Eunike Sekar Pitari

PERENCANAAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA
RUAS DAN SIMPANG JALAN KRAMAT PUTAL

SENAYAN-JALAN RAWA SIMPRUG 3
JAKARTA SELATAN
LAPORAN TUGAS AKHIR
Oleh :
Eunike Sekar Pitari
104116043
FAKULTAS PERENCANAAN INFRASTRUKTUR
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS PERTAMINA
2020
Perencanaan Manajemen Lalu Lintas Pada Ruas dan Simpang Jalan Kramat Putal Senayan- Eunike Sekar Pitari
Jalan Rawa Simprug 3 Jakarta Selatan
104116043
PERENCANAAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA
RUAS DAN SIMPANG JALAN KRAMAT PUTAL
SENAYAN-JALAN RAWA SIMPRUG 3
JAKARTA SELATAN
LAPORAN TUGAS AKHIR
Oleh :
Eunike Sekar Pitari
104116043
UNIVERSITAS PERTAMINA
2020
Universitas Pertamina - i
Universitas Pertamina - ii
ABSTRAK
Eunike Sekar Pitari. 104116043. Perencanaan Manajemen Lalu Lintas Pada Ruas dan
Simpang Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 Jakarta Selatan.
Penelitian ini berisi tentang analisis kinerja ruas dan simpang serta permodelan panjang
antrian pada perlintasan sebidang Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3.
Tujuan dari penelitian ini adalah memberikan rekomendasi solusi kemacetan yang terjadi
pada ruas dan simpang tersebut serta memodelkan panjang antrian akibat penutupan
perlintasan sebidang. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode kuantitatif
yaitu penelitian langsung di lapangan. Hasil dari penelitian ini adalah rekayasa manajemen
lalu lintas berupa pembatasan kendaraan dari Jalan Rawa Simprug 3 menuju Jalan Kramat
Putal Senayan. Sehingga hasil dari rekayasa tersebut adalah penurunan nilai derajat
kejenuhan ruas Jalan Rawa Simprug 3 dari 0,89 menjadi 0,7 dan meningkatkan kecepatan
tempuh dari 22 km/jam menjadi 24 km/jam, serta menurunkan derajat kejenuhan simpang
dari 1,01 menjadi 0,83. Kemudian hasil permodelan panjang antrian kondisi jam sibuk hari
kerja pada Jl. Kramat Putal Senayan menghasilkan nilai koefisien korelasi 0,9345 yang
berarti sangat kuat, dan pada Jalan Rawa Simprug 3 menghasilkan nilai koefisien korelasi
0,9296 yang berarti sangat kuat.
Kata kunci (sentence case) : ruas dan simpang, perlintasan sebidang, kinerja lalu lintas,
permodelan antrian, manajemen lalu lintas.
Universitas Pertamina - iii

ABSTRACT
Eunike Sekar Pitari. 104116043. Traffic Management Planning of Section and Intersection
of Kramat Putal Senayan Street – Rawa Simprug 3 Street on South Jakarta.
The research contains the analysis of the performance of section and intersection and the
modelling of queue length of railway crossing section of Kramat Putal Senayan Street –
Rawa Simprug 3 Street. The purpose of the research is to propose a solution to traffic
congestion that occurs on the section and intersection, and to model the queue length due to
rail closure. The method used in this research is quantitative method by direct field research.
The result of this research is traffic management modification by limiting the amount of
traffic that goes from Rawa Simprug 3 Street to Kramat Putal Senayan Street. As a
consequence, for Rawa Simprug 3 Street, congestion saturation decreases from 0.89 to 0.7,
travel speed increases from 22 kmh to 24 kmh, and intersection saturation decreases from
1.01 to 0.83. The modeling of queue length on busy hour during working days resulted very
strong corelation coefficient value of 0.9345 for Kramat Putal Senayan Street and 0.9296
for Rawa Simprug 3 Street.
Keyword : sections and intersection, railway crossing, traffic performance, queue modeling,
traffic management.
Universitas Pertamina - iv
KATA PENGANTAR
Segala puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala berkat yang diberikan-Nya
sehingga sampai saat ini penulis dapat menyelesaikan laporan kemajuan tugas akhir dengan judul
“Perencanaan Manajemen Lalu Lintas pada Ruas dan Simpang Jalan Kramat Putal Senayan-
Jalan Rawa Simprug 3 Jakarta Selatan”. Laporan kemajuan tugas akhir ini merupakan salah satu
syarat kelulusan mata kuliah Tugas Akhir dengan bobot 5 SKS pada semester 8.
Dalam pembuatan laporan kemajuan tugas akhir ini masih banyak kekurangan dan kesalahan.
Tetapi penulis mampu menyelesaikannya berkat bimbingan dan dukungan berbagai pihak. Oleh
karena itu, penulis menyampaikan ucapan terimakasih kepada :
1. Ibu Adita Utami, S.T, M.T selaku dosen pembimbing yang telah bersedia meluangkan waktu
untuk memberikan arahan serta saran selama masa penyelesaian kemajuan tugas akhir,
2. Orang tua yang selalu memberikan dukungan moril dan materil sehingga laporan kemajuan tugas
akhir ini dapat diselesaikan dengan baik.
3. Teman-teman seperjuangan dari Program Studi Teknik Sipil 2016 yang memberikan dukungan
satu sama lain, terlebih teman-teman yang juga dibimbing oleh Ibu Adita Utami, S.T, M.T
Penulis berharap semoga laporan kemajuan tugas akhir ini bermanfaat bagi dunia Teknik Sipil
khususnya dalam bidang transportasi serta dapat menjadi sumber keilmuan Teknik Sipil khususnya
dalam lingkup Universitas Pertamina.
Jakarta,
Eunike Sekar Pitari
Universitas Pertamina - v
DAFTAR ISI
ABSTRAK ..................................................................................................................................... iii
ABSTRACT ....................................................................................................................................iv
KATA PENGANTAR .....................................................................................................................v
DAFTAR ISI...................................................................................................................................vi
DAFTAR TABEL...........................................................................................................................ix
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................................x
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................................1
1.1 Latar Belakang ...................................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah ..............................................................................................................2
1.3 Batasan Masalah ................................................................................................................2
1.4 Tujuan Penelitian ...............................................................................................................2
1.5 Manfaat Penelitian .............................................................................................................3
1.6 Lokasi Penelitian ................................................................................................................3
1.7 Waktu Pelaksanaan Penelitian ..........................................................................................4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .....................................................................................................6
2.1 Umum ..................................................................................................................................6
2.2 Studi Terdahulu .................................................................................................................6
2.3 Kinerja Lalu Lintas ............................................................................................................8
2.3.1 Data Masukan Lalu Lintas ................................................................................................8
2.3.2 Kriteria Kelas Hambatan Samping...................................................................................8
2.3.3 Ekivalensi Kendaraan Ringan ...........................................................................................9
2.3.4 Kecepatan Arus Bebas .......................................................................................................9
2.3.5 Penetapan Kapasitas ........................................................................................................ 10
2.3.6 Kapasitas Dasar ................................................................................................................ 10
2.3.7 Faktor Penyesuaian .......................................................................................................... 10
2.3.8 Derajat Kejenuhan ........................................................................................................... 10
2.3.9 Kecepatan Tempuh .......................................................................................................... 11
Universitas Pertamina - vi
2.3.10 Waktu Tempuh................................................................................................................. 11
2.4 Simpang Tak Bersinyal .................................................................................................... 11
2.4.1 Kapasitas Simpang ........................................................................................................... 12
2.4.2 Kapasitas Dasar ................................................................................................................ 12
2.4.3 Derajat Kejenuhan Simpang ........................................................................................... 12
2.4.4 Tundaan ............................................................................................................................ 13
2.4.5 Peluang Antrian ............................................................................................................... 14
2.5 Perlintasan Sebidang........................................................................................................ 14
2.5.1 Satuan Kendaraan Ringan (SKR) saat Kereta Melewati Perlintasan Sebidang ......... 14
2.5.2 Derajat Kejenuhan saat Kereta Melewati Perlintasan Sebidang ................................. 15
2.5.3 Analisis Panjang Antrian ................................................................................................. 15
2.6 Manajemen Lalu Lintas ................................................................................................... 15
2.6.1 Manajemen Kapasitas ...................................................................................................... 16
2.6.2 Manajemen Prioritas ....................................................................................................... 16
2.6.3 Manajemen Kebutuhan (Transport Demand Management) .......................................... 16
BAB III METODE PENELITIAN ............................................................................................... 19
3.1 Bentuk Penelitian ............................................................................................................. 19
3.2 Identifikasi Masalah ......................................................................................................... 20
3.3 Studi Literatur .................................................................................................................. 20
3.4 Pengumpulan Data ........................................................................................................... 21
3.5 Pengolahan Data............................................................................................................... 23
3.6 Analisis Derajat Kejenuhan............................................................................................. 23
3.7 Analisis Kinerja Lalu Lintas ........................................................................................... 24
3.8 Analisis Tundaan pada Simpang..................................................................................... 24
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ....................................................................................... 27
4.1 Data Primer ...................................................................................................................... 27
4.1.1 Data Geometrik Jalan ...................................................................................................... 27
4.1.2 Data Volume Lalu Lintas................................................................................................. 29
4.1.3 Data Panjang Antrian Kendaraan Survei Lapangan .................................................... 30
Universitas Pertamina - vii

4.1.4 Manajemen Lalu Lintas pada Ruas dan Simpang ......................................................... 31
4.2 Hasil Perhitungan ............................................................................................................. 31
4.2.1 Perhitungan Kinerja Lalu Lintas .................................................................................... 31
4.2.2 Perhitungan Kinerja Simpang ........................................................................................ 35
4.2.3 Perhitungan Panjang Antrian Akibat Penutupan Perlintasan Sebidang..................... 38
4.3 Pembahasan ...................................................................................................................... 45
4.3.1 Kinerja Lalu lintas ........................................................................................................... 45
4.3.2 Kinerja Simpang .............................................................................................................. 46
4.3.3 Panjang Antrian Akibat Penutupan Perlintasan Sebidang .......................................... 47
4.3.4 Manajemen Lalu Lintas ................................................................................................... 48
BAB V KESIMPULAN ................................................................................................................. 58
5.1 Kesimpulan ....................................................................................................................... 58
5.2 Saran ................................................................................................................................. 58
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................................... 60
LAMPIRAN................................................................................................................................... 62
Universitas Pertamina - viii

DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Tabulasi Studi Terdahulu .................................................................................................6
Tabel 2. 2 Klasifikasi Jenis Kendaraan .............................................................................................8
Tabel 2. 3 Ekivalensi Kendaraan Ringan untuk Tipe Jalan 2/2 TT ...................................................9
Tabel 2. 4 Ekivalensi Kendaraan Ringan untuk Jalan Terbagi dan Satu Arah ..................................9
Tabel 2. 5 Kapasitas Dasar ............................................................................................................. 10
Tabel 2. 6 Kapasitas Dasar Simpang .............................................................................................. 12
Tabel 2. 7 Nilai Ekivalen Kendaraan Ringan.................................................................................. 13
Tabel 3. 1 Diagram Alir Penelitian ................................................................................................. 19
Tabel 4. 1 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan Jalan Rawa Simprug 3 ....................................... 32
Tabel 4. 2 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan Jalan Kramat Putal Senayan ............................... 33
Tabel 4. 3 Hasil Perhitungan Kecepatan Arus Lalu Lintas Jalan Kramat Putal Senayan ................ 34
Tabel 4. 4 Hasil Perhitungan Kecepatan Arus Lalu Lintas Jalan Rawa Simprug 3 ......................... 34
Tabel 4. 5 Hasil Perhitungan Kapasitas Simpang ........................................................................... 35
Tabel 4. 6 Hasil Perhitungan Tundaan pada Simpang .................................................................... 37
Tabel 4. 7 Hasil Perhitungan Peluang Antrian pada Simpang ........................................................ 37
Tabel 4. 8 Perbandingan Hasil Perhitungan Panjang Antrian Berdasarkan Metode Pengukuran
Langsung dengan Metode Empiris 26 Februari 2020 ............................................................... 39
Tabel 4. 11 Ringkasan Hasil Pemodelan Panjang Antrian .............................................................. 45
Tabel 4. 12 Nilai Koefisien Korelasi .............................................................................................. 47
Tabel 4. 13 Perencanaan Kapasitas Underpass ............................................................................... 50
Tabel 4. 14 Perencanaan Kapasitas Flyover ................................................................................... 50
Tabel 4. 15 Kinerja Jalan Rawa Simprug 3 Setelah Pembatasan Kendaraan Ringan pada Jam Puncak
Hari Kerja ................................................................................................................................. 55
Tabel 4. 16 Kinerja Simpang Setelah Pembatasan Kendaraan Ringan pada Jam Puncak Hari Kerja
.................................................................................................................................................. 55
Universitas Pertamina - ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Lokasi Penelitian ...............................................................................................................3

Gambar 3. 1 Lokasi Surveyor .............................................................................................................. 22
Gambar 3. 2 Formulir Survei Lalu Lintas ............................................................................................ 23
Gambar 3. 3 Formulir Survei Antrian Kendaraan ................................................................................ 23
Gambar 4. 1 Geometrik Jalan Rawa Simprug 3 ................................................................................... 28
Gambar 4. 2 Geometrik Jalan Kramat Putal Senayan ........................................................................... 28
Gambar 4. 3 Geometrik Simpang ......................................................................................................... 29
Gambar 4. 4 Hasil Survei Cacah Lalu Lintas Jl. Rawa Simprug 3 Tanggal 26 Februari 2020 ............. 30
Gambar 4. 5 Grafik Regresi Linier Permodelan Antrian Jl. Rawa Simprug 3 ...................................... 42
Gambar 4. 6 Grafik Regresi Polinomial Orde 2 Pemodelan Antrian Jl. Rawa Simprug 3 ................... 43
Gambar 4. 7 Grafik Regresi Eksponensial Pemodelan Panjang Antrian Jl. Rawa Simprug 3 .............. 43
Gambar 4. 8 Grafik Regresi Linier Pemodelan Panjang Antrian Jl. Kramat Putal Senayan ................. 44
Gambar 4. 9 Grafik Regresi Polinomial Orde 2 Pemodelan Panjang Antrian Jl. Kramat Putal Senayan
........................................................................................................................................................ 44
Gambar 4. 10 Grafik Regresi Eksponensial Pemodelan Panjang Antrian Jl. Kramat Putal Senayan .... 45
Gambar 4. 11 Kondisi Eksisting Jalan Rawa Simprug 3 Berbatasan dengan Area Padat Penduduk .... 48
Gambar 4. 12 Kondisi Eksisting Jalan Kramat Putal Senayan Berbatasan dengan Universitas Pertamina
dan Jalur Kereta .............................................................................................................................. 49
Gambar 4. 13 Kondisi Eksisting Jalan Kramat Putal Senayan Berbatasan dengan Perumahan Simprug
Garden ............................................................................................................................................. 49
Gambar 4. 14 Desain Underpass Rawa Simprug .................................................................................. 50
Gambar 4. 15 Desain Flyover Rawa Simprug ...................................................................................... 51
Gambar 4. 16 Kondisis Eksisting Arah Lalu Lintas pada Jl. Rawa Simprug 3 dan Jl. Kramat Putal
Senayan ........................................................................................................................................... 52
Gambar 4. 17 Detail Arah Lalu Lintas Eksisting (A) ........................................................................... 52
Gambar 4. 18 Detail Arah Lalu Lintas Eksisting (B) ........................................................................... 53
Gambar 4. 19 Skenario Lalu Lintas Menuju Jalan Teuku Nyak Arief (a) ............................................ 53
Gambar 4. 20 Skenario Lalu Lintas Menuju Jalan Teukur Nyak Arief (b) ........................................... 54
Gambar 4. 21 Skenario Lalu Lintas Menuju Pasar Kebayoran Lama dan Stasiun Kebayoran Lama.... 54
Universitas Pertamina - x
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jakarta adalah kota metropolitan terbesar di Indonesia. Predikat yang disandang oleh Jakarta ini
membuat masyarakat berbondong-bondong mencari penghidupan di Jakarta. Saat ini tercatat jumlah
penduduk di Jakarta sebesar 10,5 juta jiwa (Jakarta dalam Angka 2019). Banyaknya penduduk di
Jakarta sebanding dengan tingginya pergerakan masyarakat Jakarta itu sendiri. Salah satu moda yang
paling banyak digunakan masyarakat adalah kendaraan bermotor. Menurut Badan Pusat Statistik
Jakarta tahun 2018, populasi kendaraan bermotor di Jakarta sebesar 138 juta unit, yang terdiri dari
mobil penumpang, mobil bis, mobil barang, dan sepeda motor.
Banyaknya jumlah penduduk dan kendaraan bermotor di Jakarta menimbulkan permasalahan

yaitu kemacetan. Kemacetan terjadi karena kebutuhan transportasi yang berkembang pesat tidak
diimbangi dengan perkembangan fasilitas transportasi. Bentuk kemacetan yang terjadi adalah antrian
panjang, tundaan, dan polusi udara maupun suara. Masalah kemacetan ini menimbulkan kerugian
besar dalam bidang energi berupa pemborosan bahan bakar, pemborosan waktu, dan menimbulkan
ketidaknyamanan pengguna jalan (Tamin, 2008).
Salah satu langkah yang dapat dilakukan untuk mengatasi masalah kemacetan adalah melakukan
rekayasa manajemen lalu lintas. Saat ini, Jakarta telah menerapkan beberapa rekayasa manajemen
lalu lintas seperti pembatasan lalu lintas dengan sistem ganjil genap, perubahan arus lalu lintas dari
dua arah menjadi satu arah dan sebagainya. Upaya yang dilakukan oleh Pemerintah Kota Jakarta
berhasil menurunkan indeks kemacetan Kota Jakarta dari 61% pada tahun 2017 menjadi 53% pada
tahun 2018. Akan tetapi, Jakarta masih termasuk dalam 10 daftar kota termacet di dunia (Traffic
Index 2018, 2019). Salah satu daerah di Jakarta yang mengalami kemacetan adalah ruas dan simpang
Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 Jakarta Selatan.
Permasalahan yang terjadi pada ruas Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 adalah
peralihan lebar jalur yang signifikan. Pada Jalan Kramat Putal Senayan terdapat 3 lajur untuk 1 arah
dengan lebar jalan 10,5 meter, sedangkan pada Jalan Rawa Simprug 3 hanya terdapat 1 jalur untuk 2
arah dengan lebar 5 meter. Selain peralihan lebar jalur yang signifikan, penyebab kemacetan yang
lain adalah lebar Jalan Rawa Simprug 3 tidak mencukupi untuk 2 mobil yang saling berpapasan
dengan arah berlawanan. Ditambah lagi pada persimpangan Jalan Kramat Putal Senayan menuju
Jalan Rawa Simprug 3 terdapat perlintasan sebidang jalan raya sehingga semakin menambah
kemacetan di persimpangan tersebut. Terlebih di daerah Simprug sedang terjadi perkembangan
Universitas Pertamina - 1
kawasan pendidikan yaitu Universitas Pertamina, dimana banyak mahasiswa yang tinggal di daerah
tersebut. Untuk mengatasi masalah tersebut, dibutuhkan rekayasa lalu lintas pada ruas Jalan Kramat
Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka rumusan masalah dari penelitian ini yaitu :
1. Berapakah volume lalu lintas serta kapasitas pada ruas Jalan Kramat Putal Senayan dan Jalan
Rawa Simprug 3 ?
2. Apa jenis rekayasa lalu lintas yang tepat untuk mengurangi kemacetan pada ruas Jalan Kramat
Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 ?
3. Bagaimana pengaruh penerapan rekayasa lalu lintas tersebut terhadap peningkatan kinerja jalan
pada ruas Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 ?
1.3 Batasan Masalah
Batasan masalah pada penelitian ini yaitu :
1. Pada penerapan rekayasa lalu lintas, aspek yang dievaluasi adalah aspek teknis yaitu kinerja lalu
lintas, kinerja simpang, kinerja perlintasan sebidang, serta manajemen lalu lintas.
2. Aspek non teknis tidak dievaluasi dalam penelitian ini.
1.4 Tujuan Penelitian
Tujuan dilakukan penelitian ini yaitu :
1. Mengetahui kinerja ruas dan simpang pada Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3
untuk kondisi eksisting
2. Mengetahui kinerja ruas dan simpang pada ruas Kramat Jalan Putal Patal Senayan-Jalan Rawa
Simprug 3
3. Mengetahui rekayasa lalu lintas yang sesuai sehingga diharapkan dapat memberikan
rekomendasi solusi dari permasalahan yang terjadi.
1.5 Manfaat Penelitian
Penelitian dilakukan dengan harapan dapat memberi manfaat berupa :
1. Referensi untuk penelitian selanjutnya terkait rekayasa manajemen lalu lintas pada ruas jalan dan
simpang tak bersinyal dengan perlintasan sebidang.
2. Rekomendasi solusi bagi kemacetan yang terjadi pada ruas dan simpang Jalan Kramat Putal
Senayan-Jalan Rawa Simprug 3.
3. Alternatif solusi bagi Pemerintah Kota Jakarta Selatan dan dinas terkait dalam menyelesaikan
masalah kemacetan khususnya pada ruas dan simpang Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa
Simprug 3
4. Apabila rekomendasi ini dapat diterapkan, diharapkan masyarakat yang tinggal maupun
melewati ruas dan simpang Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 merasa lebih
nyaman karena pergerakan menjadi lebih cepat
1.6 Lokasi Penelitian
Penelitian dilaksanakan di ruas dan simpang Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3
Jakarta Selatan. Penelitian dilaksanakan pada jam puncak hari kerja dan hari libur pada ruas dan
simpang Jalan Patal Patal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3. Lokasi penelitian dapat dilihat pada
Gambar 1.1 berikut.
Gambar 1. 1 Lokasi Penelitian
(Sumber : Google Map diakses pada 26 Jan 2020 pukul 12.00 WIB)
1.7 Waktu Pelaksanaan Penelitian
Penelitian akan dilaksanakan dalam beberapa tahap yaitu dimulai dengan penentuan metode,
pengambilan data dengan survei lapangan, pengolahan data hingga mendapatkan hasil akhir sesuai
dengan tujuan penelitian. Waktu pelaksanaan penelitian terdapat pada Tabel 1.1 berikut.
Tabel 1. 1 Waktu Pelaksanaan Penelitian
Pekan ke-
Kegiatan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Penentuan judul dan metode
penelitian tugas akhir
Penyusunan laporan kemajuan tugas
akhir
Seminar laporan kemajuan tugas
akhir
Survei perhitungan lalu lintas jam
puncak hari kerja
Survei perhitungan lalu lintas jam
puncak hari libur
Pengambilan data panjang antrian,
waktu penutupan perlintasan,
panjang dan kecepatan kereta
Peninjauan geometrik jalan dan
simpang kondisi eksisting
Kompilasi dan pengolahan data
Sidang tugas akhir
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Umum
Pada penelitian ini digunakan beberapa landasan teori yang menjadi pijakan dalam penyelesaian
masalah dan validasi hasil penelitian. Selain itu, digunakan pula beberapa jurnal penelitian terdahulu
yang menjadi acuan dalam penentuan objek serta metode penelitian. Landasan teori dan penelitian
terdahulu akan dijelaskan lebih lanjut pada Tabel 2.1 Tabulasi Studi Terdahulu di bawah.
2.2 Studi Terdahulu

Penelitian ini dilakukan dengan mengacu kepada beberapa penelitian yang pernah dilakukan
sebelumnya tentang perencanaan manajemen lalu lintas baik dari objek penelitian maupun metode
yang digunakan. Adapun beberapa penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya terdapat pada Tabel
2.1 berikut.
Tabel 2. 1 Tabulasi Studi Terdahulu
Judul Variabel Pendekatan Keterangan

Studi Keselamatan Peraturan Perlintasan Analisis kondisi Estrada Witrias Putra.
dan Keamanan Sebidang perlintasan sebidang Skripsi Program
Transportasi di sesuai dengan Sarjana Teknik Sipil
Perlintasan Sebidang peraturan yang Universitas Negeri
antara Jalan Rel berlaku Semarang 2009
dengan Jalan Umum
Kajian Manajemen Manajemen lalu Evaluasi kinerja ruas Dimas Cuzaka
Lalu Lintas Jaringan lintas pada ruas jalan jalan Alifian, M. Anang
Jalan di Kawasan Ibnu Thoha, Harmen
Terusan Ijen Kota Sulistio, A.
Malang Wicaksono.
Jurnal Jurusan Teknik
Sipil Universitas
Brawijaya 2013
Pengaruh Perlintasan Pengaruh perlintasan Analisis kinerja Sylvia Indriany,
Kereta Api terhadap kereta pada simpang simpang akibat Wandhi Wijaya.
Kinerja Jalan Citayam sebidang adanya perlintasan Konferensi Nasional
sebidang Teknik Sipil
Universitas Sebelas
Maret 2013
Evaluasi Kinerja Kinerja simpang tak Evaluasi kinerja Mursid Budi H,
Simpang Tak bersinyal simpang tak bersinyal Achmad Sicaksono,
Bersinyal Jalan Raya M. Ruslin Anwar.
Mengkreng JURNAL
Kabupaten Jombang REKAYASA SIPIL /
Volume 8, No.3 –
2014 ISSN 1978 –
5658
Kajian Penerapan Rekayasa lalu lintas Analisis penerapan Margareth E Bolla,
Rekayasa Lalu Lintas rekayasa lalu lintas Yunita A Messah,
Sistem Satu Arah sistem satu arah Lauren Johanes.
pada Simpang Tiga Jurnal Teknik Sipil
Straat A Kota Kupang Vol. IV No. 2,
September 2015
Analisis Tundaan Tundaan akibat Analisis antrian Reni Puspitasari.
Akibat Penutupan perlintasan kereta akibat tundaan pada Skripsi Program
Palang Pintu Kereta perlintasan kereta Sarjana Teknik Sipil
Api Universitas Lampung
2016
Analisis Kinerja Kinerja Simpang Tak Analisis Kinerja pada Milawaty Waris.
Simpang Tak Bersinyal Simpang Tak J-HEST Volume 1
Bersinyal Metode Bersinyal Nomor 1 Desember
Pedoman Kapasitas 2018 Universitas
Jalan Indonesia 2014 Sulawesi Barat
Model of Queueing in Antrian pada Pemodelan Antrian Hera Widyastuti,
the Railway Level Perlintasan Kereta pada Perlintasan Adita Utami,
Crossings (Case Kereta Mahardika I. Putra.
Study : Railway Level Advances in
Crossings in Engineering Researcg
Jemursari Surabaya) Volume 186 11th Asia
Pasific Transportation
and the Environment
Conference (APTE
2018)
Model Panjang Antrian pada Analisis dan Adita Utami, Hera
Antrian Kendaraam Perlintasan Sebidang Pemodelan Antrian Widyastuti.
pada Perlintasan Tanpa Palang Pintu Kendaraan pada Jurnal Plikasi Teknik
Sebidang Tanpa Kereta Perlintasan Sebidang Sipil Volume 17
Palang Pintu (Studi Tanpa Palang Pintu Nomor 1 Februari
Kasus : Perlintasan Kereta 2019 Institut
Sebidang Jl. Gayung Teknologi Sepuluh
Kebonsari Surabaya) Nopember
Model of Queueing in Antrian pada Pemodelan Antrian H Widyastuti, A
the Railway Level Perlintasan Kereta pada Perlintasan Utami, Z M
Crossing (Case Study Kereta Dzulfiqar.
: Imam Bonjol First International
Railway Level Conference of
Crossing in Blitar) Construction,
Infrastructure, and
Materials. IOP Conf.
Series : Material
Science and
Engineering 650
(2019) 012053
2.3 Kinerja Lalu Lintas
Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) tahun 2014, variabel yang digunakan
dalam analisis kinerja lalu lintas adalah sebagai berikut.
2.3.1 Data Masukan Lalu Lintas

Untuk mengevaluasi kinerja lalu lintas dibutuhkan data masukan berupa data lalu lintas
eksisting pada jam-jam tertentu, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau sore hari. Data
arus lalu lintas ini didapatkan dengan melakukan survei perhitungan lalu lintas pada ruas jalan yang
ditentukan sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku. Dalam survei
perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa kelas sesuai dengan ketentuan
yang berlaku. Klasifikasi kendaraan pada PKJI 2014 sama dengan yang terdapat pada Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997 yang dapat dilihat pada Tabel 2.2 berikut.
Tabel 2. 2 Klasifikasi Jenis Kendaraan
Sumber : PKJI 2014
2.3.2 Kriteria Kelas Hambatan Samping

Kriteria hambatan samping dapat ditentukan dari jumlah total nilai frekuensi kejadian setiap
jenis hambatan samping yang telah dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian hambatan
samping dapat dihitung dengan melakukan pengamatan di lapangan. Untuk mendapatkan bobot jenis
hambatan samping dilakukan dengan mengacu pada PKJI 2014. Kemudian untuk menentukan
kriteria hambatan samping berdasarkan frekuensi kejadian mengacu pada PKJI 2014.
2.3.3 Ekivalensi Kendaraan Ringan
Ekivalensi kendaraan ringan bernilai 1 sedangkan untuk kendaraan berat dan sepeda motor
untuk tipe jalan 2/2 Tidak Terbagi (TT) terdapat pada Tabel 2.3 dan untuk tipe jalan terbagi dan satu
arah terdapat pada Tabel 2.4 berikut.
Tabel 2. 3 Ekivalensi Kendaraan Ringan untuk Tipe Jalan 2/2 TT
Sumber : PKJI 2014
Tabel 2. 4 Ekivalensi Kendaraan Ringan untuk Jalan Terbagi dan Satu Arah
Sumber : PKJI 2014
2.3.4 Kecepatan Arus Bebas

Nilai kecepatan arus bebas (VB) kendaraan ringan menjadi kriteria dasar dalam evaluasi
kinerja ruas jalan, sedangkan kecepatan arus bebas kendaraan berat dan sepeda motor digunakan
sebagai referansi saja (Alifian, 2013). Nilai kecepatan arus bebas digunakan sebagai kriteria dasar
evaluasi kinerja ruas jalan karena biasanya memiliki nilai 10-15% lebih tinggi dibanding kecepatan
arus bebas kendaraan lain. Rumus yang digunakan untuk menghitung kecepatan arus bebas adalah
persamaan 2.1 berikut.
VB = (VBD + VBL) x FVBHS x FVBUK (2.1)
Keterangan :
VB = kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
VBD = kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (berdasarkan PKJI 2014)
VBL = nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (berdasarkan PKJI 2014)
FVBHS = faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping (berdasarkan PKJI 2014)
FVBUK = faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota (berdasarkan PKJI 2014)
2.3.5 Penetapan Kapasitas
Kapasitas pada jalan tipe 2/2TT dihitung untuk total dua arah sedangkan tipe 4/2T, 6/2T, dan
8/2T arus ditentukan terspisah tiap arah dan kapasitas ditentukan tiap lajur (Risdiyanto, 2014).
Kapasitas dihitung dengan menggunakan persamaan 2.2 berikut.
C = CO x FCLJ x FCPA x FCHS x FCUK (2.2)
Keterangan :
C = kapasitas (skr/jam)
CO = kapasitas dasar (skr/jam)
FCLJ = faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar lajur atau jalur
FCPA = faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah
FCHS = faktor penyesuaian kapasitas akibat kriteria hambatan samping pada jalan berbahu atau
berkereb
FCUK = faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota
2.3.6 Kapasitas Dasar

Berdasarkan PKJI 2014 kapasitas dasar ditetapkan secara empiris dengan kondisi ruas jalan
yang ideal yaitu kondisi geometrik lurus sepanjang 300 m, lebar jalur rata-rata 2,75 m, memiliki
kereb atau bahu, ukuran kota 1-3 juta jiwa, dan kelas hambatan samping sedang. Nilai kapasitas dasar
terdapat pada Tabel 2.5 berikut.
Tabel 2. 5 Kapasitas Dasar
Sumber : PKJI 2014
2.3.7 Faktor Penyesuaian

Untuk menentukan kapasitas ruas jalan perlu dilakukan beberapa penyesuaian geometrik
yaitu lebar lajur atau jalur, pemisahan arah, kelas hambatan samping, dan ukuran kota. Nilai setiap
penyesuaian terdapat dalam PKJI 2014.
2.3.8 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan menjadi ukuran utama dalam analisis kinerja ruas jalan. Nilai derajat
kejenuhan menentukan kualitas kinerja ruas jalan yang bervariasi dari nol sampai dengan satu. Nilai
derajat lalu lintas yang mendekati nol berarti bahwa arus yang terjadi pada ruas jalan yang ditinjau
lengang, sedangkan nilai yang mendekati satu menunjukkan bahwa arus lalu lintas sedang hingga
padat (Bolla, 2015). Nilai derajat kejenuhan dapat dihitung dengan persamaan 2.3 berikut.
DJ = Q/C (2.3)
Keterangan :
DJ = derajat kejenuhan
Q = arus lalu lintas (skr/jam)
C = kapasitas (skr/jam)
2.3.9 Kecepatan Tempuh

Kecepatan tempuh adalah kecepatan aktual kendaraan yang nilainya ditentukan dengan
fungsi dari derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas. Nilai kecepatan tempuh didapatkan dengan
menggunakan diagram pada PKJI 2014 untuk jalan sedang jalan raya atau jalan satu arah.
2.3.10 Waktu Tempuh

Menurut Putranto (2007) waktu tempuh dapat ditentukan berdasarkan nilai kecepatan
tempuh dalam suatu ruas jalan. Waktu tempuh dihitung dengan persamaan 2.4 berikut
WT = L/VT (2.4)
Keterangan :
WT = waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan (jam)
L = panjang ruas jalan (km)
VT = kecepatan tempuh kendaraan ringan (km/jam)
2.4 Simpang Tak Bersinyal

Simpang adalah suatu bagian dari sistem jaringan jalan ang menjadi tempat pertemuan dua ruas
jalan atau lebih (Bolla, 2015). Aturan dasar pada simpang tak bersinyal di Indonesia adalah memberi
jalan pada kendaraan dari kiri. Kinerja simpang dapat diukur dengan menganalisis kapasitas, derajat
kejenuhan, tundaan, dan peluang antrian. Analisis yang dilakukan pada simpang tak bersinyal
mempunyai dasar empiris karena perilaku lalu lintas pada simpang tak bersinyal seperti hal aturan
memberi jalan, disiplin jalur dan aturan antri sulit dimodelkan. Perilaku lalu lintas pengemudi pada
simpang tak bersinyal adalah rata-rata hampir dua pertiga kendaraan yang datang dari jalan minor
melintasi simpangan tidak menunggu celah karena celah kritis hanya 2 detik.
Prosedur untuk mendapatkan data masukan lalu lintas untuk simpang dilakukan sama seperti data
masukan pada sub sub bab 2.4.1.
2.4.1 Kapasitas Simpang
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang dapat dihitung dengan mengalikan kapasitas
dasar dengan faktor penyesuaian, dimana pengaruh kondisi lapangan diperhitungkan terhadap
kapasitas (Budi, 2014). Perhitungan kapasitas simpang dilakukan dengan menggunakan persamaan
2.5 berikut.
C = CO x FLP x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi (2.5)
Keterangan :
C = kapasitas simpang (skr/jam)
CO = kapasitas dasar simpang (skr/jam)
FLP = faktor koreksi lebar rata-rata pendekat
FM = faktor koreksi tipe median
FUK = faktor koreksi ukuran kota
FHS = faktor koreksi hambatan samping
FBKi = faktor koreksi rasio arus belok kiri
FBKa = faktor koreksi rasio arus belok kanan
FRmi = faktor koreksi rasio arus dari jalan minor
2.4.2 Kapasitas Dasar

Kapasitas dasar ditentukan secara empiris dengan acuan data kondisi simpang ideal yaitu
simpang dengan lebar jalur pendekat rata-rata 2,75 m, tidak terdapat median, ukuran kota 1-3 juta
jiwa, kelas hambatan samping sedang, rasio belok kiri 10%, rasio belok kanan 10%, rasio arus dari
jalan minor 20%, dan volume lalu lintas kendaraan tak bermotor nol (Waris, 2018). Kapasitas dasar
untuk simpang dapat ditentukan dengan menggunakan Tabel 2.6 berikut.
Tabel 2. 6 Kapasitas Dasar Simpang
Sumber : PKJI 2014

2.4.3 Derajat Kejenuhan Simpang
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang dapat dihitung dengan membagi arus total dengan
kapasitas dalam satuan kendaraan ringan (skr) per jam (Putranto, 2007). Arus total dihitung dengan
mengalikan arus kendaraan dengan faktor satuan mobil penumpang, dimana faktor skr terdiri dari
ekivalensi kendaraan ringan dan komposisi lalu lintas. Derajat kejenuhan dihitung dengan
menggunakan persamaan 2.9 hingga 2.11 berikut.
DJ = Q/C (2.9)
Q = Qkendaraan x Fskr (2.10)
Fskr = (ekrKR x %QKR) + (ekrKS x %QKS) + (ekrSM x %QSM) (2.11)
Keterangan :
DJ = derajat kejenuhan
Q = total arus lalu lintas (skr/jam)
C = kapasitas simpang (skr/jam)
Fskr = faktor satuan kendaraan ringan
ekrKR, ekrKS, ekrSM, didapatkan dari Tabel 2.7
Tabel 2. 7 Nilai Ekivalen Kendaraan Ringan
Sumber : PKJI 2014
2.4.4 Tundaan
Penyebab tundaan pada simpang adalah tundaan lalu lintas (TLL) akibat interaksi lalu lintas
dengan gerakan lain pada simpang serta tundaan geometrik (TG) akibat perlambatan atau percepatan
kendaraan yang terganggu dan tak terganggu (Risdiyanto, 2014). Asumsi yang diterapkan dalam
tundaan lalu lintas simpang adalah kecepatan referensi sebesar 40 km/jam, kecepatan belok
kendaraan tak terhenti sebesar 10 km/jam, tingkat percepatan dan perlambatan sebesar 1,5 m/det 2,
serta kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari tundaan perlambatan sehingga
hanya menimbulkan tundaan percepatan. Tundaan pada simpang dapat meningkat bergantung pada
arus total pada jalan utama dan jalan minor serta derajat kejenuhan.
Tundaan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.12 berikut.
T = TLL + TG (2.12)
Untuk nilai derajat kejenuhan kurang dari sama dengan 0,6 maka tundaan lalu lintas dihitung dengan
menggunakan persamaan 2.13 di bawah. Sedangkan untuk nilai derajat kejenuhan lebih dari 0,6 maka
tundaan lalu lintas dihitung dengan menggunakan persamaan 2.14 di bawah.
TLL = 2 + 2,2078DJ – (1-DJ)2 (2.13)
1,0504
TLL = – (1-DJ)2 (2.14)
0,2742−0,2042𝐷𝐽
Tundaan lalu lintas untuk jalan mayor ditentukan dengan menggunakan persamaan 2.15 apabila nilai
DJ kurang dari sama dengan 0,6 sedangkan untuk nilai D J lebih dari 0,6 menggunakan persamaan
2.16 berikut.
TLLma = 1,8 + 5,8234DJ – (1-DJ)1,8 (2.15)

1,0503
TLLma = – (1-DJ)1,8 (2.16)
0,3460−0,2460𝐷𝐽
Tundaan lalu lintas untuk jalan minor dihitung dengan menggunakan persamaan 2.17 berikut.
(𝑄𝑡𝑜𝑡 𝑥 𝑇𝐿𝐿)−(𝑄𝑚𝑎 𝑥𝑇𝐿𝐿𝑚𝑎 )

TLLmi = (2.17)
𝑄𝑚𝑖
Tundaan geometrik dihitung dengan persamaan 2.18 apabila nilai derajat kejenuhan kurang dari 1,
sedangkan apabila nilai derajat kejenuhan lebih dari sama dengan 1 nilai tundaan geometrik adalah
1.
TG = (1-DJ) x {6RB + 3(1-RB)} + 4DJ (2.18)
2.4.5 Peluang Antrian

Peluang antrian dinyatakan dalam rentang kemungkinan (%) dan dihitung menggunakan
persamaan 2.19 untuk batas atas peluang dan persamaan 2.20 untuk batas bawah peluang berikut.
PA = 47,71DJ – 24,68DJ2 + 56,57DJ3 (2.19)
PA = 9,02DJ – 20,66DJ2 + 10,49DJ3 (2.20)
2.5 Perlintasan Sebidang
Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK.770/KA.401/DRJD/2005

tentang Pedoman teknis Perlintasan Sebidang antara Jalan dengan Jalur Kereta Api, perlintasan
sebidang adalah perpotongan antara jalur kereta api dengan jalan. Dalam peraturan tersebut,
perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dibuat dengan prinsip tidak sebidang. Tetapi
dapat digunakan prinsip sebidang apabila letak geografis daerah yang ditinjau tidak memungkinkan
untuk dibangun perlintasan tidak sebidang; tidak membahayakan, tidak membebani dan tidak
mengganggu operasional kereta api serta lalu lintas jalan; dan digunakan untuk jalur tunggal tertentu.
2.5.1 Satuan Kendaraan Ringan (SKR) saat Kereta Melewati Perlintasan Sebidang
Data yang diperoleh saat kereta melewati perlintasan sebidang adalah data volume kendaraan
yang terhenti akibat penutupan palang pintu perlintasan serta waktu siklusnya berupa lama waktu
penutupan perlintasan dalam satuan detik (Utami, 2019). Data tersebut kemudian dikonversi menjadi
satuan SKR/jam yang selanjutnya akan digunakan pada perhitungan derajat kejenuhan.
2.5.2 Derajat Kejenuhan saat Kereta Melewati Perlintasan Sebidang
Derajat kejenuhan saat kereta melewati perlintasan didapatkan dengan membagi volume lalu
lintas saat kereta melewati perlintasan dengan kapasitas ruas jalan (Utami, 2019). Apabila kondisi
geometrik dan lingkungan pada perlintasan sama dengan kondisi ruas jalan, maka nilai kapasitas
pada perlintasan sama dengan kapasitas ruas jalan. Jika terdapat perubahan kondisi geometrik dan
lingkungan, maka kapasitas perlu dihitung kembali.
2.5.3 Analisis Panjang Antrian

Pada analisis panjang antrian dilakukan perhitungan panjang antrian menggunakan rumus
turunan dari shocked wave yaitu queueing analysis (Utami, 2019). Queueing analysis menghasilkan
TQ (durasi waktu antrian), QM (antrian kendaraan), dan panjang antrian. Untuk menghitung durasi
antrian menggunakan persamaan 2.21, kemudian antrian kendaraan dihitung menggunakan
persamaan 2.22, dan panjang antrian dihitung menggunakan persamaan 2.23 berikut.
𝜇.𝑟
TQ = (2.21)
𝜇−𝜆
𝜆.𝑟
QM = (2.22)
3600
Panjang antrian = QM x 3 (asumsi panjang kendaraan ringan 3 meter) (2.23)
Keterangan :
λ = tingkat kedatangan (kend/jam)
μ = tingkat layanan (kend/jam)
r = efektif periode merah (detik)
2.6 Manajemen Lalu Lintas

Manajemen lalu lintas adalah proses pengaturan dari system jalan yang ada yang bertujuan untuk
mencapai suatu tujuan tanpa adanya pembuatan infrastruktur baru (Fachrurrozy, 2000). Menurut
(Risdiyanto, 2014) manajemen lalu lintas dapat dikelompokkan menjadi 4 bagian yaitu :
1. Manajemen lalu lintas dengan perubahan system jalan secara fisik

Beberapa contoh penerapan manajemen lalu lintas ini adalah merubah pertemuan jalan, mengatur
kecepatan lalu lintas, pemasangan lampu lalu lintas dan sebagainya.
2. Manajemen lalu lintas dengan perubahan system jalan secara non fisik
Manajemen lalu lintas ini dilakukan dengan penggunaan lampu lalu lintas, penerapan system
satu arah, mengatur waktu dan tempat parkir dan sebagainya.
3. Penyediaan informasi bagi pengguna jalan
Informasi yang disediakan bagi pengguna jalan antara lain informasi arah, marka pembagian
badan jalan, nama jalan, informasi trayek angkutan umum dan sebagainya.
4. Penetapan tarif untuk pengguna prasarana lalu lintas
Prasarana lalu lintas yang dikenakan tarif seperti parkir sesuai waktu pemakaian, angkutan
umum, road pricing dan sebagainya.
Manajemen lalu lintas sebaiknya diterapkan pada jalan dengan kondisi lalu lintas sebelum
mengalami kemacetan yang parah. Penerapan manajemen lalu lintas digunakan untuk menghindari
pembuatan jalan baru atau pelebaran jalan yang ada karena dapat menimbulkan dampak sosial.
Manajemen lalu lintas dapat diterapkan dengan beberapa strategi (Putranto, 2007)yaitu :
2.6.1 Manajemen Kapasitas

Strategi manajemen kapasitas dilakukan dengan membuat kapastas ruas jalan dan simpang
menjadi efektif sehingga pergerakan lalu lintas menjadi lancar. Manajemen kapasitas dapat
diterapkan dengan melakukan perbaikan simpang melalui alat control (traffic signal) atau
geometriknya, manajemen parkir pada tepi jalan (on street parking), pemisahan tipe kendaraan,
penerapan sistem jalan satu arah dan sebagainya.
2.6.2 Manajemen Prioritas

Manajemen prioritas dilakukan dengan mengutamakan kendaraan angkutan umum untuk
melintas. Kendaraan umum yang disediakan jalan khusus adalah bus (buslane dan busway). Selain
kendaraan umum, yang disediakan jalan khusus adalah kendaraan tak bermotor seperti sepeda dan
pejalan kaki.
2.6.3 Manajemen Kebutuhan (Transport Demand Management)

Manajemen kebutuhan transportasi dimaksudkan untuk menekan angka penggunaan
kendaraan pribadi dengan mendorong pengembangan pelayanan angkutan umum sebagai bagian dari
kebijakan transportasi berkelanjutan sebagai upaya menurunkan kemacetan lalu lintas pada daerah
perkotaan. Menurut (Tamin, 2008) kemacetan dapat terjadi karena adanya pergerakan pada suatu
tempat dan waktu yang sama. Sehingga penyelesaian masalah kemacetan dapat dilakukan dengan
bergerak pada waktu yang sama tetapi pada lokasi yang berbeda (location shift), bergerak pada lokasi
yang sama tetapi pada waktu yang berbeda (time shift), serta bergerak pada lokasi dan waktu yang
sama tetapi dengan moda berbeda (mode shift). Konsep pendekatan Transport Demand Management
(TDM) adalah pedict and provide approach menjadi predict and prevent approach.
Pada daerah perkotaan, beberapa alternatif strategi pemecahan masalah kemacetan yang dapat
diterapkan (Tamin, 2008) yaitu :
1. TDM pada sistem kegiatan

TDM pada sistem kegiatan bertujuan untuk mengurangi kemacetan dengan cara menekan
pergerakan tanpa mengurangi fungsi dan maksud pergerakan tersebut. Langkah-langkah penerapan
strategi ini yaitu :
a. Pembangunan diarahkan agar pergerakan terjadi pada satu lokasi atau pada lokasi yang
berdekatan (towards zero transportation). Strategi ini merupakan strategi jangka panjang,
contohnya compact city, penyebaran lokasi pusat/sentra primer, dan intensive development with
mixed uses.
b. Kegiatan diarahkan agar tidak terjadi pada waktu yang sama, dilakukan dengan staggered
working our dan compressed work week.
c. Pemanfaatan perkembangan teknologi infomasi seperti telekomunikasi dan internet
d. Road pricing
2. TDM pada sistem jaringan
TDM pada sistem jaringan dapat diterapkan dengan beberapa langkah yaitu :
a. Menata hierarki sistem jaringan jalan
b. Meningkatkan kapasitas prasana dengan melakukan pelebaran/perbaikan geometrik simpang
serta membuat simpangan tidak sebidang
c. Meningkatkan efisiensi sistem jaringan melalui kebijakan penggunaan jalan
d. Meningkatkan efektifitas kapasitas jalan yang terbatas
e. Menerapkan Sistem Angkutan Umum Transportasi Perkotaan Terpadu (SAUTPT) yang
didalamnya terdapat Sistem Angkutan Umum Massal (SAUM)
3. TDM pada sistem pergerakan
TDM pada sistem pergerakan dilakukan dengan :
a. Manajemen lalu lintas
b. Manajemen kebutuhan pergerakan
c. Penerapan kebijakan perparkiran
d. Memprioritaskan angkutan umum
e. Meningkatkan fasilitas pejalan kaki
f. Membuat sistem informasi lalu lintas real time
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Bentuk Penelitian
Penelitian ini dilakukan dalam bentuk penelitian lapangan. Penelitian lapangan dilakukan selama
kurang lebih dua minggu. Penelitian dilakukan dengan meninjau langsung keadaan di lapangan untuk
mendapatkan data riil di lapangan. Alur penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut.
Tabel 3. 1 Diagram Alir Penelitian

Tahapan Data Masukan Proses Hasil
PENDAHULUAN 1. Latar belakang
1. Identifikasi masalah : Identifikasi masalah 2. Rumusan masalah
kemacetan akibat 3. Batasan masalah
peralihan jalur yang 4. Tujuan penelitian
signifikan, panjang 5. Manfaat penelitian
antrian akibat penutupan 6. Waktu dan tempat
Studi literatur
perlintasan kereta penelitian
2. Pengumpulan literatur 7. Metodologi penelitian
penelitian terdahulu
PENGUMPULAN DATA Data primer :
1. Data primer : survei Pengumpulan data 1. Volume kendaraan
cacah lalu lintas, 2. Kondisi geometrik ruas
pengukuran geometrik jalan dan simpang
ruas dan simpang, waktu 3. Waktu penutupan
penutupan perlintasan perlintasan kereta
kereta, panjang dan 4. Panjang dan kecepatan
kecepatan kereta kereta
2. Data sekunder : jumlah Data sekunder :
penduduk Jakarta (BPS 1. Jumlah penduduk
Jakarta) Jakarta
ANALISIS DATA 1. Mendapatkan data
1. Derajat kejenuhan ruas Volume kendaraan dan Pengolahan data derajat kejenuhan ruas
jalan kapasitas jalan dan simpang
2. Kinerja ruas jalan 2. Mengetahui kinerja ruas
(kecepatan LV) Analisis derajat jalan berupa data
3. Tundaan pada simpang kecepatan LV
kejenuhan
3. Mengetahui hubungan
Kecepatan tempuh antara panjang antrian
kendaraan ringan dan dengan waktu penutupan
derajat kejenuhan Analisis kinerja lalu perlintasan kereta berupa
grafik dan persamaan
lintas
linier
Lama waktu penutupan 4. Rekomendasi rekayasa
perlintasan kereta manajemen lalu lintas
Analisis tundaan
pada simpang
Tahapan Data Masukan Proses Hasil
KESIMPULAN 1. Rumusan masalah
Hasil studi Kesimpulan terjawab
2. Saran
3.2 Identifikasi Masalah
Terdapat dua permasalahan yang diidentifikasi pada penelitian ini yaitu kemacetan pada ruas dan
simpang serta antrian yang terjadi pada simpang. Kemacetan yang terjadi pada ruas dan simpang
disebabkan oleh peralihan lebar jalur lalu lintas yang signifikan dari Jalan Kramat Putal Senayan
menuju Jalan Rawa Simprug 3, dimana Jalan Kramat Putal Senayan adalah jalan satu arah yang
mempunyai 3 lajur dengan lebar total 10,5 meter sedangkan Jalan Rawa Simprug 3 adalah jalan dua
arah dua lajur dengan lebar total 5 meter. Permasalahan kedua yaitu antrian yang terjadi pada
simpang yang terjadi sebagai imbas dari permasalahan pertama ditambah lagi dengan adanya
perlintasan sebidang. Perlintasan sebidang pada simpang ini tidak dilengkapi dengan palang pintu
kereta api yang memadai, dimana perlintasan sebidang hanya dijaga oleh warga setempat secara
sukarela.
Kemacetan terjadi karena kapasitas Jalan Rawa Simprug 3 tidak mampu menampung volume
lalu lintas dari Jalan Kramat Putal Senayan. Kemacetan diperparah dengan simpang yang tidak
bersinyal serta adanya perlintasan sebidang tanpa palang pintu, dimana simpang tak bersinyal
menimbulkan konflik lalu lintas yang cukup pelik serta terjadi tundaan lalu lintas akibat penutupan
perlintasan.
3.3 Studi Literatur

Studi literatur dilakukan sebagai referensi metodologi penelitian, pembahasan, serta analisis
rekomendasi solusi dari permasalahan yang terjadi. Adapun beberapa jurnal penelitian terdahulu
yang digunakan sebagai referensi dalam penelitian ini telah dijabarkan pada Tabel 3.1 sub bab 3.1
penelitian terdahulu. Selain menggunakan beberapa jurnal yang relevan dengan penelitian,
digunakan pula standar acuan penelitian yaitu Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) tahun
2014. PKJI 2014 menjelaskan tentang prosedur pengambilan data serta pengolahan data hingga
mendapatkan nilai empiris kinerja lalu lintas.
Studi literatur membantu peneliti untuk dapat mengidentifikasi permasalahan, melakukan

pengambilan dan pengolahan data, serta mendapatkan rekomendasi solusi yang paling tepat untuk
permasalahan yang diteliti. Pada penelitian ini, studi literatur difokuskan pada rekomendasi
pemecahan masalah berupa rekayasa manajemen lalu lintas mengingat kondisi Jalan Rawa Simprug
3 adalah daerah pemukiman padat penduduk, sehingga diharapkan rekayasa manajemen lalu lintas
menjadi solusi terbaik bagi permasalahan pada penelitian ini.
3.4 Pengumpulan Data
Prosedur pengumpulan data dilakukan dengan mengacu pada PKJI 2014 untuk jalan perkotaan
dan simpang. PKJI 2014 untuk jalan perkotaan dipilih sebagai acuan pengambilan data karena Jalan
Kramat Putal Senayan dan Jalan Rawa Simprug 3 berada di wilayah Kota Jakarta Selatan. Kemudian
untuk pengambilan data pada simpang digunakan PKJI 2014 karena pada PKJI 2014 simpang
didefinisan sebagai simpang tak bersinyal. Untuk analisis perlintasan sebidang, acuan yang
digunakan adalah Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Dasar tentang Pedoman Teknis
Perlintasan Sebidang antara Jalan dengan Jalur Kereta Api.
Terdapat dua jenis data yang dibutuhkan pada penelitian ini, yaitu data primer dan data sekunder.
Data primer meliputi volume lalu lintas, kondisi geometrik ruas dan simpang, lama waktu penutupan
perlintasan, serta panjang dan kecepatan kereta. Sedangkan data sekunder adalah data jumlah
penduduk Kota Jakarta Selatan sebagai data pendukung untuk pengolahan data.
Metode yang dipakai untuk mengambil data primer adalah survei lapangan. Survei lapangan
dilakukan pada jam puncak hari kerja dan hari libur. Hasil survei lapangan adalah volume lalu lintas
pada jam puncak. Selain itu, dilakukan pengambilan data geometrik ruas jalan dan simpang sebagai
data masukan untuk pengolahan data. Data yang diambil dari perlintasan sebidang adalah lama waktu
penutupan perlintasan, panjang antrian akibat penutupan perlintasan, serta panjang dan kecepatan
kereta yang diambil bersamaan dengan survei lapangan pada jam puncak. Data sekunder berupa
jumlah penduduk Kota Jakarta Selatan diambil dari situs Badan Pusat Statistik Jakarta dalam
publikasi Jakarta Dalam Angka 2018.
Dalam proses survei lapangan, dibutuhkan 6 surveyor yang bertugas untuk menghitung volume
kendaraan pada Jalan Rawa Simprug 3 dengan 2 arah, Jalan Kramat Putal Senayan 1 arah, lama
penutupan perlintasan sebidang, serta volume antrian kendaraan saat penutupan perlintasan sebidang
di Jalan Kramat Putal Senayan dan Jalan Rawa Simprug 3. Sketsa penempatan surveyor terdapat
pada Gambar 3.1, sedangkan formulir survei lalu lintas terdapat pada Gambar 3.2 dan formulir survei
antrian kendaraan terdapat pada Gambar 3.3 berikut.
1 3
6
2 5
Gambar 3. 1 Lokasi Surveyor
(Sumber : Google Map diakses pada 26 Jan 2020 pukul 12.00 WIB)
Keterangan :
Titik 1 : surveyor menghitung volume lalu lintas dari arah Jalan Kramat Putal Senayan menuju Jalan
Rawa Simprug 3
Titik 2 : surveyor menghitung volume lalu lintas dari Jalan Rawa Simprug 3 menuju Jalan Kramat
Putal Senayan
Titik 3 : surveyor menghitung volume antrian kendaraan akibat penutupan perlintasan sebidang pada
Jalan Rawa Simprug 3
Titik 4 : surveyor menghitung volume lalu lintas pada Jalan Kramat Putal Senayan
Titik 5 : surveyor mencatat waktu kedatangan kereta dan lama penutupan perlintasan sebidang
Titik 6 : surveyor menghitung volume antrian kendaraan akibat penutupan perlintasan sebidang pada
Jalan Kramat Putal Senayan
FORMULIR SURVEI PERHITUNGAN LALU LINTAS
NAMA SURVEYOR :
NAMA JALAN :
ARAH :
TANGGAL :
GOL 1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8
PUKUL
Sepeda Motor, Sekuter Sedan, Jeep, Opelet Pich-up, Suburban, Pich-up, Micro Truk Bus Bus Truk/Box, Truk/Box, Truk/Box Truk/ Truk Semi Treiler Kendaraan Tidak
Sepeda Kumbang dan Station dan Combi, Minibus Mobil Hantaran dan Kecil Besar Truk Tangki Truk Tangki Truk Tangki Truk Tangki dan Bermotor dan
Roda 3 Taxi (Pribadi) (MPU dan Angkot) Truk Ban Belakang 1 2 Sumbu 3/4 2 Sumbu 3 Sumbu Gandeng Truk Treiler Gerobak
Kelompok Kendaraan MC LV LV LV HV HV HV HV HV HV HV UM
06.00-06.15
06.15-06.30
06.30-06.45
06.45-07.00
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
08.00-08.15
08.15-08.30
08.30-08.45
08.45-09.00
11.00-11.15
11.15-11.30
11.30-11.45
11.45-12.00
12.00-12.15
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
18.00-18.15
18.15-18.30
18.30-18.45
18.45-19.00
19.00-19.15
19.15-19.30
19.30-19.45
19.45-20.00
Gambar 3. 2 Formulir Survei Lalu Lintas

FORMULIR SURVEY PERHITUNGAN LALU LINTAS AKIBAT PENUTUPAN PERLINTASAN SEBIDANG
NAMA SURVEYOR :
NAMA JALAN :
ARAH LALU LINTAS :
TANGGAL :
VOLUME ANTRIAN KENDARAN
1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8
WAKTU LAMA PENUTUPAN PANJANG

KEDATANGAN PERLINTASAN ANTRIAN
KERETA (DETIK) (METER) Sepeda Motor, Sekuter Sedan, Jeep, Opelet Pich-up, Suburban, Pich-up, Micro Truk Bus Bus Truk/Box, Truk/Box, Truk/Box Truk/ Truk Semi Treiler Kendaraan Tidak
Sepeda Kumbang dan Station dan Combi, Minibus Mobil Hantaran dan Kecil Besar Truk Tangki Truk Tangki Truk Tangki Truk Tangki dan Bermotor dan
Roda 3 Taxi (Pribadi) (MPU dan Angkot) Truk Ban Belakang 1 2 Sumbu 3/4 2 Sumbu 3 Sumbu Gandeng Truk Treiler Gerobak
MC LV LV LV HV HV HV HV HV HV HV UM
Gambar 3. 3 Formulir Survei Antrian Kendaraan
3.5 Pengolahan Data

Prosedur pengolahan data mengacu pada PKJI 2014. Data masukan yang diperoleh dari survei
lapangan berupa volume lalu lintas, kondisi geometrik, lama waktu penutupan perlintasa, panjang
dan kecepatan kereta, serta jumlah penduduk dikompilasi untuk selanjutnya dilakukan pengolahan
data-data tersebut. Prosedur pengolahan data mulai dari langkah-langkah hingga rumus dan tabel
yang digunakan untuk pengolahan data telah dijelaskan pada bab 2.
3.6 Analisis Derajat Kejenuhan

Perhitungan derajat kejenuhan dilakukan untuk ruas jalan dan simpang. Data masukan yang
dibutuhkan untuk melakukan perhitungan derajat kejenuhan pada ruas jalan yaitu volume lalu lintas
dan kapasitas jalan. Volume lalu lintas didapatkan dari survei lapangan sedangkan kapasitas jalan
didapatkan dari persamaan 2.2 pada sub sub bab 2.4.5 di atas. Setelah data masukan yang dibutuhkan
telah tersedia, maka perhitungan derajat kejenuhan ruas jalan dilakukan dengan persamaan 2.3 pada
sub bab 2.4.7 di atas. Selanjutnya untuk menghitung derajat kejenuhan pada simpang dibutuhkan
data masukan berupa volume lalu lintas dan kapasitas simpang. Volume lalu lintas pada simpang
didapatkan dari survei lapangan sedangkan kapasitas simpang didapatkan dengan melakukan
perhitungan menggunakan persamaan 2.5 pada sub sub bab 2.5.1 di atas. Setelah data yang
dibutuhkan tersedia, maka dilakukan perhitungan derajat kejenuhan pada simpang dengan
menggunakan persamaan 2.9 pada sub sub bab 2.5.3 di atas.
Analisis derajat kejenuhan dilakukan dengan mengacu pada nilai derajat kejenuhan itu sendiri.
Apabila nilai derajat kejenuhan mendekati nol maka artinya ruas atau simpang tersebut lengang.
Sedangkan apabila nilai derajat kejenuhan mendekati satu artinya ruas atau simpang tersebut padat.
Ruas atau simpang yang lengang berarti tidak membutuhkan rekayasa manajemen lalu lintas karena
kapasitas jalan dapat menampung volume lalu lintas yang ada. Berbanding terbalik dengan ruas atau
simpang yang padat berarti membutuhkan rekayasa manajemen lalu lintas agar volume lalu lintas
yang ada dapat ditampung oleh kapasitas jalan. Penambahan kapasitas jalan tidak menjadi fokus
solusi pada penelitian ini sehingga lebih diutamakan solusi berupa rekayasa manajemen lalu lintas,
mengingat kondisi jalan yang telah dijelaskan pada latar belakang masalah.
3.7 Analisis Kinerja Lalu Lintas

Kinerja lalu lintas dinilai berdasarkan kecepatan tempuh kendaraan ringan pada ruas jalan. Data
masukan yang digunakan untuk menghitung kecepatan tempuh kendaraan ringan yaitu kecepatan
arus bebas dan derajat kejenuhan. Nilai kecepatan arus bebas didapatkan dengan menggunakan
persamaan 2.1 pada sub sub bab 2.4.4 di atas. Kemudian untuk nilai derajat kejenuhan didapatkan
dari hasil perhitungan derajat kejenuhan ruas jalan. Apabila data masukan yang diperlukan sudah
tersedia, maka selanjutnya dilakukan perhitungan nilai kecepatan tempuh kendaraan ringan dengan
menggunakan diagram dari PKJI 214 untuk tipe jalan 2/2TT dan tipe jalan 3/1.
Berdasarkan diagram dari PKJI 2014 kecepatan tempuh ideal untuk tipe jalan 2/2TT adalah
sebesar 45 km/jam, kemudian kecepatan tempuh ideal untuk tipe jalan 3/1 adalah sebesar 68 km/jam.
Makin tinggi kecepatan tempuh maka makin lengang ruas jalan tersebut, tetapi apabila kecepatan
tempuh makin rendah maka ruas jalan tersebut padat. Nilai kecepatan tempuh sebisa mungkin dibuat
ideal agar pemanfaatan jalan menjadi maksimal sesuai dengan fungsinya. Semakin tinggi atau rendah
nilai kecepatan tempuh, maka ruas jalan tersebut membutuhkan rekayasa manajemen lalu lintas agar
ruas jalan tersebut dapat dimanfaatkan secara maksimal.
3.8 Analisis Tundaan pada Simpang

Pada penelitian ini, tundaan pada simpang disebabkan oleh dua faktor yaitu tundaan simpang
akibat tundaan lalu lintas dan tundaan geometrik serta tundaan simpang akibat penutupan perlintasan.
Perhitungan tundaan lalu lintas dilakukan dengan menggunakan persamaan 2.13 dan 2.14 bergantung
pada nilai derajat kejenuhan simpang. Untuk tundaan geometrik dihitung dengan menggunakan
persamaan 2.18 atau menggunakan nilai tundaan geometrik sama dengan satu bergantung pada nilai
derajat kejenuhan simpang. Tundaan yang terjadi akibat penutupan perlintasan berupa panjang
antrian kendaraan selama waktu penutupan perlintasan. Sehingga data lama waktu dan panjang
antrian didapatkan saat survei lapangan kemudian dibuat hubungan antara lama waktu penutupan
perlintasan dengan panjang antrian yang terjadi. Durasi antrian dihitung menggunakan persamaan
2.21, kemudian antrian kendaraan dihitung menggunakan persamaan 2.22, dan panjang antrian
dihitung menggunakan persamaan 2.23 seperti yang sudah dijelaskan pada sub sub bab 2.5.3 di atas.
Analisis tundaan simpang akibat tundaan lalu lintas dan tundaan geometri dilakukan dengan
melihat nilai penjumlahan dari tundaan lalu lintas dengan tundaan geometri. Semakin besar nilai
tundaan total maka makin banyak waktu yang dibutuhkan tiap kendaraan ringan untuk melintas pada
simpang tersebut. Hal ini dapat menimbulkan banyak konflik pada simpang apabila waktu untuk
melintasi simpang makin besar terlebih pada kasus ini simpang tak bersinyal. Tundaan yang terjadi
akibat penutupan perlintasan bergantung pada jumlah kereta yang melewati perlintasan, panjang
kereta, kecepatan kereta, serta derajat kejenuhan. Apabila makin banyak kereta yang lewat dengan
jumlah gerbong yang banyak dan kecepatan yang rendah, tundaan pada ruas jalan yang memiliki
derajat kejenuhan mendekati satu makin panjang. Apabila nilai tundaan makin besar, maka
diperlukan rekayasa manajemen lalu lintas agar kinerja simpang menjadi lebih baik.
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Primer

Dalam penelitian ini terdapat beberapa data primer yang dibutuhkan seperti yang telah dijelaskan
pada bab 3. Data primer yang dibutuhkan ini berupa data teknis yaitu data geometrik jalan, data
volume lalu lintas, data lama waktu penutupan palang perlintasan saat kereta lewat, data volume
kendaraan yang terhenti akibat penutupan palang perlintasaan saat kereta lewat, dan data panjang
antrian kendaraan saat kereta lewat.. Berikut adalah penjelasan setiap data primer yang dibutuhkan
dalam penelitian ini.
4.1.1 Data Geometrik Jalan

Data geometrik jalan dibutuhkan untuk mengetahui kondisi jalan eksisting. Kondisi
geometrik jalan mempengaruhi kemampuan jalan untuk menampung volume lalu lintas yang ada.
Data-data geometrik jalan yang diambil saat suvei yaitu lebar perkerasan, lebar bahu jalan, lebar
trotoar, dan jumlah lajur.
Berdasarkan hasil suvey lapangan, didapatkan data kondisi geometrik ruas jalan sebagai
berikut :
• Jalan Kramat Putal Senayan

Jumlah lajur : 3/1
Lebar perkerasan : 10,5 m
Lebar bahu jalan : < 0,5 m
Lebar lajur : 3,5 m
• Jalan Rawa Simprug 3
Jumlah lajur : 2/2 TT
Lebar perkerasan : 5,2 m
Lebar bahu jalan : < 0,5 m
Lebar lajur : 2,6 m
Sketsa ruas dan simpang Jalan Rawa Simprug 3 dan Jalan Kramat Putal Senayan dapat dilihat pada
Gambar 4.1 hingga Gambar 4.3 berikut.
Gambar 4. 1 Geometrik Jalan Rawa Simprug 3
Gambar 4. 2 Geometrik Jalan Kramat Putal Senayan
Gambar 4. 3 Geometrik Simpang
4.1.2 Data Volume Lalu Lintas

Data volume lalu lintas didapatkan dari survei cacah lalu lintas (traffic counting) secara
langsung di Jalan Kramat Putal Senayan dan Jalan Rawa Simprug 3. Survei cacah lalu lintas
dilakukan pada dua waktu yaitu hari kerja dan akhir pekan. Sebelum dilakukan survei cacah lalu
lintas, pada hari Sabtu 22 Februari 2020 dilakukan survei pendahuluan untuk menentukan titik survei
dan melakukan simulasi survei. Pada hari kerja, survei dilaksanakan pada hari Rabu 26 Februari 2020
dan hari Kamis 27 Februari 2020. Kemudian untuk akhir pekan, survei dilakukan pada hari Sabtu 29
Februari 2020. Seluruh survei dilakukan pada pukul 06.00-09.00 WIB, 11.00-13.00 WIB, dan 17.00-
20.00 WIB.
Pada Jalan Kramat Putal Senayan, volume lalu lintas dihitung yaitu dari arah Jalan Tentara
Pelajar dan Jalan Teuku Nyak Arief menuju Jalan Rawa Simprug 3 dan Jalan Simprug Garden.
Kemudian pada jalan Rawa Simprug 3, arah volume lalu lintas yang dihitung yaitu dari Jalan Kramat
Putal Senayan menuju Jalan Rawa Simprug 3 dan dari Jalan Rawa Simprug 3 menuju Jalan Simprug
Garden. Jenis-jenis kendaraan yang dihitung dalam survei yaitu sepeda motor (SM), kendaraan
ringan (KR), kendaraan berat (KB), dan kendaraan tidak bermotor (KTB). Contoh hasil survei
volume lalu lintas terdapat pada Gambar 4.4 di bawah.
Grafik Volume Kendaraan pada Jl. Rawa Simprug 3 Tgl 26 Feb
2020
Total Volume 2 Arah (SKR/jam) 2500
2414
2000 1706
1500
1000
500 Peak hour pukul 17.30-18.30 = 1706 SKR/jam
11:00-12:00
17:45-18:45
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
11:15-12:15
11:30-12:30
11:45-12:45
12:00-13:00
17:00-18:00
17:15-18:15
17:30-18:30
18:00-19:00
18:15-19:15
18:30-19:30
18:45-19:45
19:00-20:00
Waktu
Q (SKR/jam) C (SKR/jam)
Gambar 4. 4 Hasil Survei Cacah Lalu Lintas Jl. Rawa Simprug 3 Tanggal 26 Februari 2020
Garis biru pada grafik menunjukkan volume lalu lintas dimana terjadi volume lalu lintas terbesar
pada pukul 17.30-18.30 sebesar 1706 SKR/jam. Garis kuning menunjukkan kapasitas ruas Jalan
Rawa Simprug 3 dimana nilai kapasitas ruas dihitung dengan menggunakan persamaan 2.2. Melalui
grafik volume kendaraan dapat dilihat pola pergerakan kendaraan pada ruas yang dimulai dengan
pergerakan pada jam sibuk pagi hari, siang hari, hingga malam hari.
4.1.3 Data Panjang Antrian Kendaraan Survei Lapangan

Pengukuran panjang antrian secara langsung di lapangan digunakan sebagai data pembuatan
model panjang antrian. Pengukuran dilakukan dengan menghitung jumlah kendaraan ringan dan
sepeda motor yang tertahan akibat penutupan palang perlintasan kemudian panjangnya diasumsikan
tiap kendaraan ringan adalah 3 meter dan panjang sepeda motor adalah 1,5 meter. Pengukuran
dimuali dari kendaraan yang tertahan di depan palang perlintasan hingga antrian terakhir. Selain
melakukan pengukuran langsung, panjang antrian juga dihitung dengan rumus queueing analysis.
Pengukuran dilakukan di ruas Jalan Kramat Putal Senayan dan Jalan Rawa Simprug 3. Hasil
pengukuran panjang antrian pada terdapat pada lampiran. Selanjutnya dilakukan perhitungan panjang
antrian dengan menggunakan rumus queueing analysis yang hasilnya dapat dilihat pada lampiran.
Perbandingan antara hasil pengukuran langsung dengan menggunakan rumus queueing analysis
terdapat pada Tabel 4.8 hingga Tabel 4.10.
4.1.4 Manajemen Lalu Lintas pada Ruas dan Simpang
Manajemen lalu lintas pada Jalan Rawa Simprug 3 saat ini adalah jalan 2 arah dengan 2 lajur
sedangkan pada Jalan Kramat Putal Senayan adalah jalan satu arah dengan 3 lajur. Jalan Rawa
Simprug 3 merupakan jalan alternatif bagi kendaraan dari Jalan Kramat Putal Senayan menuju Jalan
Panjang maupun Palmerah. Dengan melewati Jalan Rawa Simprug 3, jarak dari Jalan Kramat Putal
Senayan menuju Permata Hijau dan Palmerah memang lebih dekat dibanding melewati fly over Jalan
Teuku Nyak Arief. Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan, pengendara cenderung lebih memilih
untuk melewati Jalan Rawa Simprug 3 karena waktu yang dibutuhkan relative lebih cepat. Tetapi hal
ini menyebabkan kemacetan pada simpang antara Jalan Kramat Putal Senayan dan Jalan Rawa
Simprug 3 karena volume lalu lintas yang besar tidak dapat ditampung oleh Jalan Rawa Simprug 3.
4.2 Hasil Perhitungan

Dari data primer yang telah didapatkan, maka selanjutnya dilakukan perhitungan kinerja lalu
lintas dan simpang serta panjang antrian akibat penutupan perlintasan. Proses perhitungan dilakukan
seperti yang telah dijelaskan pada bab 3 dan menggunakan rumus-rumus pada bab 2. Hasil
perhitungan akan dijabarkan sebagai berikut.
4.2.1 Perhitungan Kinerja Lalu Lintas

Setelah didapatkan data volume lalu lintas, maka selanjutnya dilakukan perhitungan untuk
menentukan kinerja lalu lintas. Adapun proses perhitungan kinerja lalu lintas telah dijelaskan pada
bab 3. Perhitungan kinerja lalu lintas meliputi perhitungan derejat kejenuhan ruas jalan serta
kecepatan arus lalu lintas pada Jalan Rawa Simprug 3 dan Jalan Kramat Putal Senayan.
Setelah didapatkan volume lalu lintas, selanjutnya dilakukan perhitungan derajat kejenuhan
dengan menggunakan volume lalu lintas. Perhitungan derajat kejenuhan dilakukan untuk setiap
tanggal survei, yaitu pada survei pertama tanggal 26 Februari 2020, survei kedua pada tanggal 27
Februari 2020, dan survey ketiga pada tanggal 29 Februari 2020. Dilakukan tiga perhitungan derajat
kejenuhan karena pada ketiga waktu survei didapatkan hasil volume lalu lintas yang berbeda.
Hasil perhitungan derajat kejenuhan pada Jalan Rawa Simprug 3 terdapat pada Tabel 4.1 sedangkan
derajat kejenuhan pada Jalan Kramat Putal Senayan terdapat pada Tabel 4.2 berikut.
Tabel 4. 1 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan Jalan Rawa Simprug 3
Kapasitas Jalan Rawa Simprug 3

C = Co * FC LJ * FC PA * FC HS * FC UK
Co = 2900 SKR/jam
FC LJ = 0.87
FC PA = 1
FC HS = 0.92
FC UK = 1.04
C = 2414.01 SKR/jam
Derajat Kejenuhan
DJ = Q/C LoS
DJ 26/2/20 = 0.82 D
DJ 27/2/20 = 0.89 E
DJ 29/2/20 = 0.55 C
Nilai kapasitas dasar (Co) didapatkan dari Tabel A.10 Kapasitas Jalan Perkotaan PKJI 2014
dengan kondisi tipe jalan 2/2TT sehingga didapatkan nilai 2900 SKR/jam. Nilai faktor penyesuaian
kapasitas jalan akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas (FC LJ) didapatkan dari Tabel A.11
Kapasitas Jalan Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi tipe jalan 2/2TT dan lebar jalur 2 arah adalah
6 meter sehingga didapatkan nilai 0,87 (pembulatan ke atas dari lebar jalur 2 arah sebenarnya). Nilai
faktor penyesuaian kapasitas jalan terkait pemisah arah lalu lintas (FC PA) didapatkan dari Tabel
A.12 Kapasitas Jalan Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi 2/2TT dan pemisah arah 50%-50%
sehingga didapatkan nilai 1. Nilai faktor penyesuaian kapasitas jalan akibat kelas hambatan samping
pada jalan berbahu (FC HS) didapatkan dari Tabel A.13 Kapasitas Jalan Perkotaan PKJI 2014 dengan
kondisi jalan 2/2TT, kelas hambatan samping ringan dan lebar bahu efektif kurang dari 0,5 meter
sehingga didapatkan nilai 0,92. Nilai faktor penyesuaian kapasitas jalan terkait ukuran kota (FC UK)
didapatkan dari Tabel A.15 Kapasitas Jalan Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi ukuran kota lebih
dari 3 juta penduduk sehingga didapatkan nilai 1,04.
Tabel 4. 2 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan Jalan Kramat Putal Senayan
Kapasitas Jalan Kramat Putal Senayan

C = Co * FC LJ * FC PA * FC HS * FC UK
Co = 4950 SKR/jam
FC LJ = 1
FC PA = 1
FC HS = 0.92
FC UK = 1.04
C = 4736.16 SKR/jam
Derajat Kejenuhan
DJ = Q/C LoS
DJ 26/2/20 = 0.47 C
DJ 27/2/20 = 0.64 C
DJ 29/2/20 = 0.39 B
Nilai kapasitas dasar (Co) didapatkan dari Tabel A.10 Kapasitas Jalan Perkotaan PKJI 2014
dengan kondisi tipe jalan jalan satu arah per lajur sehingga didapatkan nilai 4950 SKR/jam. Nilai
faktor penyesuaian kapasitas jalan akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas (FC LJ)
didapatkan dari Tabel A.11 Kapasitas Jalan Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi tipe jalan 4/2T atau
jalan satu arah dan lebar per jalur efektif adalah 3,5 meter sehingga didapatkan nilai 1. Nilai faktor
penyesuaian kapasitas jalan terkait pemisah arah lalu lintas (FC PA) didapatkan dari Tabel A.12
Kapasitas Jalan Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi jalan satu arah sehingga didapatkan nilai 1.
Nilai faktor penyesuaian kapasitas jalan akibat kelas hambatan samping pada jalan berbahu (FC HS)
didapatkan dari Tabel A.13 Kapasitas Jalan Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi tipe jalan satu arah,
kelas hambatan samping ringan, dan lebar bahu efektif kurang dari 0,5 meter sehingga didapatkan
nilai 0,92. Nilai faktor penyesuaian kapasitas jalan terkait ukuran kota (FC UK) didapatkan dari Tabel
A.15 Kapasitas Jalan Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi ukuran kota lebih dari 3 juta penduduk
sehingga didapatkan nilai 1,04.
Selanjutnya dilakukan perhitungan kecepatan arus lalu lintas yang juga menjadi kriteria
kinerja lalu lintas. Hasil perhitungan kecepatan arus lalu lintas Jalan Kramat Putal Senayan terdapat
pada Tabel 4.3 sedangkan hasil perhitungan kedepatan arus lalu lintas Jalan Rawa Simprug 3 terdapat
pada Tabel 4.4 berikut.
Tabel 4. 3 Hasil Perhitungan Kecepatan Arus Lalu Lintas Jalan Kramat Putal Senayan
Kecepatan Arus Bebas Jl Kramat Putal Senayan

VB = (VBD + VBL) x FVBHS x FVBUK
V BD = 57 km/jam
V BL = 0 km/jam
FV BHS = 0.96
FV BUK = 1.03
VB = 56.36 km/jam
Kecepatan Tempuh
VT = 44 km/jam
Waktu Tempuh
L = 1182 m
VT = 44 km/jam
WT = 0.03 km/jam
Nilai kecepatan arus bebas dasar (V BD) didapatkan dari Tabel A.5 Kapasitas Jalan
Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi tipe jalan 3/1 sehingga didapatkan nilai rata-rata seluruh
kendaraan adalah 57 km/jam. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu
lintas efektif (V BL) didapatkan dari Tabel A.6 Kapasitas Jalan Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi
tipe jalan satu arah dan lebar jalur efektif 3,5 meter sehingga didapatkan nilai 0. Nilai faktor
penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping (FV BHS) didapatkan dari Tabel A.7
Kapasitas Jalan Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi tipe jalan satu arah, kelas hambatan samping
rendah, dan lebar bahu efektif kurang dari 0,5 meter sehingga didapatkan nilai 0,96. Nilai faktor
penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas (FV BUK) didapatkan dari Tabel
A.9 Kapasitas Jalan Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi jumlah penduduk lebih dari 3 juta jiwa
sehingga didapatkan nilai 1,03. Nilai kecepatan tempuh (VT) didapatkan dari Gambar A.2 Kapasitas
Jalan Perkotaan PKJI 2014 yaitu grafik hubungan antara derajat kejenuhan dengan kecepatan arus
bebas.
Tabel 4. 4 Hasil Perhitungan Kecepatan Arus Lalu Lintas Jalan Rawa Simprug 3
Kecepatan Arus Bebas Jl Rawa Simprug 3

VB = (VBD + VBL) x FVBHS x FVBUK
V BD = 42 km/jam
V BL = -9.5 km/jam
FV BHS = 0.96
FV BUK = 1.03
VB = 32.14 km/jam
Kecepatan Tempuh
VT = 21.5 km/jam
Waktu Tempuh
L = 351 m
VT = 21.5 km/jam
WT = 0.02 jam
Nilai kecepatan arus bebas dasar (V BD) didapatkan dari Tabel A.5 Kapasitas Jalan
Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi tipe jalan 2/2TT sehingga didapatkan nilai rata-rata seluruh
kendaraan adalah 42 km/jam. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu
lintas efektif (V BL) didapatkan dari Tabel A.6 Kapasitas Jalan Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi
tipe jalan 2/2TT dan lebar jalur 5 meter sehingga didapatkan nilai -9,5. Nilai faktor penyesuaian
kecepatan arus bebas akibat hambatan samping (FV BHS) didapatkan dari Tabel A.7 Kapasitas Jalan
Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi tipe jalan 2/2TT, kelas hambatan samping rendah, dan lebar
bahu efektif kurang dari 0,5 meter sehingga didapatkan nilai 0,96. Nilai faktor penyesuaian untuk
pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas (FV BUK) didapatkan dari Tabel A.9 Kapasitas
Jalan Perkotaan PKJI 2014 dengan kondisi jumlah penduduk lebih dari 3 juta jiwa sehingga
didapatkan nilai 1,03. Nilai kecepatan tempuh (VT) didapatkan dari Gambar A.1 Kapasitas Jalan
Perkotaan PKJI 2014 yaitu grafik hubungan antara derajat kejenuhan dengan kecepatan arus bebas.
4.2.2 Perhitungan Kinerja Simpang

Kriteria kinerja simpang dapat ditentukan dengan melakukan perhitungan derajat kejenuhan
simpang, tundaan pada simpang, serta peluang antrian pada simpang. Hasil perhitungan kinerja
simpang terdapat pada Tabel 4.5 hingga Tabel 4.7 berikut.
Tabel 4. 5 Hasil Perhitungan Kapasitas Simpang
Kapasitas Simpang 324

C = CO x FLP x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi
Co = 3200 SKR/jam
L RP BD = 4.38
L RP AC = 2.5
L RP = 3.44
F LP = 0.84
FM = 1
F UK = 1.05
F HS = 0.93
Rbki = 0.26
Rbka = 0.29
F Bki = 1.26
F Bka = 0.82
Rmi = 0.29
F Rmi = 0.89
C = 2421.85 SKR/jam
Derajat Kejenuhan Simpang
LoS
DJ 26/2/20 = 0.77 D
DJ 27/2/20 = 1.01 F
DJ 29/2/20 = 0.60 C
Nilai kapasitas dasar simpang (Co) didapatkan dari Tabel 2 Kapasitas Simpang PKJI 2014
dengan kondisi simpang 324 yang artinya simpang 3 lengan dengan jumlah lajur jalan minor 2 dan
jumlah lajur jalan mayor 4 sehingga didapatkan nilai 3200 SKR/jam. Dalam analisis kinerja simpang
digunakan jumlah lajur jalan mayor 4 karena dalam Kapasitas Simpang PKJI 2014 tidak ada tipe
simpang 323 sehingga digunakan pendekekatan tipe simpang 324. Nilai lebar rata-rata pendekat
mayor (L RP BD) dan minor (L RP AC) didapatkan dari rumus pada Gambar 2 Kapasitas Simpang
PKJI 2014. Nilai faktor koreksi lebar pendekat rata-rata didapatkan dari persamaan 6 untuk tipe
simpang 324 Kapasitas Simpang PKJI 2014. Nilai faktor koreksi median pada jalan mayor (FM)
didapatkan dari Tabel 4 Kapasitas Simpang PKJI 2014 dengan kondisi tidak ada median di jalan
mayor sehingga didapatkan nilai 1. Nilai faktor koreksi ukuran kota (F UK) didapatkan dari Tabel 9
Kapasitas Simpang PKJI 2014 dengan jumlah penduduk lebih dari 3 juta sehingga didapatkan nilai
1,05. Nilai faktor koreksi hambatan samping didapatkan dari Tabel 12 Kapasitas Simpang PKJI 2014
dengan kondisi daerah pemukiman hambatan samping rendah sehingga didapatkan nilai 0,93. Nilai
faktor rasio belok kiri (F BKi) didapatkan dari persamaan 7 Kapasitas Simpang PKJI 2014,
sedangkan nilai rasio belok kiri (R BKi) didapatkan dari Tabel A.3 Kapasitas Simpang PKJI 2014
dengan diambil nilai rata-rata tipe simpang 3 . Nilai faktor koreksi rasio belok kanan (F BKa)
didapatkan dari persamaan 9 Kapasitas Simpang PKJI 2014, sedangkan nilai rasio belok kanan (R
BKa) didapatkan dari Tabel A.3 Kapasitas Simpang PKJI 2014 dengan diambil nilai rata-rata tipe
simpang 3. Nilai faktor rasio koreksi rasio arus jalan minor (F mi) didapatkan dari Tabel 5 Kapasitas
Simpang PKJI 2014, sedangkan nilai rasio jalan minor (R mi) didapatkan dari Tabel A.3 Kapasitas
Simpang PKJI 2014 dengan diambil nilai rata-rata tipe simpang 3.
Berdasarkan hasil perhitungan dari Tabel 4.5 didapatkan nilai kapastas simpang sebesar 2422
SKR/jam. Kemudian dilakukan perhitungan derajat kejenuhan simpang untuk setiap waktu survei
lalu lintas yaitu sebanyak 3 kali karena volume lalu lintas pada ketiga waktu survei
berbeda.Selanjutnya dilakukan perhitungan tundaan pada simpang dalam satuan detik/SKR. Hasil
perhitungan tundaan pada simpang terdapat dalam Tabel 4.6 berikut.
Tabel 4. 6 Hasil Perhitungan Tundaan pada Simpang
Tundaan (detik/SKR)
TLL 26/2/2020 = 8.90
TLL 27/2/2020 = 15.69
TLL 29/2/2020 = 6.81
Tundaan Jalan Mayor
TLLma 26/2/2020 = 2.04
TLLma 27/2/2020 = 2.04
TLLma 29/2/2020 = 2.04
Tundaan Jalan Minor
TLLmi 26/2/2020 = 34.32
TLLmi 27/2/2020 = 78.48
TLLmi 29/2/2020 = 33.50
Tundaan Geometrik
TG 26/2/2020 = 4.31
TG 27/2/2020 = 4.00
TG 29/2/2020 = 4.61
Tundaan 26/2/2020 = 13.20
Tundaan 27/2/2020 = 19.69
Tundaan 29/2/2020 = 11.42
Nilai tundaan lalu intas rata-rata (T LL) dihitung menggunakan persamaan 2.14. Nilai
tundaan lalu lintas jalan mayor (T LLma) dihitung menggunakan persamaan 2.16 . nilai tundaan lalu
lintas jalan minor (T LLmi) dihitung menggunakan persamaan 2.17. Nilai tundaan geometrik (TG)
dihitung menggunakan persamaan 2.18 apabila nilai derajat kejenuhan simpang kurang dari 1,
sedangkan apabila nilai derajat kejenuhan simpang lebih dari 1 maka nilai tundaan geometrik adalah
4 detik/SKR. Sehingga nilai tundaan pada simpang dihitung menggunakan persamaan 2.12.
Berdasarkan Tabel 4.6 didapatkan nilai tundaan pada tanggal 26 Februari 2020 adalah 13,2
detik/SKR, kemudian pada tanggal 27 Februari 2020 adalah 19,69 detik/SKR, dan terakhir pada
tanggal 29 Februari 2020 adalah 11,42 detik/SKR. Perhitungan terakhir yang dilakukan untuk
menentukan kinerja simpang adalah perhitungan persentase peluang antrian pada simpang. Hasil
perhitungan peluang antrian pada simpang terdapat pada Tabel 4.7 berikut.
Tabel 4. 7 Hasil Perhitungan Peluang Antrian pada Simpang
Peluang Antrian (%)

Batas Atas Batas Bawah
48.41 24.27
82.04 41.40
32.29 15.32
Perhitungan batas atas peluang antrian dilakukan menggunakan persamaan 2.19 sedangkan untuk
batas bawah menggunakan persamaan 2.20.
Berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel 4.7 didapatkan nilai peluang antrian pada ketiga waktu
survey. Pada hari kerja didapatkan peluang antrian sebesar 24%-49% dan 41%-82%, sedangkan pada
akhir pekan didapatkan peluang antrian sebesar 15%-32%.
4.2.3 Perhitungan Panjang Antrian Akibat Penutupan Perlintasan Sebidang

Perhitungan panjang antrian dilakukan dengan dua metode yaitu metode pengukuran
langsung di lapangan dan metode empiris dengan menggunakan rumus yang telah dijelaskan pada
bab 2. Panjang antrian perlu dihitung dengan menggunakan queueing analysis kemudian
dibandingkan dengan hasil pengukuran langsung di lapangan. Hal tersebut dilakukan karena pada
pengukuran panjang antrian langsung di lapangan digunakan asumsi panjang kendaraan ringan
sebesar 3 meter dan sepeda motor sebesar 1,5 meter. Asumsi tersebut perlu diuji hasilnya dengan
cara membandingkan hasil perhitungan dengan hasil menggunakan queueing analysis berdasarkan
rumus yang digunakan dalam referensi jurnal yang sudah bereputasi. Perbandingan antara hasil
perhitungan panjang antrian akibat penutupan perlintasan sebidang dengan metode pengukuran
langsung dengan perhitungan empiris terdapat pada Tabel 4.8 hingga Tabel 4.10 berikut.
Langsung dengan Metode Empiris 26 Februari 2020
PERBANDINGAN PANJANG ANTRIAN 26 FEB 2020
Jl Kramat Putal Senayan-Jl Rawa Simprug 3 Jl Rawa Simprug 3-Jl Kramat Putal Senayan
Penutupan Panjang Antrian (m) Penutupan Panjang Antrian Penutupan Panjang Antrian (m) Penutupan Panjang Antrian
(Detik) Langsung Empiris (Detik) Langsung Empiris (Detik) Langsung Empiris (Detik) Langsung Empiris
35 6 4.5 35 9 7.5 35 7.5 6 35 3 2.4
33 3 1.5 61 6 4.5 61 6 4.8 61 9 7.8
38 9 7.5 37 9 9 37 4.5 3.6 37 1.5 1.2
38 4.5 3.75 40 9 9 40 4.5 3.6 40 1.5 1.2
53 4.5 3.75 38 16.5 15.75 38 16.5 13.8 38 1.5 1.2
40 6 4.5 35 21 21 35 9 7.2 35 12 10.8
52 6 4.5 45 10.5 8.25 45 7.5 6 45 9 7.2
35 7.5 5.25 31 7.5 5.25 31 4.5 3.6 31 3 2.4
48 9 9 34 9 7.5 34 6 4.8 34 9 7.2
40 9 7.5 38 10.5 9.75 38 24 19.8 38 7.5 6
45 9 6 34 114 114 34 24 19.2 34 6 4.8
34 12 10.5 48 156 156 48 27 21.6 48 3 2.4
50 9 7.5 45 147 147 45 36 30.6 45 1.5 1.2
43 13.5 11.25 50 162 162 50 37.5 31.2 50 1.5 1.2
33 10.5 8.25 47 153 153 47 16.5 13.8 47 3 2.4
41 4.5 2.25 44 144 144 44 13.5 11.4 44 0 0
39 10.5 9.75 48 156 156 48 13.5 10.8 48 18 15
52 13.5 12.75 55 177 177 55 6 4.8 55 3 2.4
39 27 27 47 153 156.6 47 7.5 6.6 47 3 2.4
42 12 10.5 37 123 123 37 4.5 3.6 37 1.5 1.2
56 12 10.5 43 141 141 43 12 9.6 43 6 4.8
49 10.5 9.75 33 111 111 33 6 4.8 33 1.5 1.2
43 7.5 5.25 58 186 186 58 9 7.2 58 1.5 1.2
33 12 10.5 38 306 306 38 15 12 38 3 2.4
40 15 13.5 39 339 339 39 7.5 6 39 9 7.2
25 12 10.5 35 327 327 35 13.5 10.8 35 4.5 3.6
50 9 6 39 339 339 39 10.5 9 39 7.5 6
48 9 7.5 38 336 336 38 6 5.4 38 6 4.8
43 10.5 9.75 47 363 363 47 4.5 3.6 47 7.5 6
41 13.5 11.25 33 321 321 33 1.5 1.2 33 10.5 9
50 12 10.5 33 321 321 33 19.5 18 33 3 2.4
81 9 6 46 360 360 46 18 16.2 46 1.5 1.2
36 7.5 5.25 50 372 372 50 13.5 10.8 50 1.5 1.2
47 18 16.5 52 378 378 52 4.5 4.2 52 6 4.8
36 21 19.5 41 345 345 41 15 12.6 41 6 4.8
47 6 4.5 46 360 360 46 4.5 3.6 46 4.5 3.6
50 6 4.5 56 390 390 56 4.5 3.6 56 24 20.4
33 7.5 5.25 55 387 387 55 7.5 6.6 55 3 2.4
59 28.5 26.25 56 405 405 56 15 13.2 56 1.5 1.2
167 12 10.5 56 390 390 56 16.5 15.6 56 22.5 19.2
36 10.5 9.75 56 390 390 56 21 17.4 56 18 15
31 16.5 15.75 55 462 462 55 6 4.8 55 4.5 3.6
39 7.5 5.25 57 450 450 57 3 2.4 57 4.5 3.6
41 3 1.5 55 462 462 55 15 12.6 55 4.5 3.6
37 10.5 9.75 57 432 432 57 10.5 8.4 57 3 2.4
44 13.5 12.75 55 420 420 55 4.5 3.6 55 3 2.4
Penutupan Panjang Antrian (m) Penutupan Panjang Antrian (m) Penutupan Panjang Antrian (m) Penutupan Panjang Antrian
40 6 4.5 42 12 10.5 40 1.5 1.2 42 3 2.4
47 7.5 5.25 37 27 25.5 47 3 2.4 37 4.5 3.6
42 7.5 6.75 44 13.5 11.25 42 7.5 6 44 7.5 3.6
44 6 3 80 7.5 5.25 44 19.5 6 80 10.5 3.6
48 10.5 9.75 43 7.5 6.75 48 12 9.6 43 3 2.4
60 15 15 30 10.5 9.75 60 13.5 10.8 30 1.5 1.2
37 10.5 9.75 42 16.5 15.75 37 4.5 3.6 42 1.5 1.2
41 7.5 6.75 51 13.5 12.75 41 4.5 3.6 51 7.5 6
34 7.5 5.25 39 108 108 34 15 9.6 39 1.5 1.2
34 15 15 52 147 147 34 7.5 6 52 1.5 1.2
48 9 7.5 48 135 135 48 18 9.6 48 6 4.8
43 16.5 15.75 55 204 204 43 4.5 3.6 55 1.5 1.2
38 10.5 9.75 49 186 186 38 7.5 6 49 1.5 1.2
41 31.5 30.75 52 195 195 41 10.5 6 52 3 2.4
34 6 4.5 49 186 186 34 10.5 6 49 0 0
38 15 13.5 55 204 204 38 6 4.8 55 21 14.4
57 10.5 6.75 58 213 213 57 6 2.4 58 13.5 11.4
43 13.5 12.75 41 222 222 43 16.5 10.8 41 7.5 6
32 13.5 12.75 47 240 240 32 18 12 47 0 0
39 24 21 57 270 270 39 12 9.6 57 15 13.2
31 12 10.5 53 330 330 31 9 7.2 53 1.5 1.2
30 15 12 56 402 402 30 4.5 3.6 56 12 10.2
43 3 1.5 54 420 420 43 12 9.6 54 1.5 1.2
43 16.5 14.25 59 480 480 43 4.5 1.2 59 12 10.2
54 15 13.5 54 516 516 54 10.5 6 54 12 10.2
46 12 12 57 570 570 46 18 9.6 57 3 2.4
46 45 45 43 618 618 46 4.5 3.6 43 4.5 3.6
59 54 49.5 47 612 612 59 9 4.8 47 6 4.8
36 52.5 47.25 48 690 690 36 91.5 54 48 4.5 3.6
46 37.5 33.75 53 660 660 46 103.5 68.4 53 6 4.8
48 25.5 24.75 50 594 594 48 72 38.4 50 3 2.4
46 9 7.5 49 570 570 46 6 4.8 49 3 2.4
58 13.5 11.25 48 540 540 58 6 2.4 48 4.5 3.6
31 9 7.5 43 486 486 31 4.5 3.6 43 3 2.4
32 12 10.5 44 402 402 32 10.5 3.6 44 13.5 11.4
40 7.5 5.25 46 312 312 40 4.5 3.6 46 15 12
49 9 7.5 41 294 294 49 3 2.4 41 9 7.2
39 10.5 8.25 37 294 294 39 7.5 3.6 37 1.5 1.2
45 6 4.5 42 180 180 45 3 2.4 42 3 2.4
42 4.5 2.25 38 231 231 42 3 2.4 38 1.5 1.2
46 10.5 9.75 39 225 225 46 9 2.4 39 3 2.4
52 10.5 6.75 43 237 237 52 6 4.8 43 1.5 1.2
41 27 27 41 7.5 3.6
Penutupan Panjang Antrian (m) Penutupan Panjang Antrian (m) Penutupan Panjang Antrian (m) Penutupan Panjang Antrian (m)
45 1.5 0.75 44 22.5 15.75 45 0 0 44 6 5.4
55 7.5 3.75 44 21 13.5 55 0 0 44 0 0
40 3 1.5 53 28.5 20.25 40 0 0 53 3 2.4
42 9 4.5 48 21 15 42 0 0 48 3 2.4
36 7.5 3.75 50 31.5 18.75 36 4.5 3.6 50 10.5 9
50 12 7.5 47 31.5 26.25 50 6 4.8 47 4.5 3.6
41 7.5 6.75 47 21 18 41 3 2.4 47 4.5 3.6
42 10.5 5.25 53 33 25.5 42 1.5 1.2 53 3 2.4
48 19.5 19.35 49 4.5 3.75 48 3 2.4 49 3 2.4
39 19.5 14.25 40 69 43.5 39 3 2.4 40 9 7.8
62 10.5 8.25 40 42 27 62 4.5 4.2 40 3 2.4
50 16.5 14.25 43 31.5 23.25 50 3 2.4 43 1.5 1.2
36 3 3 49 34.5 27.75 36 3 2.4 49 4.5 3.6
36 4.5 2.25 46 51 42 36 1.5 1.2 46 6 4.8
41 7.5 5.25 48 30 21 41 3 2.4 48 7.5 6
39 9 4.5 40 30 19.5 39 4.5 3.6 40 0 0
39 15 9 49 39 28.5 39 3 2.4 49 10.5 9.6
42 19.5 11.25 45 54 42 42 1.5 1.2 45 7.5 6.6
35 9 4.5 49 63 46.5 35 1.5 1.2 49 1.5 1.2
43 21 12 46 40.5 29.25 43 7.5 6 46 1.5 1.2
44 16.5 11.25 90 34.5 26.25 44 4.5 3.6 90 3 2.4
35 24 16.5 33 75 48 35 6 4.8 33 7.5 6.6
36 18 10.5 53 34.5 24.75 36 9 7.2 53 4.5 4.2
49 9 4.5 40 72 51 49 6 4.8 40 0 0
35 19.5 11.25 67 7.5 6.75 35 4.5 3.6 67 3 2.4
36 19.5 12.75 51 19.5 15.75 36 6 5.4 51 0 0
56 37.5 24.75 41 12 12 56 9 7.2 41 1.5 1.2
30 15 10.5 45 37.5 30.75 30 6 4.8 45 3 2.4
36 19.5 11.25 45 28.5 15.75 36 6 4.8 45 3 2.4
55 21 10.5 73 18 10.5 55 7.5 6 73 1.5 1.2
35 18 10.5 53 31.5 21.75 35 12 9.6 53 1.5 1.2
46 30 19.5 51 36 25.5 46 3 2.4 51 4.5 3.6
42 24 16.5 41 27 19.5 42 10.5 9.6 41 7.5 6.6
45 37.5 23.25 42 18 10.5 45 1.5 1.2 42 7.5 6
46 12 9 55 21 15 46 1.5 1.2 55 1.5 1.2
52 13.5 6.75 46 25.5 15.75 52 6 4.8 46 6 5.4
37 12 9 42 33 22.5 37 16.5 15 42 3 2.4
41 12 7.5 54 22.5 14.25 41 0 0 54 1.5 1.2
41 12 9 47 12 9 41 1.5 1.2 47 1.5 1.2
35 7.5 5.25 50 33 21 35 0 0 50 1.5 1.2
47 13.5 8.25 70 57 42 47 1.5 1.2 70 6 4.8
36 6 3 51 16.5 11.25 36 3 2.4 51 1.5 1.2
43 13.5 9.75 46 40.5 32.25 43 7.5 6 46 1.5 1.2
53 21 13.5 53 7.5 6.6
Setelah dilakukan perhitungan panjang antrian dengan rumus queueing analysis, maka
selanjutnya dilakukan pemodelan panjang antrian dengan beberapa regresi dengan alat bantu berupa
software Microsoft Excel. Pemodelan tersebut dilakukan untuk mengetahui secara khusus pengaruh
lama waktu penutupan perlintasan sebidang terhadap panjang antrian pada ruas dan simpang Jalan
Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 dengan karakteristik ruas dan simpang seperti yang
telah dijelaskan pada subbab 4.2.1 dan 4.2.2 dalam perhitungan kapasitas ruas dan simpang, serta
pemodelan dilakukan pada jam sibuk hari kerja. Pemodelan dilakukan untuk jam sibuk pada hari
kerja yaitu tanggal 27 Februari 2020 pukul 19.00-20.00 untuk antrian pada Jalan Kramat Putal
Senayan dan pukul 17.30-18.30 untuk antrian pada Jalan Rawa Simprug 3. Hasil pemodelan terdapat
pada Gambar 4.5 dan Gambar 4.10 berikut. Kemudian ringkasan hasil permodelan terdapat pada
Tabel 4.11 berikut.
16
14 y = 0.6476x - 24.259
R² = 0.9196
12
Panjang Antrian (m)
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Lama Waktu Penutupan (detik)
Gambar 4. 5 Grafik Regresi Linier Permodelan Antrian Jl. Rawa Simprug 3
Pemodelan menggunakan regresi linier menghasilkan persamaan y = 0.6476x - 24,259 dengan nilai
R2=0,9296. Model antrain tersebut menunjukkan bahwa lama waktu penutupan berbanding lurus
dengan panjang antrian. Oleh karena itu, nilai Y sebagai panjang antrian harus positif sehingga
model ini hanya dapat digunakan untuk nilai X (lama waktu penutupan) diatas 37,4599 detik.
16
y = 0.0065x2 + 0.0079x - 8.6914
14 R² = 0.922
12
Panjang Antrian (m) 10
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Gambar 4. 6 Grafik Regresi Polinomial Orde 2 Pemodelan Antrian Jl. Rawa Simprug 3
Pemodelan menggunakan regresi polinomial orde 2 menghasilkan persamaan y = 0,0065x2 + 0,0079x

– 8,6914 dengan nilai R2 = 0,922. Y adalah panjang antrian (meter) dan X adalah lama waktu
penutupan (detik).
18
y = 0.046e0.0993x
16
R² = 0.91
14
Panjang Antrian (m)
12
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Gambar 4. 7 Grafik Regresi Eksponensial Pemodelan Panjang Antrian Jl. Rawa Simprug 3
Pemodelan menggunakan regresi eksponensial menghasilkan persamaan y = 0,046e0,0993x dengan

nilai R2 = 0,91. Y adalah panjang antrian (meter) dan X adalah lama waktu penutupan (detik).
500
450 y = 11.262x - 189.53
R² = 0.9218
400
Panjang Antrian (m) 350
300
250
200
150
100
50
0
0 10 20 30 40 50 60
Gambar 4. 8 Grafik Regresi Linier Pemodelan Panjang Antrian Jl. Kramat Putal Senayan
Pemodelan menggunakan regresi linier menghasilkan persamaan y = 11,2626x-189,53 dengan nilai

R2 = 0,9218. Model antrain tersebut menunjukkan bahwa lama waktu penutupan berbanding lurus
dengan panjang antrian. Oleh karena itu, nilai Y sebagai panjang antrian harus positif sehingga
model ini hanya dapat digunakan untuk nilai X (lama waktu penutupan) diatas 16,829 detik.
500
450 y = -0.3287x2 + 42.795x - 927.58
R² = 0.9345
400
Panjang Antrian (m)
350
300
250
200
150
100
50
0
0 10 20 30 40 50 60
Gambar 4. 9 Grafik Regresi Polinomial Orde 2 Pemodelan Panjang Antrian Jl. Kramat Putal
Senayan
Pemodelan menggunakan regresi polinomial orde 2 menghasilkan persamaan y = -0,3287x2 +

42,759x – 927,58 dengan nilai R2 = 0,9345. Y adalah panjang antrian (meter) dan X adalah lama
waktu penutupan (detik).
500
450 y = 67.528e0.0336x
R² = 0.9135
400
Panjang Antrian (m)

350
300
250
200
150
100
50
0
0 10 20 30 40 50 60
Gambar 4. 10 Grafik Regresi Eksponensial Pemodelan Panjang Antrian Jl. Kramat Putal Senayan
Pemodelan menggunakan regresi eksponensial menghasilkan persamaan y = 67,528e0,0336x dengan

nilai R2 = 0,9135. Y adalah panjang antrian (meter) dan X adalah lama waktu penutupan (detik).
Tabel 4. 11 Ringkasan Hasil Pemodelan Panjang Antrian
Hasil Pemodelan Panjang Antrian Jl. Rawa Simprug 3

No Metode Regresi Persamaan Model Nilai R2
1 Linier y=0.6476x-24,259 0,9296
2 Polinomial orde 2 y = 0,0065x2 + 0,0079x – 8,6914 0,9222
3 Eksponensial y = 00,056e0,0993x 0,91
Hasil Pemodelan Panjang Antrian Jl. Kramat Putal Senayan
No Metode Regresi Persamaan Model Nilai R2
1 Linier y = 11,2626x-189,53 0,9218
2 Polinomial orde 2 y = -0,3287x + 42,759x – 927,58
2
0,9345
3 Eksponensial y = 67,528e0,0336x 0,9135
Dari hasil pemodelan pada Tabel 4.11 di atas dapat disimpulkan bahwa model terbaik untuk Jalan
Rawa Simprug 3 adalah metode regresi linier sedangkan pada Jalan Kramat Putal Senayan adalah
metode polinomial orde 2.
4.3 Pembahasan
Pada subbab ini akan dibahas lebih lanjut mengenai kinerja lalu lintas, kinerja simpang, dan
panjang antrian akibat penutupan perlintasan sebidang, serta rekomendasi manajemen lalu lintas
sebagai solusi permasalahan yang terjadi pada ruas dan simpang yang ditinjau. Berikut uraian
pembahasan kinerja lalu lintas dan simpang, panjang antrian, serta manajemen lalu lintas.
4.3.1 Kinerja Lalu lintas

Kriteria penilaian kinerja lalu lintas yaitu nilai derajat kejenuhan serta nilai kecepatan arus
bebas. Berdasarkan data hasil survey yang telah diolah, didapatkan nilai derajat kejenuhan pada Jalan
Rawa Simprug 3 pada hari pertama adalah 0,82; pada hari kedua adalah 0,88; dan pada hari ketiga
adalah 0,55 dengan nilai derajat kejenuhan terbesar pada hari kerja sebesar 0,88. Sedangkan nilai
derajat kejenuhan pada Jalan Kramat Putal Senayan pada hari pertama adalah 0,47; pada hari kedua
adalah 0,64; dan pada hari ketiga adalah 0,4 dengan nilai derajat kejenuhan terbesar pada hari kerja
sebesar 0,64. Berdasarkan data tersebut, Jalan Rawa Simprug 3 dikatakan padat karena nilai derajat
kejenuhan >0,5 sedangkan Jalan Kramat Putal Senayan dikatakan cukup padat karena nilai derajat
kejenuhan masih di sekitar 0,5. Hasil perhitungan derajat kejenuhan menunjukkan bahwa kedua ruas
jalan masih mampu menampung volume kendaraan yang ada.
Kriteria penilaian kinerja lalu lintas selanjutnya adalah kecepatan arus bebas. Berdasarkan
data yang diperoleh dari survey dan telah diolah, didapatkan nilai kecepatan arus bebas pada Jalan
Kramat Putal Senayan adalah 56,4 km/jam dengan kecepatan tempuh sebesar 47 km/jam, sedangkan
kecepatan arus bebas pada Jalan Rawa Simprug 3 adalah 21,5 km/jam dengan kecepatan tempuh
sebesar 25 km/jam. Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia tahun 2014, nilai kecepatan
arus bebas ideal untuk jalan 2/2TT adalah 45 km/jam sehingga Jalan Rawa Simprug 3 dikatakan tidak
ideal karena kecepatan arus bebasnya <45 km/jam. Kemudian nilai ideal kecepatan arus bebas untuk
jalan 3/1 adalah 68 km/jam sehingga Jalan Kramat Putal Senayan dikatakan tidak ideal karena
kecepatan arus bebasnya <68 km/jam. Berdasarkan hasil perhitungan kecepatan arus bebas, kedua
ruas jalan dikatakan tidak ideal karena kecepatan arus bebasnya dibawah nilai ideal. Selain
dibandingkan dengan peraturan pada Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia tahun 2014, nilai kecepatan
arus bebas juga dibandingkan dengan hasil survei kecepatan kendaraan di lapangan. Hasil suvei
kecepatan arus bebas pada Jalan Rawa Simprug 3 adalah 11,92 km/jam sedangkan pada Jalan Kramat
Putal Senayan adalah 31,48 km/jam. Perbedaan hasil perhitungan dengan kenyataan di lapangan
dapat disebabkan oleh kesalahan pada perhitungan dan interpolasi pada grafik hubungan VT dengan
DJ serta keadaan di lapangan berupa kemacetan yang menyebabkan perhitungan volume kendaraan
tidak akurat. Berdasarkan perbandingan antara nilai empiris, hasil survei di lapangan, dan nilai ideal
pada Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia tahun 2014, kecepatan arus bebas pada Jalan Rawa Simprug
3 dan Jalan Kramat Putal senayan dinyatakan tidak ideal.
4.3.2 Kinerja Simpang

Kriteria penilaian kinerja simpang menurut PKJI 2014 adalah dengan melihat nilai DJ untuk
kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan kondisi lalu lintas pada masa pelayanan
terkait dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur pelayanan yang diinginkan dari Simpang
tersebut. Jika nilai DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal >0,85), maka perlu dilakukan perubahan
desain yang berkaitan dengan lebar pendekat dan membuat perhitungan baru.
Nilai DJ untuk simpang Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 pada hari
pertama adalah 0,77; pada hari kedua adalah 1,01; dan pada hari ketiga adalah 0,6 dengan nilai derajat
kejenuhan terbesar pada hari kerja sebesar 1,01. Nilai DJ pada hari kerja terlalu tinggi sehingga secara
teknis kinerja simpang tidak baik. Oleh karena itu, simpang perlu dilakukan perubahan desain dalam
hal ini perubahan manajemen lalu lintas sehingga kapasitas simpang dapat menampung volume
kendaraan yang ada.
4.3.3 Panjang Antrian Akibat Penutupan Perlintasan Sebidang

Panjang antrian dihitung dengan dua metode yaitu metode pengukuran langsung dan metode
empiris. Perbedaan hasil metode pengukuran langsung dengan metode empiris adalah 1,4 meter. Hal
ini dapat disebabkan oleh asumsi yang diambil dalam metode pengukuran langsung lebih besar
dibanding dengan metode empiris.
Hasil pemodelan hubungan antara lama waktu penutupan perlintasan sebidang dengan
panjang antrian kendaraan dalam penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 4.11. Pemodelan yang
dilakukan pada Jalan Kramat Putal Senayan menghasilkan nilai R2 sebesar 0,9345 dengan nilai R
sebesar 0,9667. Kemudian pemodelan yang dilakukan pada Jalan Rawa Simprug 3 menghasilkan
nilai R2 sebesar 0,9296 dengan nilai R sebesar 0,9641. Hasil tersebut dianalisis berdasarkan Tabel
4.12 berikut.
Tabel 4. 12 Nilai Koefisien Korelasi
Nilai Koefisien Korelasi Keterangan

0,00 - 0,199 Sangat rendah
0.20 - 0,399 Rendah
0.40 - 0,599 Cukup
0,60 - 0,799 Kuat
0,80 - 1,00 Sangat Kuat
Sumber : (Utami, 2019)
Pada pemodelan Jalan Kramat Putal Senayan yang menghasilkan koefisien korelasi (nilai R)
sebesar 0,9667 masuk ke dalam kategori sangat kuat sehingga korelasi antara panjang antrian dengan
lama penutupan perlintasan sebidang sangat kuat. Kemudian nilai koefisien determinasi (nilai R 2)
sebesar 0,9345 menunjukkan bahwa 93,45% bertambahnya panjang antrian disebabkan oleh lama
waktu penutupan perlintasan sebidang, sedangkan 6,55% merupakan faktor lain diluar variabel
bebasnya. Pada pemodelan Jalan Rawa Simprug 3 yang menghasilkan koefisien korelasi (nilai R)
sebesar 0,9296 masuk ke dalam kategori sangat kuat sehingga korelasi antara panjang antrian dengan
lama penutupan perlintasan sebidang sangat kuat. Kemudian nilai koefisien determinasi (nilai R2)
sebesar 0,9641 menunjukkan bahwa 96,41% bertambahnya panjang antrian disebabkan oleh lama
waktu penutupan perlintasan sebidang, sedangkan 3,59% merupakan faktor lain diluar variabel
bebasnya.
4.3.4 Manajemen Lalu Lintas
Permasalahan utama pada ruas dan simpang Jalan Rawa Simprug 3-Jalan Kramat Putal
Senayan adalah peralihan lebar jalur yang signifikan seperti yang telah diuraikan sebelumnya. Untuk
mengatasi permasalah tersebut, beberapa pilihan rekomendasi solusi yang dapat dilakukan yaitu :
1. Manajemen kapasitas pada Jalan Rawa Simprug 3
Manajemen kapasitas pada Jalan Rawa Simprug 3 dilakukan dengan meningkatkan kapasitas
pada ruas tersebut. Peningkatan kapasitas dilakukan dengan memperbaiki geometrik ruas seperti
hambatan samping, memperlebar jalur, dan memperlebar bahu. Perbaikan geometrik ruas sulit
dilakukan karena Jalan Rawa Simprug 3 merupakan area padat penduduk, sedangkan Jalan Kramat
Putal Senayan berbatasan langsung dengan jalur kereta api, komplek Pertamina Simprug, serta
perumahan Simprug Garden. Kondisi eksisting Jalan Rawa Simprug 3 dapat dilihat pada Gambar
4.11 dan kondisi eksisting Jalan Kramat Putal Senayan dapat dilihat pada Gambar 4.12 dan Gambar
4.13 berikut.
Gambar 4. 11 Kondisi Eksisting Jalan Rawa Simprug 3 Berbatasan dengan Area Padat Penduduk
(Sumber : Google Map Diakses pada 21 Juli 2020 Pukul 13.00 WIB)
Gambar 4. 12 Kondisi Eksisting Jalan Kramat Putal Senayan Berbatasan dengan Universitas
Pertamina dan Jalur Kereta
Gambar 4. 13 Kondisi Eksisting Jalan Kramat Putal Senayan Berbatasan dengan Perumahan
Simprug Garden
2. Pembangunan flyover atau underpass
Pembangunan flyover atau underpass dilakukan untuk mengurangi antrian pada simpang dan
perlintasan sebidang pada Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3. Pembangunan flyover
atau underpass direncanakan dengan lebar lajur 2,5 meter mengikuti lebar lajur Jalan Rawa Simprug
3. Kapasitas flyover atau underpass dapat dihitung dengan persamaan 2.2. Rencana kapasitas flyover
atau underpass Jalan Rawa Simprug 3 terdapat pada Tabel 4.13 dan Tabel 4.14 berikut.
Tabel 4. 13 Perencanaan Kapasitas Underpass
Tipe jalan (Co) 2/2TT 2900 SKR/jam

Lebar efektif (FC LJ) 2,5 meter 0,56
Pemisah arah (FC PA) 50%-50% 1
Lebar bahu efektif 0,5 meter 0,96
Kelas hambatan samping Sangat rendah
(FC HS)
Ukuran kota (FC UK) >3 juta jiwa 1,04
Kapasitas (C) = 1621,4 SKR/jam
Tabel 4. 14 Perencanaan Kapasitas Flyover
Tipe jalan (Co) 4/2T 1650 SKR/jam/lajur

Lebar efektif (FC LJ) 3,5 meter 1
Pemisah arah (FC PA) 50%-50% 1
Lebar bahu efektif 0,5 meter 0,98
Kelas hambatan samping Sangat rendah
(FC HS)
Ukuran kota (FC UK) >3 juta jiwa 1,04
Kapasitas (C) = 1681,68 SKR/jam/lajur
Setelah dilakukan perhitungan kapasitas flyover atau underpass, selanjutnya dilakukan desain flyover
atau underpass. Hasil desain dapat dilihat pada Gambar 4.14 dan Gambar 4.15 berikut.
Gambar 4. 14 Desain Underpass Rawa Simprug
Gambar 4. 15 Desain Flyover Rawa Simprug
Pembangunan flyover atau underpass membutuhkan lahan yang luas untuk underpass itu sendiri
maupun ruang untuk proses konstruksi. Melihat kondisi Jalan Rawa Simprug dan Jalan Kramat Putal
Senayan yang berada di daerah padat penduduk, maka pembangunan flyover atau underpass sulit
dilakukan. Selain itu untuk membangun flyover dan underpass juga dibutuhkan gradasi sebagai
peralihan dari jalan eksisting menuju flyover atau underpass.
3. Rekayasa lalu lintas pada Jalan Rawa Simprug 3
Rekayasa lalu lintas yang dapat diterapkan pada Jalan Rawa Simprug 3 adalah pembatasan
kendaraan ringan pada jam puncak pagi dan sore hari kerja. Rekomendasi tersebut dipilih karena
berdasarkan hasil survei volume lalu lintas, volume kendaraan pada lajur Jalan Rawa Simprug 3
menuju Jalan Kramat Putal Senayan hanya 1/5 dari volume kendaraan pada lajur Jalan Kramat Putal
Senayan menuju Jalan Rawa Simprug 3 (data dapat dilihat dalam lampiran). Arus lalu lintas eksisting
pada Jalan Rawa Simrug 3 dan Jalan Kramat Putal Senayan terdapat pada Gambar 4.16 sampai
Gambar 4.18 berikut.
A
Gambar 4. 16 Kondisis Eksisting Arah Lalu Lintas pada Jl. Rawa Simprug 3 dan Jl. Kramat Putal
Senayan
Gambar 4. 17 Detail Arah Lalu Lintas Eksisting (A)
Gambar 4. 18 Detail Arah Lalu Lintas Eksisting (B)
Oleh karena itu, beberapa alternatif solusi kemacetan yang dapat dilakukan yaitu menerapkan
peraturan pembatasan kendaraan ringan pada jam puncak hari kerja yaitu pukul 06.00-09.00 WIB
dan 17.00-21.00 WIB pada Jalan Rawa Simprug 3. Peraturan pembatasan kendaraan ringan pada jam
puncak dilakukan pada Jalan Rawa Simprug 3 dilaksanakan dengan skenario lalu lintas seperti pada
Gambar 4.19 hingga Gambar 4.21 berikut.
Gambar 4. 19 Skenario Lalu Lintas Menuju Jalan Teuku Nyak Arief (a)
Gambar 4. 20 Skenario Lalu Lintas Menuju Jalan Teukur Nyak Arief (b)
Gambar 4. 21 Skenario Lalu Lintas Menuju Pasar Kebayoran Lama dan Stasiun Kebayoran Lama
Berdasarkan hasil pengamatan, pengendara dari Jalan Rawa Simprug 3 menuju Jalan Kramat
Putal Senayan memiliki 2 tujuan yaitu Jalan Teuku Nyak Arief dan Pasar Kebayoran Lama atau
Stasiun Kebayoran. Oleh karena itu, pada saat peraturan pembatasan kendaraan ringan pada jam
puncak hari kerja berlaku, kendaraan ringan hanya boleh melintas dari Jalan Kramat Putal Senayan
menuju Jalan Rawa Simprug 3. Kendaraan ringan yang dilarang melintas dari Kebayoran Lama
menuju Jalan Rawa Simprug 3 dengan tujuan Jalan Teuku Nyak Arief dapat melalui Jalan Arteri
Permata Hijau, untuk tujuan Pasar Kebayoran Lama atau Stasiun Kebayoran dapat melalui Jalan
Kebayoran Lama maupun Jalan Jiban.
Peralihan arus lalu lintas menuju Jalan Rawa Simprug 3 akan mengakibatkan perubahan volume
lalu lintas pada Jalan Rawa Simprug 3 sehingga perlu dilakukan kajian ulang terhadap kinerja Jalan
Rawa Simprug 3 setelah diberlakukan pembatasan kendaran ringan pada jam puncak tersebut. Hasil
analisis kinerja lalu lintas setelah diberlakukan pembatasan kendaraan ringan pada jam puncak
terdapat pada Tabel 4.15 dan Tabel 4.16 berikut.
Tabel 4. 15 Kinerja Jalan Rawa Simprug 3 Setelah Pembatasan Kendaraan Ringan pada Jam Puncak
Hari Kerja
Perbandingan Kinerja Jl Rawa Simprug 3

Eksisting Pembatasan LV
Q (SMP/jam) 1971.60 1572.80
C (SMP/jam) 2414.01 2414.01
26/2/20
DS 0.82 0.65
LoS D C
Q (SMP/jam) 2137.30 1698.30
C (SMP/jam) 2414.01 2414.01
DS 0.89 0.70
LoS E C
27/2/20
VT (km/jam) 22 24
WT (jam) 0.02 0.01
% penurunan DJ - 17.34
% kenikan VT - 11.63
Q (SMP/jam) 1329.50 1107.30
C (SMP/jam) 2414.01 2414.01
29/2/20
DS 0.55 0.46
LoS C C
Tabel 4. 16 Kinerja Simpang Setelah Pembatasan Kendaraan Ringan pada Jam Puncak Hari Kerja
Perbandingan Kinerja Simpang

Tanggal Variabel Eksisting Pembatasan LV
Q (SKR/jam) 1876.40 1477.60
C (SKR/jam) 2421.85 2421.85
26/2/2020
DJ 0.77 0.61
LoS D C
Q (SKR/jam) 2458.00 2019.00
C (SKR/jam) 2421.85 2421.85
27/2/2020
DJ 1.01 0.83
LoS F E
Q (SKR/jam) 1463.93 1241.73
C (SKR/jam) 2421.85 2421.85
29/2/2020
DJ 0.60 0.51
LoS C C
Perhitungan kecepatan tempuh kendaraan ringan hanya dilakukan pada nilai derajat
kejenuhan terbesar yaitu tanggal 27 Februari 2020. Setelah dilakukan pengurangan volume
kendaraan dari Jalan Rawa Simprug menuju Jalan Kramat Putal Senayan, didapatkan nilai derajat
kejenuhan pada hari pertama sebesar 0,65; hari kedua sebesar 0,7; dan hari ketiga sebesar 0,46
dengan derajat kejenuhan terbesar pada hari kerja sebesar 0,7. Nilai kecepatan tempuh pada Jalan
Rawa Simprug 3 setelah diberlakukan pembatasan kendaraan pada jam sibuk adalah 24 km/jam.
Pembatasan kendaraan ringan menuju Jalan Rawa Simprug 3 mengurangi nilai derajat kejenuhan
pada Jalan Rawa Simprug 3 sebesar 17,34% dan menaikkan kecepatan tempuh sebesar 11,63%.
Kemudian pada kinerja simpang juga terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan dari 1,01 menjadi
0,83.
BAB V
KESIMPULAN
Dalam bab ini akan dijelaskan kesimpulan yang diperoleh dari penelitian serta saran yang dapat
diberikan oleh penulis.
5.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang didapatkan dari penelitian ini adalah sebagai berikut.
1. Volume lalu lintas pada ruas Jalan Kramat Putal Senayan adalah 3029 SKR/jam dengan kapasitas
ruas adalah 4736 SKR/jam. Kemudian volume lalu lintas pada ruas Jalan Rawa Simprug 3 adalah
1834 SKR/jam dengan kapasitas ruas adalah 2414 SKR/jam.
2. Jenis rekayasa lalu lintas yang tepat untuk mengurangi kemacetan pada ruas Jalan Kramat Putal
Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 adalah pembatasan kendaraan dari Jalan Rawa Simprug menuju
Jalan Kramat Putal Senayan pada jam sibuk pagi dan sore hari kerja.
3. Pengaruh penerapan rekayasa lalu lintas berupa pembatasan kendaraan ringan dari Jalan Rawa
Simprug 3 menuju Jalan Kramat Putal Senayan terhadap peningkatan kinerja jalan yaitu dapat
menurunkan nilai derajat kejenuhan Jalan Rawa Simprug 3 dari 0,89 menjadi 0,7 serta
meningkatkan kecepatan tempuh dari 21,5 km/jam menjadi 24 km/jam. Selain itu, penerapan
pembatasan kendaraan tersebut dapat menurunkan nilai derajat kejenuhan simpang dari 1,01
menjadi 0,83.
5.2 Saran
Beberapa saran yang dapat disampaikan dalam penelitian ini yaitu :
1. Untuk melengkapi penelitian ini perlu dilakukan analisis harapan masyarakat terhadap
rekomendasi solusi kemacetan yang telah dijabarkan agar solusi yang diterapkan sejalan dengan
keinginan masyarakat.
2. Pembangunan flyover atau underpass dalam penelitian ini tidak dikaji lebih lanjut sehingga untuk
penelitian selanjutnya dapat dilakukan survei lokasi untuk memastikan flyover atau underpass
dapat dibangun atau tidak menurut analisis teknis secara mendalam.
3. Untuk penelitian selanjutnya, seluruh survei yaitu survei volume lalu lintas, survei panjang
antrian dan waktu penutupan perlintasan sebidang, serta survei kecepatan lalu lintas dilakukan
pada waktu yang sama agar data yang dihasilkan relevan.
4. Pengambilan data dapat dilakukan dengan menggunakan CCTV sehingga data yang diperoleh
lebih akurat dibanding dengan survei langsung di lapangan.
DAFTAR PUSTAKA
Alifian, D. C. (2013). Kajian Manajemen Lalu Lintas Jaringan Jalan di Kawasan Terusan Ijen Kota
Malang. Malang.
Bolla, M. E. (2015). Kajian Penerapan Rekayasa Lalu Lintas Sistem Satu Arah pada Simpang Tiga
Straat A Kota Kupang. Jurnal Teknik SIpil Vol. IV No. 2.
Budi, M. (2014). Evaluasi Kinerja Simpang Tak Bersinyal Jalan Raya Mengkreng Kabupaten
Jombang. Jurnal Rekayasa Sipil/Volme 8 Nomor 3 - 2014 ISSN 1978 - 5658.
Fachrurrozy. (2000). Manajemen Lalu Lintas. Yogyakarta: Universitas Gajah Mada.
Indriany, S. (2013). Pengaruh Perlintasan Kereta Api terhadap Kinerja Jalan Citayam. Konferensi
Nasional Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret.
Kota Administrasi Jakarta Selatan dalam Angka 2019. (2019). Jakarta Selatan: Badan Pusat Statistik
Provinsi DKI Jakarta.
Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalan dengan Jalur Kereta Api. (2005). Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat.
Provinsi DKI Jakarta Dalam Angka 2019. (2019). Jakarta: Badan Pusat Statistik Provinsi DKI
Jakarta.
Puspitasari, R. (2016). Analisis Tundaan Akibat Penutupan Palang Pintu Kereta Api. Lampung:
Skripsi Program Sarjana Teknik Sipil Universitas Lampung.
Putra, E. W. (2009). Studi Keselamatan dan Keamanan Transportasi di Perlintasan Sebidang antara
Jalan rel dengan Jalan Umum. Semarang: Universitas Negeri Semarang.
Putranto, L. S. (2007). Rekayasa Lalu Lintas. PT Indeks.
Risdiyanto. (2014). Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas. Yogyakarta: PT Leutika Nouvalitera.
Sri Hendarto, H. A. (2012). Dasar-Dasar Transportasi. Bandung: ITB.
Statistik Transportasi DKI Jakarta 2018. (2018). Jakarta: Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta.
Tamin, O. Z. (2008). Perencanaan, Pemodelan, & Rekayasa Transportasi : Teori, Contoh Soal, dan
Aplikasi. Bandung: ITB.
Traffic Index 2018. (2019, Januari 22). Retrieved from TomTom:

https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/jakarta-traffic#statistics
Utami, A. (2019). Model Panjang Antrian Kendaraan pada Perlintasan Sebidang Tanpa Palang Pintu
(Studi Kasus : Perlintasan Sebidang Jl. Gayung Kebonsari Surabaya). Jurnal Publikasi
Teknik Sipil Volume 17 Nomor 1 , Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Waris, M. (2018). Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Metode Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia 2014. J-HEST Volume 1 Nomor 1, Universitas Sulawesi Barat.
Widyastuti, H. (2018). Model of Queueing in the Railway Level Crossings (Case Study : Railway
Level Crossings in Jemursari Surabaya). Advances in Engineering Research Volume 186
11th Asia Pasific Transportation and the Environmental Conference (APTE).
Widyastuti, H. (2019). Model of Queueing in the Railway Level Crossings (Case Study : Imam
Bonjol Railway Level Crossing in Blitar). First International Conference of Construction,
Infrastructure, and Materials. IOP Conf. Series : Material Science and Engineering 650.
LAMPIRAN
Form TA-2 Bimbingan Tugas Akhir
Nama Mahasiswa : Eunike Sekar Pitari NIM : 104116043
Nama Pembimbing : Adita Utami, S.T., M.T NIP : 119022
No. 1 Tanggal 12 November 2019

Hal yang diperhatikan
Latar belakang :
1. Data penduduk (Jakarta dalam angka 2018)
2. Populasi kendaraan bermotor (BPS)
3. Permasalahan : kemacetan dan dampak
4. Manajemen lalu lintas
5. Rawa simprug : masalah dan manajemen
Rumusan masalah :
1. Volume lalu lintas dan kapasitas ruas
2. Rekayasa lalu lintas yang tepat
3. Bagaimana peningkatan kinerja jalan
Tujuan :
Ubah kata jaringan menjadi ruas dan simpang
Bab II : tinjauan pustaka yang mendukung analisis
1. Umum
2. Manajemen lalu lintas
Bab III metode penelitian
*volume, kapasitas, tundaan pada simpang, tundaan akibat kereta
Paraf pembimbing
Adita Utami, S.T., M.T

No. 2 Tanggal 22 Januari 2020
Hal yang menjadi perhatian
Bab I :
1. Latar belakang dikaitkan dengan energi
2. Setiap pernyataan dibuktikan dengan data
3. Masalah di Jl Kramat Putal Senayan-Jl Rasim 3 adalah peralihan lebar jalur yang
signifikan
4. Lokasi penelitian ambil dari google map
5. Waktu penelitian dibuat bar chart
Bab II : masukkan studi terdahulu
Bab III : bentuk penelitian dibuat bagan alir penelitian
Paraf Pembimbing

No. 3 Tanggal 24 Januari 2020
1. Lokasi penelitian diberi arah dan nama jalan, ambil dari google map
2. Bab III : subbab sesuai proses pada bagan
3. Perletakan survey dan form survey Digambar
4. Waktu penelitian dibuat dari awal sampai akhir
5. Studi pustaka dibuat dari awal sampai akhir
6. Penelitian dimulai februari studi literatur dan metodologi
7. Bab II : rumus dan tabel, umum, studi terdahulu diurutkan tahunnya, perlintasan
sebidang, simpang tak bersinyal, kinerja lalu lintas, manajemen lalu lintas
Paraf pembimbing

No. 4 Tanggal 3 Februari 2020
1. Penambahan daftar pustaka
2. Seluruh isi bab 2 harus ada sitasi
3. Perbaikan cover, nomor halaman, kalimat (pemilihan kata dan typo)
4. Batasan masalah dan manfaat penelitian dibuat list
5. Penambahan author pada studi terdahulu
Paraf pembimbing

No. 5 Tanggal 7 Februari 2020
1. Penambahan rumus untuk analisis dan perhitungan tundaan pada perlintasan
sebidang
2. Cek pemilihan kata dan typo
Paraf pembimbing

No.6 Tanggal 10 Februari 2020
Powerpoint seminar kemajuan TA :
1. Lokasi penelitian diberi tanda lingkaran (pada simpang) dan arah
2. Tabulasi penelitian terdahulu dan diagram alir penelitin di link
Paraf pembimbing

No.7 Tanggal
1. Indeks kemacetan 61% itu maksudnya diukur dari segi apa? Maksud 61% dan
53% itu apa?
2. Coba dicek lagi konsistensi penyebutan putal senayan atau patal senayan
3. Cek pengantar gambar
4. Tabel dirapikan
5. Tambahkan skala pada gambar ruas dan simpang
6. Form survey diletakkan di lampiran saja. Hasil survey traffic counting langsung
dibuat semua arah yang dibagi dalam MC, LV, dan HV
7. Penyebutan hari pertama, kedua, ketiga, diganti dengan hari kerja, akhir pekan
Paraf pembimbing

No.8 Tanggal 2 Juli 2020
1. Pemodelan di jam sibuk yang sama, data yg delta nya jauh dieliminasi. Cth jam
sibuk 1 jereta, jam sibuk 2 kereta
2. Survey masyarakat tidak dilakukan karena pandemic
3. Kinerja lalu lintas : bandingkan standar kecepatan dalam kota, hasil survey, hasil
perhitungan
4. Tabel dimasukkan ke lampiran, hasil survey dibuat grafik yg menunjukkan peak
hour
5. Tabel dan gambar diberi pengantar
6. Pada perbandingan panjang antrian dimasukkan lama penutupan
7. Manajemen lalu lintas diuraikan kenapa memlilih pralihan arus : volume dari
rasim ke putal lebih kecil yaitu 1:5
Paraf pembimbing

No. 9 Tanggal 7 Juli 2020
1. Buat arah lalin eksisting
2. Tabel diberi pengantar
3. Rekomendasi scenario dibuat kinerjanya bagaimana, bagaimana volume
kendaraan yg dialihkan terhadap kinerja
4. Pemodelan tidak perlu dipisah tanggalnya, model jam sibuk siang dan sore
Paraf pembimbing

No. 10 Tanggal 14 Juli 2020
1. Tambahkan LOS dari mkji. LOS dari DJ tertinggi
2. Pemodelan tidak dibuat grafik tapi titik-titik saja. Eliminasi data hingga r
mendekati 1. Penyebab model tidak sempurna adalah penutupan perlintasan
secara manual
3. Pada bab 4 jangan masukkan opini
4. Faktor2 perhitungan dijelaskan darimana dengan kondisi seperti apa, dari tabel
berapa di pkji
5. DJ jangan dirata-rata tapi ambil nilai terbesar
6. Jelaskan maksud peluang antrian batas bawah dan atas
7. Perhitungan kecepatan secara langsung tidak sempat dilakukan karena pandemic
8. Beri narasi kesimpulan DJ terbesar di hari apa dengan nilai berapa
9. Tambahkan gambar keadaan geometrik di rasim dan putal dengan cara buat
denah di cad dari map (detail nya sepeti apa)
10. Buat perbandingan DS dan VT sebelum dan sesudah volume dari rasim dikurangi
Paraf pembimbing
Hal yang diperhatikan :
1. Perbaikan abstrak
2. Cek perhitungan kecepatan tempuh Jl Rawa Simprug 3 apakah benar-benar 22
km/jam Ketika peak hour. Bandingkan dengan (pengalaman) kecepatan mobil
penumpang ketika melewati jalan tsb pada jam puncak
3. Jelaskan arti pemodelan (rumus) setelah grafik
4. Pemodelan panjang antrian dilakukan saat peak hour (27/2/20 pkl 19.00-20.00)
5. Tambahkan opsi manajemen lalin : 1. Manajemen kapasitas dengan perubahan
geometrik jalan (sertakan foto keadaan jalan eksisting) 2. Rekajaya lalu lintas.
Penjelasan opsi tsb dilakukan agar pemilihan rekomendasi solusi kemacetan telah
melalui analisis yg baik sehingga didapatkan opsi terbaik
6. Subbab saran : 1. Perlu dianalisis harapan masyarakat terhadap manajemen lalin
yg tepat untuk mengatasi kemacetan 2. Flyover/underpass dijelas plus dan minus
nya dan berikan analisis dapat dibangun atau tidak (ditempatkan pada saran atau
pembahasan menunggu koreksi detail laporan ) 3. Survey kecepatan kendaraan
sebenarnya di lapangan tidak dapat dilakukan akibat pandemic
Paraf pembimbing

Hal yang diperhatikan :
1. Pembuatan underapass/flyover bertujuan unyuk mengubah perlintasan sebidang
menjadi tidak sebidang.
2. Cari plus minus dan syarat pembuatan underpass dan flyover
3. Buat perhitungan kapasitas underpass dan flyover dengan lebar jalur 2,6 m (sama
dengan Jl Rawa Simprug 3) serta gambarnya
4. Pembuatan underpass/flyover dengan kapasitas yg ditentukan hanya akan
membantu pengurangan antrian akibat penutupan perlintasan sebidang, tetapi nilai
dj tetap sama. Pembuatan flyover/underpass tidak/dapat dilakukan karena syarat-
syarat pembuatannya (jelaskan).
Paraf pembimbing

No.12 Tanggal
1. Dimensi flyover dan underpass tidak dihitung secara teknis
2. Tambahan pada saran : pengambilan data volume lalu lintas, panjang antrian, dan
lama penutupan perlintasan sebidang sebaiknya menggunakan CCTV agar lebih
akurat; survei kecepatan kendaraan sebaiknya dilakukan bersama dengan survei
volume lalu lintas dan survei panjang antrian agar data yg didapatkan relevan
Paraf pembimbing
Volume (SKR/jam)
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
11:00-12:00
Q (SKR/jam)
11:15-12:15
Feb 2020
11:30-12:30
Waktu
11:45-12:45
Peak hour pukul 17.30-18.00 = 2216 SKR/jam
12:00-13:00
17:00-18:00
C (SKR/jam)
4736
17:15-18:15
17:30-18:30
2216
17:45-18:45
18:00-19:00
18:15-19:15
Grafik Volume Kendaraan pada Jl. Kramat Putal Senayan Tgl 26
18:30-19:30
18:45-19:45
19:00-20:00
Total Volume 2 Arah (SKR/jam)
0
500
1000
1500
2000
2500
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
11:00-12:00
Q (SKR/jam)
11:15-12:15
2020
11:30-12:30
2414
Waktu
11:45-12:45
12:00-13:00
17:00-18:00
C (SKR/jam)
17:15-18:15
17:30-18:30
1834
17:45-18:45
18:00-19:00
18:15-19:15
Grafik Volume Kendaraan pada Jl. Rawa Simprug 3 Tgl 27 Feb
18:30-19:30
18:45-19:45
19:00-20:00
Volume (SKR/jam)
0
500
1000
1500
2000
4000
4500
5000
2500
3000
3500
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
11:00-12:00
Q (SKR/jam)
11:15-12:15
Feb 2020
11:30-12:30
Waktu
11:45-12:45
12:00-13:00
17:00-18:00
C (SKR/jam)
4736
17:15-18:15
17:30-18:30
17:45-18:45
18:00-19:00
18:15-19:15
18:30-19:30
18:45-19:45
19:00-20:00
3029
Volume Total 2 Arah (SKR/jam)
0
500
1000
1500
2000
2500
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
11:00-12:00
Q (SKR/jam)
11:15-12:15
11:30-12:30
2414
Waktu
11:45-12:45
12:00-13:00
17:00-18:00
C (SKR/jam)
1230
17:15-18:15
17:30-18:30
17:45-18:45
18:00-19:00
18:15-19:15
Grafik Volume Kendaraan pada Jl. Rawa Simprug Tgl 29 Feb 2020
18:30-19:30
18:45-19:45
19:00-20:00
Volume (SKR/jam)
500
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
5000
4500
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
11:00-12:00
Q (SKR/jam)
11:15-12:15
Feb 2020
11:30-12:30
4736
Waktu
11:45-12:45
12:00-13:00
17:00-18:00
C (SKR/jam)
1863
17:15-18:15
17:30-18:30
17:45-18:45
18:00-19:00
18:15-19:15
18:30-19:30
18:45-19:45
19:00-20:00
Hasil Survey Lalu Lintas Arah Menuju Jl Rawa Simprug 3 (26 Feb 2020)
Jumlah Kendaraan SKR
Jumlah
Jumlah Kendaraan Jumlah Hour
PUKUL (per 15 menit)
Kendaraan (per LV HV MC
SKR Volume
LV HV MC
jam)
1 1.3 0.4
06.00-06.15 14 0 232 246 14 0 92.8 106.8
06.15-06.30 27 1 387 415 27 1.3 154.8 183.1
06.30-06.45 46 0 457 503 46 0 182.8 228.8
06.45-07.00 52 1 616 669 1833 52 1.3 246.4 299.7 818.4
07.00-07.15 56 0 539 595 2182 56 0 215.6 271.6 983.2
07.15-07.30 47 0 428 475 2242 47 0 171.2 218.2 1018.3
07.30-07.45 43 0 392 435 2174 43 0 156.8 199.8 989.3
07.45-08.00 48 0 542 590 2095 48 0 216.8 264.8 954.4
08.00-08.15 45 0 491 536 2036 45 0 196.4 241.4 924.2
08.15-08.30 44 0 456 500 2061 44 0 182.4 226.4 932.4
08.30-08.45 54 0 505 559 2185 54 0 202 256 988.6
08.45-09.00 63 1 595 659 2254 63 1.3 238 302.3 1026.1
11.00-11.15 41 4 426 471 2189 41 5.2 170.4 216.6
11.15-11.30 65 2 386 453 2142 65 2.6 154.4 222
11.30-11.45 43 2 344 389 1972 43 2.6 137.6 183.2
11.45-12.00 55 4 366 425 1738 55 5.2 146.4 206.6 828.4
12.00-12.15 38 0 351 389 1656 38 0 140.4 178.4 790.2
12.15-12.30 54 3 325 382 1585 54 3.9 130 187.9 756.1
12.30-12.45 56 1 382 439 1635 56 1.3 152.8 210.1 783
12.45-13.00 39 9 419 467 1677 39 11.7 167.6 218.3 794.7
17.00-17.15 79 0 604 683 1971 79 0 241.6 320.6
17.15-17.30 106 5 622 733 2322 106 6.5 248.8 361.3
17.30-17.45 84 4 766 854 2737 84 5.2 306.4 395.6
17.45-18.00 86 2 842 930 3200 86 2.6 336.8 425.4 1502.9
18.00-18.15 78 1 725 804 3321 78 1.3 290 369.3 1551.6
18.15-18.30 119 3 649 771 3359 119 3.9 259.6 382.5 1572.8
18.30-18.45 86 2 495 583 3088 86 2.6 198 286.6 1463.8
18.45-19.00 75 2 588 665 2823 75 2.6 235.2 312.8 1351.2
19.00-19.15 105 2 628 735 2754 105 2.6 251.2 358.8 1340.7
19.15-19.30 83 0 441 524 2507 83 0 176.4 259.4 1217.6
19.30-19.45 74 1 543 618 2542 74 1.3 217.2 292.5 1223.5
19.45-20.00 116 2 558 676 2553 116 2.6 223.2 341.8 1252.5
Hasil Survey Lalu Lintas Arah Dari Jl Rawa Simprug 3 (26 Feb 2020)
Jumlah
PUKUL LV HV MC (per 15 menit)
Kendaraan (per LV HV MC
SKR Volume
jam)
1 1.3 0.4
06.00-06.15 3 0 77 80 3 0 30.8 33.8
06.15-06.30 4 0 149 153 4 0 59.6 63.6
06.30-06.45 8 0 190 198 8 0 76 84
06.45-07.00 5 0 327 332 763 5 0 130.8 135.8 317.2
07.00-07.15 11 0 261 272 955 11 0 104.4 115.4 398.8
07.15-07.30 9 0 122 131 933 9 0 48.8 57.8 393
07.30-07.45 9 0 143 152 887 9 0 57.2 66.2 375.2
07.45-08.00 9 0 199 208 763 9 0 79.6 88.6 328
08.00-08.15 10 0 132 142 633 10 0 52.8 62.8 275.4
08.15-08.30 12 0 113 125 627 12 0 45.2 57.2 274.8
08.30-08.45 9 0 151 160 635 9 0 60.4 69.4 278
08.45-09.00 11 0 204 215 642 11 0 81.6 92.6 282
11.00-11.15 3 0 123 126 626 3 0 49.2 52.2
11.15-11.30 4 0 102 106 607 4 0 40.8 44.8
11.30-11.45 2 0 77 79 526 2 0 30.8 32.8
11.45-12.00 3 0 102 105 416 3 0 40.8 43.8 173.6
12.00-12.15 3 0 86 89 379 3 0 34.4 37.4 158.8
12.15-12.30 2 0 93 95 368 2 0 37.2 39.2 153.2
12.30-12.45 5 0 144 149 438 5 0 57.6 62.6 183
12.45-13.00 7 0 188 195 528 7 0 75.2 82.2 221.4
17.00-17.15 1 0 114 115 554 1 0 45.6 46.6
17.15-17.30 1 0 70 71 530 1 0 28 29
17.30-17.45 3 0 96 99 480 3 0 38.4 41.4
17.45-18.00 0 0 76 76 361 0 0 30.4 30.4 147.4
18.00-18.15 1 0 82 83 329 1 0 32.8 33.8 134.6
18.15-18.30 0 0 69 69 327 0 0 27.6 27.6 133.2
18.30-18.45 1 0 82 83 311 1 0 32.8 33.8 125.6
18.45-19.00 2 0 95 97 332 2 0 38 40 135.2
19.00-19.15 2 0 69 71 320 2 0 27.6 29.6 131
19.15-19.30 0 0 55 55 306 0 0 22 22 125.4
19.30-19.45 2 0 77 79 302 2 0 30.8 32.8 124.4
19.45-20.00 1 0 56 57 262 1 0 22.4 23.4 107.8
Hasil Survey Lalu Lintas Jalan Kramat Putal Senayan (26 Feb 2020)
Jumlah
PUKUL Kendaraan (per LV HV MC
LV HV MC (per 15 menit) SKR Volume
jam)
1 1.2 0.25
06.00-06.15 70 2 244 316 70 2.6 97.6 170.2
06.15-06.30 102 1 409 512 102 1.3 163.6 266.9
06.30-06.45 190 3 409 602 190 3.9 163.6 357.5
06.45-07.00 235 2 466 703 2133 235 2.6 186.4 424 1219
07.00-07.15 252 1 505 758 2575 252 1.3 202 455.3 1504
07.15-07.30 209 0 548 757 2820 209 0 219.2 428.2 1665
07.30-07.45 152 2 471 625 2843 152 2.6 188.4 343 1651
07.45-08.00 179 1 587 767 2907 179 1.3 234.8 415.1 1642
08.00-08.15 144 0 620 764 2913 144 0 248 392 1578
08.15-08.30 166 1 558 725 2881 166 1.3 223.2 390.5 1541
08.30-08.45 163 0 623 786 3042 163 0 249.2 412.2 1610
08.45-09.00 166 3 585 754 3029 166 3.9 234 403.9 1599
11.00-11.15 136 0 487 623 2888 136 0 194.8 330.8
11.15-11.30 117 4 422 543 2706 117 5.2 168.8 291
11.30-11.45 166 6 539 711 2631 166 7.8 215.6 389.4
11.45-12.00 133 0 387 520 2397 133 0 154.8 287.8 1299
12.00-12.15 110 4 401 515 2289 110 5.2 160.4 275.6 1244
12.15-12.30 176 2 435 613 2359 176 2.6 174 352.6 1305
12.30-12.45 113 0 311 424 2072 113 0 124.4 237.4 1153
12.45-13.00 129 2 399 530 2082 129 2.6 159.6 291.2 1157
17.00-17.15 9 0 454 463 2030 9 0 181.6 190.6
17.15-17.30 55 2 820 877 2294 55 2.6 328 385.6
17.30-17.45 173 0 1027 1200 3070 173 0 410.8 583.8
17.45-18.00 185 0 1131 1316 3856 185 0 452.4 637.4 1797
18.00-18.15 119 1 869 989 4382 119 1.3 347.6 467.9 2075
18.15-18.30 209 3 786 998 4503 209 3.9 314.4 527.3 2216
18.30-18.45 153 5 477 635 3938 153 6.5 190.8 350.3 1983
18.45-19.00 140 1 680 821 3443 140 1.3 272 413.3 1759
19.00-19.15 180 6 717 903 3357 180 7.8 286.8 474.6 1766
19.15-19.30 182 1 649 832 3191 182 1.3 259.6 442.9 1681
19.30-19.45 164 3 679 846 3402 164 3.9 271.6 439.5 1770
19.45-20.00 242 3 709 954 3535 242 3.9 283.6 529.5 1887
Jumlah Kendaraan SMP*
Jumlah Kendaraan (per 15 Jumlah Kendaraan Jumlah Hour
PUKUL LV HV MC
LV HV MC menit) (per jam) SMP Volume
1 1.3 0.4
06.00-06.15 16 0 261 277 16 0 104.4 120.4
06.15-06.30 28 1 399 428 28 1.3 159.6 188.9
06.30-06.45 44 0 505 549 44 0 202 246
06.45-07.00 62 1 562 625 1879 62 1.3 224.8 288.1 843.4
07.00-07.15 62 0 545 607 2209 62 0 218 280 1003
07.15-07.30 55 0 488 543 2324 55 0 195.2 250.2 1064.3
07.30-07.45 46 0 434 480 2255 46 0 173.6 219.6 1037.9
07.45-08.00 62 0 510 572 2202 62 0 204 266 1015.8
08.00-08.15 43 2 532 577 2172 43 2.6 212.8 258.4 994.2
08.15-08.30 58 0 477 535 2164 58 0 190.8 248.8 992.8
08.30-08.45 53 2 513 568 2252 53 2.6 205.2 260.8 1034
08.45-09.00 50 1 601 652 2332 50 1.3 240.4 291.7 1059.7
11.00-11.15 51 4 372 427 2182 51 5.2 148.8 205
11.15-11.30 48 2 367 417 2064 48 2.6 146.8 197.4
11.30-11.45 36 5 318 359 1855 36 6.5 127.2 169.7
11.45-12.00 41 2 343 386 1589 41 2.6 137.2 180.8 752.9
12.00-12.15 59 2 332 393 1555 59 2.6 132.8 194.4 742.3
12.15-12.30 49 8 303 360 1498 49 10.4 121.2 180.6 725.5
12.30-12.45 42 3 389 434 1573 42 3.9 155.6 201.5 757.3
12.45-13.00 53 1 489 543 1730 53 1.3 195.6 249.9 826.4
17.00-17.15 57 0 542 599 1936 57 0 216.8 273.8
17.15-17.30 95 1 685 781 2357 95 1.3 274 370.3
17.30-17.45 86 1 796 883 2806 86 1.3 318.4 405.7
17.45-18.00 92 0 997 1089 3352 92 0 398.8 490.8 1540.6
18.00-18.15 77 0 754 831 3584 77 0 301.6 378.6 1645.4
18.15-18.30 112 0 778 890 3693 112 0 311.2 423.2 1698.3
18.30-18.45 88 1 729 818 3628 88 1.3 291.6 380.9 1673.5
18.45-19.00 108 0 535 643 3182 108 0 214 322 1504.7
19.00-19.15 65 1 527 593 2944 65 1.3 210.8 277.1 1403.2
19.15-19.30 115 3 625 743 2797 115 3.9 250 368.9 1348.9
19.30-19.45 87 1 558 646 2625 87 1.3 223.2 311.5 1279.5
19.45-20.00 87 0 594 681 2663 87 0 237.6 324.6 1282.1
PUKUL menit) (per jam)
LV HV MC
SKR Volume
LV HV MC
1 1.3 0.4
06.00-06.15 5 0 106 111 5 0 42.4 47.4
06.15-06.30 5 0 161 166 5 0 64.4 69.4
06.30-06.45 6 0 238 244 6 0 95.2 101.2
06.45-07.00 15 0 273 288 809 15 0 109.2 124.2 342.2
07.00-07.15 17 0 267 284 982 17 0 106.8 123.8 418.6
07.15-07.30 17 0 182 199 1015 17 0 72.8 89.8 439
07.30-07.45 12 0 185 197 968 12 0 74 86 423.8
07.45-08.00 12 0 208 220 900 12 0 83.2 95.2 394.8
08.00-08.15 6 0 199 205 821 6 0 79.6 85.6 356.6
08.15-08.30 10 0 123 133 755 10 0 49.2 59.2 326
08.30-08.45 6 0 168 174 732 6 0 67.2 73.2 313.2
08.45-09.00 19 0 242 261 773 19 0 96.8 115.8 333.8
11.00-11.15 13 0 121 134 702 13 0 48.4 61.4
11.15-11.30 6 0 85 91 660 6 0 34 40
11.30-11.45 3 0 74 77 563 3 0 29.6 32.6
11.45-12.00 5 0 72 77 379 5 0 28.8 33.8 167.8
12.00-12.15 6 0 81 87 332 6 0 32.4 38.4 144.8
12.15-12.30 6 0 91 97 338 6 0 36.4 42.4 147.2
12.30-12.45 6 0 153 159 420 6 0 61.2 67.2 181.8
12.45-13.00 4 0 195 199 542 4 0 78 82 230
17.00-17.15 2 0 100 102 557 2 0 40 42
17.15-17.30 2 0 83 85 545 2 0 33.2 35.2
17.30-17.45 2 0 97 99 485 2 0 38.8 40.8
17.45-18.00 1 0 77 78 364 1 0 30.8 31.8 149.8
18.00-18.15 2 0 82 84 346 2 0 32.8 34.8 142.6
18.15-18.30 3 0 62 65 326 3 0 24.8 27.8 135.2
18.30-18.45 2 0 125 127 354 2 0 50 52 146.4
18.45-19.00 1 0 76 77 353 1 0 30.4 31.4 146
19.00-19.15 5 0 76 81 350 5 0 30.4 35.4 146.6
19.15-19.30 0 0 74 74 359 0 0 29.6 29.6 148.4
19.30-19.45 1 0 96 97 329 1 0 38.4 39.4 135.8
19.45-20.00 3 0 88 91 343 3 0 35.2 38.2 142.6
PUKUL LV HV MC
LV HV MC menit) (per jam) SMP Volume
1 1.2 0.25
06.00-06.15 74 1 253 328 74 1.3 101.2 176.5
06.15-06.30 104 1 376 481 104 1.3 150.4 255.7
06.30-06.45 174 0 385 559 174 0 154 328
06.45-07.00 281 1 446 728 2096 281 1.3 178.4 460.7 1221
07.00-07.15 257 0 470 727 2495 257 0 188 445 1489
07.15-07.30 240 0 493 733 2747 240 0 197.2 437.2 1671
07.30-07.45 180 0 500 680 2868 180 0 200 380 1723
07.45-08.00 161 0 427 588 2728 161 0 170.8 331.8 1594
08.00-08.15 174 0 554 728 2729 174 0 221.6 395.6 1545
08.15-08.30 255 2 734 991 2987 255 2.6 293.6 551.2 1659
08.30-08.45 144 1 448 593 2900 144 1.3 179.2 324.5 1603
08.45-09.00 159 3 594 756 3068 159 3.9 237.6 400.5
11.00-11.15 111 3 444 558 2898 111 3.9 177.6 292.5
11.15-11.30 127 1 357 485 2392 127 1.3 142.8 271.1
11.30-11.45 126 1 334 461 2260 126 1.3 133.6 260.9 1225
11.45-12.00 101 0 359 460 1964 101 0 143.6 244.6 1069
12.00-12.15 140 7 377 524 1930 140 9.1 150.8 299.9 1077
12.15-12.30 127 2 322 451 1896 127 2.6 128.8 258.4 1064
12.30-12.45 128 0 337 465 1900 128 0 134.8 262.8 1066
12.45-13.00 120 1 391 512 1952 120 1.3 156.4 277.7 1099
17.00-17.15 133 4 927 1064 2492 133 5.2 370.8 509
17.15-17.30 192 4 1059 1255 3296 192 5.2 423.6 620.8
17.30-17.45 147 3 1629 1779 4610 147 3.9 651.6 802.5
17.45-18.00 198 6 1553 1757 5855 198 7.8 621.2 827 2759
18.00-18.15 129 2 1077 1208 5999 129 2.6 430.8 562.4 2813
18.15-18.30 131 2 1074 1207 5951 131 2.6 429.6 563.2 2755
18.30-18.45 151 3 1109 1263 5435 151 3.9 443.6 598.5 2551
18.45-19.00 193 2 1236 1431 5109 193 2.6 494.4 690 2414
19.00-19.15 162 1 1194 1357 5258 162 1.3 477.6 640.9 2493
19.15-19.30 234 2 1959 2195 6246 234 2.6 783.6 1020.2 2950
19.30-19.45 154 2 1184 1340 6323 154 2.6 473.6 630.2 2981
19.45-20.00 176 4 1390 1570 6462 176 5.2 556 737.2 3029
Jumlah Kendaraan Jumlah Kendaraan Jumlah Hour
PUKUL LV HV MC
LV HV MC (per 15 menit) (per jam) SMP Volume
1 1.3 0.4
06.00-06.15 11 1 133 145 11 1.3 53.2 65.5
06.15-06.30 16 2 142 160 16 2.6 56.8 75.4
06.30-06.45 21 3 178 202 21 3.9 71.2 96.1
06.45-07.00 32 4 148 184 691 32 5.2 59.2 96.4 333.4
07.00-07.15 30 1 232 263 809 30 1.3 92.8 124.1 392
07.15-07.30 24 2 253 279 928 24 2.6 101.2 127.8 444.4
07.30-07.45 19 3 281 303 1029 19 3.9 112.4 135.3 483.6
07.45-08.00 33 3 387 423 1268 33 3.9 154.8 191.7 578.9
08.00-08.15 30 3 345 378 1383 30 3.9 138 171.9 626.7
08.15-08.30 29 1 344 374 1478 29 1.3 137.6 167.9 666.8
08.30-08.45 27 0 351 378 1553 27 0 140.4 167.4 698.9
08.45-09.00 43 4 323 370 1500 43 5.2 129.2 177.4 684.6
11.00-11.15 51 5 222 278 1400 51 6.5 88.8 146.3
11.15-11.30 45 4 335 384 1410 45 5.2 134 184.2
11.30-11.45 27 5 199 231 1263 27 6.5 79.6 113.1
11.45-12.00 57 8 303 368 1261 57 10.4 121.2 188.6 632.2
12.00-12.15 55 6 302 363 1346 55 7.8 120.8 183.6 669.5
12.15-12.30 47 5 296 348 1310 47 6.5 118.4 171.9 657.2
12.30-12.45 51 7 301 359 1438 51 9.1 120.4 180.5 724.6
12.45-13.00 50 4 313 367 1437 50 5.2 125.2 180.4 716.4
17.00-17.15 77 1 438 516 1590 77 1.3 175.2 253.5
17.15-17.30 108 3 479 590 1832 108 3.9 191.6 303.5
17.30-17.45 80 2 464 546 2019 80 2.6 185.6 268.2
17.45-18.00 100 5 439 544 2196 100 6.5 175.6 282.1 1107.3
18.00-18.15 57 1 400 458 2138 57 1.3 160 218.3 1072.1
18.15-18.30 65 4 362 431 1979 65 5.2 144.8 215 983.6
18.30-18.45 56 2 457 515 1948 56 2.6 182.8 241.4 956.8
18.45-19.00 50 1 394 445 1849 50 1.3 157.6 208.9 883.6
19.00-19.15 67 0 391 458 1849 67 0 156.4 223.4 888.7
19.15-19.30 56 1 413 470 1888 56 1.3 165.2 222.5 896.2
19.30-19.45 36 1 363 400 1773 36 1.3 145.2 182.5 837.3
19.45-20.00 63 0 333 396 1724 63 0 133.2 196.2 824.6
PUKUL (per 15 menit) (per jam)
LV HV MC
SKR Volume
LV HV MC
1 1.3 0.4
06.00-06.15 2 1 54 57 2 1.3 21.6 24.9
06.15-06.30 3 0 44 47 3 0 17.6 20.6
06.30-06.45 2 0 47 49 2 0 18.8 20.8
06.45-07.00 5 0 2 7 160 5 0 0.8 5.8 72.1
07.00-07.15 4 0 76 80 183 4 0 30.4 34.4 81.6
07.15-07.30 1 1 87 89 225 1 1.3 34.8 37.1 98.1
07.30-07.45 1 0 92 93 269 1 0 36.8 37.8 115.1
07.45-08.00 4 0 164 168 430 4 0 65.6 69.6 178.9
08.00-08.15 3 0 145 148 498 3 0 58 61 205.5
08.15-08.30 2 0 115 117 526 2 0 46 48 216.4
08.30-08.45 0 0 109 109 542 0 0 43.6 43.6 222.2
08.45-09.00 4 0 88 92 466 4 0 35.2 39.2 191.8
11.00-11.15 5 0 59 64 382 5 0 23.6 28.6
11.15-11.30 4 0 78 82 347 4 0 31.2 35.2
11.30-11.45 5 0 66 71 309 5 0 26.4 31.4
11.45-12.00 4 0 72 76 293 4 0 28.8 32.8 128
12.00-12.15 6 0 71 77 306 6 0 28.4 34.4 133.8
12.15-12.30 6 0 60 66 290 6 0 24 30 128.6
12.30-12.45 2 0 83 85 304 2 0 33.2 35.2 132.4
12.45-13.00 3 0 84 87 315 3 0 33.6 36.6 136.2
17.00-17.15 3 0 93 96 334 3 0 37.2 40.2
17.15-17.30 2 0 70 72 340 2 0 28 30
17.30-17.45 4 0 63 67 322 4 0 25.2 29.2
17.45-18.00 1 0 56 57 292 1 0 22.4 23.4 122.8
18.00-18.15 3 0 48 51 247 3 0 19.2 22.2 104.8
18.15-18.30 0 0 35 35 210 0 0 14 14 88.8
18.30-18.45 0 0 32 32 175 0 0 12.8 12.8 72.4
18.45-19.00 1 0 33 34 152 1 0 13.2 14.2 63.2
19.00-19.15 1 0 65 66 167 1 0 26 27 68
19.15-19.30 6 0 50 56 188 6 0 20 26 80
19.30-19.45 3 0 55 58 214 3 0 22 25 92.2
19.45-20.00 0 0 55 55 235 0 0 22 22 100
PUKUL LV HV MC
LV HV MC (per 15 menit) (per jam) SMP Volume
1 1.2 0.25
06.00-06.15 22 1 89 112 22 1.3 35.6 58.9
06.15-06.30 46 4 155 205 46 5.2 62 113.2
06.30-06.45 56 3 190 249 56 3.9 76 135.9
06.45-07.00 56 4 243 303 869 56 5.2 97.2 158.4 466.4
07.00-07.15 66 0 241 307 1064 66 0 96.4 162.4 569.9
07.15-07.30 62 1 285 348 1207 62 1.3 114 177.3 634
07.30-07.45 68 5 308 381 1339 68 6.5 123.2 197.7 695.8
07.45-08.00 67 5 362 434 1470 67 6.5 144.8 218.3 755.7
08.00-08.15 96 1 372 469 1632 96 1.3 148.8 246.1 839.4
08.15-08.30 84 2 317 403 1687 84 2.6 126.8 213.4 875.5
08.30-08.45 92 3 338 433 1739 92 3.9 135.2 231.1 908.9
08.45-09.00 103 5 338 446 1751 103 6.5 135.2 244.7 935.3
11.00-11.15 108 11 227 346 1628 108 14.3 90.8 213.1 902.3
11.15-11.30 89 3 270 362 1587 89 3.9 108 200.9 889.8
11.30-11.45 109 2 299 410 1564 109 2.6 119.6 231.2
11.45-12.00 99 1 270 370 1488 99 1.3 108 208.3 853.5
12.00-12.15 129 1 334 464 1606 129 1.3 133.6 263.9 904.3
12.15-12.30 110 2 318 430 1674 110 2.6 127.2 239.8 943.2
12.30-12.45 126 22 321 469 1733 126 28.6 128.4 283 995
12.45-13.00 110 3 293 406 1769 110 3.9 117.2 231.1 1017.8
17.00-17.15 196 1 566 763 2068 196 1.3 226.4 423.7
17.15-17.30 216 3 555 774 2412 216 3.9 222 441.9
17.30-17.45 214 1 608 823 2766 214 1.3 243.2 458.5
17.45-18.00 254 1 708 963 3323 254 1.3 283.2 538.5 1862.6
18.00-18.15 161 4 444 609 3169 161 5.2 177.6 343.8 1782.7
18.15-18.30 122 7 354 483 2878 122 9.1 141.6 272.7 1613.5
18.30-18.45 126 5 343 474 2529 126 6.5 137.2 269.7 1424.7
18.45-19.00 97 1 331 429 1995 97 1.3 132.4 230.7 1116.9
19.00-19.15 136 0 273 409 1795 136 0 109.2 245.2 1018.3
19.15-19.30 124 0 271 395 1707 124 0 108.4 232.4 978
19.30-19.45 140 1 290 431 1664 140 1.3 116 257.3 965.6
19.45-20.00 136 2 273 411 1646 136 2.6 109.2 247.8 982.7
HASIL SURVEY PERHITUNGAN LALU LINTAS AKIBAT PENUTUPAN PERLINTASAN SEBIDANG JL KRAMAT PUTAL SENAYAN (26 FEB 2020)
VOL ANTRIAN VOL ANTRIAN
WAKTU LAMA PENUTUPAN PANJANG WAKTU LAMA PENUTUPAN PANJANG
KEDATANGAN PERLINTASAN MC LV ANTRIAN KEDATANGAN PERLINTASAN MC LV ANTRIAN
KERETA (DETIK) (METER) KERETA (DETIK) (METER)
6:02 35 2 1 6 12:01 35 2 2 9
6:04 33 2 0 3 12:04 61 2 1 6
6:12 38 2 2 9 12:12 37 0 3 9
6:14 38 1 1 4.5 12:15 40 0 3 9
6:22 53 1 1 4.5 12:25 38 1 5 16.5
6:25 40 2 1 6 12:39 35 0 7 21
6:33 52 2 1 6 12:41 45 3 2 10.5
6:34 35 3 1 7.5 12:51 31 3 1 7.5
6:43 48 0 3 9 12:53 34 2 2 9
6:44 40 2 2 9 12:57 38 1 3 10.5
6.54 45 4 1 9 17:01 34 0 38 114
6:55 34 2 3 12 17:04 48 0 52 156
7:03 50 2 2 9 17:10 45 0 49 147
7:05 43 3 3 13.5 17:19 50 0 54 162
7:14 33 3 2 10.5 17:24 47 0 51 153
7:20 41 3 0 4.5 17:31 44 0 48 144
7:26 39 1 3 10.5 17:34 48 0 52 156
7:27 52 1 4 13.5 17:39 55 0 59 177
7:34 39 0 9 27 17:45 47 0 51 153
7:35 42 2 3 12 17:49 37 0 41 123
7:42 56 2 3 12 17:53 43 0 47 141
7:48 49 1 3 10.5 17:59 33 0 37 111
7:52 43 3 1 7.5 18:04 58 0 62 186
7:55 33 2 3 12 18:10 38 0 102 306
8:02 40 2 4 15 18:13 39 0 113 339
8:04 25 2 3 12 18:21 35 0 109 327
8:13 50 4 1 9 18:24 39 0 113 339
8:14 48 2 2 9 18:31 38 0 112 336
8:23 43 1 3 10.5 18:33 47 0 121 363
8:24 41 3 3 13.5 18:41 33 0 107 321
8:33 50 2 3 12 18:44 33 0 107 321
8:34 81 4 1 9 18:47 46 0 120 360
8:45 36 3 1 7.5 18:51 50 0 124 372
8:53 47 2 5 18 18:54 52 0 126 378
8:54 36 2 6 21 19:00 41 0 115 345
11:02 47 2 1 6 19:03 46 0 120 360
11:13 50 2 1 6 19:11 56 0 130 390
11:14 33 3 1 7.5 19:19 55 0 129 387
11:22 59 3 8 28.5 19:23 56 0 135 405
11:23 167 2 3 12 19:30 56 0 130 390
11:29 36 1 3 10.5 19:33 56 0 130 390
11:37 31 1 5 16.5 19:39 55 0 154 462
11:41 39 3 1 7.5 19:43 57 0 150 450
11:46 41 2 0 3 19:49 55 0 154 462
11:52 37 1 3 10.5 19:52 57 0 144 432
11:55 44 1 4 13.5 19:59 55 0 140 420
HASIL SURVEY PERHITUNGAN LALU LINTAS AKIBAT PENUTUPAN PERLINTASAN SEBIDANG JL RAWA SIMPRUG 3 (26 FEB 2020)
6:02 45 5 0 7.5 12:01 35 2 0 3
6:03 50 4 0 6 12:02 61 4 1 9
6:11 47 3 0 4.5 12:12 37 1 0 1.5
6:13 44 3 0 4.5 12:15 40 1 0 1.5
6:21 48 9 1 16.5 12:25 38 1 0 1.5
6:24 55 6 0 9 12:39 35 4 2 12
6:32 47 5 0 7.5 12:41 45 6 0 9
6:33 37 3 0 4.5 12:51 31 2 0 3
6:42 43 4 0 6 12:54 34 6 0 9
6:44 33 14 1 24 17:02 38 5 0 7.5
6:53 58 16 0 24 17:05 34 4 0 6
6:54 38 18 0 27 17:11 48 2 0 3
7:03 39 18 3 36 17:13 45 1 0 1.5
7:04 35 21 2 37.5 17:20 50 1 0 1.5
7:14 39 9 1 16.5 17:25 47 2 0 3
7:20 38 7 1 13.5 17:32 44 0 0 0
7:25 47 9 0 13.5 17:35 48 10 1 18
7:26 33 4 0 6 17:40 55 2 0 3
7:33 33 3 1 7.5 17:46 47 2 0 3
7:35 46 3 0 4.5 17:50 37 1 0 1.5
7:41 50 8 0 12 17:54 43 4 0 6
7:47 52 4 0 6 18:00 33 1 0 1.5
7:52 41 6 0 9 18:04 58 1 0 1.5
7:54 46 10 0 15 18:13 38 2 0 3
8:02 56 5 0 7.5 18:14 39 6 0 9
8:04 55 9 0 13.5 18:22 35 3 0 4.5
8:12 56 5 1 10.5 18:25 39 5 0 7.5
8:14 56 2 1 6 18:33 38 4 0 6
8:23 56 3 0 4.5 18:34 47 5 0 7.5
8:24 55 1 0 1.5 18:43 33 5 1 10.5
8:33 57 5 4 19.5 18:45 33 2 0 3
8:34 81 6 3 18 18:49 46 1 0 1.5
8:44 55 9 0 13.5 18:52 50 1 0 1.5
8:52 57 1 1 4.5 18:54 52 4 0 6
8:54 55 8 1 15 19:00 41 4 0 6
11:02 47 3 0 4.5 19:04 46 3 0 4.5
11:12 50 3 0 4.5 19:14 56 12 2 24
11:14 33 3 1 7.5 19:20 55 2 0 3
11:21 59 6 2 15 19:24 56 1 0 1.5
11:23 167 3 4 16.5 19:33 56 11 2 22.5
11:28 36 12 1 21 19:34 56 10 1 18
11:36 31 4 0 6 19:39 55 3 0 4.5
11:41 39 2 0 3 19:43 57 3 0 4.5
11:46 41 8 1 15 19:49 55 3 0 4.5
11:52 37 7 0 10.5 19:52 57 2 0 3
11:54 44 3 0 4.5 19:59 55 2 0 3
6:02 40 2 1 6 12:24 42 2 3 12
6:04 47 3 1 7.5 12:39 37 2 8 27
6:12 42 1 2 7.5 12:42 44 3 3 13.5
6:14 44 4 0 6 12:47 80 3 1 7.5
6:25 48 1 3 10.5 12:52 43 1 2 7.5
6:35 60 0 5 15 12:53 30 1 3 10.5
6:43 37 1 3 10.5 12:55 42 1 5 16.5
6:45 41 1 2 7.5 12:58 51 1 4 13.5
6:53 34 3 1 7.5 17:05 39 0 36 108
6:55 34 0 5 15 17:09 52 0 49 147
7:04 48 2 2 9 17:13 48 0 45 135
7:12 43 1 5 16.5 17:23 55 0 68 204
7:14 38 1 3 10.5 17:31 49 0 62 186
7:25 41 1 10 31.5 17:34 52 0 65 195
7:32 34 2 1 6 17:40 49 0 62 186
7:35 38 2 4 15 17:45 55 0 68 204
7:44 57 5 1 10.5 17:52 58 0 71 213
7:51 43 1 4 13.5 17:54 41 0 74 222
7:54 32 1 4 13.5 17:59 47 0 80 240
8:03 39 4 6 24 18:03 57 0 90 270
8:11 31 2 3 12 18:12 53 0 110 330
8:15 30 4 3 15 18:18 56 0 134 402
8:22 43 2 0 3 18:20 54 0 140 420
8:24 43 3 4 16.5 18:21 59 0 160 480
8:32 54 2 4 15 18:26 54 0 172 516
8:36 46 0 4 12 18:32 57 0 190 570
8:37 46 0 15 45 18:34 43 0 206 618
8:45 59 6 15 54 18:41 47 0 204 612
8:50 36 7 14 52.5 18:45 48 0 230 690
8:54 46 5 10 37.5 18:52 53 0 220 660
8:57 48 1 8 25.5 19:03 50 0 198 594
11:12 46 2 2 9 19:04 49 0 190 570
11:15 58 3 3 13.5 19:13 48 0 180 540
11:22 31 2 2 9 19:23 43 0 162 486
11:27 32 2 3 12 19:32 44 0 134 402
11:35 40 3 1 7.5 19:33 46 0 104 312
11:42 49 2 2 9 19:42 41 0 98 294
11:44 39 3 2 10.5 19:51 37 0 98 294
11:52 45 2 1 6 19:53 42 0 60 180
11:54 42 3 0 4.5 19:55 38 0 77 231
12:01 46 1 3 10.5 19:57 39 0 75 225
12:11 52 5 1 10.5 19:59 43 0 79 237
12:15 41 0 9 27
6:02 40 1 0 1.5 12:24 42 2 0 3
6:04 47 2 0 3 12:39 37 3 0 4.5
6:12 42 5 0 7.5 12:42 44 3 1 7.5
6:14 44 5 4 19.5 12:47 80 3 2 10.5
6:25 48 8 0 12 12:52 43 2 0 3
6:35 60 9 0 13.5 12:53 30 1 0 1.5
6:43 37 3 0 4.5 12:55 42 1 0 1.5
6:45 41 3 0 4.5 12:58 51 5 0 7.5
6:53 34 8 1 15 17:05 39 1 0 1.5
6:55 34 5 0 7.5 17:09 52 1 0 1.5
7:04 48 8 2 18 17:13 48 4 0 6
7:12 43 3 0 4.5 17:23 55 1 0 1.5
7:14 38 5 0 7.5 17:31 49 1 0 1.5
7:25 41 5 1 10.5 17:34 52 2 0 3
7:32 34 5 1 10.5 17:40 49 0 0 0
7:35 38 4 0 6 17:45 55 12 1 21
7:44 57 2 1 6 17:52 58 7 1 13.5
7:51 43 9 1 16.5 17:54 41 5 0 7.5
7:54 32 10 1 18 17:59 47 0 0 0
8:03 39 8 0 12 18:03 57 6 2 15
8:11 31 6 0 9 18:12 53 1 0 1.5
8:15 30 3 0 4.5 18:18 56 6 1 12
8:22 43 8 0 12 18:20 54 1 0 1.5
8:24 43 1 1 4.5 18:21 59 6 1 12
8:32 54 5 1 10.5 18:26 54 6 1 12
8:36 46 8 2 18 18:32 57 2 0 3
8:37 46 3 0 4.5 18:34 43 3 0 4.5
8:45 59 4 1 9 18:41 47 4 0 6
8:50 36 45 8 91.5 18:45 48 3 0 4.5
8:54 46 57 6 103.5 18:52 53 4 0 6
8:57 48 32 8 72 19:03 50 2 0 3
11:12 46 4 0 6 19:04 49 2 0 3
11:15 58 2 1 6 19:13 48 3 0 4.5
11:22 31 3 0 4.5 19:23 43 2 0 3
11:27 32 3 2 10.5 19:32 44 7 1 13.5
11:35 40 3 0 4.5 19:33 46 10 0 15
11:42 49 2 0 3 19:42 41 6 0 9
11:44 39 3 1 7.5 19:51 37 1 0 1.5
11:52 45 2 0 3 19:53 42 2 0 3
11:54 42 2 0 3 19:55 38 1 0 1.5
12:01 46 2 2 9 19:57 39 2 0 3
12:11 52 4 0 6 19:59 43 1 0 1.5
12:15 41 3 1 7.5
6:06 45 1 0 1.5 12:02 44 9 3 22.5
6:12 55 5 0 7.5 12:12 44 10 2 21
6:15 40 2 0 3 12:15 53 11 4 28.5
6:19 42 6 0 9 12:25 48 8 3 21
6:24 36 5 0 7.5 12:30 50 17 2 31.5
6:28 50 6 1 12 12:38 47 7 7 31.5
6:34 41 1 2 7.5 12:43 47 4 5 21
6:36 42 7 0 10.5 12:52 53 10 6 33
6:43 48 5 4 19.5 12:55 49 1 1 4.5
6:46 39 7 3 19.5 17:06 40 34 6 69
6:52 62 3 2 10.5 17:09 40 20 4 42
6:56 50 3 4 16.5 17:15 43 11 5 31.5
7:03 36 0 1 3 17:20 49 9 7 34.5
7:04 36 3 0 4.5 17:26 46 12 11 51
7:12 41 3 1 7.5 17:32 48 12 4 30
7:13 39 6 0 9 17:34 40 14 3 30
7:23 39 8 1 15 17:42 49 14 6 39
7:24 42 11 1 19.5 17:44 45 16 10 54
7:32 35 6 0 9 17:50 49 22 10 63
7:34 43 12 1 21 17:54 46 15 6 40.5
7:41 44 7 2 16.5 18:04 90 11 6 34.5
7:44 35 10 3 24 18:14 33 36 7 75
7:52 36 10 1 18 18:16 53 13 5 34.5
7:54 49 6 0 9 18:22 40 28 10 72
8:02 35 11 1 19.5 18:24 67 1 2 7.5
8:05 36 9 2 19.5 18:31 51 5 4 19.5
8:14 56 17 4 37.5 18:38 41 0 4 12
8:24 30 6 2 15 18:43 45 9 8 37.5
8:32 36 11 1 19.5 18:45 45 17 1 28.5
8:35 55 14 0 21 18:50 73 10 1 18
8:45 35 10 1 18 18:55 53 13 4 31.5
8:53 46 14 3 30 19:02 51 14 5 36
8:55 42 10 3 24 19:04 41 10 4 27
8:58 45 19 3 37.5 19:10 42 10 1 18
11:03 46 4 2 12 19:15 55 8 3 21
11:11 52 9 0 13.5 19:21 46 13 2 25.5
11:15 37 4 2 12 19:24 42 14 4 33
11:22 41 6 1 12 19:32 54 11 2 22.5
11:23 41 4 2 12 19:41 47 4 2 12
11:33 35 3 1 7.5 19:43 50 16 3 33
11:42 47 7 1 13.5 19:51 70 20 9 57
11:44 36 4 0 6 19:56 51 7 2 16.5
11:52 43 5 2 13.5 19:58 46 11 8 40.5
11:54 53 10 2 21
6:06 45 0 0 0 12:02 44 2 1 6
6:12 55 0 0 0 12:12 44 0 0 0
6:15 40 0 0 0 12:15 53 2 0 3
6:19 42 0 0 0 12:25 48 2 0 3
6:24 36 3 0 4.5 12:30 50 5 1 10.5
6:28 50 4 0 6 12:38 47 3 0 4.5
6:34 41 2 0 3 12:43 47 3 0 4.5
6:36 42 1 0 1.5 12:52 53 2 0 3
6:43 48 2 0 3 12:55 49 2 0 3
6:46 39 2 0 3 17:06 40 4 1 9
6:52 62 1 1 4.5 17:09 40 2 0 3
6:56 50 2 0 3 17:15 43 1 0 1.5
7:03 36 2 0 3 17:20 49 3 0 4.5
7:04 36 1 0 1.5 17:26 46 4 0 6
7:12 41 2 0 3 17:32 48 5 0 7.5
7:13 39 3 0 4.5 17:34 40 0 0 0
7:23 39 2 0 3 17:42 49 3 2 10.5
7:24 42 1 0 1.5 17:44 45 3 1 7.5
7:32 35 1 0 1.5 17:50 49 1 0 1.5
7:34 43 5 0 7.5 17:54 46 1 0 1.5
7:41 44 3 0 4.5 18:04 90 2 0 3
7:44 35 4 0 6 18:14 33 3 1 7.5
7:52 36 6 0 9 18:16 53 1 1 4.5
7:54 49 4 0 6 18:22 40 0 0 0
8:02 35 3 0 4.5 18:24 67 2 0 3
8:05 36 2 1 6 18:31 51 0 0 0
8:14 56 6 0 9 18:38 41 1 0 1.5
8:24 30 4 0 6 18:43 45 2 0 3
8:32 36 4 0 6 18:45 45 2 0 3
8:35 55 5 0 7.5 18:50 73 1 0 1.5
8:45 35 8 0 12 18:55 53 1 0 1.5
8:53 46 2 0 3 19:02 51 3 0 4.5
8:55 42 3 2 10.5 19:04 41 3 1 7.5
8:58 45 1 0 1.5 19:10 42 5 0 7.5
11:03 46 1 0 1.5 19:15 55 1 0 1.5
11:11 52 4 0 6 19:21 46 2 1 6
11:15 37 5 3 16.5 19:24 42 2 0 3
11:22 41 0 0 0 19:32 54 1 0 1.5
11:23 41 1 0 1.5 19:41 47 1 0 1.5
11:33 35 0 0 0 19:43 50 1 0 1.5
11:42 47 1 0 1.5 19:51 70 4 0 6
11:44 36 2 0 3 19:56 51 1 0 1.5
11:52 43 5 0 7.5 19:58 46 1 0 1.5
11:54 53 3 1 7.5
HASIL PERHITUNGAN METODE EMPIRIS JL KRAMAT PUTAL SENAYAN 26 FEB 2020
SKR* SKR*
PUKUL LV HV MC Jumlah SKR SKR/jam DS TQ QM (SKR) QM (m) PUKUL LV HV MC Jumlah SKR SKR/jam DS TQ QM (SKR) QM (m)
1 1.2 0.25 1 1.2 0.25
6:02 1 0 0.5 1.5 154.29 0.03 1.17 1.5 4.5 12:01 2 0 0.5 2.5 257.14 0.05 2.01 2.5 7.5
6:04 0 0 0.5 0.5 54.55 0.01 0.38 0.5 1.5 12:04 1 0 0.5 1.5 88.52 0.02 1.16 1.5 4.5
6:12 2 0 0.5 2.5 236.84 0.05 2.00 2.5 7.5 12:12 3 0 0 3 291.89 0.06 2.43 3 9
6:14 1 0 0.25 1.25 118.42 0.03 0.97 1.25 3.75 12:15 3 0 0 3 270.00 0.06 2.42 3 9
6:22 1 0 0.25 1.25 84.91 0.02 0.97 1.25 3.75 12:25 5 0 0.25 5.25 497.37 0.11 4.46 5.25 15.75
6:25 1 0 0.5 1.5 135.00 0.03 1.17 1.5 4.5 12:39 7 0 0 7 720.00 0.15 6.27 7 21
6:33 1 0 0.5 1.5 103.85 0.02 1.17 1.5 4.5 12:41 2 0 0.75 2.75 220.00 0.05 2.19 2.75 8.25
6:34 1 0 0.75 1.75 180.00 0.04 1.38 1.75 5.25 12:51 1 0 0.75 1.75 203.23 0.04 1.39 1.75 5.25
6:43 3 0 0 3 225.00 0.05 2.39 3 9 12:53 2 0 0.5 2.5 264.71 0.06 2.01 2.5 7.5
6:44 2 0 0.5 2.5 225.00 0.05 2.00 2.5 7.5 12:57 3 0 0.25 3.25 307.89 0.07 2.64 3.25 9.75
6.54 1 0 1 2 160.00 0.03 1.57 2 6 17:01 38 0 0 38 4023.53 0.85 192.01 38 114
6:55 3 0 0.5 3.5 370.59 0.08 2.89 3.5 10.5 17:04 52 0 0 52 3900.00 0.82 223.92 52 156
7:03 2 0 0.5 2.5 180.00 0.04 1.98 2.5 7.5 17:10 49 0 0 49 3920.00 0.83 216.18 49 147
7:05 3 0 0.75 3.75 313.95 0.07 3.05 3.75 11.25 17:19 54 0 0 54 3888.00 0.82 229.25 54 162
7:14 2 0 0.75 2.75 300.00 0.06 2.23 2.75 8.25 17:24 51 0 0 51 3906.38 0.82 221.31 51 153
7:20 0 0 0.75 0.75 65.85 0.01 0.58 0.75 2.25 17:31 48 0 0 48 3927.27 0.83 213.67 48 144
7:26 3 0 0.25 3.25 300.00 0.06 2.64 3.25 9.75 17:34 52 0 0 52 3900.00 0.82 223.92 52 156
7:27 4 0 0.25 4.25 294.23 0.06 3.44 4.25 12.75 17:39 59 0 0 59 3861.82 0.82 242.97 59 177
7:34 9 0 0 9 830.77 0.18 8.30 9 27 17:45 51 1.2 0 52.2 3998.30 0.84 254.74 52.2 156.6
7:35 3 0 0.5 3.5 300.00 0.06 2.84 3.5 10.5 17:49 41 0 0 41 3989.19 0.84 197.64 41 123
7:42 3 0 0.5 3.5 225.00 0.05 2.79 3.5 10.5 17:53 47 0 0 47 3934.88 0.83 211.21 47 141
7:48 3 0 0.25 3.25 238.78 0.05 2.60 3.25 9.75 17:59 37 0 0 37 4036.36 0.85 190.38 37 111
7:52 1 0 0.75 1.75 146.51 0.03 1.37 1.75 5.25 18:04 62 0 0 62 3848.28 0.81 251.43 62 186
7:55 3 0 0.5 3.5 381.82 0.08 2.89 3.5 10.5 18:10 102 0 0 102 9663.16 2.04 -74.53 102 306
8:02 4 0 0.5 4.5 405.00 0.09 3.74 4.5 13.5 18:13 113 0 0 113 10430.77 2.20 -71.43 113 339
8:04 3 0 0.5 3.5 504.00 0.11 2.98 3.5 10.5 18:21 109 0 0 109 11211.43 2.37 -60.60 109 327
8:13 1 0 1 2 144.00 0.03 1.57 2 6 18:24 113 0 0 113 10430.77 2.20 -71.43 113 339
8:14 2 0 0.5 2.5 187.50 0.04 1.98 2.5 7.5 18:31 112 0 0 112 10610.53 2.24 -68.64 112 336
8:23 3 0 0.25 3.25 272.09 0.06 2.62 3.25 9.75 18:33 121 0 0 121 9268.09 1.96 -96.11 121 363
8:24 3 0 0.75 3.75 329.27 0.07 3.06 3.75 11.25 18:41 107 0 0 107 11672.73 2.46 -55.53 107 321
8:33 3 0 0.5 3.5 252.00 0.05 2.81 3.5 10.5 18:44 107 0 0 107 11672.73 2.46 -55.53 107 321
8:34 1 0 1 2 88.89 0.02 1.55 2 6 18:47 120 0 0 120 9391.30 1.98 -92.80 120 360
8:45 1 0 0.75 1.75 175.00 0.04 1.38 1.75 5.25 18:51 124 0 0 124 8928.00 1.89 -106.49 124 372
8:53 5 0 0.5 5.5 421.28 0.09 4.59 5.5 16.5 18:54 126 0 0 126 8723.08 1.84 -113.77 126 378
8:54 6 0 0.5 6.5 650.00 0.14 5.73 6.5 19.5 19:00 115 0 0 115 10097.56 2.13 -77.22 115 345
11:02 1 0 0.5 1.5 114.89 0.02 1.17 1.5 4.5 19:03 120 0 0 120 9391.30 1.98 -92.80 120 360
11:13 1 0 0.5 1.5 108.00 0.02 1.17 1.5 4.5 19:11 130 0 0 130 8357.14 1.76 -129.24 130 390
11:14 1 0 0.75 1.75 190.91 0.04 1.39 1.75 5.25 19:19 129 0 0 129 8443.64 1.78 -125.26 129 387
11:22 8 0 0.75 8.75 533.90 0.11 7.50 8.75 26.25 19:23 135 0 0 135 8678.57 1.83 -123.27 135 405
11:23 3 0 0.5 3.5 75.45 0.02 2.70 3.5 10.5 19:30 130 0 0 130 8357.14 1.76 -129.24 130 390
11:29 3 0 0.25 3.25 325.00 0.07 2.65 3.25 9.75 19:33 130 0 0 130 8357.14 1.76 -129.24 130 390
11:37 5 0 0.25 5.25 609.68 0.13 4.58 5.25 15.75 19:39 154 0 0 154 10080.00 2.13 -103.74 154 462
11:41 1 0 0.75 1.75 161.54 0.03 1.38 1.75 5.25 19:43 150 0 0 150 9473.68 2.00 -113.98 150 450
11:46 0 0 0.5 0.5 43.90 0.01 0.38 0.5 1.5 19:49 154 0 0 154 10080.00 2.13 -103.74 154 462
11:52 3 0 0.25 3.25 316.22 0.07 2.65 3.25 9.75 19:52 144 0 0 144 9094.74 1.92 -118.93 144 432
11:55 4 0 0.25 4.25 347.73 0.07 3.49 4.25 12.75 19:59 140 0 0 140 9163.64 1.93 -113.83 140 420
HASIL PERHITUNGAN METODE EMPIRIS JL RAWA SIMPRUG 3 26 FEB 2020
SKR* SKR*
1 1.2 0.4 1 1.2 0.4
6:02 0 0 2 2 205.71 0.09 3.26 2 6 12:01 0 0 0.8 0.8 82.29 0.03 1.24 0.8 2.4
6:04 0 0 1.6 1.6 174.55 0.07 2.57 1.6 4.8 12:04 1 0 1.6 2.6 153.44 0.06 4.14 2.6 7.8
6:12 0 0 1.2 1.2 113.68 0.05 1.88 1.2 3.6 12:12 0 0 0.4 0.4 38.92 0.02 0.61 0.4 1.2
6:14 0 0 1.2 1.2 113.68 0.05 1.88 1.2 3.6 12:15 0 0 0.4 0.4 36.00 0.01 0.61 0.4 1.2
6:22 1 0 3.6 4.6 312.45 0.13 7.88 4.6 13.8 12:25 0 0 0.4 0.4 37.89 0.02 0.61 0.4 1.2
6:25 0 0 2.4 2.4 216.00 0.09 3.93 2.4 7.2 12:39 2 0 1.6 3.6 370.29 0.15 6.34 3.6 10.8
6:33 0 0 2 2 138.46 0.06 3.16 2 6 12:41 0 0 2.4 2.4 192.00 0.08 3.89 2.4 7.2
6:34 0 0 1.2 1.2 123.43 0.05 1.89 1.2 3.6 12:51 0 0 0.8 0.8 92.90 0.04 1.24 0.8 2.4
6:43 0 0 1.6 1.6 120.00 0.05 2.51 1.6 4.8 12:53 0 0 2.4 2.4 254.12 0.11 4.00 2.4 7.2
6:44 1 0 5.6 6.6 594.00 0.25 13.05 6.6 19.8 12:57 0 0 2 2 189.47 0.08 3.24 2 6
12:57 0 0 6.4 6.4 512.00 0.21 12.11 6.4 19.2 17:01 0 0 1.6 1.6 169.41 0.07 2.57 1.6 4.8
6:55 0 0 7.2 7.2 762.35 0.32 15.69 7.2 21.6 17:04 0 0 0.8 0.8 60.00 0.02 1.22 0.8 2.4
7:03 3 0 7.2 10.2 734.40 0.30 21.86 10.2 30.6 17:10 0 0 0.4 0.4 32.00 0.01 0.60 0.4 1.2
7:05 2 0 8.4 10.4 870.70 0.36 24.26 10.4 31.2 17:19 0 0 0.4 0.4 28.80 0.01 0.60 0.4 1.2
7:14 1 0 3.6 4.6 501.82 0.21 8.66 4.6 13.8 17:24 0 0 0.8 0.8 61.28 0.03 1.22 0.8 2.4
7:20 1 0 2.8 3.8 333.66 0.14 6.58 3.8 11.4 17:31 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0 0
7:26 0 0 3.6 3.6 332.31 0.14 6.23 3.6 10.8 17:34 1 0 4 5 375.00 0.16 8.83 5 15
7:27 0 0 1.6 1.6 110.77 0.05 2.50 1.6 4.8 17:39 0 0 0.8 0.8 52.36 0.02 1.22 0.8 2.4
7:34 1 0 1.2 2.2 203.08 0.08 3.58 2.2 6.6 17:45 0 0 0.8 0.8 61.28 0.03 1.22 0.8 2.4
7:35 0 0 1.2 1.2 102.86 0.04 1.87 1.2 3.6 17:49 0 0 0.4 0.4 38.92 0.02 0.61 0.4 1.2
7:42 0 0 3.2 3.2 205.71 0.09 5.22 3.2 9.6 17:53 0 0 1.6 1.6 133.95 0.06 2.53 1.6 4.8
7:48 0 0 1.6 1.6 117.55 0.05 2.51 1.6 4.8 17:59 0 0 0.4 0.4 43.64 0.02 0.61 0.4 1.2
7:52 0 0 2.4 2.4 200.93 0.08 3.90 2.4 7.2 18:04 0 0 0.4 0.4 24.83 0.01 0.60 0.4 1.2
7:55 0 0 4 4 436.36 0.18 7.28 4 12 18:10 0 0 0.8 0.8 75.79 0.03 1.23 0.8 2.4
8:02 0 0 2 2 180.00 0.07 3.22 2 6 18:13 0 0 2.4 2.4 221.54 0.09 3.94 2.4 7.2
8:04 0 0 3.6 3.6 518.40 0.21 6.84 3.6 10.8 18:21 0 0 1.2 1.2 123.43 0.05 1.89 1.2 3.6
8:13 1 0 2 3 216.00 0.09 4.91 3 9 18:24 0 0 2 2 184.62 0.08 3.23 2 6
8:14 1 0 0.8 1.8 135.00 0.06 2.84 1.8 5.4 18:31 0 0 1.6 1.6 151.58 0.06 2.55 1.6 4.8
8:23 0 0 1.2 1.2 100.47 0.04 1.87 1.2 3.6 18:33 0 0 2 2 153.19 0.06 3.18 2 6
8:24 0 0 0.4 0.4 35.12 0.01 0.61 0.4 1.2 18:41 1 0 2 3 327.27 0.14 5.18 3 9
8:33 4 0 2 6 432.00 0.18 10.90 6 18 18:44 0 0 0.8 0.8 87.27 0.04 1.24 0.8 2.4
8:34 3 0 2.4 5.4 240.00 0.10 8.94 5.4 16.2 18:47 0 0 0.4 0.4 31.30 0.01 0.60 0.4 1.2
8:45 0 0 3.6 3.6 360.00 0.15 6.31 3.6 10.8 18:51 0 0 0.4 0.4 28.80 0.01 0.60 0.4 1.2
8:53 1 0 0.4 1.4 107.23 0.04 2.18 1.4 4.2 18:54 0 0 1.6 1.6 110.77 0.05 2.50 1.6 4.8
8:54 1 0 3.2 4.2 420.00 0.17 7.58 4.2 12.6 19:00 0 0 1.6 1.6 140.49 0.06 2.53 1.6 4.8
11:02 0 0 1.2 1.2 91.91 0.04 1.86 1.2 3.6 19:03 0 0 1.2 1.2 93.91 0.04 1.86 1.2 3.6
11:13 0 0 1.2 1.2 86.40 0.04 1.86 1.2 3.6 19:11 2 0 4.8 6.8 437.14 0.18 12.38 6.8 20.4
11:14 1 0 1.2 2.2 240.00 0.10 3.64 2.2 6.6 19:19 0 0 0.8 0.8 52.36 0.02 1.22 0.8 2.4
11:22 2 0 2.4 4.4 268.47 0.11 7.38 4.4 13.2 19:23 0 0 0.4 0.4 25.71 0.01 0.60 0.4 1.2
11:23 4 0 1.2 5.2 112.10 0.05 8.13 5.2 15.6 19:30 2 0 4.4 6.4 411.43 0.17 11.51 6.4 19.2
11:29 1 0 4.8 5.8 580.00 0.24 11.38 5.8 17.4 19:33 1 0 4 5 321.43 0.13 8.60 5 15
11:37 0 0 1.6 1.6 185.81 0.08 2.59 1.6 4.8 19:39 0 0 1.2 1.2 78.55 0.03 1.85 1.2 3.6
11:41 0 0 0.8 0.8 73.85 0.03 1.23 0.8 2.4 19:43 0 0 1.2 1.2 75.79 0.03 1.85 1.2 3.6
11:46 1 0 3.2 4.2 368.78 0.15 7.39 4.2 12.6 19:49 0 0 1.2 1.2 78.55 0.03 1.85 1.2 3.6
11:52 0 0 2.8 2.8 272.43 0.11 4.71 2.8 8.4 19:52 0 0 0.8 0.8 50.53 0.02 1.22 0.8 2.4
11:55 0 0 1.2 1.2 98.18 0.04 1.87 1.2 3.6 19:59 0 0 0.8 0.8 52.36 0.02 1.22 0.8 2.4
SKR* SKR*
1 1.2 0.25 1 1.2 0.25
6:02 1 0 0.5 1.5 135.00 0.03 1.17 1.5 4.5 12:24 3 0 0.5 3.5 300.00 0.06 2.84 3.5 10.5
6:04 1 0 0.75 1.75 134.04 0.03 1.37 1.75 5.25 12:39 8 0 0.5 8.5 827.03 0.17 7.83 8.5 25.5
6:12 2 0 0.25 2.25 192.86 0.04 1.78 2.25 6.75 12:42 3 0 0.75 3.75 306.82 0.06 3.05 3.75 11.25
6:14 0 0 1 1 81.82 0.02 0.77 1 3 12:47 1 0 0.75 1.75 78.75 0.02 1.35 1.75 5.25
6:25 3 0 0.25 3.25 243.75 0.05 2.60 3.25 9.75 12:52 2 0 0.25 2.25 188.37 0.04 1.78 2.25 6.75
6:35 5 0 0 5 300.00 0.06 4.06 5 15 12:53 3 0 0.25 3.25 390.00 0.08 2.69 3.25 9.75
6:43 3 0 0.25 3.25 316.22 0.07 2.65 3.25 9.75 12:55 5 0 0.25 5.25 450.00 0.10 4.41 5.25 15.75
6:45 2 0 0.25 2.25 197.56 0.04 1.78 2.25 6.75 12:58 4 0 0.25 4.25 300.00 0.06 3.45 4.25 12.75
6:53 1 0 0.75 1.75 185.29 0.04 1.38 1.75 5.25 17:05 36 0 0 36 3323.08 0.70 91.72 36 108
6:55 5 0 0 5 529.41 0.11 4.28 5 15 17:09 49 0 0 49 3392.31 0.72 131.28 49 147
7:04 2 0 0.5 2.5 187.50 0.04 1.98 2.5 7.5 17:13 45 0 0 45 3375.00 0.71 119.03 45 135
7:12 5 0 0.25 5.25 439.53 0.09 4.40 5.25 15.75 17:23 68 0 0 68 4450.91 0.94 858.67 68 204
7:14 3 0 0.25 3.25 307.89 0.07 2.64 3.25 9.75 17:31 62 0 0 62 4555.10 0.96 1233.84 62 186
7:25 10 0 0.25 10.25 900.00 0.19 9.62 10.25 30.75 17:34 65 0 0 65 4500.00 0.95 991.53 65 195
7:32 1 0 0.5 1.5 158.82 0.03 1.18 1.5 4.5 17:40 62 0 0 62 4555.10 0.96 1233.84 62 186
7:35 4 0 0.5 4.5 426.32 0.09 3.76 4.5 13.5 17:45 68 0 0 68 4450.91 0.94 858.67 68 204
7:44 1 0 1.25 2.25 142.11 0.03 1.76 2.25 6.75 17:52 71 0 0 71 4406.90 0.93 776.66 71 213
7:51 4 0 0.25 4.25 355.81 0.08 3.49 4.25 12.75 17:54 74 0 0 74 6497.56 1.37 -151.23 74 222
7:54 4 0 0.25 4.25 478.13 0.10 3.59 4.25 12.75 17:59 80 0 0 80 6127.66 1.29 -206.95 80 240
8:03 6 0 1 7 646.15 0.14 6.16 7 21 18:03 90 0 0 90 5684.21 1.20 -341.70 90 270
8:11 3 0 0.5 3.5 406.45 0.09 2.91 3.5 10.5 18:12 110 0 0 110 7471.70 1.58 -144.75 110 330
8:15 3 0 1 4 480.00 0.10 3.38 4 12 18:18 134 0 0 134 8614.29 1.82 -124.38 134 402
8:22 0 0 0.5 0.5 41.86 0.01 0.38 0.5 1.5 18:20 140 0 0 140 9333.33 1.97 -109.63 140 420
8:24 4 0 0.75 4.75 397.67 0.08 3.94 4.75 14.25 18:21 160 0 0 160 9762.71 2.06 -114.59 160 480
8:32 4 0 0.5 4.5 300.00 0.06 3.65 4.5 13.5 18:26 172 0 0 172 11466.67 2.42 -92.00 172 516
8:36 4 0 0 4 313.04 0.07 3.26 4 12 18:32 190 0 0 190 12000.00 2.53 -94.16 190 570
8:37 15 0 0 15 1173.91 0.25 15.16 15 45 18:34 206 0 0 206 17246.51 3.64 -59.28 206 618
8:45 15 0 1.5 16.5 1006.78 0.21 15.93 16.5 49.5 18:41 204 0 0 204 15625.53 3.30 -67.44 204 612
8:50 14 0 1.75 15.75 1575.00 0.33 17.94 15.75 47.25 18:45 230 0 0 230 17250.00 3.64 -66.17 230 690
8:54 10 0 1.25 11.25 880.43 0.19 10.50 11.25 33.75 18:52 220 0 0 220 14943.40 3.16 -77.59 220 660
8:57 8 0 0.25 8.25 618.75 0.13 7.21 8.25 24.75 19:03 198 0 0 198 14256.00 3.01 -74.87 198 594
11:12 2 0 0.5 2.5 195.65 0.04 1.98 2.5 7.5 19:04 190 0 0 190 13959.18 2.95 -74.16 190 570
11:15 3 0 0.75 3.75 232.76 0.05 3.00 3.75 11.25 19:13 180 0 0 180 13500.00 2.85 -73.94 180 540
11:22 2 0 0.5 2.5 290.32 0.06 2.02 2.5 7.5 19:23 162 0 0 162 13562.79 2.86 -66.07 162 486
11:27 3 0 0.5 3.5 393.75 0.08 2.90 3.5 10.5 19:32 134 0 0 134 10963.64 2.31 -77.46 134 402
11:35 1 0 0.75 1.75 157.50 0.03 1.38 1.75 5.25 19:33 104 0 0 104 8139.13 1.72 -110.02 104 312
11:42 2 0 0.5 2.5 183.67 0.04 1.98 2.5 7.5 19:42 98 0 0 98 8604.88 1.82 -91.19 98 294
11:44 2 0 0.75 2.75 253.85 0.05 2.21 2.75 8.25 19:51 98 0 0 98 9535.14 2.01 -73.51 98 294
11:52 1 0 0.5 1.5 120.00 0.03 1.17 1.5 4.5 19:53 60 0 0 60 5142.86 1.09 -530.90 60 180
11:54 0 0 0.75 0.75 64.29 0.01 0.58 0.75 2.25 19:55 77 0 0 77 7294.74 1.54 -108.33 77 231
12:01 3 0 0.25 3.25 254.35 0.05 2.61 3.25 9.75 19:57 75 0 0 75 6923.08 1.46 -123.45 75 225
12:11 1 0 1.25 2.25 155.77 0.03 1.77 2.25 6.75 19:59 79 0 0 79 6613.95 1.40 -151.44 79 237
12:15 9 0 0 9 790.24 0.17 8.21 9 27
SKR* SKR*
1 1.2 0.4 1 1.2 0.4
6:02 0 0 0.4 0.4 36.0 0.0 0.6 0.4 1.2 12:24 0 0 0.8 0.8 68.6 0.0 1.228 0.8 2.4
6:04 0 0 0.8 0.8 61.3 0.0 1.2 0.8 2.4 12:39 0 0 1.2 1.2 116.8 0.0 1.881 1.2 3.6
6:12 0 0 2 2 171.4 0.1 3.2 2 6 12:42 0 0 1.2 1.2 98.2 0.0 1.865 1.2 3.6
6:14 0 0 2 2 163.6 0.1 3.2 2 6 12:47 0 0 1.2 1.2 54.0 0.0 1.831 1.2 3.6
6:25 0 0 3.2 3.2 240.0 0.1 5.3 3.2 9.6 12:52 0 0 0.8 0.8 67.0 0.0 1.227 0.8 2.4
6:35 0 0 3.6 3.6 216.0 0.1 5.9 3.6 10.8 12:53 0 0 0.4 0.4 48.0 0.0 0.609 0.4 1.2
6:43 0 0 1.2 1.2 116.8 0.0 1.9 1.2 3.6 12:55 0 0 0.4 0.4 34.3 0.0 0.605 0.4 1.2
6:45 0 0 1.2 1.2 105.4 0.0 1.9 1.2 3.6 12:58 0 0 2 2.0 141.2 0.1 3.168 2 6
6:53 0 0 3.2 3.2 338.8 0.1 5.6 3.2 9.6 17:05 0 0 0.4 0.4 36.9 0.0 0.606 0.4 1.2
6:55 0 0 2 2 211.8 0.1 3.3 2 6 17:09 0 0 0.4 0.4 27.7 0.0 0.603 0.4 1.2
7:04 0 0 3.2 3.2 240.0 0.1 5.3 3.2 9.6 17:13 0 0 1.6 1.6 120.0 0.0 2.511 1.6 4.8
7:12 0 0 1.2 1.2 100.5 0.0 1.9 1.2 3.6 17:23 0 0 0.4 0.4 26.2 0.0 0.603 0.4 1.2
7:14 0 0 2 2 189.5 0.1 3.2 2 6 17:31 0 0 0.4 0.4 29.4 0.0 0.604 0.4 1.2
7:25 0 0 2 2 175.6 0.1 3.2 2 6 17:34 0 0 0.8 0.8 55.4 0.0 1.221 0.8 2.4
7:32 0 0 2 2 211.8 0.1 3.3 2 6 17:40 0 0 0 0.0 0.0 0.0 0 0 0
7:35 0 0 1.6 1.6 151.6 0.1 2.5 1.6 4.8 17:45 0 0 4.8 4.8 314.2 0.1 8.229 4.8 14.4
7:44 0 0 0.8 0.8 50.5 0.0 1.2 0.8 2.4 17:52 1 0 2.8 3.8 235.9 0.1 6.281 3.8 11.4
7:51 0 0 3.6 3.6 301.4 0.1 6.1 3.6 10.8 17:54 0 0 2 2.0 175.6 0.1 3.217 2 6
7:54 0 0 4 4 450.0 0.2 7.3 4 12 17:59 0 0 0 0.0 0.0 0.0 0 0 0
8:03 0 0 3.2 3.2 295.4 0.1 5.4 3.2 9.6 18:03 2 0 2.4 4.4 277.9 0.1 7.415 4.4 13.2
8:11 0 0 2.4 2.4 278.7 0.1 4.0 2.4 7.2 18:12 0 0 0.4 0.4 27.2 0.0 0.603 0.4 1.2
8:15 0 0 1.2 1.2 144.0 0.1 1.9 1.2 3.6 18:18 1 0 2.4 3.4 218.6 0.1 5.575 3.4 10.2
8:22 0 0 3.2 3.2 267.9 0.1 5.4 3.2 9.6 18:20 0 0 0.4 0.4 26.7 0.0 0.603 0.4 1.2
8:24 0 0 0.4 0.4 33.5 0.0 0.6 0.4 1.2 18:21 1 0 2.4 3.4 207.5 0.1 5.547 3.4 10.2
8:32 0 0 2 2 133.3 0.1 3.2 2 6 18:26 1 0 2.4 3.4 226.7 0.1 5.596 3.4 10.2
8:36 0 0 3.2 3.2 250.4 0.1 5.3 3.2 9.6 18:32 0 0 0.8 0.8 50.5 0.0 1.219 0.8 2.4
8:37 0 0 1.2 1.2 93.9 0.0 1.9 1.2 3.6 18:34 0 0 1.2 1.2 100.5 0.0 1.867 1.2 3.6
8:45 0 0 1.6 1.6 97.6 0.0 2.5 1.6 4.8 18:41 0 0 1.6 1.6 122.6 0.1 2.514 1.6 4.8
8:50 0 0 18 18 1800.0 0.7 105.5 18 54 18:45 0 0 1.2 1.2 90.0 0.0 1.859 1.2 3.6
8:54 0 0 22.8 22.8 1784.3 0.7 130.4 22.8 68.4 18:52 0 0 1.6 1.6 108.7 0.0 2.499 1.6 4.8
8:57 0 0 12.8 12.8 960.0 0.4 31.7 12.8 38.4 19:03 0 0 0.8 0.8 57.6 0.0 1.222 0.8 2.4
11:12 0 0 1.6 1.6 125.2 0.1 2.5 1.6 4.8 19:04 0 0 0.8 0.8 58.8 0.0 1.223 0.8 2.4
11:15 0 0 0.8 0.8 49.7 0.0 1.2 0.8 2.4 19:13 0 0 1.2 1.2 90.0 0.0 1.859 1.2 3.6
11:22 0 0 1.2 1.2 139.4 0.1 1.9 1.2 3.6 19:23 0 0 0.8 0.8 67.0 0.0 1.227 0.8 2.4
11:27 0 0 1.2 1.2 135.0 0.1 1.9 1.2 3.6 19:32 1 0 2.8 3.8 310.9 0.1 6.505 3.8 11.4
11:35 0 0 1.2 1.2 108.0 0.0 1.9 1.2 3.6 19:33 0 0 4 4.0 313.0 0.1 6.854 4 12
11:42 0 0 0.8 0.8 58.8 0.0 1.2 0.8 2.4 19:42 0 0 2.4 2.4 210.7 0.1 3.921 2.4 7.2
11:44 0 0 1.2 1.2 110.8 0.0 1.9 1.2 3.6 19:51 0 0 0.4 0.4 38.9 0.0 0.606 0.4 1.2
11:52 0 0 0.8 0.8 64.0 0.0 1.2 0.8 2.4 19:53 0 0 0.8 0.8 68.6 0.0 1.228 0.8 2.4
11:54 0 0 0.8 0.8 68.6 0.0 1.2 0.8 2.4 19:55 0 0 0.4 0.4 37.9 0.0 0.606 0.4 1.2
12:01 0 0 0.8 0.8 62.6 0.0 1.2 0.8 2.4 19:57 0 0 0.8 0.8 73.8 0.0 1.231 0.8 2.4
12:11 0 0 1.6 1.6 110.8 0.0 2.5 1.6 4.8 19:59 0 0 0.4 0.4 33.5 0.0 0.605 0.4 1.2
12:15 0 0 1.2 1.2 105.4 0.0 1.9 1.2 3.6
SKR* SKR*
1 1.2 0.25 1 1.2 0.25
6:06 0 0 0.25 0.25 20.00 0.00 0.19 0.25 0.75 12:02 3 0 2.25 5.25 429.55 0.09 4.39 5.25 15.75
6:12 0 0 1.25 1.25 81.82 0.02 0.97 1.25 3.75 12:12 2 0 2.5 4.5 368.18 0.08 3.71 4.5 13.5
6:15 0 0 0.5 0.5 45.00 0.01 0.38 0.5 1.5 12:15 4 0 2.75 6.75 458.49 0.10 5.68 6.75 20.25
6:19 0 0 1.5 1.5 128.57 0.03 1.17 1.5 4.5 12:25 3 0 2 5 375.00 0.08 4.13 5 15
6:24 0 0 1.25 1.25 125.00 0.03 0.98 1.25 3.75 12:30 2 0 4.25 6.25 450.00 0.10 5.25 6.25 18.75
6:28 1 0 1.5 2.5 180.00 0.04 1.98 2.5 7.5 12:38 7 0 1.75 8.75 670.21 0.14 7.75 8.75 26.25
6:34 2 0 0.25 2.25 197.56 0.04 1.78 2.25 6.75 12:43 5 0 1 6 459.57 0.10 5.05 6 18
6:36 0 0 1.75 1.75 150.00 0.03 1.37 1.75 5.25 12:52 6 0 2.5 8.5 577.36 0.12 7.36 8.5 25.5
6:43 4 1.2 1.25 6.45 483.75 0.10 5.46 6.45 19.35 12:55 1 0 0.25 1.25 91.84 0.02 0.97 1.25 3.75
6:46 3 0 1.75 4.75 438.46 0.09 3.98 4.75 14.25 17:06 6 0 8.5 14.5 1305.00 0.28 15.21 14.5 43.5
6:52 2 0 0.75 2.75 159.68 0.03 2.16 2.75 8.25 17:09 4 0 5 9 810.00 0.17 8.25 9 27
6:56 4 0 0.75 4.75 342.00 0.07 3.89 4.75 14.25 17:15 5 0 2.75 7.75 648.84 0.14 6.83 7.75 23.25
7:03 1 0 0 1 100.00 0.02 0.78 1 3 17:20 7 0 2.25 9.25 679.59 0.14 8.21 9.25 27.75
7:04 0 0 0.75 0.75 75.00 0.02 0.58 0.75 2.25 17:26 11 0 3 14 1095.65 0.23 13.84 14 42
7:12 1 0 0.75 1.75 153.66 0.03 1.37 1.75 5.25 17:32 4 0 3 7 525.00 0.11 5.98 7 21
7:13 0 0 1.5 1.5 138.46 0.03 1.17 1.5 4.5 17:34 3 0 3.5 6.5 585.00 0.12 5.64 6.5 19.5
7:23 1 0 2 3 276.92 0.06 2.42 3 9 17:42 6 0 3.5 9.5 697.96 0.15 8.47 9.5 28.5
7:24 1 0 2.75 3.75 321.43 0.07 3.06 3.75 11.25 17:44 10 0 4 14 1120.00 0.24 13.94 14 42
7:32 0 0 1.5 1.5 154.29 0.03 1.18 1.5 4.5 17:50 10 0 5.5 15.5 1138.78 0.24 15.51 15.5 46.5
7:34 1 0 3 4 334.88 0.07 3.27 4 12 17:54 6 0 3.75 9.75 763.04 0.16 8.83 9.75 29.25
7:41 2 0 1.75 3.75 306.82 0.06 3.05 3.75 11.25 18:04 6 0 2.75 8.75 350.00 0.07 7.18 8.75 26.25
7:44 3 0 2.5 5.5 565.71 0.12 4.75 5.5 16.5 18:14 7 0 9 16 1745.45 0.37 19.26 16 48
7:52 1 0 2.5 3.5 350.00 0.07 2.87 3.5 10.5 18:16 5 0 3.25 8.25 560.38 0.12 7.11 8.25 24.75
7:54 0 0 1.5 1.5 110.20 0.02 1.17 1.5 4.5 18:22 10 0 7 17 1530.00 0.32 19.09 17 51
8:02 1 0 2.75 3.75 385.71 0.08 3.10 3.75 11.25 18:24 2 0 0.25 2.25 120.90 0.03 1.76 2.25 6.75
8:05 2 0 2.25 4.25 425.00 0.09 3.55 4.25 12.75 18:31 4 0 1.25 5.25 370.59 0.08 4.33 5.25 15.75
8:14 4 0 4.25 8.25 530.36 0.11 7.06 8.25 24.75 18:38 4 0 0 4 351.22 0.07 3.28 4 12
8:24 2 0 1.5 3.5 420.00 0.09 2.92 3.5 10.5 18:43 8 0 2.25 10.25 820.00 0.17 9.42 10.25 30.75
8:32 1 0 2.75 3.75 375.00 0.08 3.10 3.75 11.25 18:45 1 0 4.25 5.25 420.00 0.09 4.38 5.25 15.75
8:35 0 0 3.5 3.5 229.09 0.05 2.80 3.5 10.5 18:50 1 0 2.5 3.5 172.60 0.04 2.76 3.5 10.5
8:45 1 0 2.5 3.5 360.00 0.08 2.88 3.5 10.5 18:55 4 0 3.25 7.25 492.45 0.10 6.15 7.25 21.75
8:53 3 0 3.5 6.5 508.70 0.11 5.54 6.5 19.5 19:02 5 0 3.5 8.5 600.00 0.13 7.40 8.5 25.5
8:55 3 0 2.5 5.5 471.43 0.10 4.64 5.5 16.5 19:04 4 0 2.5 6.5 570.73 0.12 5.62 6.5 19.5
8:58 3 0 4.75 7.75 620.00 0.13 6.78 7.75 23.25 19:10 1 0 2.5 3.5 300.00 0.06 2.84 3.5 10.5
11:03 2 0 1 3 234.78 0.05 2.40 3 9 19:15 3 0 2 5 327.27 0.07 4.08 5 15
11:11 0 0 2.25 2.25 155.77 0.03 1.77 2.25 6.75 19:21 2 0 3.25 5.25 410.87 0.09 4.37 5.25 15.75
11:15 2 0 1 3 291.89 0.06 2.43 3 9 19:24 4 0 3.5 7.5 642.86 0.14 6.60 7.5 22.5
11:22 1 0 1.5 2.5 219.51 0.05 1.99 2.5 7.5 19:32 2 0 2.75 4.75 316.67 0.07 3.87 4.75 14.25
11:23 2 0 1 3 263.41 0.06 2.41 3 9 19:41 2 0 1 3 229.79 0.05 2.40 3 9
11:33 1 0 0.75 1.75 180.00 0.04 1.38 1.75 5.25 19:43 3 0 4 7 504.00 0.11 5.95 7 21
11:42 1 0 1.75 2.75 210.64 0.04 2.19 2.75 8.25 19:51 9 0 5 14 720.00 0.15 12.55 14 42
11:44 0 0 1 1 100.00 0.02 0.78 1 3 19:56 2 0 1.75 3.75 264.71 0.06 3.02 3.75 11.25
11:52 2 0 1.25 3.25 272.09 0.06 2.62 3.25 9.75 19:58 8 0 2.75 10.75 841.30 0.18 9.94 10.75 32.25
11:54 2 0 2.5 4.5 305.66 0.06 3.66 4.5 13.5

SKR* SKR*
1 1.2 0.4 1 1.2 0.4
6:06 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0 0 6:06 1 0 0.8 1.8 147.27 0.06 2.86 1.80 5.40
6:12 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0 0 6:12 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
6:15 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0 0 6:15 0 0 0.8 0.8 54.34 0.02 1.22 0.80 2.40
6:19 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0 0 6:19 0 0 0.8 0.8 60.00 0.02 1.22 0.80 2.40
6:24 0 0 1.2 1.2 120.00 0.05 1.88 1.2 3.6 6:24 1 0 2 3 216.00 0.09 4.91 3.00 9.00
6:28 0 0 1.6 1.6 115.20 0.05 2.51 1.6 4.8 6:28 0 0 1.2 1.2 91.91 0.04 1.86 1.20 3.60
6:34 0 0 0.8 0.8 70.24 0.03 1.23 0.8 2.4 6:34 0 0 1.2 1.2 91.91 0.04 1.86 1.20 3.60
6:36 0 0 0.4 0.4 34.29 0.01 0.61 0.4 1.2 6:36 0 0 0.8 0.8 54.34 0.02 1.22 0.80 2.40
6:43 0 0 0.8 0.8 60.00 0.02 1.22 0.8 2.4 6:43 0 0 0.8 0.8 58.78 0.02 1.22 0.80 2.40
6:46 0 0 0.8 0.8 73.85 0.03 1.23 0.8 2.4 6:46 1 0 1.6 2.6 234.00 0.10 4.29 2.60 7.80
6:52 1 0 0.4 1.4 81.29 0.03 2.16 1.4 4.2 6:52 0 0 0.8 0.8 72.00 0.03 1.23 0.80 2.40
6:56 0 0 0.8 0.8 57.60 0.02 1.22 0.8 2.4 6:56 0 0 0.4 0.4 33.49 0.01 0.60 0.40 1.20
7:03 0 0 0.8 0.8 80.00 0.03 1.23 0.8 2.4 7:03 0 0 1.2 1.2 88.16 0.04 1.86 1.20 3.60
7:04 0 0 0.4 0.4 40.00 0.02 0.61 0.4 1.2 7:04 0 0 1.6 1.6 125.22 0.05 2.52 1.60 4.80
7:12 0 0 0.8 0.8 70.24 0.03 1.23 0.8 2.4 7:12 0 0 2 2 150.00 0.06 3.18 2.00 6.00
7:13 0 0 1.2 1.2 110.77 0.05 1.88 1.2 3.6 7:13 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
7:23 0 0 0.8 0.8 73.85 0.03 1.23 0.8 2.4 7:23 2 0 1.2 3.2 235.10 0.10 5.29 3.20 9.60
7:24 0 0 0.4 0.4 34.29 0.01 0.61 0.4 1.2 7:24 1 0 1.2 2.2 176.00 0.07 3.54 2.20 6.60
7:32 0 0 0.4 0.4 41.14 0.02 0.61 0.4 1.2 7:32 0 0 0.4 0.4 29.39 0.01 0.60 0.40 1.20
7:34 0 0 2 2 167.44 0.07 3.20 2 6 7:34 0 0 0.4 0.4 31.30 0.01 0.60 0.40 1.20
7:41 0 0 1.2 1.2 98.18 0.04 1.87 1.2 3.6 7:41 0 0 0.8 0.8 32.00 0.01 1.21 0.80 2.40
7:44 0 0 1.6 1.6 164.57 0.07 2.56 1.6 4.8 7:44 1 0 1.2 2.2 240.00 0.10 3.64 2.20 6.60
7:52 0 0 2.4 2.4 240.00 0.10 3.97 2.4 7.2 7:52 1 0 0.4 1.4 95.09 0.04 2.17 1.40 4.20
7:54 0 0 1.6 1.6 117.55 0.05 2.51 1.6 4.8 7:54 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
8:02 0 0 1.2 1.2 123.43 0.05 1.89 1.2 3.6 8:02 0 0 0.8 0.8 42.99 0.02 1.21 0.80 2.40
8:05 1 0 0.8 1.8 180.00 0.07 2.90 1.8 5.4 8:05 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
8:14 0 0 2.4 2.4 154.29 0.06 3.82 2.4 7.2 8:14 0 0 0.4 0.4 35.12 0.01 0.61 0.40 1.20
8:24 0 0 1.6 1.6 192.00 0.08 2.59 1.6 4.8 8:24 0 0 0.8 0.8 64.00 0.03 1.23 0.80 2.40
8:32 0 0 1.6 1.6 160.00 0.07 2.56 1.6 4.8 8:32 0 0 0.8 0.8 64.00 0.03 1.23 0.80 2.40
8:35 0 0 2 2 130.91 0.05 3.15 2 6 8:35 0 0 0.4 0.4 19.73 0.01 0.60 0.40 1.20
8:45 0 0 3.2 3.2 329.14 0.14 5.53 3.2 9.6 8:45 0 0 0.4 0.4 27.17 0.01 0.60 0.40 1.20
8:53 0 0 0.8 0.8 62.61 0.03 1.22 0.8 2.4 8:53 0 0 1.2 1.2 84.71 0.04 1.85 1.20 3.60
8:55 2 0 1.2 3.2 274.29 0.11 5.38 3.2 9.6 8:55 1 0 1.2 2.2 193.17 0.08 3.57 2.20 6.60
8:58 0 0 0.4 0.4 32.00 0.01 0.60 0.4 1.2 8:58 0 0 2 2 171.43 0.07 3.21 2.00 6.00
11:03 0 0 0.4 0.4 31.30 0.01 0.60 0.4 1.2 11:03 0 0 0.4 0.4 26.18 0.01 0.60 0.40 1.20
11:11 0 0 1.6 1.6 110.77 0.05 2.50 1.6 4.8 11:11 1 0 0.8 1.8 140.87 0.06 2.85 1.80 5.40
11:15 3 0 2 5 486.49 0.20 9.34 5 15 11:15 0 0 0.8 0.8 68.57 0.03 1.23 0.80 2.40
11:22 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0 0 11:22 0 0 0.4 0.4 26.67 0.01 0.60 0.40 1.20
11:23 0 0 0.4 0.4 35.12 0.01 0.61 0.4 1.2 11:23 0 0 0.4 0.4 30.64 0.01 0.60 0.40 1.20
11:33 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0 0 11:33 0 0 0.4 0.4 28.80 0.01 0.60 0.40 1.20
11:42 0 0 0.4 0.4 30.64 0.01 0.60 0.4 1.2 11:42 0 0 1.6 1.6 82.29 0.03 2.47 1.60 4.80
11:44 0 0 0.8 0.8 80.00 0.03 1.23 0.8 2.4 11:44 0 0 0.4 0.4 28.24 0.01 0.60 0.40 1.20
11:52 0 0 2 2 167.44 0.07 3.20 2 6 11:52 0 0 0.4 0.4 31.30 0.01 0.60 0.40 1.20
11:54 1 0 1.2 2.2 149.43 0.06 3.50 2.2 6.6


Eunike Sekar Pitari - 104116043 - Laporan Tugas Akhir Eunike

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Eunike Sekar Pitari - 104116043 - Laporan Tugas Akhir Eunike

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA

RUAS DAN SIMPANG JALAN KRAMAT PUTAL

LAPORAN TUGAS AKHIR

FAKULTAS PERENCANAAN INFRASTRUKTUR

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

LAPORAN TUGAS AKHIR