123dok - Simulasi Tegangan Propeller Al - MG Yang Dirancang Untuk Propeller Rendah Bising

SIMULASI TEGANGAN PROPELLER Al-Mg YANG
DIRANCANG UNTUK PROPELLER RENDAH BISING
SKRIPSI
Skripsi Yang Diajukan Untuk Melengkapi

Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
YOGI ALDIANSYAH
100401043
DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2015
Universitas Sumatera Utara

2

3

4

Abstrak
Untuk mempermudah mendapatkan tegangan, regangan dan deformasi
yang terjadi pada bilah propeller maka dilakukan simulasi aliran maupun static
structuralyang merupakan tujuan dari penelitian ini. Kegunaan dilakukannya
simulasi ini adalah untuk mendapatkan nilai tegangan, regangan dan deformasi
yang terjadi pada setiap elemen propeller. Dalam hal ini setiap bagian pada
propeller akan mendapatkan tegangan yang berbeda pada setiap titik. Dalam
melakukan simulasi pada propeller peneliti menggunakan software ansys 15.0
yaitu fluent dan static structural dengan variasi kecepatan fluida sebesar 10 – 50
m/s. Propeller dibagi dalam 198827 meshing yang dilakukan di fluent, setelah
hasil aliran didapat makahasil tersebut menjadi input di ujistatic structural. Dari
hasil uji static structural deformasi, tegangan dan regangan yang didapat pada
kecepatan 10 m/s sebesar 2.9742x10-7m, 1.2676 x 10-6dan51.46 Pa. pada
kecepatan 20 m/s sebesar 1.0941 x 10-6 m, 4.6729 x 10-6 dan 19134 Pa. pada
kecepatan 30 m/s sebesar 2.1874 x 10-6 m, 9.3428x10-6 dan 38322 Pa. pada
kecepatan 40 m/s sebesar 3.5028x10-6,3.5028x10-6 dan 1.4962x10-5.Pada
kecepatan 50 m/s sebesar 5.0521 x 10-6 m, 2.1581 x 10-5dan 89077 Pa. Hasil
pengujian ini menunjukkan bahwa deformasi yang paling besar terjadi pada bilah
propeller terletak pada bagian terluar propeller sedangkan regangan dan tegangan
yang terjadi pada bilah propeller terletak pada bagian hub propeller.
Kata kunci : Propeller, fluent, static structural, meshing, tegangan propeller.

Abstract
To facilitate getting stress, strain and deformation that occurs in the
propeller blades and the flow simulation of structural static that is the purpose of
this study. usefulness of doing this simulation is to obtain the value of stress,
strain and deformation that occurs in every element of the propeller. In this case
each part of the propeller will get adifferent stress at each point. In simulating the
propeller researcher using theANSYS15.0softwarethat
isfluentandstructuralstaticfluidvelocitywith the variationby10-50m/s. propeller is
divided into 198827 meshing is done in fluent, after the results obtained, the
stream becomes the input results in static structural test. from thestatictest
resultsof structuraldeformation, stress and strainareobtainedat a speed
of10m/sare2.9742x10-7 m, 1.2676and51.46x10-6Pa.at a speed of 20 m/s are 1.0941
x 10-6 m, 4.6729 x 10-6 and 19134 Pa. at a speed of 30 m/s are 2.1874 x 10-6 m,
9.3428 x 10-6 and 38322 Pa. at a speed of 40 m/s are 3.5028x 10-6, 3.5028x10-6
and 1.4962x10-5. At a speed of 50 m/s are 5.0521 x 10-6 m, 2.1581 x 10-5 and
89077 Pa. These test resultsindicatethat thegreatestdeformationoccurson
thepropeller bladesis locatedonthe outer portion ofthe propellerwhile thestrain and
stressthatoccursin thepropeller bladesare located at thehub ofthe propeller.
Keywords: Propeller, fluent, staticstructural, meshing, propellerstress.

KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT atas segala karunia
dan Rahmat-Nya yang senantiasa diberikan kepada penulis, sehingga penulis
dapat menyelesaikan skripsi ini.
Skripsi ini adalah salah satu syarat untuk dapat lulus menjadi Sarjana
Teknik di Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara
. Adapun judul skripsi ini adalah “Simulasi Tegangan Propeller Al – Mg Yang
Dirancang Untuk Propeller Rendah Bising ”.
Selama penulisan skripsi ini penulis banyak mendapat bimbingan dan
bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu dalam kesempatan ini penulis
banyak mengucapkan terima kasih kepada :
1. Kedua orang tua tercinta yeng telah memberikan segala dukungan tak
terhingga secara moril dan materil .
2. Bapak Dr. Ing. Ir. Ikhwansyah Isranuri selaku dosen pembimbing yang telah
banyak meluangkan waktunya membimbing penulis hingga skripsi ini dapat
terselesaikan.
3. Bapak Dr. Dr. Ing. Ir. Ikhwansyah Isranuri dan Ir. Syahril Gultom, MT selaku
ketua dan sekertaris Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknik USU.
4. Abangda Fadly A Kurniawan selaku koordinator lab Noise and Vibration yang
telah memberikan arahan untuk penulisan tugas ini.
5. Abangda Amma Mulya yang telah membantu proses simulasi.
6. Teman satu tim Lab Noise and Vibration yang telah memberikan kesempatan
kepada penulis untuk bergabung dalam menyelesaikan tugas ini
7. Teman-teman seperjuangan Teknik Mesin khususnya stambuk 2010 yang telah
banyak mendukung pekerjaan simulasi dan memberi motivasi bagi penulis .
8. Mutiara Dwi Yanti Am.Keb,SST selaku sahabat yang telah memberikan
motivasi kepada saya.
Semoga skripsi ini bermanfaat bagi kita semua dan dapat digunakan
sebagai pengembangan ilmu yang di dapat selama di bangku kuliah. Apabila
terdapat kesalahan dalam penyusunan serta bahasa yang tidak tepat dalam skripsi
ini sebagai manusia yang tidak luput dari kesalahan penulis mengharapkan
masukan dan kritikan yang bersifat membangun dalam penyempurnaan skripsi ini

. Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih, semoga skripsimini dapat
bermanfaat bagi kalangan yang dapat membacanya.
Medan, Desember 2014

Penulis,
Yogi Aldiansyah
NIM : 100401043
ii

DAFTAR ISI
halaman
KATA PENGANTAR ........................................................................................... i
DAFTAR ISI .......................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. vi
DAFTAR TABEL ................................................................................................. viii
DAFTAR NOTASI ................................................................................................ ix
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................................ 1
1.2 Perumusan Masalah ................................................................................ 2
1.3 Tujuan Penelitian .................................................................................... 2
1.3.1 Tujuan Umum ............................................................................... 2
1.3.2 Tujuan Khususs ............................................................................ 2
1.4 Batasan Masalah ..................................................................................... 2
1.5 Sistematika Penulisan ............................................................................. 3
BAB II DASAR TEORI ........................................................................................ 4
2.1 Pesawat Tanpa Awak (UAV) ................................................................. 4
2.2 Pesawat Udara Nir Awak (PUNA) ........................................................ 4
2.3 Sistem Propulsi ....................................................................................... 6
2.3.1 Sejarah Perkembangan Teori Propeller ........................................ 7
2.3.2 Defenisi Propeller ......................................................................... 8
2.3.3 Bagian-bagian Propeller ............................................................... 8
2.3.4 Dasar Teori Elemen Propeller ...................................................... 9
2.4 Gaya Yang Terjadi Pada Propeller ......................................................... 11
2.4.1 Trush ............................................................................................. 11
2.4.2 Gaya Sentrifugal .......................................................................... 11
2.4.5 Gaya Torsi atau Twist ................................................................... 12
2.5 Metode Elemen Hingga .......................................................................... 14
2.5.1 Analisis Elemen Hingga ............................................................... 14
2.5.2 Konsep Dasar ................................................................................ 14
2.5.4 Analisa Struktur Statis .................................................................. 15
iii

2.6 Tegangan Yang Terjadi Pada Propeller .................................................. 16
2.6.1 Tegangan Bending (Bengkok) ...................................................... 16
2.6.2 Tegangan Torsi (Torsion stress) ................................................... 18
2.6.2 Tegangan Puntir (Shear Stress) .................................................... 19
2.6.4 Deformasi ..................................................................................... 20
2.6.5 Regangan ...................................................................................... 20
2.7 Interaksi Struktur Fluida ......................................................................... 21
2.8 ANSYS Simulation.................................................................................. 22
2.7.1 ANSYS Fluent ............................................................................... 23
2.7.2 Static Structural ............................................................................. 24
BAB III METODOLOGI PENELITIAN .......................................................... 25
3.1 Waktu dan Tempat Penelitian ................................................................. 25
3.2 Bahan dan Alat Penelitian ...................................................................... 25
3.2.1 Bahan Penelitian ........................................................................... 25
3.2.2 Peralatan Yang Digunakan ........................................................... 26
3.2.3 Spesifikasi Data Propeller ............................................................ 26
3.3 Variabel Penelitian.................................................................................. 27
3.3.1 Variabel Terikat ............................................................................ 27
3.3.2 Variabel Bebas ............................................................................... 27
3.3.3 Spesifikasi Fluida........................................................................... 28
3.4 Urutan Proses Analisa............................................................................. 28
3.5 Tahap Pengujian Propeller ...................................................................... 29
3.5.1 Pemodelan Propeller ..................................................................... 29
3.5.2 Meshing Fluent Ansys 15.0 ........................................................... 30
3.5.3 Setup Fluent Ansysy 15.0 .............................................................. 32
3.6 Diagram Alir Penelitian .......................................................................... 39
BABA IV ANALISA DATA ................................................................................. 41
4.1 Pendahuluan ............................................................................................. 41
4.1.1 Pengujian Tarik ............................................................................... 41
4.2 Hasil Pengujian Simulasi Propeller ........................................................ 42
4.2.1 Hasil Pengujian Fluent .................................................................. 42
4.2.2 Hasil Pengujian Static Structural .................................................. 47
iv

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................... 57
5.1 Kesimpulan .............................................................................................. 57
5.2 Saran ........................................................................................................ 57
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 58

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Pesawat tanpa awak (UAV) ........................................................... 4

Gambar 2.2 Defenisi gaya pada gerak pesawat ................................................. 7
Gambar 2.3 Bagian baling-baling pada propeller .............................................. 8
Gambar 2.4 Elemen pada propeller .................................................................... 9
Gambar 2.5 Udara relatif.................................................................................... 10
Gambar 2.6 Jalur pergerakan propeller .............................................................. 10
Gambar 2.7 Geometri dan effective pitch .......................................................... 11
Gambar 2.8 Tipikal struktur mekanika .............................................................. 15
Gambar 2.9 Urutan langkah analisis tegangan sebuah batang tak bermasa ....... 16
Gambar 2.10 Bending stress ................................................................................ 17
Gambar 2.11 Sifat balok dalam lentur ................................................................. 18
Gambar 2.12 Diagram momen kopel pada batang ............................................... 19
Gambar 2.13 Batang silindris dengan beban puntiran ......................................... 19
Gambar 2.14 Regangan pada baatang .................................................................. 21
Gambar 2.15 Contoh simulasi aliran ansys .......................................................... 22
Gambar 2.16 Contoh simulasi static structural .................................................... 23
Gambar 3.1 Propeller Al-Mg ............................................................................. 24
Gambar 3.2 Motor Listrik .................................................................................. 25
Gambar 3.3 Dimensi Propeller ........................................................................... 26
Gambar 3.4 Pemodelan propeller menggunakan ansys 15.0 ............................. 28
Gambar 3.5 Setting mesh ................................................................................... 29
Gambar 3.6 Meshing fluid flow pada propeller (fluent) .................................... 29
Gambar 3.7 Meshing propeller .......................................................................... 30
Gambar 3.8 General setting................................................................................ 30
Gambar 3.9 Model set up fluent ansys 15 .......................................................... 31
Gambar 3.10 Boundary condition ansys fluent .................................................... 31
Gambar 3.11 Velocity inlet................................................................................... 32
Gambar 3.12 Output propeller ............................................................................. 32
Gambar 3.13 Lapisan batas pada propeller .......................................................... 33
Gambar 3.14 Boundary condition simetri ............................................................ 33
Gambar 3.15 Solution methods ............................................................................ 34
vi

Gambar 3.16 Iterasi .............................................................................................. 34
Gambar 3.17 Diagram alir proses penelitian........................................................ 35
Gambar 4.1 (a) Arah aliran fluida 10 m/s ......................................................... 37
(b) Kontur tekanan statik 10 m/s ................................................... 37
(b) Kontur tekanan statik 30 m/s .................................................. 39
Gambar 4.6 Input fluent – static structural ......................................................... 42
Gambar 4.7 Siifat bahan Al – Mg ....................................................................... 42
Gambar 4.8 Total deformasi pada kecepatan 10 m/s ......................................... 43
Gambar 4.9 Regangan pada kecepatan 10 m/s................................................... 43
Gambar 4.10 Tegangan pada kecepatan 10 m/s ................................................... 44
Gambar 4.17 Deformasi pada kecepatan 40 m/s .................................................. 47
Gambar 4.21 Regangan pada kecepatan 50 m/s.................................................. 49
Gambar 4.22 Tegangan pada kecepatan 50 m/s .................................................. 50
Gambar 4.23 Grafik deformasi ........................................................................... 50
Gambar 4.24 Grafik regangan ............................................................................. 51
Gambar 4.25 Grafik tegangan ............................................................................. 52
vii

DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Lokasi dan aktifitas penelitian ............................................................ 24

Tabel 4.1 Tabel hasil simulasi............................................................................. 50
viii

DAFTAR NOTASI
Simbol Satuan
F Gaya Newton
A Luas permukaan m2
m Massa Kg
P Tekanan N/m2
r Jari-jari m
v Kecepatan m/sec
σ Tegangan N/m2
ε Regangan
ρ Massa jenis kg/m3
E Modulus elastisitas Mpa

π Phi m
ix

Abstrak
Untuk mempermudah mendapatkan tegangan, regangan dan deformasi
yang terjadi pada bilah propeller maka dilakukan simulasi aliran maupun static
structuralyang merupakan tujuan dari penelitian ini. Kegunaan dilakukannya
simulasi ini adalah untuk mendapatkan nilai tegangan, regangan dan deformasi
yang terjadi pada setiap elemen propeller. Dalam hal ini setiap bagian pada
propeller akan mendapatkan tegangan yang berbeda pada setiap titik. Dalam
melakukan simulasi pada propeller peneliti menggunakan software ansys 15.0
yaitu fluent dan static structural dengan variasi kecepatan fluida sebesar 10 – 50
m/s. Propeller dibagi dalam 198827 meshing yang dilakukan di fluent, setelah
hasil aliran didapat makahasil tersebut menjadi input di ujistatic structural. Dari
hasil uji static structural deformasi, tegangan dan regangan yang didapat pada
kecepatan 10 m/s sebesar 2.9742x10-7m, 1.2676 x 10-6dan51.46 Pa. pada
kecepatan 20 m/s sebesar 1.0941 x 10-6 m, 4.6729 x 10-6 dan 19134 Pa. pada
kecepatan 30 m/s sebesar 2.1874 x 10-6 m, 9.3428x10-6 dan 38322 Pa. pada
kecepatan 40 m/s sebesar 3.5028x10-6,3.5028x10-6 dan 1.4962x10-5.Pada
kecepatan 50 m/s sebesar 5.0521 x 10-6 m, 2.1581 x 10-5dan 89077 Pa. Hasil
pengujian ini menunjukkan bahwa deformasi yang paling besar terjadi pada bilah
propeller terletak pada bagian terluar propeller sedangkan regangan dan tegangan
yang terjadi pada bilah propeller terletak pada bagian hub propeller.
Kata kunci : Propeller, fluent, static structural, meshing, tegangan propeller.

Abstract
To facilitate getting stress, strain and deformation that occurs in the
propeller blades and the flow simulation of structural static that is the purpose of
this study. usefulness of doing this simulation is to obtain the value of stress,
strain and deformation that occurs in every element of the propeller. In this case
each part of the propeller will get adifferent stress at each point. In simulating the
propeller researcher using theANSYS15.0softwarethat
isfluentandstructuralstaticfluidvelocitywith the variationby10-50m/s. propeller is
divided into 198827 meshing is done in fluent, after the results obtained, the
stream becomes the input results in static structural test. from thestatictest
resultsof structuraldeformation, stress and strainareobtainedat a speed
of10m/sare2.9742x10-7 m, 1.2676and51.46x10-6Pa.at a speed of 20 m/s are 1.0941
x 10-6 m, 4.6729 x 10-6 and 19134 Pa. at a speed of 30 m/s are 2.1874 x 10-6 m,
9.3428 x 10-6 and 38322 Pa. at a speed of 40 m/s are 3.5028x 10-6, 3.5028x10-6
and 1.4962x10-5. At a speed of 50 m/s are 5.0521 x 10-6 m, 2.1581 x 10-5 and
89077 Pa. These test resultsindicatethat thegreatestdeformationoccurson
thepropeller bladesis locatedonthe outer portion ofthe propellerwhile thestrain and
stressthatoccursin thepropeller bladesare located at thehub ofthe propeller.
Keywords: Propeller, fluent, staticstructural, meshing, propellerstress.

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Indonesia merupakan negara kepulauan yang sangat luas dengan luas
seluruhnya 5.193.250 km2, dan hampir dua pertiga wilayah Indonesia merupakan
wilayah perairan dengan luas mencapai 3.287.010 km2. Luas wilayah tersebut
memiliki resiko tersendiri dari segi pengamanan wilayah teritorial. Hal tersebut
menuntut pemerintah dan jajarannya ( baik pemerintah daerah, TNI, POLRI)
mengeluarkan sumber daya yang banyak untuk menjaga pertahanan dan
keamanan wilayah kesatuan Negara Republik Indonesia.
Berdasarkan kenyataan tersebut, sangat diperlukan untuk mengembangkan
sebuah pesawat udara tanpa awak (Unmanned Aerial Vehicle atau disingkat
UAV) yang bertujuan sebagai pendukung pertahanan keamanan nasional dan
pengintaian. Hal ini diharapkan dapat menekan biaya dan sumber daya terhadap
pengawasan pertahanan dan keamanan wilayah-wilayah Indonesia. Pesawat udara
tanpa awak (Unmanned Aerial Vehicle) merupakan sebuah wahana terbang yang
dikendalikan dari jarak jauh untuk melakukan misi tertentu. Dengan pengendalian
jarak jauh, maka pesawat ini mampu mengerjakan berbagai misi tanpa terhambat
oleh keterbatasan manusia, antara lain, pengoperasian pada daerah yang
berbahaya bagi manusia, melakukan operasi mata-mata (pengintaian),
pengoperasian dalam jangka waktu yang sangat lama, dan pengoperasian pada
kondisi terbang yang lebih murah dan minim resiko terhadap ancaman
keselamatan awak .
Salah satu bagian dari pesawat UAV adalah propeller, dimana fungsi
propeller ini adalah sebagai gaya dorong (trush) bagi sebuah pesawat , namun
dalam sebuah propeller terdapat gaya dorong yang menyebabkan terjadi beberapa
macam tegangan yang terjadi propeller, untuk mengetahui hal tersebut maka
dilakukan simulasi pada propeller untuk mengetahui tegangan yang terjadi pada
bilah propeller dan dapat mendapatkan berapa besar tegangan, regangan dan
deformasi yang terjadi pada setiap titik/elemen pada propeller.

1.2 Perumusan Masalah
Propeller pada pesawat UAV merupakan hal yang sangat penting sebagai
gaya dorong , dengan adanya gaya dorong maka akan timbul tegangan pada bilah
propeler.
Berdasarkan permasalahn tersebut maka penulis tertarik melakukan
penelitian propeller tanpa awak ini kususnya pada bagian bilah dan mencari
tegangan rata – rata pada bagian bilah propeller tersebut dengan melakukan
simulasi menggunakan Ansys 15.0 akibat gesekan antara fluida pada propeller
dan tegangan yang terjadi pada bilah propeller saat bergerak dan melihat
bagaimana karakterisrik tegangan yang terjadi pada bilah propeller akibat gaya
gesek antara udara dan propeller dengan asumsi kecepatan udara 10 – 50 m/s .
1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini dibagi atas tujuan umum dan tujuan khusus
1.3.1 Tujuan Umum
Penelitian ini bertujuan untuk menghitung tegangan rata – rata yang
terjadi pada bilah propeller menggunakan software Ansys 15.0 disertai
pengujian simulasi pada gaya gesek yang terjadi antara udara dengan bilah
propellernya.
1.3.2 Tujuan Khusus

Adapun tujuan khusus dari penelitian ini adalah :
1. Mengetahui deformasi pada propeller
2. Mengetahui tegangan yang terjadi pada bilah propeller
3. Mengetahui regangan pada bilah propeller
3. Melakukan simulasi pada propeller dengan menggunakan Ansys 15.0
1.4 Batasan Masalah

Agar masalah yang ditelitin tidak menyimpang dari pembahasan utama, maka
permasalahannya dibatasi pada :
1. propeller ini menggunakan paduan material alumunium–magnesium
dengan perbandingan 94 % Al – 6% Mg

2. Desain propeler untuk pesawat ini hanya dibatasi pada 2 (dua) buah jumlah
blade.
3. Variasi laju aliran udara dibatasi pada kecepatan 10 – 50 m/s
4. Suhu/temperatur simulasi diabaikan.
1.5 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan ini disajikan dalam tulisan yang terdiri dari 5 bab.
BAB I merupakan pendahuluan. Bab ini memberikan gambaran menyeluruh
mengenai tugas akhir yang meliputi pembahasan latar belakang, tujuan penulisan,
perumusan masalah, manfaat penulisan, batasan masalah, dan sistematika
penulisan. BAB II adalah tinjauan pustaka, dimana pada bab ini berisikan
landasan teori dan studi literatur yang berkaitan dengan pokok permasalahan serta
metode pendekatan yang digunakan untuk menganalisa persoalan. BAB III
merupakan metode penelitian yang berisikan metode dari pengerjaan meliputi
langkah-langkah pengolahan. BAB IV adalah hasil dan pembahasan yang berisi
tentang hasil pengujian eksperimental. BAB V merupakan kesimpulan dan saran
yang berisikan jawaban dari tujuan penelitian.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pesawat Tanpa Awak (UAV)

Pesawat tanpa awak (UAV) adalah sebuah mesin terbang yang berfungsi
dengan kendali jarak jauh oleh pilot atau mampu mengendalikan dirinya sendiri ,
menggunakan hukum aerodinamika untuk mengangkat dirinya, bisa di gunakan
kembali dan mampu membawa muatan baik senjata maupun muatan lainnya.
Penggunaan terbesar dari penggunaan pesawat ini adalah di bidang militer .
Pesawat tanpa awak memiliki bentuk, ukuran, konfigurasi dan karakter bervariasi.
Sejarah pesawat tanpa awak adalah drone , pesawat tanpa awak yang digunakan
sebagai sasaran tembak. Perkembangan kontrol otomatis membuat pesawat
sasaran tembak yang sederhana mampu merubah menjadi pesawat tampa awak
yang kompleks.
Gambar 2.1 Pesawat Udara Nir Awak Predator milik USA
2.2 Pesawat Udara Nir Awak (PUNA)

Pesawat udara nir awak juga disebut dengan Unmanned Aerial Vehicle dan
terkadang disebut sebagai Remotely Piloted Vehicle atau dengan kata lain,
pesawat terbang tanpa awak adalah pesawat terbang tanpa satu pun kru pesawat
yang mengendalikan didalamnya. Namun disamping itu, UAV sendiri mampu
membawa kamera, sensor, alat komunikasi dan beberapa peralatan lain. Pesawat-
pesawat semacam ini berkembang luas di kalangan militer. UAV sendiri tidak

bisa lepas dari konstribusi Archibald Low. Dia lah seorang tokoh yang menjadi
cikal bakal pesawat nir awak tersebut.
Archibald Montgomery Low atau yang lebih dikenal dengan A. M Low, lahir
pada tahun 1888 dan wafat pada 13 September 1956. Julukan Father of Radio
Guidance Sistem didapatkannya atas dasar konstribusinya yang dalam bidang
roket kendali, torpedo, hingga pesawat. Archibald Low mulai terjun pada bidang
militer pada saat Perang Dunia. Dia mendapatkan pendidikan dan pelatihan
militer, dan beberapa kemudian ia dipromosikan menjadi Kapten oleh Royal
Flying Corps. Penelitiannya di bidang kemiliteran ialah, menemukan bagaimana
caranya menemukan pengendalian pesawat sehingga dapat digunakan untuk
media peluru kendali. Bersama tim yang terdiri dari seorang Kapten (Kapten
Poole) dan seorang Letnan (Letnan Bowen), dan Archibald sendiri menjadi ketua
tim, dia dan kedua temannya itu merancang sebuah proyek yang besar, Proyek
Aerial Target (AT).
Adalah Jendral Sir Daivid Hedgerson memerintahkan Rotal Flying Corps
Experimental Works untuk membuat protitpe AT menjadi sebuah alat yang
dilengkapi hulu ledak. Sebagai pemimpin Experimental Works, Archibald
mengerahkan 30 orang untuk membangun AT, termasuk beberapa ahli
didalamnya. Dari proyek tersebut, terciptalah Ruston Proctor AT yang didesain
oleh H.P.Folland, sebuah pesawat tak berawak yang difungsikan sebagai
penghancur Zeppelin (anti-Zeppelin). Ruston Proctor At tersebut di uji coba pada
tanggal 21 MAret 1917 di Upavon Central Flying High School.
AT tersebut dilncurkan dari lori yang menggunakan tekanan udara. Semula,
percobaan dirasaa sukses, karena bisa dikontrol dengan remote, namun nahas
menimpa pesawat karya Low's team. Pesawat tersebut hancur saat akan mendarat.
Selain Aerial Target Aircraft, Archibald juga menciptakan sistem, dimana
sistem kendali itu digunakan oleh Jerman semasa Perang Dunia II, sebuah sistem
kendali roket atau yang dikenal dengan Project Vergeltungswaffe atau Project V.
Untuk ulasan mengenai Project V1 : The Flying Bomb, V2 : Rocket, dan V3 :
Canon .
UAV dapat di klasifikasikan berdasarkan
Sasaran dan Umpan

Penyedia medan perang intelijen
Logistik
Penelitian dan Pengembangan
Sipil dan Komersial
Setelah Perang Dunia II, telah diciptkanlah sebuah pesawat UAV bertenaga
jet pendorong pada tahun 1951 yang bernama Ryan Firebee I atau Q-2/KDA-1
Firebee. Ryan Firebee ini diciptakan oleh Tubal Claude Ryan dan dikembangkan
oleh Ryan Aeronautical. UAV tersebut mampu diluncurkan di udara maupun
dipermukaan tanah dengan bantuan JATO atau sistem yang membantu pesawat
untuk terbang dengan roket kecil. Setelah Firebee I diciptakan, beberapa tahun
kemudian Firebee II dirilis.
Saat ini UAV semakin beragam jenis dan bentuk. Bahkan ada yang
berbentuk lingkaran dan lebih kecil ukurannya. Dan kesemuanya itu tidak lepas
dari fungsi dan tujuannya. UAV memang kerap digunakan untuk tugas militer
seperti yang dilakukan Predator, Aquila UAV, dan Xianglong
UAV. (Mansniarman)
2.3 Sistem Propulsi

Setiap kendaraan membutuhkan sesuatu yang menghasilkan gerak,sesuatu
yang mendorong kendaraan tersebut dan memberikan percepatan. Sistem propulsi
merupakan mekanisme penggerak pada setiap pesawat udara. Ada dua jenis
sistem propulsi yang dipakai,yakni sistem penggerak propeller dan sistem
penggerak jet expansi.setiap sistem propulsi dihasilkn berdasarkan hukum ketiga
Newton. Pada sistem propulsi,udara sebagai fluida kerja di akselerasikan oleh
sistem, dan reaksi dari akselerasi atau percepatan ini menghasilkan gaya pada
sistem yang kita sebut dengan thrust atau gaya dorong. Gaya yang bekerja pada
sistem propulsi merupakan penerapan dari hukum kedua Newton.

Gambar 2.2 Defenisi gaya pada gerak pesawat
Dimana force atau gaya merupakan perubahan momentum berdasarkan

perubahan waktu diturunkan dari persamaan
F = (m1.V1-m0.V0)/(t1-t0 ) (2.1)
Dengan nilai massa yang constant maka persamaan diatas dapat di ubah menjadi
F = (V1-.V0)/(t1-t0 ) (2.2)
F = m .a (2.3)
2.3.1 Sejarah Perkembangan Teori Propeller

Penjelasan secara detail tentang teori bagaimana propeller bekerja
sehingga menghasilkan thrust atau gaya dorong sangatlah rumit dan
kompleks. Hal ini dikarenakan propeller merupakan sayap yang berputar
dengan perubahan bentuk airfoil yang sulit untuk di analisa. Teori propeller
telah dikenal beberapa ratus tahun yang lalu oleh ilmuwan-ilmuwan pada
masa itu. Beberapa teori yang telah dikenal diantaranya adalah teori
momentum dan teori elemen bilah. Axial Momentum Theory diperkenalkan
oleh W. J. M. Rankine pertama kali pada tahun 1865 dan mengalami
beberapa perkembangan sampai disempurnakan oleh Betz pada tahun 1920
yang hingga sekarang lebih dikenal dengan General Momentum Theory.
Sedangkan teori elemen bilah klasik diteliti pertama kali oleh Lanchester
pada tahun 1907 dan disempurnakan dengan Vortex-Blade Element Theory
oleh Joukowsky (1912) dan Betz (1919).
2.3.2 Definisi Propeller

Propeller berasal dari dua kata bahasa latin yakni Pro dan Pellere .
Pro yang berarti di depan, dan pellere yang berarti untuk menggerakkan.
Lebih jauh lagi menurut Shivell dalam bukunya fundamentals of flight ,

propeller adalah sekumpulan dari bilah atau “sayap” yang berputar, yang di
orientasikan pada arah dari resultan gaya angkat yang pada hakikatnya
mengarah ke depan.
2.3.3 Bagian-bagian Propeller
Untuk menjelaskan teori propeller, perlu terlebih dahulu mengetahui
bagian – bagian dari geometri propeller. Pada gambar 2.3 di bawah ini,
terdapat sebuah propeller berjenis dua baling yang didesain untuk pesawat
bobot ringan.
Gambar 2.3 Bagian baling-baling pada propeller

Berikut adalah bagian – bagian yang terdapat pada sebuah propeler:
a. Leading Edge (Bagian depan)
Merupakan bagian depan sebuah airfoil yang berfungsi untuk memotong
udara. Ketika udara terbelah, maka aliran udara akan melewati permukaan
yang melengkung (cambered face) dan bagian bawah yang rata (flat face).
b. Tip
Merupakan bagian terluar propeller dari Hub.
c. Root
Adalah bagian dari baling yang terdekat dengan hub.
d. Hub
Merupakan pusat propeller sebagai bagian dimana baling – baling melekat.
2.3.4 Dasar Elemen Propeller

Terdapat beberapa elemen penting pada sebuah propeller seperti Vo, n,
d, β, w, dan L. Pada gambar 2.3 terdapat sketsa elemen propeller khususnya

mengenai sudut serang (angle of attack) dari propeller. Untuk menghitung
angle of attack αe yang efektif, perlu diketahui elemen Vo, n, d dan sudut
airfoil β dimana angle of attack yang diperoleh akan digunakan untuk
menghitung nilai rasio lift/drag (L/D). Karena nilai d berbeda pada setiap
bagian airfoil dimulai dari awal sampai ujung baling – baling, Vo / πnd juga
akan berbeda dan sudut baling yang berbeda juga akan diperoleh untuk
bagian – bagian lainnya. Untuk alasan inilah maka baling propeller diputar
sesuai dengan angle of attack yang paling efektif sepanjang blade.
Gambar 2.4 Elemen pada propeller

Elemen n merupakan revolusi propeller per satuan detik. Elemen d
adalah diameter pada stasiun airfoil. Sudut β merupakan sudut blade di
stasiun airfoil. Elemen w adalah kecepatan induksi ( induced velocity). VR
merupakan kecepatan resultan udara tanpa kecepatan induksi dan VRe adalah
kecepatan resultan efektif udara yang termasuk kecepatan induksi.
Berikut adalah istilah – istilah lain yang terdapat dalam elemen propeler:
a. Relative Wind (Udara Relatif)
Merupakan udara yang bergerak menuju dan melewati airfoil ketika airfoil
bergerak melewati udara.
Gambar 2.5 Udara Relatif

b. Angle of Attack (Sudut Serang)
Atau sering disebut sudut serang, merupakan sudut yang terjadi antara
chord dari elemen dengan arah udara relatif
c. Propeler Path (Jalur Pergerakan Propeler)
Adalah arah dari pergerakan elemen baling propeler
Gambar 2.6 Jalur Pergerakan Propeler
d. Pitch
Pitch merupakan jarak pergerakan sekali revolusi dari propeler yang
membentuk jalur spiral.
e. Geometric Pitch
Merupakan jarak teoritis yang mungkin terjadi dari pergerakan propeler
dalam sekali revolusi.
f. Effective Pitch
Adalah jarak sebenarnya dari perjalanan propeler dalam sekali revolusi di
udara. Effective pitch biasanya lebih pendek dibandingkan geometric
pitch, dimana hal ini disebabkan udara adalah fluida dan selalu terjadi
slip
Gambar 2.7 Geometric dan Effective Pitch
10

2.4 Gaya Yang Terjadi Pada Propeler
Pada umumnya terdapat tiga jenis gaya yang terjadi pada saat sebuah
propeler beroperasi. Berikut adalah gaya – gaya tersebut:
2.4.1 Thrust
Sebelum pesawat mulai bergerak, thrust harus digunakan. Pesawat
akan tetap bergerak dan bertambah kecepatannya sampai thrust dan drag
menjadi sama besar. Untuk menjaga kecepatan yang tetap maka thrust dan
drag harus tetap sama, seperti halnya lift dan weight harus sama untuk
mempertahankan ketinggian yang tetap dari pesawat. Jika dalam
penerbangan yang datar (level), gaya thrust dikurangi, maka pesawat akan
melambat. Selama thrust lebih kecil dari drag, maka pesawat akan terus
melambat sampai kecepatan pesawat (airspeed) tidak sanggup lagi menahan
pesawat di udara. Sebaliknya jika tenaga mesin ditambah, thrust akan
menjadi lebih besar dari drag, pesawat terus menambah kecepatannya.
Ketika drag sama dengan thrust, pesawat akan terbang dengan kecepatan
yang tetap.
Untuk memberikan percepatan maka dibutuhkan suatu mekanisme

sistem propulsi sebagaimana yang telah di jelaskan di awal penjelasan
sistem propusi. Jika kasus yang dibahas merupakan zat padat, maka untuk
mencari massanya akan menjadi relative mudah. Hal ini karena molekul zat
padat terikat kuat satu sama lain,dan zat padat tetap pada bentuknya jika
berpindah tempat oleh karena itu gaya dorong atau gaya yang bekerja pada
zat pada dicukupkan oleh persamaan ,yakni :
F=m. a (2.4)
. Hanya saja pada kasus ini zat yang akan dianalisa adalah dalam bentuk
fluida gas,terlebih lagi bahwa permasalahan ini menyangkut fluida yang bergerak
sehinga untuk mencari massanya menjadi sangat rumitUntuk fluida yang
bergerak,maka parameter yang paling penting adalah laju aliran massa. Laju
lairan massa merupakan sejumlah massa yang berpindah ke suatu bidang tertentu
berdasarkan rentang waktu tertentu. Para ahli aerodinamika menotasikan
11

parameter ini dengan symbol m-dot (ṁ).dimana laju aliran massa dirumuskan
dengan
ṁ= .V.A
2.4.2 Gaya Sentrifugal (Centrifugal Force)

Gaya sentrifugal disebabkan oleh gaya rotasi dari propeler dan
cenderung untuk melempar baling – baling dari pusat, gaya sentrifugal
merupakan gaya gerak melingkar yang berputar menjauhi pusat lingkaran
dimana nilainya adalah positif. Besarnya gaya sentrifugal pada umumnya
adalah
Fs = m v2 /r (2.4)
Dimana :
m = massa
v = kecepatan semtrifugal
r = Jari – jari
2.4.3 Gaya Torsi atau Twist

Disebabkan oleh gaya resultan dari udara yang cenderung memutar
baling – baling menuju sudut blade yang lebih rendah.
Konsep torsi dalam fisika, juga disebut momen, diawali dari
kerja Archimedes . Informalnya, torsi dapat dipikir sebagai gaya rotasional.
Analog rotational dari gaya, masa, dan percepatan adalah torsi, momen
inersia dan percepatan angular. Gaya yang bekerja pada lever, dikalikan
dengan jarak dari titik tengah, adalah torsi. Contohnya, gaya dari
tiga newton bekerja sepanjang dua meter dari titik tengah mengeluarkan
torsi yang sama dengan satu newton bekerja sepanjang enam meter dari titik
tengah. Ini menandakan bahwa gaya dalam sebuah sudut pada sudut yang
tepat kepada lever lurus. Lebih umumnya, seseorang dapat mendefinisikan
torsi sebagai perkalian silang.
T=rxF (2.5)
Dimana :
12

r = vektor dari axis putaran ke titik di mana gaya bekerja
F = adalah vektor gaya.
Gaya dorong pada mekanisme propeller dibedakan menjadi 2, yakni gaya

dorong kotor (gross thrust) dan gaya dorong bersih (net thrust) (Fitz Patrick,
2011).
Fg = Qd x Vd x ρ (2.6)
Dimana :
Fg = gaya dorong kotor (N)
Qd = volume udara tiap detik (m3/dt)
ρ = berat jenis udara (kg/m3)
Vd = kecepatan udara/angin keluar (m/dt)
Qd = A x Vd (2.7)
Dimana :
A = luas daerah propeller (m2)
Dm = Qd x Vo x ρ (2.8)
di mana :
Dm = momentum drug (N)
Vo = kecepatan angin masuk (m/dt)
Fn = Fg – Dm (2.9)
di mana :
Fn = gaya dorong bersih (N)
Gaya dorong atau sering disebut Thrust adalah gaya yang terjadi
untuk mendorong pesawat bergerak ke depan melalui udara. Thrust
dihasilkan oleh sistem propulsi dari pesawat. Terdapat beberapa jenis
13

sistem propulsi berbeda yang dapat menghasilkan gaya thrust yang berbeda
pula. Propeler adalah salah satu dari sistem propulsi. Kegunaan dari sebuah
propeler adalah untuk menggerakan pesawat melalui dorongan udara.
Propeler terdiri dari dua baling (blade) atau lebih yang dihubungkan oleh
sebuah “hub”. Hub berfungsi untuk menghubungkan bilah menuju poros
mesin.
Baling – baling propeler dibuat dari bentuk sebuah airfoil seperti
sayap pada pesawat. Ketika mesin memutar baling propeler, gaya dorong
akan tercipta dan udara yang melewati sayap pesawat akan menghasilkan
gaya angkat.
2.5 Metode Elemen Hingga

Metode elemen hingga merupakan salah satu metode numerik yang dapat
di gunakan untuk menyelesaikan masalah struktural, thermal dan
elektromagnetik. Dalam metode ini seluruh masalah yang kompleks seperti
variasi bentuk, kondisi batas dan beban dapat di selesaikan dengan metode
pendekatan. Karena keaneka ragaman dan fleksibilitas sebagai perangkat analisis,
metode ini. Variabel dasar atau variabel medan yang tidak di ketahui yang di
tentukan dalam masalah teknik adalah pergeseran dalam mekanik solid,
kecepatan dalam mekanika fluida, potensial listrik dan magnet dalam teknik
listrik dan suhu dalam aliran panas . secara kontinu variabel yang tidak diketahui
ini tidak terbatas.
2.5.1 Analisis Elemen Hingga

Elemen yang paling umum di gunakan dalam analisis truktur di
tetapkan dari tanggap sistem terhadap beban luar. Dari unsur – unsur
elemen yang telah di uraikan, metode elemen hingga merupakan proses
pemodelan sistem struktur menggunakan elemen-elemen yang dirakit
dissebut elem hingga. Setiap elemen yang dirakit secara langsung maupun
tidak langsung pada setiap elemen melalui nodal-nodal diujung elemen,
permukaan atau perbatasan dengan menggunakan sifat-sifat tegangan atau
14

regangan yang diketahui bagi bahan struktur. Total persamaan perilaku dari
setiap nodal menghasilkan satu seri persamaan aljabar yang dinotasikan
dalam persamaan matriks.
2.5.2 Konsep Dasar

Untuk dapat memahami dangan mudah konsep dasar dari metode
elemen hingga dapat diambil dari contoh sederhana dari salah satu bentuk
struktur mekanika sebagaimana terlihat pada gambar 2.8. Seperti yang
sudah di ketahui, banyak struktur mekanika terbuat dari beberapa batang
yang terhubung dengan menggunakan sambungan-sambungan sehingga
membentuk sebuah struktur . Setiap titk batang penghubung tersebut adalah
sebagai titik nodal.
Gambar 2.8 Tipikal struktur mekanika (a)Struktur batang

(b) Struktur bertingkat
2.5.4 Analisa Struktur Statis

Analisa statis di gunakan untuk mengetahui serta kondisi kritis yang
diambil oleh struktur yang dianalisa tersebut . kondisi kritis merupakan
kondisi dimana kegagalan dari struktur paling mungkin terjadi dan dapat
tercapai karena pada kondisi tersebut terdapat tegangan maksimum yang
dialami struktur tersebut.
Tegangan maksimum dapat di jelaskan dengan lebih mudah melalui
gambar 2.9 . pada gambar tersebut digambarkan sebuah batang yang tidak
15

bermasa yang memiliki dua gaya P yang sama besar dan berlawanan arah
yang terletak di setiap ujung batang tersebut.
Pada batang tersebut diberikan potongan imajiner pada bidang x-x.
Dalam analisa struktur diutamakan keseimbangan gaya-gaya yang bekerja
sesuai dengan metode irisan yang menyebutkan hakekat gaya-gaya yang
ada dalam suatu benda mengimbangi gaya luar terpakai . sehingga pada
potongan imajiner tersebut perlu gaya yang setara seperti yang terlihat pada
gambar 2.8 (b) dan (c).
Gambar 2.9 Urutan langkah analisis tegangan sebuah batang tak bermasa
2.6 Tegangan Yang Terjadi Pada Propeller

Jika sebuah benda elastis ditarik oleh suatu gaya, benda tersebut akan
bertambah panjang sampai ukuran tertentu sebanding dengan gaya tersebut, yang
berarti ada sejumlah gaya yang bekerja pada setiap satuan panjang benda Gaya
yang bekerja sebanding dengan panjang benda dan berbanding terbalik dengan
luas penampangnya. Dalam fisika, besarnya gaya yang bekerja (F) dibagi dengan
luas penampang (A) didefinisikan sebagai tegangan (stress), disimbolkan σ:
σ = F/A (2.10)
Dimana : σ : Tegangan (N/m2)

F : Gaya (Newton)
A : Luas penampang (m2)
16

Selain gaya –gaya di atas tersebut, masih ada tegangan yang terjadi pada
sebuah propeler ketika berotasi, yaitu :
2.6.1 Tegangan Bending (Bengkok)

Merupakan tegangan Merupakan tegangan yang diakibatkan oleh
bekerjanya momen lentur pada benda. Sehingga pelenturan benda
disepanjang sumbunya menyebabkan sisi bagian atas tertarik, karena
bertambah panjang dan sisi bagian bawah tertekan, karena memendek.
Dengan demikian struktur material benda di atas sumbu akan mengalami
tegangan tarik, sebaliknya dibagian bawah sumbu akan menderita tegangan
tekan. Sedangkan daerah diantara permukaan atas dan bawah, yaitu yang
sejajar dengan sumbu benda tetap, tidak mengalami perubahan, ini disebut
sebagai bidang netral.
Persamaan umum tegangan lentur, adalah :
ML / I = L /y = E /R (2.11)
Dimana : I = inersia pada sumbu benda (Ixx atau Iyy).

y = jarak dari bidang netral ke permukaan luar benda.
E = modulus elastisitas / Young.
R = radius kelengkungan benda.
Gambar 2.10 Bending stress
17

Penampang-penampang sebuah balok yang tegak lurus sumbunya
akan tetap merupakan bidang datar setelah terjadi lenturan. Titik pangkal
sumbu x,y,z adalah titik berat penampang Sebelum balok dibebani, maka
bidang ABCD (berimpit dengan bidang xy) merupakan persegi seperti
terlihat pada Gambar 2.11.a dan Gambar 2.11.b.Setelah balok dibebani
maka balok akan melengkung, titik A dan titik C saling mendekat,
sedangkan titik B dan titik D saling menjauh, dapat dilihat pada Gambar
2.11.c. Dengan demikian serat atas balok mengalami tegangan tekan dan
serat bawah balok mengalami tegangan tarik. Batas antara tegangan tekan
dengan tegangan tarik disebut garis netral, pada Gambar 2.11.b, garis netral
digambarkan oleh sumbu x.
Gambar 2.11 Sifat Balok dalam Lentur
Pada balok yang mengalami lentur, regangan yang terjadi pada penampang
berbanding langsung dengan jaraknya ke garis netral.
Gambar 2.11.b dan Gambar 2.11.c pada AC terjadi regangan sebesar
AC
AC
AC
(2.12)
demikian pula pada BD akan terjadi regangan sebesar
BD
BD
BD (2.13)
2.6.2 Tegangan Torsi (Torsion Stress)
Torsi adalah suatu pemuntiran sebuah batang yang diakibatkan oleh
kopelkopel (couples) yang menghasilkan perputaran terhadap sumbu
18

longitudinalnya. Kopel-kopel yang menghasilkan pemuntiran sebuah batang
disebut momen putar (torque) atau momen puntir (twisting moment).
Momen sebuah kopel sama dengan hasil kali salah satu gaya dari pasangan
gaya ini dengan jarak antara garis kerja dari masing-masing gaya. Tegangan
ini dihasilkan pada blade propeler yang berotasi pada dua keadaan twist.
Salah satu tegangan ini dihasilkan dari reaksi udara terhadap blade yang
dikenal sebagai aerodynamic twisting moment. Tegangan lain yang
disebabkan oleh gaya sentrifugal disebut centrifugal twisting moment.
Gambar 2.12 Diagram Momen Kopel pada Batang
a. Tegangan dan Regangan Akibat Momen Puntir

Tegangan geser adalah intesitas gaya yang bekerja sejajar dengan bidang
dari luas permukaan. Persamaan umum tegangan geser padam sebarang titik
dengan jarak r dari pusat penampang adalah:
maks = J/Tr (2.14)
b. Regangan Geser
Regangan geser adalah perbandingan tegangan geser yang terjadi dengan
modulus elastisitasnya.
G (2.15)
Dimana: G = modulus elastisitas geser, = tegangan geser
2.6.3 Tegangan Puntir ( Shear Stress )

Bila sebatang material mendapat beban puntiran, maka serat-serat
antara suatu penampang lintang dengan penampang lintang yang lain akan
mengalami pergeseran, seperti ditunjukkan pada Gambar 2.31
19

(a) (b)
Gambar 2.13 Batang Silindris dengan Beban Puntiran
Pada Gambar 2.13 (a) ditunjukkan bahwa titik A bergeser ke B sehingga

membentuk sudut . Sedangkan pada Gambar 2.13 (b) pergeseran tersebut
akan mengakibatkan rotasi serat pada penampang lintangnya sebesar .
Sehingga pada serat terluar, regangan geser yang terjadi adalah .
2.6.4 Deformasi
Dalam ilmu material, deformasi adalah perubahan bentuk atau ukuran
dari sebuah objek karena Sebuah diterapkan gaya (energi deformasi dalam
hal ini ditransfer melalui kerja) atau Perubahan suhu (energi deformasi
dalam hal ini ditransfer melalui panas). Deformasi terdiri dari dua
bagian,yaitu deformasi elastis dan deformasi plastis. Deformasi elastis
adalah perubahan bentuk material yang apabila gaya penyebab deformasi itu
dihilangkan maka deformasi kembali ke bentuk semula.
Deformasi plastis adalah perubahan bentuk material apabila ketika
gaya dihilangkan material tidak kembali ke ukuran, tidak ke bentuk semula.
Deformasi elastis terjadi pada tegangan yang rendah dan mempunyai tiga
karakteristik utama, yaitu:
1 bersifat mampu-balik (reversible)
2 antara tegangan dan regangan terdapat hubungan linear dan sesuaidengan
hooke.
3 deformasi elastis umumnya kecil (yaitu < 1% regangan elastis)
20

2.6.5 Regangan
Suatu batang lurus akan mengalami perubahan panjang apabila
dibebani secara aksial, yaitu menjadi panjang jika mengalami tarik dan
menjadi pendek jika mengalami tekan. Sebagai contoh diperlihatkan pada
Gambar 2.14, perpanjangan dari batang tersebut adalah hasil komulatif dari
perpanjangan semua elemen bahan di seluruh volume batang.
Gambar 2.14 Regangan pada batang
Pertambahan panjang pada batang dinotasikan dengan Δ (delta), s

dimana satu satuan panjang dari batang akan mempunyai perpanjangan yang
sama dengan 1/L kali perpanjangan total Δ. Perpanjangan pada batang dapat
diukur untuk setiap kenaikan tertentu dari beban aksial. Dengan demikian
konsep perpanjangan per satuan panjang, atau disebut regangan, yang
diberinotasi ε (epsilon) dapat dihitung dengan persamaan.
ε = ΔL/L (2.16)
Dimana :
ε = Regangan
ΔL = Pertambahan panjang
L = Panjang awal
2.7 Interaksi Struktur Fluida

Dalam interaksi struktur fluida, satu atau lebih struktur padat berinteraksi
dengan aliran fluida internal maupun sekitarnya. Masalah struktur fluida
21

memainkan peran penting dalam berbagai bidang ilmiah dan teknik, namun
sebuah studi komprehensif masalah tersebut tetap menjadi tantangan non-linear
dan bersifat multidisiplin yang kuat (Chakrabarti 2005, Dowell dan Balai 2001,
Morand dan Ohayon 1995) .
Cairan-struktur masalah interaksi dan masalah multiphysics pada umumnya
seringkali terlalu rumit untuk dipecahkan secara analitik dan sehingga mereka
harus dianalisis dengan cara eksperimen atau simulasi numerik. Penelitian di
bidang komputasi dinamika fluida dan dinamika struktur komputasi masih
berlangsung tapi kematangan bidang ini memungkinkan simulasi numerik
interaksi fluida-struktur.
2.7.1. Pendekatan Monolithic
persamaan yang mengatur aliran dan perpindahan struktur diselesaikan
secara bersamaan, dengan Metode Newton-Raphson atau fixed-point iterasi yang
berbeda dapat digunakan untuk memecahkan masalah interaksi struktur fluida.
Berdasarkan metode Newton-Raphson iterasi yang digunakan baik dalam
monolitikdan dipartisi pendekatan. Metode Newton-Raphson memecahkan
persamaan aliran nonlinear dan persamaan struktural di seluruh domain cairan
dan padat. Sistem persamaan linear dalam iterasi Newton-Raphson dapat
diselesaikan tanpa pengetahuan tentang Jacobian dengan metode iterative matrik.
Sedangkan metode Newton-Raphson memecahkan aliran dan masalah
struktural bagi negara di seluruh domain cairan dan padat, juga memungkinkan
untuk merumuskan masalah interaksi struktur fluida sebagai sistem dengan hanya
derajat kebebasan dalam posisi antarmuka sebagai diketahui. Dekomposisi
domain ini mengembun kesalahan masalah interaksi struktur fluida menjadi ruang
bagian yang berkaitan dengan antarmuka. Masalah interaksi struktur fluida maka
dapat ditulis sebagai masalah menemukan akar atau masalah titik tetap, dengan
posisi yang tidak diketahui.
2.8 ANSYS Simulation

ANSYS adalah sebuah software analisis elemen hingga dengan kemampuan
menganalisa dengan cakupan yang luas untuk berbagai jenis masalah ( Tim
Langlais, 1999). ANSYS mampu memecahkan persamaan differensial dengan
22

cara memecahnya menjadi elemen-elemen yang lebih kecil. Pada awalnya
program ini bernama STASYS (Structural Analysis System), kemudian berganti
nama menjadi ANSYS yang ditemukan pertama kali oleh Dr. John Swanson pada
tahun 1970.
ANSYS merupakan tujuan utama dari paket permodelan elemen hingga
untuk secara numerik memecahkan masalah mekanis yang berbagai macam.
Masalah yang ada termasuk analisa struktur statis dan dinamis (baik linear dan
non-linear), distribusi panas dan masalah cairan, begitu juga dengan ilmu bunyi
dan masalah elektromagnetik. Teknologi ANSYS mekanis mempersatukan
struktur dan material yang bersifat non-linear. ANSYS multiphysic juga
mengatasi masalah panas, struktur, elektromagnetik, dan ilmu bunyi. Program
ANSYS dapat digunakan dalam teknik sipil, teknik listrik, fisika dan kimia.
2.8.1 ANSYS Fluent

FLUENT ialah salah satu software CFD dari ANSYS. Ansys
merupakan sebuah software analisis elemen hingga (finite element), bisa
dipakai untuk melakukan analisis mekanika benda tegar, analisis fluida, dan
analisis perpindahan panas. Sebuah sumber mengatakan bahwa versi 12
keatas sudah kompatibel dengan Windows 7.
Gambar 2.15 Contoh simulasi aliran Ansys
23

2.8.2 Static Structural
Struktural analisis merupakan analisa yang paling banyak digunakan
dengan menggunakan prinsip finite element. Struktural tidak hanya
digunakan untuk struktur dalam teknik sipil seperti jembatan, gedung, tetapi
meliputi unsur lain seperti kapal, pesawat, piston, dll.
Ada beberapa macam jenis simulasi static struktural, dimana pada
program ansys akan terdapat perhitungan tegangan dan regangan. Static
analisis digunakan untuk menentukan dan menganalisa tegangan dan
menentukan displacements benda pada beban static. Static analisis dapat
digunakan pada linier maupun nonlinier static analisis.
Gambar 2.16 Contoh simulasi staic struktural
24

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Waktu dan Tempat Penelitian

Penelitian ini direncanakan berlangsung selama ± 6 bulan. Penelitian ini
dilaksanakan di Laboratorium Noise and Vibration Control program Magister dan
Doktoral Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara
Tabel 3.1. Lokasi dan aktifitas penelitian
No Kegiatan Lokasi
Pembuatan Propeller Rumah Industri Pengecoran Aluminium
1
pesawat di Krakatau.
Pengujian simulasi ansys Laboratorium Noise and Vibration

fluent untuk mendapatkan Control program Magister dan Doktoral
2
tegangan rata-rata pada Teknik Mesin Fakultas Teknik
bilah propeller Universitas Sumatera Utara.
3.2 Bahan dan Alat Penelitian

3.2.1 Bahan Penelitian
Adapun bahan yang di gunakan dalam penelitiana ini adalah
1. Propeller tipe clark-y
Propeller yang di gunakan dalam penelitian ini adalah propeler Al-Mg yang
memiliki dua bilah.
Gambar 3.1 Propeller Al-Mg
2. Motor Listrik
Motor listrik adalah sebuah perangkat elektromagnetis yang
mengubah energi listrik menjadi energi mekanik. Motor listrik berfungsi
25

sebagai alat untuk mengubah energi listrik menjadi energi mekanik. Motor
listrik yang digunakan dalam penelitian ini memiliki kapasitas putaran 2900
rpm.
Gambar 3.2 Motor listrik

3.2.2 Peralatan Yang Digunakan
Jenis peralatan yang dibutuhkan untuk analisis distribusi tegangan

pada propeller UAV ini adalah sebuah laptop dengan spesifikasi sebagai
berikut Processor : Intel Core i3
RAM : 6 GB
CPU : 2,4 GHz
System : Windows 7 64 – bit
VGA : ATI Mobility Radeon
Software : Ansys 15.0
3.2.3 Spesifikasi Data Propeller

Pengerjaan penelitian ini memiliki spesifikasi data – data yang
penting untuk proses analisa. Beberapa bentuk data yang paling dibutuhkan
seperti diameter propeler, jumlah blade, tipe blade dan data lainnya telah
disesuaikan dengan kajian anggota tim UAV .
DIMENSI
Rentang sayap : 400 mm
Total panjang : 800 mm
Tinggi : 80 mm
PROPELLER
Material : Aluminium Alloys (Al-Mg)
26

Jumlah bilah : 2
Gambar 3.3 Dimensi Propeller Clark-y
3.3 Variabel Penelitian
Pada penelitian ini ditentukan dua buah variable penelitian, yakni variable
terikat dan variable bebas.
3.3.1 Variabel Terikat
Untuk menyederhanakan permasalahan dalam kajian kebisingan pada

propeler, maka dalam penelitian ini ditetapkan variable terikat yakni:
1. Sudut airfoil
2. Sifat udara
3. Sifat mekanik bahan
3.3.2 Variabel Bebas

Variable bebas pada penelitian ini merupakan pengaruh yang
diakibatkan oleh adanya variabel terikat dan ditetapkan yaitu kecepatan
fluida.
27

3.3.3 Spesifikasi Fluida
Spesifikasi fluida pada saat melakukan pengujian adalah udara bebas dan
juga diperlukan untuk analisi simulasidalam penelitian ini, berikut adalah
properties udara :
1. Jenis Fluida : Udara atmosfer
2. Tekanan Fluida : 101325 Pa
3.4 Urutan Proses Analisa

Untuk melakukan analisa distribusi tegangan pada propeler ini, diperlukan
urutan proses agar dalam pengerjaan tugas akhir ini dapat berjalan dengan baik
yang meliputi:
1. Pengumpulan data awal
Tahap ini merupakan tahapan dilakukan pengumpulan data tentang
informasi mengenai pesawat tanpa awak dari segi kerja, fungsi dan kegunaan,
dan perkembangan penelitian kebisingan terhadap pesawat tersebut serta
spesifikasi data yang dibutuhkan untuk dilakukan penelitian.
2. Studi Literatur
Penelitian ini harus dilakukan berlandaskan pada azas azas teoritis yang
diakui di dalam dunia ilmu pengetahuan sehingga dapat dijadikan rujukan
penyelesaian penelitian ini. Studi literatur ini dilakukan dengan cara
memperolehnya dari buku buku referensi, jurnal jurnal ilmiah, kumpulan
symposium, diskusi personal, atau bahkan lewat media internet.
3. Perhitungan data
Perhitungan data pada penelitian ini dilakukan melalui simulasi software
Ansys 15.0 .Data-data yang dibutuhkan selama proses pengerjaan di input
kedalam proses komputasi data dimulai dari pemodelan bentuk geometri jenis
airfoil yang sesuai, kemudian melakukan simulasi kedua untuk memperoleh
parameter fluida keluaran propeler dengan memasukkan variabel bebas yang
ada.
4. Analisa Hasil Komputasi data
Pada tahapan ini akan dilakukan pembahasan terhadap data yang
dihasilkan dari simulasi .
28

5. Penarikan kesimpulan
Penarikan kesimpulan ini berdasarkan korelasi terhadap tujuan penelitian
yang telah ditetapkan sebelumnya.dengan demikian diharapkan tidak terjadi
penyimpangan dari tujuan penelitian.
3.5 Tahap Pengujian Propeller

3.5.1 Input coordinat geometri airfoil
Koordinat airfoil diperoleh dari situs resmi edukasi Aerospace Engineering dalam
bentuk format file data. Data ini kemudian di konvert dengan Ms.Excell sehingga
data koordinat dapat di view dalam bentuk tabualasi. Melalui Ms.Excell ini juga di
konvert kembali dalam bentuk file text deliminated.
Gambar 3.4 Input koordinat airfoil
Langkah selanjutnya adalah mengimput sudut serang dengan besar sudut di
tetapkan sebagai sudut serang yang mengakibatkan Clmaks pada masing
masing airfoil.
Gambar 3.5 Input sudut serang airfoil
29

Setelah pemodelan selesai maka hasil pemodelan dari solidwork di import ke
ansys
jenis propeller yang akan dianalisa menggunakan Ansys 15.0 yang

mempunyai dua bilah.
Gambar 3.6 Hasil import ke Ansys 15.0
Pada tahap pemodelan kondisi batas diperlukan untuk membatasi udara
yang terjadi pada bilah propeller
3.5.2 Meshing Fluent Ansys 15.0
Setelah tahap pemodelan selanjutnya dilakukan proses meshig .

ukuran mesh yang terdapat pada suatu objek akan mempengaruhu ketelitian
analisis CFD yang akan dilakukan. Semakin kecil mesh yang dilakukan suatu
objek maka hasil yang didapatkan semakin teliti tetapi membutuhkan daya dan
komputasi waktu yang lebih lama dibandingkan dengan objek yang memiliki
ukuran mesh yang lebih besar.
30

Gambar 3.7 Setting Mesh
Grow Rate untuk meshing pada propeller digunakan default dengan jumlah
node 198827
Gambar 3.8 Meshing fluid flow pada propeller ( Fluent )
Gambar 3.9 Meshing propeller
31

3.5.3 Setup Fluent Ansys 15.0
Setup pada ansys Fluent 15 adalah proses sebelum dimulainya tahap

iterasi, pada tahap ini merupakan tahap dimana pengaturan fluida di tentukan.
Seperti general, models, Boundary Condition,
1. General Setting
Pada General setting yang skala yukuran yang di gunakan adalah mm
Gambar 3.10 General setting

2. Model Set Up
Aliran fluida yang dimasukkan viskos dengan nilai standart k omega-
standar, model k-omega standar yang terdapat pada FLUENT merupakan
model berdasarkan model Wilcox k-omega yang memasukkan beberapa
modifikasi untuk menghitung efek aliran pada bilangan reynold rendah,
kompresibilitas dan penyebaran aliran geser (shear flow).
Gambar 3.11 Model set up fluent Ansys 15
32

3. Boundary Condition
Fungsi dari boundary condition adalah menentukan keluar masuknya fluida
dengan parameter tertentu .
Gambar 3.12 Boundary condition ansys fluent
Input yang di tentukan pada boundary condition untuk propeller adalah

velocity inlet, dimana velocity inlet ini digunakan untuk mendefenisikan
kecepatan aliran dan besaran skalar lainnya pada sisi masuk aliran, kondisi
batas ini hanya digunakan untuk aliran inkompresibel. Simulasi kecepatan
angin yang menabrak propeller sebesar 10 m/s dengan tekanan udara 1 atm
(101325 Pa)
Gambar 3.13 Velocity Inlet

Pada output propeller yang digunakan adalah outflow karena pada sisi aliran
keluar tidak diketahui sama sekali. Data pada sisi keluar diekstrapolasi dari
data yang ada pada aliran sebelum mencapai sisi keluar.
33

Gambar 3.14 Output Propeller
Pada propeller kondisi batas yang digunakan adalah wall (dinding) sebagai
pembatas antara daerah fluida (udara) .
Gambar 3.15 Lapisan batas pada propeller

Sedangkan kondisi lapisan batas pada bidang simetri propeller menggunakan
tipe simetry artinya tidak ada data yang dimasukkan.
34

Gambar 3.16 Boundary condition simetri
4. Solution Methods
Pada solution methods parameter yang digunakan adalah standart
initialization, proses iterasi memerlukan tebakan awal sebelum memulai
perhitungan
Gambar 3.17 Solution Methods

4. Iterasi
Iterasi dapat diartikan sebagai suatu proses atau metode yang digunakan
secara berulang-ulang (pengulangan) dalam menyelesaikan suatu
permasalahan samapai mencapai hasil yang convergent.
35

Gambar 3.18 Iterasi
a. Iterasi pada kecepatan fluida 10 m/s
Gambar 3.19 Hasil iterasi pada kecepatan fluida 10 m/s

Pada hasil iterasi untuk keceepatan 10 m/s dilakukan sampai konvergen
dengan 103 iterasi
36

b. Iterasi pada kecepatan fluida 20 m/s

dengan 98 iterasi
c. Iterasi pada kecepatan fluida 30 m/s

dengan 99 iterasi.
37

d. Iterasi pada kecepatan fluida 40 m/s

dengan 104 iterasi.
e. Iterasi pada kecepatan fluida 50 m/s

dengan 105 iterasi.
38

3.6 Diagram Alir Simulasi
Secara garis besar, pelaksanaan penelitian ini akan dilaksanakan berurutan dan
sistematis seperti ditunjukkan pada gambar
MULAI
Pembuatan geometri
propeller di
solidwork
Studi Awal
Studi
simulasi
Simuasi tahap 1
(Fluent)
Proses import model geometri

propeller pada ansys
Proses meshing
Pendefinisian bidang batas pada

geometri
Proses iterasi numerik
Iterasi/
error
39

Simulasi tahap
2
Static Structural
Setting engineering data

- Al - Mg
Transfer geometri dari fuent
Transfer pressure dari fluent
Iterasi/
error
Hasil simulasi
- Stress
- Strain
- deformation
Gambar 3.22 Diagram alir simulasi
40

BAB IV
ANALISA DATA
4.1 Pendahuluan
Pada bab ini dilaporkan hasil kegiatan penelitian yang diawali dengan
melakukan rekayasa material paduan Aluminium Magnesium untuk mendapatkan
perilaku mekanik. Rekayasa material dilakukan dengan cara pembuatan spesimen
uji paduan Aluminium Magnesium (Al-Mg) dengan beberapa komposisi paduan
untuk mendapatkan karakteristik mekanik paduan Al-Mg.
Untuk mendapatkan perilaku mekanik paduan Al-Mg, dilakukan pengujian
tarik untuk mendapatkan kekuatan tarik dari material paduan Al-Mg. Material
paduan Al - Mg pada penelitian ini menggunakan 94 % - 6 %.
4.1.1 Pengujian Tarik
Untuk mendapatkan perilaku mekanik paduan Al-Mg, dilakukan pengujian

tarik untuk mendapatkan kekuatan tarik dari material paduan Al-Mg. Material
paduan Al - Mg pada penelitian ini menggunakan 94 % - 6 %.
Gambar 4.1 Spesimen uji tarik
41

Gambar 4.1 Nilai grafik hasil uji tarik bahan Al – Mg
Dari gambar 4.1 dapat dilihat bahwa yield point pada pengujian tarik untuk
bahan Al - Mg sebesar 10.178 Mpa, Ultimate strength sebesarr 14.419 Mpa
4.2 Hasil Pengujian Simulasi Propeller

Pengujian dilakukan dengan menginput spesifikasi data fluida. dalam
pengujian ini suhu diabaikan dan tekanan udara tetap, dengan peerumpamaan
kecepatan udara yang bergerak menuju propeller dilakukan pengujian dengan
memasukkan kecepatran udara 10 – 50 m/s.
4.2.1 Hasil Pengujian Fluent

Pada pengujian simulasi dilakukan pengujian Fluent (aliran) guna
mendapatkan aliran udara yang terjadi pada propeller.
a. Kecepatan Fluida 10 m/s

Simulasi fluent ini berhasil dilakukan dengan jumlah iterasi 102 .
Parameter-parameter yang di input adalah kecepatan fluida sebesar 10 m/s
dan tekanan 1 atm. Aliran fluida yang terjadi pada propeller dapat dilihat
pada gambar 4.1(a)
42

(a)
(b)
Gambar 4.2 (a). Arah aliran udara 10 m/s
(b). Kontur tekanan statik 10 m/s
Pada gambar 4.2 b merupakan kontur tekanan maksimum yang terjadi

pada propeller sebesar 313 Pa, dan tekanan minimum sebesar 2.6 Pa . untuk
kontur tekanan dapat dilihat pada gambar 4.2 b.
b. Kecepatan Fluida 20 m/s

pada gambar 4.2(a)
43

(a)
(b)
Gambar 4.3 (a). Arah aliran fluida 20 m/s

pada propeller sebesar 1190 Pa, dan tekanan minimum sebesar 4.22 Pa .
untuk kontur tekanan dapat dilihat pada gambar 4.3 b.
c. Kecepatan Fluida 30 m/s

pada gambar 4.4 (a)
44

(b)
(b)
Gambar 4.4 (a). Arah aliran udara 30 m/s

pada propeller sebesar 2440 Pa dan tekanan minimum sebesar 117 Pa. untuk
d. Kecepatan Fluida 40 m/s

pada gambar 4.5 (a)
45

(b)
(a)
pada propeller sebesar 4080 Pa, dan tekanan minimum sebesar 305 Pa. untuk
e. Kecepatan Fluida 50 m/s

Simulasi fluent ini berhasil dilakukan dengan jumlah iterasi 104.
pada gambar 4.6 (a)
46

(a)
(b)
pada propeller sebesar 6030 Pa, dan tekanan minimum sebesar -164 Pa. untuk
4.2.2 Hasil Pengujian Static Structural

Setelah hasil dari Fluent didapat lalu hasil dari fluent di input ke Static
Structural guna mendapatkan deformasi, tegangan, dan regangan yang
teerjadi pada propeller.
47

Gambar 4.7 Input fluent – Static structural
Sebelum simulali static structural hal yang penting dilakukan adalah

memasukkan sifat material Al – Mg, yaitu Density dan Young Modulus, dari
hasil perhitungan didapat nilai density dari bahan Al – Mg adalah 2300
Kg/m3 dan Young Modulus adalah 4646 Mpa.
Gambar 4.8 Sifat bahan Al – Mg
48

a. Kecepatan Fluida 10 m/s
Gambar 4.9 Total deformasi pada kecepatan 10 m/s

Dari gambar 4.9 dapat dilihat bahwa total deformasi maksimum pada
kecepatan fluida 10 m/s adalah sebesar 2.9742 x 10 -7 m. Pada gambar diatas,
terlihat perbedaan warna pada bilah propeller. Ujung propeller memiliki
kontur warna merah. Ini berarti yang mengalami perubahan bentuk terakhir
ialah ujung propeller tersebut. Perubahan bentuk yang pertama terjadi adalah
pangkal propeller yang melekat pada hub.
Gambar 4.10 Regangan pada kecepatan 10 m/s
Dari gambar 4.10 dapat dilihat bahwa regangan maksimum pada

kecepatan fluida 10 m/s adalah sebesar 1.2676 x 10-6 m/m dan regangan
minimum sebesar 8.1509 x 10-9 m/m. Kontur warna pada propeller berada
pada titik minimum. Tetapi pada pangkal propeller apabila dilihat secara teliti,
terdapat warna merah pada pangkal bilah yang melekat pada hub. Ini
49

menunjukkan bahwa regangan yang paling besar terdapat pada sambungan
propeller.
Gambar 4.11 tegangan pada kecepatan 10 m/s

Dari gambar 4.11 dapat dilihat bahwa tegangan maksimum bagian
sambungan propeller pada kecepatan fluida 10 m/s adalah sebesar 51.46 Pa
dan tegangan minimum sebesar 37.067 Pa.
b. Kecepatan Fluida 20 m/s
Gambar 4.12 Total Deformasi pada kecepatan 20 m/s

kecepatan fluida 20 m/s adalah sebesar 1.0941 x 10-6 m. Pada gambar diatas,
50

Gambar 4.13 regangan pada kecepatan 20 m/s
minimum sebesar 2.9727 x 10-8 m/m
Gambar 4.14 tegangan pada kecepatan 20 m/s

Dari gambar 4.14 dapat dilihat bahwa tegangan maksimum pada kecepatan
fluida 20 m/s adalah sebesar 19134 Pa dan tegangan minimum sebesar 138
Pa.
c. Kecepatan Fluida 30 m/s
51

kecepatan fluida 30 m/s adalah sebesar 2.1874 x 10-6 m. Pada gambar diatas,

kecepatan fluida 30 m/s adalah sebesar 9.3428x10-6 m/m dan regangan
minimum sebesar 6.0637x10-8 m/m. Kontur warna pada propeller berada pada
titik minimum. Tetapi pada pangkal propeller apabila dilihat secara teliti,
propeller.
Gambar 4.17 Tegangan pada kecepatan 30 m/s
52

fluida 30 m/s adalah sebesar 38322 Pa dan tegangan minimum sebesar 281.7
Pa.
d. Kecepatan Fluida 40 m/s
Gambar 4.18 Deformasi pada kecepatan 40 m/s

Dari gambar 4.18 dapat dilihat bahwa total deformasi maksimum
pada kecepatan fluida 40 m/s adalah sebesar 3.5028x10-6 m. Pada gambar
diatas, terlihat perbedaan warna pada bilah propeller. Ujung propeller
memiliki kontur warna merah. Ini berarti yang mengalami perubahan bentuk
terakhir ialah ujung propeller tersebut. Perubahan bentuk yang pertama
terjadi adalah pangkal propeller yang melekat pada hub.

kecepatan fluida 40 m/s adalah sebesar 1.4962x10-5 m/m dan regangan
propeller.
53

fluida 40 m/s adalah sebesar 61686 Pa dan tegangan minimum sebesar
454.47 Pa.
e. Kecepatan Fluida 50 m/s

Dari gambar 4.21 dapat dilihat bahwa total deformasi maksimum
pada kecepatan fluida 50 m/s adalah sebesar 5.0521 x 10-6 m. Pada gambar
diatas, terlihat perbedaan warna pada bilah propeller. Ujung propeller
memiliki kontur warna merah. Ini berarti yang mengalami perubahan bentuk
terakhir ialah ujung propeller tersebut. Perubahan bentuk yang pertama
terjadi adalah pangkal propeller yang melekat pada hub.
54

Gambar 4.22 Regangan pada kecepatan 50 m/s

propeller.

Dari gambar 4.23 dapat dilihat bahwa tegangan maksimum pada
kecepatan fluida 50 m/s adalah sebesar 89077 Pa dan tegangan minimum
sebesar 657.28 Pa.
Hasil pengujian untuk mengetahui deformasi, tegangan dan regangan
dengan parameter yang telah dimasukkan sebelumnya dan variasi kecepatan
putar propeller, ditampilkan dalam tabel 4.1 berikut.
Tabel 4.1 Tabel hasil simulasi

Kecepatan ( m/s ) Deformasi (m) Regangan Tegangan (Pa)
10 2.97 x 10 -7 1.2676 x 10-6 5146
20 1.0941 x 10-6 4.6729 x 10-6 19134
-6 -6
30 2.1874 x 10 9.3428 x 10 38322
-6 -5
40 3.5028 x 10 1.4962 x 10 61686
50 5.0521 x 10-6 2.1581 x 10-5 89077
55

Gambar 4.24 Grafik deformasi
Pada gambar grafik diatas menunjukkan semakin tinggi kecepatan fluida pada
propeller maka deformasi yang dihasilkan akan semakin besar.
Gambar 4.25 Grafik regangan

Pada gambar grafik diatas, sama seperti parameter sebelumnya, Semakin
tinggi kecepadan fluida maka regangan yang terjadi semakin tinggi.
Gambar 4.26 Grafik tegangan

Pada gambar grafik diatas, peningkatan kecepatan aliran udara yang semakin
besar sebanding dengan kenaikan tegangan pada propeller.
56

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa data simulasi maka didipatkan tiga hasil kesimpulan
sebagai berikut :
1. Semakin tinggi laju aliran fluida pada propeller maka tegangan yang terjadi
pada bilah propeller semakin besar. Dimana tegangan terendah berada pada
kecepatan 10 m/s dengan nilai 51.46 Pa, dan tegangan tertinggi pada kecepatan
50 m/s dengan nilai 89077 Pa
2. Total deformasi yang paling besar pada kecepatan 10 m/s – 50 m/s adalah pada
bagian ujung bilah propeller dengan nilai minimum sebesar 2.97 x 10 -7 m dan
nilai deformasi maksimum pada kecepatan 50 m/s sebesar 5.0521 x 10-6 .
3. Regangan yang paling besar pada propeller terdapat pada bagian hub propeller
dengan nilai regangan minimum sebesar 1.2676 x 10-6 dan2.1581 x 10-5 nilai
regangan maksimum pada 50 m/s sebesar 2.1581 x 10-5 .
5.2 Saran
Adapun saran yang diberikan pada penelitian selanjutnya adalah sebagai berikut:
1. Untuk penelitian selanjutnya, sebaiknya dilakukan dengan memperluas
variabel jenis airfoil yang akan di uji. Hal ini bermanfaat untuk mengetahui
apakah ada jenis airfoil lain yang memiliki karakteristik kebisingan yang lebih
rendah
2. Untuk selanjutnya hasil pembuatan propeller di aplikasikan pada pesawat
tanpa awak.
57

DAFTAR PUSTAKA
1. Anderson Jr, Jhon D. 1999 . Fundamental of Aerodyamics. Boston :

Mc.Graw-Hill.
2. Ardhianto , Kurniawan. 2011. Desain dan Analisis Propeller pada
Unmanned Aerial Vehicle (UAV). AAU Journal of Defense Science and
Technology Volume 2, Number 1, 1 July 2011, 125 – 133.
3. Barron,Randall F. 2001. Industrial Noise Control and Acoustics. New-York.
:Marcel Dekker, Inc
4. Clancy,L.J 1975. Aerodynamics. London : Pittman Publishing Limitted
5. Gabriel. J.F. 1996. Fisika Kedokteran. Jakarta: EGC. 99 – 101
6. Graham, J.B. (1991) in Harris, C.M. Handbook of acoustical measurements
and noise control.
7. JR, William Weaver and Paul R. Johnston. 1993. Elemen Hingga Untuk
Analisis Struktur. Bandung : Eresco
8. Omotoyinbo,J.,A dan Oladele,I.,O, 2010, “The Effect of Plastic Deformation
and Magnesium Content on the Mechanical Properties of 6063 Aluminium
Alloys”, Journal of Minerals & Materials Characterization & Engineering,
Vol.9, No.6, pp.539.546, USA.
9. Shih, Teng-Shih, Kon Wia Yen. (2010). Effect of Degassing and Fluxing on
the Quality of Al-7% Si and A356.2 Alloys. National Central University,
Republic Of China
10. Susatio, Yerri. 2004. Dasar-Dasar Metode Elemen Hingga. Yogyakarta :
ANDI
11. Ye.H, 2002, “ An Overview of the Development of Al-Si-Alloy Based
Material for Engine Application”, JMEPEG, 12-288-297, ASM
International.
12. (http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/bgp.html)
13. http://indonesiaproud.wordpress.com/2010/02/02/puna-pesawat-tanpa-
awak-karya-bppt/) diakses tanggal 23 Juni 2014
58

123dok - Simulasi Tegangan Propeller Al - MG Yang Dirancang Untuk Propeller Rendah Bising

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

123dok - Simulasi Tegangan Propeller Al - MG Yang Dirancang Untuk Propeller Rendah Bising

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SIMULASI TEGANGAN PROPELLER Al-Mg YANG

DIRANCANG UNTUK PROPELLER RENDAH BISING

Skripsi Yang Diajukan Untuk Melengkapi

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Keywords: Propeller, fluent, staticstructural, meshing, propellerstress.

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Medan, Desember 2014

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Gambar 2.1 Pesawat tanpa awak (UAV) ........................................................... 4

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Tabel 3.1 Lokasi dan aktifitas penelitian ............................................................ 24

Universitas Sumatera Utara

ρ Massa jenis kg/m3

E Modulus elastisitas Mpa

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Keywords: Propeller, fluent, staticstructural, meshing, propellerstress.

Universitas Sumatera Utara

1.1 Latar Belakang

Universitas Sumatera Utara

1.3 Tujuan Penelitian

1.3.2 Tujuan Khusus

1.4 Batasan Masalah

Universitas Sumatera Utara

1.5 Sistematika Penulisan

Universitas Sumatera Utara

2.1 Pesawat Tanpa Awak (UAV)

Gambar 2.1 Pesawat Udara Nir Awak Predator milik USA

2.2 Pesawat Udara Nir Awak (PUNA)

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

2.3 Sistem Propulsi

Universitas Sumatera Utara

Dimana force atau gaya merupakan perubahan momentum berdasarkan

2.3.1 Sejarah Perkembangan Teori Propeller

2.3.2 Definisi Propeller

Universitas Sumatera Utara

Gambar 2.3 Bagian baling-baling pada propeller

2.3.4 Dasar Elemen Propeller

Universitas Sumatera Utara

Gambar 2.4 Elemen pada propeller

Gambar 2.5 Udara Relatif

Universitas Sumatera Utara

Gambar 2.6 Jalur Pergerakan Propeler

Gambar 2.7 Geometric dan Effective Pitch

Universitas Sumatera Utara

Untuk memberikan percepatan maka dibutuhkan suatu mekanisme

Universitas Sumatera Utara

2.4.2 Gaya Sentrifugal (Centrifugal Force)

2.4.3 Gaya Torsi atau Twist

Universitas Sumatera Utara

Gaya dorong pada mekanisme propeller dibedakan menjadi 2, yakni gaya

Universitas Sumatera Utara