Disusun oleh:
LEONARDO SIHOTANG
16.811.0021
Disetujui oleh:
Diketahui Oleh:
Npm : 16.811.0021
Menyatakan dengan sebenarnya bahwa skripsi ini merupakan karya saya sendiri.
Apabila terdapat karya orang lain yang saya kutip, maka saya akan
dengan aturan yang berlaku. Demikian pernyataan ini saya buat tanpa paksaan
Leonardo Sihotang
16.811.0021
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, yang telah
skripsi ini.
Skripsi ini disusun sebagai prasyarat terakhir yang harus dipenuhi untuk
memperoleh gelar sarjana teknik dari Universitas Medan Area. Penulis menyadari
sepenuhnya bahwa skripsi ini dapat terselesaikan karena bantuan banyak pihak,
oleh karena itu penulis menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada:
1. Bapak Prof. Dr. Dadan Ramdan, M.Eng., M.Sc. Selaku Rektor Universitas
Medan Area.
2. Ibu Dr.Ir. Dina Maizana, MT. Selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Medan Area.
3. Ibu Ir. Nurmaidah, MT. Selaku Kaprodi Teknik Sipil Universitas Medan
Area.
4. Bapak Ir. Melloukey Ardan, MT. Selaku Dosen Pembimbing I yang telah
skripsi ini.
skripsi ini.
iv
6. Seluruh Dosen dan Pegawai di Fakultas Teknik Sipil Universitas Medan
Area.
kedua orang tua saya, ayah dan ibu saya yang telah banyak memberi kasih
sayang dan dukungan moril maupun materi serta doa yang tiada henti
untuk penulis.
Dalam penyusunan skripsi ini penulis juga menyadari bahwa isi maupun
mengharapkan kritikan maupun saran dari para pembaca yang bersifat positif
Leonardo Sihotang
16.811.0021
v
ABSTRAK
v
ABSTRACT
vi
vii
vi
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN.......................................................................................i
KATA PERNYATAAN.............................................................................................ii
ABSTRAK.................................................................................................................v
ABSTRACT...............................................................................................................vi
DAFTAR ISI..............................................................................................................vii
DATAR TABEL........................................................................................................xi
DAFTAR GAMBAR.................................................................................................xiii
DAFTAR NOTASI....................................................................................................xiv
BAB I PENDAHULUAN.......................................................................................1
2.1 Umum...........................................................................................................5
2.2 Persimpangan...............................................................................................8
vii
2.3 Simpang Bersinyal.......................................................................................11
2.7.3 Kapasitas.............................................................................................35
3.1. Umum...........................................................................................................44
viii
3.5. Pengolahan Data..........................................................................................46
ix
4.2.11 Waktu Siklus Pra Penyesuaian (Cua)..................................................62
4.3.1 Kapasitas...............................................................................................64
4.3.5 Tundaan.................................................................................................68
4.5 Pembahasan....................................................................................................71
5.2 Saran...............................................................................................................76
DAFTAR PUSTAKA...............................................................................................77
DOKUMENTASI.....................................................................................................
x
DAFTAR TABEL
Tabel 2.6 Kapasitas Dasar Tergantung Pada Tipe Jalan Dan Jumlah Lajur..........37
Tabel 4.4 Volume Lalu Lintas Jam Puncak Simpang Bambu, Medan..................56
xi
Tabel 4.13 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS).........................................65
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.8 Arus Jenuh yang Diamati per Selang Waktu Enam Detik.................25
xiii
DAFTAR NOTASI
1. Kondisi Geometrik
A. WA = Lebar Pendekat
B. Wmasuk = Lebar Masuk
C. Wkeluar = Lebar Keluar
D. We = Lebar Efektif
E. Grad = Landai Jalan
xiv
U. NSV = Kendaraan Henti
V. DT = Tundaan Lalu-lintas Rata-rata
W. DG = Tundaan Geometrik Rata-rata
X. D = Tundaan Rata-rata
Y. LoS = Tingkat Pelayanan
3. Kondisi Lingkungan
A. COM = Komersial
B. RES = Pemukiman
C. RA = Akses Terbatas
D. CS = Ukuran Kota
E. SF = Hambatan Samping
xv
BAB I
PENDAHULUAN
Salah satu permasalahan lalu lintas yang di hadapi di dunia ini adalah
kemacetan lalu lintas, Di Indonesia kemacetan lau lintas terjadi di kota-kota besar
seperti kota Medan. Lokasi pada jaringan jalan yang menjadi titik rawan
(2014), Kemacetan lalu lintas dapat menimbulkan masalah yang sangat dirasakan
oleh pengguna jalan, sehingga salah satu solusi untuk mengatasi hal tersebut
adalah dibuat control lampu lalu lintas system detector yaitu “traffic actuaded”,
dikarenakan system ini mengatur wakru siklus dan panjang fase secara
Belakangan ini kemacetan lalu lintas terjadi dipersimpangan pada saat jam
puncak (peak hour). Menurut Lili Anggraini, Hamzani, Zulfhazli: (2015), Factor
yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan adalah factor jalan seperti lebar lajur,
bahu jalan, keberadaan median, permukaan jalan, kebebasan lateral, dan trotoar,
dan factor lalu lintasnya seperti volume, komposisi lalu lintas, gangguan lalu
Control System (ATCS). Menurut Ronal Merza Saputra: (2014), Penataan siklus
lampu lalu lintas dilakukan berdasar input data lalu lintas yang diperoleh secara
real time, dan pemantau lalu lintas pada titik-titik persimpangan, sehingga
xvi
diharapkan tercapai kenyamanan, kelancaran, kemudahan, dan keamanan dalam
berlalu-lintas.
Oleh karena itu, berdasarkan uraian di atas penulis tertarik untuk meneliti
tentang merencanakan peranan Area Traffic Control System terhadap kinerja ruas
Jalan pada Simpang Bambu Medan. Dikarenakan pada persimpangan jalan bambu
persimpangan bersinyal. dan situasi pada persimpangan itu sangat ramai dan
memiliki ruas jalan yang sedang. dan jika pada saat jam puncak (peak hour)
Traffic Control System (ATCS) pada ruas jalan dengan menganalisis kapasitas dan
Area Traffic Control System terhadap kinerja kapasitas jalan, derajat kejenuhan
dan simulasi waktu siklus lampu lalulintas pada ruas jalan di Simpang Jalan
Bambu Medan.
xvii
1.4 Metode Pengumpulan Data
pengamatan dan pengumpulan data menggunakan data primer dan data sekunder,
data primer didapat langsung di lapangan dengan cara meninjau kapasitas dan
kinerja ruas jalan yang akan diteliti, sedangkan data sekunder merupakan data
yang diperlukan untuk melengkapi data yang didapat dari suatu badan atau
tidak menemukan penelitian dengan judul yang sama seperti judul penelitian
xviii
Tabel1.1Penelitian yang sudah dilakukan
Hasil dan
No Judul Tahun Sumber
kesimpulan
Optimasi sinyal
lampu isyarat
lalu lintas pada Sebayang Nusa,2015,Optimasi
ATCS dapat
Optimasi
dilakukan Offset Sinyal Bersinyal pada
offset sinyal
menggunakan
1 simpang 2015 ATCS, Jurusan Teknik sipil,
pendekatan Cell
bersinyal
Transmission Universitas Brawijaya Malang.
pada ATCS
Model (CTM)
untuk
mendapatkan
offset optimum
Mamentu S
Evaluasi Samuel,2019,EvaluasiPenerapan
Penerapan
Penerapan
ATCS belum Area Traffic Control System
Area Traffic
memberikan
2 Control 2019 Pada Simpang Bersinyal,
dampak pada
System Pada
kinerja Jurusan teknik sipil,Universitas
Simpang
persimpangan.
Bersinyal Sam Ratulangi.
Dari hasil
perhitungan
yang telah
dilakukan
Analisa maka yang Saputra, R. M. 2014. Analisis
Penerapan dipilih Penerapan Area Traffic Control
ATCS menggunakan System di Kota Pangkal Pinang,
3 2014
Di Kota ATCS adalah Jurusan Teknik Sipil,
Pangkal pada simpang Palembang, Universitas
Pinang yang tingkat Sriwijaya
kepadatan
volume lalu
lintasnya
tinggi
Dari hasil
penelitian
Studi
yang telah
Efektivitas Rachman,dkk.2018, Studi
dilakukan
Penggunaan Efektivitas penggunaan Area
bahwasanya
4 ATCS 2018 Traffic Control System, Jurusan
penggunaan
(Simpang Teknik Sipil, Universitas Halu
ATCS pada
Taman Kota Oleo
persimpangan
Kendari)
tersebut
efektif
Sumber: Jurnal-jurnal yang dimiliki
xix
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Umum
simpang lalu lintas jalan raya dengan menggunakan lampu lalu lintas (traffic
light) dimana pengaturan lampu lalu lintas pada masing-masing simpang saling
penerapan ATCS atau lampu lalu lintas terkoordinasi maka akan terjadi efisiensi
pergerakan dan akan meningkatkan kapasitas simpang untuk melayani lalu lintas,
waktu perjalanan yang lebih pendek, penurunan tingkat resiko kecelakaan bagi
pengendara dan kesempatan juga keselamatan yang lebih tinggi dari pejalan
(Wishnukoro, 2008)
banyak titik konflik pergerakan lalu lintas dan volume lalu lintas yang cukup
tinggi. Adapun manfaat yang diperoleh dengan pengembangan ATCS ini adalah
sebagai berikut:
perjalanan.
xx
Area Traffic Control System atau yang dikenal dengan ATCS adalah
suatu sistem pengendaian lampu lalu lintas secara terkoordinasi di suatu kawasan,
wilayah, area, dan daerah. Menurut pedoman Highway Capacity Manual America
dan dilengkapi dengan alat pencatat pergerakan arus lalu lintas berupa
berubah-ubah.
xxi
3. Dalam keadaan tertentu, memberikan lampu hijau pada kendaraan
lainnya.
kejadianlainnya di persimpangan.
kapasitas simpang untuk melayani kebutuhan lalu lintas terutama pada jam-jam
sibuk (peak hour), dan juga menjadikan waktu perjalanan yang lebih pendek,
keselamtan yang lebih tinggi bagi pejalan kaki dan para pengguna jalan.
dan rumit dari suatu sistem jalan raya. Di sinilah terjadi sebagian besar pertemuan
dan bukan simpang susun) dapat saja dikendalikan oleh lampu lalu lintas,
sebarang sistem jalan. Hak jalan diperuntungkan bagi suatu ruas jalan dengan
fasilitas tersebut, bersama dengan komposisi aliran lalu lintas yang menggunakan
xxii
fasilitas itu. Jadi, kapasitas jalan raya relatif stabil. Sebagai contoh, dalam hal
persimpangan dengan lampu lalu lintas, kita memasuki konsep waktu, dimana
lampu lalu lintas mengatur giliran bagi pergerakan lalu lintas yang menggunakan
rumus yang sama. Pada persimpangan tanpa lalu lintas dikendalikan oleh rambu
berhenti dan rambu pengendali kecepatan (yield sign), distribusi jarak pada ruas
lalu lintas jalan utama, yang digabungkan dengan pertimbangan pengemudi dalam
memilih jarak arus utama, akan membuat kapasitas cabang yang dikendalikan
2.2 Persimpangan
volume lalu lintas dalam system jaringan tersebut Alik Ansyori Alamsyah, (2005).
dengan pejalan kaki. Oleh karena itu, menurut Suwardjoko R. Warpani, (2002)
upaya memperlancar arus lalu lintas adalah dengan ‘meniadakan’ titik konflik ini,
misalnya dengan membangun ‘pulau lalu lintas’ atau bundaran, menerapkan ‘arus
searah’, menerapkan ‘larangan belok kanan’ maka titik konflik tinggal 4 buah, dan
xxiii
\
maupun kondisi lalu lintasnya, jenis-jenis simpang dapat dilihat pada gambar
berikut:
xxiv
Terdapat paling tidak enam cara utama untuk mengendalikan lalu lintas di
pengendali kecepatan atau rambu berhenti, bundaran, dan lampu lalu-lintas (C.
Gambar 2.3 Aliran Kendaraan dan Laju Penggabungan, Penyebaran, dan Persimpangan(Salter,
1974)
Sumber: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi, 2003
menentukan waktu sinyal, kapasitas dan perilaku lalu lintas (tundaan, panjang
xxv
antrian, dan rasio kendaraan terhenti) pada simpang di daerah perkotaan dan semi
simpang sesuai dengan pengoperasian sinyal lalu lintas, jadi pemakai jalan hanya
boleh lewat pada saat sinyal lalu lintas menunjukkan warna hijau pada lengan
simpangnya. Pada umumnya sinyal lalu lintas dipergunakan untuk satu atau lebih
Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna pada traffic light (merah,
lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu yang terjadi secara
bersamaan.
xxvi
Tujuan dari pemasangan lampu lalu lintas menurut Manual MKJI (1997)
yaitu:
Sinyal Lalu Lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas
menggunakan isyarat dari lampu lalu lintas (A. Sanjaya, E. Sulandari dan S.
Basalim, 2016). Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena
pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan
bergantian sehingga tidak mengganggu antar arus yang ada. Ada berbagai jenis
kendali dengan menggunakan kendali lampu lalu lintas dimana pertimbangan ini
xxvii
sangat tergantung pada situasi dan kondisi persimpangan yang ada seperti volume
jalur/arah tertentu.
cakupan beberapa simpang yang terdapat dalam suatu jaringan jalan dalam
suatu kawasan.
lalu lintas ada beberapa hal yang perlu diperhatikan antara lain:
1) Fase Sinyal, yaitu bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijaudisediakan
2) Waktu Siklus, yaitu waktu untuk ukuran lengkap dari indikasi sinyal.
rata-rata. Jika nilai rasio arus (FR) mendekati atau lebih darisatu maka
xxviii
waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif. Jika perhitungan menghasilkan
waktu siklus yang lebih dari batas yang disarankan, maka hal ini
3) Waktu Hijau (g), yaitu waktu nyala hijau dalam suatu pendekat (detik).
a). Waktu hijau maksimum (gmax) adalah waktu hijau maksimal yang
diijinkan dalam suatu fase untuk kendali lalu lintas aktuasi kendaraan
(detik) dan,
b). Waktu hijau minimum (g min) adalah waktu hijau minimum yang
4) Rasio hijau (green ratio), yaitu perbandingan antara waktu hijau dengan
5) Waktu merah semua, yaitu waktu di mana sinyal merah menyala bersama
dalam pendekat-pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang berurutan
(detik),
6) Waktu hilang, yaitu jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang
xxix
yang sesuai sehingga lama nyala hijau dapat disesuaikan dengan lebar jalan
yang dapat menjadikan nyala hijau yang efektif (tidak terlalu lama), dan
7) Waktu kuning, yaitu waktu di mana lampu kuning dinyalakan setelah hijau
2) Pengaturan sinyal aktuasi (detektor hanya dipasang pada jalan minor atau
terdiri dari sebuah jalan minor atau penyeberangan pejalan kaki dan
berpotongan dengan jalan arteri. Pada keadaan ini sinyal selalu hijau untuk
3) Pengaturan sinyal aktuasi penuh adalah model pengaturan yang paling efisien
suatu perhitungan rinci waktu antar hijau (IG) dan waktu hilang (LTI).Waktu
antar hijau adalah periode kuning + merah semua antara dua fase sinyal yang
beruruan (detik). Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam
siklus yang lengkap (detik). Nilai normal waktu antar hijau dapat dilihat pada
Tabel 2.2.
xxx
Tabel 2.2 Nilai Normal Waktu Antar Hijau
Nilai Normal Waktu
Ukuran Simpang Lebar Jalan Rata-Rata
Antar Hijau
Kecil 6–9m 4 detik/fase
Sedang 10 – 14 m 5 detik/fase
Besar ≥ 15 m ≥ 6 detik/fase
Sumber: Simpang Bersinyal MKJI 1997
pada akhir setiap fase harus memberikan kesempatan bagi kendaraan terakhir
(melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik
garis henti sinyal hijau) pada titik yang sama. Jadi, merah semua merupakan
fungsi dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang
(dari garis henti sampai ke titik konflik) dan panjang dari kendaraan yang
berangkat.
menghasilkan waktu merah semua (i) terbesar dapat dilihat pada persamaan
berikut:
(L EV + I EV ) L AV
𝑀𝐸𝑅𝐴𝐻𝑆𝐸𝑀𝑈𝐴(i) = − ………………..……pers (2)
V EV V AV
dengan:
datang (m/dt).
xxxi
Perhitungan waktu hilang (LTI), dihitung setelah ditetapkan periode
merah semua untuk masing-masing akhir fase. Waktu hilang untuk simpang dapat
Lampu lalu lintas dapat dikoordinasikan dalam beberapa cara, tetapi tiga
teknik yang paling banyak dilakukan adalah system simultan, system alternatif,
bagian jalan yang dikoordinasi menampilkan aspek yang sama kepada aliran
2. System alternatif: dalam system ini lampu lalu-lintas alternatif atau kelompok
sama, yang berarti bahwa jika sebuah kendaraan melintasi jarak antara dua
perlu berhenti.
3. System progresif: terdapat dua jenis system progresif yang digunakan. Dalam
suatu jalan, menampilkan warna hijau sesuai dengan jadwal waktu untuk
waktu pada lampu lalu lintas dapat diselesaikan secara independen tergantung
persyaratan lalu-lintas dan dimana warna hijau pada setiap lampu lalu-lintas
xxxii
dapat saja menyala secara independen pada saat yang akan memberikan
efisiensi maksimum.
memberikan efek-efek:
d) Pengaturan distribusi dari kapasitas berbagi arah arus lalu lintas atau
b. Mengakibatkan tundaan
dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Sistem pengendalian sinyal lalu lintas terdiri
a. Kepala tiang,
xxxiii
d. Pengendali induk untuk mengkoordinasi beberapa pengatur lokal bila
ATC,
pemanduan lalu lintas, di seluruh jalan dan jalan raya. Alat pengendalian lalu
memisahkan aliran kendaraan yang saling bersinggungan pada waktu yang tepat
pengendali lalu-lintas untuk seluruh jalan dan jalan raya yang terbuka untuk
umum, terlepas dari jenis kelas atau instansi pemerintah yang memiliki
kewenangan. Secara khusus, rambu lalu-lintas dan marka jalan memenuhi tujuan
member peringatan kepada pengemudi dan pejalan kaki mengenai kondisi jalan,
dan memandu lalu-lintas agar tetap pada rute yang benar untuk mencapai tujuan
xxxiv
Gambar 2.6 Jenis-jenis Interchange
Sumber: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi, 2003
Tujuan ini berlaku untuk semua alat pengendali, mencakup lampu lalu
lintas, marka jalan dan kanalisasi.Biasanya, supaya efektif, alat pengendali harus
2. Menarik perhatian
xxxv
c. Pembagian waktu hijau ke masing-masing phase.
Menurut Warpani (2002), alat pemberi isyarat lalu lintas berfungsi untuk
mengatur lalu lintas kendaraan dan atau pejalan. Alat ini terdiri dari:
jalan.
perlengkapan jalan (lampu kedip). Lampu isyarat yang melekat pada kendaraan
misalnya: lampu rem, lampu isyarat membelok lampu dim. Lampu isyarat ini
menjadi persyaratan teknis minimal pada setiap kendaraan yang dinyatakan laik
jalan. Isyarat yang menjadi perlengkapan jalan, misalnya: lampu kedip (kelap-
kelip) berwarna kuning atau merah, cahaya berwarna kuning atau merah yang
xxxvi
Prinsip-prinsip dasar untuk pengaturan waktu dapat dinyatakan sebagai
berikut:
1. Tidak terdapat arus lalu lintas yang harus menunggu pada lampu merah jika
2. Pelepasan lalu lintas selama lampu hijau dilakukan seefektif mungkin (pada
mungkin untuk arus lalu lintas yang mendapat arus lalu lintas.
Dalam MKJI (1997), perhitungan arus lalu lintas dilakukan per satuan
jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu
lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.Arus lalu lintas (Q) untuk setiap
gerakan (belok kiri (QLT), lurus (QST) dan belok kanan (QRT)) dikonversi dari
kendaraan per jam menjadi satuan penumpang (smp) per jam dengan
¿ (smp / jam)
𝑃𝐿𝑇 = .......................................................................pers (4)
Total(smp/ jam)
xxxvii
RT (smp/ jam)
𝑃R𝑇 = …………………………….…….…………pers (5)
Total(smp/ jam)
Untuk rasio kendaraan tak bermotor dengan membagi arus kendaraan tak
berikut:
sebagai ‘Kehilangan awal’ dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir
waktuhijau menyebabkan suatu ‘Tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi
xxxviii
besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat
terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai berikut :
𝑇𝑎𝑚𝑏𝑎ℎ𝑎𝑛 𝐴𝑘ℎ𝑖𝑟
Arus jenuh dapat dinyatakan sebagai Hasil perkalian dari arus jenih dasar
(S0) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan factor penyesuaian (F) untuk
sebagai berikut:
a. Kendaraan Rencana
xxxix
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang merupakan wakil dari
b. Kecepatan
rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian
jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lain-lain.
menurut ketidakseimbangan dalam rasio arus antara jalan yang berpotongan dan
dan perancangan maka lebar pendekat dapat dilihat pada Tabel 3 berikut ini:
berdasarkan jumlah lajur dan arah suatu segmen jalan. Tipe jalan dapat dibedakan
sebagai berikut :
b. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD) dan atau terbagi(4/2D).
xl
c. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D).
dapat bergerak dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan.
a. Konflik Primer yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang
dari lalu lintas lurus melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu lintas
Adapun titik konflik yang terjadi pada persimpangan salah satunya dapat
xli
2.7 Perhitungan Simpang Bersinyal
pendekat. Satu lengan Simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu
dipisahkan menjadi dua atau lebih sub pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok
kanan dan/atau belok kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang berlainan dengan
lalu-lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-pulau lalu-
sebagai berikut:
xlii
Pendekat merupakan daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk
Lebar efektif merupakan lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang
Keterangan:
WA : Lebar pendekat
Keterangan:
selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk pendekat tipe P (arus terlindung),
xliii
Keterangan:
ditinjau. Faktor penyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 2.5
berikut.
dengan,
xliv
e. Faktor penyesuaian arus belok kiri (FLT) dan arus belok kanan (FRT),
faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar hanya pada pendekat tipe
(terlindung), tanpa median dan jalan dua arah dengan lebar efektif
(pendekat tipe P) tanpa belok kiri langsung (LTOR) dan lebar efektif
berikut :
xlv
5. Rasio arus /rasio arus jenuh
Rasio arus Simpang merupakan jumlah dari rasio arus kritis untuk semua
fasesinyal yang berurutan dalam suatu siklus. Rasio Arus (FR) masing-masing
Keterangan:
FR = Rasio arus
IFR = Σ (Frcrit)
Keterangan:
Hitung Rasio Fase (IFR) masing-masing fase sebagai rasio antara FRCRIT dan
Keterangan:
PR = Rasio fase
xlvi
6. Waktu siklus dan waktu hijau
Waktu siklus adalah waktu hijau menyala pada satu fase hingga
hijaumenyala berikutnya pada fase yang sama atau waktu untuk urutan lengkap
dari indikasi sinyal dan waktu hijau merupakan waktu nyala dalam suatu pendekat
(det). Hitung waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu
tetap.
Keterangan:
rumus:
Keterangan:
Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat
Keterangan:
c = Waktu siklus (det)
xlvii
Σg = Total waktu hijau (det)
2.7.3 Kapasitas
dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dalam satuan
Simpang adalah kondisi fisik Simpang dan operasi, yaitu ukuran dan
dimensi lebar jalan, kondisi parkir dan jumlah lajur, kondisi lingkungan, yaitu
faktor jam sibuk pada suatu simpang, karakteristik gerakan lalu lintas, yaitu
gerakan membelok dari kendaraan, karakteristik lalu lintas kendaraan berat, yaitu
dapat melintasi suatu titik pada lajur jalan pada periode waktu tertentu dalam
kondisi jalan tertentu atau merupakan arus maksimum yang bisa di lewatkan pada
suatu ruas jalan. Dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam (MKJI 1997).
Kapasitas satu ruas jalan dalam satu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan
tersebut, baik satu maupun dua arah dalam periode waktu tertentu dibawah
rencana. Kapasitas dasar tergantung pada tipe jalan dan jumlah lajur dapat dilihat
xlviii
Tabel 2.6 Kapasitas Dasar Tergantung Pada Tipe Jalan Dan Jumlah Lajur.
Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Catatan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi (4/2D)
1650 Per lajur
atau jalan 1 arah
melintasi suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan
suatu penampang jalan tertentu selama satu jam padakondisi jalan dan lalu lintas
yang sedang berlaku (pada saat itu). Kapasitas yang mungkin harus lebih kecil
Semakin banyak kendaraan yang parkir di atas lebar efektif jalan, maka
xlix
c. Jalan satu arah versus Jalan dua arah
d. Pertemuan jalan satu arah dengan jalan dua arah, akan mempengaruhi
besar kapasitas.
2. Lingkungan
a. Faktor beban
Besar kapasitas suatu jalan akan terlihat pada saat jam sibuk, karena pada
3. Karakteristik Lingkungan
a. Gerakan membelok
Truk dan bis yang menaik-turunkan penumpang tidak pada halte dapat
l
Kapasitas lalu lintas merupakan salah satu ukuran kuantitas yang
diperoleh dari perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing
C= Sxg/c…………………………………………………………pers (17)
Keterangan:
yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada
digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu-lintas pada suatu
segmen jalan dan Simpang. Berdasarkan MKJI 1997, jika analisis DS dilakukan
untuk analisa tingkat kinerja, maka volume lalu lintasnya dinyatakan dalam emp.
a) Jenis jalan, seperti jalan luar kota, atau jalan bebas hambatan.
c)Volume jalan
li
DS = Qsmp/C………………………………………………..pers (18)
Keterangan:
DS = Derajat kejenuhan
bersinyal untuk tidak melewati rasio arus/kapasitas = 0,75 selama jam puncak,jika
nilai DS > 0,75 maka layak menggunakan lampu lalu lintas (traffic light).
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung
sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ 1), ditambah
1−GR Q
NQ2=c × ×
1−GR × DS 3600
dimana:
C: Kapasitas (smp/jam)
lii
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-
rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
dihitung sebagai :
NQ
NS = 0,9 x x 3600……………………………………pers (21)
Qxc
2.7.7 Tundaan
liii
0,5 ×(1−GR)2 NQ 1× 3600
DT = c x + ………………………pers
(1−GRXDS) C
(23)
sebagai berikut :
dikaitkan dengan kondisi dan kapasitas jalan (Warpani, 2002). Tujuan dari adanya
liv
A <5 Baik Sekali
B 5,1 – 15 Baik
C 15,1 – 25 Sedang
D 25,1 – 40 Kurang
E 40,1 – 60 Buruk
F >60 Buruk Sekali
Sumber : Highway Capacity Manual, 2000 (HCM)
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Umum
perlu dilakukan analisis yang teliti, semakin rumit permasalahan yang dihadapi
semakin kompleks pula analisis yang akan dilakukan. Analisis yang baik
memerlukan data atau informasi yang lengkap dan akurat disertai dengan teori
pengumpulan data dan pengolahan data. Dalam tahap ini dilakukan penyusunan
rencana agar diperoleh waktu yang efektif dan efisien dalam mengerjakan
lv
penelitian ini. Pada tahap ini juga dilakukan pengamatan pendahuluan agar
ada di lapangan. Lingkup pekerjaan yang dilakukan pada tahap persiapan adalah
sebagai berikut:
Data primer yaitu data yang diperoleh dari hasil survei secara langsung.
Pengumpulan data primer dilakukan dengan cara survey langsung pada lokasi
jenisnya. Data yang diperlukan sebagai bahan analisis simpang bersinyal meliputi:
3. Data sinyal,
4. Hambatan samping,
lvi
Data Sekunder yaitu data yang diperoleh dari pihak terkait, seperti dinas,
kantor, dan yang lainnya. Data Sekunder yaitu data kependudukan dan peta
jaringan jalan. Pengumpulan data sekunder yaitu dengan cara meminta langsung
lvii
Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian
Sumber:google map
pola arus lalu lintas, lokasi survei yang akan dipilih dan jam puncak (peak hour)
baik. Kegiatan yang disiapkan antara lain: membuat formulir penelitian (untuk
pengamat tentang kegiatan yang akan dilakukan dan cara-cara mengisi formulir,
lviii
Penelitian ini menggunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan
1. Formulir survei,
2. Alat tulis,
3. Stopwatch,
5. Jam.
pagi,siang, dan sore hari. Cuaca cerah dan simpang bebas dari pengaruh luar
seperti adanya kemacetan dan pengaturan lalu lintas secara manual oleh polisi.
menjadi dua yaitu data primer dan data sekunder. Data primer yang diambil dari
volume lalu lintas, pencatatan waktu siklus dan fase sinyal. Untuk data sekunder
adalah data yang didapat dari sumber lain, sumber ini didapat dari instansi swasta
dan instansi pemerintah antara lain dapat berupa laporan penelitian, laporan
lix
a. Pengamatan geometrik simpang dan pengukuran geometrik simpang dilakukan
1) Mencatat lamanya waktu menyala tiap fase dengan alat pencatat waktu.
2) Waktu siklus diperoleh dengan cara mencatat lamanya waktu semua fase
3) Waktu hilang diperoleh dengan menjumlahkan fase merah semua dan fase
kuning.
kendaraan, arah gerakan waktu pengamatan dan periode jam sibuk. Setiap
ringan, Kendaraan berat, dan Sepeda motor) baik untuk gerakan lurus, belok
kiri, dan belok kanan, serta memasukkan data tersebut ke dalam formulir
pencacahan yang telah diberikan. Pengumpulan data volume lalu lintas pada
simpang dilakukan dengan mencatat semua kendaraan yang lewat pada dua
lx
buah titik pengamatan atau garis pengamatan pada ruas jalan dan simpang yang
2. Data arus lalu lintas dapat dilihat pada formulir SIG II.
3. Waktu kuning dan waktu merah semua dapat dilihat pada formulir SIG
III.
lxi
Berikut ini adalah diagram alur (flowchart) urutan kerja penelitian y
ang akandilakukan:
Mulai
Pendahuluan
Latar Belakang
Studi Literatur
Identifikasi Permasalahan
Pengumpulan Data
lxii
Perhitungan dan Pengolahan
Data dengan Menggunakan
MKJI 1997
Selesai
BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
lxiii
Gambar 4.1 Kondisi geometri persimpangan Jalan Bambu
diperlukan adalah jumlah lengan, lebar jalan, dan jumlah alur. Data tersebut
Lingkungan dan Geometrik Jalan pada Simpang ini dapat kita lihat pada tabel 4.1
lxiv
Jl. Sutomo Ujung (T) Komersial Rendah Tidak 2%
Sumber: Data Survei Lapangan
lxv
Sumber: Data Survei Lapangan
jumlah fase, waktu masing-masing fase dan gerakan sinyal. Gerakan sinyal
meliputi waktu hijau, waktu kuning dan waktu merah. Pada lokasi penelitian
(Simpang Jalan Bambu, Medan) terdapat dua fase Lalu Lintas.Lamanya waktu
lxvi
pengoperasian sinyal Lalu Lintas dilokasi penelitian dapat dilihat pada Tabel 4.3
di bawah ini:
Waktu (detik)
Sinya Lengan
l Merah Kuning Hijau
Fase
Jl. Sutomo Ujung (T) 35 detik 3 detik 60 detik
1
- Jl. Sutomo Ujung (U) 35 detik 3 detik 60 detik
Fase
Jl. Bambu (B) 55 detik 3 detik 35 detik
2
- Jl. Bambu (S) 55 detik 3 detik 35 detik
Sumber: Data Survei Lapangan
Data lalu lintas yang digunakan dalam penelitian ini adalah data hasil
survey lapangan. Pengamatan volume lalu lintas dilakukan selama 3 (tiga) hari
yaitu pada hari Senin (18 Mei 2020), Sabtu (23 Mei 2020), dan hari Selasa (26
Mei 2020). Pengambilan data dilakukan pada jam-jam puncak yaitu: pagi antara
pukul 07.00 WIB sampai pukul 09.00 WIB, siang antara pukul 12.00 WIB sampai
pukul 14.00 WIB, dan sore antara pukul 17.00 WIB sampai pukul 19.00 WIB.
Hasil data pengamatan volume lalu lintas selama 3 hari dapat dilihat pada
lampiran, dari hasil pengamatan volume lalu lintas didapat volume terbesar yaitu
pada hari selasa jam puncak sore hari. Volume lalu lintas pada hari selasa jam
puncak sore simpang bambu dapat dilihat pada tabel 4.4 berikut:
lxvii
Tabel 4.4 Volume Lalu Lintas Jam Puncak Simpang Bambu, Medan
Pendekatan (Kend/Jam)
Jalan
Jalan Bambu Sutomo ujung Sutomo Ujung
Tip Bambu(Selatan
(Utara) (Barat) (Timur)
e )
R
LT ST LT ST RT LT ST RT LT ST RT
T
156
55 38 25 38
LV 27 124 103 97 4 74 1281 62
- - -
HV - 4 - 6 - 4 -
17 11 56 17
MC 244 978 842 470 322 422 2341 130
5 8 4 9
1
Q 1607 1690 5575 4314
Sumber: Hasil Survei Lapangan
Data volume lalu lintas yang dipakai dalam perhitungan harus dalam
satuan smp/jam, maka tabel yang ada pada tabel 4.4 harus diubah dari satuan
kend/jam menjadi smp/jam dengan cara mengalikan volume lalu lintas dengan
nilai emp dari masing-masing tipe kendaraan. Data volume lalu lintas yang telah
diubah satuannya menjadi smp/jam dapat dilihat pada tabel 4.5 berikut.
Pendekatan (Smp/Jam)
27 38 1564 38 74
LV 124 55 103 25 97 1281 62
- - 7.8 - -
HV 5.2 - - - - 5.2 -
97. 47. 1288. 71. 168.
MC 391.2 70 336.8 225.6 188 936.4 52
6 2 4 6 8
lxviii
Q 770 769.6 3254.8 2579.4
Sumber: Hasil Survei Lapangan Simpang Bambu
Wmasuk = 5.5 m
Wmasuk = 9.6 m
Wmasuk = 5.25 m
Wmasuk = 10.14 m
berikut:
So = 600 x We
= 600 x 4.8
= 2880 smp/jam
lxix
Nilai hasil perhitungan arus jenuh dasar dapat dilihat pada Tabel 4.6
Berikut :
menyesuaikan jumlah penduduk kota Medan sebesar 2,9 juta jiwa berdasarkan
pertama lebih dari 80m disetiap lengan, sehingga nilai Fp diketahui sebesar 1,00.
Hal ini menunjukan bahwa tidak ada hambatan di setiap lengan yang dapat
lxx
Bambu Sutomo Ujung Bambu Sutomo Ujung
Pendekat
(Utara) (Barat) (Selatan) (Timur)
Hambatan
Rendah Rendah Rendah Rendah
samping
Tipe fase Terlawan Terlawan Terlawan Terlawan
Lingkung
COM COM COM COM
an jalan
Rasio
Kendaraa
0,05 0,05 0,00 0,05
n tak
bermotor
FSF 1,02 0,98 1,00 0,98
Sumber: Hasil Perhitungan Penelitian
kanan. Sebagai contoh untuk pendekat dari arah utara perhitungan untuk F RT dapat
= 1 + ( 0,05 x 0,26)
= 1,01
Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) tanpa belok kiri langsung (LTOR) dan
= 1 + ( 0,20 x 0,16)
lxxi
= 1,03
berikut:
= 3055,98 smp/jam
berikut:
FR = Q / S
lxxii
= 770 / 1750,82
= 0,4397
Nilai rasio arus untuk masing-masing pendekat dapat dilihat padaTabel 4.9
berikut.
Pendekat Q S FR
IFR=ΣFRcrit 0,7136
Sumber: Hasil Perhitungan Penelitian
LTI = ΣIG
= 55 detik
lxxiii
Perhitungan rasio fase (PR) dapat digunakan persamaan sebagai berikut:
PR = FR / FRcrit
= 0,4397/ 0,7136
= 0,6
Nilai rasio fase (PR) untuk masing-masing pendekat dapatdilihat pada
Tabel 4.10 berikut.
Tabel 4.10 Hasil Perhitungan Rasio Fase
Pendekat FR FRcrit PR
Bambu (U) 0,4397 0,7136 0,61
Sutomo Ujung (B) 1,0678 0,7136 1,50
Bambu (S) 0,4687 0,7136 0,66
Sutomo Ujung (T) 0,8784 0,7136 1,23
Sumber: Hasil Perhitungan Penelitian
= (305–55) x 0,61
= 19,38 detik
Nilai Waktu Hijau (g) untuk masing-masing pendekat dapat dilihat pada
Tabel 4.11berikut.
4.3.1 Kapasitas
lxxiv
Perhitungan kapasitas (C) dapat digunakan persamaan sebagai berikut:
C=Sx(g/c)
= 1750,82 x (35/305)
= 706,13 smp/jam
berikut:
DS =Q/C
= 769,6 / 662,08
= 1,16
lxxv
Nilai perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan (Ds) untukseluruh
dalam hal ini adalah lengan Utara. Hasil dari Derajat Kejenuhan (DS) digunakan
untuk menghitung jumlah antrian (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.
8 ×(Ds−0,5)
√
NQ1 = 0,25 × 𝐶 [(𝐷𝑆−1) + (Ds−1)2 +
C
]
NQ1 = 0
Perhitungan NQ1 pada hari rabu jam 17.00 – 18.00 pada lengan Utara
Bambu, Medan.
8× ( 1,09−0,5 )
√
NQ1 = 0,25 × 706,13 [(1,09−1) + ( 1,09−1 )2 +
872,43706,13
]
NQ1 = 18,87
lxxvi
Kemudian Jumlah Antrian yang datang selama fase merah (NQ2)
1−GR Q
NQ2= c× ×
1−GR × DS 3600
1−0,50 770
NQ2 = 305 × ×
1−0,50 × 1,09 3600
NQ2 = 19,86
𝑁𝑄𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 𝑁𝑄1+𝑁𝑄2
𝑁𝑄𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 18,87+19,86
𝑁𝑄𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 38,71
Panjang Antrian (QL) pada suatu pendekat adalah hasil perkalian jumlah
rata-rata antrian pada awal sinyal hijau (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20 m²) dan pembagian dengan lebar masuk, yang
QL = NQMAX x 20 / WMASUK
Hasil perhitungan Panjang Antrian (QL) dapat dilihat pada Tabel 4.14 di
bawah ini:
Jumlah
Jumlah
smp
smp yang N
yang Panjang
Kode Tipe datang NQ Q
tersisa antrian (QL)
Pendekat Pendekat selama fase Total Ma
dari fase (m)
merah x
hijau
(NQ2)
(NQ1)
Bambu
O 18,85 19,86 38,71 80 581,81
(Utara)
Bambu
O 29,55 21,14 50,69 80 610,68
(Selatan)
Sutomo O 277,47 117,93 395,4 80 333,3
lxxvii
Ujung
(Barat)
Sutomo
Ujung O 140,26 79,35 219,61 80 315,58
(Timur)
Sumber: Hasil Perhitungan Penelitian
Perhitungan analisis kendaraan henti pada jam sibuk lengan utara jalan
NQ
NS = 0,9 x x 3600
Qxc
38,71
NS = 0,9 x x 3600
770 x 305
NS = 1,87
Perhitungan jumlah kendaraan henti periode jam sibuk pada lengan utara,
NSV = Q × NS
= 1717 smp/jam
berikut:
Kode
Rasio Kendaraan Jumlah kendaraan terhenti smp/jam
Pendekat
Bambu
1,87 1717,1
(Utara)
Bambu
2,46 1723,90
(Selatan)
Sutomo Ujung 4,53 3417,54
lxxviii
(Barat)
Sutomo Ujung
3,18 4539,74
(Timur)
Sumber: Hasil Perhitungan Penelitian
4.3.5 Tundaan
Perhitungan analsis tundaan lalulintas rata – rata (DT) pada jam sibuk
0,5 ×(1−GR)2
A=
(1−GRXDS)
0,5×(1−0,71)2
A=
(1−0,71× 0,24)
A = 0,05
NQ 1× 3600
DT = c x A +
C
0 ×3600
DT = 488,9 x 0,05 +
3478,58
DT = 24,44
DG = (1 – Psv) x PT x 6 + (Psv x 4)
= 3,75 det/smp
D = DT + DG
= 24,44+ 3,75
= 28,19det/smp
lxxix
Perhitungan tundaan total pada jam pada jam puncak pada lengan Utara
=DxQ
= 28,19 x 836
= 23566,54det/smp
lxxx
Tundaan
F
Bambu U O 119,53 4,87 124,46 95788
147224,4 F
Bambu S O 185,84 5,46 119,31
8
Sutomo Ujug F
O 998892 7,53 145,53 392301,0
B
Sutomo 13024668 F
O 504936 13,54 135,54
Ujung T 43
Tabel 4. 16 Tundaan Kendaraan
lebih efektif dalam menampung arus lalu lintas dan juga menambah keyamanan
lxxxi
1. Langkah pertama adalah dengan merubah waktu hilang (LTI) sesuai
denganstandar nilai normal waktu antar hijau di MKJI 1997 yang ada pada
tabel. Dari tabel tersebut didapat nilai waktu hilang yang ditunjukkan pada
Lebar
Pendekat IG Lapangan IG Disesuaikan
Pendekat
Bambu (Utara) 2,25 35 detik 4 detik
Bambu (Selatan) 2,63 35 detik 4 detik
Sutomo Ujung (Barat) 4.8 60 detik 6 detik
Sutomo Ujung (Timur) 5,07 60 detik 4 detik
LTI=ΣIG 190 detik 18 detik
Sumber: Hasil Simulasi
menyeberang bagi pejalan kaki. Perubahan waktu hijau dapat dilihat pada
Waktu
Waktu HijauSimulasi
Pendekat HijauDisesuaikan
(detik)
(detik)
Bambu (Utara) 4 35
lxxxii
Bambu (Selatan) 5 35
Sutomo Ujung (Barat) 5 60
Sutomo Ujung (Timur) 5 60
Jumlah 19 190
Sumber: Hasil Simulasi
3. Langkah ketiga adalah perubahan pada waktu siklus (c) yang disesuaikan,
c = Σg + LTI
=190 + 19
=209 detik
Dari perhitungan didapat waktu siklus (c) sebesar 209 detik, nilai
tersebutjauh dibawah waktu siklus (c) lapangan dengan nilai 305 detik.
4.5 Pembahasan
normal waktu antar hijau sesuai dengan standar MKJI 1997 dimaksudkan agar
dapat mempersingkat waktu siklus (c). Sehingga dengan waktu siklus (c) yang
lebih singkat maka dapat meningkatkan kapasitas dari simpang tersebut dan juga
pengguna jalan tidak terlalu lama menunggu untuk berangkat pada saat nyala
hijau.
lxxxiii
Sutomo Ujung (Barat) 0,69
Sutomo Ujung(Timur) 0,45
Sumber: Hasil Simulasi
Perbandingan kinerja simpang bersinyal di jalan bambu antara hasil penelitian dan
hasil alternatif dengan standar MKJI 1997 ditunjukkan pada Tabel 4.20.
Kesimpulan hasil akhir dari perhitungan peneliti, dapat dilihat pada tabel
lxxxiv
Tabel 4.21 Kesimpulan Hasil Akhir dari Penelitian
Kode Tipe Lebar Nilai Arus Arus Lalu Waktu Kapasitas, Derajat
Pend Pend Efekti Dasar, So Lintas, Q Hijau, g C Kejenuh
ekat ekat f (m) (smp/jam) (smp/jam) (det) (smp/jam) an
Jadi, hasil yang didapat pada persimpangan Jl. Bambu nilai derajat kejenuhannya
sebesar 1,09 dan volume kendaraan sebesar 3254,8 smp/jam sedangkan menurut
Putra, A.A, dkk. 2018 hasil penelitian dan analisa perhitungan pada simpang Jl.
Drs. H. Abdullah Silondae – Jl. Tebaununggu derajat kejenuhan sebesar 0,52 dan
volume kendaraan sebesar 1482,8 smp/jam dan menurut Mamentu, S.S. 2019
hasil penelitian dan analisa perhitungan pada persimpangan Jl. 14 Februari – Jl.
lxxxv
peneliti dikarenakan dijalan tersebut banyak kendaraan yang melewati kendaraan
tersebut.
BAB V
5.1 Kesimpulan
lapangan.
pendekat utara sebesar 1,09, pada lengan barat sutomo ujung 1,51, pada
lengan pendekat selatan banbu sebesar 1,16, pada lengan pendekat timur
sebesar 1,27.
lxxxvi
3. Penanganan simpang dilakukan dengan merubah waktu hilang (LTI) dan
waktu hijau (g) sesuai dengan standar nilai normal waktu antar hijau di
MKJI dimaksudkan agar dapat mempersingkat waktu siklus (c). Dari hasil
simulasi dengan waktu siklus (c) = 305 detik dan waktu hilang (LTI) = 18
Traffic Control System pada Simpang Jalan Bambu sudah efektif dalam
siklus lampu lalulintas pada ruas jalan di Simpang Jalan Bambu Medan.
5.2 Saran
untuk arus pendekat dari Barat agar tidak menggangu arus lalu lintas.
lxxxvii
barat agar ada pengkoordinasian yang bersinergi antar simpang bersinyal
lainnya.
lalu lintas pada persimpangan seperti pada penelitian yang sudah ada.
lxxxviii
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik, Kota Medan, 2020, Medan dalam Angka 2020, BPS
Medan.
Tulus, 2018, Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Kota Makassar, Jurusan Teknik
Sipil, Makassar, Universitas Hasanuddin.
89
Tamin, Ofyar, Z, 2016, Pengelola Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan, Penerbit ITB,
Bandung.
Wedagama, Priyantha, dkk, 2013, Analisis Kinerja Ruas Jalan dan Biaya
Perjalanan akibat Tundaan pada Ruas Jalan, Jurnal Ilmiah Elektronik
Infrastruktur Teknik Sipil, Vol 2, No, 2, Aril 2013, Universitas Udayana,
Denpasar.
90
DOKUMENTASI
91
B. Pengambilan Data Pada Persimpangan
92
93
94
95
96