Ta Naldi3333333333

ANALISA KONDISI PERKERASAN PERMUKAAN JALAN
MENGGUNAKAN METODE SURFACE DISTRESS INDEX

(SDI) DAN PRESENT SERVICEABILITY INDEX (PSI)
JALAN LUBUK PAKAM - GALANG
(STUDI KASUS)
Tugas Akhir
Diajukan untuk melengkapi persyaratan memperoleh gelar Sarjana Strata Satu (S-1)
pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas HKBP Nommensen Medan
Disusun oleh :
RONALDI NABABAN
18310120
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HKBP NOMMENSEN MEDAN
2022
ANALISA KONDISI PERKERASAN PERMUKAAN JALAN
MENGGUNAKAN METODE SURFACE DISTRESS INDEX
(SDI) DAN PRESENT SERVICEABILITY INDEX (PSI)
JALAN LUBUK PAKAM - GALANG
(STUDI KASUS)
Tugas Akhir
Disusun oleh :
RONALDI NABABAN
18310120
Disetujui untuk melaksanakan seminar isi :
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
Yetti Riris Saragi, ST,. MT Nurvita Insani M. Simanjuntak, ST,.MSc
Dosen Pembanding I Dosen Pembanding II
J.Oberlyn Simanjuntak, ST.,M.T Surta Ria N. Panjaitan, ST,. MSc
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HKBP NOMMENSEN MEDAN
2022
PERNYATAAN
Dengan ini penulis menyatakan bahwa Tugas Akhir ini adalah hasil karya penulis
sendiri yang disusun sebagai salah satu syarat untuk mendapatkan gelar Sarjana Strata
Satu (S-1) di Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas HKBP
Nommensen Medan. Adapun bagian pengutipan-pengutipan yang penulis lakukan
pada bagian-bagian tertentu dari hasil karya orang lain, telah penulis cantumkan
sumbernya dengan jelas sesuai dengan norma, kaidah dan etika penulisan karya ilmiah.
Apabila di kemudian hari ditemukan seluruh atau sebagaian Tugas Akhir ini bukan
hasil karya penulis sendiri atau plagiat, maka dengan ini penulis menyatakan kesediaan
untuk menerima sanksi sesuai dengan peraturan yang berlaku.
Medan, 2022
(Ronaldi Nababan)
KATA PENGANTAR
i
Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas Rahmat-Nya yang memberikan
pengetahuan, pengalaman, kekuatan, dan kesempatan kepada penulis sehingga penulis
mampu menyelesaikan penyusunan Tugas Akhir dengan baik dan tepat pada waktunya.
Laporan Tugas Akhir yang berjudul “ANALISA KONDISI PERKERASAN
PERMUKAAN JALAN MENGGUNAKAN METODE SURFACE DISTRESS INDEX
(SDI) DAN PRESENT SERVICEABILITY INDEX (PSI) STUDI KASUS JALAN
LUBUK - GALANG ” ini dimaksudkan adalah sebagai salah satu syarat untuk
menyelesaikan pendidikan program Strata (S1) Universitas HKBP Nommensen
Medan. Dalam proses penulisan Tugas Akhir ini, penulis banyak menemukan kesulitan
dan kendala yang sukar dipecahkan, namun berkat bimbingan dan bantuan dari
berbagai pihak, baik berupa bantuan material, dukungan, doa, maupun informasi yang
berhubungan dan berkaitan dengan penyusunan Tugas Akhir sehingga Tugas Akhir ini
dapat diselesaikan dengan baik dan tepat pada waktunya. Oleh sebab itu, sudah
selayaknya penulis menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah ikut
membantu dalam mengerjakan dan menyelesaikan laporan ini. Penulis menyampaikan
terima kasih kepada :
1. Bapak Dr. Haposan Siallagan, SH., MH., selaku Rektor Universitas HKBP
Nommensen.
2. Bapak Dr. Ir. Timbang Pangaribuan, MT., selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas HKBP Nommensen .
3. Ibu Tiurma Elita Saragi, ST,. MT., selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil
Universitas HKBP Nommensen.
4. Ibu Yetti Riris Saragi, ST,. MT selaku Dosen Pembimbing I
5. Ibu Nurvita Insani M Simanjuntak, ST,. MS.c selaku Dosen Pembimbing II.
6. Seluruh dosen dan sivitas akademik Fakultas Teknik Universitas HKBP

Nommensen.
ii
7. Bapak dan Ibu Tenaga pengajar yang telah membimbing dan mendidik selama
masa studi pada jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas HKBP
Nommensen.
8. Seluruh keluarga dan kedua orangtua yang sangat penulis cintai Bapak dan Ibu,
yang telah memberikan dukungan moral, semangat, doa serta dukungan materi.
9. Seluruh teman - teman seperjuangan 2018 di Fakultas Teknik, khususnya untuk

Program Studi Teknik Sipil.
Penulis menyadari kemungkinan adanya kekurangan maupun kesalahan dalam

penyusunan Tugas Akhir ini. Untuk itu penulis mengharapkan saran dan kritik yang
membangun dari para pembaca demi perbaikan dan penyempurnaan Tugas Akhir ini.
Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi penulis dan siapa saja yang membacanya.
Medan, 2022
(Ronaldi Nababan)
DAFTAR ISI
iii
DAFTAR PERNYATAAN .................................................................................. i
KATA PENGANTAR .......................................................................................... ii
ABSTRAK............................................................................................................ iv
ABSTRACT ......................................................................................................... v
DAFTAR ISI ........................................................................................................ vi
DAFTAR TABEL ................................................................................................ ix
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xi
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ............................................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ........................................................................................ 2
1.3 Tujuan Penelitian ......................................................................................... 2
1.4 Batasan Masalah .......................................................................................... 3
1.5 Manfaat Penelitian ....................................................................................... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan ............................................................................................................ 4
2.2 Jenis – Jenis Perkerasan ............................................................................... 5
2.2.1 Konstruksi Perkerasan Lentur (flexible Pavement) ....................................... 5
2.2.2 Konstruksi Perkerasan Kaku ........................................................................ 7
2.3 Klasifikasi Jalan ........................................................................................... 8
2.3.1 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan ................................................................. 8
2.3.2 Klasifikasi Menurut Kelas/Status Jalan ......................................................... 8
iv
2.3.3 Klasifikasi Jalan Menurut Jaringannya ......................................................... 9
2.4 Kerusakan Jalan ........................................................................................... 10
2.4.1 Jenis – jenis Kerusakan Pada jalan................................................................ 10
2.5 Kriteria Kemantapan Jalan ........................................................................... 17
2.6 Metode Surface Distress Index (SDI) ........................................................... 18
2.6.1 Perhitungan Nilai ......................................................................................... 25
2.6.2 Perhitungan Kerusakan Jalan Metode Surface Distress Index (SDI) ............. 27
2.7 Metode Present Serviceability Index ............................................................ 28
2.8 Peneliti Terdahulu ........................................................................................ 31
BAB III METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian ......................................................................................... 32
3.2 Metode Penelitian ........................................................................................ 33
3.3 Diagram Alir Penelitian ............................................................................... 35
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum Lokasi Studi ................................................................... 36
4.2 Jenis Kerusakan Jalan .................................................................................. 36
4.3 Perhitungan Jenis kerusakan Jalan ............................................................... 37
4.5 Analisa Penilaian Kondisi Perkerasan Menggunakan Metode Distress Surface

Index (SDI)................................................................................................. 47
4.6 Analisa Penilaian Kondisi Perkerasan Menggunakan Metode Distress Surface

Index (PSI) ................................................................................................. 50
4.7 Perbandingan Metode SDI dan Metode PSI ................................................ 52
v
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan................................................................................................. 53
5.2 Saran .......................................................................................................... 53
Daftar Pustaka ..................................................................................................... 55
Lampiran.............................................................................................................. 57
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Kondisi Perkerasan Jalan Berdasarkan Nilai SDI ................................. 19
Tabel 2.2 Susunan Permukaan Perkerasan ........................................................... 20
Tabel 2.3 Kondisi/Keadaan Permukaan Perkerasan ............................................. 21
Tabel 2.4 Persentase Penurunan Permukaan Perkerasan ...................................... 21
Tabel 2.5 Persentase Tambalan Permukaan Perkerasan ....................................... 22
Tabel 2.6 Jenis Retakan Permukaan Perkerasan................................................... 23
Tabel 2.7 Lebar Retakan Permukaan Perkerasan ................................................. 23
Tabel 2.8 Luas Retakan Permukaan Perkerasan ................................................... 24
Tabel 2.9 Jumlah Lubang Permukaan Perkerasan ................................................ 24
Tabel 2.10 Ukuran Lebar Dan Kedalaman Perkerasan ........................................... 24
Tabel 2.11 Bekas Roda Permukaan Perkerasan ..................................................... 25
Tabel 2.12 Hubungan Fungsi Pelayanan Dan Index Pelayanan .............................. 29
Tabel 2.13 Hubungan kondisi Permukaan Jalan RCI dan RCI ............................... 29
Tabel 4.1 Tipe Kerusakan Jalan .......................................................................... 36
Tabel 4.2 Hasil Persentase kerusakan Tambalan .................................................. 38
Tabel 4.3 Hasil Persentase Kerusakan Lubang .................................................... 41
Tabel 4.4 Hasil Persentase Kerusakan ................................................................. 46
Tabel 4.5 Total Persentase Kerusakan ................................................................. 47
Tabel 4.6 Hasil Nilai SDI Per segmen ................................................................. 49
Tabel 4.7 Jenis Penanganan Per segmen .............................................................. 50
vii
Tabel 4.8 Hasil Analisis Kondisi Fungsional Jalan .............................................. 51
Tabel 4.9 Jenis Penanganan Persegmen .............................................................. 52
Tabel 4.10 Perbandingan Metode SDI dan Metode PSI ........................................ 52
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur .............................................................. 5
Gambar 2.2 Konstruksi Perkerasan Lentur .......................................................... 6
Gambar 2.3 Konstruksi Perkerasan Lentur .......................................................... 7
Gambar 2.4 Retak Kulit Buaya (alligator Cracking) ........................................... 11
Gambar 2.5 Amblas (Depression)....................................................................... 12
Gambar 2.6 Tambalan dan Galian Utinitas ........................................................ 13
Gambar 2.7 Lubang (Potholes) ........................................................................... 14
Gambar 2.8 Cacat Tepi Perkerasan (Edge Cracking) .......................................... 15
Gambar 2.9 Retak Memanjang (Longitudinal Cracks) ........................................ 16
Gambar 2.10 Alur / Rutting .................................................................................. 17
Gambar 2.11 Pola Penangan Dengan Penurunan Kondisi Jalan ............................ 18
Gambar 2.12 Contoh Tahap perhitungan Nilai SDI............................................... 19
Gambar 3.1 Sketsa Lokasi Penelitian .................................................................. 32
Gambar 4.1 Tambalan STA 0 + 000 sd STA 0 + 300 .......................................... 39
Gambar 4.6 Lubang STA 0 + 000 sd STA 0 + 300 ............................................. 43
ix
Gambar 4.10 Amblas STA 0 + 600 sd STA 0 + 900 ............................................. 45
Gambar 4.11 Cacat Tepi Perkerasan STA 0 + 600 sd Sta 0 + 900 ......................... 46
Gambar 4.12 Grafik Persentase Kerusakan Jalan .................................................. 46
x
DAFTAR NOTASI
SDI = Survey Distress Index
PSI = Present Serviceability Index
cm = Centimeter
mm = Milimeter
Pr = Panjang rusak jalan
m = Meter
RCS = Road Condition Survey
SKJ = Survei Kondisi Jalan
L = Luas total retak
B = Lebar jalan
IP = Index Permukaan
Ar = Luas rusak jalan
Lr = Lebar rusak jalan
SV = Slope variance
At = Luas total jalan
kg = Kilogram
m2 = Meter persegi
C+P = Jumlah Retak (Cracking) dan Tambalan (Patching)
Pt = Panjang luas total jalan
xi
ABSTRAK
Jalan raya merupakan prasarana yang sangat menunjang bagi pergerakan aktivitas
masyarakat, apabila terjadi kerusakan jalan dapat berdampak pada kondisi sosial dan
ekonomi terutama pada sarana transportasi darat. Penyebab kerusakan jalan banyak
diakibatkan oleh beban kendaraan yang melintas melebihi dari beban kendaraan yang
telah direncanakan. Ruas jalan yang ditinjau total sepanjang 1,5 km dengan lebar jalan
yang ada yakni 5 dan 8 m. Perlu diketahui keadaan kondisi jalan khususnya pada ruas
Jalan Lubuk Pakam – Galang, Kecamatan Deli Serdang pada perkerasan lentur (flexible
pavement). Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui jenis kerusakan yang terjadi pada
lapis perkerasan jalan dan menilai kondisi perkerasan jalan dengan parameter metode
Surface Distress Index (SDI) dan Present Perviceability Index (PSI). Hasil analisa
kondisi ruas jalan pada tingkat kerusakan permukaan jalan menunjukkan bahwa nilai
metode SDI memiliki nilai rata – rata sebesar 49 dimana termasuk rentang nilai 0 – 50
untuk kondisi jalan yang baik, sedangkan nilai metode PSI menunjukkan fungsi
pelayanan jalan cukup ditunjukkan dengan nilai PSI 2,15 dimana termasuk rentang
nilai 2 – 3.
Kata Kunci : Kondisi Permukaan Jalan, Jenis Pemeliharaan, Metode SDI, PSI.
xii
ABSTRACT
The highway is an infrastructure that is very supportive for the movement of community
activities, if there is damage to the road it can have an impact on social and economic
conditions, especially on land transportation facilities. The causes of road damage are
mostly caused by the load of passing vehicles exceeding the planned vehicle load. The
total road sections reviewed are 1.5 km long with the existing road widths of 5 and 8
m. It is necessary to know the condition of the road, especially on the Lubuk Pakam –
Galang road, Deli Serdang District on flexible pavement. This study aims to determine
the type of damage that occurs in the pavement layer and assess the condition of the
pavement with the parameters of the Surface distress index (SDI) and Present
Perviceability Index (PSI) methods. The results of the analysis of road conditions at
the level of road surface damage indicate that the value of the SDI method has an
average value of 49 which includes a value range of 0-50 for good road conditions,
while the value of the PSI method shows that the road service function is quite indicated
by a PSI value of 2, 15 which includes a value range of 2 – 3.
Keywords : Road Surface Condition, Type of Maintenance , SDI Method, PSI
xiii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jalan merupakan salah satu elemen transportasi darat yang ditujukan untuk
memudahkan pergerakan orang atau barang yang sangat penting bagi masyarakat
karena sangat berpengaruh pada kegiatan perekonomian. Oleh karena itu
mempertahankan kondisi jalan agar tetap berfungsi dalam melayani lalu lintas sehingga
kelancaran terjamin dan pelayanan meningkat. Agar kondisi jalan terjaga perlu
pemeliharaan jalan, berupa pencegahan, dan perbaikan yang diperlukan untuk
mempertahankan kondisi jalan agar tetap berfungsi secara optimal melayani lalu –
lintas. Penggunaan jalan yang berkelanjutan akan menyebabkan timbulnya kerusakan
pada jalan yang merugikan pengguna jalan sehingga tidak sesuai dengan usia jalan
yang direncanakan. Kerusakan jalan mengharuskan dilakukannya penelitian untuk
menentukan kondisi permukaan jalan dengan melakukan pengamatan visual. Survei
kondisi jalan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun non-struktural
untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada.
Seiring dengan perkembangan Kota Lubuk Pakam, jalan di daerah Sumatera
utara khususnya pada ruas jalan lintas Lubuk Pakam – Galang di beberapa titik sudah
dalam kondisi harus diperbaiki karena jalan tersebut tidak nyaman untuk dilewati. Jalan
lintas Lubuk Pakam – Galang sudah mengalami kerusakan yang dapat menyebabkan
kecelakaan bahkan mengakibatkan jatuh korban akibat terperosok atau terserempet
kendaraan lain saat menghindari jalan rusak. Oleh karena itu perlu penanganan
konstruksi perkerasan baik yang bersifat pemeliharaan, peningkatan atau rehabilitasi
akan dapat dilakukan secara optimal apabila faktor-faktor penyebab kerusakan pada
ruas jalan tersebut telah diketahui. Sistem penilaian kondisi perkerasan jalan
berdasarkan dengan pengamatan visual dapat digunakan sebagai acuan dalam
menentukan usaha pemeliharaan adalah metode Surface Distress Index (SDI) dan
Present Serviceability Index (PSI). Pemilihan metode SDI dan PSI ini untuk
1
memberikan gambaran atau deskripsi tentang kondisi jalan Lubuk Pakam – Galang,
yang dapat digunakan untuk data base untuk perencanaan dan pelaksanaan rehabilitasi
dan pemeliharaan jalan. Untuk itu penanganan konstruksi perkerasan baik yang bersifat
peningkatan, pemeliharaan atau rehabilitasi akan dapat dilakukan secara optimal
apabila faktor-faktor penyebab kerusakan pada ruas jalan tersebut telah diketahui
dengan cara pengamatan visual di lapangan untuk memberikan gambaran atau evaluasi
dalam tingkat kerusakan jalan Lubuk Pakam – Galang dan dilaksanakan berdasarkan
metode surface distress Index (SDI) dan metode Present Serviceability Index (PSI).
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut maka rumusan masalah dalam penelitian
ini sebagai berikut :
1. Apa sajakah jenis-jenis kerusakan yang ada pada lapisan permukaan
perkerasan jalan pada ruas Jalan Lubuk Pakam-Galang Sta 0 + 000 s/d Sta 1 +
500.
2. Berapa besar nilai kondisi perkarasan jalan atau tingkat persentase akibat
kerusakan yang terjadi pada ruas Jalan Lubuk Pakam – Galang Sta 0 + 000 s/d
Sta 1 + 500.
1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan dari rumusan masalah di atas, maka tujuan dari penelitian ini
sebagai berikut :
1. Untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan pada lapisan permukaan perkerasan
jalan pada ruas Jalan Lubuk Pakam – Galang Sta 0 + 000 S/d Sta 1 +500.
2. Untuk menilai kondisi perkerasan jalan dengan berdasarkan parameter menurut
Metode Surface Distress Index (SDI) dan Present Serviceability Index (PSI).
1.4 Batasan Masalah

Berdasarkan permasalahan yang diuraikan diatas, maka untuk menghindari
penyimpangan pembahasan maka dibuat pembatasan masalah sebagai berikut :
1. Metode penelitian menggunakan metode Surface distress Index (SDI) dan
2
Present Serviceability Index (PSI).
2. Data primer yang dibutuhkan berupa hasil pengamatan secara visual serta hasil
pengukuran yang terdiri dari panjang, lebar, dan luasan dari setiap jenis
kerusakan jalan.
3. Jenis – jenis kerusakan yang dikaji hanya pada lapisan permukaan perkerasan
lentur berdasarkan pada fungsional saja.
1.5 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian adalah sebagai berikut :
1. Menambah pengetahuan tentang kerusakan jalan dan dapat mengetahui metode
apa yang paling tepat untuk perbaikan jalan.
2. Dapat mengidentifikasi tingkat kerusakan serta dapat mengetahui cara
penanganan yang tepat untuk kerusakan jalan melalui metode Surface Distress
Index (SDI) dan Present Serviceability Index (PSI).
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan
Menurut Peraturan Pemerintah Repubrik Indonesia No.44/2006 tentang jalan,

jalan adalah sebagai salah satu sarana transportasi dalam kehidupan bangsa, kedudukan
dan peranan jaringan jalan pada hakikatnya menyangkut hajat hidup orang serta
mengendalikan stuktur pengembangan wilayah pada tingkat nasional yang terutama
menyangkut perwujudan perkembangan antara daerah yang seimbang dan pemerataan
hasil-hasil pembangunan serta peningkatan pertahanan dan keamanan negara. Pada
dasarnya setiap stuktur perkeraan jalan akan mengalami proses kerusakan secara
progresif sejak jalan pertama kali dibuka untuk lalu lintas. Untuk mengatasi hal tersebut
diperlukan suatu metode untuk menentukan suatu kondisi jalan agar dapat disusun
program pemeliharaan jalan yang akan dilakukan (Sulaksono, 2001).
Berdasarkan bahan pengikat yang digunakan untuk membentuk lapisan atas,
perkerasan jalan dibedakan menjadi perkerasan lentur (flexible pavement) yaitu
perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat, perkerasan kaku (rigid
pavement) yaitu perkerasan yang menggunakan semen Portland, dan perkerasan
komposit (composit pavement) yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan
perkerasan lentur. Struktur perkerasan terdiri dari beberapa lapis yang makin ke bawah
memiliki daya dukung yang semakin jelek (Sukirman, 2010). Perkerasan lentur sering
digunakan untuk jalan yang melayani beban lalulintas ringan hingga berat. Kelebihan
menggunakan perkerasan lentur (flexible pavement) adalah biaya kontruksi lebih
murah dibandingkan dengan perkerasan kaku, perbaikan relatif lebih mudah, gesekan
terhadap permukaan ban tidak terlalu tinggi sehingga berkendara lebih nyaman serta
tidak memberi kesan silau saat berkendara. Namun perkerasan lentur memiliki
beberapa kerugian di antaranya tebal lapisan perkerasan lebih tebal dari perkerasan
kaku, membutuhkan agregat lebih banyak, tidak baik jika sering digenangi air dan
kelenturan serta sifat kohesinya berkurang selama pelayanan (Silvia Sukirman, 1992).
4
Umumnya lapis perkerasan tersebut di antaranya :
1. Lapis Permukaan (Surface Course)
2. Lapis Pondasi (Base Caurse)
3. Lapis Pondasi Bawah (subbase Course)
4. Lapis Tanah Dasar (Subrade)
Susunan lapisan perkerasan lentur dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur

(Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan No:02/M/BM/2013)
2.2 Jenis – Jenis Perkerasan

Di Indonesia, perkerasan jalan yang sering atau lazim digunakan di lapangan
ada dua jenis yaitu :
2.2.1 Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) yaitu perkerasan yang
menggunakan bahan ikat aspal, yang sifatnya lentur terutama pada saat panas. Lapisan
perkerasannya bersifat memikul beban dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah
dasar (subgrade) (Silvia Sukirman, 1992). Susunan lapisan konstruksi perkerasan
lentur dapat dilihat pada Gambar 2.2 berikut.
5
Gambar 2.2 Konstruksi Perkerasan Lentur
Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang terletak ditas tanah
dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban
lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan dibawahnya, (Perkerasan Lentur Jalan Raya,
1999) komponen perkerasan lentur terdiri dari :
1. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan
lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Tanah dasar
adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai
persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan
daya dukungnya (CBR).
2. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah
dasar dan di bawah lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :
a. Bagian dari konstruksi perkerasan menyebarkan beban roda ketanah dasar.
b. Lapis peresapan agar air tanah tidak berkumpul di pondasi
c. Lapisan untuk mencegah partikel – partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis
pondasi atas.
3. Lapisan Pondasi Atas (Base Course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis
pondasi bawah dan lapis permukaan. Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :
a. Perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan
beban ke lapisan di bawahnya.
6
b. Bantalan terhadap lapisan permukaan.
4 Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban
roda kendaraan. Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :
a. Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan
b. Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapis aus).
c. Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap.
d. Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul
oleh lapisan di bawahnya.
2.2.2 Konstruksi Perkerasan kaku

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri
atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga
tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering
disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton
di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan. Perkerasan beton yang kaku dan
memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah
dasar yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan
diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana
kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis
permukaan (Silvia Sukirman, 1999). Susunan lapisan konstruksi perkerasan kaku dapat
dilihat pada Gambar 2.3 berikut.
Gambar 2.3 Konstruksi Perkerasan kaku

7
2.2 Klasifikasi Jalan
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No.38 Tahun 2004, jalan diklasifikasikan
menjadi jalan umum, jalan khusus dan jalan tol. Jalan umum adalah jalan yang
diperuntukkan bagi lalu lintas umum, sedangkan jalan khusus adalah jalan yang
dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan atau kelompok masyarakat untuk
kepentingan sendiri. Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian dari sistem
jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol
tersebut.
2.3.1 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan

Peraturan Pemerintah No.38 Tahun 2004, Jalan umum menurut fungsinya
dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal dan jalan lingkungan.
1. Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan
jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
2. Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri
ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
3. Jalan lokal yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan
jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan, jalan yang melayani angkutan umum serta jarak perjalanannya
dekat dengan kecepatan rendah.
2.3.2 Klasifikasi Menurut Kelas/Status Jalan

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan kedalam jalan nasional,jalan
provinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa.
1. Jalan nasional
Jalan nasional yaitu jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan antar ibu kota provinsi, dan jalan strategis, serta
jalan tol.
8
2. Jalan provinsi
Jalan provinsi dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibu
kota provinsi dengan ibu kota kabupaten/kota atau antar Ibu kota
kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan kabupaten
Jalan kabupaten yaitu jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibu kota kabupaten dengan ibu kota kecamatan, antar ibu kota
kecamatan, ibu kota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal.
4. Jalan kota
Jalan kota yaitu jalan umum dengan sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan antar persil
serta menghubungkan antar pusat pemukiman yang berada didalam kota.
5. Jalan desa
Jalan desa yaitu jalan yang menghubungkan kawasan atau antar pemukiman yang
berada di dalam desa serta jalan lingkungan.
2.3.3 Klasifilasi Jalan Menurut Jaringannya

Jalan umum menurut jaringannya dikelompokkan ke dalam jalan primer dan
jalan sekunder
1 Jaringan Jalan primer
Jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan perananpelayanan
distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional,
dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat
kegiatan.
2. Jaringan Jalan Sekunder
Jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan
distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
9
2.4 Kerusakan Jalan
Secara garis besar kerusakan dapat dibedakan menjadi dua bagian, yaitu
kerusakan struktural mencakup kegagalan perkerasan atau kerusakan dari satu atau
lebih komponen perkerasan yang mengakibatkan perkerasan dapat lagi menanggung
beban lalu lintas, dan kerusakan fungsional yang mengakibatkan operasi kendaraan
semakin meningkat. Kerusakan struktural adalah kerusakan dari satu atau lebih
komponen perkerasan yang terkait dengan tegangan dan regangan yang terjadi,
sehingga menyebabkan perkerasan tidak dapat lagi menerima beban lalu lintas.
Kerusakan fungsional adalah kerusakan perkerasan yang menyebabkan gangguan
terhadap keamanan dan kenyamanan pengguna jalan dan biaya operasional kendaraan
meningkat (Sulaksono, 2001).
Perkerasan ini umumnya terdiri atas 3 lapis atau lebih, urutan-urutan lapisan
adalah lapis permukaan, lapis pondasi, lapis pondasi bawah, dan subgrade. Apabila
beban roda yang terjadi pada permukaan jalan berupa P ton, maka beban ini akan
diterusakan ke lapisan bawah/dalam tekanan yang dirasakan semakin kecil. Kerusakan
pada perkerasan lentur, biasanya di klasifikasikan melalui survei kondisi perkerasan
dan dapat dikelompokkan dalam tiga mekanisme utama, yaitu retak (cracking atau
fracture). Menurut Manual Pemeliharaan Jalan No :03/MN/B/1983 yang dikeluarkan
oleh Direktorat Jendral Bina Marga, kerusakan jalan dapat dibedakan atas :
1. Retak (Cracking)
2. Distorsi (Distortion)
3. Cacat permukaan (Disintegration)
4. Pengausan (Polished aggregate)
5. Kegemukan (bleeding of flushing)
6. Penurunan pada bekas penanaman utilitas
2.4.1 Jenis – Jenis Kerusakan Pada Jalan

Ada berbagai macam jenis kerusakan yang terjadi pada jalan, adapun jenis-
jenis kerusakan pada jalan adalah sebagai berikut ini :
10
1. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking)
Retak kulit buaya adalah retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang persegi
banyak (polygon) kecil-kecil menyerupai kulit buaya dengan lebar celah lebih besar
atau sama dengan 3 mm. Retak ini disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang baik,
pelapukan permukaan, tanah dasar atau bagian perkerasan dibawah lapis permukaan
kurang stabil atau bahan lapis pondasi dalam keadaan jenuh air (air tanah baik), Manual
Pemeliharaan Jalan No 03/MN/B/1983. Adapun retak kulit buaya yang terjadi pada
jalan dapat dilihat pada Gambar 2.4 berikut.
Gambar 2.4 Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking)

(Sumber:Suwandi, 2018)
Menurut Manual Pemeliharaan Jalan No. 03/MN/B/1983 kemungkinan penyebab

kerusakan retak kulit buaya dapat diakibatkan antara lain :
1. Bahan perkerasan/kualitas material yang kurang baik sehingga menyebabkan
perkerasan lemah atau lapis beraspal yang kurang rapuh.
2. Pelapukan aspal.
3. Penggunaan aspal kurang.
4. Tingginya air tanah pada badan perkerasan jalan.
5. Lapisan bawah kurang stabil.
2. Amblas (Depression)
Bentuk kerusakan yang terjadi ini berupa amblas/turunnya permukaan lapisan
perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu/setempat dengan atau tanpa retak. Kedalaman
kerusakan ini umumnya mencapai lebih dari 2 cm dan akan menampung/meresapkan
air. Amblas terdeteksi dengan adanya air yang tergenang. Penyebab amblas adalah
beban kendaraan yang melebihi apa yang direncanakan, pelaksanaan yang kurang baik,
11
atau penurunan bagian perkerasan dikarenakan tanah dasar mengalami Settlement
(Manual Pemeliharaan Jalan No 03/MN/B/1983).
Perbaikan dapat dilakukan dengan (Manual Pemeliharaan Jalan No.03/MN/B/1983) :
1. Untuk amblas yang ≤ 5 cm, bagian yang rendah diisi dengan bahan sesuai seperti
Lapen, Latasto, Laston.
2. Untuk amblas yang ≥ 5 cm, bagian yang amblas dibongkar dan dilapis kembali
dengan lapis yang sesuai. Pada Gambar 2.5 dapat dilihat kondisi dimana
terjadinya amblas pada jalan.
Gambar 2.5 Amblas (Depression)

(Sumber:Bina Marga, 1983)

1 Beban/berat kendaraan yang berlebihan, sehingga kekuatan struktur bagian
bawah perkerasan jalan atau struktur perkerasan jalan itu sendiri tidak mampu
memikulnya.
2 Penurunan bagian perkerasan dikarenakan turunnya tanah dasar.
3. Pelaksanaan pemadatan yang kurang baik.
3. Tambalan Galian Utinitas (Patching and Utility Cut Patching)

Tambalan adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami perbaikan.
Rusaknya tambalan menimbulkan distori, disintegrasi, retak atau terkelupas antara
tambalan dan permukaan perkerasan asli. Tambalan dapat dikelompokkan ke dalam
12
cacat permukaan pada tingkat tertentu (jika jumlah/luas tambalan besar) akan
mengganggu kenyamanan berkendaraan. Berdasarkan sifatnya, tambalan
dikelompokkan menjadi dua, yaitu : tambalan sementara merupakan tambalan yang
berbentuk tidak beraturan mengikuti bentuk kerusakan lubang dan tambalan permanen
merupakan tambalan yang berbentuk segi empat sesuai rekonstruksi yang
dilaksanakan, (Manual Pemeliharaan Jalan No 03/MN/B/1983) Adapun tambalan dan
galian utinitas dapat dilihat pada Gambar 2.6 berikut ini.
Gambar 2.6 Tambalan dan Galian Utinitas

(sumber : Suwandi, 2018)

1. Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan perkerasan.
2. Perbaikan akibat dari kerusakan struktural perkerasan.
3. Penggalian pemasangan saluran/pipa.
4. Akibat lanjutan permukaan akan menjadi kasar dan mengurangi kenyamanan
berkendara.
4. Lubang (Potholes)
Lubang terjadi akibat daripada disintegrasi dan serta hilangnya bahan pada lapis
permukaan dan selanjutnya pada lapis pondasi. Lubang adalah rongga pada permukaan
jalan dengan diameter rata-rata lebih besar atau sama dengan 150 mm dan
kedalaman rata-rata lebih besar atau sama dengan 25 mm. Pada leburan aspal (Surface
13
Treatments), lubang dapat terjadi sebagai akibat pelepasan butir sehingga membuka
lapis pondasi atau sebagai akibat retak lebar yang disertai dengan gompal atau retak
yang mempunyai intensitas sedemikian rupa sehingga bahan mudah lepas (Manual
Pemeliharaan Jalan No 03/MN/B/1983). Adapun lubang (potholes) yang terjadi dapat
dilihat pada Gambar 2.7 berikut.
Gambar 2.7 Lubang (Potholes)

(Sumber : suwandi, 2018)

1. Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan agregatnya mudah
terlepas atau lapis permukaannya yang tipis.
2. Pelapukan aspal penggunaan agregat kotor/tidak baik.
3. Suhu campuran tidak mengikuti persyaratan.
4. Sistem drainase yang jelek.
5. Merupakan kelanjutan dari seperti retak dan pelepasan berbutir.
5. Cacat Tepi Perkerasan (Edge Cracking)

Kerusakan ini terjadi pada pertemuan tepi perkerasan dengan bahu jalan tanah atau
juga tepi bahu jalan beraspal dengan tanah sekitarnya. Contoh cacat tepi perkerasan
yang terjadi, penyebaran kerusakan ini dapat terjadi setempat atau sepanjang tepi
perkerasan dimana sering terjadi perlintasan roda kendaraan dari perkerasan ke bahu
atau sebaliknya. Bentuk kerusakan cacat tepi dibedakan atas gompal (edge break) atau
penurunan tepi (edge drop), (Bina Marga, 1983). Pada Gambar 2.8 dapat dilihat kondisi
dimana terjadinya edge cracking (cacat tepi perkerasan).
14
Gambar 2.8 Cacat Tepi Perkerasan (Edge Cracking)
(Sumber :Suwandi, 2018)

1. Kurangnya dukungan dari arah lateral (dari bahu jalan), drainase kurang baik
2. Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan
3. Konsentrasi lalu lintas berat didekat pinggir perkerasan
6. Retak Memanjang (Lungitudinal Cracks)

Retak memanjang bisa terjadi akibat retak refleksi. Jika lapisan aspal dilaksanakan
diatas lapisan pondasi semen termasuk soil-cement dan pondasi denga stabilitas semen,
lapisan aspal tersebut dapat terjadi retak karna refleksi.Retak refleksi juga terjadi ketika
permukaan aspal dilaksanakan diatas lapisan yang sudah mengalami retak memanjang
sebelumnya.Retak refleksi nisa termasuk retak transversal/melintang dan retak lelah
yang sebaiknya dipisahkan. Karena sangat sulit untuk mengidentifikasiretak
memanjang, maka tidak dikembangkan model khusus untuk retak memanjang, atau
dihitung sebagai jenis retak lain, (Bina Marga, 1983). Retak memanjang dapat dilihat
pada gambar 2.9 dibawah ini.
15
Gambar 2.9 Retak Memanjang (Longitudinal Cracks)
(Sumber: Suwandi, 2018)

1. Perambatan dari retak penyusunan lapisan perkerasan dibawahnya.

2. Lemahnya sambungan perkerasan.
3. Adanya akar pohon dibawah lapisan perkerasan.
4. Bahan pada pinggir perkerasan kurang baik atau terjadi perubahan volume
akibat pemuaian lempung pada tanah dasar.
5. Sokongan atau material bahu samping kurang baik.
7. Alur / Rutting
Rutting adalah permanen deformasi pada lapis perkerasan akibat lalu lintas yang
terbentuk pada jejak roda secara terus menerus yang akhirnya berbentuk alur. Alur akan
timbul karena perlemahan material, aus permukaan atau struktural yang tidak kuat.
Monitor dan control alur mempunyai pengaruh terhadap kinerja perkerasan jalan,
karena akan berpengaruh terhadap biaya operasi kendaraan mempengaruhi nilai traksi
kendaraan, keamanan/adanya genangan air dan getaran muatan (Manual Pemeliharaan
Jalan No 03/MN/B/1983). Adapun alur (rutting) yang terjadi pada jalan dapat dilihat
pada Gambar 2.10 berikut.
16
Gambar 2.10 Alur / Rutting
(Sumber :Bina Marga, 1983)

1. Pemadatan lapis permukaan dan pondasi kurang, sehingga akibat beban lalu
lintas lapis pondasi memadat lagi.
2. kualitas campuran aspal rendah, di tandai dengan gerakan arah lateral dan ke
bawah dari campuran aspal di bawah beban roda berat.
3. Gerakan lateral dari satu atau lebih dari komponen pembentuk lapis perkerasan
yang kurang padat.
4. Tanah dasar lemah atau agregat pondasi kurang tebal, terjadi pelemahan
akibat infiltrasi air tanah agregat pondasi kurang tebal, dan infiltrasi air
tanah.
2.5 Kriteria Kemantapan Jalan

Untuk menentukan suatu jalan dalam koridor mantap maka diperlukan beberapa
parameter yang dijadikan tolok ukur untuk menganalisisnya. Parameter yang
dibutuhkan harus memenuhi beberapa syarat utama, antara lain:
a. Parameter dapat mewakili/mencerminkan kondisi jalan yang di tinjau.

b. tersedia untuk seluruh jalan yang akan di evaluasi.
c. diperbarui minimal setiap tahun dengan biaya yang murah (ekonomis).
17
Pada Gambar 2.11 diperlihatkan penurunan kondisi jalan dengan indikasi adanya
kerusakan pada permukaan perkerasan jalan akibat beban lalu lintas dan faktor non
lalu lintas. Penurunan kondisi tersebut mengakibatkan umur perkerasan jalan akan
berkurang (Asriadi, 2011).
Gambar 2.11 Pola penanganan dengan penurunan kondisi jalan

(Sumber :Bina Marga, 1983)
2.6 Metode Surface Distress Index (SDI)

Metode Surface Distress Index (SDI) adalah sistem penilaian perkerasan jalan
yang berdasarkan dengan pengamatan visual dan dapat digunakan dalam sebagai
acuan dalam usaha pemeliharaan. Dalam pelaksanaan metode SDI di lapangan maka
ruas jalan yang di survei harus dibagi dalam beberapa segmen-segmen. Nilai dari setiap
jenis kerusakan yang diidentifikasi menentukan penilaian kondisi jalan dengan
menjumlahkan seluruh nilai kerusakan perkerasan dari kondisi jalan, yang berarti
bahwa jalan tersebut memiliki kondisi yang semakin buruk sehingga membutuhkan
18
pemeliharaan yang lebih baik. Surface Distress Index (SDI) adalah skala kinerja jalan
yang diperoleh dari hasil pengamatan secara visual terhadap kerusakan jalan yang
terejadi di lapangan. Faktor-faktor yang menentukan penentuan besaran index SDI
adalah kondisi retak pada permukaan jalan (total luas dan lebar retak rata-rata),
kerusakan yang lainnya terjadi (jumlah lubang per 200 m panjang jalan), serta bekas
roda/runting (kedalaman) (Bina Marga, 2011).
Beberapa data yang diperoleh dari alat digunakan untuk perhitungan nilai Surface
Distress Index (SDI) yang merupakan parameter ukur kondisi fungsional berdasarkan
metode Bina Marga (2004). Faktor - faktor yang menentukan besaran indeks SDI
adalah kondisi retak pada permukaan jalan, jumlah lubang dan dalam bekas roda
(Manurung, 2015). Perhitungan indeks SDI dilakukan secara akumulasi berdasarkan
kerusakan jalan untuk kemudian dapat ditentukan kondisi perkerasan jalan seperti
Tabel 2.1 berikut.
Tabel 2.1 Kondisi Perkerasan Jalan Berdasarkan Nilai SDI

Kondisi Jalan SDI
Baik <50
Sedang 50 - 100
Rusak ringan 100 - 150
Rusak berat >150
(Sumber : Bina Marga, 2011)
Gambar 2.12 Contoh Tahap Perhitungan Nilai SDI

19
Berikut merupakan penjelasan dari Gambar 2.12 berikut.
1. Permukaan Perkerasan
a. Susunan
1) Baik / rapat
Permukaan jalan halus dan rata seperti penghamparan baru dari material
yangdicampur di tempat percampuran misalnya Laston atas, Lataston atau
Laston.
2) Kasar
Keadaan permukaan jalan kasar dengan batu-batu yang menonjol keluar
dibandingkandengan bahan-bahan pengikatnya (aspal). Untuk lebih jelas
susunan permukaan dapat dilihat pada Tabel 2.2 berikut.
Tabel 2.2 Susunan Permukaan Perkerasan
Susunan Bobot
Baik/rapat 1
Kasar 2
b. Kondisi/keadaan
1) Baik/tidak ada kelainan
Permukaan jalan rata tanpa perubahan bentuk atau penurunan
2) Aspal yang berlebihan
Permukaan jalan licin, berkilat dan tidak ada batu yang kelihatan, waktu hari
panas permukaan dari tipe ini menjadi lunak dan lekat.
3) Lepas – lepas
Keadaan ini terjadi pada permukaan perkerasan yang banyak bahan pengikat
aspal tidak mengikat agregat batu sehingga banyak batu berlepasan tanpa
pengikat aspal.
20
4) Hancur
Permukaan jalan hancur dan hampir semua bahan pengikat aspal hilang. Banyak
sekali batu dari berbagai ukuran yang sudah lepas di atas permukaan jalan dan
kelihatan seperti jalan kerikil dengan sedikit permukaan yang masih mempunyai
aspal. Kondisi/keadaan permukaan perkerasan dapat dilihat pada Tabel 2.3
berikut.
Tabel 2.3 Kondisi/Keadaan Permukaan Perkerasan
Kondisi/keadaan Bobot
Baik/tidak ada kelainan 1

Aspal yang berlebihan 2
Lepas-lepas 3
Hancur 4
(Sumber : Bina Marga, No. 03 MN/B/1983)
c. Penurunan
Penurunan permukaan merupakan penurunan setempat pada suatu bidang
perkerasan yang biasanya terjadi dengan bentuk tidak menentu.Termasuk kategori
penurunan adalah penurunan bekas beban roda kendaraan. Yang diperhitungkan
adalah persentase luas bidang yang mengalami penurunan terhadap luas total
permukaan sepanjang 200 m. Untuk persentase luas penurunan dapat dilihat pada
Tabel 2.4 berikut.
Tabel 2.4 Persentase Penurunan Permukaan Perkerasan
Penurunan Bobot
Tidak ada 1
<10 % luas 2
10-30 % luas 3
>30% luas 4
(Sumber : Bina Marga, No. 03/MN/B/1983)
21
d. Tambalan
Tambalan adalah keadaan dari permukaan perkerasan dimana lubang lubang,
penurunan dan retak-ratak sudah diperbaiki dan diratakan dengan material aspal
dan batu atau agregat lain. Yang diperhitungkan adalah persentase luas bidang
tambalan terhadap luas total permukaan jalan sepanjang 200 m. Untuk persentase
tambalan permukaan perkerasan dapat dilihat pada Tabel 2.5 berikut.
Tabel 2.5 Persentase Tambalan Permukaan Perkerasan
Tambalan Bobot
Tidak ada 1
<10 % luas 2
10-30 % luas 3
>30% luas 4
2. Retak – retak
a. Jenis retakan
1). Tidak ada
2). Tidak Berhubungan
Retak-retak yang merupakan garis-garis dengan bentuk tidak beraturan dan
panjang yang berbeda serta arahnya memanjang atau melintang permukaan
perkerasan jalan.
3). Saling behubungan (berbidang luas)
Retak – retak yang saling berhubungan berbentuk pola dengan bidang yang
luas termasuk pola retak melintang dan memanjang.
4). Saling berhubungan (berbidang sempit)
Retak-retak yang saling berhubungan berbentuk pola dengan bidang yang

sempit atau kecil termasuk retak kulit buaya dan retak dengan tipe yang
sama. Jenis retakan beserta bobot dapat dilihat pada Tabel 2.6 berikut.
22
Tabel 2.6 Jenis Retakan Permukaan Perkerasan
Jenis Retakan Bobot

Tidak ada 1
Tidak berhubungan 2
Saling berhubungan 3
(Berbidang luas)
Saling berhubungan 4
b. Lebar retakan
Lebar retakan yaitu jarak antara dua bidang retakan diukur pada permukaan
perkerasan. Pembagian bobot lebar retakan dapat dilihat pada Tabel 2.7 berikut.
Tabel 2.7 Lebar Retakan Permukaan Perkerasan
Lebar Retakan Bobot Kondisi

Tidak ada 1 -
< 1 mm 2 Halus
1 – 5 mm 3 Sedang
>5 mm 4 Lebar
c. Luas retakan
Luas retakan adalah luas bagian permukaan jalan yang mengalami retakan,
diperhitungkan secara persentase terhadap luas permukaan segmen jalan yang di
survei sepanjang 200 m. Luas retakan dapat dilihat pada Tabel 2.8 berikut.
23
Tabel 2.8 Luas Retakan Permukaan Perkerasan
Luasan Retak Bobot

Tidak ada 1
<10 % luas 2
10 – 30 % luas 3
>30% luas 4
3. Lubang
a. Jumlah lubang
Jumlah lubang adalah jumlah lubang yang terdapat pada permukaan jalan
yang disurvei sepanjang 200 m. Untuk jumlah lubang permukaan perkerasan
dapat dilihat pada Tabel 2.9 berikut.
Tabel 2.9 Jumlah Lubang Permukaan Perkerasan
Jumlah Lubang Bobot

Tidak ada 1
< 10 / 200 m 2
10-50 / 200 m 3
>50 / 200 m 4
b. Ukuran lubang
Ukuran lubang adalah perkiraan ukuran lubang rata-rata yang mewakili pada
200 m segmen jalan yang disurvei. Ukuran lebar dan kedalaman lubang dibatasi
pada Tabel 2.10 berikut.
Tabel 2.10 Ukuran Lebar dan Kedalaman Perkerasan
Lebar dan Kedalaman Ukuran Keterangan
Kecil Diameter < 0.5 m
Lebar Diameter ≥ 0.5 m
Dangkal Kedalaman < 5 cm
Dalam Kedalaman ≥ 5 cm
24
4. Bekas roda (penurunan akibat beban roda kendaraan) atau wheel ruts
Bekas roda adalah penurunan yang terjadi pada suatu bidang permukaan jalan yang
disebabkan oleh beban roda kendaraan. Beban roda kendaraan tersebut dapat
berbentuk tonjolan dan lekukan yang tersebar secara luas pada permukaan jalan
tidak seperti bekas roda. Bekas roda dapat dilihat pada Tabel 2.11 berikut.
Tabel 2.11 Bekas Roda Permukaan Perkerasan
Bekas Roda Bobot

Tidak ada 1
< 1 cm dalam 2
1 – 3 cm dalam 3
>3 cm dalam 4
Dari hasil pengamatan diatas, maka didapat nilai dari tiap jenis kerusakan yang
diidentifikasi, sehingga untuk menentukan penilaian kondisi jalan didapat dengan cara
menjumlahkan seluruh nilai kerusakan perkerasan yang terjadi. Dapat diketahui bahwa
semakin besar angka kerusakan kumulatif, maka akan semakin besar pula nilai kondisi
jalan, yang berarti bahwa jalan tersebut memiliki kondisi yang buruk sehingga
membutuhkan pemeliharaan yang lebih baik.
2.6.1 Perhitungan Nilai Surface Distress Index (SDI)

Untuk perhitungan metode SDI, terdapat 4 variabel utama yang nantinya akan
dimasukkan kedalam perhitungan, yaitu persentase luas retak (%), rata-rata lebar retak
(mm), jumlah lubang per 200 m dan rata-rata kedalaman alur (cm). Berikut adalah
perhitungan SDI. Perhitungan indeks SDI dilakukan secara akumulasi berdasarkan
kerusakan pada jalan untuk kemudian dapat ditentukan kondisi jalan yang ditetapkan.
Dari kondisi jalan berdasarkan index SDI ditetapkan kondisi jalan berdasarkan dari
Direktorat Bina Marga (2004). Berikut adalah perhitungan nilai SDI yang sudah
ditetapkan antara lain:
25
1. Menentukan SDI1 (Luas retak)
Perhitungan SDI1 dilakukan pada tiap interval 200 m, maka untuk interval jarak
tersebut persentase total luas retak yang terjadi pada lapis perkerasan yang di dapat dari
survei di lapangan.
Nilai total luas retak :
% Luas retak = L / ( 200 / B )
Dimana:
L = Luas total retak (m2)
B = Lebar jalan (m)
Setelah mendapat persentase retak, lalu memasukkan bobot seperti Tabel 2.8 di atas.
Berikut adalah perhitungan SDI1.
a. Tidak ada
b. Luas retak < 10 %, maka SDI1 = 5
c. Luas retak 10 – 30 %, maka SDI1 = 20
d. Luas retak > 30 %, maka SDI1 = 40
2. Menentukan SDI2 (Lebar Retak)

Setelah didapat nilai SDI2, selanjutnya adalah mencari nilai SDI2 dengan cara
menentukan bobot total lebar retak seperti yang tercantum pada Tabel 2.7
Kemudian nilai SDI1 dimasukkan kedalam perhitungan seperti yang tertera di bawah
ini.
a. Tidak ada
b. Lebar retak < 1 mm (halus), maka SDI2 = SDI1
c. Lebar retak 1 – 5 mm (sedang), maka SDI2 = SDI1
d. Lebar retak > 5 mm (lebar), maka SDI2 = SDI1 x 2
3. Menentukan nilai SDI3 (Jumlah Lubang)

Setelah mendapat nilai SDI2 (lebar retak), selanjutnya nilai SDI2 dimasukkan kedalam
perhitungan SDI3 (jumlah lubang). Berikut adalah perhitungan SDI3 berdasarkan
bobot seperti yang sudah dicantumkan pada Tabel 2.9
26
a. Tidak ada
b. Jumlah lubang < 10/200 m, maka SDI3 = SDI2 + 15
c. Jumlah lubang 10 – 50/200 m, maka SDI3 = SDI2 + 75
d. Jumlah lubang > 50/200 m, maka SDI3 = SDI2 + 225
4. Menentukan SDI4 (Kedalaman Bekas Roda)

Setelah mendapat bobot nilai SDI4 maka selanjutnya memasukkan hitungan SDI3
kedalam perhitungan berikut:
a. Tidak ada
b. Kedalaman bekas roda < 1 cm (X=0,5), maka SDI4 = SDI3 + 5 x X
c. Kedalaman bekas roda < 1 - 3 cm (X=2), maka SDI4 = SDI3 +5 x X
d. Kedalaman bekas roda > 3 cm (X = 5 ) 4 SDI4 =SDI3 + 2
2.6.2 Perhitungan Kerusakan Jalan Metode Surface Distress Index (SDI)

Perhitungan kerusakan jalan berdasarkan metode Surface Distress Index (SDI)
antara lain sebagai berikut :
a Perhitungan luas kerusakan jalan
Perhitungan luas setiap jenis kerusakan yang ada dengan menggunakan rumus
sebagai berikut:
Ar = Pr x Lr 2.1
At = Pt x Lt 2.2
Dimana :
Ar = Luas rusak jalan
At = Luas total jalan
Pr = Panjang rusak jalan
Pt = Panjang luas total jalan
Lr = Lebar rusak jalan
Lt = Lebar luas total jalan
27
b Perhitungan persentase kerusakan jalan
Persentase kerusakan dihitung dengan rumus :
𝐴𝑟
% 𝐴𝑡 × 100 % 2.3
2.7 Metode Present Serviceability Index (PSI)

Kekasaran permukaan ditandai oleh Indeks Permukaan yang didasarkan pada
profil permukaan yang diukur. Indeks Permukaan (IP) atau Present Serviceability
Index (PSI) dikenalkan oleh AASHTO berdasarkan pengamatan kondisi jalan meliputi
kerusakan-kerusakan seperti retak-retak, alur, lubang, lendutan pada lajur roda,
kekasaran permukaan dan sebagainya yang terjadi selama umur pelayanan. Jalan
dengan lapis beton aspal yang baru dibuka untuk umum merupakan contoh jalan
dengan nilai IP = 4,2.
PSR adalah Present Serviceability Rating, modelnya dikembangkan oleh
(Paterson, 1987) IP dinyatakan sebagai fungsi dari IRI.
a. Untuk perkerasan jalan beraspal :
PSI = 5 – 0,2937 X + 1,1771 X – 1,4045 X – 1,5803 X 2.4
b. Untuk perkerasan jalan Dengan beton/semen :
PSI = 5 + 0,6046 X – 2,2217 X – 0,0434 X 2.5
Dimana :
X = Log (1 + SV) SV = 2,2704 IRI
SV = Slope variance
IRI = International Roughness Index, m/km
Sedangkan menurut Buku Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan Lentur

(Wiyono, 2009) nilai PSI diukur anatara lain :
PSI = 5,03 – 1,9 Log(1+SV) – 0,01√ (C + P ) - 1,38 (RD2) 2.6
28
Dimana :
SV = Slope Variance ketidakrataan permukaan jalan
C+P = Jumlah Cracking (retak) dan Patching (tambalan)
RD = Rut Depth (alur) dalam inches
Dari metode Present Serviceability Index (PSI) nilai Indeks Permukaan (IP)
bervariasi dari 0-5 seperti dikutip oleh Sukirman (1994) disajikan pada Tabel 2.12
Tabel 2.12 Hubungan Fungsi Pelayanan dan Index Permukaan
No Index Permukaan (IP) Fungsi Pelayanan
1 4–5 Sangat baik

2 3–4 Baik
3 2–3 Cukup
4 1–2 Kurang
5 0–1 Sangat Kurang
(Sumber : Sukirman, 1994)
Berdasarkan uraian yang ada pada Tabel 2.12 terdapat hubungan fungsi pelayanan dan
Indeks Permukaan (IP) pada metode Present Serviceability Index (PSI) terdapat fungsi
pelayanan dimulai dari sangat baik dengan rentang nilai 4 – 5, baik dengan rentang
nilai 3 – 4, cukup dengan rentang nilai 2 – 3, kurang dengan rentang nilai 1 – 2 dan
sangat kurang dengan rentang nilai 0 – 1. Hubungan kondisi permukaan jalan RCI dan
IRI dapat dilihat pada Tabel 2.13 berikut.
Tabel 2.13 Hubungan Kondisi Permukaan Jalan RCI dan IRI
Permukaan Aspal ditinjau
IRI RCI Jenis - Jenis Permukaan
Secara Visual
Hotmix yang baru setelah
0–3 10 – 8 Sangat rata dan teratur peningkatan dengan
menggunakaan beberapa lapisan.
Hotmix setelah pemakaian
3–4 8–7 Sangat baik rata beberapa tahun
29
Permukaan Aspal ditinjau Jenis Jenis Permukaan
IRI RCI
secara visual
Lapisan tipis lama dari hotmix,
latasbum baru, lasbutag baru
4–6 7–6 Baik
Cukup, sedikit atau tidak Penetrasi macadam baru,

ada lubang tetapi latasbum baru, lasbutag
6–8 6–5 permukaan jalan tidak rata setelah pemakaian beberapa
tahun
Jelek, kadang-kadang ada Penetrasi macadam setelah

lubang, permukaan tidak pemakaian 2 atau3 tahun,
8 – 10 5-4 rata latasbum lama, jalan kerikil
yang kurang terpelihara
Rusak,bergelombang, Penetrasi macadam lama,

10 – 12 4-3 banyak lubang latasbum lama, jalan kerikil
yang kurang terpelihara
Rusak berat, banyak
Semua tipe-tipe perkerasan
lubang dan seluruh
12 – 16 3–2 yang diabaikan lama sekali
perkerasan hancur
Jalan-jalan tanah dengan
Tidak bisa dilalui kecuali jeep
drainase yang jelek, semua
16 2 4 WD
tipe permukaan jalan yang
diabaikan sama sekali
(Sumber : Wiyono, 2009)
30
2.8 Peneliti Terdahulu
Peneliti mengenai kerusakan jalan yang pernah dilakukan peneliti – peneliti
sebelumnya antara lain sebagai berikut :
1. Dewi Asri Anugrah (2018) “Analisa Penilaian Kondisi Jalan Raya Dengan
Metode Surface Distress Index PSI” penelitian ini bertujuan untuk mengetahui
jenis kerusakan pada lapis permukaan dan menilai kondisi perkerasan jalan
menurut SDI. Metode yang digunakan untuk menghitung kondisi perkerasan
adalah metode Surface Distress Index (SDI) dan metode Present Serviceability
Index. Hasil analisa tingkat kerusakan metode SDI memiliki nilai rata- rata sebesar
33 dimana termasuk pada rentang nilai 0 – 50 untuk kondisi jalan yang baik,
sedangkan metode PSI menunjukkan fungsi pelayanan baik yang menunjukkan
nilai PSI 3,26 dimana termasuk rentang nilai 3 – 4 untuk kondisi jalan yang baik.
2 Baihaqi (2018), “Tinjauan Kondisi Perkerasan Jalan Dengan Kombinasi Nilai
Internasional Roughness Index (IRI) Dan Surface Distress Index (SDI) Pada Jalan
Takengon- Blangkejejeren”. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui
kondisi kerusakan jalan berdasarkan kombinasi nilai Internasional Roughness
Index (IRI) dan Surface Distress Index (SDI). Dari hasil penelitian diperoleh
tingkat kerusakan keseluruhan permukaan jalan adalah sebesar 30,54% sedangkan
jalan yang tidak mengalami kerusakan sebesar 69,46% dari total panjang jalan
yang menjadi objek penelitian yaitu 12,63.
3 Tho’atin (2010), “ Penggunaan Metode Internasional Roughness Index (IRI),
Surface Distress Index (SDI) dan Pavement Condition Index (PCI) Untuk
Penilaian Kondisi Jalan Di Kabupaten Wonogiri”. Penelitian ini bertujuan untuk
mengevaluasi kondisi perkerasan jalan secara fungsional dan membandingkan
nilai kondisi perkerasan jalan berdasarkan tiga metode, yaitu Internasional
Roughness Index (IRI), Surface Distress Index (SDI), dan Pavement Condition
Index (PCI). Hasil penelitian ini adalah ada perbedaan kondisi jalan Manjung-
Klerong pada ketiga metode yaitu pada metode IRI 71% kondisi baik, 29%
kondisi sedang. Pada metode SDI , 78.6% kondisi baik, 10.7% kondisi sedang,
7.1% rusak ringan, dan 3.6% rusak berat, metode PCI kondisi baik 93% baik.
31
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian
Jalan yang menjadi lokasi penelitian dalam Tugas Akhir ini berada di wilayah
Kabupaten Deli Serdang Provinsi Sumatera utara. Ruas jalan yang di tinjau ini
memiliki panjang 1,5 km. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut.
Tugu
Timbangan
JL.Galang
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian

(Sumber : Google Earth, 2022)
32
3.2 Metode Penelitian
Dalam tahapan penelitian Tugas Akhir ini terdapat 3 tahapan yaitu persiapan alat
pengumpulan data, dan pengolahan data, inilah uraian dari tahapan penelitian Tugas
Akhir.
1. Persiapan Alat
Sebelum melakukan survei kerusakan,penulis mempersiapkan terlebih dahulu
perlengkapan untuk mempermudah dalam melakukan survei.
a. Panduan identifikasi kerusakan jalan
b. Meteran 5 m.
c. Pensil dan alat tulis
d. Roll meter
e. Kalkulator
f. Kamera
g. Spidol
2. Pengumpulan data
Penelitian ini digunakan dengan mendapatkan data-data primer dan sekunder.

Tahap pelaksanaan penelitian.
a. Data primer
Data primer diperoleh dengan cara penulis melakukan penelitian langsung di
lapangan. Pengumpulan data primer bertujuan untuk mendapatkan data lapangan yang
diperlukan untuk analisis selanjutnya. Pengumpulan data primer ini antara lain yaitu
1. Menentukan panjang jalan yang di tinjau.
Dalam tahapan ini, survei dilakukan sepanjang jalan 1,5 km, panjang jalan yang
ditinjau diukur dengan menggunakan rol meter.
2. Pengukuran dan panjang kerusakan.
Dalam tahapan ini, penulis melakukan pengukuran panjang dan lebar kerusakan
jalan dengan menggunakan meteran 5 meter.
33
3. Menentukan jenis kerusakan jalan.
Dalam tahapan ini, penulis menentukan apa saja jenis kerusakan yang terdapat
sepanjang jalan tinjauan.
Dalam langkah-langkah mengidentifikasi kerusakan penulis melakukan peninjauan

dengan sistem penilaian kondisi perkerasan menggunakan metode Surface Distress
Index (SDI) dan Present Serviceability Index (PSI).
a. Menentukan titik awal memulai mengidentifikasi kerusakan yaitu pada STA 00 +
000.
b. Menentukan jenis kerusakan yang terdapat pada STA yang telah ditentukan atau
segmen 200 meter dengan cara melihat kondisi jalan yang sesuai dengan deskripsi
pada manual yang di acu atau seperti contoh melihat panduan yang menyatakan
jenis kerusakan tersebut seperti lubang, retak kulit buaya, retak pinggir, tambalan
dan pelepasan agregat.
c. Mencatat jenis kerusakan yang terdapat pada segmen yang telah ditentukan.
d. Mengukur panjang dan lebar kerusakan jalan dengan menggunakan meteran.
2. Data sekunder
Data sekunder merupakan data yang diperoleh melalui sumber data yang telahada
instansi terkait, buku, laporan, jurnal atau sumber lain yang relevan.
3. Pengolahan data
Melakukan perhitungan data-data yang diperoleh melalui hasil survei di lapangan
dengan metode Surface Distress Index (SDI) dan Present Serviceability Index (PSI).
a. Membagi ruas jalan menjadi beberapa segmen
b. Mengidentifikasi jenis kerusakan jalan yang ada (distress type)
c Mendokumentasikan tiap jenis kerusakan jalan yang ada
d. Menghitung dan mengukur dimensi kerusakan tiap segmen jalan.
34
3.3 Diagram Alir Penelitian
Tahapan dalam penyusunan Tugas Akhir ini dapat dilihat pada Gambar 3.2
berikut.
Mulai
Pengumpulan data
Data Primer Data Sekunder

1. Identifikasi Jenis 1. Inventori Jalan
kerusakan 2. Peta Lokasi
2. Pengukuran
- Permukaan perkerasan
- Kerusakan yang ada
Analisa Data Analisa Data

Surface distress Index (SDI) Present Serviceability Index (PSI)
1. Total Area Of Crack (Luas Retak) 1. Menentukan Nilai Iri
2. Average Crack widts (lebar retak) 2. Menghitung Slope Variance (SV)
3. Total Number Of Photoles 3. Menghitung Jumlah Retak
(jumlah lubang) dan Tambalan (C + P)
4. Average Depth Of Wheel Rutting 4. Menghitung Present Serviceability
(Bekas Roda) index
Kesimpulan Dan Saran
Selesai
Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian
35
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum Lokasi Studi

Dalam pengumpulan data kerusakan jalan berdasarkan fungsinya, Jalan Lubuk
Pakam – Galang merupakan Jalan Provinsi dengan tipe jalan empat lajur dua arah tak
terbagi (4/2D). Jenis perkerasan Jalan Lubuk Pakam – Galang yaitu perkerasan lentur
(plexible pavement) yang menggunakan bahan ikat aspal.
a). Panjang segmen = 1,5 km

b). Lebar jalan
STA 0 + 000 – sta 0 + 800 = 5,4 m
STA 0 + 900 – sta 1 + 500 = 8 m

c). Bahu jalan = 1 m
d). Median jalan = 70 cm
e). Drainase = 75 cm
4.2 Jenis Kerusakan jalan

Untuk mengetahui kondisi kerusakan jalan dapat dilakukan dengan cara
mengidentifikasi kondisi perkerasan lentur dan pengukuran kerusakan perkerasan
jalan tersebut. Untuk jenis kerusakan yang ditemukan dapat dilihat pada Tabel 4.1
berikut.
Tabel 4.1 Jenis Kerusakan Jalan

No Tipe Kerusakan No Tipe Kerusakan
1 Retak 4 Tambalan
2 Lubang 5 Pelepasan Butir
3 Cacat Tepi Perkerasan 6 Amblas
(Sumber : Hasil Penelitian, 2022)
36
4.3 Perhitungan Jenis Kerusakan Jalan
Berdasarkan jenis kerusakan jalan yang ditemukan dengan survey secara
langsung pada ruas Jalan Lubuk Pakam – Galang terdapat 6 jenis kerusakan yang
diukur mulai dari STA 0 + 300 sd STA 1 + 500. Jenis kerusakan yang pertama yaitu :
1). Tambalan
Kerusakan tambalan yang terjadi pada ruas Jalan Lubuk Pakam – Galang adalah
bagian perkerasan yang mengalami perbaikan dan akibat dari rusaknya tambalan ini
bisa menimbulkan distorsi atau retak di sekitar tambalan. Berikut perhitungan luas dan
persentase kerusakan tambalan pada ruas Jalan Lubuk Pakam – Galang mulai dari STA
0 + 000 + sd STA 1 + 500.
STA 0 + 300 sd STA 0 + 300
a). Lajur Kiri
Panjang jalan = 1,5 km
Panjang tambalan = 31 m
Lebar tambalan = 1,5 m

31 x 1,5
x 100 % = 5,7407 %
1,5 x 5,4
b). Lajur kanan
Lebar tambalan 1,4 m
23 x 1,4
x 100 % = 3,9753 %
1,5 x 5,4
Berdasarkan hasil perhitungan luas dan persentase kerusakan maka dapat dijumlahkan
lajur kanan dan lajur kiri untuk total persentase sebesar 5,7407 + 3,9753 = 9,717 %
37
Berikut hasil lengkap perhitungan persentase kerusakan tambalan mulai dari STA 0 +
000 sd STA 1 + 500 dapat dilihat pada Tabel 4.2 berikut.
Tabel 4.2 Hasil Persentase Kerusan Tambalan
No Tambalan Total Persentase %
STA 0 + 000 sd STA 0 + 300

Lajur kiri
5, 7407
Lebar jalan = 5,4 m
1 Panjang tambalan = 31 m
Lajur kanan
Panjang tambalan = 23 m 3, 9753
STA 0 + 300 sd STA 0 + 600
Lajur kiri
4, 6296
2 Lebar tambalan = 1,5 m
Lajur kanan
Panjang tambalan 2, 5802
Lebar jalan = 5,4 m
STA 0 + 600 sd STA 0 + 900
lajur Kiri
4, 2592
3 Lebar tambalan = 1,5 m
Lajur kanan
Panjang tambalan = 20 m 3, 7037
STA 0 + 900 sd STA 1 + 200
4 Panjang tambalan = 25 m 3, 5
STA 1 + 200 sd STA 1 + 500
5 Panjang tambalan 1, 5
Lebar tambalan
Jumlah Total 29,88 %
(Sumber :
Hasil Perhitungan, 2022)
38
Maka total persentase kerusakan tambalan STA 0 + 000 sd STA 1 +500 = 29, 88 %
Untuk pengukuran tambalan mulai dari STA 0 + 000 sd STA 1 + 500 dapat dilihat pada
Gambar berikut.
Gambar 4.1 Tambalan STA 0+000 sd STA 0 + 300

39



40
2). Lubang
Lubang dapat terjadi sebagai akibat pelepasan butir sehingga membuka lapis
pondasi sebagai akibat retak lebar sehingga bahan mudah lepas. Berikut perhitungan
luas dan persentase kerusakan tambalan pada ruas Jalan Lubuk Pakam – Galang mulai
dari STA 0 + 000 + sd STA 1 + 500.
Tabel 4.3 Hasil Persentase Kerusakan Lubang
No STA Jumlah Lubang Persentase %
Lajur kiri STA 0 + 000 sd STA 0 + 300

Panjang lubang = 0,7 m 0, 2592
1
Lebar lubang = 0,3 m
Panjang lubang = 0,5
2 0, 2469
Panjang lubang = 0,6 m
3 0, 2222
Lebar lubang = 0,3 m 6
4 0, 9876
5 0, 0246
Panjang lubang = 0, 45 m
6 0, 0138
7
Panjang lubang = 0,5 m 3
8 0, 2469
9 0, 2222
0, 2469
10
Panjang lubang = 0,3 m 3
11 0, 3703
12 0, 3086
Lebar lubang = 0,1
41
No STA Jumlah Lubang Persentase %
1 lajur STA 0 + 900 sd STA 1 + 200

Panjang lubang = 1 m 0, 4166
11
12 0, 0151
13 0, 1166
14 0, 3666
15 0, 7555
16 0, 5833
17 0, 3333
Lebar lubang = 0,1
18 0, 2667
Panjnag lubang = 0,2 m
19 0, 1667
Lebar lubang = 0,1
20 0, 7166
1 lajur STA 1 + 200 sd STA 1 + 500
21
22 0, 1728
Jumlah Total Persentase 7, 2729 %
(Sumber : Hasil Perhitungan, 2022)
Maka total persentase kerusakan lubang STA 0 + 000 sd STA 1 + 500 sebesar 7,2729
%. Untuk pengukuran lubang mulai dari STA 0 + 000 sd STA 1 + 500 dapat dilihat
pada Gambar 4.6 hingga Gambar 4.9 berikut.
42
Gambar 4.6 Lubang STA 0 + 000 sd STA 0 + 300
Gambar 4.7 Lubang STA 0+300 sd STA 0 + 600

43
Gambar 4.8 Lubang STA 0+600 sd STA 0 + 900
Gambar 4.9 Lubang STA 1+ 200 sd STA 1 + 500

3). Amblas
Kerusakan amblas adalah turunnya permukaan lapisan perkerasan pada lokasi –
lokasi tertentu. Berikut perhitungan persentase kerusakan amblas pada ruas Jalan
Lubuk Pakam – Galang.
Sta 0 + 600 sd sta 0 + 900

Lebar jalan = 5,4 m
Panjang amblas = 0,8 m
Lebar amblas = 0,3 m
0,8 x 0,3
x 100 % = 0,2962 %
1,5 x 5,4
44
Kerusakan amblas pada sta 0 + 600 sd STA 0 + 900 mengalami kerusakan dengan
persentase sebanyak 0,2692 %. Untuk Pengukuran amblas dapat dilihat pada Gambar
4.10 berikut.
Gambar 4.10 Amblas STA 0+600 sd STA 0 + 900

4. Cacat Tepi Perkerasan

Kerusakan ini terjadi pada pertemuan tepi perkerasan dengan bahu jalan tanah (tidak
beraspal) atau juga tepi bahu jalan beraspal dengan tanah sekitarnya. Berikut
perhitungan persentase kerusakan cacat tepi perkerasan pada ruas Jalan Lubuk Pakam
– Galang.
STA 0 + 600 sd STA 0 + 900
Lebar jalan = 5,4 m
Panjang cacat tepi perkerasan = 2,5 m
Lebar cacat tepi perkerasan = 1,5 m
2,5 x 1,5
x 100 % = 0,4629 %
1,5 x 5,4
Cacat tepi perkerasan pada STA 0 + 600 sd STA 0 + 900 persentase sebesar 0, 4629
%. Untuk Pengukuran cacat tepi perkerasan dapat dilihat pada Gambar 4.11 berikut.
45
Gambar 4.11 Cacat Tepi Perkerasan STA 0+600 sd STA 0 + 900
Maka dari hasil perhitungan persentase kerusakan jalan yang telah didapat mulai
dari ukuran dan total persentase maka dapat dilihat hasil lengkap persentase dari setiap
jenis kerusakan jalan pada Tabel 4.4 berikut.
Tabel 4.4 Hasil Persentase Kerusakan
No Jenis Kerusakan Luas Kerusakan (%)
1 Tambalan 29,88 %
2 Retak 17,29 %
3 Lubang 7,2729 %
4 Pelepasan Butir 0,2324 %
5 Cacat tepi perkerasan 0,4629 %
6 Amblas 0,2629 %
46
Persentase Kerusakan Jalan
35
29,88 %
30
25
20 17,29 %
15
10 7.2729 %
5 0,4629 %
0,2324 % 0,2629 %
0
Tambalan Retak Lubang Pelepasan Cacat tepi Amblas
Butir perkerasan
Gambar 4.12 Grafik Persentase Kerusakan Jalan

(Sumber : Hasil Perhitungan,2022)
Berdasarkan Gambar 4.12 dapat dilihat bahwa jenis kerusakan yang paling banyak
ditemukan ialah tambalan dengan persentase sebesar 29,88 %.
Faktor-faktor penyebab kerusakan jalan berdasarkan analisa secara visual sebagai

berikut.
1. Saluran drainase tidak lancar
a. Permukaan jalan sering tergenang air hujan khususnya Sta 0 + 300 sd Sta 0 +
600.
b. Saluran drainase tidak bisa mengalir dengan lancar karena tersumbat sampah.
c. Tidak memiliki saluran drainase pada sta 1 + 200 sd sta 1 + 500.
2. Permukaan jalan tergenang air hujan
a. Kerusakan seperti retak, lubang, pelepasan butir, cacat tepi perkerasan pada saat
musim hujan air akan masuk ke dalam retakan dan mengubah retakan menjadi
lubang yang semakin lama semakin besar dan begitu juga kerusakan jalan
lainnya jika terlalu lama tergenang air hujan.
b. Perkembangan dari jenis kerusakan retak yang terlalu lama dibiarkan sehingga
menyebabkan lubang.
47
c. Kendaraan besar seperti truk lalu lalang lewat.
Gambar 4.13 Faktor Kerusakan Jalan

(Sumber : Hasil Survei Secara Visual, 2022)
48
Gambar 4.13 Faktor Kerusakan Jalan
(Sumber : Hasil Survei Secara Visual, 2022)
4.4 Analisa Penilaian Kondisi Perkerasan Menggunakan Metode Distress

Surface Index (SDI )
Berdasarkan metode penelitian yang digunakan yaitu Metode Surface Distress

Index (SDI) maka jenis kerusakan yang digunakan ialah retak, berlubang dan bekas
roda. Yang selanjutnya dilakukan analisa penilaian kondisi perkerasan dengan
menggunakan metode Surface Distress Index (SDI). Perhitungan jenis kerusakan pada
setiap tingkat kerusakannya dapat dilihat pada Tabel 4.6 berikut.
Tabel 4.6 Total Persentase Kerusakan
Jenis Kerusakan
Segmen Jalan Total

Bekas
Retak Lubang (%)
Roda
Sta 0 + 000 sd sta 0 + 300 (I)

4,9534 0,9976 - 5,951
49
Sta 0 + 300 sd sta 0 + 600 (II) 5,3345 1,1564 - 6,4909
Sta 0 + 600 sd sta 0 + 900 (III) 4,5724 0,9456 - 5,518
Sta 0 + 900 sd sta 1 + 200 (IV) 1,3888 2,1567 2,5154

-
Sta 0 + 200 sd sta 1 + 500 (V) 1,0416 2,1266 2,1983

-
Total (%) 17,29 7,2729 - 24,5629

Berdasarkan Tabel 4.5 dihasilkan persentase setiap jenis kerusakan jalan yaitu
retak (crack) 17,29 %, berlubang (potholes) 7,2729 dan bekas roda (rutting) tidak ada
(0) dengan total persentase kerusakan sebesar 24,5629 % yang artinya seluas 2920
m2 jalan mengalami kerusakan. Selanjutnya dilakukan perhitungan nilai Surface
Distress Index (SDI) mulai dari STA 0 + 000 sd STA 1 + 500.
1. Sta 0 + 300 (Segmen I)

a). Panjang Retak : 7 m
Lebar Retak : 1
Lebar Jalan : 5,4
7x1
= = 4,3209 m
300 x 5,4
Panjang Retak : 6 m
Lebar Retak : 1 m
Lebar Jalan : 5,4
6 1
= = 3,7037 m
300 ∗ 5,4
Dari hasil diatas dapat dijumlahkan 4,3209m + 3,7037 m = 8,0246 m
50
8,0246
% Luas Retak = = 4,9534 %
300 x 5,4
Karena luasan retak 4,9534 % maka masuk dalam penilaian < 10 %

sehingga diperoleh nilai SDI1 = 5
b). Lebar Retak : 6 mm
Karena lebar retak >5 mm maka hasil nilai SDI1 x 2 sehingga diperoleh
nilai SDI2 = 10
c). Jumlah Lubang : 6 / 300 m

Jumlah lubang < 10/ 300 m maka hasil SDI2 + 15 sehingga diperoleh
nilaiSDI3 = 25
d). Dalam Bekas Roda : 0

Karena tidak ada bekas roda maka nilai SDI4 = 25
Maka dari hasil diatas dapat disimpulkan bahwa jalan pada Sta 0 + 300 dalam
kondisi Baik karena memiliki nilai SDI < 50. Berikut hasil lengkap nilai SDI dari ruas
Jalan Lubuk Pakam – Galang yg terdapat pada Tabel 4.7 berikut.
Tabel 4.7 Hasil Nilai SDI Persegmen

Segmen Kondisi Jalan Kategori Nilai SDI
Penilaian Luas Retak 5
Penilaian Lebar Retak 10
I Baik Penilaian Jumlah Lubang 25
Penilaian Kedalaman Bekas Roda 25
Nilai SDI Segmen I 25
II Baik Penilaian Jumlah Lubang 25
Nilai SDI Segmen II 25
III Baik
51
Penilaian Jumlah Lubang 25
Nilai SDI Segmen III 25
IV Sedang Penilaian Jumlah Lubang 85
Nilai SDI Segmen IV 85
V Baik Penilaian Jumlah Lubang 25
Nilai SDI Segmen V 25
Rata - Rata 37
Berdasarkan Tabel 4.4 nilai SDI pada Segmen I,II,III,IV,V memiliki rata – rata
sebesar 37, yang mana nilai tersebut masuk dalam rentang nilai 0 – 50 untuk kondisi
Baik. Segmen I memiliki nilai SDI sebesar 25 yang artinya tingkat kerusakan termasuk
dalam kondisi Baik, pada Segmen II dihasilkan SDI sebesar 25 yang artinya tingkat
kerusakan yang ditemukan dalam kondisi Baik, pada Segmen III dihasilkan nilai SDI
sebesar 25 yang artinya tingkat kerusakan dalam kondisi Baik, pada Segmen IV
dihasilkan nilai SDI sebesar 85 yang artinya tingkat kerusakan yang ditemukan dalam
kondisi Sedang, dan pada segmen V dihasilkan nilai SDI sebesar 25 untuk kondisi
jalan Baik. Selanjutnya dapat dilihat jenis penanganan jalan berdasarkan nilai SDI
yang dihasilkan pada Tabel 4.8 berikut.
Tabel 4.8 Jenis Penanganan Persegmen

Segmen Nilai SDI Kondisi Jalan Jenis Penanganan
I 25 Baik Pemeliharaan Rutin
II 25 Baik Pemeliharaan Rutin
III 25 Baik Pemeliharaan Rutin
IV 85 Sedang Pemeliharaan
V 25 Baik Pemeliharan Rutin
52
4.5 Analisa Penilaian Kondisi Perkerasan Menggunakan Metode Present
Serviceability Index (PSI)
Berdasarkan hasil survei lapangan yang dilakukan pada ruas Jalan Lubuk
Pakam – Galang Sta.0+200 sampai dengan Sta. 1+500 didapat luas untuk tiap jenis
kerusakan pada Tabel 4.2. Indeks Permukaan mempunyai hubungan dengan
Internasional Roughness Index (IRI, dalam m/km). PSR adalah Present Serviceability
Rating), IP dinyatakan sebagai fungsi dari IRI dianalisa sebagai berikut.
PSI = 5 – 0,2937 X4 + 1,1771 X3 – 1,4045 X2 – 1,5803 X
X = Log (1+SV)
SV = 2,2704 IRI2 → Nilai IRI yang dipakai adalah 3 seperti terlihat pada Tabel
2.13 (karena jalan yang ditinjau sangat rata dan teratur).
2,2704 x 3,22
= 23,24
X = Log (1+SV)
= Log (1+23,24) = 1,38
PSI = 5 – (0,2937 X + 1,1771 X + 1,4045 X + 1,5803 X)
= 5 –( 0,2937 x (2,26)4 + 1,1771 x (2,26)3 + 1,4045 x (2,26)2 +1,5803 x 2,26)
= 2,17 (Cukup) → Kondisi dikatakan Cukup jika memiliki nilai PSI antara 2 – 3
seperti terlihat pada Tabel 2.12
Berdasarkan perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa jalan pada Sta 0 + 300
dalam kondisi Cukup karena memiliki nilai PSI 2 – 3. Hasil perhitungan selanjutnya
dapat dilihat pada Tabel 4.9 berikut.
Tabel 4.9 Hasil Analisis Kondisi Fungsional Jalan
STA
No PSI Fungsi Pelayanan Jalan
Akhir Awal
53
1 0 + 000 0 + 300 2, 17 Cukup
2 0 + 300 0 + 600 1,48 Kurang
3 0 + 600 0 + 900 2,93 Cukup
4 0 + 900 1 + 200 1,63 Kurang
5 1 + 200 1 + 500 2,54 Cukup
Rata - Rata 2,15 Cukup
Dari hasil penelitian kondisi perkerasan dengan menggunakan metode Present

Serviceability Index (PSI) didapatkan nilai – nilai PSI pada ruas Jalan Lubuk Pakam –
Galang STA 0 + 000 sd STA 1 + 500 yaitu dengan sebesar 2,15 yang mana nilai
tersebut masuk pada rentang nilai 2 – 3 untuk kondsi Cukup. dapat dilihat jenis
penanganan jalan berdasarkan nilai SDI yang dihasilkan pada Tabel 4.10 berikut.
Tabel 4.10 Jenis Penanganan Per segmen

Segmen Nilai PSI Kondisi Jalan Jenis Penanganan
I 2,17 Cukup Pemeliharaan Berkala
II 1,48 Kurang Peningkatan Jalan

III 2,93 Cukup Pemeliharaan Berkala
IV 1,63 Kurang Peningkatan Jalan
V 2,54 Cukup Pemeliharaan Berkala

4.6 Perbandingan Metode SDI dan Metode PSI

Perbandingan dari metode Surface Distress Index (SDI) dan metode Present
Serviceability Index (PSI) dilihat dari kemampuan ditiap metode SDI dan PSI memiliki
54
kelemahan dan kelebihan pada tiap metodenya, dapat dilihat pada Tabel 4.10 dimana
terdapat perbedaan Nilai dari metode SDI dan metode PSI.
Tabel 4.11 Perbedaan Nilai SDI dan PSI
Segmen Nilai SDI Kondisi Jalan Nilai PSI Jenis Penangan
I 25 Cukup 2,17 Pemeliharaan Berkala
II 25 Kurang 1,48 Peningkatan Jalan
III 25 Cukup 2,93 Pemeliharaan Berkala
IV 85 Kurang 1,63 Peningkatan Jalan
V 85 Cukup 2,54 Pemeliharaan Berkala

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Kesimpulan dalam penelitian Tugas Akhir ini adalah :

1. Berdasarkan hasil penelitian di ruas Jalan Lubuk Pakam - Galang jenis kerusakan
yang ditemukan menurut metode Surface Distress Index (SDI) terdapat 4 unsur
yaitu persentase luas retak, rata- rata lebar retak, jumlah lubang, dan kedalaman
bekas roda (rutting), yang berdasarkan hasil analisa didapat nilai rata- rata Surface
Distress Index (SDI) sebesar 37 dimana termasuk pada rentang 0 - 50 sehingga
tingkat kerusakannya termasuk dalam kondisi Baik, dan cara penanganannya ialah
dengan melakukan pemeliharaan rutin. Sedangkan metode Present serviceability
55
index (PSI) memiliki nilai rata – rata PSI sebesar 2,15 dimana termasuk pada
rentang nilai 2 – 3 sehingga tingkat kerusakannya termasuk dalam kondisi Cukup
dan cara penangannya dengan melakukan pemeliharaan berkala.
2 Perbandingan hasil analisa dari kedua metode dapat dilihat dari perhitungan SDI
yang mempertimbangkan jumlah kerusakan dan tipe kerusakan dalam menentukan
indeks kerusakan fungsionalnya, sedangkan metode PSI berdasarkan pengamatan
kondisi jalan dan kekasaran permukaan ditandai oleh Indeks Permukaan (IP) yang
didasarkan pada profil permukaan yang diukur. Untuk perbandingan nilai dimana
metode Surface Distres Index memiliki rata rata sebesar 37 kondisi baik, sedangkan
metode Present Serviceability Index (PSI) memiliki rata – rata sebesar 2,15 untuk
kondisi Cukup.
5.2 Saran
Beberapa saran yang didapat berdasarkan hasil analisa data penelitian yang telah
dilakukan adalah sebagai berikut:
1 Metode pavement condotion index (PCI) salah satu sistem penilaian kondisi
perkerasan jalan yang dapat dilakukan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan
jalan.
2. Pada kerusakan jalan yang rusak secara fungsional perlu dilakukan pengujian
kondisi jalan secara struktural terlebih dahulu untuk melihat kondisi perkerasan
jalan secara keseluruhan agar dapat mengetahui jenis penanganan yang paling tepat.
56
DAFTAR PUSTAKA
Darmawi, 2015. Evaluasi Kerusakan Struktur Perkerasan Jalan Dengan Metode

Pavement Condition Index (PCI) Dan Present Serviceability Index (PSI)
Sebagai Pendukung Pengambilan Keputusan Dalam Penanganan Jalan. Tesis.
Pekan baru: Jurusan Teknik Sipil Program Pasca Sarjana Universitas Islam Riau.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 2011. Survei Kondisi
Jalan Untuk Pemeliharaan Rutin, Nomor : 001 – 01/M/BM/1995.
Dirjen Bina Marga, 1995. Tipe-tipe kerusakan pada Jalan, Departemen Pekerjaan
Umum. Jakarta.
57
Emilwa, Harmonis. 2019. Kajian Kerusakan Jalan Pada Perkerasan Rigid Di Kota
Kampar – Riau (Studi Kasus : Jalan Pasir Putih – Lintas Timur Riau Km.12 –
Km.15. Skripsi. Fakultas Teknik Universitas Islam Riau. Pekanbaru.
Hardiyatmo, H. C. 2007. Pemeliharaan Jalan Raya. Gajah Mada University Press.
Yogyakarta.
Irzami, 2010. Penilaian Kondisi Perkerasan Dengan Menggunakan Metode Indeks

Kondisi Perkerasan Pada Ruas Jalan Simpang Kulim – Simpang Batang. Tesis.
Pekanbaru: Jurusan Teknik Sipil Program Pasca Sarjana Universitas Islam Riau.
Kementerian Pekerjaan Umum Nomor 13 Tahun 2011 tentang Tata Cara

Pemeliharaan dan Pemilikan Jalan. Jakarta.
Peraturan Pemerintah Pekerjaan Umum Nomor 15/PRT/M/2007 tentang Pedoman

Survei Kondisi Jalan Tanah atau Kerikil dan Kondisi Rinci Jalan Beraspal Untuk
Jalan Antar kota.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan.

Jakarta.
Puspitasari, Evi. 2013. Analisis Hubungan Kondisi Perkerasan Dengan Kecelakaan

Lalulintas (Studi Kasus: Jalan Nasional Kabupaten Gunung Kidul). Tesis,
Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada.
Saputra, Muhammad. 2019. Evaluasi Perkerasan Jalan Dengan Metode Pavement

Condition Index (PCI) Dan Present Serviceability Index (PSI) Studi Kasus :
Ruas Jalan Sungai Buluh – Jagoh Kabupaten Lingga Kepulauan Riau. Skripsi.
Fakultas Teknik Universitas Islam Riau. Pekanbaru.
Sarjono, Yodi. 2011. Prediksi Penyebab Kerusakan Dini Perkerasan Aspal/Lentur

Pada Ruas Jalan Dayun I – Dayun II Di Kabupaten Siak, Tesis. Pekanbaru:
Jurusan Teknik Sipil Program Pasca Sarjana Universitas Islam Riau.
58
Sukirman, Silvia. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung: Nova
Sulaksono, S. 2001. Rekayasa Jalan, ITB, Bandung. T. Saar, O. Talvik, 2010,

Automatic asphalt pavement Crack detection and Classification using Neural
Network. Biennial Baltic Electronics Conference (BEC)
Suwandi, Aidil. 2018. Analisa Kerusakan Jalan Wonosari Kecamatan Bengkalis

Dengan Metode Pavement Condition Index (PCI) Dan Bina Marga. Skripsi.
Politeknik Negeri Bengkalis. Pekanbaru.
Umum, D. P. 1983. Manual Pemeliharaan Jalan No. 03/MN/B/1983. Direktorat

Jenderal Bina Marga.
Umum, K. P., & Marga, D. J. B. 2013. Manual Desain Perkerasan Jalan. Jakarta:
Bina marga.
59

Ta Naldi3333333333

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ta Naldi3333333333

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISA KONDISI PERKERASAN PERMUKAAN JALAN

MENGGUNAKAN METODE SURFACE DISTRESS INDEX

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS HKBP NOMMENSEN MEDAN

Disetujui untuk melaksanakan seminar isi :

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Yetti Riris Saragi, ST,. MT Nurvita Insani M. Simanjuntak, ST,.MSc

Dosen Pembanding I Dosen Pembanding II

J.Oberlyn Simanjuntak, ST.,M.T Surta Ria N. Panjaitan, ST,. MSc

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS HKBP NOMMENSEN MEDAN

4. Ibu Yetti Riris Saragi, ST,. MT selaku Dosen Pembimbing I

6. Seluruh dosen dan sivitas akademik Fakultas Teknik Universitas HKBP

9. Seluruh teman - teman seperjuangan 2018 di Fakultas Teknik, khususnya untuk

Penulis menyadari kemungkinan adanya kekurangan maupun kesalahan dalam

KATA PENGANTAR .......................................................................................... ii

DAFTAR ISI ........................................................................................................ vi

DAFTAR TABEL ................................................................................................ ix

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xi

1.1 Latar Belakang ............................................................................................. 1

1.2 Rumusan Masalah ........................................................................................ 2

1.3 Tujuan Penelitian ......................................................................................... 2

1.4 Batasan Masalah .......................................................................................... 3

1.5 Manfaat Penelitian ....................................................................................... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jalan ............................................................................................................ 4

2.2 Jenis – Jenis Perkerasan ............................................................................... 5

2.2.1 Konstruksi Perkerasan Lentur (flexible Pavement) ....................................... 5

2.2.2 Konstruksi Perkerasan Kaku ........................................................................ 7

2.3 Klasifikasi Jalan ........................................................................................... 8

2.3.1 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan ................................................................. 8

2.3.2 Klasifikasi Menurut Kelas/Status Jalan ......................................................... 8

2.4 Kerusakan Jalan ........................................................................................... 10

2.4.1 Jenis – jenis Kerusakan Pada jalan................................................................ 10

2.5 Kriteria Kemantapan Jalan ........................................................................... 17

2.6 Metode Surface Distress Index (SDI) ........................................................... 18

2.6.1 Perhitungan Nilai ......................................................................................... 25

2.7 Metode Present Serviceability Index ............................................................ 28

2.8 Peneliti Terdahulu ........................................................................................ 31

BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian ......................................................................................... 32

3.2 Metode Penelitian ........................................................................................ 33

3.3 Diagram Alir Penelitian ............................................................................... 35

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum Lokasi Studi ................................................................... 36

4.2 Jenis Kerusakan Jalan .................................................................................. 36

4.3 Perhitungan Jenis kerusakan Jalan ............................................................... 37

4.5 Analisa Penilaian Kondisi Perkerasan Menggunakan Metode Distress Surface

4.6 Analisa Penilaian Kondisi Perkerasan Menggunakan Metode Distress Surface

4.7 Perbandingan Metode SDI dan Metode PSI ................................................ 52

5.2 Saran .......................................................................................................... 53

Daftar Pustaka ..................................................................................................... 55

Tabel 2.1 Kondisi Perkerasan Jalan Berdasarkan Nilai SDI ................................. 19

Tabel 2.2 Susunan Permukaan Perkerasan ........................................................... 20

Tabel 2.3 Kondisi/Keadaan Permukaan Perkerasan ............................................. 21

Tabel 2.4 Persentase Penurunan Permukaan Perkerasan ...................................... 21

Tabel 2.5 Persentase Tambalan Permukaan Perkerasan ....................................... 22

Tabel 2.6 Jenis Retakan Permukaan Perkerasan................................................... 23

Tabel 2.7 Lebar Retakan Permukaan Perkerasan ................................................. 23

Tabel 2.8 Luas Retakan Permukaan Perkerasan ................................................... 24

Tabel 2.9 Jumlah Lubang Permukaan Perkerasan ................................................ 24

Tabel 2.10 Ukuran Lebar Dan Kedalaman Perkerasan ........................................... 24

Tabel 2.11 Bekas Roda Permukaan Perkerasan ..................................................... 25