PERENCANAAN TEBAL LAPIS TAMBAH (Overlay)

PADA RUAS JALAN GARUDA SAKTI

KOTA PEKANBARU
A. Latar Belakang
Jalan merupakan salah satu prasarana perhubungan darat yang mempunyai
peranan penting bagi pertumbuhan perekonomian, sosial budaya, pengembangan
wilayah pariwisata, dan pertahanan keamanan untuk menunjang pembangunan
nasional sebagaimana tercantum dalam undang-undang no. 13 tahun 1980 Tentang
Jalan.
Untuk memperoleh prasarana penghubung yang baik perlu dilakukan
penanganan khusus agar dapat memenuhi kebutuhan berlalu lintas yang aman,
nyaman serta mampu melayani jumlah lalu lintas yang lewat di atasnya. Oleh sebab
itu untuk ruas jalan yang telah habis masa layannya sangat diperlukan
pembangunan kembali badan jalan (reconstruction) ataupun pemberian lapis
tambah kembali agar dapat memenuhi syarat aman, nyaman dan tingkat kekuatan
terhadap beban maupun air.
Berdasarkan peengamatan dilapangan, salah satu penyebab kerusakan Jalan
Garuda Sakti pada STA 0500 s/d STA 1500 ini dikarenakan oleh sistem drainase
jalan yang sudah tidak berfungsi secara maksimal lagi yang disebabkan tertutupnya
sistem drainase jalan mengakibatkan aliran air apabila mengalami kenaikan debit
maupun volume maka air akan menggenangi permukaan jalan, dan ini tentunya
akan memicu kerusakan jalan yang lebih cepat dikarenakan penurunan kekuatan
daya tahan jalan terhadap beban oleh genangan air tersebut yang telah merusak
partikel-partikel atau materi perkerasan jalan. Dalam Tugas Akhir ini Penulis
membatasi pembahasan dalam hal permasalahan drainase di atas dan Penulis hanya
menghitung Perencanaan Perkerasan Jalan Lentur (flexible pavement) sesuai
dengan judul Tugas Akhir yang Penulis angkat.
Jalan Garuda Sakti ini sebelumnya sudah pernah dilakukan kajian kerusakan
oleh Rahmad Dani (2016) dengan hasil penelitian nilai kondisi perkerasan menurut
Asphalt Institute yang telah dihitung, diperoleh nilai kondisi terparah 24,382% pada
STA 00500 s/d STA 01500, maka dari itu diperlukan penambahan tebal lapis
tambah kembali badan jalan (overlay) pada ruas jalan Garuda Sakti.
Berdasarkan keterangan di atas, hal tersebutlah yang melatarbelakangi
Penulis ingin melakukan perhitungan tebal perkerasan jalan lentur agar jalan
tersebut dapat kembali digunakan dengan aman, nyaman dan memiliki kekuatan
terhadap beban.

Gambar 1. Kondisi Jalan Garuda Sakti

Sumber : Dokumentasi Survey Lapangan

Gambar 2. Kondisi Jalan Garuda Sakti

Sumber : Dokumentasi Survey Lapangan
B. Rumusan Masalah dan Batasan Masalah
Berdasarkan latar belakang sebagaimana di uraikan di atas dapat
dirumuskan permasalahan pada penelitian ini yaitu: berapakah tebal lapisan
tambahan (overlay) yang dibutuhkan pada jalan Garuda Sakti agar dapat melayani
lalu lintas yang ada.
Untuk mencapai tujuan dan manfaat penelitian ini, maka penulis
membatasi pembahasan pada perhitungan tebal lapis tambah (overlay) pada ruas
jalan Garuda Sakti Pekanbaru ini meliputi:
1. Pengambilan data LHR dilakukan selama 3 hari, yaitu hari Kamis, Jumat,
dan Minggu.
2. Pengambilan data lendutan dilapangan menggunakan benkel beam karena
memperoleh data lapangan yang bermanfaat pada penilaian:
a. Penilaian struktur perkerasan
b. Perbandingan sifat-sifat structural sistem perkerasan yang berlainan,
3. Panjang jalan 1,0 Km dimulai dari sta 00+500 - 01+500
4. Umur Rencana yang diambil adalah 5 tahun dan 10 tahun karena menurut
Soekirman.S (1999) untuk perencanaan lapis tambah (overlay) umur
rencana yang dipakai 5 dan 10 tahun.

C. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah Menghitung tebal lapis tambahan
(overlay) pada ruas jalan Garuda Sakti Pekanbaru dengan menggunakan pedoman
konstruksi dan bangunan Pd T-05-2005-B.
1. Menghitung volume lalu lintas harian rata rata (LHR)
2. Menghitung tebal lapis tambah (overlay).

D. Manfaat Penelitian
Ada pun manfaat penelitian tugas akhir ini adalah :
1. Sebagai referensi bagi mahasiswa khususnya dibidang perencanaan jalan
raya.
 2. Bagi masyarakat dan instansi yang terkait, dapat memberikan masukan atau
informasi dalam perencanaan overlay jalan.
3. Hasil perhitungan ini juga dapat dijadikan sebagai bahan acuan bagi yang
akan meneliti tentang perhitungan tebal lapis tambah (overlay).

E. Sistematika Penulisan
Untuk mempermudah dalam pembahasan dan uraian lebih terperinci, maka
sistematika penulisan laporan tugas akhir adalah sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang, perumusan dan batasan
masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian dan sistematika
penulisan penelitian.

BAB II LANDASAN TEORI

Bab ini berisi tentang teori-teori umum dan buku-buku tentang yang
berhubungan dengan jalan (MKJI) 1997

BAB III METODE PENELITIAN

Pada bab ini membahas tentang tahap-tahap penelitian yang
dilakukan penulis dalam menghitung tebal lapis tambah (overlay).

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini membahas tentang hasil dari data yang penulis teliti,
data menggunakan data primer dan data sekunder.

BAB V PENUTUP
Pada bab ini berisikan kesimpulan dan saran yang diikuti selama
melakukan penelitian.

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN
F. Landasan Teori
a) Umum
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah
permukaan tanah dan atau air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
(PP No. 34/2010).
Jalan disebut juga sebagai jalan raya atau daerah milik jalan/right of way.
Pengrtian jalan meliputi badan jalan, trotoar, drainase dan seluruh perlengkapan
jalan yang terkait, seperti rambu lalu lintas, lampu penerangan dan lain lain. Jalan
memiliki dua fungsi dasar yang saling bertentangan, karena disatu pihak
haruslancar da pihak lain harus memberikan kemudahan untuk penetrasi kedalam
lahan yaitu untuk menggerakan volume lalu lintas yang tinggi secara efisien dan
aman serta untuk menyediakan akses bagi lahan disekitarnya. (Direktorat Bina
Sistem Lalu Lintas Kota, 1999).
Jalan adalah jalur jalur tanah diatas permukaan bumi yang sengaja dibuat
oleh manusia dengan bentuk, ukuran ukuran dan konstruksinya sehingga dapat
dipergunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan, dan kendaraan
kendaraan yang mengangkut barang barang dari tempat yang satu ketempat yang
lainnya dengan mudah dan cepat.

b) Kegunaan Jalan
Jalan memiliki kegunaan antara lain: (Direktorat Prmbinaan Jalan Kota,
1990)
a) Sebagai prasarana transportasi
b) Mempengaruhi perkembangan penduduk
c) Mempengaruhi perkembangan ekonomi suatu daerah
d) Sebagai prasarana pemenuhan kebutuhan sosial
e) Sebagai prasarana untuk pemenuhan kebutuhan rekreasi
f) Sebagai prasarana yang mempermudah perkembangan budaya
c) Klasifikasi Jalan
Klasifikasi jalan berdasarkan Undang undang No. 38 Tahun 2004 jalan
diklasifikasikan menjadi jalan umum, jalan khusus dan jalan tol. Jalan umum adalah
jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas umum. Jalan khusus adalah jalan yang
dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan atau kelompok masyarakat
untuk kepentingan sendiri, badan usaha, perseorangan atau kelompok masyarakat
untuk kepentingan sendiri. Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian
system jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunaannya diwajibkan
membayar tol.
Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan jalan arteri, jalan kolektor,
jalan lokal dan jalan lingkungan. (UU No. 38, 2004).
1. Jalan Arteri
Jalan arteri yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalannan jarak jauh, kecepatan rata rata tinggi dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara berdaya guna.

2. Jalan Kolektor
Jalan kolektor yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata
rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3. Jalan Lokal
Jalan Lokal yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat
dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata rata rendah dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.

4. Jalan Lingkungan
Jalan Lingkungan yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkuatan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan rata rata rendah.
Jalan umum menurut statusnya dikelompokan kedalam jalan nasional, jalan
provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa. (UU No. 38, 2004).
5. Jalan Nasional
Merupakan jalan kolektor dalam system jaringan jalan primer yang
menghubungkan antar ibukota provinsi dan jalan strategis nasional serta jalan
tol.

6. Jalan Provinsi
Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam system jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota atau
antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi.

7. Jalan Kabupaten
Jalan Kabupaten merupakan jalan local dalam system jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan local, antar
pusat kegiatan lokal serta jalan umum dalam system jaringan jalan sekuder
dalam wilayah kabupaten dan jalan stategis kabupaten.

8. Jalan Kota
Jalan kota merupakan jalan umum dalam system jaringan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil serta menghubungkan
antar pusat permukiman yang berada didalam kota.

9. Jalan Desa
Jalan Desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau
antar pemukiman yang berada di dalam desa serta jalan lingkungan.
System jaringan jalan terdiri atas system jaringan jalan primer dan system
jaringan jalan sekunder. (UU No. 38, 2004)
1) Sistem jaringan jalan sekunder
merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi
barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
Sistem jaringan jalan sekunder terdiri dari :
a. Jalan Arteri Sekunder
 Jalan arteri sekunder merupakan jalan yang mempunyai klasifikasi setingkat
dibawah jalan arteri primer dan harus dapat menampung kendraan bermotor dan
pejalan kaki. Kecepatan rencana bagi jalan arteri sekunder adalah 30 Km/jam
dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 8 meter.
b. Jalan Kolektor Sekunder
Jalan kolektor sekunder menghubungkan pusat pusat didalam kota dengan
pusat pusat lingkungan dan harus mampu menampung arus pergerakan cepat
dan lambat. Kecepatan rencana minimum untuk jalan kaki adalah 20 Km/jam
dengan lebar badan jalan tidak boleh kurang dari 7 m.

2) Sistem Jaringan Jalan Primer

Merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi
barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan
menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat
kegiatan.
Sistem jaringan jalan primer terdiri dari :
a. Jalan Arteri Primer
Jalan arteri primer merupakan jalur uang berfungsi untuk menyalurkan arus
lalu lintas regional dengan ciri kecepatan tinggi. Kecepatan minimal adalah 60
Km/jam dan lebar jalan tidak boleh kurang dari 8 m.
b. Jalan Kolektor Primer
Jalan kolektor primer ini berfungsi sebagai pelayanan pergerakan kegiatan
primer. Pada jalan kolektor primer, jalan masuk dibatasi dan direncanakan
sehingga tidak mengursngi kecepatan rencana dan kapasitas jalan, serta tidak
boleh terputus walaupun harus memasuki kota. Kecepatan rencana jalan ini
adalah 40 Km/jam dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 7 m.

d) Karakteristik Lalu Lintas

Data lalu lintas adalah data umum yang diperlukan untuk perencanaan
teknik jalan, karna kapasitas jalan yang akan direncanakan tergantung dari
komposisi lalu lintas yang akan menggunakan jalan pada suatu segmen jalan
yang akan ditinjau.
 Besarnya volume lalu lintas diperlukan untuk menentukan jumlah dan lebar
jalur pada suatu jalur jalan dalam penentuan karakteristik geometric, sedangkan
jenis kendaraan akan menentukan kelas beban atau MST (Muatan Sumbu
Terberat) yang terpengaruh langsung pada perencanaan konstruksi perkerasan
(Silvia Sukirman, 2010).

1.1. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah lalu lintas yang melewati suatu titik pada
jalur gerak (jalan) yang diamati dakam suatu jangka waktu tertentu, ukuran
untuk jumlah lalu lintas biasanya diukur dalam satuan kendaraan perhari, perjam
atau permenit.
Suatu volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubung dengan
penentuan jumlah dan lebar jalur adalah :
1. Lalu Lintas Harian Rata rata (LHR)
Lalu lintas harian rata rata (LHR) adalah jumlah lalu lintas rata rata yang
melewati lajur yang diamati dalam satu hari.
2. Volume Jam Perencanaan (VJP)
Volume jam perencanaan (VJP) adalah jumlah lalu lintas yang melewati
jalur gerak yang diamati setiap satu jam dalam satu hari.
Jenis kendaraan yang memakai jalan beraneka ragam, bervariasi baik
ukuran berat total dan konfigurasi beban sumbunya. Oleh karna volume lalu
lintas umumnya dikelompokan atas beberapa kelompok yang masing masing
kelompok diwakili oleh satu jenis kendaraan rencana. (Shirley L. Hendarsin,
2000)
Setiap kendaraan memiliki faktor ekivalen yang berbeda berdasarkan jenis
kendaraannya. Faktor ekivalen ini dalam satuan mobil penumpang (SMP).

1.2. Survey Lalu Lintas

Untuk dapat melakukan survey secara efisien maksud atau sasaran survey
harus lebih jelas dahulu, dan metode survey biasanya ditetapkan sesuai dengan
tujuan survey, dana, peralatan dan waktu yang tersedia (F.D.Hobbs, 1995)
Survey lalu lintas uyang biasanya digunakan adalah :
1. Survey Jumlah (Volume) kendaraan :
Adalah mencatat jumlah kendaraan yang lewat dengan spesifikasi setiap
jenis kendaraan dalam jangka waktu tertentu, survey ini dapat dlakukan dengan
cara:
a. Automatic Traffic Count.
Alat pencecah otomatis umumnya terdiri dari:
a.1 Detector yang mendeteksi kendaraan yang melilntasinya.
b.1 Alat pencecah mekanis atau elektronik, yang mencatat atau mendeteksi
setiap kendaraan yang melewati detector.
c.1 Video kamera, yang diperlengkap dengan alat pendeteksi kendaran secara
visual.

Berbagai system pencacah otomatis tersedia dan system yang baru tentu
dikembangkan. Banyak system yang dapat langsung dihubungkan dengan
komputer untuk kemudahan dan kecepatan pemrosesan data selanjutnya.
b. Manual Traffic Count
1. Volume Lalu Lintas
Surveyor menempati suatu titik tertentu ditepi jalan sehingga mendapatkan
pandangan yang jelas sedapat mungkin petugas terhindar dari panas dan hujan.
Petugas mencatat setiap kendaraan yang melewati titik yang telah ditentukan
pada formulir lapangan atau dengan Hand Tally (suatu alat kecil yang dapat
menjumlah secara kumulatif) dan memindahkannya pada formulir lapangan.
2. Volume Lalu Lintas terklasifikasi
Cara melakukan pencacahan volume lalu lintas secara manual serupa
dengan pencacahan volume lalu lintas, namun diperlukan formulir yang berbeda.
3. Jangka Waktu Pelaksanaan Survei
Jangka waktu tergantung maksud dan kondisi lalu lintas dengan interval 5
menit atau untuk jalan luar kota interval 1 jam, selain diperlukan data volume
 selama sehari. Dalam memperoleh data arus lalu lintas, maka survey dilakukan
selama 24 jam.

1.a Pertumbuhan Lalu Lintas

Pertumbuhan lalu lintas adalah persentase yang menyatakan tingkat
pertumbuhan volume lalu lintas pada suatu masa jalan dalam satuan waktu
(Silvia sukirman, 2010).
Pertumbuhan lalu lintas dapat dibagi dalam tiga kelompok yaitu:
1. Pertumbuhan lalu lintas normal (Normal Traffic Growth) pertumbuhan yang
disebabkan karena bertambahnya jumlah pemakai lalu lintas karena kemajuan
zaman dan teknologi.
2. Pertumbuhan lalu lintas yang dibangkitkan (General Traffic Growth) lalu lintas
yang tidak akan ada jika prasarana tidak ada, maka untuk itu diperlukan cara
cara khusus untuk membangkitkan dan salah satunya adalah dengan pengadaan
jalan untuk lalu lintas.

3. Pertumbuhan lalu lintas karena pembangunan

Pertumbuhan lalu lintas akibat adanya pembangunan dan perbaikan jalur
jalan. Faktor faktor yang mempengaruhi pertumbuhan lalu lintas adalah:
a. Perkembangan daerah
b. Tingkat kesejahteraan masyarakat
c. Kemampuan daya beli masyarakat
d. Perkembangan Penduduk
Faktor lalu lintas dinyatakan dalam persen pertahun, Faktor pertumbuhan
lalu lintas dibagi atas:
a. Faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana, di dasarkan atas data
volume lalu lintas sebelum perencanaan dan volume lalu lintas rencana.
b. Faktor pertumbuhan lalu lintas selama pelaksanaan, biasanya lebih kecil atau
sama nilainya dengan faktor selama rencana.
2.a Periode Perhitungan Volume Lalu Lintas
 Periode perhitungan akan bervariasi dari perhitungan jangka pendek
ditempat tempat todak tepat sampai perhitungan menerus pada station station
permanen.
Untuk analisa statistik, periode perhitungan dasar biasanya dilakukan dalam
satuan jam, harian selama 24 jam per hari (dari jam 00:00 malam sampai 22:00),
harian selama 12 jam per hari (dari jam 08:00 sampai jam 20:00).
Hari hari kerja (senin jumat), sabtu, minggu, biasanya mempunyai pola
sendiri sendiri, tetapi bila hari yang satu di banding dengan hari yang lainnya
pola untuk rute yang jenisnya sama sering kali menunjukan kesamaan, yang
berguna dalam pembuatan rerkomendasi.
Hal yang penting dalam perancangan jalan dan pengendalian lalu lintas
adalah volume dalam jam puncak pagi dan jam puncak sore biasanya lebih
menonjol, pola pola ini meliputi berbagai perjalanan ketempat kerja yang
waktunya relatif stabil dan agak kurang peka terhadap perubahan dari hari kehari
dan terhadap cuaca dan kondisi perjalanan lainnya.

3.a Angka Ekuivalen Beban Sumbu

Jenis kendaraan yang memakai beraneka ragam, bervariasi baik ukuran,
berat total, konfigurasi dan beban sumbu, daya, dan lain sebagainya. Oleh karena
itu volume lalu lintas umumnya dikelompokkan atas beberapa kelompok
diwakili oleh satu jenis kendaraan. Pengelompokan jenis kendaraan untuk
perencanaan tebal perkerasan dapat dilakukan sebagai berikut:
1. Mobil penumpang, termasuk didalamnya semua kendaraan dengan berat
total 2 ton.
2. Bus
3. Truk 2 as
4. Truk 3 as
5. Truk 5 as
6. Semi trailer
Konstruksi perkerasan jalan menerima beban lalu lintas yang disalurkan
melalui roda roda kendaraan, konfigurasi sumbu, bidang kontak antara roda
dan perkerasan, kecepatan kendaraan, dan lain sebagainya. Dengan demikian
efek dari masing masing kendaraan terhadap kerusakan yang ditimbulkan
tidaklah sama. Oleh karena itu, perlu beban standar sehingga semua beban
lainnya dapat di ekuivalensikan ke beban standar tersebut.
Beban standar merupakan beban sumbu tunggal beroda ganda seberat
18.000 pon (8,16 ton). Semua beban kendaraan lain dengan beban sumbu
berbeda di ekuivalenkan ke beban sumbu standar dengan menggunakan angka
equivalen beban sumbu (E). Angka ekuivalen kendaraan adalah angka yang
menunjukan jumlah lintasan dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton yang akan
menyebabkan kerusakan yang sama atau penurunan indeks permukaan yang
sama apabila kendaraan tersebut lewat satu kali. Seperti dapat dilihat pada tabel
2.1.

Table 2.1 Unit ekuivalen 8,16 ton beban as tunggal (UE18KSAL)

Sumber: PEDOMAN Konstruksi dan bangunan Pd T-05-2005-B

 e) Karakteristik Perkerasan Lentur
a) Bersifat elastis jika menerima beban, sehingga dapat memberi kenyamanan
bagi pengguna jalan
b) Pada umumnya menggunakan pengikat aspal
c) Sekuruh lapisan ikut menanggung beban.
d) Penyebaran tegangan kelapisan tanah dasar sedemikian sehingga tidak
merusak lapisan tanah dasar (subgrade).
e) Umum rencana maksimum 20 tahun. (MKJI = 20 tahun)
f) Selama usia rencana diperlukan pemeliharaan secara berkala (routine
maintenance)

Susunan lapisan perkerasan lentur, seperti yang terlihat pada gambar 2.1
Lapisan permukaan (surface course)

Lapisan pondasi atas (base course)

Lapisan pondasi bawah (subbase course)

Lapisan tanah dasar (subgrade)

Gambar 2.1 Struktur Lapisan Konstruksi Perkerasan Lentur

(Sumber : Shirley L. Hendarsin, 2000)

f) Perencanaan Tebal Lapis Tambah (Overlay)

Konstruksi jalan yang habis masa pelayanannya, telah mencapai indeks
permukaan akhir yang diharapkan perlu diberikan lapis tambah untuk dapat
kembali mempunyai nilai kekuatan, tingkat kenyamanan, tinkat keamanan, tingkat
kekedapan terhadap air, dan tingkat kecepatannya dalam mengalirkan air.
1.f Survey Kondisi Permukaan
Survey ini bertujuan untuk mengetahui tingkat kenyamanan (rideabillity)
permukaan jalan. Survey dapat dilakukan secara visual ataupun dengan bantuan alat
mekanis, survey secara visual meliputi:
 1) Penilaian kondisi dari lapisan permukaan, baik, kritis, ataukah rusak.
2) Penilaian berat kerusakan yang terjadi, baik kualitas maupun kuantitasnya.
Penilaian dilakukan terhadap retak retak (cracking), lubang (pot hole), alur
(ruting), pelepasan butir (ravelling), pengelupasan lapisan permukaan
(stripping), keriting (corrugation), amblas (depression), bleeding, sungkur
(shoving), dan jembul (upheavel)
2.f Survey Kelayakan Struktural Konstruksi Perkerasan
Kelayakan structural konstruksi perkerasan dapat ditentukan dengan dua cara
yaitu secara destruktif dan secara non destruktif. Pemeriksaan destruktif yaitu
dilakukan dengan cara membuat test pit pada perkerasan jalan lama, mengambil
sampel atau melakukan pemeriksaan langsung dilokasi tersebut. Pemeriksaan ini
tidak terlalu disukai karena mengakibatkan kerusakan kondisi perkerasan jalan
lama.
Pemeriksaan non destruktif yaitu suatu cara pemeriksaan dengan
menggunakan alat yang diletakan diatas permukaan jalan sehingga tidak
berakibat rusaknya konstruksi perkerasan jalan. Alat yang umum dipergunakan
di Indonesia saat ini adalah alat bengkelman beam. (Shirley L. Hendarsin, 2000).

Metode ini dikembangkan oleh AC bengkelman beam dengan

mempergunakan balok yang diletakkan diantara roda ganda sumbu belakang
truk standar.

g) Bengkleman Beam
Salah satu cara penilaian struktur perkerasan adalah dengan melakukan test
yang tidak merusak struktur perkerasan (non destructive field test). Test dilakukan
dengan pengukuran lendutan yang terjadi akibat beban lalu lintas yang
dihubungkan dengan kebutuhan tabel perkerasan. Beberapa macam peralatan yang
dikembangkan untuk pengujian ini seperti:
a) Road rater
b) Bengkleman beam
c) Deflectometer
d) Dynaflect
 Bengkleman beam dikembangkan oleh AC Bengkleman beam. Lendutan
yang diukur dalam pemeriksaan ini adalah lendutan balik vertikal yang terjadi pada
permukaan jalan akibat dihilangkannya beban.
2.8 Perhitungan Tebal Lapis Tambahan (Overlay)

a. Nilai lendutan balik rata rata (dR) dihtung dengan persamaan :

()
dR = ...(II.1)

dengan:
db = jumlah nilai lendutan balik semua titik uji
n = jumlah titik uji lendutan balik
b. Nilai standar deviasi dihitung dengan persamaan:
.( 2 )..()2
S= ..(II.2)
n (n1)

Dimana:
db = jumlah nilai lendutan balik semua titik uji
n = jumlah titik uji lendutan balik
c. Faktor keseragaman dihitung dengan persamaan:

Fk = 100%.............................................................................(II.3)

Dengan batasan:
1. FK 15% sangat seragam
2. FK = 15% - 20% Seragam
3. FK = 20% - 25% baik
4. FK = 25% - 30% cukup
5. FK = 30% - 40% jelek
6. FK > 40% tidak seragam. Pembagian seksi seksi diusahakan dengan
keseragaman tidak lebih besar dari 40% dan setiap seksi panjangnya
tidak kurang dari 500 m (untuk kemudahan pelaksanaan overlay).
Nilai lendutan balik yang mewakili

Dwakil = dR + 2 S untuk jalan arteri/tol.(II.4)

Dwakil = dR + 1,64 S untuk jalan kolektor................(II.5)

Dwakil = dR + 1,28 S untuk jalan lokal.....(II.6)

Untuk data umur rencana perkerasan jalan (N), perlu diketahui :

a. umur rencana jalan (N)

b. perkembangan lalu lintas (R)

Hubungan antara umur rencana perkerasan jalan, umur rencana jalan, dan
perkembangan lalu lintas pada tabel 2.2

Unit ekivalen 8,16 ton beban as tunggal (unit eqivalent18 kips single axle
load) UE18KSAL dengan nilai seperti tabel 2.1 jumlah lalu lintas akumulatif
selama umur rencana (accumulative equivalent 18 kips single axle load).

AE18KSAL dengan rumus :

AE18KSAL = 365 x (E x jumlah kendaraan) x faktor umur rencana ..(II.7)

(Drencana) dengan menggunakan rumus :

Dizin = 22,208 x CESA(-0,2307)..(II.8)

Dengan pengertian:

Dizin = lendutan izin, dalam satuan mili meter.

CESA= akumulasi ekivalen beban sumbu standar

Untuk menghitung ketebalan overlay dengan menggunakan rumus:

[Ln(1,0364)+Ln(Dsb ov)Ln(Dstl ov)

HO = .(II.9)
0,0597

Dimana:

Ho = tebal lapis tambah/overlay Laston setelah dikoreksi dengan temperatur rata

rata tahunan daerah tertentu (cm)
Dsbl ov = lendutan sebelum lapis tambah/ Dwakil (mm)
Dstl 0v = lendutan setelah lapis tambah atau lendutan rencana (mm)
G. Metodologi Penelitian
Lokasi penelitian adalah di Jalan Garuda Sakti Kota Pekanbaru, Provinsi
Riau. Dengan lebar jalan adalah 6 m dan panjang jalan adalah 2,2 Km. Proses
pelaksanaan studi ini pada prinsipnya terbagi dalam tiga bagian yaitu
pengumpulan data, pengolahan data/perhitungan dan keluaran berupa hasil
analisa sebagai rekomendasi kepada pihak yang membutuhkan. Langkah-
langkah yang diambil dalam prosedur penelitian ini adalah studi literatur dan
pengumpulan data. Pola pikir pelaksanaan studi dalam penelitian ini adalah
seperti yang digambarkan dalam bagan alir (flow chart) di bawah ini.

a. Prosedur Penelitian
1. Studi Literatur
Studi literatur adalah studi kepustakaan untuk mendapatkan teori-teori
yang berkaitan dengan analisa tebal perkerasan lentur, lendutan, lalu lintas
harian rata rata, dan analisa tebal lapis tanbahan (Overlay)

2. Survei dan Pengumpulan Data

Proses pengumpulan data dalam penelitian ini dilakukan dengan
menggunakan dua cara yaitu survei lapangan dan survei instansional. Survei
lapangan dilakukan dengan pengamatan langsung kondisi jalan yang rusak
didaerah tersebut, sedangkan survei instansional dilakukan dengan
mengumpulkan data-data sekunder dari instasi-instansit erkait. Adapun data
yang diperlukan untuk penelitian ini antara lain:
a) Lokasi Penelitian
Studi kasus untuk penelitian ini adalah di Jalan Garuda Sakti,
Kecamatan Tampan, Kota Pekanbaru, Provinsi Riau.
b) Data Volume Arus Lalu Lintas
Pengumpulan data mengenai volume lalu lintas harian rata rata
kendaraan baik kendaraan ringan maupun kendaraan berat diperoleh dari
penulis dengan melakukan survey langsung ke lapangan.
c) Data Lendutan
 Pengambilan dan pengolahan data lendutan secara langsung oleh penulis
dengan menggunakan alat benkleman beam per 50 m.
H. Bagan Alir Penelitian
Tahap-tahap yang akan dilakukan dalam penyelesaian penelitian dapat
dilihat dalam bagan alir penelitian pada Gambar 1 berikut ini.

Mulai

Mengidentifikasi Masalah

Studi literatur

Survey Lokasi

Pengumpulan Data:
- Data Primer: LHR, data lendutan
- Data Sekunder

Pengolahan Data

Hasil dan
Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 1. Flowchart Penelitian