SKRIPSI
DISUSUN OLEH:
SKRIPSI
Disusun Oleh:
ii
Puji dan syukur penulis ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas rahmat-
Nya sehingga Skripsi ini dapat diselesaikan tepat pada waktunya. Skripsi ini
Penulisan laporan ini tidak akan terlaksana dengan baik tanpa adanya
bantuan, dukungan material, spiritual dan informasi dari berbagai pihak. Oleh
1. Bapak Prof. Dr. Dadan Ramdan, M.Eng., M.Sc, Rektor Universitas Medan
Area.
2. Bapak Prof. Dr. Ir. Armansyah Ginting, M.Eng., Dekan Fakultas Teknik
3. Bapak Ir. Kamaluddin Lubis, M.T., Ketua Program Studi Teknik Sipil
6. Seluruh staf dan pekerja Satker Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional
7. Orang tua saya yang memberikan dukungan moral dan semangat dalam
Teknik Sipil yang telah turut membantu penulis dalam menyelesaikan laporan
iii
Akhir ini yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu namanya.
Penulis sudah menyajikan Skripsi ini dengan baik, namun penulis merasa
masih banyak terdapat kekurangan dan kesilapan. Oleh karena itu, penulis sangat
Demikian laporan Skripsi ini ditulis, semoga tulisan ini dapat bermanfaat
bagi penulis dan semua pihak yang membaca laporan ini, terutama di dunia
Medan, 2019
Penulis
iv
BAB I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ..................................................................................... 1
1.2 Maksud dan Tujuan Penelitian ............................................................. 2
1.3 Perumusan Masalah ............................................................................. 3
1.4 Batasan Masalah................................................................................... 3
1.5 Metode Pengumpulan Data .................................................................. 4
1.6 Manfaat ................................................................................................ 4
1.7 Kerangka Berfikir................................................................................. 5
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN-LAMPIRAN
vii
hulu ............................................................................................. 45
viii
ix
Gambar 2.12 Momen tahan internal pada balok beton prategang dan beton
bertulang ........................................................................................ 21
Gambar 2.18 Distribusi tegangan akibat prategang eksentris, beban mati dan
Gambar 2.20 Alternatif penempatan beban “D” dalam arah memanjang ........... 36
maksimum ..................................................................................... 40
Gambar 4.12 Formasi pembebanan yang terjadi pada slab lantai ....................... 82
Gambar 4.13 Koefisien momen akibat berbagai beban pada slab lantai ............ 82
xi
xii
U : Kuat perlu.
bekerja.
D : Diameter tulangan.
xiii
P : Gaya prategang
xiv
Lampiran 10 STD. Pot. Melintang, STD. Guide Post, STD. Guard Rail dan
xv
PENDAHULUAN
beban kendaraan berat pada jalan dan jembatan. Sehingga banyak jembatan yang
kebutuhan lalu lintas saat ini dan memerlukan pembatasan beban, perkuatan, dan
terputus oleh adanya rintangan, sehingga jembatan dapat dikatakan bagian dari
suatu jalan, baik jalan raya atau jalan kereta api. Berikut beberapa lokasi jembatan:
(SNI 1725:2016) dan juga akan dilakukan Evaluasi perhitungan bangunan atas
jembatan yang menggunakan PCI girder Post-Tension yang saat ini sedang sangat
1
dilakukan dengan metode perencanaan struktur beton, yaitu metode beban kerja
(working stress method) dan metode beban batas (ultimate limit states method)
maka saya tertarik dalam mengambil judul penelitian ini dimana perhitungan PCI
girder menggunakan sistem precast sudah tidak asing lagi kita dengar sehingga
mendapatkan hasil yang praktis dan ekonomis sesuai dengan peraturan jembatan
yang berlaku.
masalah dalam tugas akhir ini adalah bagaimana mengevaluasi struktur atas
diantaranya adalah:
bangunan bawah.
(RAB) pembangunan.
(realisasi jembatan).
a. Data Primer
Data primer yaitu data yang diperoleh dari hasil peninjauan dilapangan
b. Data Sekunder
Data sekunder yang penulis terima dari Satuan Kerja Wilayah Sumut
1.6 Manfaat
Pengumpulan data
Jembatan Sei Pare-Pare
Kecil
Rumusan Masalah
Slab Lantai
Trotoar
Tiang Sandaran
NO
Plat Injak
Diafragma
Balok Prategang
Kontrol
YES
Gambar Detail Jembatan
Kesimpulan
Finish
TINJAUAN KEPUSTAKAAN
Jembatan mempunyai arti penting bagi setiap orang. Akan tetapi tingkat
kepentingannya tidak sama bagi tiap orang, sehingga akan menjadi suatu bahan
melihat berbeda pula. Seseorang yang melintasi jembatan tiap hari pada saat pergi
bekerja, hanya dapat melintasi sungai bila ada jembatan, dan ia menyatakan
bahwa jembatan adalah sebuah jalan yang diberi sandaran pada tepinya. Tentu
bagi seorang pemimpin pemerintah dan dunia bisnis akan memandang hal yang
berbeda pula.
Bila lebar jembatan kurang lebar untuk menampung jumlah jalur yang
diperlukan oleh lalu lintas, jembatan akan menghambat laju lalu lintas dalam hal
ini jembatan akan menjadi pengontrol volume dan berat lalu lintas yang dapat
dilayani oleh sistem transportasi. Oleh karena itu, jembatan dapat dikatakan
Sumber: buku “Jembatan” Cetakan ke-5 oleh Supriyadi dan Muntohar (2007)
Agar balok lantai jembatan lebih baik, dapat diberi lapis aus
permukaan berupa aspal atau beton. Bila diberi aspal, maka balok
Bila bahan aspal dan beton sulit didapat atau tidak tersedia, dapat
b. Gelagar (Rasuk)
sebagai penerima / memikul beban beban yang diberikan bangunan atas dan
a. Abutment
b. Pilar
10
sebagai berikut :
sumber: http://www.sarjanasipil.my.id/2017/04/bangunan-ata-dan-bawah-pada-jembatan
sampai batas tertentu tegangan yang terjadi akibat beban eksternal. (ACI)
dan tekan pada beton) yang akan meningkatkan kemampuan beton menahan
beban luar. Karena beton cukup kuat dan daktail terhadap tekanan dan
Mitchell, 1991).
yang lebih tinggi pada usia yang cukup muda, dengan kekuatan tarik
mempunyai kekuatan tekan yang cukup tinggi dengan nilai f’c antara 30-40
12
kecil. Kuat tarik beton mempunyai harga yang jauh lebih rendah dari kuat
tekannya. Untuk tujuan desain, SNI 2002 menetapkan kuat tarik beton
sebesar 𝜎𝑡𝑠 = 0,5 √𝑓𝑐′, sedangkan ACI 318 sebesar 𝜎𝑡𝑠 = 0,6 √𝑓𝑐′.
′
Ec = (wc )1.5 x 0.043√fc
Dimana:
mutu sangat tinggi hinggi 270.000 psi atau lebih (1862 MPa atau lebih
13
dalam ukuran diameter nominal dari ¾ in. ( 19 mm) sampai 1,375 in.
14
c. Relaksasi Baja
15
d. Baja pratagang
Baja yang dipakai untuk beton prategang dalam praktik ada empat
macam, yaitu
tension).
tension).
tension).
16
Beton adalah material yang kuat dalam kondisi tekan tetapi lemah
dalam kondisi tarik, kuat tarik bervariasi dari 8 sampai 14 persen dari kuat
terjadi pada taraf pembebanan yang masih rendah. Untuk mengurangi atau
17
penampang tersebut.
mati dan beban hidup tranversal atau beban hidup horizontal transien.
prategang pada kedua jenis sistem struktural dan respons tegangan yang
18
dalam bagian (c) kelihatannya dapat terpisah satu sama lain sebagai akibat
dari adanya tekanan radial internal yang bekerja padanya. Akan tetapi,
sekali lagi, karena adanya prategang tekan yang diberikan oleh pita logam
tetap menyatu.
Menurut T.Y. Lin dan Burns (1982), ada tiga konsop yang berbeda
yang dapat dipakai untuk menjelaskan dan menganalisis sifat-sifat dasar dari
beton prategang.
merupakan pendapat yang umum dari para insinyur. Ini merupakan buah
dahulu (pratekan) pada bahan tersebut. Beton yang tidak mampu menahan
tarikan dan kuat memikul tekanan sedemikian rupa sehingga bahan yang
getas dapat memikul tegangan tarik. Dari konsep ini lahirkan kriteria “tidak
ada tegangan tarik” pada beton. Atas dasar pandangan ini, beton
akibat gaya eksternal dilawan oleh tegangan tekan akibat gaya prategang.
gambar
yaitu:
𝑃 𝑀. 𝑦 𝑃. 𝑒. 𝑦
𝑓= ± ±
𝐴 𝐼 𝐼
denggan:
P = gaya prategang
A = luas penampang
20
dari baja dan beton seperti pada beton bertulang, dimana baja menahan
Gambar 2.12 Momen tahanan internal pada balok beton prategang dan beton bertulang.
Sumber: jembatan, supriyadi/dkk, 2007
Konsep ini mendasari metode perancangan kuat baras dan juga dapat
yang mengalami lenturan seperti pelat, balok, dan gelagar tidak akan
21
8 𝐹ℎ
𝑤𝑏 =
𝐿2
Dengan,
F : gaya prategang
h : tinggi parabola
L : Panjang bentang
22
a. Pemberian Pratarik
ditumpu oleh bulk heads yang stabil dan besar untuk memikul gaya
ditarik sesudah balok dicor dan mencapai sebagian besar dari kuat
23
b. Pemberian Pascatarik
24
1986):
beton (yang sesuai dengan tahap retakan yang terlihat pada beton). setiap
pada beton saja. satu-satunya fungsi dan tendon prategang adalah untuk
a. Tendon Konsentris
25
tinggi balok. Pada umumnya beban-beban yang dipakai dan beban mati
balok menimbulkan tegangan tarik terhadap bidang bagian bawah dan ini
b. Tendon Eksentris
𝑃 𝑃𝑒 𝑃 𝑒𝑦𝑏
𝑓𝑏𝑎𝑤𝑎ℎ = + = (1 + 2 )
𝐴 𝑍𝑏 𝐴 𝑖
𝑃 𝑃𝑒 𝑃 𝑒𝑦𝑡
𝑓𝑎𝑡𝑎𝑠 = − = (1 − 2 )
𝐴 𝑍𝑡 𝐴 𝑖
26
beban hidup dan mati yang terbagi rata dengan q dan g. Balok
Mq dan Mg merupakan momen akibat beban hidup dan beban mati pada
𝑞 𝐿2 𝑞 𝐿2
𝑀𝑞 = 𝑀𝑔 = ( )
8 8
Gambar 2.18 Distribusi Tegangan akibat Prategang Eksentris, Beban Mati dan Beban Hidup,
Sumber: Beton Pratekan. N Krishna Raju
27
dalam suatu sistem struktur beton prategang selalu terdapat kehilangan gaya
hal yang memadai untuk menerapkan kondisi batas tegangan pada saat
lain seperti daya layan, kapasitas geser dan lekatan dipenuhi. Namun, dalam
pada saat transfer beban dan kondisi batas pada saat beban kerja, selain juga
kondisi batas pada saat gagal, dengan beban gagal menunjukan kekuatan
untuk menjamin bahwa pada kondisi beban kerja, retak dapat diabaikan dan
28
penampang minimum yang dibutuhkan, serat bawah dan serat atas harus
fci = Tegangan tekan izin maksimum di beton segera sesudah transfer dan
fci = Tegangan tarik izin maksimum di beton segera sesudah transfer dan
oleh standar).
pada taraf beban kerja. (6. √f’ci pada sistem satu arah nilai ini
panjang di penuhi).
𝑃 𝑃.𝑒
Tegangan akibat prategang = +
𝐴 𝑊
29
Resultan tegangan di serat tarik dibuat sama dengan nol untuk struktur
𝑃 𝑃.𝑒 𝑀
fb = − + + …………………………………(2.1)
𝐴 𝑊 𝑊
Dimana:
a. Umum
dimensi yang tertera dalam gambar dan berat jenis bahan yang
30
dan berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan dalam Tabel 2.1
suatu keadaan batas akan tetapi tidak untuk keadaan yang lainnya.
Akan tetapi, apabila kerapatan massa diambil dari suatu jajaran nilai,
struktural lain yang dipikulnya, termasuk dalam hal ini adalah berat
31
Dalam hal tertentu, nilai faktor beban mati tambahan yang berbeda
serta f. Nilai-nilai rencana dari c serta f diperoleh dari nilai nominal
Bila pengaruh tetap yang terjadi tidak begitu terkait dengan aksi
batas daya layan dan batas ultimit menggunakan faktor beban sesuai
33
antara 3000 mm sampai 5000 mm, maka jumlah jalur rencana harus
diambil satu lajur lalu lintas rencana dan lebar jalur rencana harus
Beban lajur "D" terdiri atas beban terbagi rata (BTR) yang
digabung dengan beban garis (BGT) seperti terlihat dalam Gambar 24.
Adapun faktor beban yang digunakan untuk beban lajur "D" seperti
34
Keterangan:
35
Selain beban “D”, terdapat beban lalu lintas lainnya yaitu beban
truk "T". Beban truk "T" tidak dapat digunakan bersamaan dengan
lantai. Adapun faktor beban untuk beban “T” seperti terlihat pada
Tabel 2.8.
0,5 m 0,5 m
1,75
5m (4 - 9)
m
m
50 kN 225 kN 225 kN
2,75
m
37
melintang
Hanya jumlah lajur lalu lintas rencana dalam nilai bulat harus
38
Bidang kontak roda kendaraan yang terdiri atas satu atau dua
kontak.
(FBD), atau
dikalikan FBD
39
40
jembatan
dengan rumus:
𝐿𝐸 = √𝐿𝑎𝑣 . 𝐿𝑚𝑎𝑥
Keterangan :
41
BTR
Untuk tujuan menghitung gaya radial atau efek guling dari beban
sebagai hasil kali dari berat gandar truk rencana dengan faktor C
sebagai berikut :
𝑉2
𝐶=𝑓
𝑔 𝑅𝑡
Keterangan :
Keterangan :
beban-beban lainnya.
b. Beban angin
43
berikut:
𝑉 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2,5 𝑉0 ( 𝑉10 ) ln ( 𝑍 )
𝐵 0
Dimana:
(km/jam),
(km/jam)
(Z>10000 mm)
44
ulang
Tabel 2.11 Nilai V0 dan Z0 untuk berbagai variasi kondisi permukaan hulu
Kondisi Lahan Terbuka Sub Urban Kota
V0 (km/jam) 13,2 17,6 19,3
Z0 (mm) 70 1000 2500
Sumber: RSNI 1725:2016
kendaraan.
𝑉
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ( 𝑉𝐷𝑍 )2
𝐵
Keterangan:
45
QMS = b .h .wc
Dimana:
46
Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh
Truk (beban T) yang besarnya (T=100 kN) dan nilai Faktor Beban
permukaan tanah.
47
Dimana:
ΔT = (Tmax-Tmin)/2
49
d. Akibat temperatur
50
𝑓𝑐′ 600
ρb = β1 . 0,85 . .
𝑓𝑦 600+𝑓𝑦
ρmaks = 0,75 ρb
1
. ρmaks . fy
Rmaks = ρmaks .fy .( 1- 2
)
0,85 .fc'
d = h – d’
1,4
ρmin =
𝑓𝑦
A = ρ .b .d
51
𝐴𝑏𝑔 = 50% . As
HTP = H1 * L
MTP = HTP * y
KTP = 2,0
MU = KTP * MTP
a. Tulangan lentur
52
d = h - d'
A = ρ .b .d
n = As / (𝜋/ 4.D2 )
b. Tulangan geser
Vc = (√fc′) / 6 .b. d
Ф .Vc
53
Av = 𝜋 / 4.Ф 2. 2
S = Av .fy .d / Vs
𝑑
S = Av * fy *
𝑉𝑠
fc′ 600
ρb = β1 x 0,85 x x
fy 600 + fy
ρmaks = 0,75 ρb
1
x ρmaks x fy
R maks = ρb x fy x( 1- 2 )
0,85 x fc'
d = h - d'
Mu
Mn = , nilai Φ untuk lentur = 0,8
Φ
Mn
Rn = , Harus dipenuhi syarat, Rn < Rmax
bd2
54
1,4
ρmin = 25% x
fy
A = ρ .b .d
1′
4 π . dt 2 . b
s=
As
Abg = 50% . As
a. Perhitungan Diafragma
berikut:
55
𝑏
Jumlah balok diafragma sepanjang bentang: n = ( +1)
𝑠
Berat 1 diafragma: Q = A x L x Wc
𝑄
q diafragma: q diafragma =
𝐿
Dimana:
56
Wbalok = A x L x wc
3. Beban Lalulintas
57
Load)
LE = √(Lav*Lmax)
Dimana,
2,75
150 25 kN 112,5 kN 750 mm
112,5 m
mm 250 7 250 250kN
mm
250 50 mm 250 250
mm
2,75
mm
mm mm mm m
150 25 750 112,5 kN 750 mm
112,5
mm kN mm kN
`
Gambar 2.21 Pembebanan truk “T”
Sumber: RSNI 1725:2016
Gaya rem, TTB = 250 + 2.5 * (Lt – 80) kN untuk 80 < Lt < 180m
59
Cw = Koefisien seret
ΔT = (Tmax-Tmin)/2
7. Beban Gempa
Kh = C.S
60
Gaya geser pons adalah gaya yang terjadi akibat adanya beban truk
pada roda yang dipikul oleh lantai jembatan (lapis perkerasan). Bagian roda
u = a + 2 ta + h
v = b + 2ta + h
Av = 2(u + h)
Pn = (Av x Pn)
61
beban yang terja akibat beban sendiri maupun beban luar yang terjadi.
Pt es Mbalok
0= − + Pt x − (persamaan 1)
A Wa Wa
Pt es Mbalok
0,6 x f′ci = − − Pt x + (persamaan 2)
A Wb Wb
Mbalok
Pt =
W
(es − Aa )
2. Kondisi Akhir
Pt
Pj = persamaan (1)
0,85
62
Pt
nt =
0,85 x 0,80 x Pb1
Pt
ns =
(0,85 x 0,80 x Pbs )
Pt
Po =
(0,85 x ns x Pbs )
eksentrisitas balok. Hal ini dilakukan untuk mendapatkan gaya tekan ke atas.
ns x zo = n1 x a + n2 (a + yd )
ns x (zo − a)
yd =
n2
Σni x yd’ = ns x ye
Σni x yd
(
ye yd ′ ) 36
= = = 1,5
yd ′ ns 24
63
ye 0,141
y′d = = = 0,094 m
ye 1,5
[y ′]
d
4xfxX
Y=
L2 x
(L − X)
berikut:
4 x fi x X
Y=
L2 x(L − X)
dy 4 x fi x (L − 2X)
=
dx L2
dy 4x fi
=
dx L
dy
α = arc Tan ( )
dx
1996):
64
n Pj
ES = ∆fc = Ap
Dimana:
Es/Ec
Px = Po × e−μ×(α + β × LX)
Dimana:
65
yang meliputi:
Es
CR = K cr (f − fcds )
Ec cir
Dimana:
Fcir = tegangan pada beton pada level baja sesaat setelah transfer
Fcds = tegangan pada beton pada pusat berat tendon akibat beban
mati
Dimana:
66
log t Pj
∆fpR = Pj × ×
10 fy
c = n . As/b
beton
Mcr 3 Mcr 3
Ie = ( Ma ) . Iq + [1 − ( Ma ) ] . Icr
67
ρ = As / (b.d)
ζ
λ = 1+50𝜌
68
METODOLOGI PENELITIAN
Jembatan Sei Pare-Pare Kecil Jalan lintas sumatera seperti terlihat dalam gambar
3.1 dibawah ini. Penelitian ini dapat dilakukan dengan mengambil data ke
lapangan
Untuk merencanakan evaluasi jembatan jalan raya di aliran sungai Sei Pare-
Pare ini diperlukan data awal jembatan yang digunakan sebagai patokan desain.
lebar jembatan.
69
sebagai berikut:
a. Data Primer
b. Data Sekunder
a) Deskripsi Bangunan
30.6m.
b) Desain Bangunan
lampiran.
70
a. Perhitungan pembebanan :
perkerasan)
Hitung tegangan pada beton pada kondisi awal & kondisi akhir
71
di pasaran,
Sb) gelagar.
bentang
Ti Ti . e Ti . e
𝜎𝑏 = + = 𝜎𝑐𝑔𝑐 +
A(p) S(b) S(b)
S(b)
e= ∗ (𝜎𝑏 − 𝜎𝑐𝑔𝑐 )
Ti
kasus tadi)
72
𝑉
𝑆𝐻 = 8,2 ∗ 10−6 ∗ Ksh ∗ Es ∗ (1 − 0,06 ∗ (100 − 𝑅𝐻)
𝑆
R = 100 − 𝐸
∆L = (fsi ∗ L′ )/ Es
∆L = (σb′ ∗ L′ )/ Ec
∆L = (Eb ∗ L′ )
73
5 q.L4 1 P.L3
(𝛿6 = 384 ∗ Ec∗I + 48 ∗ Ec∗I ) ; δijin = 1/300*L :
x x
74