Level of service (LOS )

Ukuran kecepatan kendaraan yang berkaitan dengan kapasitas dan

kondisi jalan disebut sebagai tingkat pelayanan (Suwardjoko R. Warpani).

Memberikan pelayanan lalu lintas terbaik bagi pengguna yang membutuhkan

41
merupakan tujuan dari tingkat pelayanan. Tingkat pelayanan (level of service) dapat

dijadikan sebagai ukuran untuk pelayanan yang baik.

1
Level of Service (LOS) adalah ukuran kualita dari berbagai faktor yang

meliputi kecepatan kendaraan dan waktu tempuh, kebebasan bermanuver,

keselamatan, kenyamanan berkendara dan biaya operasional.

27
28
 21
BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian

3.1.1 Lokasi Penelitian

Simpang Jalan Gajah Mada dan Jalan Gatot Subroto medan merupakan

lokasi diadakannya penelitian ini.

6
Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian

29
 19
Jarak dari simpang jalan Gatot subroto-Iskandar Muda dan simpang Gajah Mada-Iskandar
Muda adalah 600m

18 m
JL. Gatot Subroto Timur

JL. Iskandar Muda Selatan

JL. Iskandar Muda Utara

14 m
12 m

JL. Gatot Subroto Barat

20 m

30
 13 m
JL. Gajah Mada Timur

JL. Iskandar Muda Selatan

JL. Iskandar Muda Utara

12 m
14 m

JL. Gajah mada Barat

13 m
29
Gambar 3.2 Denah Lokasi Penelitian

31
3.1.2 Waktu Penelitian

Waktu penelitian ini dilakukan selama 3 (tiga) hari yaitu pada hari senin (5

Oktober 2020), Kamis (tanggal 8 Oktober 2020), dan hari sabtu (tanggal Oktober
22
2020). Pukul 7.00-09.00 Wib, 12.00-14.00 WIB dan 17.00-19.00 WIB

merupakan tiga jam puncak dari lalu lintas di kota Medan dan hal ini menjadi

waktu pelaksanaan penelitian.

32
1
3.2 Tahap Penelitian

3.2.1 Tahapan Persiapan

Sebelum mengelola dan mengumpulkan data dimulai maka peneliti wajib

melewati tahap persipapan. Dalam menyiapkan penelitian ini, peneliti menyusun

rencana yang efektif dan efesien berdasarkan waktu dan peneliti akan mengamati

kondisi secraa langsung untuk dapat memberi identifikasi pada perumusan masalah

yang terjadi di lapangan. Berikut ini merupakan tahapan persiapan dalam lingkup

perkerjaan yang dilakukan oleh peneliti:

a. Mencari dan melakukan pentuan data

b. Peneliti melakukan pencarian materi penelitian melalui studi kepustakaan
c. Melakukan pendataan terhadap sumber data melalui intansi terkait:

3.3 Tahap Pengumpulan Data

Ketika tahap persiapan dalam penelitian telah dilaksanakan maka peneliti

akan melakukan langkah kedua yaitu pengumpulan data. Data dalam penelitin ini

dikumpulkan melalui metode berikut:

3.3.1 Data Primer

Pada lokasi penelitian, peneliti melakukan survei secara langsung dan

melakukan pencatatan data berdasarkan jenis kendaraan yang melintas secara manual

untuk mendapatkan data primer. Berikut merupakan bahan yang diperlukan untuk
1
menganalisis simpang bersinyal, yaitu:

1. Data geometrik simpang,

2. Data arus lalu lintas,

33
 3. Data sinyal,

4. Hambatan samping,

3.3.2 Data Sekunder

Data yang didapatkan dari kantor, dinas terkait dan stakeholder yang

berhubungan dengan penelitian ini terkair peta jaringan jalan dan kependudukan

dapat dijadikan sebagai data sekunder. Meminta secara langsung kepada pihak

terkait merupakan cara terbaik dalam mengumpulkan data sekunder.

1
3.5 Pengolahan Data

3.5.1 Survei Pendahuluan

Mengetahui kondisi lingkungan, pola arus dan jam puncak yang ada di

sekitar lokasi penelitian merupakan tujuan dilaksanakannya survei pendahuluan.

Sebelum melakukan survei, peneliti harus memperhatikan hal berikut:

a. Untuk mempermudah pengamatan, peneliti harus mencari titik atau tempat

lokasi survei yang sesuai
b. Menentukan jenis kendaraan dan arah lalu lintas yang akan dijadikan sebagai
objek survei
c. Peneliti harus dapat membiaskan diri dalam penggunaan alat survei
d. Melakukan tindakan prefentif untuk mengetahui permasalahan yang mungkin
terjadi saat melaksanakan survei dan merevisi kondisi atau keadaan lapangan
sesuai dengan kenyataan yang terjadi.

34
1
3.5.2 Persiapan Survei dan Penjelasan Kepada Pengamat

Agar survei berjalan dengan baik maka peneliti melakukan persiapan dan
54
penjelasan pada pengamat. Hal ini dapat dilakukan dengan memberikan informasi

kepada pengamat terkait formulir penelitian dan cara mengisinya serta peneliti juga

harus menyediakan alat.

3.5.3 Alat Penelitian

Untuk menujang pelaksanaan penelitian lapangan maka peneliti

menyediakan beberapa alat berikut:

1. Alat ukur (roll meter)

2. Jam

3. Peralatan tulis

4. Stopwatch

5. Formulir survey.

3.5.4 Jadwal Penelitian

Pagi, siang dan sore hari yang memiliki cuaca yang cerah merupakan waktu

pelaksanaan penelitian dengan ketentuan pelaksanaan polisi harus mengatur lalu

lintas dengan cara manual untuk mengghindari pengaruh luar terjadi kemacetan.

35
1
3.5.5 Pengumpulan Data Lapangan

Demi mendapatkan tujuan yang dijelaskan sebelumnnya maka peneliti

52
melaksanakan pengumpulan data. Data primer dan data sekunder adalah dua jenis
1
informasi yang dikumpulkan. Parameter geometris, faktor lingkungan, hambatan

samping, volume lalu lintas, waktu siklus yang direkam, dan fase sinyal adalah

contoh data primer yang dikumpulkan di lapangan. Data sekunder, yang mungkin

berasal dari berbagai tempat seperti jurnal akademik atau database pemerintah, juga

dapat berbentuk aset visual seperti peta dan foto.

a. Berikut ini merupakan cara mengukur geometrik simpang melalui pengamatan:

1) Melakukan pencatatan arah dan lajur berdasarkan jumlah

2) Penentuan pendekatan berdasarkan tipe pendekatan menggunakan metode
3) Penentuan ada atau tidak median jalan
4) Penentuan jalan yang landai
5) Pengukuran lebar keluar, lebar masuk dan lebar pendekat.
6) Mencatat jumlah lajur dan arah.

b. Dengan menentukan simpang pada daerah, permukiman dan lahan komersil,

peneliti dapat melaksanakan pengamatan kondisi lingkungan

c. Berikut merupakan cara untuk menentukan fase sinyal, yaitu:

1) Menggunakan alat pencatatn waktu untuk pencatatan waktu menyala setiap fase

2) Melakukan pencatatan dari semua fase mulai dari lampu berhenti hingga

kembali menyaa untuk mengetahui waktu siklus

3) Melakukan penulmlahan fase kuning dan merah untuk mengetahui waktu hilang

36
d. Periode jam sibuk, jumlah kendaraan dan gerakan waktu pengamatan merupakan

faktor yang harus dipertimbangkan dalam melaksanakan survei terhadap lalu

lintas. Seluruh kendaraan baik sepeda motor, kendaraan berat dan ringan yang

melakukan tindakan berbelok baik ke kanan maupun kekiri harus dimasukkan

ke dalam formulir pencacahan. Melalui pecatatan semua kendaraan yang

melintas pada kedua persimpangan yang diteliti oleh peneliti di dapatkan data

terkait pengumpulan data volume lalu lintas dengan tiga kategori berikut:
32
a. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV)

b. Sepeda Motor / Motorcycle (MC)

c. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV)

1
3.6 Analisis Data

Pengelolaan data yang sudah dikumpulkan akan dianalisis menggunakan

alat perbanding yaitu MKJI, dengan melihat hal berikut:

1. Sesuai dengan formulir SIG I akan diperlihatkan kondisi geometerik pada

lingkungan dan pengendalian lalu lintas

2
2. Formulir SIG II dapat memperlihatkan data arus lalu lintas

3. Formulir SIG III akan memppelihatkan semua waktu merah dan waktu

kuning

4. Formulir SIG IV akan menujukkan hasil dari arus jenuh yang sudah

dihitung.

37
Pelaksanaan urutan penelitian ini digammbarkan melalui diagram alur (flowchart) berikut:

Mulai

Latar Belakang

Pengindentifikasian Masalah

Mengumpulkan data

Data Primer : Data Sekunder : Melalui dinas

Menentukan waktu terkait dapat dilakukan
sinyal
65 pengamibilan data:
Volume lalu lintas
Jaringan jalan yang digambarkan
Kondisi Lingkungan
melalui peta
Jumlah Penduduk

Penggunaan MKJI sebagai alat

untuk menhitung dan mengelola
data

11
Hasil dan Pembahasan

Kesimpulan Dan
Saran

Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian

38
 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Data Masukan

4.1.1 Kondisi Geometrik dan Lingkungan Persimpangan

Melalui pengamatan langsung visual dan pengukuran pada

persimpangan berdasarkan kondisi geometrik dan lingkungan didapatkan hasil

survei penelitian ini. Gambar 4.1 memperlihatkan data tentang kondisi geometrik

simpang pada lokasi penelitian.

18 m

GATOT SUBROTO
GATOT SUBROTO

TIMUR
BARAT

12 m
14 m

20 m
Gambar 4.1 Simpang dengan kondisi geometrinya

a. Lebar lengan Gatot subroto :18 m

b. Lebar lengan Gatot subroto 2 arah :20 m

c. Lebar lengan Iskandar muda : 12 m

d. Lebar lengan Iskandar muda : 14 m

39
 14 m

GAJAH MADA
GAJAH MADA

13 m
13 m

TIMUR
BARAT

12 m
1
Gambar 4.2 Kondisi Geometri Simpang

a. Lebar lengan Gajah mada :13 m

b. Lebar lengan Gajah Mada :13 m

1
c. Lebar lengan Iskandar Muda : 14 m

d. Lebar lengan D atau lengan Timur : 12 m

4
100 cm 100 cm

180 cm 120 cm 65 cm 600 cm 30 cm 600 cm 65 cm 120 cm 180 cm

2190 cm

1
Gambar 4.3 Potongan Melintang
(Sumber : Data Survei Lapangan)

40
 MEDIAN MEDIAN

150 cm

110 cm 2504cm 40 cm 900 cm 2730 cm 900 cm 24 cm 250 cm 110 cm

100 cm 100 cm

180 cm 120 cm 65 cm 600 cm 30 cm 600 cm 65 cm 120 cm 180 cm

2190 cm

3TROTOAR TROTOAR
BAHU JALAN BAHU JALAN

BAHU JALAN BAHU JALAN

100 cm
4
100 cm

180 cm 120 cm 65 cm 650 cm 650 cm 65 cm 120 cm 180 cm

2060 cm

POTONGAN MELINTANG JLN. GAJAH MADA (D)

Gambar 4.4 Potongan Melintang

(Sumber : Data Survei Lapangan)

41
1
4.1.2 Data Lingkungan dan Geometrik Jalan

Pada kedua lokasi penelitian terdapat banyak aktivitas perniagaan

seperti mall, kantor, toko dan restaurant yang menyebabkan kepadatan aktivitas di

saming jalan karena ada banyak jalan masuk untuk kendaraan bermotor dan pejalan
34
kaki. Pada tabel 4.1 dan tabel 4.2 dapat dilihat data geometrik dan lingkungan di

setiap simpang penelitian:

42
 1
Tabel 4.3 Data Geometrik Simpang Gatot Subroto, Medan

Tipe Lebar Pendekat (m)

Nama Jalan
Pendekat Wa Wmasuk Wkeluar
Jl. Gatot Subroto (U) P 18 9 9
Jl. Gatot Subroto (S) P 18 9 9
Jl. Iskandar Muda (B) - 12 6 6
Jl. Iskandar Muda (T) - 14 7 7
1
(Sumber : Data Survei Lapangan,2020)

Tabel 4.4 Data Geometrik Simpang Gajah Mada, Medan

Tipe Lebar Pendekat (m)

Nama Jalan
Pendekat Wa Wmasuk Wkeluar
Jl. Gajah Mada (B) P 14 6,5 6,5
Jl. Gajah Mada (T) - 12 6 6
Jl. Iskandar Muda (U) P 14 7 7
Jl. Iskandar Muda (S) P 12 6 6
(Sumber : Data Survei Lapangan,2020)

4.1.3 Kondisi Sinyal atau Fase

Gerakan sinyal, waktu setiap fase, jumlah fase merupakan kondisi yang

terjadi pada simpang lalu lintas yang bersinyal. Waktu merah, waktu kuning dan

waktu hijau merupakan komponen dari gerakan snyal pada lokasi penelitian dimana

pada lokasi pertama (Simpang Gatot Subroto ada dua fase lalu lintas dan lokasi

kedua terdapat tiga fase lalu lintas dengan data waktu operasi setiap fase yang

dijelaskan melalui Tabel 4.3 berikut:

43
 1
Tabel 4.5 Hasil Penelitian Fase Sinyal simpang Gatot Subroto
Waktu (detik)
Lengan
Sinyal Merah Kuning Hijau

Fase 1 Jl. Gatot Subroto (T) 65 detik 3 detik 75 detik

- Jl. Iskandar muda (U) - - -

Fase 2 Jl. Gatot Subroto (B) 90 detik 3 detik 50 detik

- Jl. Iskandaar Muda (S) - - -

(Sumber : Data Survei Lapangan,2020)

Tabel 4.6 Hasil Penelitian Fase Sinyal simpang Gajah Mada Medan
Waktu (detik)
Lengan
Sinyal Merah Kuning Hijau

- Jl. Gajah Mada (U) - - -

1
Fase 1 Jl. Iskandar muda (U) 130 detik 3 detik 50 detik

Fase 2 Jl. Gajah Mada (B) 125 detik 3 detik 45 detik

Fase 3 Jl. Iskandaar Muda (S) 95 detik 3 detik 65 detik

(Sumber : Data Survei Lapangan,2020)

31
4.1.4 Data Volume Lalu Lintas

Data hasil survei lapagan dijadikan sebagai data lalu lintas pada
33
penelitian ini. Hari senin (5 Oktober 2020), Kamis (8 Oktober 2020) dan Sabtu (10

Oktober 2020) merupakan tiga hari pengamatan lalu lintas yang dilaksanakan
12
langsung oleh peneliti pada jam-jam puncak yaitu pagi (7.00-9.00 WIB), Siang

(12.00-14.00 WIB) dan sore (17.00-19.00 WIB). Tabel 4.7 akan menjelaskan hasil
44
pengamatan yang dilaksanakan langsung oleh peneliti dimana hari senin sore

menjadi hari dengan volumen lalu lintas terbesar yaitu sekitar 14.034

kendaraan/jam.

1
Tabel 4.7 Volume Lalu Lintas Jam Puncak Simpang Gatot Subroto, Medan

45
 Tabel 4.8 Volume Lalu Lintas Jam Puncak Simpang Gajah Mada, Medan

1
Tabel 4.7 harus dikonversi dari satuan kendaraan/jam ke smp/jam
1
karena data volume lalu lintas yang digunakan dalam perhitungan harus dalam
47
smp/jam. Untuk melakukan ini, kalikan volume lalu lintas dengan nilai emp setiap
48
jenis kendaraan. Tabel 4.8 berikut menunjukkan informasi volume lalu lintas yang
18
telah dikonversi ke dalam satuan smp/jam.

Tabel 4.9 Data Volume Lalu Lintas Dalam Satuan Smp/Jam

46
 Tabel 4.10 Data Volume Lalu Lintas Dalam Satuan Smp/Jam

1
4.2 Pengolahan Data

4.2.1 Lebar Efektif

Pada setiap pendepatan Wmasuk sama dengan We atau lebar efektif dengan
1
hasil berikut:

a. Pendekat Dari Arah Iskandar Muda (Utara)

Wmasuk = 6 m

Hal ini menandakan bahwa 6 meter juga nilai We pada arah utara Iskandar
Muda Medan

b. Pendekat Dari Arah Gatot Subroto

(Timur)Wmasuk = 18 m

Hal ini menandakan bahwa 19 meter juga nilai We pada arah Timur Gatot
Subroto Medan

c. Pendekat dari arah Iskandar Muda (Selatan)

Wmasuk = 6 m

Hal ini menandakan bahwa 6 meter juga nilai We pada arah Selatan Iskandar
Muda Medan
47
 d. Pendekat Dari Arah Gatot Subroto (Barat)

Wmasuk = 18 m

Hal ini menandakan bahwa 18 meter juga nilai We pada arah Barat Gatot
Subroto Medan

56
4.2.2 Arus Jenuh Dasar (So)

Melalui persamaan pertama nilai arus jenuh dasar dapat dilakukan perhitungan:

1
So = 600 x We

= 600 x 9

= 5400 smp/jam

43
Pada Tabel 4.6 berikut dapat dilihat hasil perhitungan arus jenuh dasar :

48
 3
4.2.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

Faktor penyesuaian kota sebesar 1,0 karena disesuaikan dengan MKJI

dan data BPS terkait jumlah penduduk kota Medan (2,9 juta jiwa) pada tahun 2020.

20
4.2.4 Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG)

Faktor kelandaian dianggap 1.00 karena masing-masing pendekatan

tidak terjadi kelandaian (nilai nol)

4.2.5 Faktor Penyesuaian Parkir (FP)

Di setiap lengan jalan terdapat gari henti parkir dengan jarak lebih dr

delapan meter dan hal ini menjadikan nilai Fp sebanyak 1.00 yang hasil penelitian

tentang faktor penyesuaian parkir tidak menjadi penghambat dan pengaruh pada

nilai arus jenuh di setiap lengann jalan.

1
4.2.6 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ( FSF)

Tabel 4.7 berikut akan mengambbarkan setiap pendekatan yang

berkaitan dengan nilai faktor penyesuaiann tabatan samping (FSP).

49
50
 2
4.2.7 Faktor Penyesuain Belok Kanan (FRT)

Melalui rasio kendaraan belok kanan yang menggunakan rumus

perhitungan pendekatan dari arah utara akan diketahui faktor penyesuaian belok

kanan.

1
Frt = 1+( Prt x 0,26)

= 1 + ( 0,5 x 0,26)

= 1,01

4.2.8 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Melalui rumus berikut dapat dilakukan perhitungan untuk tipe

63
terlindung (P) dan factor menyesuakan berbelok ke kiri (FLT) atau tanpa berbelok

ke kiri (LTOR):

1
Frt = 1+ ( Plt x 0,16)

= 1 + ( 0,2 x 0,16)

= 1,03

4.2.9 Arus Jenuh (S)

Berikut merupakan rumus untuk menghitung arus jenuh (S):

10
S = So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt

= 5400 x 1,0 x s0,91 x 1,0 x 1,0 x 1,01 x 1,03

= 5112,03 smp/jam

51
 1
Nilai arus jenuh simpang Gatot Subroto dan Gajah Mada untuk

seluruh pendekat dapat ditunjukkan pada tabel 4.8 berikut.

52
 1
Tabel 4.8 Nilai Arus Jenuh simpang Gajah Mada
Faktor Penyesuaian Arus Arus
Jenuh Jenuh

Interval Kode 23
Dasar (S)
FCS FSF FG FP FRT FLT
(So) (smp/ja
(smp/jam) m)
3478,5
U 1,0 0,92 1,0 1,0 1,01 1,03 3600
8
3478,5
S 1,0 0,92 1,0 1,0 1,02 1,01 3600
17.00 – 8
18.00 3478,5
T 1,0 0,92 1,0 1,0 1,05 1,02 3600
8
3478,5
B 1,0 0,92 1,0 1,0 1,02 1,03 3600
8
(Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian,2020)

4.2.10 Rasio Arus (FR)

Melalui persamaan berikut akan didapatkan nilai rasio arus:

FR = Q / S

= 1517 / 3508,59

= 0,4323

62
Pada tabel 4.9 berikut: dapat dilihat nilai rasio arus pada setiap

pendekat:

53
 1
Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Rasio Arus (FR)

Pendekat Q S FR

Iskandar Muda (U) 1517 3508,59 0,423

Gatot Subroto (B) 2000 5112,03 0,391

Iskandar Muda (S) 1835 3716,06 0,497

Gatot Subroto (T) 4129 9098,72 0,453

IFR=ΣFRcrit 0,442
(Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian,2020)

1
Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Rasio Arus

Pendekat Q S FR
(FR)
Iskandar Muda (U) 2020 3478,58 0,580

Gajah Mada (B) 836 3478,58 0,240

Iskandar Muda (S) 909 3478,58 0,261

Gajah Mada (T) 2403 3478,58 0,690

IFR=ΣFRcrit 0,591

(Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian,2020)

4.2.11 Waktu Hilang (LTI)

Persamaan berikut akan menujukkan perhitungan waktu hilang

(LTI) dengan memperhatikan Formulir SIG-1 di lampiran pertama:

1
LTI = ΣIG

= 125 detik

54
 4.2.12 Waktu Siklus Pra Penyesuaian (Cua)

Melalui persamaan berikut waktu siklus pra penyesuaian (Cua)

dapat dihitung:

1
Cua = (1.5 x LTI + 5) / (1 - IFR)

= (1.5 x 125 +5) / (1 – 0,442)

= 333detik
8
Cua = (1.5 x LTI + 5) / (1 - IFR)

= (1.5 x 130 +5) / (1 – 0,591)

=488,9detik
1
4.2.13 Rasio Fase (PR)

Persamaan berikut dapat menghitung rasio fase (PR):

PR = FR / FRcrit

= 0,423 / 0,442

= 0,9

Tabel 4.10 berikut mruapakan nilai setiap pendekatan menggunakan

rasio fase (PR):

55
 1
Tabel 4.10 Hasil Perhitungan Rasio Fase
Pendekat FR Frcrit PR
Iskandar Muda (U) 0,423 0,442 0,95
Gatot Subroto (B) 0,391 0,498 0,78
Iskandar Muda (S) 0,497 0,498 0,99
Gatot Subroto (T) 0,454 0,498 0,91

(Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian,2020)

1
Tabel 4.10 Hasil Perhitungan Rasio Fase
Pendekat FR Frcrit PR
Iskandar Muda (U) 0,580 0,591 0,98
Gajah Mada (B) 0,240 0,591 0,40
Iskandar Muda (S) 0,261 0,591 0,41
Gajah Mada (T) 0,690 0,591 1,16
(Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian,2020)

4.2.14 Waktu Hijau (g)

Persamaan berikut digunakan untuk menghitung setiap waktu

hijau (g):

26
gi = (Cua – LTI) x PRi

= (333–125) x 0,78

= 162detik

Tabel 4.11 menggambakan nilai waktu hijau (g) pada setiap

pendakatan:

56
 1
Tabel 4.11 Hasil Perhitungan Waktu Hijau (g)
Pendekat Cua LTI PRi g (detik)
Iskandar Muda (U) - - - -
Gatot Subroto (B) 333 125 0,78 162
Iskandar Muda (S) - - - -
Gatot Subroto (T) 333 125 0,91 189
(Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian,2020)

1
Tabel 4.11 Hasil Perhitungan Waktu Hijau (g)

Pendekat Cua LTI PRi g (detik)

Iskandar Muda (U) 488,9 130 0,98 351
Gajah Mada (B) 488,9 130 0,40 143
Iskandar Muda (S) 488,9 130 0,41 147
Gajah Mada (T) - - - -
(Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian)

1
4.3 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

4.3.1 Kapasitas

Persamaan berikut digunakan untuk menghitung kapasitas (C):

C=Sx(g/c)

= 5112,03x (162 /333)

= 2486,93smp/jam

Tabel 4.12 berikut meemberikan gambaran nilai kapasistas pada

setiap pendekatan:

57
 1
Tabel 4.12 Hasil Perhitungan Kapasitas
C
Pendekat S G c
(smp/jam)
Iskandar Muda (U) 3508,5 203 333 2138,8
Gatot Subroto (B) 5112,03 162 333 2486,93
Iskandar Muda (S) 3716,06 205 333 2287,6
Gatot Subroto (T) 9098,72 189 333 5112,03
(Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian,2020)

1
Tabel 4.12 Hasil Perhitungan Kapasitas

C
Pendekat S G c
(smp/jam)
Iskandar Muda (U) 3478,58 351 488,9 2497,40
Gajah Mada(B) 3478,58 143 488,9 1108,12
Iskandar Muda (S) 3478,58 147 488,9 1139,1
Gajah Mada (T) 3478,58 416 488,9 2593,3
(Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian,2020)

58
 5
4.3.2 Derajat Kejenuhan

Persamaan berikut digunakan untuk menghitung derajat

kejenuhan (DS):

DS= Q / C

= 2000/ 2486,93

= 0,80

Tabel 4.13 menjelaskan nilai seluruh pendekatan berdasarkan derajat

kejenuhan (DS) dan kapasitas:

1
Tabel 4.13 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)
Gatot Gatot
Iskandar Muda Iskandar Muda
Pendekat Subroto Subroto
(U) (S)
(B) (T)
Q (smp/jam) 1517 2000 1835 4129

C (smp/jam) 2138,8 2486,93 2287,6 5112,03

1
Ds 0,70 0,80 0,71 0,72

(Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian,2020)

1
Tabel 4.13 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)
Gajah Gajah
Iskandar Muda Iskandar Muda
Pendekat Mada Mada
(U) (S)
(B) (T)
Q (smp/jam) 2020 836 909 2403

C (smp/jam) 3478,58 3478,58 3478,58 3478,58

1
Ds 0,58 0,24 0,26 0,69

(Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian,2020)

59
4.3.3 Panjang Antrian (NQ)

Lengan utara dijadikan sebagai bahan peninjau untuk memperlihatkan

49
jumlah kenadaraan yang mengantri pada lengan. Jumlah antrian sisa dari fase hijau

terdahulu didapatkan melaluui hasil Derajat Kejenuhan (DS).

1
Untuk DS > 0,5

8 ×(𝐷𝑠−0,5)
NQ1 = 0,25 × 𝐶 [(𝐷𝑆−1) + √(𝐷𝑠 − 1)2 + ]
𝐶

Untuk DS < 0,5

NQ1 = 0

Contoh Perhitungan NQ1 pada hari Senin jam 17.00 – 18.00 pada

lengan Utara Iskandar muda, Medan.

8 ×(0,58−0,5)
NQ1 = 0,25 × 3478,58 [(0,58 −1) + √(0,58 − 1)2 + ]
3478,58

NQ1 = 0

Melalui rumus berikut dapat dilakukan perhitungan jumlah kedatangan

45
antrian pada fase merah (NQ2):

𝑄
NQ2=c× 1−𝐺𝑅 ×
1−𝐺𝑅×𝐷𝑆 3600

1−0,79 2020
NQ2 = 488,9× ×
1−0,71×0,58 3600

NQ2 = 97

𝑁𝑄𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿=𝑁𝑄1+𝑁𝑄2
60
 𝑁𝑄𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿= 0, +97

𝑁𝑄𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿=97

Panjang antrian pendekatan (QL) dihitung dengan membagi lebar pintu

5 1
masuk dengan luas rata-rata yang digunakan per SMP (20 m2), mengalikan jumlah

rata-rata antrian di awal sinyal hijau (NQ), dan membagi hasilnya dengan rata-rata

jumlah antrian dalam pendekatan (NQ):

QL = NQMAX x 20 / WMASUK

Tabel 4.14 menujukkan hasil perhitungan Panjang Antrian (QL)

1
Tabel 4.14 Panjang Antrian

Jumlah
smp Jumlah
yang smp yang Panjang
Tipe
Kode tersisa datang NQ NQ antrian
Interval Pend
Pendekat dari selama Total Max (QL)
ekat
fase fase merah (m)
hijau (NQ2)
(NQ1)
A(Utara) - - - - - -
17.00
B(Selatan) - - - - -
s/d
C(Barat) O 0 156 156 80 226
18.00
D(Timur) O 0 149 149 80 225
(Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian,2020)

61
 1
Tabel 4.14 Panjang Antrian

Jumlah
smp Jumlah
yang smp yang Panjang
Tipe
Kode tersisa datang NQ NQ antrian
Interval Pend
Pendekat dari selama Total Max (QL)
ekat
fase fase merah (m)
hijau (NQ2)
(NQ1)
A(Utara) P 0 98 98 80 228
17.00
B(Selatan) P 0 93 93 80 266
s/d
C(Barat) O 0 86 86 80 246
18.00
D(Timur) - - - - - -
(Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian,2020)

4.3.4 Kendaraan Terhenti

46
Melalui persamaan berikut lengan utara di jam puncak sore (17.00-18.00)

dapat dihitung kendaraan berhenti:

24
NS = 0,9 x 𝑁𝑄
x 3600
𝑄𝑥𝑐

NS = 0,9 x 156
x 3600
2000 𝑥 333

NS = 0,75

Melalui persamaan beriikut pada lengan uttara di puncak lalu lintas sore

(17.00-18.00) dapat dihitung jumlah kendaraan berhenti:

1
NSV = Q × NS

NSV = 2000 x 0,75

= 1500 smp/jam

62
 Hasil analisis kendaraan henti dirangkum dalam Tabel 4.15 sebagai

berikut:

4.3.5 Tundaan

Dengan persamaan berikut dapat dicontohkan analisis perhitungan

rata-rata tunda lalu lintas di lengan utara pada pukul 17.00-18.00:

1
0,5 × (1−𝐺𝑅)2
A=
(1−𝐺𝑅𝑋𝐷𝑆)

0,5 × (1−0,71)2
A=
(1−0,71×0,24)

A = 0,05

63
 𝑁𝑄1 × 3600
DT = c x A +
𝐶

DT = 488,9 x 0,05 + 0 ×3600

3478,58

DT = 24,44

Dengan persamaan berikut dapat dicontohkan analisis perhitungan

rata-rata tundaan geometri di lengan utara pada pukul 17.00-18.00:

1
DG = (1 – Psv) x PT x 6 + (Psv x 4)

= (1 – 0,75) x 0,5 x 6 + (0,75 x 4)

= 3,75 det/smp

D = DT + DG

= 24,44+ 3,75

= 28,19det/smp

Berikut merupakan tundaan total yang dihutung pada pukul

17.00-18.00:

=DxQ

= 28,19 x 836

= 23566,54det/smp

64
65
4.4. Pembahasan
9
Berdasarkan hasil analisis yang sudah diuraikan di atas, maka yang menjadi

pembahasan dalam penelitian ini adalah:

1. Dari hasil Kapasitas diatas menjelaskan bahwa besarnya volume lalu lintas yang

melewati simpang pendekat Iskandar Muda-Gatot Subroto dari ruas jalan

pendekat utara jalan sebesar 2138,8 kend/jam, dari ruas jalan pendekat timur

sebesar 5112,03, dari ruas jalan pendekat selatan sebesar 2287,6, dari ruas jalan

pendekat barat sebesar 2486,93. Dan pada simpang pendekat Iskandar Muda-

Gajah Mada dari ruas pendekat utara jalan sebesar 2497,40 kend/jam, dari ruas

pendekat timur sebesar 2593,3, dari ruas jalan pendekat selatan sebesar 1139,1,

dari ruas jalan pendekat barat sebesar 1108,12 kend/jam besar kapasitas

ditentukan oleh ruas jalan.

14
2. Besarnya nilai derajat kejenuhan ditentukan oleh faktor konstanta pada arus

jenuh serta faktor koreksi hambatan samping dan ini berpengaruh terhadap nilai

panjang antrian. Berdasarkan dari hasil Derajat Kejenuhan menjelaskan bahwa

besarnya derajat kejenuhan yang melewati simpang pendekat Iskandar Muda-

Gatot Subroto dari ruas jalan pendekat utara jalan sebesar 0,70, dari ruas jalan

pendekat timur sebesar 0,72, dari ruas jalan pendekat selatan sebesar 0,71, dari

ruas jalan barat sebesar 0,80. Dan pada simpang pendekat Iskandar Muda-Gajah

Mada dari ruas pendekat utara jalan sebesar 0,58, dari ruas pendekat timur

sebesar 0,69, dari ruas jalan pendekat selatan sebesar 0,26, dari ruas jalan

pendekat barat sebesar 0,24.

66
3. Berdasarkan hasil perhitungan peneliti panjang antrian tersebar yaitu 266m pada
1
interval 17.00 s/d 18.00 pada pendekat selatan jalan Iskandar muda-GajahMada.

4. Berdasarkan hasil diatas menjelaskan bahwa jumlah kendaraan terhenti terbesar

1
yaitu 2174 smp/jam pada interval 17.00 s/d 18.00 pada pendekat timur jalan

Iskandar Muda-Gatot Subroto. Dan jumlah kendaraan terhenti terkecil yaitu

568,48 pada pendekat barat jalan Iskandar muda-Gajah Mada.

1
5. Dari hasil perhitungan peneliti tundaan kendaraan terbesar berada pada interval

17.00 s/d 18.00 pada pendekat selatan jalan Iskandar Muda-Gajah Mada
6
dengan tundaan total sebesar 94127 det/smp.

67
 3
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berikut merupakan kesimpulan penelitian yang didapatkan dengan

menganalisis dan membahas permasalahan penelitian:

36
1. Pada hari senin (5 Mei 2022) pukul 17.00-18.00 di setiap pendekat timur,

selatan, utara dan barat diperoleh hasil perhitungan kapasistas simpang Jalan
7
Gadah Mada dan Gatot Subroto sebesar 4129 smp/jam, 1835 smp/jam, 1571
2
smp/ham dan 2000 smp/jam. Data ini didapatkan secara langsung dari

lapangan melalui survei selama tiga hari untuk mengetahui kapasitas di jam

puncak.
55
2. Pada hari senin (5 Miei 2022) pukul 17.00-18.00 WIB di setiap pendekatan

barat dan utara Jalan Gatot Subroto terjadi derajat kejenuhan dengan nilai

0,80 pada setiap pendekatan yang berarti tingkat pelayanan D (0,75) <

darihasil derajat kejenuhan. Selama tiga hari dilapangan, peneliti

mengambil data paling puncak menggunakan meotode survei.

1
3. Dari hasil perhitungan di lapangan di dapat waktu siklus (c) sebesar 333

detik untuk Simpang Jalan Gatot Subroto dan 488,9 detik untuk Simpang

jalan GajahMada detik. Pada tipe pengaturan 2 fase waktu tersebut lebih

tinggi dari 80 detik dan waktu siklus ini tidak disarankan atau tidak sesuai

dengan MKJI 1987.

4. Berdasarkan hasil perhitungan penelitian nilai dari panjang antrian melebihi

dari semua NQ Max (Panjang antrian maksimal) sebesar 80m,

68
 1
dengan panjang antrian terbesar yaitu 266m pada interval 17.00

s/d 18.00 pada pendekat selatan jalan Iskandar muda-Gajah

Mada.
19
5. Berdasarkan hasil perhitungan penelitian di simpang jalan

Gatot Subroto- Iskandar Muda dan simpang jalan Iskandar

Muda-Gajah Mada menyimpulkan bahwa kedua simpang

mengalami kemacetan lalulintas.

6.2 Saran

Usulan dan saran berikut dapat dijadikan sebagai bahan

masukkan penelitian ini:

15
1. Perlunya penerapan Area Traffic Control System (ATCS)
60
terbaru pada simpang untuk pengaturan lampu lalu lintas pada

jam sibuk

2. Perlunya ada petugas untuk menertibkan kendaraan agar

hambatan samping di setiap simpang semakin kecil

3. Perlunya rambu larangan untuk menaikan atau menurunkan

penumpang 100 meter sebelum simpang agar tundaan di setiap

lengan semakin kecil

4. Perlunya halte tambahan untuk angkutan umum dan penertipan

pedagang kaki lima untuk tidak berjualan di halte yg sudah ada

5. Perlunya ada himbauan menggunakan speaker dari pihak Area

Traffic Control System (ATCS) kepada kendaraan untuk tidak

69
melanggar rambu lalu lintas agar timbul rasa kesadaran setiap

pengendara agar tidak melanggar lampu lagi

70
 Similarity Report ID: oid:29477:20678341

26% Overall Similarity

Top sources found in the following databases:
24% Internet database 5% Publications database
Crossref database Crossref Posted Content database
15% Submitted Works database

TOP SOURCES
The sources with the highest number of matches within the submission. Overlapping sources will not be
displayed.

repository.uma.ac.id
1 14%
Internet

123dok.com
2 <1%
Internet

repository.its.ac.id
3 <1%
Internet

International School of Helsingborg on 2016-02-29

4 <1%
Submitted works

pt.scribd.com
5 <1%
Internet

repository.ub.ac.id
6 <1%
Internet

scribd.com
7 <1%
Internet

elibrary.unikom.ac.id
8 <1%
Internet

Sources overview
 Similarity Report ID: oid:29477:20678341

id.123dok.com
9 <1%
Internet

eprints.itn.ac.id
10 <1%
Internet

Universitas Sebelas Maret on 2022-06-25

11 <1%
Submitted works

etd.unsyiah.ac.id
12 <1%
Internet

jurnal.untan.ac.id
13 <1%
Internet

journal.ipb.ac.id
14 <1%
Internet

ejournal.unsrat.ac.id
15 <1%
Internet

repository.ummat.ac.id
16 <1%
Internet

Program Pascasarjana Universitas Negeri Yogyakarta on 2021-02-23

17 <1%
Submitted works

Universitas Pancasila on 2022-07-08

18 <1%
Submitted works

issuu.com
19 <1%
Internet

repositori.umsu.ac.id
20 <1%
Internet

Sources overview
 Similarity Report ID: oid:29477:20678341

docobook.com
21 <1%
Internet

goodnewsfromindonesia.id
22 <1%
Internet

Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Gadjah Mada on 2021-09-08

23 <1%
Submitted works

Universitas International Batam on 2020-09-30

24 <1%
Submitted works

Universitas Muhammadiyah Surakarta on 2013-06-20

25 <1%
Submitted works

jurnal.ensiklopediaku.org
26 <1%
Internet

moam.info
27 <1%
Internet

coursehero.com
28 <1%
Internet

docplayer.info
29 <1%
Internet

Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Gadjah Mada on 2021-02-05

30 <1%
Submitted works

LL Dikti IX Turnitin Consortium on 2019-10-16

31 <1%
Submitted works

Universitas Pancasila on 2021-07-22

32 <1%
Submitted works

Sources overview
 Similarity Report ID: oid:29477:20678341

bangka.tribunnews.com
33 <1%
Internet

begawe.unram.ac.id
34 <1%
Internet

de.scribd.com
35 <1%
Internet

Christinna Odilla Saba, Don Gaspar Noesaku da Costa, Engelbertha N....

36 <1%
Crossref

Higher Education Commission Pakistan on 2019-08-22

37 <1%
Submitted works

Sultan Agung Islamic University on 2019-12-08

38 <1%
Submitted works

Universitas Pancasila on 2022-07-06

39 <1%
Submitted works

dspace.uii.ac.id
40 <1%
Internet

es.scribd.com
41 <1%
Internet

id.scribd.com
42 <1%
Internet

repositori.usu.ac.id
43 <1%
Internet

tatutkecil.blogspot.com
44 <1%
Internet

Sources overview
 Similarity Report ID: oid:29477:20678341

LL Dikti IX Turnitin Consortium on 2019-10-09

45 <1%
Submitted works

Udayana University on 2018-03-25

46 <1%
Submitted works

Universitas Bung Hatta on 2022-02-11

47 <1%
Submitted works

Universitas International Batam on 2018-03-19

48 <1%
Submitted works

Universitas Negeri Surabaya The State University of Surabaya on 2020-...

49 <1%
Submitted works

Universitas Pancasila on 2022-07-07

50 <1%
Submitted works

Universiti Teknologi Malaysia on 2019-12-18

51 <1%
Submitted works

jpi.faterna.unand.ac.id
52 <1%
Internet

pt.slideshare.net
53 <1%
Internet

repository.trisakti.ac.id
54 <1%
Internet

ro.player.fm
55 <1%
Internet

vbook.pub
56 <1%
Internet

Sources overview
 Similarity Report ID: oid:29477:20678341

Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Gadjah Mada on 2022-06-22

57 <1%
Submitted works

Universitas Pancasila on 2021-07-22

58 <1%
Submitted works

teras.unimal.ac.id
59 <1%
Internet

Ni Luh Wayan Rita Kurniati. "Optimisasi Kinerja Area Traffic Control Sy...
60 <1%
Crossref

Sultan Agung Islamic University on 2017-09-21

61 <1%
Submitted works

Universitas Bung Hatta on 2021-08-10

62 <1%
Submitted works

Universitas International Batam on 2019-09-25

63 <1%
Submitted works

Universitas Islam Indonesia on 2017-12-27

64 <1%
Submitted works

Universitas Merdeka Malang on 2020-06-16

65 <1%
Submitted works

Sources overview