PERENCANAAN PERKERASAN KAKU METODE AASHTO

PADA JALAN BEBAS HAMBATAN AMPLAS - KUALANAMU

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana

Strata Satu (S-1) Pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas HKBP Nommensen Medan

Disusun Oleh :

ANDRI SILITONGA

NPM : 15310039

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HKBP NOMMENSEN

MEDAN

2019

i
 PERENCANAN PERKERASAN KAKU METODE AASHTO
PADA JALAN BEBAS HAMBATAN AMPLAS – KUALANAMU

TUGAS AKHIR

DiajukanUntukMelengkapiPersyaratanMemperolehGelarSarjana

Strata Satu (S-1)Pada Program StudiTeknikSipilFakultasTeknik

Universitas HKBP Nommensen

DisusunOleh :

ANDRI SILITONGA

NPM : 15310039

Telah Diuji Dihadapan Tim Penguji Tugas Akhir Pada Tanggal, 16

September 2019
Dan Dinyatakan Telah Lulus Sidang Sarjana

Pembimbing I Pembimbing II

(Ir. Salomo Simanjuntak ,M.T) (Yetti Riris Saragi,S.T,M.T)

Pembanding I Pembanding II

(Humisar Pasaribu,S.T,M.T) (Ir. Partahi Lumbangaol,M.Eng.Sc)

Fakultas Teknik, Program Studi Teknik Sipil,

Dekan, Ketua,

(Dr.Ir. Timbang Pangaribuan,M.T) (Ir. Ros Anita Sidabutar,MSc

ii
 KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa,dimana atas berkat rahmat
dan ,karuniaNya penulis dapat menyelesaikan penyusunan tugas akhir dengan
judul “PERENCANAN PERKERASAN KAKU METODE AASHTO PADA
JALAN BEBAS HAMBATAN AMPLAS – KUALANAMU”

Adapun penulisan tugas akhir ini merupakan syarat untuk memenuhi

program pendidikan strata satu (S-1) di Fakultas Teknik Universitas HKBP
Nommensen Medan. Melalui penyusunan tugas akhir ini di harapkan dapat
menamba wawasan dan pengalaman bagi penulis,sehingga dapat bermamfaat di
kemudian hari.

Dalam proses penulisan tugas akhi ini,banyak pihak yang telah

memberikan dukungan,motivasi,dan bantuan kepada penulis. Karena itu dalam
kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih sebesar – besarnya kepada:

1. Bapak Dr.Haposan Siallagan, SH.MH selaku Rektor Universitas HKBP

Nommensen,Medan
2. Segenap Pimpinan Fakultas Teknik Universitas HKBP
Nommensen,Medan.
3. Segenap Pimpinan Program Studi Teknik Sipil Universitas HKBP
Nommemsen,Medan.
4. Bapak Ir .Salomo Simanjuntak,MT sebagai dosen pembimbing I yang
telah banyak memberikan bimbingan dan saran tata cara penulisan Tugas
Akhir ini.
5. Ibu Yetty Riris Saragih,ST.MT Sebagai dosen pembimbing II yang telah
banyak memberikan bimbingan dan saran dalam tata cara penulisan Tugas
Akhir ini.
6. Ayah saya B.Silitonga dan Ibu saya M.Marpaung, yang tercinta dan
tersayang, yang telah memberikan dorongan materil dan doa serta
merawat dan membina penulisan sejak kecil.
7. Abang saya Jeffri Silitonga, kakak saya Krisda Yanti Silitonga,dan adek
saya, Arnold C Silitonga, Dame Julianti Silitonga, Aprizal Silitonga, dan
Selma Sarida Silitonga yang telah memberikan saran dan motivasi dalam
penyelesaian tugas akhir ini.
8. Keluarga besar Op.Limbas Silitonga tanpa terkecuali yang memberi
semangat dan motivasi dalam penyelesaian tugas akhir ini.
9. Segenap BPH HMP-TS Universitas HKBP Nommensen Medan.
10. Rekan Seperjuangan PRESIDEN 15 yang turut membantu dalam proses
penulisan tugas akhir ini.
11. Abangan stambuk 14 yang turut memotivasi dalam penulisan tugas akhir
ini

iii
 12. Semua pihak yang terkait dalam penyusunan tugas akhir ini,baik secara
langsung maupun tidak langsung.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tugas akhir ini masi banyak
kekurangan dan ketidak sempurnaan.Oleh karena itu kritik dan saran yang
membangun sangat penulis harapkan demi kesempurnaan tugas akhir ini.Semoga
tugas akhir ini memberi manfaat bagi pembacanya. Terima kasih.

Medan ,September 2019

Penulis,

Andri Silitonga

iv
 ABSTRAK

Jalan merupakan salasatu prasarana transportasi penghubung darat yang

mempunyai peranan penting dalam pertumbuh berbagai bidang. Adapun bidang
pertunbuhan antaralain, perekonomian, sosial budaya, dan pembangunan. Faktor
penunjang yang dibutukan dalam perencanaan yang matang guna memdapatkan
jalan yang lebih baik.Penelitian perencanaan perkerasan kaku ini dilakukan pada
Jalan Bebas Hambatan Amplas – Kualanamu.

Berdasarkan uraian diatas, maka permasalahannya adalah berapa ketebalan

perkerasan kaku dengan mengunakan metode AASHTO sehingga diperole tebal
perkerasan kaku,Utuk menyelesaikan masalah diatas maka dilakukan pengolahan
data ,sepeti,data lalu lintas, data cbr, data muka air tanah,dan data pendukung
yang diperlukan dalam perencanan perkerasan kaku metode AASHTO

Dari hasil penelitian yang dilakukan menunjukkan bahwa ketebalan

perkerasan kaku dengan menggunakan metode AASHTO pada jalan bebas
hambatan Amplas – Kualanamu adalah, panjang pelat 6.7m, lebar pelat 5,4m , dan
dowel (ruji) yang digunakan dengan diameter 32 mm, panjang 450mm, dan jarak
300 mm

Kata kunci: perkerasan kaku metode AASHTO,dowel

v
 PERNYATAAN BEBAS PLAGIASI
Dengan ini menyatakan bahwa laporan Tugas Akhir yang saya susun
sebagai syarat untuk penyelesaian program Sarjana di Program Studi Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas HKBP Nommensen merupakan hasil karya saya
sendiri. Adapun bagian pengutipan – pengutipan yang penulis lakukan pada
bagian – bagian tertentu dari hasil karya orang lain dalam penulisan Tugas Akhir
ini, telah penulis cantumkan sumbernya dengan jelas sesuai norma, kaidah dan
etika penulisan ilmiah. Apabila dikemudian hari, ditemukan seluruh atau sebagian
Tugas Akhir ini bukan hasil karya penulis sendiri atau adanya plagiat dalam
bagian tertentu, maka penulis bersedia menerima sanksi sesuai dengan peraturan
yang berlaku.

Medan, September 2019

Penulis

Andri Silitonga

DAFTAR ISI

vi
KATA PENGANTAR........................................................................................................i
ABSTRAK........................................................................................................................iii
PERNYATAAN BEBAS PLAGIASI...............................................................................iv
DAPTAR GAMBAR.......................................................................................................viii
DARTAR TABEL.............................................................................................................ix
DAFTAR NOTASI...........................................................................................................xi
1.1.Latar Belakang Masalah...........................................................................................1
1.2.Rumusan Masalah....................................................................................................2
1.3.Tujuan Penelitian.....................................................................................................2
1.4.Manfaat Penelitian...................................................................................................3
1.5.Batasan Masalah.......................................................................................................3
1.6 Metodologi Penulisan...............................................................................................3
1.7 Sistematika Penulisan...............................................................................................3
BAB II...............................................................................................................................5
TINJAUAN PUSTAKA.....................................................................................................5
2.1 Pendahuluan.............................................................................................................5
2.2 Analisis Lalu – Lintas (Traffic Desain).................................................................6
2.2.1 Umur rencana....................................................................................................6
2.2.2 Beban As...........................................................................................................9
2.2.3 Vehicle Damaging Factor (VDF)....................................................................14
2.2.4 Analisa lalu lintas (Traffic design)..................................................................15
2.2.5California Bearing Ratio (CBR)......................................................................17
2.2.6 Material Konstruksi Perkerasan.......................................................................17
2.3 Reliability........................................................................................................17
2.3.1 Serviceability...................................................................................................19
2.3.2 Modulus Reaksi Tanah Dasar..........................................................................20
2.3.3 Modulus Elastisitas Beton...............................................................................21
2.3.4 Flexural Strength.............................................................................................22
2.3.5 Drainage Coefficint.........................................................................................22
2.3.6 Load Transfer..................................................................................................24
2.4 Perhitungan Tebal Pelat......................................................................................25
2.4.1 Persamaan Penentuan Tebal Pelat (D)........................................................25
2.4.2.Tie Bar.............................................................................................................26

vii
 Suber :literatur UI dalam Suryawan(2009)...............................................................26
2.4.3.Dowel (Ruji)....................................................................................................26
2.5 Penelitian sebelumnya tentang perkerasan kaku dengan metode AASHTO...........27
2.5.1 Komputerisasi penentuan tebal perkerasan kaku dengan metode AASHTO
1993.........................................................................................................................27
2.5.2 Evaluasi Struktural Perkerasan Kaku Menggunakan Metoda AASHTO 1993
dan Metoda AUSTROADS 2011 Studi Kasus : Jalan Cakung-Cilincing.................28
2.5.3 Perbandingan perencanaan perkerasan kaku dengan menggunakan metode Pd-
T-14-2003 dan AASHTO 93 pada Jalan Kartini Depok...........................................29
3.1 Lokasi Studi...........................................................................................................31
3.2 Tahapan Persiapan.................................................................................................31
3.3 Metode Pengumpulan Data....................................................................................32
3.4 Perhitungan Struktur Perkerasan Jalan...................................................................33
BAB IV............................................................................................................................34
ANALISIS DATA dan PEMBAHASAN.........................................................................34
4.1 LALU LINTAS............................................................................................34
4.1.1 Beban AS Dan Vehicle Damaging Factor................................................34
4.1.2. VOLUME LALU LINTAS...........................................................................38
4.1.3 Kumulatif ESA Untuk Perencanaan...............................................................40
4.2 TANAH DASAR..................................................................................................47
4.2.1 Parameter Keteknikan Tanah Dasar..............................................................47
4.3 Reliability...............................................................................................................47
4.4 Modulus Reaksi Tanah...........................................................................................48
4.5 Modulus Elastisitas Beton......................................................................................48
4.6 Load Transfer.........................................................................................................48
4.7 Parameter Draenage Coefficient.............................................................................49
4.8 Persamaan Tebal Pelat Beton.................................................................................49
4.9.Penentuan lapisan pondasi......................................................................................51
4.10.Menentukan Segmen Pelat Beton........................................................................51
4.11.1 Perhitungan Tie Bars.....................................................................................52
4.11.2 Menentukan Dowel......................................................................................52
5.1 Kesimpulan.....................................................................................................55
5.2 Saran...............................................................................................................55
DAFTAR PUSTAKA......................................................................................................56

viii
ix
 DAPTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Petalokasi penelitian…………………………………………………2

Gambar 2.1 perkerasan kaku……………………………………………………...4

Gambar 2.2 Effective Modulus of Subgrade Reaction………………………….19

Gambar 2.3 Hubungan antara (k) dan (CBR)……………………………………20

Gambar 3.1 Bagan alir prosedur disain perkerasan kaku………………………..32

Gambar 4.1 Lapisan perkerasan kaku…………………………………………....51

Gambar 4.2 tampak atas Dowel (Ruji)…………………………………………...53

Gambar 4.3 tampak atas sabungan……………………………………………..53

Gambar 4.3 potongan memanjang sambungan………………………………….53

Gambar 4.3 potonga melintang sambungan……………………………………54

x
 DARTAR TABEL

Tabel 2.1 Penggolongan kendaran berdasarkanMKJI……………………………7

Tabel 2.2 Pengolongan kendaraan berdasarkan pedoman Teknis

No.pd.T-19-2004-B…………………………………………………….7

Tabel 2.3 Pengolongan kendaran berdasarkan PT.Jasa Marga……………………7

Tabel 2.4 Perhitungan beban AS masing – masing kendaran……………………..8

Tabel 2.5 VDF metode AASHTO………………………………………………..13

Tabel 2.6 Data / parameter golongankendaran…………………………………..14

Tabel 2.7 Faktor distribusi lajur (DL)……………………………………………15

Tabel 2.8 Reliability(R)………………………………………………………….18

Tabel 2.9 Standart Normal deviation (ZR)………………………………………18

Tabel 2.10 Terminal Serviceability Index (P)……………………………………18

Tabel 2.11 Faktor LOSS of Suport (LS)………………………………………….20

Tabel 2.12 Quality of drainage…………………………………………………..22

Tabel 2.13 koefisien pengaliran………………………………………………… 22

Tabel 2.14 koefisien pengaliran………………………………………………….22

Tabel 2.15 drainase coefficient (cd)……………………………………………..23

Tabel 2.16 Load transfer coefficient (J)………………………………………….24

Tabel 2.17 Tie Bar……………………………………………………………….25

Tabel 2.18 Ukuran dan jarak batang Dowel(ruji)……………………………….26

Tabel 4.1 Beban AS Kendaran…………………………………………………...33

Tabel 4.2 Perhitungan beban AS masing – masingb kendaran…………………..35

Tabel 4.3 VDF AASTHO Rigid………………………………………………….37

Tabel 4.4 Volume lalu lintas(kendaran/hari)……………………………….……38

xi
Tabel 4.5 Pertumbuhan lalu lintas………………………………………………..38

Tabel 4.6 Distribusi kendaran dari golongan ke jenis kendaran…………………39

Tabel 4.7 Perhitungan VDF dengan tebal slab rencana 9 inchi………………….40

Tabel 4.8 Perhitungan VDF dengan tebal slab rencana 10 inchi………………...41

Tabel 4.9 Perhitungan VDF dengan tebal slab rencana 11 inchi………………...42

Tabel 4.10 Perhitungan W18 Dengan tebal slab 9 inchi………………………….43

Tabel 4.11 Perhitungan W18 Dengan tebal slab 10 inchi………………...………44

Tabel 4.12 Perhitungan W18 Dengan tebal slab 11 inchi………………………...46

xii
 DAFTAR NOTASI

LHR :Jumlah lalu lintas harian rata-rata (kendaran)

I :Pertumbuhan lalu lintas per tahun(%)

W18 :Beben gandar standart kumulatif selama 1 tahun

DD : Faktor distribusi arah

DL : Faktor distribusi lajur

N1 :Lalu lintas pada tahun pertama jalan dibuka

Nn :Lalu lintas pada akhir umur rencana

Wt :Jumlah beban gandar tunggal standart kumulatif

n : Umur pelayanan, atau rencana

g :perkembangan lalu lintas(%)

EC :Modulus Elastisitas beton (psi)

FC’ :Kuat tekan beton, silinder(psi)

Pheff :Proses hari effetive hujan dalam 1 tahun (%)

W :Factor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan(%)

Tjam :Rata –rata hujan perhari (jam)

Thari :Rata –rata jumlah hari hujan pertahun (hari)

D :Tebal pelat beton (inchi)

So :Standart deviasi

ZR :Stsndart normal deviasi

k :Modulus reaksi tanah dasar

J :Load transfer coefficient

Cd :Drainage coefficient

Pt :Terminal serviceability index

xiii
Po :Initial seviceabi

xiv
 BAB 1

PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang Masalah

Jalan merupakan salah satu prasarana penghubung darat yang mempunyai
peranan penting bagi pertumbuhan perekonomian, sosial budaya, pembangunan
wilayah pariwisata, dan pertahanan keamanan untuk menunjang pembangunan
Nasional sebagai mana tercantum dalam Undang Undang No.13 tahun 1980 dan
didalam Peraturan Pemerintah No.26 tahun 1985. Transprotasi sebagai salah
satu sarana penunjang dalam pembangunan suatu Negara khususnya daerah
Sumatera Utara yang sedang berkembang dan sangat potensial dengan kekayaan
sumber daya alam ,industri ,petanian dan perkebunan. Dalam hal ini sarana dan
prasarana transportasi adalah sala satu faktor yang utama. Untuk itu diperlukan
pembangunan jaringan jalan yang memadai agar mampu memberikan pelayanan
yang optimal sesuai dengan kapasitas yang diperlukan.
Selain perencanaan geometri jalan, perkerasan jalan merupakan bagian
dari perencanan jalan yang harus direncanakan secara efektif dan efisien.
Konstruksi perkerasan lentur adalah perkerasan yang pada umumnya
mengunankan bahan campuran beraspal sebagai lapisan dibawahnya. Konstruksi
lapisan perkerasan ini akan melindungi jalan dari kerusakan akibat air dan beban
lalu lintas.
Perhitungan perkerasan jalan secara umum meliputi tebal dan lebar
perkerasan. Perhitungan tebal lapisan perkerasan kaku ( Rigid pavemen ) dan
perkerasan lentur ( flexible pavemen ). Tebal lapisan perkerasan tersebut dapat
dihitung dengan berbagai metode. Oleh karena banyaknya metode yang ada, maka
peneliti mencoba untuk membuat suatu perhitungan tebal lapisan perkerasan kaku
Jalan Tol Amplas – Kualanamu dengan mengunaan metode AASHTO (
American Association of State Highway and Transportation officials)

Adapun lokasi perencanan dapat dilihat pada gambar 1.1.

1
 Gambar 1.1. Peta lokasi penelitian

1.2.Rumusan Masalah
Adapun rumusan masalah yang di fokuskan dalam penelitian ini adalah
berapa tebal perkerasan kaku (Rigid pavement ) dengan metode AASTHO
( American Association of State Highway and Transportation 0fficials ) pada
Jalan Tol Amplas –Kualanamu.

1.3.Tujuan Penelitian
Menentukan tebal perkerasan yang dibutukan dalam perencanaan
perkerasan jalan kaku ( rigid pavement) pada jalan tol Amplas – Kualanamu
dengan metode AASHTO.

2
1.4.Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai berikut :

1.Sebagai pembelajaran untuk mengetahui, memahami tetang perencanaan

perkerasan jalan kaku dengan metode AASHTO.

2.Memberi masukankan untuk penelitian selanjutnya dibidang perkerasan jalan.

1.5.Batasan Masalah
Untuk mencapai tujuan dan manfaat penelitian ini, penulis membatasi
permasalahan pada perencanaan tebal dan lebar perkerasan kaku jalan yang
menggunakan metode AASTHO, berdasarkan data – data yang diperole dari
bagian proyek jalan Tol Amplas – Kualanamu,

1. Tidak menghitung Rencana Anggaran Biaya (RAB)

2. Tidak melakukan pengujian di laboratorium untuk mengetahui kuan tekan
beton ,CBR,dan lain sebagainya. Sehingga data yang digunakan
berdasarkan data sekuder dari instansi terkait.

1.6 Metodologi Penulisan

Metode yang dilakukan dalam penulisan Tugas Akhir ini adalah dengan
mengumpulkan teori dan rumus-rumus perhitungan dari buku-buku referensi
AASTHO 1993, berdasarkan peraturan yang sesuai pembahasan, dan masukan-
masukan yang diberikan oleh dosen pembimbing dalam menyelesaikan Tugas
Akhir ini.

1.7 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan ini bertujuan untuk memberikan gambaran secara
garis besar isi setiap Bab yang di bahas pada Tugas Akhir ini yaitu sebagai
berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi latar belakang masalah, rumusan masalah, tujuan penelitan,
manfaat penelitian, batasan masalah, metodologi Penelitan, Sistematika
Penulisan dari Tugas Akhir.

3
BAB II LANDASAN TEORI
Bab ini berisi uraian tentang unsur-unsur pembangunan, rencana kerja
dan rencana lapangan.
BAB III METEDOLOGI PENELITIAN
Bab ini akan menguraikan apa dan bagaimana metode yang akan
digunakan dalam pembangunan jalan tersebut.
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Bab ini akan memaparkan hasil penelitian dan analisa tentang evaluasi
perencanaan perkerasan jalan kaku menurut metode AASTHO 1993 pada
proyek pembangunan jalan yang dimaksud.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Pada Bab ini akan dirangkum kesimpulan dari penelitian yang dilakuakan
dalam tugas akhir ini, dan saran yang diharapkan dapat dijadikan
perbaikan penelita selanjutnya.

4
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pendahuluan
Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) adalah perkerasan yang menggunakan
semen sebagai bahan pengikatnya. Pelat Beton dengan atau tanpa tulangan
diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah.

Gambar 2.1 Perkerasan Kaku

(Sumber: Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Beton Semen, Depertemen
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003)

Jenis lapisan perkerasan beton dibedakan kedalam dua jenis:

Perkerasan beton adalah struktur yang terdiri atas pelat beton semen yang
bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan
tulangan terletak diatas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, atau lapis
permukaan beraspal.
Pada perkerasan beton, daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari
pelat beton. Sifat, daya dukun Jenis lapisan perkerasan beton dibedakan kedalam
dua jenis:
1. Perkerasan beton dengan tulangan dowel dan tie bar. Jika diperlukan untuk
kendali retak dapat digunakan wire mesh, penggunaannya independen
terhadap adanya tulangan dowel.
2. Perkerasan beton bertulang menerus terdiri dari prosentasi besi yang relatif
cukup banyak dan tidak ada siar kecuali untuk keperluan pelaksanaan
konstruksi dan beberapa siar muai

5
 Perkerasan beton adalah struktur yang terdiri atas pelat beton semen yang
bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan
tulangan terletak diatas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, atau lapis
permukaan beraspal.
g dan keseragaman tanah dasar sangat mempengaruhi keawetan dan kekuatan
perkerasan beton semen. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah kadar air
pamadatan, kepadatan dan permukaan kadar air selama masa pelayanan. Lapis
pondasi bawah pada perkerasan beton adalah bukan merupakan bagian utama yang
memikul beban, tetapi merupakan bagian yang berfungsi sebagai berikut:
 Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar
 Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan,retakan dan tepi-tepi
pelat
 Memberi dukungan yang lebih baik dan seragam pada pelat
 Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan
Pelat beton mempunyai sifat yang cukup kaku serta dapat menyebarkan
beban pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah pada
lapisan-lapisan di bawahnya.
Beberapa pertimbangan mengenai waktu/kapan perlu perkerasan kaku bisa
dipakai adalah sebagai berikut:
 Bila persentasi lalu lintas berat relatif besar
 Variasi dari daya dukung tanah besar
 Pilihan konstruksi tidak bertahap
 Pertimbangan ketersediaan biaya

2.2 Analisis Lalu – Lintas (Traffic Desain)

2.2.1 Umur rencana

Umur rencana Rigid Pavement umumnya diambil 20 tahun untuk
konstruksi baru. Lalu-lintas harian rata-rata (LHR) dan pertumbuhan lalu-lintas
tahunan.Ciri pengenalan penggolongan kendaraan seperti dibawah ini,
penggolongan lalu-lintas terdapat paling tidak 3 versi yaitu berdasar Manual
Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Tabel 2.1), berdasar Pedoman Teknis No.

6
Pd.T-19-2004-B Survai pencacahan lalu lintas dengancara manual (Tabel 2.2),
dan berdasar PT. Jasa Marga (Persero) lihat Tabel 2.3
Pengenalan ciri kendaraan :
 umumnya sebagai kendaraan penumpang umum maximal 12 tempat duduk
seperti mikrolet, angkot, minibus, pick-up yang diberi penaung kanvas /
pelat dengan rute dalam kota dan sekitarnya atau angkutan pedesaan.
 Umumnya sebagai kendaraan barang, maximal beban sumbu belakang 3,5
ton dengan bagian belakang sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
 Bus kecil adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk
antara 16 s/d 26 kursi, seperti Kopaja, Metromini, Elf dengan bagian
belakang sumbu tunggal roda ganda (STRG) dan panjang kendaraan
maximal 9 m dengan sebutan bus ¾ : Golongan 5a.
 Bus besar adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat
duduk antara 30
 s/d 50 kursi, seperti bus malam, bus kota, bus antar kota yang berukuran +
12 m dan STR: Golongan 5b.
 Truk 2 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan beban sumbu
belakang antara 5 - 10 ton (MST 5, 8, 10 dan STRG): Golongan 6.
 Truk 3 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan 3 sumbu yang
letaknya STRT dan SGRG (sumbu ganda roda ganda): Golongan 7a.
 Truk gandengan adalah sebagai kendaraan no. 6 dan 7 yang diberi
gandengan bak truk dan dihubungkan dengan batang segitiga. Disebut juga
Full Trailer Truck: Golongan 7b.
 Truk semi trailer atau truk tempelan adalah sebagai kendaraan yang terdiri
dari kepala truk dengan 2 - 3 sumbu yang dihubungkan secara sendi dengan
pelat dan rangka bak yang beroda belakang yang mempunyai 2 atau 3 sumbu
pula: Golongan 7c.

7
Tabel 2.1 Penggolongan kendaraan berdasar MKJI.
No Type kendaraan Golongan
1 Sedan, Jeep, Wagon 2
2 Pick-up, Combi 3
3 Truck 2 As (L), Micro Truck, Mobil Hantaran 4
4 Bus Kecil 5a
5 Bus Besar 5b
6 Truck 2 As (H) 6
7 Truck 3 As 7a
8 Trailer 4 As, Truck Gandengan 7b
9 Truck Semi Trailer 7c

Tabel 2.2 Penggolongan kendaraan berdasar Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-

B.
No Jenis Kendaraan Golongan
1 Sedan, Jeep dan Station Wagon 2
2 Opelet, Pick-up Opelet, Sub-Urban, Combi, MiniBus 3
Pick-up, Micro Truck dan Mobil Hantaran atau Pick-
3 4
up Box
4 Bus Kecil 5a
5 Bus Besar 5b
6 Truck Ringan 2 Sumbu 6a
7 Truck Sedang 2 Sumbu 6b
8 Truck 3 Sumbu 7a
9 Truck Gandengan 7b
10 Truck Semi Trailer 7c

Tabel 2.3 Penggolongan kendaraan berdasar PT. Jasa Marga (Persero).

No Golongan Kendaraan
1 Golongan 1
2 Golongan 1au
3 Golongan 2 a

8
 4 Golongan 2 a au
5 Golongan 2 b

2.2.2 Beban As
Dari hasil pengujian dengan menggunakan alat jembatan timbang oleh
Dinas Perhubungan Provinsi (atas permintaan konsultan untuk tujuan
perencanaan), dan diperoleh karakter beban as untuk masing-masing kendaraan
untuk muatan barang melewati jembatan timbang tersebut. Hasil perhitungan
diperoleh dari pengujian jembatan timbanga tersebut adalah seperti ditunjukkan
pada tabel 2.4
Mencari beban AS = Avg (Ton) + Stdev (Ton) + FK (%)

Tabel 2.4 Perhitungan Beban As masing-masing kendaraan

No. Jenis Kendaraan Golongan AX1 AX2 AX3 AX4 AX5 AX6
1 Sedan, Mini 2,3,4
Bus, Pickup (1.1)

Min (Ton) 0,98

Max (Ton) 4,25
Avg (Ton) 2,89
Stdev (Ton) 0,67
FK (%) 23,3
Deskripsi cukup
Hasil 3,75
Distribusi Beban As 0,5 0,5
Beban As (Ton) 1,874 1,874
2 Bus Kecil 5A
(1.1)

9
 Min (Ton) 2,15
Max (Ton) 7,25
Avg (Ton) 4,92
Stdev (Ton) 0,97
FK (%) 19,63
Deskripsi Baik
Hasil 6,16
Distribusi Beban As 0,34 0,66
Beban As (Ton) 2,093 4,063
3 Bus Besar 5A
(1.2)

Min (Ton) 3,57

Max (Ton) 12,16
Avg (Ton) 7,69
Stdev (Ton) 1,2
FK (%) 15,66
Deskripsi Baik
Hasil 9,23
Distribusi Beban As 0,34 0,66
Beban As 3,139 6,094
4 Truck Sumbu 6A
Kecil (1.2)

Min (Ton) 4,26

Max (Ton) 9,7
Avg (Ton) 7,96
Stdev (Ton) 1,12
FK (%) 14,06

10
 Deskripsi Baik

Hasil 9,4
Distribusi Beban As 0,34 0,66
Beban As 3,195 6,201
5 Truck 2 Sumbu 6B
Besar (1.2H)

Min (Ton) 7
Max (Ton) 12
Avg (Ton) 10
Stdev (Ton) 0,6
FK (%) 6,26
Deskripsi Sangat
Baik
Hasil 11,47
Distribusi Beban As 0,34 0,66
Beban As 3,899 7,568
6 Truck 3 Sumbu 7A1
(1.1.2)

Min (Ton) 12
Max (Ton) 25
Avg (Ton) 20,86
Stdev (Ton) 2,97
FK (%) 14,25
Deskripsi Baik
Hasil 24,67
Distribusi Beban As 0,28 0,41 0,41
Beban As 6,908 10,11 10,11

11
 5 5
7 Truck 3 Sumbu 7A2
(1.2.2)

Min (Ton) 7,2

Max (Ton) 16,5
Avg (Ton) 13,92
Stdev (Ton) 1,26
FK (%) 9,06
Deskripsi Sangat
Baik
Hasil 15,53
Distribusi Beban As O,25 0,375 0,375
Beban As 3,883 5,824 5,824
8 Truck 4 Sumbu 7C1
(1.2-2.2)

Min (Ton) 7
Max (Ton) 32
Avg (Ton) 25,74
Stdev (Ton) 4,17
FK (%) 16,21
Deskripsi Baik
Hasil 31,09
Distribusi Beban As 0,15 0,25 0,3 0,3
Beban As 4,664 7,773 9,328 9,328
9 Truck 5 Sumbu 7C2A
(1.2.2-2.2)

12
 Min (Ton) 12,8
Max (Ton) 45
Avg (Ton) 35,52
Stdev (Ton) 2,92
FK (%) 8,21
Deskripsi Sangat
Baik
Hasil 40,3
Distribusi Beban As 0,11 0,22 0,225 0,22 0,225
Beban As 4,433 8,867 9,068 8,867 9,068
10 Truck 5 Sumbu 7C2B
Triple (1.2-2.2.2)

Min (Ton) 12,8

Max (Ton) 43,57
Avg (Ton) 34,57
Stdev (Ton) 2,47
FK (%) 7,15
Deskripsi Sangat
Baik
Hasil 37,74
Distribusi Beban As 0,11 0,22 0,225 0,225 0,225
Beban As 4,151 8,114 8,491 8,491 8,491
11 Truck 6 Sumbu 7C3
(1.2.2-
2.2.2)

Min (Ton) 13,5

Max (Ton) 45,5
Avg (Ton) 40,43

13
 Stdev (Ton) 8,05
FK (%) 19,92
Deskripsi Baik

Hasil 45,5
Distribusi Beban As 0,09 0,17 0,17 0,19 0,19 0,19
Beban As 4,095 7,735 7,735 8,645 8,645 8,645
Sumber: Dinas Perhubungan Propinsi yang dilakukan pada bulan juni dan juli 2009 ole Dinas
Perhubungan Propinsi

2.2.3 Vehicle Damaging Factor (VDF)

Vehicle damaging factor (VDF) untuk masing – masing kendaraan
menurut metode AASHTO Rigid Pavement Design 1993 adalah seperti
ditunjukkan hasil perhitungan ditunjukkan pada tabel 2.5

Tabel 2.5 VDF metode AASHTO

AASHTO RIGID
Type kendaraan

D 11” D 12” D 13” D 14”

Sedan, MiniBus, Pick Up 0,0040 0,0040 0,0040 0,0040
Bus Kecil 0,0620 0,0620 0,0620 0,0620
Bus Besar 0,2765 0,2760 0,2755 0,2755
Truk 2 Sumbu Kecil 0,3580 0,3570 0,3570 0,3570
Truk 2 Sumbu Besar 0,8555 0,8555 0,8555 0,8550
Truk 3 Sumbu 7A1 0,7720 0,7705 0,7705 0,7700
Truk 3 Sumbu 7A2 0,6750 0,6740 0,6740 0,6740
Truk 4 Sumbu 5,7395 5,7895 5,8295 5,8390
Truk 5 Sumbu Tandem 7,9600 8,0400 8,0800 8,1000
Truk 5 Sumbu Triple 6,3970 6,4720 6,5170 6,5420
Truk 6 Sumbu 7,3810 7,4660 7,5110 7,5360

14
 Data yang dibutuhkan untuk perencanaan dari parameter lalu-lintas harian
rata-rata dan pertumbuhan lalu-lintas tahunan, untuk memudahkan dalam analisis,
disajikan dalam suatu tabel (lihat Tabel 2.6), dalam tabel ini digabungkan sekalian
data / parameter vehicle damagefactor (VDF).
Tabel 2.6 Data / parameter Golongan kendaraan, LHR, Pertumbuhan lalu-lintas (i)
& VDF
No Jenis Kendaraan Golongan LHR i% VDF
1 Sedan, Jeep dan Station Wagon 2
2 Opelet, Pick-up Opelet, Sub-
3
Urban, MiniBus
3 Pick-up, Micro Truck dan Mobil
4
Hantaran atau Pick-up Box
4 Bus Kecil 5a
5 Bus Besar 5b
6 Truck Ringan 2 Sumbu 6a
7 Truck Sedang 2 Sumbu 6b
8 Truck 3 Sumbu 7a
9 Truck Gandengan 7b
10 Truck Semi Trailer 7c

Keterangan :
Contoh diatas, penggolongan kendaraan mengacu pada Pedoman Teknis No.
Pd.T-19-2004-B
LHR : Jumlah lalu-lintas harian rata-rata (kendaraan) pada tahun survai / pada
tahun terakhir.
i : Pertumbuhan lalu-lintas per tahun (%)
VDF : Nilai damage factor

2.2.4 Analisa lalu lintas (Traffic design)

Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal
perkerasan meliputi:
 Jenis kendaraan.
 Volume lalu-lintas harian rata-rata.

15
  Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.
 Damage factor.
 Umur rencana.
 Faktor distribusi arah.
 Faktor distribusi lajur.
 Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic design).
 Faktor distribusi arah : DD = 0,3 – 0,7 dan umumnya diambil 0,5
Faktor distribusi lajur (DL),
Tabel 2.7 Faktor distribusi lajur (DL)
Jumlah lajur setiap arah DL (%)
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50-75
(Sumber: AASHTO 1993 halaman II-9)
Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load) :
Nn
W18=∑ LHR x VDF x DDx DLx365 (2.1)
¿

Dimana:
W18 =Traffic design pada lajur lalu-lintas, Eqiuvalent Single Axle Load
LHR = Jumlah lalu lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j
VDF = Vechile Damage Factor untuk jenis kendaraan j
DD = Faktor distribusi arah
DL = Faktor distribusi lajur
Ni = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka
Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana
Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan adalah lalu-
lintas kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan
beban gandar standar kumulatif pada jalur rencana selama setahun dengan
besaran kenaikan lalu-lintas (trafficgrowth). Secara numerik rumusan lalu-lintas
kumulatif ini sebagai berikut :

16
 n
(1+ g) −1
Wt =W18 x (2.2)
g
Dimana:
Wt = Jumlah Beban gandar tunggal standar kumulatif
W18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun
n = Umur pelayanan, atau rencana UR (tahun)
g = Perkembangan lalu-lintas (%)

2.2.5California Bearing Ratio (CBR)

California Bearing Ratio (CBR), dalam perencanaan perkerasan kaku
digunakan untuk penentuan nilai parameter modulus reaksi tanah dasar (modulus
of subgrade reaction : k). CBR yang umum digunakan di Indonesia berdasar
besaran 6 % untuk lapis tanah dasar, mengacu pada spesifikasi (versi Kimpraswil /
Departemen Pekerjaan Umum edisi 2004 dan versi Dinas Pekerjaan Umum DKI
Jakarta edisi 2004). Akan tetapi tanah dasar dengan nilai CBR 5 % dan atau 4 %
pun dapat digunakan setelah melalui kajian geoteknik, dengan CBR kurang dari 6
% ini jika digunakan sebagai dasar perencanaan tebal perkerasan, masalah yang
terpengaruh adalah fungsi tebal perkerasan yang akan bertambah, atau masalah
penanganan khusus lapis tanah dasar tersebut.

2.2.6 Material Konstruksi Perkerasan

Material perkerasan yang digunakan dengan parameter yang terkait dalam
perencanaan tebal perkerasan sebagai berikut :
1. Pelat beton
a.Flexural strength (Sc’) = 45 kg/cm2
b. Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : fc’= 350kg/cm2
(disarankan)
2. Wet lean concrete Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : fc’ =105
kg/cm2 Sc’ digunakan untuk penentuan paramater flexural strength, dan fc’
digunakan untuk penentuan parameter modulus elastisitas beton (Ec).

2.3 Reliability
Reliability : Probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap
memuaskan selama masa layannya. Penetapan angka Reliability dari 50 % sampai

17
99,99 % menurut AASHTO merupakan tingkat kehandalan desain untuk
mengatasi, mengakomodasi kemungkinan melesetnya besaran-besaran desain yang
dipakai. Semakin tinggi reliability yang dipakai semakin tinggi tingkat mengatasi
kemungkinan terjadinya selisih (deviasi) desain. Besaran-besaran desain yang
terkait dengan ini antara lain :
 Peramalan kinerja perkerasan.
 Peramalan lalu-lintas.
 Perkiraan tekanan gandar.
 Pelaksanaan konstruksi.
1. Kinerja perkerasan diramalkan pada angka desain Terminal Serviceability pt
= 2,5 (untuk jalan raya utama), pt = 2,0 (untuk jalan lalu-lintas rendah), dan
InitialServiceability po= 4,5 (angka ini bergerak dari 0 – 5).
2. Peramalan lalu-lintas dilakukan dengan studi tersendiri, bukan hanya
didasarkan rumus empirik. Tingkat kehandalan jauh lebih baik dibandingkan
bila dilakukan secara empiris, linear, atau data sekunder.
3. Perkiraan tekanan gandar yang diperoleh secara primer dari WIM survey,
tingkat kehandalannya jauh lebih baik dibanding menggunakan data
sekunder.
4. Dalam pelaksanaan konstruksi, spesifikasi sudah membatasi tingkat / syarat
agar perkerasan sesuai (atau lebih) dari apa yang diminta desain. Bahkan
desain merupakan syarat minimum dalam spesifikasi.
Mengkaji keempat faktor diatas, penetapan besaran dalam desain
sebetulnya sudah menekan sekecil mungkin penyimpangan yang akan terjadi.
Tetapi tidak ada satu jaminan-pun berapa besar dari keempat faktor tersebut
menyimpang.
Penetapan konsep Reliability dan Standar Deviasi :
Parameter reliability dapat ditentukan sebagai berikut :
 Berdasar parameter klasifikasi fungsi jalan
 Berdasar status lokasi jalan urban / rural
 Penetapan tingkat Reliability (R)
 Penetapan standard normal deviation (ZR)
 Penetapan standar deviasi (So)

18
  Kehandalan data lalu-lintas dan beban kendaraan
Tabel 2.8 Reliability (R) disarankan
Klasifikasi Jalan Reability (%)
Urban Rural
Jalan Tol 85-99,9 80-99,9
Arteri 80-99 75-95
Kolektor 80-95 75-95
Lokal 50-80 50-80
(Sumber: AASHTO 1993 halaman II-9)
Catatan: Untuk menggunakan besaran-besaran dalam standar AASHTO
ini sebenarnya dibutuhkan suatu rekaman data, evaluasi desain / kenyataan
beserta biaya konstruksi dan pemeliharaan dalam kurun waktu yang cukup.
Dengan demikian besaran parameter yang dipakai tidak selalu menggunakan
“angka tengah” sebagai kompromi besaran yang diterapkan.
Tabel 2.9Standard Normal Deviaton (ZR)
R(%) ZR R(%) ZR
50 -0,000 93 -1,476
60 -0,253 94 -1,555
75 -0,674 96 -1,751
80 -0,841 97 -1,881
85 -1,037 98 -2,054
90 -1,282 99 -2,327
91 -1,340 99,9 -3,090
92 -1,405 99,99 -3,750
(Sumber: AASHTO 1993 halaman I-62)
Standard deviation untuk rigid pavement : So = 0,30 – 0,40

2.3.1 Serviceability
Tabel 2.10Terminal Serviceability Index (p)

Percent of people stating unacceptable pt

12 3,0
55 2,5

19
 85 2,0
(Sumber: AASHTO 1993 hal II-10)
Penetapan paramaeter serviceability:
 Intial serviceability : po = 4,5
 Terminal serviceability index jalur utama (major highways): pt= 2,5
 Terminal serviceability index jalur lalu-lintas rendah: pt= 2,0
 Total loss serviceability: ΔPSI= po-pt

2.3.2 Modulus Reaksi Tanah Dasar

Modulus of subgrude rection (k) menggunakan gabungan formula dan
grafik peentuan modulus reaksi tanah dasar berdasarkan ketentua CBR tanah
dasar.

MR= 1500 x CBR (2.3)

MR
K = (2.4)
19 , 4

MR= Resilent Modulus

Gambar 2.2 Effective Modulus of Subgrade Reaction

(Sumber: AASHTO 1993 halaman II-42).

20
Tabel 2.11 Faktor Loss of Support (LS)
Tipe material LS
Cement Treated Granular Base ( E = 1.000.000 – 2.000.000 psi ) 0-1
Cement Aggregate Mixtures ( E = 500.000 – 1.000.000 psi ) 0-1
Asphalt Treated Base ( E = 350.000 – 1.000.000 psi ) 0-1
Bituminous Stabilized Mixtures ( E = 40.000 – 300.000 psi ) 0-1
Lime Stabilized ( E = 20.000 – 70.000 psi ) 1-3
Unbound Granular Materials ( E = 15.000 – 45.000 psi ) 1-3
Fine grained / Natural subgrade materials ( E = 3.000 – 40.000 psi ) 2-3
(Sumber: AASHTO 1993 halaman II-27)
Pendekatan nilai modulus reaksi tanah dasar dari referensi / literatur :
Pendekatan nilai Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) dapat menggunakan
hubungan nilai CBR dengan k seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.3

Modulus reaksi tanah dasar : k (psi/in)

100 150 200 250 300 400 500 600 700 800

California Bearing Ratio (CBR)

2 3 4 5 6 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 100

Gambar 2.3 Hubungan antara (k) dan (CBR)

(Sumber: Literatur HighwayEngineering (Teknik Jalan Raya), Clarkson H
Oglesby, R Gary Hicks, Stanford University & Oregon State University, 1996)

2.3.3 Modulus Elastisitas Beton

Ec=57000√ f c ' (2.5)
Dimana:
EC= Modulus Elastisitas beton (psi)
FC’= Kuat tekan beton, Silinder (psi)
Kuat tekan beton fc’ ditetapkan sesuai pada Spesifikasi pekerjaan (jika ada
dalam spesifikasi).

21
 Di Indonesia saat ini umumnya digunakan: fc’= 350 kg/cm2

2.3.4 Flexural Strength

Flexural Strength (modulus of repture) ditetapkan sesuai pada spesifikasi
pekerjaan.
Sc’ = 45kg/cm2 = 640 psi

2.3.5 Drainage Coefficint

Variabel faktor drainase
AASHTO memberikan 2 Variabel untuk menentukan nilai koefisien
drainase.
• Variabel pertama : mutu drainase, dengan variasi excellent, good, fair,
poor, very poor. Mutu ini ditentukan oleh berapa lama air dapat
dibebaskan dari pondasi perkerasan.
• Variabel kedua : persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena
air sampai tingkat mendekati jenuh air (saturated), dengan variasi <1%,
1–5 %, 5–25%, >25%
Penetapan variable mutu drainase
Penetapan variable pertama mengacu pada Tabel 2.12, dan dengan
pendekatan sebagai berikut :
a. Air hujan atau air dari atas permukaan jalan yang akan masuk kedalam
pondasi jalan, relatif kecil berdasar hidrologi yaitu berkisar 70 – 95 %
air yang jatuh di atas jalan aspal / beton akan masuk ke sistem. Kondisi
ini dapat dilihat acuan koefisien pengaliran pada Tabel 2.13 dan 2.14
b. Air dari samping jalan yang kemungkinan akan masuk ke pondasi
jalan, inipun relatif kecil terjadi, karena adanya road side ditch, cross
drain, juga muka air tertinggi di-desain terletak di bawah subgrade.
c. Pendekatan dengan lama dan frekuensi hujan, yang rata-rata terjadi
hujan selama 3 jam per hari dan jarang sekali terjadi hujan terus
menerus selama 1 minggu.
Maka waktu pematusan 3 jam (bahkan kurang bila memperhatikan
butir b.) dapat diambil sebagai pendekatan dalam penentuan kualitas
drainase, sehingga pemilihan mutu drainase adalah berkisar Good,

22
 dengan pertimbangan air yang mungkin masih akan masuk, quality of
drainage diambil kategori Fair.
Untuk kondisi khusus, misalnya sistem drainase sangat buruk, muka
air tanah terletak cukup tinggi mencapai lapisan tanah dasar, dan
sebagainya, dapat dilakukan kajian tersendiri.
Tabel 2.12 Quality of drainage.

Quality of drainage Water removed within

Excellent 2 jam
Good 1 hari
Fair 1 minggu
Poor 1 bulan
Very poor Air tidakterbebaskan
(Sumber: AASHTO 1993 halaman II-22)

Tabel 2.13 Koefisien pengaliran

No Kondisi permukaan tanah Koefisien pengaliran (C)
1 Jalan beton dan jalan aspal 0,70-0,95
2 Bahu jalan:
-Tanah berbutir halus 0,40-0,66
- Tanah berbutir kasar 0,10-0,20
- Batuan masif keras 0,70-0,85
- Batuan masif lunak 0,60-0,75

(Sumber : Petunjuk desain drainase permukaan jalan No. 008/T/BNKT/1990, Binkot, Bina Marga,
Dep. PU, 1990)

Tabel 2.14 Koefisen Pengaliran

Type daerah aliran C

Jalan Beraspal 0,70-0,95

Beton 0,80-0,95
Batu 0,70-0,85

23
 (Sumber: Hidrologi, Imam Subarkah)

Penetapan variable prosen perkerasan terkena air

Penetapan variable kedua yaitu persentasi struktur perkerasan dalam 1
tahun terkena air sampai tingkat saturated, relatif sulit, belum ada data rekaman
pembanding dari jalan lain, namun dengan pendekatan-pendekatan, pengamatan
dan perkiraan berikut ini, nilai dari faktor variabel kedua tersebut dapat didekati.
Prosen struktur perkerasan dalam 1 tahun terkena air dapat dilakukan
pendekatan dengan asumsi sebagai berikut :
T jam T h ari
Pheff = x x W L x 100 (2.6)
24 365
Dimana :
Pheff = Prosen hari effective hujan dalam setahun yang akan berpengaruh
terkena perkerasan (dalam %) .
Tjam = Rata-rata hujan perhari (jam)
Thari = Rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari)
W = Faktor air hujan yang akan masuk kepondasi jalan (%)
Tabel 2.15.drainage coefficient (Cd)

Persentase Waktu Strutur Perkerasan Terkena Air

Kualitas Drainase <1% 1-5% 5-25% >25%

Sangat baik 1,25-1,20 1,20-1,15 1,15-1,10 1,10

Baik 1,20-1,15 1,15-1,10 1,10-1,00 1,00
Sedang 1,15-1,10 1,10-1,00 1,00-0,90 0,90
Buruk 1,10-1,00 1,00-0,90 0,90-0,80 0,80
Sangat buruk 1,00-0,90 0,90-0,80 0,80-0,70 0,70
(Sumber: AASHTO 1993 halaman 26)
Penetapan parameter drainage coefficient :
a. Berdasarkan kualitas drainase
b. Kondisi Time pavement structure is exposed to moisture levels
approaching saturation dalam setahun.

24
2.3.6 Load Transfer
Tabel 2.16. Load transfer coefficient (J)

Shoulder Asphalt Tied POC

Load Transfer devices Yes No Yes No

Pavement Type

Plain joint dan jointed

3,2 3,8-4,4 2,5-3,1 3,6-4,2
reinforced

CRCP 2,9-3,2 N/A 2,3-2,9 N/A

(Sumber: AASTHO 1993 halaman II-26 dan halaman III-32)

Pendekatan penetapan parameter load transfer :
a. Joint dengan dowel : J = 2,5-3,1
b. Untun overlay design J = 2,2-2,6

2.4 Perhitungan Tebal Pelat

2.4.1 Persamaan Penentuan Tebal Pelat (D)

Log10W18= ZRSO+7,35log10(D+1)-0,06+
lo g10
[ ΔPSI
4 , 5−1 , 5
7
] + (4,22-0,32pt)x log10
1,624 x 1 0
1+
( D+1 )8 ,46
S c C d x [ D0 , 75−1,132 ]
(2.7)
215 ,63 xJx ¿ ¿

Dimana:
W18 = Traffic design, Equivalent Single Axle Load (ESAL).
ZR = Standar normal deviasi.
So = Standar Deviasi.
D = Tebal pelat beton (inches).
ΔPSI = Serviceability.
pº = Initial serviceability index.

25
 Pt = Terminal serviceability index.
Sc = Modulus of rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi).
Cd = Drainage coefficient.
J = Load transfer coefficient.
EC = Modulus elastisitas (psi)
k = Modulus reaksi tanah dasar

2.4.2.Tie Bar
Tie direncanakan untuk memegang plat , dan berfungsi untuk menahan
gaya- gaya tarik maksimum.tie bar tidak dirancang untuk memindakan beban

Tabel 2.17. tie bar

Jenis Tegan Tebal Dia meter batang1/2 (in) Dia meter batang 5/8 (in)
Dan gan Perkera
Panja Jarak maksimum (in) Panja Jarak maksimum(in)
mutu Kerja san
ng ng
baja (psi) (in) Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar
(in) (in)
Lajur Lajur Lajur Lajur Lajur Lajur
10ft 11ft 12ft 10ft 11ft 12ft

Grad 30.00 6 25 48 48 48 30 48 48 48
e 40 0
7 25 48 48 48 30 48 48 48

8 25 48 44 40 30 48 48 48

9 25 48 40 38 30 48 48 48

10 25 48 38 32 30 48 48 48

11 25 35 32 29 30 48 48 48

12 25 32 29 26 30 48 48 48

Suber :literatur UI dalam Suryawan(2009)

2.4.3.Dowel (Ruji)
Dowel berupa batang baja tulangan polos (maupun propil), yang
digunakan sebagai sarana penyambung/pengikat pada beberapa jenis sambungan
pelat beton perkerasan jalan.

Dowel berpungsi sebagai penyalur beban pada sambungan, yang dipasang

dengan separu panjang terikat dan separu panjang dilumasi atau dicat untuk
memberi kebebasan bergeser.

26
Tabel 2.18. ukuran danjarak batang dowel (ruji) yang disarankan

Tebal plat Diameter Panjang Jarak

Inchi mm inchi Mm inchi Mm inchi Mm
6 150 ¾ 19 18 450 12 300
7 175 1 25 18 450 12 300
8 200 1 25 18 450 12 300
9 225 11/4 32 18 450 12 300
10 250 11/4 32 18 450 12 300
11 275 11/4 32 18 450 12 300
12 300 11/2 38 18 450 12 300
13 325 11/2 38 18 450 12 300
14 350 11/2 38 18 450 12 300
Sumber : Hardiyatmo (2015)

2.5 Penelitian sebelumnya tentang perkerasan kaku dengan metode

AASHTO

2.5.1 Komputerisasi penentuan tebal perkerasan kaku dengan metode

AASHTO 1993
Tujuan penelitian ini adalah menganalisis kebutuhan tebal perkerasan kaku
pada ruas jalan tol dengan menggunakan metode AASHTO 1993. Nilai Faktor
yang digunkan dalam perhitungan, diperoleh dari proyek jalan Tol Cikopo-
Palimanan dan kekurangannya diasumsikan sesuai dengan aturan AASHTO
1993. Hasil analisis penentuan tebal perkerasan kaku diperoleh tebal sebesar
39cm untuk jalan Tol Cipali. Model untuk penentuan tebal perkerasan W18
nominal adalah log10(2541530993,12)
Dalam proses penelitan terdapat beberapa parameter menentukan tebal
perkerasan kaku, antara lain:
 tanah dasar

27
  lapisan pondasi bawah
 material beton semen
 lalu lintas
 indeks permukaan
 nilai reliabilitas
 faktor kehilangan daya dukung
 koefisien pelimpahan beban
 koefisien drainase
Menentukan tebal pelat beton rencana (D) untuk menentukan kesesuaian
antara tebal pelat beton yang dianalisis menggunakan metode AASHTO 1993
dengan hasil berupa data sekunder di lapangan. Asumsi tebal pelat beton sebesar
39cm.
Untuk laju pertumbuhan sebesar 5% dan umur rencana perkerasan 30
tahun dengan asumsi tebal pelat beton sebesar 30cm.
Sehingga tebal pelat beton untuk umur rencana perkerasan hasil analisis
dengan laju pertumbuhan sebesar 15,8% diperoleh hasil sebesar 39cm, sedangkan
dengan laju pertumbuhan sebesar 5% sesuai dengan perkiraan pertumbuhan lalu
lintas pada Bina Marga, 2012 diperoleh tebal pelat beton sebesar 30cm.

2.5.2 Evaluasi Struktural Perkerasan Kaku Menggunakan Metoda AASHTO

1993 dan Metoda AUSTROADS 2011 Studi Kasus : Jalan Cakung-Cilincing
Ruas jalan Cakung-Cilincing Jakarta merupakan salah satu Jalan Nasional
yang mempunyai volume lalu lintas yang sangat tinggi dengan tipe perkerasan
kaku. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan tebal lapis tambah dan Metoda
mana yang baik digunakan untuk penanganan di lapangan. Metoda yang
digunakan adalah Metoda AASHTO 1993 dan Metoda AUSTROADS 2011
dengan berdasarkan data lendutan alat Falling Weight Deflectometer (FWD).
Langkah-langkah tersebut menurut Metoda AUSTROADS 2011 adalah
sebagai berikut :
a. Pilih jenis perkerasan kaku, dengan dowel atau undowel.
b. Bahu perkerasan kaku, dengan adanya bahu pada perkerasan kaku, hal ini
akan meningkatkan kinerja dari perkerasan dan memungkinkan ketebalan
yang dibutuhkan lebih tipis.

28
 c. Menghitung desain lalu lintas (NDT) yang dalam hal ini dinyatakan dalam
Heavy Vehicle Axle Groups (HVAG). Dari nilai HVAG, maka selanjutnya
tentukan jenis subbase yang digunakan berdasarkan nilai HVAG tersebut.
d. Kekuatan efektif tanah dasar, nilai tersebut berdasarkan nilai CBR
Hasil penelitian menunjukan bahwa nilai Modulus Elastisitas Beton
mempunyai nilai dibawah 3 juta psi maka perkerasan beton tersebut telah
mengalami kerusakan yang cukup parah. Berdasarkan hasil analisis Metoda
AASHTO 1993 dibutuhkan 11 cm dan untuk beton rata-rata dibutuhkan 12 cm
dengan umur sisa 59% pada lajur 1 dan 53% untuk lajur 2 pada ruas jalan tersebut.
Kemudian, pada Metoda AUSTROADS 2011 hanya menggunakan data lendutan
dari alat FWD saja, sedangkan untuk perhitungan tebal lapisan tambah pada beton
sama seperti perhitungan desain baru perkerasan kaku. Tebal lapis tambah pada
aspal didapatkan 24 cm sedangkan tebal lapis tambah pada beton didapatkan
18.50 cm. Perbandingan hasil kedua metoda tersebut menunjukan bahwa tebal
lapis tambah yang dibutuhkan dalam Metoda AASHTO 1993 lebih kecil
dibandingkan menggunakan Metoda AUSTROAD 2011.

2.5.3 Perbandingan perencanaan perkerasan kaku dengan menggunakan

metode Pd-T-14-2003 dan AASHTO 93 pada Jalan Kartini Depok
Perencanaan perkerasan kaku di Indonesia dikenal dengan Metode
AASHTO 1993 dan Pd T-14-2003. Peneliti ingin membandingkan kedua metode
diatas dengan obyek penelitian di ruas Jalan Raya Kartini kecamatam Pancoran
Mas Depok. Permasalahan yang dikemukakan adalah berapa tebal perkerasan
kaku yang sesuai dengan kondisi eksisting tersebut dan parameter parameter apa
saja yang berpengaruh terhadap disain tebal perkerasan kaku. Metode yang
digunakan adalah menghitung tebal perkerasan kaku dengan kedua metode diatas
yang diawali dengan pengumpulan data primer ( LHR) dan data sekunder (CBR,
tebal perkerasan eksisting = 20 cm dan LHR tahun sebelumnya). Hasil analisa
traffic ruas jalan Kartini pada perencanaan 20 tahun sebesar 14.386.583 ESAL.
Dalam melakukan perencanaan perkerasan beton semen untuk jalan yang
melayani lalu lintas rencana lebih dari satu juta sumbu kendaraan niaga harus
didasarkan pada Pd T-14-2003[5] :
• Perkiraan lalu lintas dan komposisinya selama umur rencana.

29
 • Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dengan CBR (%).
• Kekuatan beton yang digunakan.
• Jenis bahu jalan.
• Jenis perkerasan.
• Jenis penyaluran beban
Tebal perkerasan yang didapat dari metode AASHTO 1993 sebesar 22,5
cm, sedangkan tebal perkerasan yang didapat dari metode Pd T-14-2003 sebesar
18,8 cm.Hasil penelitian menunjukkan bahwa tebal eksisting tersebut aman
digunakan selama umur rencananya (20 tahun), dikarenakan tebal eksisting
tersebut lebih tebal dari salah satu metode yang digunakan. Meskipun ada
beberapa parameter yang berbeda, hal ini dikarenakan parameter-parameter
tersebut disesuaikan masing – masing negara dimana metode tersebut diciptakan.
Tetapi kedua metode ini sama-sama didasarkan pada kemampuan beton dalam
menahan beban lentur.
Intinya adalah untuk mendapatkan ketebalan perkerasan kaku yang sesuai
dengan faktor beban lalu–lintas yang dihitung dan juga faktor lain yang
berpengaruh terhadap konstruksi beton itu sendiri. Meskipun ada beberapa
parameter yang berbeda, hal ini dikarenakan parameter-parameter tersebut
disesuaikan masing – masing negara dimana metode tersebut diciptakan. Tetapi
kedua metode ini sama-sama didasarkan pada kemampuan beton dalam menahan
beban lentur.

30
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Studi

Kasus obyek studi kasus untuk penulisan Tugas Akhir ini adalah
Perencanaan Jalan bebas hambatan Aplas - Kualanamu, yang berada pada
Provinsi Sumatera. Penelitian ini menitikberatkan pada desain teknis perkerasan
jalan dengan menggunakan Metode AASHTO 1993. Didalam penelitian ini
dilakukan analisa secara bertahap, yaitu terdiri dari :
1. Persiapan (pengumpulan referensi dan identifikasi masalah)
2. Pengumpulan data
3. Perhitungan tebal perkerasan
4. Evaluasi
5. Pembuatan Tugas Akhir

3.2 Tahapan Persiapan

Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai
pengumpulan data dan pengolahan data. Dalam tahap awal ini disusun hal-hal
penting yang harus dilakukan dengan tujuan mengefektifkan waktu dan pekerjaan.
Adapun dalam tahapan persiapan meliputi :
1. Studi Pustaka terhadap materi tugas akhir untuk menentukan garis besar
permasalahan
2. Menentukan kebutuhan data yang akan digunakan
3. Menggali informasi melalui instansi terkait yang dapat dijadikan sebagai
narasumber
4. Survey ke lokasi untuk mendapatkan gambaran umum kondisi lapangan
5. Pembuatan proposal Tugas Akhir

31
 Persiapan di atas harus dilakukan dengan cermat untuk menghindari
adanya bagian–bagian yang terlupakan ataupun pekerjaan berulang. Sehingga
pekerjaan pada tahap pengumpulan data yang tidak maksimal.

3.3 Metode Pengumpulan Data

Data–data yang mendukung penyusunan Tugas Akhir ini secara
keseluruhan didapat dari proyek pembangunan Jalan Sisingamangaraja sebagai
data sekunder. Data sekunder merupakan data yang diperoleh melalui
pengumpulan data yang sudah ada hasil penelitian atau survey konsultan. Adapun
data sekunder yang dikumpulkan meliputi sebagai berikut:
1. Analisis lalu-lintas : mencakup umur rencana, lalu-lintas harian rata-rata,
pertumbuhan lalu-lintas tahunan, vehicle damage factor, equivalent single
axle load
2. Terminal serviceability index
3. Initial serviceability
4. Serviceability loss
5. Reliability
6. Standar normal deviasi
7. Standar deviasi
8. CBR dan Modulus reaksi tanah dasar
9. Modulus elastisitas beton, fungsi dari kuat tekan beton
10. Flexural strength
11. Drainage coefficient
12. Load transfer coefficient
13. Peta Lokasi dan gambar trase jalan
14. Data Topografi, untuk mengetahui kondisi lokasi
15. Peraturan – peraturan tentang perancangan perkerasan jalan. Metode
pengumpulan data dilakukan dengan cara Metode Literatur yaitu metode
yang digunakan untuk mendapatkan data dengan cara mengumpulkan,
mengidentifikasi, mengolah data tertulis dan metoda kerja yang digunakan.

32
 Data tertulis bisa juga dari instansi. Data – data yang diperoleh dari metode
literatur ini pada umumnya didapat dari instansi terkait, antara lain:
- Peta lokasi, yaitu peta umum tentang wilayah trase jalan berupa peta
geologi kondisi tanah
- Gambar trase jalan, serta potongan memanjang melintang
- Data lalu lintas harian rata – rata
- Peraturan – peraturan, grafik, serta tabel yang berhubungan dengan
studi kasus
Pilih D
Mulai dengan pt
tertentu

Data Beban As
Lalu Lintas Dan
Dicari Ekivalen Beban
Prediksi Lalu
Sesuai data Beban As
Lintas

Mengubah Lalu
Lintas campuran
Parameter Perencanaan : ke Total
Ekivalen Beban
1. Eff. Mod. Reaction SG
2. Mod. Elastic Beton
3. Rata2 Mod. RuptrBtn
4. Koef. Transfer Beton
5. Koef. Drainase
6. ΔPSI Dicari D
7. Reliability ( R )
8. Overall SD ( So )
9. ESAL
10. Chart
D Pilihan =
D Dicari

Selesai Hitungan Sambunga 2 D dicari = D design

Gambar 3.1BaganAlirProsedurDisainPerkerasanKaku

33
3.4 Perhitungan Struktur Perkerasan Jalan
Setelah dilakukan analisa terhadap data yang ada, selanjutnya dilakukan
perhitungan tebal perkerasan jalan dengan menggunakan metode AASHTO 1993 .
Perkerasan yang direncanakan dalam tugas akhir ini adalah perkerasan kaku
(Rigid Pavement).

BAB IV

ANALISIS DATA dan PEMBAHASAN

4.1 LALU LINTAS

4.1.1 Beban AS Dan Vehicle Damaging Factor

Dari hasil pengujian dengan menggunakan alat jembatan timbangan di tiga
lokasi yaitu:

(i)Tanjung Morawa, (ii)Kebun limapuluh,dan (iii) Seumandam milik Dinas

Perhubungan Propinsi yang dilakukan pada bulan juni dan juli 2009 ole Dinas
Perhubungan Propinsi( atas permintaan konsultan untuk tujuan perencanan ),dan
diperole karakter beban as untuk masing-masing kendaraan dengan muatan barang
melewati jembatan timbangan tersebut.Hasil yang diperoleh dari hasil pengujian
jembatan timbangan tersebut adala seprti ditunjukkan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1-Beban AS Kendaraan , Hasil survey

Keteranga Pick BUS BUS Truk Truk Truk Truk BUS

n up Ring Besar Ringan Berat (T1.2 (T1.2 Tand
(SS1. an (BB1. (TR1.2L) (TB1. 2) -2) em
1) (BR 2) 2H) (BT1.
1.2) 22)
N 1148 751 3904 4289 4289 1182 3523 169
MIN(ton) 0.98 2.15 3.57 4.26 4.26 7.20 12,00 5.13
Max(ton) 4.25 7.25 12.16 9.70 9.70 16.50 25.00 13.90
Avg(ton) 2.89 4.92 7.69 7.96 7.96 13.92 20.86 11.05
Stdev 0.67 0.97 1.20 1.12 1.12 1.26 2.97 1.37

34
 (ton)
FK(%) 23.3 19.6 15.66 14.06 14.06 9.06 14.25 12.37
3
Deskripsi cuku Baik Baik Baik Baik Sanga Baik Baik
p t
Baik
Hasil 3.75 6.16 9.23 9.40 9.40 15.53 24.67 12.80
Kontrol 3.75 6.16 9.23 9.40 9.40 15.53 24.67 12.80
Sambungan dari tabel 4.1

Keterangan Truk Trailer Trailer Trailer Trailer Trailer

(T1.2- (T1.2- (T1.22- (T1.2- (T1.22- (T1.22-
2.2) 22) 2) 222) 22) 222)
N 1998 4789 203 1122 3270 140
MIN(ton) 19.59 7.00 22.73 43.87 12.80 13.50
Max(ton) 29.69 32.00 34.43 43.87 45.00 45.50
Avg(ton) 25.49 25.74 26.89 34.57 35.52 40.43
Stdev(ton) 2.97 4.17 2.82 2.47 2.92 8.05
FK(%) 11.64 16.21 10.47 7.15 8.21 19.92
Deskripsi Baik Baik Baik Sangat Sangat Baik
Baik Baik
Hasil 29.29 31.09 30.5 37.74 40.30 50.75
Kontrol 29.29 31.09 30.5 37.74 40.30 45.50
Sumber: Dinas Perhubungan Propinsi yang dilakukan pada bulan juni dan juli 2009 ole Dinas
Perhubungan Propinsi

Jenis kendaraan yang diperoleh dari jembatan timbangan tersebut,dibuat

kesamaan menurut golongan yang dianut oleh jalan bebas hambatan yaitu
Golongan I, Golongan II, Golongan III,Golongan IV,dan Golongan V, dan hasil
pengelompokan golongan kendaraan dipadankan dengan hasil pengujian beban
AS masing –masing kendaraan.

Dengan menggunakan formulasi seperti ditunjukkan dalam distribusi

beban AS kendaran, maka dapat dihitung beban AS masing –masing kendaraan

35
yang akan digunakan sebagai parameter perencanaan seperti ditunjukkan dalam
tabel 4.2.

Tabel 4.2.perhitungan beban AS Masing –masing kendaraan

Gol Keterangan AX1 AX2 AX3 AX4 AX5 AX6

PIKUP Distribusi 0.5 0.5

(G0L 1) beban as
Beban AS 1.874 1.874
(ton)
BUS Distribusi 0.34 0.66
RINGAN beban as
(GOL 1) Beban AS 2.093 4.063
(ton)
BUS Distribusi 0.34 0.66
BESAR beban as
(GOL 1) Beban AS 3.139 6.094
(ton)
TRUK Distribusi 0.34 0.66
RINGAN beban as
(T1.2L)GO Beban AS 3.195 6.201
L II (ton)
TRUK Distribusi 0.34 0.66
BERAT beban as
(T1.2H)GO Beban AS 3.899 7.568
L II (ton)
T 1.22 Distribusi 0.25 0.375 0.375
(GOL III) beban as
Beban AS 3.883 5.824 5.824

36
 (ton)
T1.2-2 Distribusi 0.28 0.41 0.41
(GOL III) beban as
Beban AS 6.908 10.115 10.11
(ton) 5
BB 1.22 Distribusi 0.25 0.375 0.375
(GOL III) beban as
Beban AS 3.201 4.802 4.802
(ton)
T 1.2-2.2 Distribusi 0.18 0.24 0.24 0.24
(GOL IV) beban as
Beban AS 5.272 7.029 7.029 7.029
(ton)
T 1.2-22 Distribusi 0.15 0.25 0.30 0.30
(GOL IV) beban as
Beban AS 4.664 7.773 9.328 9.328
(ton)
T 1.22-2 Distribusi 0.15 0.30 0.30 0.25
(GOL IV) beban as
Beban AS 4.575 9.15 9.15 7.625
(ton)
T1.2-222 Distribusi 0.11 0.22 0.225 0.225 0.22
(GOL V) beban as 5
Beban AS 4.151 8.114 8.491 8.491 8.49
(ton) 1
T1.22-22 Distribusi 0.11 0.22 0.225 0.22 0.22
(GOL V) beban as 5
Beban AS 4.433 8.867 9.068 8.867 9.06
(ton) 8
T1.22-222 Distribusi 0.09 0.17 0.17 0.19 0.19 0.19
(GOL V) beban as
Beban AS 4.095 7.735 7.735 8.645 8.64 8.64

37
 (ton) 5 5

Vehicle damaging factor (vdf) untuk masing – masing kendaraan metode

AASHTO Rigid Pavement Design 1993 adalah seperti ditunjukkan dalam tabel
4.3dan resume hasil perhitungan ditunjukkan pada tabel 4.3

Tabel 4.3 Vehicle damaging factor (vdf)

Type AASHTO RIGID

kendaraan
D 11” D 12” D 13” D 14”
SJSw 1.1 0.0040 0.0040 0.0040 0.0040
BR 1.2 0.0620 0.0620 0.0620 0.0620
BB 1.2 0.2765 0.2760 0.2755 0.2755

TR 1.2 0.3580 0.3570 0.3570 0.3570

TB 1.2 0.8555 0.8555 0.8555 0.8550

T 1.22 0.6750 0.6740 0.6740 0.6740

BB 1.22 0.3250 0.3240 0.3240 0.3240
T 1.2-2 0.7720 0.7705 0.7705 0.7700

T 1.2-2-2 0.6420 0.6415 0.6405 0.6400

T 1.2-22 5.7395 5.7895 5.8295 5.8390
T 1.22-2 4.8195 4.8595 4.8795 4.8890

T 1.2-222 6.3970 6.4720 6.5I70 6.5420

T 1.22-22 7.9600 8.0400 8.0800 8.1000
T 1.22-222 7.3810 7.4660 7.5110 7.5360

4.1.2. VOLUME LALU LINTAS

Hasil analysis traffic yang dilakukan oleh transport planer menunjukkan
bahwan ruas jalan tol dibagi menjadi empat seksi yaitu: (a) Tanjung Morawa –

38
Parbarakan (seksi 1), (b) Parbarakan – Kualanamu (seksi 2), (c) Parbarakan –
Lubukpakam (seksi 3),dan (d) Lubukpakam – Jalintim (seksi 4).

Besaran volume lalu lintas hasil kajian fore cast Tranport Planer untuk
masing – masing seksi pada ruas jalan tol tersebut adalah dalam bentuk golongan
lalu lintas yaitu: golongan I,golongan II,golongan III,golongan IV, golongan
V,adalah seperti ditunjukan dalam tabel 4.4 .perdiksi pertumbuhan lalu lintas pada
jalan tol tersebut dari tahun 2012 sampai tahun 2046,adalah seperti ditunjukan
pada tabel 4.5.

Persentase distribusi volume lalu lintas dari golongan system tol kekelas
kendaraan untuk ruas jalan tol Amplas – Kualanamu, serta resum hasil
perhitungan dari golongan kendaraan adalah ditunjukan dalam Tabel 4.6

Tabel 4.4 Volume lalu lintas (kendaraan/hari) pada tahun 2012

Amplas – Kualanamu Kualanamu –Amplas

Golongan I 5.385 Golongan I 5.281

Golongan II 680 Golongan II 772
Golongan III 100 Golongan III 203
Golongan IV 56 Golongan IV 19
Golongan V 27 Golongan V 7
Sumber:data sekunder

Tabel 4.5 Prediksi pertumbuhan lalu lintas

TAHUN % / TAHUN
2012 – 2013 5%
2014 – 2017 5%
2018 – 2023 5%
2024 – 2025 5%
2036 – 2046 5%

39
Tabel 4.6 Distribusi Kendaraan Dari Golongan ke Jenis Kendaraan

Amplas - Kualanamu

GOL Dist, Code Jenis Norma Opposi

Kendaraan Kendaraan(% Kendaran Kendaraan l te
)
89 SS 1.1 Sedan,Jeep,Station 4793 4700
I Wagon,Mini Bus
2 BR 1.2 Bus Ringan 108 106
9 BB 1.2 Bus Besar 485 475
82 TR 1.2 Truk Ringan 558 633
II 18 TB 1.2 Truk Berat 122 139
96 T 1.22 Truk Tandem 96 195
III 1 BT 1.22 Bus Tandem 1 2
3 T 1.2-2 Truk Gandeng 3 6
67 T 1.2-2.2 Truk Gandeng 35 12
IV 30 T 1.2-22 Truk Trailer 16 5
3 T 1.22-2 Truk Trailer 2 1
31 T 1.2-22 Truk Trailer 9 2
V 13 T 1.22-2 Truk Trailer 4 1
56 T 1.22-2 Truk Trailer 15 4
Sumber :data sekunder

4.1.3 Kumulatif ESA Untuk Perencanaan

Perhitungan Ekivalent Standard Axle adalah menggunakan rumus sebagai
berikut:

ESA=365 x FD x FL x LHRT x VDF 2.1

Dengan 365 adalah jumlah hari dalam setahun ;

ESA Adalah jumlah equivalent standart axle load selama satutahun yang
di tinjau

40
 FD Adalah factor arah,dan factor arah tersebut digunakan apabila
pencacahan lalu lintas dilakukan didua arah serta pencacahannya
dijumlakan biasanya diambil antara 0.30 s/d 0.70 tergantung hasil
pencacahan masing – masing arah (AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures 1993,halaman II-9).Dalam hal perencanaan
untuk ruas jalan tol Amplas- Kualanamu tidak digunakan factor
arah,karena pencacahan dilakukan dalam masing –masing arah

FL Adalah faktor lajur, dan factor lajur tersebutadalah 1,0 untuk satu
lajur satu arah, antara 0,8 – 1,0 untukdua lajur satu arah, antara 0.6-
0.8 untuk tiga lajur dalam satu arah ; antara 0,5- 0,75 untuk empat
lajur dalam satu arah. Dalam hal perencanaan ruas jalan amplas-
Kualananu digunakan factor lajur 0,9.

LHRT Adalah jumlah lalu lintas harian rata rata tahunan yang diperoleh
dari hasil analysis trasport planning.

VDF Adalah (vehicle damaging factor ) yang digunakan untuk perkerasan

kaku adalah sesuai dengan yang tercamtum dalam tabel AASTHO
Guide for design of pavement struktures halaman D -15; D-16; dan D-
17

Kumulatif ekivalen stadart axle adalah jumlah kumulatif ESA sepanjang

umur pelayanan. Hasil yang diperoleh dari perhitungan tersebut adalah seperti
ditunjukkan dalam tabel 4.7 -4.9, serta resum hasil perhitungan adalah seperti di
tunjukkan pada Tabel 4.7- 4,9

Tabel 4.7 perhitungan VDF dengan tebal slab rencana 9 inchi

Golo Jenis Distribusi beban as kendaran Factor ekivalan beban gandar Total
ngan kendaran AX1 AX2 AX3 AX4 AX1 AX2 AX3 AX4 ekival
Kend ensi
aran
I BB 1.2 6,9180 13,4304 - - 0,0201 0.2940 - - 0,3441
II TR 1.2 7,0459 13.6773 - - 0,0215 0.3144 - - 0.3359
TB 1.2 8,5975 16,6893 - - 0,0469 0.7409 - - 0,7874
III T 1.22 7,0547 21,1645 - - 0.0216 0.2654 - - 0,2869

41
 BT 1.22 8,5593 25,6781 - - 0.0459 0.5934 - - 0,6393
IV T 1.2-2.2 11,623 15,4975 15,49 15,49 0.1582 0,5379 0,5379 0.5379 1,7720
1 75 75
T 1.22-2 10,086 40.3442 16,81 - 0,0861 3,8794 0,6744 - 4,7294
0 01
T 1.2-22 10,281 17,1353 41,12 - 0.0952 0,8288 4,1955 - 5,1194
1 646
V T 1.2- 9,1521 17,8884 56,16 - 0.0608 0,9779 4,6856 - 5,7242
222 61
T 1.22- 9,7730 39,0919 39,09 - 0.0763 3.4176 3,4177 - 6,9116
22 19
T 1.22- 9,0278 34,1052 57,17 - 0,0577 1,9468 5,0358 - 7,0403
222 63

Tabel 4.8 perhitungan VDF dengan tebal slab rencana 10 inchi

Golo Jenis Distribusi beban as kendaran Factor ekivalan beban gandar Total
ngan kendaran AX1 AX2 AX3 AX4 AX1 AX2 AX3 AX4 ekival
Kend ensi
aran

I BB 1.2 6,9180 13,4304 - - 0,0201 0.2915 - - 0,3117

9
II TR 1.2 7,0459 13.6773 - - 0,0215 0.3117 - - 0.3332
TB 1.2 8,5975 16,6893 - - 0,0466 0.7385 - - 0,7852
III T 1.22 7,0547 21,1645 - - 0.0216 0.2628 - - 0,2844
BT 1.22 8,5593 25,6781 - - 0.0457 0.5912 - - 0,6369
IV T 1.2-2.2 11,623 15,4975 15,49 15,49 0.15729 0,5349 0,5349 0.5342 1,7621
1 75 746
T 1.22-2 10,086 40.3442 16,81 - 0,0851 4,0197 0,7626 - 4,8674
0 01
T 1.2-22 10,281 17,1353 41,12 - 0.0942 0,8275 4,3592 - 5,2809
1 641
V T 1.2- 9,1521 17,8884 56,16 - 0.0602 0,9777 4,9004 - 5,9384
222 109
T 1.22- 9,7730 39,0919 39,09 - 0.0754 3.5295 3,5295 - 7,1344
22 197
T 1.22- 9,0278 34,1052 57,17 - 0,0572 1,9779 5,2811 - 7,3162
222 631

42
Tabel 4.9 perhitungan VDF dengan tebal slab rencana 11 inchi

Golo Jenis Distribusi beban as kendaran Factor ekivalan beban gandar Total
ngan kendaran AX1 AX2 AX3 AX4 AX1 AX2 AX3 AX4 ekival
Kend ensi
aran
I BB 1.2 6,9180 13,4304 - - 0,0201 0.2906 - - 0,3107
II TR 1.2 7,0459 13.6773 - - 0,0215 0.3107 - - 0.3322
TB 1.2 8,5975 16,6893 - - 0,0463 0.7372 - - 0,7835
III T 1.22 7,0547 21,1645 - - 0.0454 0.5902 - - 0,6356
BT 1.22 8,5593 25,6781 - - 0.0216 0.2618 - - 0,2834
IV T 1.2-2.2 11,623 15,4975 15,49 15,49 0.1563 0,5332 0,5332 0,5332 1,7558
1 75 75
T 1.22-2 10,086 40.3442 16,81 - 0,0841 4,0983 0,7614 - 4,9438
0 01
T 1.2-22 10,281 17,1353 41,12 - 0.0932 0,8266 4,4573 - 5,3772
1 646
V T 1.2- 9,1521 17,8884 56,16 - 0.0597 0,9776 5,0336 - 6,0709
222 61
T 1.22- 9,7730 39,0919 39,09 - 0.0746 3.5859 3,5859 - 7,2463
22 19
T 1.22- 9,0278 34,1052 57,17 - 0,0567 1,9889 5,4347 - 7,4803
222 63

W18=LHR x VDF x Faktor lajur x jumlah hari setahun 2.1

=485 x 0,3441 x 0,9 x 365

= 54822.87

Tabel 4.10. perhitungan w18 dengan tebal slab 9 inchi

Jenis LHR( VDF Faktor Jumlah hari W18 setahun

kendaran Kendaran/ lajur Per tahun umur rencana
hari) (DL)
Bus Besar 485 0,3441 0.9 365 54822.87

43
 Truk 558 0.3359 0,9 365 61571.48
Ringan
Truk 122 0,7874 0,9 365 31556.63
Berat
Truk 96 0,2869 0,9 365 9047.678
Tandem
Bus 1 0,6393 0,9 365 210.0101
Tandem
Truk 35 1,7720 0,9 365 203735.7
Gandeng
Truk 16 4,7294 0,9 365 248577.3
Trailer
Truk 2 5,1194 0,9 365 33634.46
Trailer
Truk 9 5,7242 0,9 365 169236
Trailer
Truk 4 6,9116 0,9 365 90818.42
Trailer
Truk 15 7,0403 0,9 365 346910.8
Trailer
Total 125012

Tabel 4.11. perhitungan w18 dengan tebal slab 10 inchi

Jenis LHR( VDF Faktor lajur Jumlah hari W18

kendaran Kendaran/ (DL) Per tahun setahun
hari) umur
rencana
Bus Besar 485 0,3117 0.9 365 49660.82
Truk 558 0.3332 0,9 365 61076.56
Ringan

44
 Truk 122 0,7852 0,9 365 31468.46
Berat
Truk 96 0,2844 0,9 365 8968.838
Tandem
Bus 1 0,6369 0,9 365 209.2217
Tandem
Truk 35 1,7621 0,9 365 20259.74
Gandeng
Truk 16 4,8674 0,9 365 25583.05
Trailer
Truk 2 5,2809 0,9 365 3469.551
Trailer
Truk 9 5,9384 0,9 365 17556.88
Trailer
Truk 4 7,1344 0,9 365 9374.602
Trailer
Truk 15 7,3162 0,9 365 36050.58
Trailer
Total 263678.3

Tabel 4.12 perhitungan w18 dengan tebal slab 11 inchi

Jenis LHR( VDF Faktor Jumlah W18

kendaran Kendaran/hari) lajur hari setahun
(DL) Per tahun umur
rencana
Bus Besar 485 0,3107 0.9 365 49501.5
Truk 558 0,3322 0,9 365 60893.26
Ringan
Truk 122 0,7835 0,9 365 31400.33
Berat
Truk 96 0,6356 0,9 365 20044.28

45
 Tandem
Bus 1 0,2834 0,9 365 93.0969
Tandem
Truk 35 1,7558 0,9 365 20187.31
Gandeng
Truk 16 4,9438 0,9 365 25984.61
Trailer
Truk 2 5,3772 0,9 365 3532.82
Trailer
Truk 9 6,0709 0,9 365 17948.62
Trailer
Truk 4 7,2463 0,9 365 9521.638
Trailer
Truk 15 7,4803 0,9 365 2389838
Trailer
Total 2628945

Wt= W18 x ¿ ¿ 2.2

Perhitungan Wt untuk tebal slab 9 inchi adalah sebagai berikut

Wt= W18 x ¿ ¿

=125012 x¿ ¿ = 4133641

Perhitungan Wt untuk tebal slab 10 inchi adalah sebagai berikut

Wt= W18 x ¿ ¿

=263678.3 x¿ ¿ = 8718775

Perhitungan Wt untuk tebal slab 11 inchi adalah sebagai berikut

Wt= W18 x ¿ ¿

= 2628945 x¿ ¿ = 86928575

46
4.2 TANAH DASAR

4.2.1 Parameter Keteknikan Tanah Dasar

Data parameter tanah dasar yang dialokasikan dari hasil pengujian tanah
sesuai laporan September 2009, seperti γm , eo, cc ,po, cc,dan ø ,dianalysis dari hasil
pengujian tanah untuk ruas Aplas -Kualanamu serta resum pada tabel 4.13

Tabel 4.13- Parameter keteknikan tanah dasar

Kendaraan γm eo cc po cv Ø
M M t/m3 Kg/cm2 Kg/cm2 deg.
1.00 1.50 1.493 0.993 0.332 1.646 0.022 10.525
5.00 5.50 1.535 0.923 0.315 1.867 0.025 13.471
13.00 13.50 1.544 0.885 0.323 1.428 0.035 14.585
23.00 23.50 1.500 0.980 0.357 1.490 0.033 13.216
29.00 29.50 1.545 0.897 0.352 1.568 0.034 14.311

4.3 Reliability
Nilai R range 80%-99% merupakan tingkat keandalan untuk mengakomodasi
kemungkinan ketidak tepatan desain semakin tinggi nilai R semakin tinggi
tingkat mengatasi terjadinya deviasi antara desain dan lapangan

Beberapa Faktor terkait dengan reliability :

a. Kinerja Perkerasan AASHTO 1993 disarankan untuk initial Serviceability, (Po)

= 4,5untuk akhir umur rencana kinerja yang masih diterima oleh pengguna jalan
sebelum dilakukan perbaikan lapis perkerasan (Pt) = 2,5.

∆PSI = PO – Pt = 4,5 - 2,5 = 2

b. Peramalan Lalu Lintas Dilakukan survey lalulintas dan data sekunder sebagai
refrensi kondisi aktual di lapangan

c. Perkiraan nilai Vehicle Damage Factor (VDF) Bedasarkan beberapa sumber

data

47
d. Pelaksanaan Konstruksi Pada tahap konstruksi telah disiapkan spesifikasi teknis
untuk mengontrol kualitas di lapangan

Maka, Nilai Reliability 90 %

Standar Normal Deviation (Z) mengacu pada tabel AASHTO tahun 1993,
Zr = - 1,282 Perhitungan Tebal Pelat

Nilai diambil So = 0.35

4.4 Modulus Reaksi Tanah

Nilai CBR tanah dasar sebesar adalah 6% , maka nilai M R bisa didapatkan dengan
menggunakan rumus berikut:

MR = 1500 x CBR 2.3

MR = 1500 x 6 = 9000

K =Mr / 19,4 2.4

=1500*6 /19.4 =463,91 pci

4.5 Modulus Elastisitas Beton

Spesifikasi Teknis mutu beton (fc’) adalah 450 Kg/cm2(6400,485 psi).

EC = 57000√ fc’=5700 √ 6400,485 2.5

= 4560356,236 psi

Flexural Strength (modulus of repture) ditetapkan sesuai pada spesifikasi

pekerjaan.
Sc’ = 7,5 √ fc’ =7,5√ 6400,485
=600 pci

4.6 Load Transfer

Load Transfer coefficient mengacu pada AASHTO 1993
J = 3,2

48
4.7 Parameter Draenage Coefficient
T T
Pheff = jam x hari x W L x 100 2.6
24 365

Dengan data:

Tjam = 2.57 jam perhari

Thari = 211,93 hari hujan dalam 1 tahun

C=0.8 tabel 2.14

WL= 100 – C

=100 – 80 = 20%

2 ,57 211, 93
Pheff = x x 0 , 2 x 100
24 365

= 1,24

Dari hasil perhitungan Parameter Draenage Coefficient maka diperoleh hasil

Pheff=1,24 maka diperoleh nilai koefisien drainase dengan golongan baik (Good)
sebesar 1.10 – 1,15 berdasarkan tabel 2.15 untuk Nilai koefisien drainase yang di
gunakan adalah (Cd)1.10

4.8 Persamaan Tebal Pelat Beton

Perhitungan tebal pelat dengan slab 9 inchi adalah sebagai berikut

Log10W18= ZRSO+7,35log10(D+1)-0,06+
lo g10
[ ΔPSI
4 , 5−1 , 5
7
] + (4,22-0,32pt)x log10
1,624 x 1 0
1+
( D+1 )8 ,46
S c C d x [ D0 , 75−1,132 ]
2.7
215 ,63 xJx ¿ ¿

49
Log104133641=-1.282x0.35+7,35log10(9+1)-0,06+
lo g10
[ 2,0
4 , 5−1 , 5
7
]
1,624 x 1 0
1+
( 9+1 )8 , 46
600 x 1 ,1 x [ 90 ,75−1,132 ]
+ (4,22-0,32x2,5)x log
216 , 63 x 3.2 x ¿ ¿

6.616333=7.846869

Perhitungan tebal pelat dengan slab 10 inchi adalah sebagai berikut

Log10W18=ZRSO+7,35log10(D+1)-0,06+
lo g10
[ ΔPSI
4 , 5−1 , 5
7
] + (4,22-0,32pt)x log10
1,624 x 1 0
1+
( D+1 )8 ,46
S c C d x [ D0 , 75−1,132 ]
215 ,63 xJx ¿ ¿

Log108718775 = -1.282x0.35+7,35log10(10+1)-0,06+
lo g10
[ 2,0
4 , 5−1 , 5
7
] + (4,22-
1,624 x 1 0
1+
( 10+1 )8 , 46
600 x 1 ,1 x [10 0 ,75−1,132 ]
0,32x2,5)x log
216 , 63 x 3.2 x ¿ ¿

6.940455=7.882252

Perhitungan tebal pelat dengan slab 11 inchi adalah sebagai berikut

Log10W18=ZRSO+7,35log10(D+1)-0,06+
lo g10
[ ΔPSI
4 , 5−1 , 5
7
] + (4,22-0,32pt)x log10
1,624 x 1 0
1+
( D+1 )8 ,46
S c C d x [ D −1,132 ]
0 , 75

215 ,63 xJx ¿ ¿

50
Log10 86928575 = -1.282x0.35+7,35log10(11+1)-0,06+
lo g10
[ 2,0
4 , 5−1 , 5
7
] + (4,22-
1,624 x 1 0
1+
( 11+ 1 )8 ,46
600 x 1 ,1 x [110 ,75−1,132 ]
0,32x2,5)x log
216 , 63 x 3.2 x ¿ ¿

7.913747=7.939163

Tebal perkerasan (inchi) D dicari D design

9 6,6133 7,846

10 6,9404 7,8822

11 7,91 7,93

Dari tabel diatas, nilai D yang paling mendekati adalah D = 11inchi maka
digunakan tebal lapisan beton (D) sebesar 11 inchi (27,94 cm dibulatkan menjadi
28 cm), strutur perkerasan kaku metode aashto seperti yang ditunjukkan pada
gambar:4.1

Gambar 4.1 tebal lapisan perkerasan kaku metode AASHTO

4.9.Penentuan lapisan pondasi

Penentuan lapisan pondasi minimun yang disarankan oleh AASHTO
adalah sebesar 4 inchi atau sebesar 10 cm untuk lapisan pondasi. Sehinga tebal
lapisan pondasi atas yang digunakan dalam perencanan sebesar 10 cm dengan

51
bahan pondasi berupa campuran beton kurus (CBK) dan lapisan pondasi bawa
berupa lapisan agregat kelas A dengan tebal 15 cm.

4.10.Menentukan Segmen Pelat Beton

Ukuran segment sangat diperlukan oleh banyak hal, seperti tebal
pelat,temperatur permukaan temperatur bawah tanah pada saat malam ,lebar joint,
jumlah dan ukuran sambungan memanjang jumlah dan ukuran tulangan
sambungan melintang,pembebanan , danlain sebagainya.AASTHO Guide for
design 0f pavemen structures 1993 halaman 11-49, memberikan guide singkat
sebagai berikut:

 Panjang slab (feet) = 2 x Tebal Plat (inch)

 Perbandingan antara lebar dan panjang plat tidak lebih dari 1.25

Sehingga dalam kasus jalan tol Amplas – kualanamu ,tebal pelat paling kecil
adalah 28 cm (11 inch),sehinga pajang plat maksimum yang diperole adalah 2 x
11 = 22 feet (6.7056), dan lebar maksimum adalah = 6.7056 / 1.25 =5.36 m.
Dapatb disimpulkan bahwah ukuran maksimum satu segmen pelat adalah 6.7 x
5.4 m.

4.11 Perhitungan Tulangan

Sambungan memanjang dengan batang pengikat (tie bars) dimaksudkan untuk

mengendalikan terjadinya retak memanjang. Ukuran batang dihitung dengan
formula sebagai berikut:

Ai=204 x b x h

L= (38.3 x 𝞠) + 75

Dengan ; Ai = luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm2)

b = jarak terkecil antara sambungan , atau jarak sambungan dengan tepi

perkerasan (m)

h=tebal pelat(m)

52
 L = panjang batang pengikat

θ=diameter batang pengikat yang dipilih

Dalam kasus jalan bebas hambatan Amplas – kualanamu diperoleh b=5.40

meter, dan h= 0.28 meter, θ =10 mm (polos), maka diperole Ai = 204 x 5,4 x
0.28= 308,448 mm2, luas penampang baja diameter 10mm= 78.54mm2, sehingga
diperoleh jumlah baja =308,448 / 78.54=3.92 diambil 4 diameter 10 mm untuk
setiap meter panjang slab beton. Panjang batang pengikat adalah : L= (38.3x10) +
75, dan diperoleh 458 mm, dibulatkan 500 mm.

4.11.1 Perhitungan Tie Bars

Perhitungan tie bars yang digunakan dapat mengunakan tabel 2.17 ,
dengan tebal perkerasan 28 cm (11 inchi) apabila mengunakan tulangan baja ulir
½ in.maka panjang tulangan 600 mm dan jarak antar tulangan antara tulangan
yang dipakai 700 mm.

4.11.2 Menentukan Dowel

Penentuan dowel yang digunakan dapat mengunakan tabel 2.18,maka
ukuran dowel yang digunakan yaitu baja tulangan polos berdia meter 32mm,
panjang dowel 450 mm dan jarak antar dowel 300 mm. penempatan penulangan
hasil dari desain seperti yang ditunjukkan pada gambar

53
 5.4
m

10.8.
m
5.4 m
6.7 m 6.7 m

Gambar4.2 :penulanagan dowel

Gambar: 4.3 tampak atas

54
Gambar 4.4: potongan arah memanjang

Gambar 4.5.potongan arah melintang

55
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil dan pembahasan yang sudah dilakukan oleh penulis
mengenai evaluasi perkerasan jalan kaku (rigid pavement) pada jalan bebas
hambatan Amplas-Kualanamu dengan Metode AASHTO, maka dapat diambil
kesimpulan bahwa:
1. tebal pelat yang digunakan adalah 28 cm (11 inch),
2. pajang plat yang diperoleh adalah 22 feet (6.7056m),
3. lebar plat adalah 5.4 m.
4. diameter tulangan θ =10 mm (polos)
5. panjang tulangan tie bar 600 mm dan jarak 700 mm
6. panjang dowel (ruji) 450 mm dan jarak antar dowel 300 mm
Dari hasil penelitian maka dapat disimpulkan bahwah jalan bebas hambatan
amplas – kualanamu masi dapat beroperasi dengan baik 20 tahun kedepan

5.2 Saran
Berikut ini adalah hal-hal yang disarankan berdasarkan hasil penelitian
yang telah dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Sebaiknya tetap mengacu pada standar yang telah ditetapkan untuk
menghin dari kegagalan teknis.
2. Dalam perancanagan dan pelaksanaan, kemungkinan besar akan ditemui
berbagai permasalahan yang kompleks yang berbeda antara kondisi yang
satu dan lainnya, sehingga seorang perancang, diharapkan memliki “feeling
engineering” yang didukung oleh pengetahuan yang luas dan pengalaman
yang didapatkan di lapangan

56
 DAFTAR PUSTAKA
Suryawan,A.2009.”Pekerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid
Pavement)”.,Yokyakarta:Beta Offset

http:/www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://
bpsdm.pu.go.id/center/pelatihan/uploads/edok/2018/01/
ee643_5._desain_perkerasan_jalan_kaku.pdf&ved

http:/www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://
www.researchgate.net/publikation/
332346683_Perencanan_Kembali_Perkerasan_Jalan_Kaku_dengan_Meto
de_Bina_Marga_2003_dan_AASTHO_1993_Studi_Kasus_Jalan_
Maja_Citeras. (di akses mei 2016)

http:/www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://id.scribd.com/
dokumen/340507548/perhitungan-Perkerasan-Kaku-Metode-AASTHO-
1993(di akses14 Agustus 2018)

http:/www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://
repository.usu.ac.id/bitstream/handele/123456789/11745/09E02881.pdf
(di akses 19 Agustus 2018)

57