MAKALAH GEOMETRIK

JALAN

Dosen Pengampu :
VERA MAHARDIKA ST MT
\

Dibuat Oleh :
DANY BAGAS SETIAWAN (C.111.21.0136)

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEMARANG
2022

1
 DAFTAR ISI

LEMBAR JUDUL ..................................................................................................1

DAFTAR ISI ..........................................................................................................2

KATA PENGANTAR …………………………………………………………...3

BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................4

1.1 Latar Belakang ....................................................................................4

1.2 RUMUSAN MASALAH ....................................................................4

1.3 TUJUAN..............................................................................................5

BAB II PEMBAHASAN ......................................................................................6

2.1 PENGERTIAN GEOMETRIK JALAN ..............................................6

2.2 FUNGSI GEOMETRIK JALAN ……………………………………6

2.3 BAGIAN BAGIAN JALAN …………………………………………6

2.4 KLASIFIKASI JALAN ……………………………………………...7

2.5 PARAMETER GEOMETRIK JALAN ……………………………...9

BAB III PENUTUP ……………………………………………………………..16

3.1 KESIMPULAN ……………………………………………………..16

3.2 SARAN …………………………………………………………….16

DAFTAR PUSTAKA …………………………………………………………..17

2
 KATA PENGANTAR

Puji syukur yang saya panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas
berkat rahmat dan karunianya yang masih memberikan saya kesehatan serta
kekuatan sehingga saya dapat menyelesaikan makalah yang berjudul
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN .

Makalah ini disusun memenuhi tugas mata kuliah Geometrik Jalan. Dalam
tugas makalah ini, saya membahas atau menjelaskan tentang pengertian dan
komponen komponen yang ada Geometrik jalan.

Saya berharap dari hasil deskripsi makalah yang berjudul “

PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN ” ini dapat membantu para pembaca
mengetahui fungsi dari Geometrik Jalan.

Saya ucapkan terima kasih dan mohon maaf jika dalam tugas yang saya
susun ini terjadi kesalahan dalam hal penulisan maupun pembahasan materi yang
di bahas dalam makalah ini. Saya menyadari bahwa dalam tugas saya ini masih
belum sempurna dan masih perlu di tingkatkan lagi. Oleh karena itu, saya sangat
memerlukan saran dan kritik Anda.

3
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kontruksi jalan raya sebagai sarana transportasi adalah merupakan unsur

yang sangat penting dalam usaha meningkatkan kehidupan manusia untuk
mencapai kesejahteraan hidup. Dalam kehidupan bersosial kita tidak dapat hidup
tanpa bantuan orang lain, maka dengan adanya prasarana jalan ini , diharapkan
hubungan suatu daerah dengan daerah lain dalam suatu wilayah atau negara akan
terjalin dengan baik. Sarana yang dimaksud adalah sarana penghubung yang
melalui darat,laut dan udara. Dari ketiga sarana tersebut, kita akan membahas
sarana penghubung yang melalui darat.

Bertambahnya jumlah dan kualitas kendaraan dan berkembangnya

pengetahuan tentang kelakuan pengendara serta meningkatnya jumlah kecelakaan,
menuntut perencanaan geometrik supaya memberikan pelayanan maksimum
dengan keadaan bahaya minimum dan biaya yang wajar.

1.2 Rumusan Masalah

Kecelakaan bisa diakibatkan oleh beberapa faktor yang mempengaruhi.

Geometrik bisa menjadi faktor penyebab terjadinya kecelakaan. Sejauh mana
pengaruh keadaan geometrik jalan  terhadap terjadinya kecelakaan, maka untuk
kepentingan penanggulangannya diperlukan adanya suatu pola yang dapat
menggambarkan karakteristik suatu jalan raya.

Didalam makalah ini akan dibahas tentang:

- Pengertian geometrik jalan
- Fungsi geometrik jalan
- Bagian-bagian jalan
- Klasifikasi jalan
- Parameter-parameter dalam perencanaan geometrik jalan

4
1.3 Tujuan

Dengan ditulisnya makalah ini bertujuan untuk:

1. Memahami pengertian geometrik jalan.
2. Memahami fungsi dari digeometrik jalan.
3. Mengetahui bagian-bagian dari jalan.
4. Klasifikasi jalan.
5. Parameter-parameter dalam perencanaan geometrik jalan.

5
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1 Pengertian Geometrik Jalan

Geometrik jalan adalah suatu bangun jalan raya yang menggambarkan
tentang bentuk/ukuran jalan raya baik yang menyangkut penampang melintang,
memanjang, maupun aspek lain yang terkait dengan bentuk fisik jalan. Secara
filosofis, dalam perencanaan (perancangan) bentuk geometrik jalan raya harus
ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan dapat memberikan pelayanan yang
optimal kepada lalu lintas sesuai dengan fungsinya.
Geometrik jalan raya mencakup berbagai hal / ketentuan yang telah
ditetapkan diantaranya tentang Alinemen Vertikal jalan, Alinemen Horizontal
jalan, Klasifikasi jalan, bagian-bagian jalan serta hal-hal yang menyangkut teknis
jalan lainnya didasarkan pada UU No. 38/2004 tentang Jalan.

2.2 Fungsi Geometrik Jalan

Geometrik jalan memiliki fungsi sebagai penghasil insfrastruktur yang
aman, efiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingakat
penggunaan/pembiayaan pelakasanaan. Ruang,bentuk,dan ukuran jalan dikatakan
baik ,jika dapat memberikan rasa aman dan aman kepada pengguna jalan.

2.3 Bagian Bagian Jalan

1. Damaja (Daerah Manfaat Jalan)

Daerah ini merupakan ruang sepanjang jaian yang dibatasi oleh
lebar, tinggi dan kedataman ruang bebas tertentu yang ditetapkan oleh
Pembina Jalan. Daerah manfaat jalan hanya aiperuntukan bagi
perkerasan jala, bahu ialan. saluran sampmg, tereng, ambang
pengaman, timbunan dan galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan
dan bangunan pelengkap lainnya.

6
 2. Damija (Daerah Milik Jalan)
Daerah ini merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oieh
lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oieh Pembina jalan dengan
suatu hak tertentu sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang
berlaku.
Daerah milik Jalan diperuntukan bagi Daerah Manfaat Jalan dan
pelebaran jalan maupun penambahan jalur talu lintas dikemudian hari,
serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan
3. Dawasja (Daerah Pengawasan Jalan)
Daerah ini merupakan ruang sepanjang jalan yang dimaksudkan
agar pengemudi mempunyai pandangan bebas dan badan jalan aman
dari pengaruh lingkungan, misalnya oleh air dan bangunan liar (tampa
izin).
4. Bahu Jalan
Bahu Jalan adalah bagian jalan yang berdampingan dan sama
tinggi dengan perkerasan jalan. Bahu jalan berfungsi
a. Menahan perkerasan terhadap gerakan ke samping.
b. Sebagai jalur darurat pada waktu kendaraan mendahului,
berpapasan maupun berhenti.
c. Untuk menyediakan ruang bagi pejalan kaki.
5. Saluran Samping Jalan
Merupakan bagian jalan yang berdampingan dengan bahu, yang
berfungsi untuk menampung dan mengalirkan air secepatya.
6. Badan Jalan
Merupakan bagian jalan di mana jalur lalu lintas, bahu dan
saluran samping dibangun.

2.4 Klasifikasi Jalan

- Menurut fungsi jalan ,dibedakan menjadi :
a.    Jalan Arteri

7
 -  Arteri Primer: Jalan yang menghubungkan secara berdaya guna
antarpusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan
pusat kegiatan wilayah. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 60 km per jam, lebar badan jalan minimal 11 meter, lalu lintas
jarak jauh tidak boleh terganggu lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal
dan kegiatan lokal, jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi,
serta tidak boleh terputus di kawasan perkotaan.

-  Arteri Sekunder: Jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan

kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan
sekuder kesatu, atau kawasan kawasan sekuder kesatu dengan kawasan
sekunder kedua. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah
30 km per jam dengan lebar badan jalan minimal 11 meter, dan lalu lintas
cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.

b.    Jalan Kolektor

-  Kolektor Primer: Jalan yang menghubungkan secara berdaya guna

antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat
kegiatan wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat
kegiatan lokal. Didesain berdasarkan berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 40 km per jam dengan lebar badan jalan minimal 9 meter,
dan jumlah jalan masuk dibatasi.

-  Kolektor Sekunder: Jalan yang menghubungkan kawasan sekunder

kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua
dengan kawasan sekunder ketiga. Didesain berdasarkan kecepatan
rencana paling rendah 20 km per jam dengan lebar badan jalan minimal 9
meter, dan lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.

c.    Jalan Lokal

-  Lokal Primer: Jalan yang menghubungkan secara berdaya guna pusat

kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan
wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal,

8
 atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta
antarpusat kegiatan lingkungan. Didesain berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 20 km per jam dengan lebar badan jalan minimal 7,5
meter, dan tidak boleh terputus di kawasan perdesaan.

-  Lokal Sekunder: Jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu

dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan,
kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. Didesain
berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 km per jam dengan
lebar badan jalan minimal 7,5 meter.

d.    Jalan Lingkungan

-  Lingkungan Primer: Jalan yang menghubungkan antarpusat kegiatan di

dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan
perdesaan. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 15 km
per jam dengan lebar badan jalan minimal 6,5 meter untuk jalan yang
diperuntukkan bagi kendaraan bermotor roda 3 atau lebih. Sedangkan
jalan yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor roda 3 atau
lebih harus mempunyai lebar badan jalan minimal 3,5 meter.

-  Lingkungan Sekunder: Jalan yang menghubungkan antarpersil dalam

kawasan perkotaan. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 10 km per jam dengan lebar badan jalan minimal 6,5 meter untuk
jalan yang diperuntukkan bagi kendaraanbermotor roda 3 atau lebih.
Sedangkan jalan yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor roda
3 atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan minimal 3,5 alah
jalmeter.

- Menurut wewenang pembinaan jalan

Sesuai dengan PP.NO26/1985 adalah jalan Nasional , jalan Provinsi ,

jalan Kabupaten/Kotamadya , jalan Desa , jalan Khusus .

9
2.5 Parameter-parameter dalam perencanaan geometrik jalan
1. Kendaraan Rencana

Dilihat dari bentuk, ukuran, dan daya dari kendaraan - kendaraan yang
mempergunakan jalan, kendaraan-kendaraan tersebut dapat dikelompokkan
menjadi beberapa kelompok. Umumnya dapat dikelompokkan menjadi
kelompok mobil penumpang, bus/truk, semi trailer, trailer. Untuk
perencanaan, setiap kelompok diwakili oleh satu ukuran standar, dan disebut
sebagai kendaraan rencana. Ukuran kendaraan rencana untuk masing-masing
kelompok adalah ukuran terbesar yang mewakili kelompoknya.

Kendaraan rencana adalah kendaraan yang merupakan wakil dari

kelompoknya, dipergunakan untuk merencanakan bagian-bagian dari jalan.
Untuk perencanaan geometrik jalan, ukuran lebar kendaraan rencana akan_
mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan. Sifat membelok kendaraan akan
mempengaruhi perencanaan tikungan, dan lebar median dimana mobil
diperkenankan untuk memutar (U turn). Daya kendaraan akan mempengaruhi
tingkat kelandaian yang dipilih, dan tinggi tempat duduk pengemudi akan
mempengaruhi jarak pandangan pengemudi. Kendaraan rencana yang akan
dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan ditentukan oleh fungsi jalan
dan jenis kendaraan dominan yang memakai jalan tersebut. Pertimbangan 28
biaya tentu juga ikut menentukan kendaraan rencana yang dipilih sebagai
kriteria perencanaan.

2. Kecepatan rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan
perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak
pandang dan lain-lain. Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan
tertinggi menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan
keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan. Hampir semua rencana
bagian jalan dipengaruhi oleh kecepatan rencana, baik secara langsung seperti
tikungan horizontal, kemiringan melintang di tikungan, jarak pandangan
maupun secara tak langsung seperti lebar lajur, lebar bahu, kebebasan

10
melintang dll. Oleh karena itu pemilihan kecepatan rencana sangat
mempengaruhi keadaan seluruh bagian-bagian jalan dan biaya untuk
pelaksanaan jalan tersebut.
Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah :
• keadaan terrain, apakah datar, berbukit atau gunung Untuk menghemat
biaya tentu saja perencanaan jalan sepantasnya disesuaikan dengan keadaan
medan. Sebaliknya fungsi jalan seringkali menuntut perencanaan jalan tidak
sesuai dengan kondisi medan dan 30 sekitarnya. Hal ini menyebabkan
tingginya volume pekerjaan tanah. Keseimbangan antara fungsi jalan dan
keadaan medan akan menentukan biaya pembangunan jalan tersebut. Medan
dikatakan datar jika kecepatan kendaraan truk sama atau mendekati kecepatan
mobil penumpang. Medan dikatakan daerah perbukitan jika kecepatan
kendaraan truk berkurang sampai di bawah kecepatan mobil penumpang,
tetapi belum merangkak. Medan dikatakan pergunungan jika kecepatan
kendaraan truk berkurang banyak sehingga truk tersebut merangkak melewati
jalan tersebut dengan frekwensi yang sering. Medan datar, perbukitan, dan
pergunungan dapat pula dibedakan dari data besarnya kemiringan melintang
rata-rata dari potongan melintang tegak lurus sumbu jalan
• Sifat dan tingkat penggunaan daerah. Kecepatan rencana yang diambil
akan lebih besar untuk jalan luar kota dari pada di daerah kota. Jalan raya
dengan volume tinggi dapat direncanakan dengan kecepatan tinggi, karena
penghematan biaya operasi kendaraan dan biaya operasi lainnya dapat
mengimbangi tambahan biaya akibat diperlukannya tambahan biaya untuk
pembebasan tanah dan konstruksi. Tetapi sebaliknya jalan raya dengan
volume lalu lintas rendah tidak dapat direncanakan dengan kecepatan rencana
rendah, karena pengemudi memilih kecepatan bukan berdasarkan volume lalu
lintas saja, tetapi juga berdasarkan batasan fisik. Kecepatan rencana 80
km/jam dilihat dari sifat kendaraan, pemakai jalan, dan kondisi jalan,
merupakan kecepatan rencana tertinggi untuk jalan tanpa pengawasan jalan
masuk. Sedangkan kecepatan rencana 20 km/jam merupakan kecepatan
terendah yang masih mungkin untuk dipergunakan. Untuk jalan tol, yaitu jalan

11
dengan pengawasan penuh, kecepatan rencana yang dipilih dapat 80-100
km/jam. Kecepatan rencana untuk jalan arteri tentu saja harus dipilih lebih
tinggi dari jalan kolektor. Perubahan kecepatan rencana yang dipilih di
sepanjang jalan tidak boleh terlalu besar dan tidak dalam jarak yang terlalu
pendek. Perubahan sebesar 10 km/jam dapat dipertimbangkan karena akan
menghasilkan beda rencana geometrik yang cukup berarti.
3. Volume Lalu Lintas
Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan "Volume".
Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik
pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas
yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih lebar, sehingga
tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk
volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan, karena pengemudi
cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi
sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu
mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada
tempatnya.
Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan
penentuan jumlah dan lebar lajur adalah :
• Lalu Lintas Harian Rata - Rata
• Volume Jam Perencanaan
• Kapasitas

Lalu lintas harian rata-rata

Lalu Lintas Harian Rata-Rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam
satu hari. Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu Lintas
Harian RataRata, yaitu Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) dan
Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR).
LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu
jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.

12
 LHRT = Jumlah lalu lintas dalam 1 tahun ...........................................(1)
365
LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah
untuk jalan 2 jalur 2 arah, SMP/hari/1 arah atau kendaraan/ hari/1 arah untuk
jalan berlajur banyak dengan median.

Lalu-lintas harian rata-rata (LHR)

Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan
yang terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang
diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak
semua tempat di Indonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun,
maka untuk kondisi tersebut dapat pula dipergunakan satuan "Lalu Lintas
Harian Rata-Rata (LHR)".
LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama
pengamatan dengan lamanya pengamatan. LHR = Jumlah lalu lintas selama
Pengamatan ................................(2)
Lamanya pengamatan Data LHR ini cukup teliti jika :
1. Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu yang cukup
menggambarkan fluktasi arus lalu lintas selama 1 tahun.
2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan
LHR beberapa kali.
LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisa data
yang diperoleh dari survai asal dan tujuan serta volume lalu lintas di sekitar
jalan tersebut.

Volume jam perencanaan (VJP)

LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari, merupakan
volume harian, sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan
gambaran tentang fluktuasi arus lalu lintas lebih pendek dari 24 jam. LHR dan
LHRT itu tak dapat memberikan gambaran perubahan-perubahan yang terjadi
pada berbagai jam dalam hari, yang nilainya dapat bervariasi antara 0-100 %

13
LHR. Oleh karena itu LHR atau LHRT itu tak dapat langsung dipergunakan
dalam perencanaan geometrik.
Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari,
maka sangat cocoklah jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk
perencanaan. Volume dalam 1 jam yang dipakai untuk perencanaan
dinamakan " Volume Jam Perencanaan (VJP)".
Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah sedemikian
rupa sehingga :
1. Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus
lalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun.
2. Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi volume
jam perencanaan, maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang
terlalu besar.
3. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar,
sehingga akan mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan biayanya pun
mahal.
Menurut AASHTO tumit lengkung terjadi pada jam sibuk ke 30, dengan
volume lalu lintas/jam = 15% LHR. Berarti terdapat 30 jam dalam setahun
volume lalu lintas jauh lebih tinggi dari kondisi di tumit lengkung (lengkung
sebelah kiri tumit pada gambar 3.3 menanjak dengan cepat).
VJP untuk jalan arteri sebaiknya diambil pada kondisi ini. Secara teoritis
jalan yang direncanakan dengan VJP pada kondisi di tumit lengkung akan
mengalami volume lalu lintas lebih besar dari volume perencanaan selama ±
30 jam dari 365 x 24 jam yang ada dalam setiap tahunnya. Hal ini cukup dapat
diterima, daripada merencanakan jalan dengan volume maksimum yang hanya
akan terjadi dalam periode yang sangat pendek setiap tahunnya. Untuk dapat
menghemat biaya pada jalan - jalan yang kurang penting, VIP dapat diambil
pada kondisi volume lalu lintas pada jam sibuk ke-100 atau ke-200. Hal ini
masih dapat 36 diterima karena hanya antara 100-200 jam dalam 365 x 24 jam
jalan akan mengalami kemacetan, dan kemacetan itupun tersebar selama satu
tahun.

14
 VJP = K.LHR atau LHR = V J P / K ...................................................(3)
K = faktor VJP yang dipengaruhi oleh pemilihan jam sibuk keberapa, dan
jalan antar kota atau jalan di dalam kota. Nilai K dapat bervariasi antara 10 -
15% untuk jalan antar kota, sedangkan untuk jalan dalam kota faktor K ini
akan lebih kecil.

Kapasitas
Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu
penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus
lalulintas tertentu. Perbedaan antara VJP dan kapasitas adalah VJP
menunjukkan jumlah arus lalulintas yang direncanakan akan melintasi suatu
penampang jalan selama satu jam, sedangkan kapasitas menunjukkan jumlah
arus lalu-lintas yang maksimum dapat melewati penampang tersebut dalam
waktu 1 jam sesuai dengan kondisi jalan (sesuai dengan lebar lajur, kebebasan
samping, kelandaian, dll).
Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas dasar/ ideal
dengan kondisi dari jalan yang diréncanakan.

4. Tingkat pelayanan
5. Jarak Pandangan

15
 BAB III
PENUTUP
3.1. Kesimpulan
Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan yang
bersangkut paut dengan dimensi nyata dari bentuk fisik dari suatu jalan
beserta bagian-bagiannya, masing-masing disesuaikan dengan tuntutan serta
sifat-sifat lalu lintas untuk memperoleh modal layanan transfortasi yang
mengakses hingga ke rumah-rumah.
3.2. Saran
Dari hasil penuyusunan makalah ini saya menyarankan agar setiap
peyusunan makalah dilandasi dengan berbagai macam materi yang dapat
mendukung materi pokok yang akan kita cari.

16
 DAFTAR PUSTAKA
1. Direktorat Jenderal Bina Marga, Peraturan Perencanaan Geometrik untuk
Jalan Antar Kota No 038/T/BM/1997.
2. https://dpu.kulonprogokab.go.id/detil/47/klasifikasi-jalan-berdasarkan-
fungsi
3. Sukirman, S., (1994), Dasar Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Nova,
Bandung.
4. Fachrurrozy.(2001), Keselamatan Lalu Lintas ( Traffic Safety ),
Universitas Gadjah Mada,Yogyakarta.
5.

17