TUGAS AKHIR

EVALUASI TEBAL LAPIS TAMBAH (OVERLAY) DENGAN

METODA BINA MARGA DAN ASPHALT INSTITUTE
MENGGUNAKAN ALAT BENKELMAN BEAM
(study kasus: jalan lintas bireuen – lhokseumawe)

Diajukan untuk Melengkapi Tugas - Tugas dan Memenuhi Syarat

untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil

DISUSUN OLEH :

ORIZA RIZKY
03 0404 080

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2009

Universitas Sumatera Utara

 TUGAS AKHIR

EVALUASI TEBAL LAPIS TAMBAH (OVERLAY) DENGAN

METODA BINA MARGA DAN ASPHALT INSTITUTE
MENGGUNAKAN ALAT BENKELMAN BEAM
(study kasus: jalan lintas bireuen – lhokseumawe)

Diajukan untuk Melengkapi Tugas - Tugas dan Memenuhi Syarat

untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh :

ORIZA RIZKY
NIM : 03 0404 080

Disetujui Oleh :

(Ir. INDRA JAYA PANDIA)

NIP. 131 572 869

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2009

Universitas Sumatera Utara

 ABSTRAK

Tebal lapis tambah (overlay) merupakan lapis perkerasan tambahan yang

dipasang di atas konstruksi perkerasan yang ada dengan tujuan meningkatkan
kekuatan struktur perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang
direncanakan selama kurun waktu yang akan datang. Penelitian ini merupakan studi
kasus yang dilakukan pada jalan lintas Bireuen – Lhokseumawe, dengan
menggunakan metode bina marga dan asphalt institute dan pengetesan dilakukan
dengan memakai alat Benkelman beam. Evaluasi terhadap tebal lapis tambah
terutama dilakukan agar dapat lebih baik dalam meningkatkan fungsi atau
menambah perkerasan terhadap devesiensi structural.
Dalam penelitian ini seksi jalan yang akan dibahas adalah pada stasioning
(254+000 – 258+000) dan (259+000 - 264+000), karena pada stasioning tersebut
memiliki beban puncak maksimum / kritis. Stasioning ini dibagi kedalam empat
segmen yaitu segmen pertama sta KM.(254+000-256+000), segmen kedua Sta
KM.(256+200 – 258+000), segmen ketiga Sta KM.(259+000 – 261+200), dan
segmen keempat Sta KM.(261+400 – 264+000). Pembagian segmen ini dilakukan
untuk mendapatkan keseragaman lendutan balik.
Hasil pengujian dengan Metode Bina Marga diperoleh segmen I(9.789 cm),
segmen II(10.479 cm), segmen III (11.045 cm), dan segmen IV(11.123 cm),
sedangkan Asphalt Institute diperoleh segmen I(11.250 cm), segmen II(11.875 cm),
segmen III (12.015 cm), dan segmen IV(13.125 cm). Dari perolehan hasil diatas
maka dapat disimpulkan bahwa Metode Asphalt Institute dalam perencanaan tebal
lapis tambah (overlay) pada perencanaan jalan di Indonesia tidak ekonomis
digunakan karena terlalu tebal. Hal ini berbeda dengan Metode Bina Marga, metode
ini lebih ekonomis digunakan di Indonesia karena tingkat ketebalannya sesuai
digunakan pada perencanaan tebal lapis tambah (overlay).

Universitas Sumatera Utara

 KATA PENGANTAR

Bismillaahirrahmaanirrahiim
Puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT atas berkat dan
anugerah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan tugas akhir ini
dengan baik. Tugas akhir ini diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi
syarat untuk menempuh ujian sarjana pada Fakultas Teknik Departemen Teknik Sipil
Universitas Sumatera Utara.
Adapun judul yang diajukan adalah “ Evaluasi Tebal Lapis Tambah
(Overlay) Dengan Metode Bina Marga Dan Asphalt Institute Menggunakan
Alat Benkelman Beam “, yang merupakan studi kasus pada jalan lintas Bireuen-
Lhokseumawe.
Dalam penyusunan tugas akhir ini penulis banyak mendapat bimbingan,
bantuan, serta dorongan moril, material, maupun spiritual dari berbagai pihak
sehingga
penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini. Untuk itu dengan kerendahan hati dan
rasa hormat penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :
- Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, selaku Pembimbing yang telah menyediakan
waktu dan kesempatan untuk mengarahkan, membimbing dan memberikan
saran serta memperluas wawasan teknik transportasi hingga penyelesaian
tugas akhir ini.
- Bapak Prof.DR.Ing.Johannes Tarigan, selaku ketua Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
- Bapak Ir. Teruna Jaya, selaku sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara.
- Bapak dan Ibu staf pengajar yang telah membimbing dan mendidik sejak
semester awal sampai berakhirnya masa studi pada Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
- Pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

Universitas Sumatera Utara

- Teristimewa, penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada ayahanda Hasbi dan Ibunda tercinta Nurmiati.SP, atas seluruh
bantuan, dukungan, do’a dan pengorbanannya yang tidak terhingga kepada
penulis selama ini.
- Seluruh sahabat-sahabat mahasiswa stambuk ’03 khususnya kepada
Wahyudin “Si Bin”, Izuddin, Rida, Wiwid, Handri Nova Siregar “Lek Gar”,
Rendi, Ajo, Reno “Chakimak”, Daniel, Wesly, juga kepada adik-adik
khususnya Weling, Andi, Gafur, Budi, Andre, Tami, Ucop, Fahim, Izoel,
Anggi, Ata, Gafar dan semua Asisten Beton serta rekan-rekan lainnya yang
tidak dapat disebutkan satu persatu yang telah membantu selama penulisan
tugas akhir ini.

Penulis menyadari bahwa penulisan akhir ini masih jauh dari sempurna baik
isi maupun penulisannya. Penulis mengharapkan kritik dan saran yang
membangun dari berbagai pihak. Akhir kata penulis mengharapkan tugas akhir
ini bermanfaat bagi kita semua yang membutuhkannya.

Medan, April 2009

Penulis

ORIZA RIZKY
03 0404 080

Universitas Sumatera Utara

 DAFTAR ISI

ABSTRAK.............................................................................................................. .i
KATA PENGANTAR ...............................................................................................ii
DAFTAR ISI .............................................................................................................iv
DAFTAR TABEL ..................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................vii
DAFTAR NOTASI....................................................................................................ix
BAB 1. PENDAHULUAN
I.1. Umum ..................................................................................................1
I.2. Latar Belakang .....................................................................................1
I.3. Permasalahan .......................................................................................3
I.4. Maksud dan Tujuan ..............................................................................3
I.5. Pembatasan Masalah .............................................................................4
I.6. Metodelogi Penelitian ...........................................................................5

BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pendahuluan ........................................................................................7
2.2 Beberapa Konsep Tingkat Pelayanan ...................................................9
a. Present Serviceability Rating (PSR) ..............................................9
b. Present Serviceability Index (PSI) .................................................10
c. Indeks Kondisi Jalan (RCI) ...........................................................12
d. International Roughness Index (IRI) .............................................14
2.3 Prosedur Dalam Menentukan Lendutan Dengan Alat
Benkelman Beam ................................................................................15
2.4 Parameter Perencanaan Tebal Lapis Tambah........................................28
2.4.1 Menghitung tebal lapis tambah dengan menggunakan
lendutan balik ...........................................................................28
2.4.2 Menghitung lendutan maksimum, lendutan balik dan
lendutan sisa .............................................................................32
2.4.3 Pengukuran suhu.......................................................................33

Universitas Sumatera Utara

 2.4.4 Mengkalibrasikan alat Benkelman Beam ..................................37
2.5 Kerusakan Pada Perkerasan Jalan .........................................................41
2.5.1 Model dan jenis kerusakan pada perkerasan jalan......................41

BAB 3. METODE PERENCANAAN TEBAL LAPIS TAMBAH (OVERLAY)

3.1 Pembahasan Masalah..............................................................................56
3.2 Metode Bina Marga ................................................................................56
3.2.1 Ketentuan Perhitungan ..................................................................58
3.2.1.1 Volume Lalu Lintas ...........................................................58
3.2.1.2 Lendutan ............................................................................63
3.2.1.3 Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah Perkerasan ................69
3.2.1.4 Prosedur Perhitungan Dengan Metoda Bina Marga ............72
3.3 Metode Asphalt Institute.........................................................................75
3.3.1 Volume Lalu Lintas .......................................................................75
3.3.2 Lendutan .......................................................................................82
3.3.3 Prosedur Perhitungan Dengan Metode Asphalt Institute ................90

BAB 4. ANALISA DATA

4.1 Perhitungan Tebal Lapis Tambah (Overlay) Dengan Alat
Benkelman Beam ...................................................................................93
4.1.1 Metode Metode Bina Marga ........................................................93
4.1.2 Metode Asphalt
Institute..........................................................................................110
4.2 Evaluasi Tebal Lapis Tambah (Overlay) .................................................116

BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan ............................................................................................117
5.2 Saran ...................................................................................................... 118

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................119

Universitas Sumatera Utara

 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Kondisi Permukaan Jalan ....................................................................... 13

Tabel 2.1 Presentase kendaraan yang lewat pada jalur rencana ...............................31

Tabel 3.1 jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan .............................................. 58

Tabel 3.2 koefisien distriusi kendaraan (C) ............................................................59

Tabel 3.3 angka ekivalen (E) untuk beban sumbu kendaraan ..................................60

Tabel 3.4 faktor hubungan antara umur rencana dengan perkembangan

lalu lintas (N) .........................................................................................62

Tabel 3.5 faktor koreksi lendutan terhadap temperature standard (Ft) .....................66

Tabel 3.6 temperatur tengah (Tt) dan bawah (Tb) lapis beraspal berdasarkan

data temperature udara (Tu) an temperature permukaan (Tp) .................. 67

Tabel 3.7 faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL) ........................... 71

Tabel 3.8 distribusi beban pada kelas jalan .............................................................76

Tabel 3.9 presentase total pembebanan lalu lintas dalam menddesain jalur ............. 78

Tabel 3.10 faktor pertumbuhan ................................................................................79

Tabel 3.11 distribusi factor pembebanan untuk kelas kelas yang berbeda dari jalan
raya dan kendaraan .................................................................................80

Tabel 3.12 klasifikasi lalu lintas ...............................................................................80

Tabel 3.13 diagram analisa lalu lintas....................................................................... 81

Universitas Sumatera Utara

 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Bagan Alir Penelitian .......................................................................6

Gambar 2.1 Skala Present Serviceability Rating (PSR) .......................................10

Gambar 2.2 Skala Present Serviceability Indeks (PSI)......................................... 12

Gambar 2.3 Korelasi antara nilai IRI dan nilai RCI .............................................13

Gambar 2.4 International Roughness Indeks (IRI)............................................... 14

Gambar 2.5 Perlengkapan Alat Benkelman Beam, Pengukur Suhu,

Dial Test, Dan Perlengkapan Keamanan .......................................... 22

Gambar 2.6 Retak Memanjang Dan Melintang.................................................... 42

Gambar 2.7 Retak Rambut Dan Retak Kulit Buaya .............................................43

Gambar 2.8 Retak Susut......................................................................................44

Gambar 2.9 Retak Refleksi .................................................................................45

Gambar 2.10 Retak Selip ...................................................................................... 46

Gambar 2.11 Kerusakan Tepi................................................................................47

Gambar 2.12 Alur ............................................................................................ 48

Gambar 2.13 keriting ............................................................................................ 49

Gambar 2.14 Lubang ........................................................................................... 49

Gambar 2.15 Jembul ............................................................................................ 50

Gambar 2.16 Penurunan Setempat ........................................................................ 51

Gambar 2.17 Pelepasan Butiran ............................................................................51

Universitas Sumatera Utara

Gambar 2.18 Kegemukan Aspal ...........................................................................52

Gambar 2.19 Pengelupasan Lapis Permukaan .......................................................52

Gambar 2.20 Pengausan........................................................................................53

Gambar 3.1 Flowchart Penelitian ........................................................................ 55

Gambar 3.2 Skema Benkelman Beam .................................................................57

Gambar 3.3 Sumbu Standard 18.000 Pond (18 Kips) Atau Setara 8,16 Ton.........61

Gambar 3.4 Faktor Koreksi Lendutan Terhadap Temperature Standard............... 65

Gambar 3.5 Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah/Overlay (Fo) ........................... 70

Gambar 3.7 Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambahpenyesuaian (FKTBL) ................ 71

Gambar 3.8 Hubungan Antara Lendutan Rencana Dan Lalu Lintas ..................... 74

Gambar 3.9 Tebal Lapis Tambah/Overlay (Ho)................................................... 74

Gambar 3.10 Faktor Pengaruh Suhu Dalam 0C atau 0F .......................................... 88

Gambar 3.11 Perwakilan Ketebalan Overlay ......................................................... 92

Universitas Sumatera Utara

 DAFTAR NOTASI

D : Lendutan balik yang mewakili suatu seksi jalan.

: Lendutan balik rata-rata dalam suatu seksi jalan.

D : Lendutan balik tiap titik didalam seksi jalan.

n : Jumlah titik pemeriksaan pada seksi jalan.

S : Standar deviasi.

Dmaks : Lendutan maksimum.

d1 : Pembacaan awal (mm), sejauh 0 cm.

d3 : Lendutan pada saat beban berada pada jarak 6 meter dari titik
pengukuran.

CESA : Akumulasi Ekivalen Beban Sumbu Standar.

M : Jumlah masing-masing kendaraan.

E : Ekivalen beban sumbu.

C : Koefisien distribusi kendaraan.

N : Faktor hubungan umur rencana yang sudah disesuaikan dengan

perkembangan lalu lintas.

dB : Lendutan balik (mm).

Ft : Faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar 350C.

TL : Temperatur lapis beraspal.

Tp : Temperatur permukaan lapis beraspal.

Tt : Temperatur tengah lapis beraspal.

Universitas Sumatera Utara

Tb : Temperatur bawah lapis beraspal.

Ca : Faktor pengaruh muka air tanah (faktor musim).

FKB-BB : Faktor koreksi beban uji Benkelman Beam (BB).

FKijin : Faktor keseragaman yang diijinkan.

dR : Lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan.

FK : Faktor keseragaman.

ns : Jumlah titik pemeriksaan pada suatu seksi jalan.

Dwakil : Lendutan yang mewakili suatu seksi jalan.
dR : Lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan.
Fo : Faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay.
TPRT : Temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk daerah/kota
tertentu.
Drencana : Lendutan rencana, dalam satuan milimeter.
Ho : Tebal lapis tambah sebelum dikoreksi temperatur rata-rata tahunan
daerah tertentu, dalam satuan centimeter.
Dsbl ov : Lendutan sebelum lapis tambah/Dwakil, dalam satuan milimeter.
Dstl ov : Lendutan setelah lapis tambah atau lendutan rencana, dalam satuan
milimeter.
Ht : Tebal lapis tambah/overlay, dalam satuan centimeter.

Fo : Faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay.

: Nilai tes rata rata.

F : Factor suhu yang telah ditentukan.

c : Factor periode kritis yang telah ditentukan.

x : Nilai tes individu, koreksi untuk temperature.

n : Jumlah nilai tes individu.

Universitas Sumatera Utara

 ABSTRAK

Tebal lapis tambah (overlay) merupakan lapis perkerasan tambahan yang

dipasang di atas konstruksi perkerasan yang ada dengan tujuan meningkatkan
kekuatan struktur perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang
direncanakan selama kurun waktu yang akan datang. Penelitian ini merupakan studi
kasus yang dilakukan pada jalan lintas Bireuen – Lhokseumawe, dengan
menggunakan metode bina marga dan asphalt institute dan pengetesan dilakukan
dengan memakai alat Benkelman beam. Evaluasi terhadap tebal lapis tambah
terutama dilakukan agar dapat lebih baik dalam meningkatkan fungsi atau
menambah perkerasan terhadap devesiensi structural.
Dalam penelitian ini seksi jalan yang akan dibahas adalah pada stasioning
(254+000 – 258+000) dan (259+000 - 264+000), karena pada stasioning tersebut
memiliki beban puncak maksimum / kritis. Stasioning ini dibagi kedalam empat
segmen yaitu segmen pertama sta KM.(254+000-256+000), segmen kedua Sta
KM.(256+200 – 258+000), segmen ketiga Sta KM.(259+000 – 261+200), dan
segmen keempat Sta KM.(261+400 – 264+000). Pembagian segmen ini dilakukan
untuk mendapatkan keseragaman lendutan balik.
Hasil pengujian dengan Metode Bina Marga diperoleh segmen I(9.789 cm),
segmen II(10.479 cm), segmen III (11.045 cm), dan segmen IV(11.123 cm),
sedangkan Asphalt Institute diperoleh segmen I(11.250 cm), segmen II(11.875 cm),
segmen III (12.015 cm), dan segmen IV(13.125 cm). Dari perolehan hasil diatas
maka dapat disimpulkan bahwa Metode Asphalt Institute dalam perencanaan tebal
lapis tambah (overlay) pada perencanaan jalan di Indonesia tidak ekonomis
digunakan karena terlalu tebal. Hal ini berbeda dengan Metode Bina Marga, metode
ini lebih ekonomis digunakan di Indonesia karena tingkat ketebalannya sesuai
digunakan pada perencanaan tebal lapis tambah (overlay).

Universitas Sumatera Utara

 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 UMUM

Permukaan tanah pada umumnya tidak mampu menahan beban kendaraan

diatasnya sehingga diperlukan suatu konstruksi yang dapat menahan dan

mendistribusikan beban lalu lintas yang diterimanya. Jenis konstruksi ini dikenal

sebagai perkerasan (pavement),yang dapat didefinisikan sebagai lapisan yang relatif

stabil yang dibangun diatas tanah asli atau tanah dasar yang berfungsi untuk

menahan dan mendistribusikan beban kendaraan serta sebagai lapisan penutup

permukaan.

Perkembangan perkerasan sejalan dengan perkembangan pengangkutan

manusia ataupun barang. Pada saat moda transportasi hanya pejalan kaki atau

menaiki hewan, perkerasan belum diperlukan, dan orang hanya mencari tanah yang

cukup keras dan datar untuk dapat dilalui. Tetapi dengan perkembangan jenis

angkutan maka perkerasan jalan pun mulai dikembangkan. Perkembangan

perkerasan diikuti juga dengan perkembangan bahan perkerasan jalan dan metoda

perencanaannya.

1.2 LATAR BELAKANG

Peningkatan pelayanan jalan raya merupakan masalah yang sangat penting

bagi suatu sistem transportasi darat. Peningkatan pelayanan jalan raya dapat

mengubah kelas suatu jalan menjadi lebih baik ataupun dapat menambah volume lalu

lintas jalan tersebut.

Universitas Sumatera Utara

 Adapun cara untuk meningkatkan pelayanan terhadap jalan raya salah

satunya adalah penambahan tebal perkerasan untuk menghindari kerusakan yang

lebih serius pada jalan tersebut. Maka dari itu diperlukan Penambahan tebal lapis

tambah perkerasan (overlay). Penambahan ini dapat dilakukan pada jalan jalan yang

sudah berlubang karena tidak memungkinkan lagi untuk di tambal, maka diambillah

suatu kebijakan dengan cara menambah tebal perkerasan dari jalan tersebut, dan

tebal lapis tambahan dapat dilakukan dengan menggunakan alat Benkelman Beam.

Menurut sejarahnya struktur perkerasan dapat dikelompokkan atas dua

golongan yaitu:

1. Struktur Perkerasan Lentur (Flexible Pavement); terdiri dari lapisan tipis

permukaan (surface coarse) yang dibangun diatas lapis pondasi atas (base

coarse) dan lapis pondasi bawah (subbase coarse), dan semuanya diletakkan

diatas tanah dasar yang dipadatkan.

2. Struktur perkerasan kaku (Rigid Pavement); terdiri dari beton PC (Portland

Cement Concrete), dan bisa juga terdapat base coarse diantara pelat beton PC

dan subbase coarse.

Pengelempokkan struktur perkerasan tersebut pada umumnya lebih

didasarkan pada bahan dasar yang digunakan. Umumnya struktur perkerasan lentur

menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapisan permukaan, sedangkan

struktur perkerasan kaku menggunakan pelat beton semen sebagai komponen

struktur utamanya.

Karena kekakuan dan modulus elastisitas yang tinggi, perkerasan kaku

mendistribusikan beban lalu lintas dalam daerah yang luas diatas tanah, sehingga

sebagian besar beban dipikul oleh oleh kekuatan struktural beton, dan daya dukung

Universitas Sumatera Utara

subgrade hanya sedikit mempengaruhi kemampuan struktural perkerasan. Perkerasan

lentur tersusun oleh material yang memiliki kualitas yang semakin tinggi ke arah

permukaan perkerasan. Ketebalan masing-masing lapisan menentukan kekuatan

perkerasan dan dipengaruhi pula oleh kekuatan subgrade.

1.3 PERMASALAHAN

Dalam melakukan penambahan tebal lapis perkerasan pada suatu jalan raya,

syarat dan ketentuan dalam perencanaan harus betul-betul diperhatikan. Jika tidak,

maka konstruksi jalan tidak akan dapat dimanfaatkan sebagaimana mestinya. Akibat

lain disebabkan oleh pelanggaran terhadap persyaratan perencanaan tebal perkerasan

yaitu berkurangnya umur konstruksi jalan, sehingga walaupun baru saja selesai

dikerjakan, konstruksi jalan dapat rusak kembali dalam waktu yang relatif cukup

singkat. Dengan mempertimbangkan hal tersebut diatas, perlu diadakan evaluasi

terhadap suatu penambahan tebal lapis perkerasan pada suatu jalan.

1.4 MAKSUD DAN TUJUAN

Adapun tujuan penulisan dari tugas akhir ini adalah mengevaluasi hasil

perencanaan tebal perkerasan pada jalan lintas Bireuen-Lhokseumawe. Hasil

perencanaan tebal perkerasan tersebut pada akhirnya akan dibandingkan antara

Asphalt Institute dan Peraturan Bina Marga yang diterbitkan oleh Departemen

Pekerjaan Umum.

Alat yang digunakan dalam melakukan pengetesan lendutan ini yaitu dengan

alat Benkelman Beam alat ini dapat digunakan untuk mengukur lendutan dan

Universitas Sumatera Utara

lendutan balik dari lapisan perkerasan jalan. Hasil pengujian dapat digunakan dalam

perencanaan pelapisan (overlay) perkerasan jalan.

Alat Benkelman Beam ini juga digunakan untuk mengukur gerakan vertikal

pada permukaan lapis jalan dengan cara mengatur pemberian beban roda yang

diakibatkan oleh pengujian beban tertentu, dan data yang diperoleh dari lapangan

dapat digunakan untuk penilaian struktur perkerasan, perbandingan sifat-sifat

struktural sistem perkerasan yang berlainan dan perencanaan teknik perkerasan atau

lapis tambahan di atas perkerasan lama. Metode pengujian ini menguraikan dengan

detail cara pengukuran lendutan balik, lendutan maksimum, mengukur temperatur,

mengukur tebal dan jenis konstruksi permukaan.

Manfaat dari pemilihan tugas akhir ini adalah memberikan gambaran hasil

kajian akan metoda yang lebih baik dalam perencanaan tebal lapis tambah (overlay)

dan memberi tambahan informasi mengenai perencanaan tebal tebal lapis tambah

perkerasan jalan.

1.5 PEMBATASAN MASALAH

Pada tugas akhir ini akan dibahas mengenai perhitungan tebal lapisan

perkerasan tambahan (overlay) yang dilakukan oleh perencana pada proyek

Peningkatan Jalan di Bireun – Lhokseumawe dengan menggunakan alat Benkelman

Beam.

Dalam hal ini seksi jalan yang akan dibahas adalah stasioning (sta) pada

jalan Bireun – Lhokseumawe pada stasioning (254+000 – 258+000) dan (259+000 -

264+000), karena pada stasioning tersebut memiliki beban puncak maksimum /

kritis.

Universitas Sumatera Utara

 Perencanaan tebal lapisan tambahan (overlay) ini mengacu pada Manual

Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkelman Beam dan Ashpalt Institute MS-17

Metode Asphalt Institute dan Metode Bina Marga merupakan dua dari

banyak metode numerik dalam perencanaan konstruksi jalan raya. Metode Asphalt

Institute pada dasarnya menggunakan grafik yang dikeluarkan oleh Asphalt Institute

dari Amerika dan grafik yang dikeluarkan oleh Road Research Laboratory dari

Inggris. Sedangkan Metode Bina Marga menggunakan nomogram-nomogram yang

telah ditetapkan oleh Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

Dalam penentuan nilai rancang tebal lapisan perkerasan lentur ini, metode

Asphalt Institute mengklasifikasikan lalu lintas sebagai lalu lintas sangat berat, berat,

sedang dan ringan dari tiap bahan lapisan konstruksi perkerasan yang dipakai,

sedangkan untuk Metode Bina Marga menetapkan nilai daya dukung tanah dasar,

lintas ekivalen rencana, indeks permukaan dan faktor regional untuk menentukan

indeks tebal perkerasan yang direncanakan.

1.6 METODOLOGI PENELITIAN

Metode yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini terdapat dua macam

yaitu Manual Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkelman Beam dan Ashpalt Institute

MS-17 dengan mengumpulkan data-data dan keterangan dari buku-buku yang

berhubungan dengan pembahasan pada tugas akhir ini serta masukan-masukan dari

dosen pembimbing.

Untuk membantu menghitung tebal lapisan perkerasan tambahan dapat

dilakukan dengan bantuan program komputer yaitu Microsoft Excel untuk

mempercepat perhitungan.

Universitas Sumatera Utara

 Adapun metode penelitian pada tugas akhir ini dapat digambarkan dalam
bentuk Flow chart berikut ini :

mulai

Mengevaluasi tebal lapis tambah perkerasan (overlay)

dengan metoda Bina Marga dan Asphalt Institute
Maksud dan tujuan menggunakan alat Benkelman Beam yang bertujuan
untuk mengembalikan atau meningkatkan nilai
kekuatan struktur, tingkat kenyamanan dan keamanan

Menguraikan tentang teori perkerasan dengan tebal lapis

tambah (overlay), konsep pelayanan, prosedur dalam
Tinjauan pustaka menentukan lendutan, parameter perencanaan tebal lapis
tambah, dan bentuk-bentuk kerusakan jalan.

Data pekerjaan dari hasil survey dilapangan

dengan alat Benkelman Beam
Pengumpulan data
Data lendutan dari sta. (km 254+000-258+000)
dan (km 259+000-264+000)

Pengolahan dari data yang telah Bina Marga

pembahasan didapatkan dengan menggunakan
metoda: Asphalt Institute

Berisikan tentang kesimpulan yang diperoleh dari

pembahasan pada bab-bab sebelumnya dan saran
Kesimpulan dan saran mengenai temuan-temuan penting untuk dijadikan
pertimbangan serta saran tindak lanjut terhadap hasil
yang diperoleh dari penulisan ini.

Gambar 1.1 Bagan Alir Penelitian

Universitas Sumatera Utara

 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pendahuluan

Dalam Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur

dengan Metode Lendutan Pd. T-05-2005-B disebutkan pengertian tebal lapis tambah

(overlay) merupakan lapis perkerasan tambahan yang dipasang di atas konstruksi

perkerasan yang ada dengan tujuan untuk meningkatkan kekuatan struktur

perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang direncanakan selama kurun

waktu yang akan datang.

Tebal lapis tambah (overlay) dibutuhkan apabila konstruksi perkerasan yang

ada tidak dapat lagi memikul beban lalu lintas yang beroperasi baik karena

penurunan kemampuan struktural atau karena mutu lapisan perkerasan yang sudah

jelek. Tebal Lapis tambah juga dibutuhkan apabila perkerasan harus diperkuat untuk

memikul beban yang lebih berat atau pengulangan beban yang lebih banyak dari

yang diperhitungkan dalam perencanaan awal.

Tujuan utama dalam mengevaluasi tebal lapis tambah (overlay) yaitu untuk

memastikan tebal lapis perkerasan tambahan yang dipasang di atas konstruksi

perkerasan jalan layak untuk digunakan dalam batas tahun tertentu, karena sering

kali kita lihat dalam kehidupan sehari-hari walaupun konstruksi perkerasan jalan

baru saja selesai dikerjakan, konstruksi jalan tersebut dapat rusak kembali dalam

waktu yang relatif cukup singkat.

Universitas Sumatera Utara