TINJAUAN GEOMETRIK RUAS JALAN PADA

JALAN URIP SUMO HARJO

SKRIPSI

Dibuat Untuk Memenuhi Syarat Mendapatkan Gelar Sarjana Teknik Pada

Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas IBA Palembang

Oleh :

MGS M AUFA LUTFI MAHDI

15310008

FAKULTAS TEKNIK

JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS IBA PALEMBANG

2019

i
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
 MOTTO DAN PERSEMBAHAN

Motto

Jika kau mempunyai waktu untuk berdiam , lebih baik kau gunakan untuk maju .

Persembahan
Asslamualaikum Wr WB.

Skripsi ini adalah karya, hasil kerja yang akan saya persembahkan untuk:

Orang tua dan kedua adik saya yang sangat saya sayangi , Terima Kasih atas
doa yang selalu kalian selipkan untuk anak/kakakmu ini sehingga dapat
menyelesaikan kuliah.

Terima kasih untuk rekan seperjuangan Teknik Sipil 2015, terima kasih telah
berjuang bersama dalam susah payah yang kita alami selama kurang lebih 4
tahun ini.

Terima kasih untuk Bapak Aminullah (Pak amin) yang telah banyak membantu
saya selama menyusun laporan skripsi ini,serta berjuang bersama-sama untuk
menyelesaikan kuliah.

Terima kasih untuk Nadila yang selalu memberikan support dan doa agar selalu
semangat dalam mengerjakan laporan skripsi ini.

Demikian juga Terima kasih rekan di ikatan Mahasiswa Sipil (IMS) dan Kodema
FT UIBA telah bekerja sama semoga kita dipertemukan kembali dalam organisasi
yang lain.

Dan tidak lupa saya ucapkan banyak termiakasih kepada segenap jajaran
yayasan Universitas IBA Palembang, Terutama Dosen Prodi Teknik Sipil yang
dengan sabar dalam membimbing dan berbagi ilmu kepada kami, semoga ilmu
yang kami dapat bisa bermanfaat di masa depan. Terimakasih untuk semuanya
Wassalamualaikum Wr Wb.

vi
 ABSTRAK

Tinjauan Geometrik Ruas Jalan Pada Jalan Urip Sumo Harjo.

Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan dititik

beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar
dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan
sebagai akses ke rumah-rumah. Jadi tujuan dari perencanaan geometrik jalan
adalah menghasilkan infra struktur yang aman dan ruang bentuk ukuran jalan
dikatakan baik, jika dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai
jalan. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga
dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi
tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan. Hasil penelitian menyatakan
bahwa bedasarkan dari data ukur yang diperoleh dari lapangan, di ketahui lebar
jalan urip sumo harjo rata-rata mempunyai lebar ± 6 meter , untuk lebar jalan ideal
jalan Urip Sumo Harjo adalah 7 meter untuk bahu jalan 1.5 meter. Dari
pengecekan Rmin tikungan yang di peroleh dari Land Dekstop adalah Tikungan 1
22.852meter , Tikugan 2 16,83meter , Tikungan 3 7.43meter , tikungan 4
7.20meter dan tikungan 5 6.12 meter. Superelevasi yang diperoleh bedasarkan
data ukur di lapangan rata-rata < dari 9.1 % . Di perlukan desain ulang untuk
tikungan Jl Urip Sumo Harjo dengan Rmin yang di izinkan 50 m , desain lebar
jalan yang seharusnya di lapangan adalah 7 meter, dan superelevasi yang di
izinkan adalah 9.1%.

Kata kunci : Geometrik Ruas Jalan , superelevasi , Rminimum.

vii
 ABSTRACT

Geometric Review of the Road Section on Jalan Urip Sumo Harjo.

Road geometric planning is part of road planning focused on physical form

planning so that it can fulfill the basic functions of the road, namely providing
optimum service in traffic flows and as access to houses. So the purpose of road
geometric planning is to produce safe structures and the shape space of the road is
said to be good, if it can provide road users with a sense of security and comfort.
These matters must be taken into consideration by the planner so that the resulting
shape and size of the road, as well as the vehicle space that meets the level of
comfort and safety are expected. The results of the study state that based on the
measurement data obtained from the field, it is known that the width of the urip sumo
road has an average width of ± 6 meters, for the width of the ideal road the Urip
Sumo Harjo road is 7 meters for 1.5 meters of road shoulder. From checking the
Rmin the bends obtained from the Land Desktop are Bend 1 22.852 meters, Tikug 2 2
16.83 meters, Bend 3 7.43 meters, bend 4 7.20 meters and bend 5 6.12 meters.
Superelevation obtained is based on data measured on the average field of < 9.1% .
In need of a redesgin for the urip road bend sumo harjo with Rmin which is
permitted 50 meters, the design of the width of the road that should be on the field is
7 meters, and the superelevation allowed is 9.1 %.

Keywords: Geometric Road Section, superelevation ,Rminimum.

viii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan Rahmat dan Hidayah-
Nya sehingga laporan Skripsi ini dapat terselesaikan. Skripsi ini merupakan salah satu
syarat untuk mencapai gelar sarjana pada Fakultas Teknik Program Studi Teknik Sipil
Universitas IBA Palembang.
Dalam penyelesaian Skripsi ini, penulis memilih judul “TINJAUAN
GEOMETRIK RUAS JALAN PADA URIP SUMO HARJO ”.
Atas selesainya Skripsi ini , Penulis mengucapkan banyak terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak H. Sapta.,ST.,MT. Selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Universitas IBA
Palembang.
2. Ibu Ir.Srikirana Meidiani,M.T. Selaku Ketua Prodi Program Studi Teknik Sipil
Universitas IBA Palembang.
3. Bapak Ir. H Pujiono.,T.,MT. Selaku Dosen Pembimbing I dalam menyusun
laporan Skripsi .
4. Ibu Hj Ramadhani.,ST.,MT. Selaku Dosen Pembimbing II dalam menyusun
laporan Skripsi .
5. Ibu Hj Sari Farlianti.,ST.,MT. Sekali Dosen Pembimbing Akademik.
6. Seluruh Dosen dan Staf Karyawan Fakultas Teknik Universitas IBA Palembang.
7. Kepada Kedua Orang Tua saya tercinta yang telah memberikan
semangat,doa,serta dukungannya.
8. Rekan-Rekan Seangkatan yang selalu berjuang bersama.

Selanjutnya, dalam menyelesaikan Skripsi ini, penulis telah berusaha semaksimal

mungkin, namun penulis menyadari akan keterbatasan pengetahuan, kemapuan,
pengalaman dan waktu sehingga Skripsi ini masih jauh dari kata kesempurnaan, maka
dengan segenap hati dan sikap terbuka penulis menerima segala kritik dan saran yang
bersifat membangun demi kesempurnaan Skripsi ini.
Palembang , 2019

( Mgs.M Aufa Lutfi Mahdi )

ix
 DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .......................................................................................................i

HALAMAN PERSETUJUAN DEKAN DAN KAPRODI..........................................ii

HALAMAN PERSETUJUAN PEMBIMBING..........................................................iii

HALAMAN PERSETUJUAN DEWAN PENGUJI....................................................iv

HALAMAN PERNYATAAN........................................................................................v

MOTTO DAN PERSEMBAHAN.................................................................................vi

ABSTRAK.....................................................................................................................vii

ABSTRACT..................................................................................................................viii

KATA PENGANTAR ...................................................................................................ix

DAFTAR ISI ...................................................................................................................x

DAFTAR GAMBAR ....................................................................................................xii

DAFTAR TABEL........................................................................................................xiii

DAFTAR LAMPIRAN.................................................................................................xv

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................1

1.1 Latar Belakang ........................................................................................1

1.2 Perumusan Masalah ................................................................................2

1.3 Batasan Masalah .....................................................................................2

1.4 Tujuan dan Manfaat ................................................................................2

1.5 Metode Penelitian ...................................................................................2

1.6 Sistematika Penulisan ………………………………………………….3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ..............................................................................4

2.1 Kriteria Perencanaan…............................................................................4

2.2 Penentuan Trase…...................................................................................9

2.3 Karakteristik Geometrik.........................................................................10

2.4 Kecepatan Rencana................................................................................12

2.5 Tikungan ………………………………………………………….......13

x
 2.6 Jenis-jenis Tikungan…………………………………………………..15

2.7 Superelevasi ………………………………………………………......22

2.8 Kelandaian ……………………………………………………………26

2.9 Volume Lalu Lintas Rencana ………………………………………...28

2.10 Jalur Lalu-Lintas …………………………………………………….29

2.11 Bahu Jalan …………………………………………………………...31

2.12 Alinyemen Vertikal.………………………………………...………32

2.13 Arus dan komposisi lalu lintas.............................................................34

BAB III METODELOGI PENELITIAN................................................................37

3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian..................................................................37

3.2 Survei Pendahuluan................................................................................37

3.3 Metode pengukuran total station...........................................................38

3.4 Pengumpulan Data.................................................................................39

3.5 Pengambaran Data Ukur........................................................................39

3.6 Rekapitulasi Data...................................................................................40

3.7 Data Hasil Pengukuran .........................................................................40

3.8 Bagan Alir ............................................................................................45

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN........................................41

4.1 Volume Lalu Lintas................................................................................41

4.2 Pengambaran Data Ukur........................................................................42

4.3 Penentuan Geometrik Jalan……………………………….........……...43
4.4 pengecekan Kondisi Geometrik Jalan terhadap Standar……………...46
4.5 Perhitungan Design Ulang R Jari-jari Tikungan…….………………...47
4.6 Rekap Hasil Penelitian…………….......................................................50
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN......................................................................58
5.1 Kesimpulan.............................................................................................58
5.2 Saran.......................................................................................................58
DAFTAR PUSTAKA....................................................................................................59
DAFTARLAMPIRAN..................................................................................................60

xi
 DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 2.1 Tipikal Potongan Melintang Normal dan Denah Untuk 2/2TB........11

Gambar 2.2 Tipikal Potongan Melintang Normal dan Denah Untuk 4/2TB........11

Gambar 2.3 Tikungan Full Circle (FC)…................................................................17

Gambar 2.4 Komponen Tikungan Spiral Circle Spiral .........................................21

Gambar 2.5 Tikungan Spiral-Spiral………………….............................................22

Gambar 2.6 Metoda Pencapaian Superelevasi pada tikungan SCS......................24

Gambar 2.7 Metoda Pencapaian Superelevasi pada tikungan FC........................25

Gambar 2.8 Metoda Pencapaian Superelevasi pada tikungan SS.........................25

Gambar 3.1 Peta Udara Jalan Urip Sumo Harjo ………......……….…………….37

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Jl. Urip Sumo Harjo…………………....…….38

Gambar 3.3 Foto Titik Awal Penelitian ….........................…………………………42

Gambar 3.4 Tabel dalam bentuk program TS sendiri……....................…....……..44

Gambar 3.5 Bagan Alir Penelitian ..............................................................................44

Gambar 4.1 Perekaman Volume Lalu Lintas ............................................................46

Gambar 4.2 Cara Impor Data Ukur ...........................................................................49

Gambar 4.3 Cara Pengecekan R Lapangan...............................................................50

Gambar 4.4 Penampang jalan Sta 1+295.666.............................................................51

Gambar 4.5 Tikungan 1 Rmin 110 m..........................................................................54

Gambar 4.6 Design Tikungan 1 Rmin 50 ...................................................................55

Gambar 4.7 Design Tikungan 2 Rmin 50....................................................................56

Gambar 4.8 Design Tikungan 3, 4 dan 5 Rmin 50 ....................................................57

Gambar 4.9 Design Tikungan 3 Rmin 50 ...................................................................58

xii
 DAFTAR TABEL
Halaman

Tabel 2.1 Klarifikasi menurut kelas jalan.........................................................................5

Tabel 2.2 Klarifikasi menurut medan jalan......................................................................7

Tabel 2.3 Penentuan lebar jalur dan bahu jalan..............................................................12

Tabel 2.4 KecepatanRencana .......................................................................................13

Tabel 2.5 Panjang jari-jari minimum..............................................................................14

Tabel 2.6 Tabel panjang leng min dan superelevasi yang di butuhkan..........................23

Tabel 2.7 Kelandaian maksimum yang diizinkan..........................................................27

Tabel 2.8 Penentuan faktor-k dan faktor-f......................................................................27

Tabel 2.10 Komposisi lalu lintas ...................................................................................35

Tabel 2.11 Emp untuk jalan perkotaan tak-terbagi.........................................................36

Tabel 2.12 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu-arah........................................36

Tabel 3.1 Jarak Patok .....................................................................................................41

Tabel 3. 2 Lebar jalan ....................................................................................................42

Tabel 3.3 Volume Lalu Lintas WaktuPagi ....................................................................43

Tabel 3.4 Volume Lalu Lintas Waktu Sore ...................................................................43

Tabel 3.5 Data Pengukuran ...........................................................................................44

Tabel 4.1 Jari-jari yang ada ...........................................................................................50

Tabel 4.2 Persen (%) superelevas...................................................................................51

Tabel 4.3 R ( jari-jari ) lapangan terhadap R ( jari-jari ) standar......................................51

Tabel 4.4 Perhitumgan Tikungan 1................................................................................53

Tabel 4.5 Perhitungan tikungan 1 Rmin 50 m................................................................54

Tabel 4.6 Perhitungan Tikungan 2 Rmin 50...................................................................55

Tabel 4.7 Perhitungan Tikungan 3, 4 dan 5 Rmin 50.....................................................56

Tabel 4.8 Perhitungan Tikungan 3 Rmin 50 ..................................................................57

xiii
Tabel 4.9 Perbandingan Perhitungan Rmin dan Standar Rmin .....................................58

Tabel 4.10 Superelevasi Hasil Lapangan Terhadap Standar .........................................58

Tabel 4.11 Lebar jalan Hasil Lapangan Terahadp Standar ...........................................59

xiv
 LAMPIRAN

LAMPIRAN 1 FOTO-FOTO PENGUKURAN

LAMPIRAN 2 ALAT-ALAT YANG DI GUNAKAN

xv
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan dititik
beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar
dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan
sebagai akses ke rumah-rumah. Dalam lingkup perencanaan geometrik tidak
termasuk perencanaan tebal perkerasan jalan, walaupun dimensi dari perkerasan
merupakan bagian dari perencanaan geometrik sebagai bagian dan' perencanaan
jalan seutuhnya. Jadi tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah
menghasilkan infra struktur yang aman dan ruang bentuk ukuran jalan dikatakan
baik, jika dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.
Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga
dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi
tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan. Seperti jalan Urip Sumo
Harjo terdapat 3 tikungan yang sering di lewati oleh banyak pengendara sepeda
motor maupun pengendara mobil , pada tikungan pertama yang berdekatan
dengan Masjid Asysyakiril Muwahidiin penulis merasakan bahwa tikungan
tersebut nyaman untuk di lewati, tetapi pada tikungan selanjutnya penulis
merasakan bahwa tikungan tersebut tidak nyaman untuk di lalui. Maka dari itu
penulis menyimpulkan apakah tikungan yang berada pada jalan Urip Sumo Harjo
telah memenuhi syarat standar yang di izinkan oleh pemerintah . Dari penjelasan
tersebut maka perlu adanya suatu penelitian studi “ Tinjauan Geometrik Ruas
Jalan Pada Jl. Urip Sumo Harjo “.

1.2 Perumusan Masalah

Adapun rumusan masalah pada penulisan skripsi ini adalah apakah geometrik
jalan Urip Sumo Harjo telah memenuhi standar yang berlaku.

1
 2

1.3 Batasan Masalah

Dalam penulisan skripsi ini, penulis hanya membatasi :
1. Lokasi penelitian di jalan Urip Sumo Harjo.
2. Pengukuran yang di lakukan :
- Rmin 3 tikungan Jl Urip Sumo Harjo
- Lebar jalan
- Superelevasi

1.4 Tujuan dan Manfaat

Manfaat dan tujuan dari penulisan skripsi ini adalah :
1. Untuk mengetahui lebar jalan , jari-jari dan superelevasi jalan Urip
Sumo Harjo.
2. Untuk membandingkan lebar jalan , jari-jari , dan superelevasi dari
standar yang belaku.
3. Mendesign ulang tikungan jalan Urip Sumo Harjo.

1.5 Metode Penelitian

Metode yang dilakukan untuk memperoleh data dilapangan yang berupa
koordinat (X,Y) dan elevasi (Z) yaitu:
1) Metode Pengambilan Data
Metode yang dilakukan untuk pengambilan data dilapangan
menggunakan alat Theodolit total station .

2) Tempat Penelitian
Tempat pengambilan data dilakukan di Jln. Urip Sumo Harjo yang
dilaksanakan selama 4 hari ( Sore pukul 16:00 - 18:00 WIB ).

3) Teknik Pengambilan Data

Adapun langkah-langkah dalam pengambilaan data yang dilakukan
penulis adalah sebagai berikut :

a. Memberi tanda pada ruas jalan yang akan ditinjau.

b. Merencanakan Tempat alat.
 3

c. Membidik Setiap Titik.

d. Menyimpan Data dari Hasil Pembidikaan.

1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan ini disusun bab demi bab yang dimana tiap-tiap bab
dibagi lagi menjadi beberapa bagian yang akan diuraikan lagi. Hal ini
dimaksudkan agar setiap permasalahan yang akan dibahas dapat segera diketahui
dengan mudah. Adapun penguraiannya sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN
Dalam bab ini diuraikan latar belakang, perumusan
masalah,batasan masalah, tujuan dan manfaat, metode penelitian
dan juga sistematika penulisan. Adapun dalam bab ini diberikan
penjelasan secara umum dari garis besarnya.

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA

Pembahasan dalam bab ini adalah landasan teori seperti

geometrik jalan, Alinyemen Vertikal , Penampang Melintang
Jalan dll.

BAB III : METODE PENELITIAN

Pada bab ini membahas tentang mengenai Lokasi penelitian,

Surveri pendahuluan, Metode pengukuran Total station,
Pengumpulan data, Pengambaran data ukur , Rekapitulasi data
dan Bagan alir.

BAB IV : HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN.

Dalam bab ini membahas tentang Data hasil pengukuran, Volume

lalu lintas, Pengambaran data ukur , Penentuan geometrik jalan,
Pengecekan kondisi geometrik jalan terhadap standar,
perhitungan desain ulang R jari-jari tikungan , rekap hasil
penelitian.

BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini merupakan penutup dari semua pembahasan yang berisi

kesimpulan dan saran dari laporan penelitian yang sudah dibuat
penulis pada Tugas akhir yang telah dilaksanakan.
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kriteria Perencanaan

Dalam Perencanaan teknik jalan diperlukan beberapa kriteria sebagai

pertimbangan untuk mengoptimalkan hasil perencanaan.Kriteria perencanaan
tersebut meliputi: klasifikasi jalan, parameter perencanaan geometrik jalan,
bagian–bagian jalan dan penentuan trase jalan.
Dalam perancangan jalan,bentuk geometrik jalan harus ditetapkan sedemikan
rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal
kepada lalu lintas sesuai fungsinya. Dalam perancangan geometrik jalan terdapat
tiga tujuan utama yaitu:

1. Memberikan keamanan dan kenyamanan, seperti jarak pandangan, ruang

yang cukup bagi manuver kendaraan dan koefisien gesek permukaan jalan
yang cukup.

2. Menjamin suatu perancangan ekonomis.

3. Memberikan suatu keseragaman geometrik jalan sehubungan dengan jenis

medan (terrain).

2.1.1 Klasifikasi jalan

Klasifikasi jalan merupakan aspek penting yang pertama kali harus di
identifikasi sebelum melakukan perancangan jalan.Karena kriteria desain suatu
rencana jalan yang ditentukan dari standar desain ditentukan oleh klasifikasi jalan
rencana. Pada prinsipnya klasifikasi jalan dalam standar desain (baik untuk jalan
dalam kota maupun jalan luar kota) didasarkan kepada klasifikasi jalan menurut
undang-undang dan peraturan pemerintah yang berlaku. Berdasarkan Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, jalan dapat diklasifikasikan menjadi
beberapa jenis:

4
 5

2.1.2 Klasifikasi menurut fungsi jalan

Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas:
a. Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan umum dengan ciri-
ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah
jalan masuk dibatasi secara efisien

b. Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpul /

pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata
sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi

c. Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan

ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan
jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

2.1.3 Klasifikasi menurut kelas jalan

Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas,dinyatakan dalam Muatan Sumbu Terberat (MST)
dalam satuan ton.

Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan

klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam tabel 2.1

Tabel 2.1 Klasifikasi menurut kelas jalan

Klasifikasi jalan di Indonesia menurut Peraturan Perencanaan Geometrik

Jalan Raya dapat dikelompokkan berdasarkan kapasitas lalu lintas harian rata-rata
(LHR) yang dilayani dalam satuan smp.
 6

1. Kelas jalan menurut fungsinya:

a. Jalan utama, yakni jalan raya yang melayani lalu lintas yang tinggi
antarkota-kota penting, sehingga perencanaannya harus dapat
melayani lalu lintas yang cepat dan berat

b. Jalan sekunder, yakni jalan raya yang melayani lalu lintas yang cukup
tinggi antara kota-kota penting dan kota-kota yang lebih kecil serta
sekitarnya

c. Jalan penghubung, yakni jalan untuk keperluan aktivitas daerah yang

dipakai sebagai penghubung antara jala-jalan dari golongan yang sama
atau berlainan.

2. Kelas jalan menurut Volume Lalu Lintas Volume lalu lintas dinyatakan
dalam satuan mobil penumpang yang besarnya menunjukkan jumlah Lalu Lintas
Harian Rata-rata (LHR) untuk kedua jurusan. Adapun klasifikasi jalan menurut
volume lalu lintas sebagai berikut:
a. Kelas I

Kelas jalan ini meliputi semua jalan utama dan dimaksudkan untuk dapat
melayani lalu lintas cepat dan berat. Jalan kelas I merupakan jalan raya
berjalur dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik dalam
artian tingginyatingkat pelayanan terhadap lalu lintas.

b. Kelas II

Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan sekunder, dalam komposisi

lalu lintasnya terdapat lalu lintas lambat. Kelas jalan ini, selanjutnya
berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya dibagi dalam tiga kelas,
yaitu IIA, IIB, dan IIC.

- Kelas II A Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan
konstruksi permukaan jalan dari aspal beton (hot mix) atau setaraf,
dimana komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat tetapi tanpa
 7

kendaraan tak bermotor. Untuk lalu lintas lambat, harus disediakan jalur
tersendiri.

- Kelas II B Adalah jaln-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi

permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf, dimana
dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat tetapi
kendaraan yang tak bermotor.

- Kelas II C Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi

permukaan jalan dari jenis penetrasi tunggal dimana komposisi lalu
lintasnya terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor.

- Kelas III Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan
merupakan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi
permukaan jalan yang paling tinggi adalah peleburan dengan aspal.

2.1.4 Klasifikasi menurut medan jalan.

1) Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.

2) Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat

dilihat dalam Tabel 2.2

Tabel 2.2 Klasifikasi menurut medan jalan.

No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)
1 Datar D <3

2 Perbukitan B 3 ~ 25

3 Pegunungan G > 25

3) Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus

mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase
jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari
segmen rencana jalan tersebut.
 8

2.1.5. Klasifikasi jalan berdasarkan wewenang dan pembinaan jalan.

Jaringan jalan yang dikelompokkan menurut wewenang pembinaan, terdiri
dari sebagai berikut :

1. Jalan nasional Jalan nasional dapat dikelompokkan menjadi tiga bagian,

diantaranya adalah sebagai berikut :

a. Jalan arteri primer

b. Jalan kolektor primer, yang menghubungkan antar ibukota provinsi.

c. Jalan selain dari yang termasuk arteri/kolektor primer, yang mempunyai

nilai strategis terhadap kepentingan nasional, yakni jalan yang tidak
dominan terhadap pengembangan ekonomi, tetapi mempunyai peranan
menjamin kesatuan dan keutuhan nasional, melayani daerah-daerah
rawan dan lain-lain.

2. Jalan provinsi Jalan provinsi dibagi menjadi empat bagian, diantaranya adalah
sebagai berikut :

a. Jalan kolektor primer, yang menghubungkan ibukota provinsi dengan

ibukota kabupaten/kotamadya.

b. Jalan kolektor primer, yang menghubungkan antar ibukota

kabupaten/kotamadya.

c. Jalan selain yang disebutkan diatas, yang mempunyai nilai strategis

terhadap kepentingan provinsi, yakni jalan yang biarpun tidak dominan
terhadap perkembangan ekonomi, tidak mempunyai peranan tertentu
dalam menjamin terselenggaranya pemerintahan yang baik dalam
Pemerintahan Daerah Tingkat I dan terpenuhinya kebutuhan-kebutuhan
sosial.

d. Jalan dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan yang termasuk
jalan nasional.
 9

3. Jalan kabupaten. Jalan kabupaten dapat dikelompokkan menjadi empat

bagian, diantaranya adalah sebagai berikut :

a. Jalan kolektor primer, yang tidak termasuk dalam kelompok jalan

nasional dan kelompok jalan provinsi.

b. Jalan lokal primer.

c. Jalan sekunder lain, selain yang dimaksud sebagai jalan nasional dan
jalan provinsi.

d. Jalan selain dari yang disebutkan di atas, yang mempunyai nilai

strategis terhadap kepentingan kabupaten, yakni jalan yang walaupun
tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi, tapi mempunyai
peranan tertentu dalam menjamin terselenggaranya pemerintahan
dalam Pemerintahan Daerah.

4. Jalan kotamadya Jalan kotamadya merupakan jaringan jalan sekunder yang

berada di dalam kotamadya.

5. Jalan desa Jaringan jalan sekunder di dalam desa, yang merupakan hasil
swadaya masyarakat, baik yang ada di desa maupun di kelurahan.

2.2 Penentuan Trase

Jalan Dalam pembuatan jalan harus ditentukan trase jalan yang harus
diterapkan sedemikian rupa, agar dapat memberikan pelayanan yang baik sesuai
dengan fungsinya, serta mendapatkan keamanan dan kenyamanan bagi
pemakainya. Untuk membuat trase jalan yang baik dan ideal, maka harus
memperhatikan syarat-syarat sebagai berikut :

a. Syarat Ekonomis Dalam perencanaan yang menyangkut syarat-syarat

ekonomis yaitu :

1. Penentuan trase jalan yang tidak terlalu banyak memotong kontur, sehingga
dapat menghemat biaya dalam pelaksanaan pekerjaan galian timbunan
nantinya.
 10

2. Penyediaan material dan tenaga kerja yang tidak terlalu jauh dari lokasi
proyek sehingga dapat menekan biaya pemindahan material tersebut.

b. Syarat Teknis

Tujuan dari syarat teknis ini adalah untuk mendapatkan jalan yang
memberikan rasa keamanan (keselamatan) dan kenyamanan bagi pemakai
jalan tersebut, oleh karena itu perlu diperhatikan keadaan topografi
tersebut, sehingga dapat dicapai perencanaan yang baik sesuai dengan
keadaan daerah tersebut.

2.3 Karakteristik Geometrik

Untuk karakteris geometric yang digunakan sebagai acuan perencanaan dan
perhitungan geometrik adalah sebagai berikut :

2.3.1 Tipe jalan

Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan, untuk
jalan-jalan luar kota sebagai berikut :

- 2 lajur 1 arah (2 / 1)

- 2 lajur 2 arah tak-terbagi (2 / 2 TB)

- Lajur 2 arah tak-terbagi (4 / 2 TB)

- Lajur 2 arah terbagi (4 / 2 B)

- Lajur 2 arah terbagi (6 / 2 B)

2.3.2 Bagian – bagian Jalan

a. Lebar Jalur (Wc)

Lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu jalan.

b. Lebar Bahu (Ws)

Lebar bahu disamping jalur lalu lintas direncanakan sebagai ruang untuk
kendaraan yang sekali-sekali berhenti, pejalan kaki dan kendaraan lambat.
 11

c. Median (M)

Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan, terletak
pada bagian tengah (direndahkan / Ditinggikan).

Gambar 2.1 Tipikal Potongan Melintang Normal dan Denah untuk 2 / 2 TB

Gambar 2.2 Tipikal Potongan Melintang Normal dan Denah Untuk 4 / 2 B

 12

Tabel 2.3 Penentuan Lebar Jalur Dan Bahu Jalan.

ARTERI KOLEKTOR LOKAL
Ideal minimum Ideal Minimum Ideal Minimum
VLHR
(smp/hari) Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar
Lebar
Bahu Jalur Bahu Lebar Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu
Jalur (m)
(m) (m) (m) Jalur (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,5 4,5 10 6,0 1,0 4,5 1,0
<3000
7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1.5 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,0
3000-10.000

10.001-25.000 7,0 2,0 7,0 2,0 7,0 2,0 **) **) - - - -

2nx3,5*) 2,5 2x7,0*) 2,0 2nx3,5*) 2,0 **) **) - - - -

>25.000
Keterangan:

**) Mengacu pada persyaratan ideal

*) 2 jalur terbagi ,masing-masing n x 3,5, dimana n* jumlah lajur per jalur.
- Jalur tidak ditentukan.

2.4 Kecepatan Rencana

Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan
dibagi waktu tempuh. Kecepatan ini menggambarkan nilai gerak dari kendaraan.
Perencanaan jalan yang baik tentu saja haruslah berdasarkan kecepatan yang
dipilih dari keyakinan bahwa kecepatan tersebut dengan kondisi dan fungsi jalan
yang diharapkan.

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan

perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak
pandang dan lan-lain. Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi
menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu
sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan.

Hampir secara langsung seperti: tikungan horizontal, kemiringan melintang

ditikungan jarak pandang, maupun secara tak langsung seperti: lebar lajur, lebar
bahu, kebebasan melintang dan lain-lain.

Kecepatan rencana tergantung kepada:

a. Kondisi pengmudi dan kendaraan yang bersangkutan.
b. Sifta fisik jalan dan keadaanmedan disekitarnya .
c. Cuaca .
 13

d. Adanya gangguan dari kendaraan lain .

e. Batasan kecepatan yang diijinkan Kecepatan rencana inilah yang
dipergunakan untuk dasar perencanaan geometrik (alinyemen).
f. Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat
diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20
km/jam.
Kecepatan rencana dari masing-masing kendaraan dapat ditetapkan pada
Tabel 2.4

Tabel 2.4 Kecepatan rencana (VR) sesuai klasifikasi fungsi dan kelas jalan

Sumber : Perencanaan geometrik antar kota

2.5 Tikungan
Dalam merencanakan sebuah tikungan, haruslah memenuhi beberapa kriteria,
antara lain:

2.5.1 Jari-jari lengkung minimum

Kendaraan pada saat melalui tikungan dengan kecepatan (V) akan
menerima gaya sentrifugal yang menyebabkan kendaraan tidak stabil. Untuk
mengimbangi gaya sentrifugal tersebut, perlu dibuat suatu kemiringan
melintang jalan pada tikungan yang disebut superelevasi (e). Pada saaat
kendaraan melalui daerah superelevasi, akan terjadi gesekan arah melintang
jalan antara ban kendaraan dengan permukaan aspal yang menimbulkan gaya
gesekan melintang.

Berdasarkan kriteria perencanaan, ditetapkan:

- Jari-jari minimum lengkung horizontal (Rmin).

- Kelandaian jalan maksimum.

 14

- Panjang maksimum bagian jalan yang lurus.

- Jarak pandang henti dan jarak pandang menyiap Jari-jari tikungan

minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut:

Vr2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(Emax . f)

Dimana:
Rmin = Jari-jari tikungan minimum (m)
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
E mak = superelevasi maksimum (%)
f = Koefisien

Untuk pertimbangan perencanaan, panjang jari-jari minimum untuk

berbagai variasi kecepatan dapat dilihat pada Tabel 2.5

Tabel 2.5 Panjang jari-jari minimum (dibulatkan) untuk e mak = 10%

Vr (KM/Jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jari-jari Minimum, Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30 15

Sumber : Perencanaan geometrik antar kota

2.5.2 Lengkung peralihan

Lengkung peralihan adalah lengkung-lengkung yang disisipkan diantara
bagian lurus jalan dan bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R,
berfungsi mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus (R
tak terhingga) sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R,
sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan
ditikungan berubah secara berangsur-angsur, baik ketika kendaraan
mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan.

Panjang lengkung peralihan (Ls), meurut Tata Cara Perencanaan

Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) 1997, diambil nilai yang
terbesar dari tiga persamaan dibawah ini:
 15

- Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik), untuk melintasi

lengkung peralihan, maka panjang lengkung:
Vr
𝐿𝑠 = 𝑇
3,6
- Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus modifikasi
short, sebagai berikut:
Vr2 Vre
𝐿𝑐 = 0.022 − 2.727
rcc C

- Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian:

(em − em)
𝐿𝑐 = 𝑉𝑟
3.6 re
T = waktu tempuh (3 detik)
Rc = jari-jari busur lingkaran
C = perubahan kecepatan, 0.3 – 1.0 disarankan 0.4 m/det3
VR = kecepatan rencana (km/jam)
e = superelevasi
em = superelevasi maksimum
e n = superelevasi maksimum
re = tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan, sebagai
berikut:
untuk VR ≤ 70 km untuk VR ≥ 80 km
re = 0.035 m/m/det re = 0.025 m/m/det

2.6 Jenis-jenis Tikungan

Tikungan terdiri atas 3 bentuk umum, yaitu :

Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari-jari

tikungan (R) yang sangat besar dan sudut tangen yang relatif kecil. Atas dasar ini
maka perencanaan tikungan agar dapat memberikan keamanan dan kenyamanan
bagi pengguna jalan raya, dalam merencanakan tikungan harus memperhatikan
hal-hal sebagai berikut:
- Lengkung peralihan

- Kemiringan melintang (Superelevasi)

 16

- Pelebaran perkerasan jalan

- Kebebasan samping

2.6.1 Full Circle (FC)

Jenis tikungan Full Circle ini merupakan jenis tikungan yang paling
ideal ditinjau dari segi keamanan dan kenyamanan pengendara dan kendaraannya,
namun apabila ditinjau dari penggunaan lahan dan biaya pembangunannya yang
relatif terbatas, jenis tikungan ini merupakan pilihan yang paling sangat mahal.

Dimana:

PI = Point of intersection

V = Kcepatan rencana (km/jam)

R = ari-jari (ditetapkan) (m)

∆ = Sudut tangen (diukur dari gambar trase) (0) TC = Tangen Circle
CT = Circle tangen

T = Jarak antara TC ke PI (m)

L = panjang bagian tikungan (m)

E = Jarak PI ke lengkung peralihan (m)

Besar variabel T, E dan L pada tikungan Full Circle dihitung

menurut persamaan dibawah ini:

Tc=Rc.tan. .ʙ............................................................................................

Ec=Tc.tan. .ʙ...........................................................................................

∆
Lc = . atau Lc = 0.01745.∆.R atau Lc = .∆ . Rc............

Dimana:
∆ = sudut tangen

Tc = panjang tangen jarak dari TC ke PI atau PI ke CT

Rc = jari-jari lingkaran
 17

Ec = jarak luar dari PI ke busur lingkaran

Lc = panjang busur lingkaran
Pada bentuk tikungan ini dalam perhitungan dan penggambaran
super elevasinya dipakai Ls fiktif yaitu panjang lengkung spiral fiktif
yang ditentukan oleh landai relatif maksimum yang masih diizinkan.
Kegunaan Ls fiktif ini adalah untuk mengubah penampang melintang
dari (e) normal ke (e) penuh.

Full Circle adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian
suatu lingkaran saja. Tikungan full circle hanya digunakan untuk R (jari-
jari tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R
kecil maka diperlukan superelevasi yang besar.

Gambar 2.3 Tikungan Full Circle (FC)

2.6.2 Spiral-circle-spiral (SCS)

Bentuk tikungan ini merupakan peralihan dari bagian lurus kebagian
Circle (transition curve) yang panjangnya diperhitungkan dengan
memperimbangkan bahwa perubahan gaya sentrifugal yang timbul pada waktu
kendaraan memasuki atau meninggalkan tikungan dapat terjadi secara berangsur-
angsur.
Lengkung peralihan dibuat untuk menghindari terjadinya perubahan
alinemen yang tiba-tiba dari bentuk lurus ke bentuk lingkaran, jadi lengkung
peralihan ini diletakkan antara bagian lurus dan bagian lingakaran (circle), yaitu
pada sebelum dan sesudah tikungan berbentuk busur lingkungan.lengkung
peralihan dengan bentuk spiral (clothoid) banyak digunakan juga oleh Bina
 18

Marga. Dengan adanya lengkung peralihan, maka tikungan menggunakan S – C –

S.
Adapun jari-jari yang di ambil untuk tikungan spiral-circle-spiral ini
haruslah sesuai dengan kecepatan rencana dan tidak mengakibatkan adanya
kemiringan tikungan yang melebihi harga maksimum yang ditentukan, yaitu:
- Kemiringan maksimum antar jalan kota : 0.10

- Kemiringan maksimum jalan dalam kota : 0.08

Panjang lengkung peralihan (Ls), menurut tata Cara Perencanaan

Geometrik Jalan Antar Kota 1997, diambil nilai terbesar dari tiga
persamaan dibawah ini:
- Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik) untuk melintasi
lengkung peralihan, maka panjang lengkung:
Ls= 𝑇...................................................................................................

- Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, dugunakan rumus modifikasi

Shortt, sebagai berikut:

Ls = 0.022 − 2,727 .....................................................................

- Berdasarkan tingkat pencapaian kelandaian:

Ls = xVR ..................................................................................

Dimana:
T = Waktu tempuh (3 detik)

VR = Kecepatan rencana (km/jam)

Rc = Jari-jari lingkaran (m)

C = Perubahan percepatan (0,3 – 1,0) disarankan 0,4 m/det3
e = Superelevasi (%)
em = Superelevasi maksimum (%)

en = Superelevasi normal (%)

 19

re = Tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan, sebagai

berikut:
- Untuk VR ≤ 70 km/jam nilai re mak = 0,035 m/m/det

- Untuk VR ≥ 80 km/jam nilai re mak = 0,025 m/m/det

- Syarat penggunaan tikungan Spiral – Circle – Spiral :

- 1. Lc ≥ 25 m

- 2. P = ≥ 0.25 m

- Dimana:

- PI : Point of Intersection

- TS : Tangen Spiral (Titik perubahan dari tangen ke spiral)

- SC : Spiral Circle (Titik perubahan dari spiral ke circle)

- CS : Circle Spiral (Titik perubahan dari circle ke spiral)

- ST : Spiral Tangen (Titik perubahan dari spiral kr tangen)

- Ls : Panjang lengkung spiral

- Lc : Panjang lengkung circle

- Et : Jarak PI ke luar busur lingkaran

Adapun rumus yang di gunakan untuk menentukan tikungan spiral

circle – spiral yaitu:

Xs = Ls 1 ..........................................................................................

Ys = .....................................................................................................

0= . ..................................................................................................

p= − 𝑅𝑐 (1 − 𝐶𝑜𝑠0)..........................................................................

k =Ls (1- ) − 𝑅𝑐 sin 0𝑠.....................................................................

 20

Ts = (Rc+ p) tan ½ ∆ + k...........................................................................

Es = − 𝑅𝑐𝑎𝑡𝑎𝑢 ( 𝑅𝑐 + 𝑝)𝑠𝑒𝑐1/2 ∆ − Rc..................................

(∆)

(∆ Ө )
Lc = 𝑥 𝜋 𝑥 𝑅𝑐..................................................................................

∆ = ∆c + 2Өs ............................................................................................

Kontrol : Ltotal < 2.Ts.

Dimana:

Ls = panjang lengkung peralihan

Xs = absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC

Ys = ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen

Lc = panjang busur lingkaran

Ts = panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST

Es = jarak dari PI ke busur lingkaran

s = sudut lengkung spiral

∆ = sudut tangen

= jari-jari lingkaran

= pergeseran tangen terhadap spiral

k = absis dari p pada garis tangen spiral

Jika diperoleh Lc < 25 m, maka sebaiknya tidak digunakan

bentuk S – C – S, tetapi digunakan lengkung S – S, yaitu lengkung
yang terdiri dari dua buah lengkung peralihan.
Bila 1000/R > 6, tidak dalam grafik maka:
Td = √R2 + (2p + A) – R .............................................................

Dimana:

R : R - lebar jalan
 21

A : Jarak tonjolan kendaraan rencana = 1.3 m

P : Jarak antar kendaraan rencana = 6.5 m

Dan bila hasil perhitungan didapat B < lebar jalan bagian lurus, maka tikungan
tidak perlu ada pelebaran. Hal ini biasa terjadi pada tikungan dengan jari-jari besar
(R > 1200 m) dan sudut tangen (∆ < 100) .

Gambar 2.4 Komponen Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS

2.6.3 Spiral – Spiral (S - S)

Spiral – Spiral (S – S) yaitu bentuk tikungan yang digunakan pada keadaan
yang sangat tajam.
Untuk Spiral – Spiral ini berlaku rumus sebagai berikut:

s = ½ ∆ ..........................................................................................

Ltot = 2 Ls ..............................................................................................

Es = (Rc + p) sec ½ ∆ - Rc ...................................................................

Untuk menentukan Ls, dapat menggunakan rumus:

Ls= .............................................................................................

Kontrol : Ltot < 2.Ts

 22

Sedangkan untuk nilai p, k, Ts, dan Es, dapat juga menggunakan rumus
(2.20) sampai (2.23).

Komponen-komponen untuk tikungan spiral – spiral dapat dilihat pada

Gambar 2.3

Gambar 2.5 Tikungan Spiral-Spiral (SS)

2.7 Superelevasi
Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima pada saat berjalan melalui tikungan
pada kecepatan rencana (V1), superelevasi dicapai secara bertahap dari
kemiringan melintang normal pada bagian jalan yang lurus sampai kemiringan
penuh (superelevasi) pada bagian lengkung.

Adapun ketentuan-ketentuan dalam pencapaian superelevasi untuk semua

jenis tikungan tersebut antara lain:
a. Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal
pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi)
pada bagian lengkung.

b. Pada tikungan S–C–S, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear,

diawali dari bentuk normal ( ) sampai awal lengkung peralihan
(TS) yang berbentuk ( ) pada bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan
sampai superelevasi penuh pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).
 23

c. Pada tikungan F – C, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear,

diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai dengan bagian
lingkaran penuh sepanjang 1/3Ls.

d. Pada tikungan S – S, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada

bagian spiral.

e. Superelevasi tidak diperlukan jika radius (R) cukup besar, untuk itu
cukup lereng luar diputar sebesar lereng normal (LP), atau bahkan tetap
lereng normal (LN).
Untuk tabel e minimum yang di izinkan sebagai berikut :
Tabel 2.6 Tabel panjang lengkung min dan superelevasi yang dibutuhkan

2.7.1 Diagram superelevasi

Metoda untuk melakukan superelevasi yaitu merubah lereng potongan
melintang, dilakukan dengan brntuk profil dari tepi perkerasan yang dibundarkan,
tetapi disarankan cukup untuk mengambil garis lurus saja. Ada tiga cara untuk
superelevasi yaitu:

1. Memutar perkerasan jalan terhadap profil sumbu.

2. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah dalam.
3. Memutar perkerasan jalan tehadap tepi jalan sbelah luar.
 24

Adapun cara membuat diagram superelevasi adalah sebagai berikut:

1. Buat garis en dan emax relatif (emax relatif untuk spiral – spiral dalam
bentuk titik) sehingga diperoleh titik A dan B.
2. Hubungkan garis AB sehingga diapat C

3. Hubungkan titik C dan D seperti pada gambar (sebagian putus-putus)

Adapun diagram pencapaian superelevasi pada tikungan spiral – circle – spiral

dapat dilihat pada Gambar 2.6

Gambar 2.6 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan spiral – circle –

spiral.

Untuk tikungan full circle,diagram pencapaian superelevasi dapat dilihat

pada Gambar 2.7
 25

Gambar 2.7 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan Full Circle

Untuk tikungan spiral – spiral, diagram pencapaian superelevasi dapat dilihat

pada Gambar 2.8

Gambar 2.8 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan Spiral – Spiral.

Pencapaian kemiringan melintang normal (en) kemiringan penuh (emax relatif)

dapat dilakukan sebagai berikut:

- Untuk Tikungan Circle

Walaupun tikungan circle tidak mempunyai lengkung
peralihan, akan tetapi tetap diperlukan adanya suatu
 26

lengkung peralihan fiktif (Ls). Besarnya lengkung

peralihan fiktif adalah sbegai berikut:
Ls’=B.en M ...............................................................................
Dimana :
B = lengkung peralihan fiktif
e
n = lebar perkerasan
m = (1) landai relatif maksimum antara tepi perkerasan (Lihat
daftar II, harganya tergantung kecepatan rencana).
Harga emaks dan en didapat dari tabel berdasarkan harga Ls yang
dipakai Tabel Panjang Minimum dan Kemiringan Melintang (e
maks = 10%).

2.7.2 Landai relatif

Kemiringan melintang atau kelandaian pada penampang jalan diantara tepi
perkerasan luar dan sumbu jalan sepanjang lengkung peralihan disebut landai
relatif. Pencapain tikungan jenis full circle untuk dapat menggambarkan
pencapaian kemiringan dari lereng normal ke kemiringan penuh, kita harus hitung
dulu lengkung peralihan fiktif (Ls’), adapun Ls’ dihitung berdasarkan landai
relatif maksimum. Ls’ dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
Ls’=(e + en).B.1/m .......................................................................
Dimana:
1/m = landai relatif, (%)
e = superelevasi, (m/m’)
en =kemiringan melintang normal, (m/m’)

B = lebar lajur, (m)

2.8 Kelandaian
Kelandaian pada alinemen vertikal jalan dapat dibedakan atas:
2.8.1 Kelandaian maksimum
Kelandaian maksimum yang ditentukan untuk berbagai variasi
kecepatanrencana, dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus
tanpa kehilangan kecepatan. Kelandaian maksimum didasarkan pada
 27

kecepatan truk yang bermuatan mampu bergerak dengan kecepatan

tidak kurang dariseparuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan
gigi rendah.
Kelandaian maksimum untuk berbagai kecepatan rencana dapat dilihat
pada Tabel 2.6
Tabel 2.7 Kelandain maksimum yang di izinkan
VR
120 110 100 80 60 50 40 <40
(km/jam)
Kelandai
an
3 3 4 5 8 9 10 10
maksimu
(%)

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU,
Ditjen Bina Marga, 1997

Panjang maksimum landai yang masih dapat diterima tanpa

mengakibatkan gangguan jalannya arus arus lalu lintas yang berarti,
atau biasa disebut dengan istilah panjang kritis landai, adalah panjang
yang mengakibatkan pengurangan kecepatan maksimum sebesar 25
km/jam. Landai maksimum hanya digunakan bila perimbangan biaya
sangat memaksa dan hanya untuk jarak yang pendek. Bila pertimbangan
biaya memaksa, maka panjang kritis dapat dilampaui dengan syarat ada
jalur khusus untuk kendaraan berat. Panjang kritis landai tersebut
ditunjukkan pada Tabel 2.7

Tabel 2.8 Panjang landai kritis

Landai
3 4 5 6 7 8 10 12
(%)
Panjang
Kritis 480 330 250 200 170 150 135 120
(%)

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU, Ditjen Bina
Marga, 1997.

2.8.2 Kelandaian Minimum

Berdasarkan kepentingan arus lalu lintas, landai ideal adalah landai datar
(0%). Sebaliknya ditinjau dari kepentingan drainase jalan, jalan
berlandailah yang ideal. Dalam perencanaan disarankan menggunakan:
 28

- Landai datar untuk jalan-jalan diatas tanah timbunan yang tidak

mempunyai kereb.
- Landai 0,15% dianjurkan untuk jalan-jalan diatas tanah timbunan
dengan medan datar dan mempergunakan kerb.
- Landai minimum sebesar 0,3 – 0,5% dianjurkan dipergunakan
untuk jalan-jalan di daerah galian atau jalan yang memakai kereb.

2.9 Volume Lalu Lintas Rencana.

1) Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah perkiraan volume lalu
lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam SMP/hari.

2) Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam
sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung dengan
rumus: VJR = VLRH x F/K

di mana K (disebut faktor K), adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk,dan
F (disebut faktor F), adalah faktor variasi tingkat lalu lintas perseperempat
jam dalam satu jam.

3) VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas
lainnya yang diperlukan.

4) Tabel 2.8 menyajikan faktor-K dan faktor-F yang sesuai dengan VLHR-nya.

Tabel 2.8 Penentuan faktor-K dan faktor-F berdasarkan Volume Lalu Lintas
Harian Rata-rata.
 29

2.10 Jalur Lalu Lintas

2.10.1 Jalur dan Jumlah Lajur
Jalur lalu lintas ( travelled way=carriage way ) adalah keseluruhan bagian
perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas
terdiri dari beberapa lajur ( lane ) kendaraan. Lajur kendaraan yaitu bagian dari
jalur lalu lintas yang khusus diperuntukan untuk dilewati oleh satu rangkaian
kendaraan beroda empat atau lebih dalam satu arah. Jadi jumlah lajur minimal
untuk jalan 2 arah adalah 2 dan pada umumnya disebut sebagai jalan 2 lajur 2
arah. Jalur lalu lintas untuk satu arah minimal terdiri dari 1 lajur jalan.

Banyaknya lajur yang dibutuhkan sangat tergantung dari volume lalu

lintas yang akan memakai jalan tersebut dan tingkat pelayanan jalan yang
diharapkan.

2.10.2 . Lebar jalur dan Lajur

Lebar lajur jalan ditentukan oleh ukuran dan kecepatan kendaraan dengan
memperhatikan faktor ekonomi, keamanan dan kenyamanan, meskipun hal ini
secara teoritis agak sulit diterapkan karena lintasan kendaraan didepan tidak
terlalu sama dengan lintasan kendaraan dibelakangnya. Pada prinsipnya, lebar
lajur jalan tidak boleh lebih kecil daripada lebar maksimum kendaraan yang
diijinkan melalui jalan tersebut dan sebaliknya tidak boleh terlalu lebar. Lebar
lajur lalu lintas yang terlalu lebar (> 3,75 m) tidak baik karena akan menimbulkan
kesan jalur jalannya tampak berlajur banyak dan juga memboroskan. Dari segi
kenyamanan dan keamanan, lebar jalur lalu lintas merupakan faktor yang paling
menentukan.

Mengecilkan lebar jalur lalu lintas dan berm/bahu jalan akan mengurangi
kapasitas jalan tersebut yang disebabkan waktu pelaksanaan gerakan menyiap
menjadi lebih besar dan jarak antara kendaraan juga membesarLebar lajur lalu
lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar melintang jalan secara
keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan
pengarnatan langsung di lapangan karena :

a. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh
lintasan kendaraan lain dengan tepat.
 30

b.Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan
maksimum. Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi
membutuhkan ruang gerak antara kendaraan.

c. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu
lintas, karena kendaraan selarna bergerak akan mengalarni gaya-gaya
samping seperti tidak ratanya permukaan, gaya sentrifugal di tikungan,
dan gaya angin akibat kendaraan lain yang menyiap.

Lebar kendaraan penumpang pada umumnya bervariasi antara 1,50 m - 1,75

m. Bina Marga mengambil lebar kendaraan rencana untuk mobil penumpang
adalah 1,70 m, dan 2,50 m untuk kendaraan rencana truk/bis/semitrailer. Lebar
lajur lalu lintas merupakan lebar kendaraan ditambah dengan ruang bebas antara
kendaraan yang besarnya sangat ditentukan oleh keamanan dan kenyarnanan yang
diharapkan. Jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas dengan kecepatan tinggi,
membutuhkan ruang bebas untuk menyiap dan bergerak yang lebih besar
dibandingkan dengan jalan untuk kecepatan rendah.

Pada jalan lokal (kecepatan rendah) lebar jalan minimum 5,50 m (2 x 2,75
m) cukup memadai untuk jalan 2 lajur dengan 2 arah. Dengan pertimbangan biaya
yang tersedia, lebar 5 rn pun masih diperkenankan. Jalan arteri yang direncanakan
untuk kecepatan tinggi, mempunyai lebar lajur lalu lintas lebih besar dari 3,25 m,
sebaiknya 3,50 m.

2.10.3 Kemiringan melintang jalur lalu lintas

Kemiringan melintang jalur lalu lintas di jalan lurus diperuntukkan
terutama untuk kebutuhan drainase jalan. Air yang jatuh di atas permukaan jalan
supaya cepat dialirkan ke saluran-saluran pembuangan. Kemiringan melintang
bervariasi antara 1,5% - 3%, untuk jenis lapisan permukaan dengan
mempergunakan bahan pengikat seperti aspal atau semen. Semakin kedap air
lapisan tersebut semakin kecil kemiringan melintang yang dapat dipergunakan.
Sedangkan untuk jalan dengan lapisan permukaan belum mempergunakan bahan
pengikat seperti jalan berkerikil, kemiringan melintang dibuat sebesar 5%.
 31

Kemiringan melintang jalur lalu lintas di tikungan dibuat untuk kebutuhan

keseimbangan gaya sentrifugal yang bekerja, di samping kebutuhan akan
drainase.

2.11 Bahu Jalan

Bahu jalan adalah daerah yang disediakan ditepi luar jalan antara lapis
perkerasan dengan kemiringan badan jalan (talud) yang bermanfaat bagi lalu
lintas. Bahu jalan mempunyai kemiringan untuk keperluan pengaliran air dari
permukaan jalan dan juga untuk memperkokoh konstruksi jalan. penempatan bahu
jalan pada sisi kiri dan kanan dalam untuk jalan dengan kelengkapan median.

2.11.1 Fungsi
Bahu jalan dibuat untuk memberikan sokongan samping terhadap
konstruksi perkerasan. Bahu jalan dapat juga terdapat ditepi dalam badan jalan
khususnya pada jalan yang menggunakan median. Disamping itu bahu jalan juga
berfungsi sebagai :

1. ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok atau

yang sekedar berhenti karena pengemudi ingin berorientasi mengenai
jurusan yang akan ditempuh, atau untuk beristirahat.

2. ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat, sehingga dapat

mencegah terjadinya kecelakaan.

3. memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat

meningkatkan kapasitas jalan yang bersangkutan.

4. memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah

samping.

5. ruangan pembantu pada waktu mengadakan pekerjaaan perbaikan atau

pemeliharaan jalan (untuk tempat penempatan alat-alat, dan penimbunan
bahan material).
 32

6. ruangan untuk lintasan kendaraan-kendaraan patroli, ambulans, yang

sangat dibutuhkan pada keadaan darurat seperti terjadinya kecelakaan.

2.11.2 Macam Bahu jalan

Dalam fungsinya, bahu jalan dapat dibedakan atas permukaannya :

1. Bahu Lunak (soft shoulder) , yaitu bahu jalan yang tidak diperkeras dan
biasanya ditanami rumput dan. Digunakan pada jalan klas rendah.

2. Bahu diperkeras (hard shoulder) , yaitu bahu jalan yang diperkeras dan
digunakan pada jalan klas menengah dan tinggi.

Untuk bahu lunak disarankan agar 0,5 m dari tepi perkerasan dibuat sebagai bahu
diperkeras untuk menyokong konstruksi perkerasan.

2.12 Alinyemen vertikal

Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal yang melalui sumbu
jalan atau proyeksi tegak lurus bidang gambar. Profil ini menggambarkan tinggi
rendahnya jalan terhadap kemampuan kendaraan dalam keadaan naik dan
bermuatan penuh (untuk itu digunakan sebagai kendaraan standar), biasa nya juga
disebut dengan profil/penampang memanjang jalan. Perencanaan alinyemen
vertikal sangat dipengaruhi oleh beberapa hal antara lain:

a. Kondisi tanah dasar

b. Keadaan medan

c. Fungsi jalan

d. Muka air banjir

e. Muka air tanah

f. Kelandaian yang masih memungkinkan

Selain hal tersebut diata dalam perencanaan alinyemen vertikal akan ditemui
kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negatif (turunan), sehingga terdapat
 33

suatu kombinasi yang berupa lengkung cembung dan lengkung cekung serta akan
ditemui pula kelandaian = 0, yang bearti datar.

Gambar rencana suatu profil memanjang jalan dibaca dari kiri ke kanan, sehingga
landai jalan diberi tanda positif untuk pendakian dari kiri ke kanan, dan landai
negatif untuk penurunan dari kiri ke kanan.

A. Landai minimum
Untuk tanah timbunan yang tidak menggunakan kerb, maka lereng
melintang jalan dianggap sudah cukup untuk dapat mengalirkan air diatas
badan jalan yang selanjutnya dibuang ke lereng jalan. Untuk jalan-jalan
diatas tanah timbunan dengan medan datar dan menggunakan kerb,
kelandaian yang dianjurkan adalah sebesar 0,15%, yang dapat membantu
mengalirkan air dari atas badan jalan dan membuangnya ke saluran tepi atau
saluran pembuangan. Sedangkan untuk jalan-jalan di daerah galian atau
jalan yang memakai kerb, kelandaian jalan minimum yang dianjurkan
adalah 0,30 – 0,50 %. Lereng melintang jalan hanya cukup untuk
mengalirkan air hujan yang jatuh diatas badan jalan, sedangkan landai jalan
dibutuhkan untuk membuat kemiringan dasar saluran samping, untuk
membuang air permukaan sepanjang jalan.

B. Landai maksimum
Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk menjaga agar kendaraan dapat
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang bearti. Kelandaian
meksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh dan
mampu bergerak, dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh
kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.

2.13 Arus dan komposisi lalu-lintas

2.13.1 Menentukan arus jam rencana dalam kendaraan/jam

Dua alternatif diberikan di bawah, tergantung pada data masukan rinci yang
tersedia. Alternatif B sebaiknya diikuti jika memungkinkan.

A : Data tersedia hanya LHRT, pemisahan arah dan komposisi lalu-lintas

 34

1. Masukkan data masukan herikut pada kotak yang sesuai dalam Formulir
UR-2:

- LHRT (kend/hari) untuk tahun/soal yang diamati.

- Faktor-k (rasio antara arus jam rencana dan LHRT; nilai normal k = 0,09)

- Pemisahan arah SP (Arah 1/Arah 2, Nilai normal 50/50 %)

2. Hitung arus jam rencana (QDH = k × LHRT × SP/100) untuk masing-

masing arah dan total (1+2). Masukkan hasilnya ke dalam tabel untuk data
arus kendaraan/jam pada Kolom 9 Baris 3, 4 dan 5.

3. Masukkan komposisi lalu-lintas dalam kotak, dan hitung jumlah kendaraan

untuk masing-masing tipe dan arah dengan mengalikannya dengan arus
rencana pada Kolom 9. Masukkan hasilnya pada Kolom 2, 4 dan 6 dalam
Baris 3, 4 dan 5.

Tabel 2.10 Komposisi lalu lintas

Sumber: MKJI Jalan Perkotaan

B: Data yang tersedia adalah arus lalu-lintas per jenis per arah

1. Masukkan nilai arus lalu-lintas jam rencana (QDH) dalam kend/jam untuk
masing-masing tipe kendaraan dan arah ke dalam Kolom 2, 4 dan 6; Baris
3, 4 dan 5. Jika arus yang diberikan adalah dua arah (1+2) masukkan nilai
arus pada Baris 5, dan masukkan pemisahan arah yang diberikan (%)
pada Kolom 8, Baris 3 dan 4. Kemudian hitung arus masing-masing tipe
kendaraan pada masing-masing arah dengan mengalikan nilai arus pada
 35

Baris 5 dengan pemisahan arah pada Kolom 8, dan masukkan hasilnya

pada Baris 3 dan 4.

2.13.2 Menentukan ekivalensi mobil penumpang (emp)

Tentukan emp untuk masing-masing tipe kendaraan dari Tabel 2.11 dan
2.12 di bawah, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-2 pada tabel untuk
data arus kendaraan/jam, Baris 1.1 dan 1.2 (untuk jalan tak-terbagi emp selalu
sama untuk kedua arah, untuk jalan terbagi yang arusnya tidak sama emp
mungkin berbeda). Untuk perhitungan menggunakan rumus dibawah ini :

Tabel 2.11 Emp untuk jalan perkotaan tak-terbagi

Sumber: MKJI Jalan Perkotaan

Tabel 2.12 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu-arah

Sumber: MKJI Jalan Perkotaan

 BAB III

METODELOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan di Jalan Urip Sumo Harjo Palembang. Jalan Urip
Sumo Harjo terletak pada bagian sisi timur, yang menghubungan Jalan R.E
Martadinata dan Jalan Residen Abdul Rozak . Jalan Urip Sumo Harjo mempunyai
panjang ± 1.919 meter dan memiliki lebar yang bervariasi dan waktu penelitian
geometrik jalan di lakukan selama 4 hari, pada periode waktu ( Sore 16:00 –
18:00 WIB ).Untuk peta udara jalan Urip Sumo Harjo bisa kita lihat pada gambar
3.1 yang di lingkari di bawah ini :

Gambar 3.1 Peta Udara Jalan Urip Sumo Harjo (Sumber: Google Maps).

Pada Jalan Urip Sumo Harjo tedapat 2 perumahan, pada sisi kiri jalan adalah
perumahan Sekojo Indah Residence dan pada sisi kanan jalan perumahan Sekojo
Harmony Residence, jalan Urip Sumo Harjo juga berdekatan dengan markas TNI
(Anjendam II Sriwijaya) dan SPBU Pertamina . Ruas jalan yang di beri tanda

37
 38

merah adalah ruas jalan Urip Sumo Harjo. Terlihat pada peta lokasi penelitian Jl.
Urip Sumo Harjo pada gambar 3.2 :

Lokasi penelitian

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Jl. Urip Sumo Harjo (Sumber: Google maps)

3.2 Survei Pendahuluan

Sebelum melaksanakan survei pendahuluan , ada beberapa perlengkapan alat-
alat penunjang yang harus di siapkan , yaitu sebagai berikut:

1. Alat-alat yang akan di perlukan saat pengukuran di lokasi, antara lain:

a. Meteran

b. Paku , palu ( untuk menandai titik ukur )

d. HT.

e. Cat semptrot.

f. Buku , pena .
 39

g. Seperangkat laptop , Kamera HP.

h. Rambu ukur.

i. Alat Thedolit Total Station

2. Menentukan titik awal penelitian dengan cara menelusuri jalan tersebut,

kemudian melakukan penempatan alat di titik awal yang telah di tentukan.

3. Team ukur untuk membantu dalam pengukuran maupun pencatatan data

ukur .

3.3 Metode Pengukuran Total Station

Total Station (TS) merupakan alat pengukur jarak dan sudut (sudut horisontal
dan sudut vertikal) secara otomatis. TS dilengkapi dengan chip memori, sehingga
data pengukuran sudut dan jarak dapat disimpan untuk kemudian di-download
dan diolah sesuai kebutuhan. Sebelum pengukuran semua alat yang akan
dibutuhkan untuk pengukuran harus siap dan lengkap . dibawah ini adalah urutan
tata cara pengukuran dilapangan :

1.Centring Alat
-TS Dirikan statif di atas titik, ketinggian disesuaikan dengan pembidik
atau pengukur.

-Pasang TS di atas statif kemudian putar sekrup pengunci pada statif

-Angkat dan gerakkan 2 kaki statif sambil melihat titik patok melalui
centering optik sampai benang centering mendekati titik patok

-Apabila benang centering sudah mendekati titik patok, tancapkan kembali 2

kaki statif yang diangkat tadi

-Atur nivo tabung dengan cara menaik-turunkan kaki statif

-Setelah nivo tabung tepat ditengah, atur nivo kotak dengan memutar 3
sekrup A,B,C secara secara searah dan bersamaan sampai gelembung udara
nivo kotak tepat di tengah lingkaran.
 40

-Kemudian, cek kembali apakah benang centering optik masih tepat berada
di atas titik patok. Apabila tidak tepat lagi, longgarkan sekrup pengunci
theodolit dan gerakkan theodolit secara perlahan sambil melihat pada
centering optik sampai benang centering optik benar-benar tepat berada di
atas titik patok. Bila sudah tepat kencangkan kembali sekrup pengunci
theodolit.

2. Membuat Job baru pada TS untuk memulai pekerjaan baru

3. download data .

3.4 Pengumpulan Data

Untuk pengumpulan data pengukuran, di bantu dengan alat thedolit total

station dan alat buku tulis untuk mencatat setiap hasil pengukuran.

3.2.1 Pengukuran Geometrik.

Untuk melaksanakan pengukuran geometrik di perlukan team ukur yang
berjumlah minimal 3 orang .Setiap 1 orang memiliki tugas yang berbeda yaitu 1
surveyor dan 2 helper ,selanjutnya pengukuran geometrik di lakukan selama 4 hari
, pada periode waktu ( Sore 16:00 – 18:00 WIB ) .Setelah pengukuran geometrik
selesai data hasil ukur akan di import kedalam microsoft excel .

3.2.2 Survey Volume Lalu Lintas

Berdasarkan peraturan mkji kendaraan di bedakan sesuai data kendaraan
yang di dapat saat survei lalu lintas. Untuk karakteristik lalu lintas sebagai
berikut:
- LV Kendaraan ringan.
- HV Kendaraan berat.
- MC Sepeda motor.
- UM Kendaraan tak bermotor.
Untuk pengambilan data lalu lintas , menggunakan video kamera (HP)
dan Tripod yang di letakkan pada posisi yang telah di tentukan. Untuk survey lalu
lintas di laksanakan pada hari senin periode waktu ( Pagi 06:00 – 07:00 ) dan (
 41

Sore 16:00 – 17:00 WIB ). Setelah survei selesai data akan di hitung dan di buat
tabel microsoft excel.

3.5 Pengambaran Data Ukur.

Untuk pengambaran di perlu kan data ukur geometrik setelah itu data di
import kedalam aplikasi Autocad Land Dekstop dan akan muncul sendiri titik
koordinat yang didapat pada lokasi penelitian.

3.6 Rekapitulasi Data

Rekapitulasi data ini berfungsi untuk menghindari adanya kesalahan dalam
proses perhitungan data geometrik dan data survei lalu lintas . Untuk
memudahkan perhitungan dengan tingkat perhitungan presisi maka perhitungan
data geometrik dan data volume lalu lintas harian rata (VLHR) di lakukan
menggunakan perangkat lunak Microsoft Excel, sedangkan untuk penggambaran
hasil pengukuran menggunakan aplikasi lunak Autocad Land Desktop. Dibawah
ini adalah data rekap dari data geometrik dan volume lalu lintas .
Tabel 3.1 Jarak Patok
NO PATOK JARAK PATOK
1 TITIK AWAL - P1 63.193 M
2 P1 - P2 201.730 M
3 P2 - P3 179.774 M
4 P3 - P4 463.682 M
5 P4 - P5 163.105 M
6 P5 - P6 221.898 M
7 P6 - P7 223.233 M
8 P7 - P8 117.096 M
9 P8 - P9 58.117 M
Sumber : Autocad Land Dekstop
 42

Gambar 3.3 Foto Titik Awal pengukuran

Tabel 3.2 Lebar Jalan

Sumber : Autocad Land Dekstop

 43

Selanjutnya data tabel lebar jalan di atas akan gunakan untuk pengecekan
dengan standar yang di izinkan. Selanjutnya dibawah ini adalah tabel survei
volume lalu lintas waktu pagi .

Tabel 3.3 Volume Lalu Lintas Waktu Pagi .

Waktu Mobil Motor Truk Becak Motor R3 Jumlah Kendaraan

16:00 - 17:00 314 3227 32 15 5 3593

Berikut nya dibawah ini adalah tabel hasil dari survei volume lalu lintas pada
waktu sore.

Tabel 3.4 Volume Lalu Lintas Waktu Sore .

Waktu Mobil Motor Truk Becak Motor R3 Jumlah Kendaraan

06:00 - 07:00 296 1865 7 19 2187

Sumber : data langsung dari lapangan.

Untuk survei volume lalu lintas (VLHR) di lakukan pada satu titik lokasi
pengamatan, yaitu didepan Masjid Asyarikil Muhawidin . Selanjutnya data tabel
VLHR di atas akan digunakan untuk perhitungan desain lebar jalan.

3.7 Data Hasil Pengukuran.

Setelah pengukuran di lokasi penelitian selesai di dapat data ukur hasil dari
lokasi penelitian, berupa data ukur dalam bentuk program total station itu sendiri.
Data tersebut bisa di convert sesuai kebutuhan yang akan digunakan untuk
menghitung maupun pengambaran yang kita inginkan. Di bawah ini adalah contoh
data ukur dalam bentuk tabel program TS .
 44

Gambar 3.4 Tabel dalam bentuk program TS sendiri (Sumber : Alat Total Station)

Untuk selanjutnya data ukur tersebut di convert kedalam bentuk tabel

microsoft excel. Berikut contoh sebagian data base yang di dapat dari lokasi
penelitian pada tabel 3.1 , Untuk semua hasil data pengukuran bisa di lihat di
daftar lampiran.

Tabel 3.5 Data Pengukuran.

NO PATOK JARAK PATOK

1 TITIK AWAL - P1 63.193 M
2 P1 - P2 201.730 M
3 P2 - P3 179.774 M
4 P3 - P4 463.682 M
5 P4 - P5 163.105 M
6 P5 - P6 221.898 M
7 P6 - P7 223.233 M
8 P7 - P8 117.096 M
9 P8 - P9 58.117 M
Sumber : Data pengukuran langsung dilapangan.
 45

3.8 Bagan Alir Bagan Alir

Mulai

Studi Literatur

Data sekunder Survey Pendahuluan Survei lantas

Pengukuran geometrik
- Peta Lokasi. Pengolahan data
- Studi terdahulu lantas
Pengambaran

Penentuan geometrik jalan

(R,L,E)

Cek kondisi geometrik jalan terhadap

standar

Design ulang Iya

Tidak Sesuai

Analisa dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.5 Bagan Alir Penelitian.

 BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Volume Lalu Lintas

Untuk mengetahui tingkat kesibukan lalu lintas jalan Urip Sumo Harjo ber
dasarkan volume lalu lintas yang mencakup jenis kendaraan dengan pengamatan
menggunakan kamera hp dan tripod , dalam periode waktu 1 jam pada hari senin (
pagi 06:00 – 07:00 ) dan ( sore 16:00 – 17:00 WIB ).

Gambar 4.1 Perekaman Volume Lalu Lintas (Pengamatan langsung dilapangan)

Setelah perekaman volume lalu lintas di atas selesai, selanjutnya akan di

dihitung menurut jenis kendaraaan yang melintas dijalan Urip Sumo Harjo ,
sehingga diperoleh jumlah total dari seluruh jenis kendaraan.

Dari data yang telah di hitung sesuai jenis kendaraan akan di jumlahkan
bedasarkan data volume lalu lintas tersibuk selama satu jam, dan di peroleh
jumlah kendaraan pada hari senin. Untuk tabel volume lalu lintas bisa di lihat
pada tabel 3.3 dan tabel 3.4

46
 47

Dari data tabel 3.3 dan tabel 3.4, senin 24 juni 2019 di peroleh waktu tersibuk
sore ( jam 16:00 – 17:00 ) dengan jumlah kendaraan sebanyak 3598 kendaraan.
Sebagai data untuk pehitungan , maka di ambil data jumlah arus kendaraan
terbanyak adalah sebesar 3598 kendaraan .

Bedasarkan peraturan MKJI Jalan Perkotaan untuk jenis kendaraan adalah ,

keterangan sebagai berikut :

MC: SEPEDA MOTOR adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga
(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).

LV: KENDARAAN RINGAN adalah kendaraan bermotor dua as beroda 4

dengan jarak as 2,0 - 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet,
mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

HV: KENDARAAN BERAT adalah kendaraan bermotor dengan jarak as

lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as,
truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

UM: KENDARAAN TAK BERMOTOR adalah Kendaraan beroda yang

menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak,
kereta kuda dan0 kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

SMP: SATUAN MOBIL PENUMPANG adalah Satuan untuk arus lalu-lintas

dimana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan
ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp.

EMP: EKIVALEN MOBIL PENUMPANG adalah Faktor yang menunjukkan

berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubungan
dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus
lalu-lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang
sasisnya mirip, emp = 1,0).

Sehingga dari keterangan jenis kendaraan di atas di ketahui istilah MC (

sepeda motor ), LV ( kendaraan ringan ), HV ( kendaraan berat ) . Berikut adalah
perhitungan VJR menggunakan rumus :
 48

MC (Sepeda Motor): 3232 x 0.25 = 808

LV (Kendaraan ringan) : 314 x 1 = 314

HV (Kendaraan Berat) : 32 x 1.2 = 38.4 /

= 1160.4 Smp / jam.

(Untuk nilai ketentuan emp bisa di lihat pada tabel 2.11 peraturan
PERECANAAN GEOMETRI JALAN ANTAR KOTA,perhitungan
menggunakan peraturan MKJI JALAN PERKOTAAN)

Setelah perhitungan di atas selesai di dapat VJR sebesar 1160.4 smp/jam.

Maka untuk selanjutnya adalah perhitungan VLHR dibawah ini menggunakan
rumus :

VJR : 1483.6 Smp/jam.

K = 7%

F = 0,90%

VLRH= 1483.6 x 7 / 0,90 = 11539.11 smp/hari.

( Untuk menentukan lebar jalur dan bahu jalan bisa di lihat pada tabel 2.3, untuk
tabel faktor k dan faktor f bisa dilihat pada tabel 2.8 peraturan PERECANAAN
GEOMETRI JALAN ANTAR KOTA)

Dari perhitungan di atas di dapat jumlah VLHR sebesar 9025.333 smp/hari ,

selanjutnya data perhitungan VLHR di atas akan di gunakan untuk mendesign
ulang jalan jika syarat standar tidak terpenuhi.

4.2 Pengambaran Data Ukur.

Untuk pengambaran di perlukan data ukur dalam bentuk tabel microsoft excel
dengan format csv (nilai berbatas koma), untuk contoh tabel data ukur bisa di lihat
pada tabel 3.1 . Selanjutnya data tabel tersebut di import kedalam autocad land
dekstop ,untuk contoh impor data ukur bisa dilihat pada gambar dibawah ini.
 49

Gambar 4.2 Cara impor data ukur (Sumber : Autocad land dekstop.)

Setelah impor point data ukur selesai akan muncul data ukur dalam bentuk
titik koordinat sesuai yang ada di lapangan. Untuk gambar data ukur jalan yang
lurus adalah data tepi jalan, karena di asumsikan di anggap lebar jalannya sama ,
tetapi untuk jalan tikungan perlu data ukur tengah jalan karena di perlukan untuk
mengecek superelevasi yang ada pada lapangan.Di bawah ini terdapat contoh hasil
dari penggambaran data ukur dalam bentuk titik koordinat tikungan 2 sampai
tikungan 3.

4.3 Penentuan Geometrik Jalan.

4.3.1 R Jari-jari yang ada di lapangan.
Untuk pengecekan jari-jari yang ada , penulis menggunakan aplikasi
autocad land dekstop , pertama di gambar lingkaran sesuai lebar di tikungan
tersebut setelah itu di cek radius lingkaran nya. Selanjutnya di cek berapa besar
radius lingkaran tersebut. Untuk lebih jelas bisa dilihat pada gambar 4.7 dibawah
ini.
 50

Gambar 4.3 Cara pengecekan R Lapangan (Sumber : Autocad Land Dekstop)

Dari pengambaran data ukur di atas, didapat jari-jari tikungan 1 sebesar

22.852 . Untuk pengecekan pada tikungan berikutnya digunakan cara yang sama,
selanjutnya di buatkan tabel R jari-jari yang ada. Dibawah ini adalah tabel 4.5 R
jari-jari yang ada di lapangan .

Tabel 4.1 Jari-jari yang ada.

Nama Jalan Sta R (jari-jari) Lapangan

Tikungan 1 1+265 - 1+305 22.852

Tikungan 2 1+499 - 1+526 16.83
Tikungan 3 1+601 - 1+919 7.43
Tikungan 4 1+601 - 1+919 7.20
Tikungan 5 1+601 - 1+919 6.12
Sumber : Autocad Land Dekstop.

4.3.2 Lebar jalan di lapangan.

Lebar jalan tidak di ukur dengan meteran tetapi di ukur dengan alat total
station yang di letakkan pada tepi jalan. lalu data ukur yang diperoleh dari
lapangan di import kedalam aplikasi autocad land dekstop, selanjutnya untuk
mendapatkan data tabel lebar jalan di peroleh melalui titik koordinat yang di dapat
dari lapangan . Untuk tabel lebar jalan bisa dilihat pada tabel 3.1 .
 51

4.3.3 Superelevasi di lapangan.

Untuk mendapatkan data superelevasi, penulis menggunakan data ukur
sebagai data acuan . Sehingga di ketahui persen (%) pada jalan di tikungan yang
ada di lapangan seperti pada tabel 4.2 , sebagai contoh pada gambar 4.4 dapat di
lihat gambar penampang jalan sta 1+295.666.

Tabel 4.2 Persen (%) superelevasi.

BEDA TINGGI DAN % KEMIRINGAN HORIZONTAL JALAN NAMA

NO STA JALAN
TIKUNGAN
KIRI KE CL CL KE KANAN % KIRI KE CL % CL KE KANAN
1 1+265.87 -0.06 -0.05 -1.91 -1.38
2 1+287.671 -0.13 0.05 -2.33 0.74 Tikungan 1
3 1+295.666 -0.06 0.16 -1.25 3.46
4 1+449.336 0.00 0.06 -0.09 2.02
5 1+500.793 -0.04 0.01 -1.30 0.26 Tikungan 2
6 1+526.218 -0.03 0.04 -0.65 1.02
7 1+601.251 -0.05 0.07 -1.28 2.20
8 1+622.35 -0.03 0.05 -1.10 1.69
9 1+629.987 0.00 0.06 -0.09 1.99
Tikungan 3
10 1+642.549 -0.01 0.03 -0.37 0.90
11 1+664.4 0.07 0.02 2.18 0.54
12 1+676.832 0.02 0.11 0.59 3.42
Sumber : Autocad land dekstop

Gambar 4.4 Penampang Jalan Sta 1+295.666

4.4 Pengecekan Kondisi Geometrik Jalan Terhadap Standar.

4.4.1 Jari-jari minimum yang di izinkan bedasarkan standar.
Berdasarkan dari tabel 2.4 untuk kelas jalan kolektor dengan medan jalan
datar di ketahui kecepatan rencana yang di izinkan adalah 60-90 Km/jam,
sehingga untuk Rmin 60 km/jam adalah 110 m . Dibawah ini di dapat tabel hasil
pengecekan jari-jari lapangan terhadap standar yang di izinkan
 52

Tabel 4.3 R ( jari-jari ) lapangan terhadap R ( jari-jari ) standar.

Nama Jalan Sta R (jari-jari) Lapangan R (jari-jari) Standar

Tikungan 1 1+265 - 1+305 22.852 110

Tikungan 2 1+499 - 1+526 16.83 110
Tikungan 3 1+601 - 1+919 7.43 110
Tikungan 4 1+601 - 1+919 7.20 110
Tikungan 5 1+601 - 1+919 6.12 110
Sumber : Autocad Land Dekstop.

Data di atas menunjukan bahwa jari-jari lapangan ternyata tidak memenuhi

syarat standar jari-jari minimum untuk kelas jalan kolektor. Jadi untuk R jari-jari
di lapangan perlu di lakukan pendesignan ulang .

4.4.2 Lebar Jalan Menurut Standar.

Dari hasil data perhitungan volume lalu lintas (VLHR) di dapat jumlah
sebesar 9025.333 smp/hari. Dan diketahui lebar yang ada di lapangan ternyata
tidak sama atau bervariasi, untuk lebar jalan bisa dilihat pada tabel 4.6 di atas.
Maka untuk itu di perlukan pendesignan ulang untuk lebar jalan Urip Sumo Harjo
,berdasarkan tabel peraturan SNI ( Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota ).
Untuk mengetahui lebar jalan ideal di sesuaikan dengan volume lalu lintas
(VLHR) yang di dapat . Untuk tabel SNI penentuan lebar jalur bisa dilihat pada
tabel 2.3 .

4.4.3 Superelevasi Yang Diizinkan standar.

Bedasarkan dari data tabel 4.7 persen (%) superelevasi kemiringan jalan
Urip Sumo Harjo ternyata tidak memenuhi standar yang di izinkan , Dari tabel
2.6 di peroleh superelevasi yang dibutuhkan untuk Rmin 110 adalah superelevasi
( e ) 0,091 = 9.1 %

4.5 Perhitungan Desain ulang R jari jari Tikungan.

4.5.1 Tikungan 1
Perhitungan tikungan 1 menggunakan rumus tikungan Full Circle , yaitu:

Tc=Rc.tan. .ʙ
 53

Ec=Tc.tan. .ʙ

∆
Lc = . atau Lc = 0.01745.∆.R atau Lc = .∆ . Rc

Dimana:
∆ = sudut tangen

Tc = panjang tangen jarak dari TC ke PI atau PI ke CT

Rc = jari-jari lingkaran
Ec = jarak luar dari PI ke busur lingkaran
Lc = panjang busur lingkaran.

Tc= 95.961 → Rc.tan. .ʙ

Ec= 35.975 → Tc.tan. .ʙ

Lc = 157.785 → Lc = 0.01745.∆.

Selanjutnya data dan hasil perhitungan tikungan 1 ditampilkan dalam tabel

di bawah ini.

Tabel 4.4 Perhitung tikungan 1

Lokasi Tikungan 3
1+265 sampai
Sta (m)
1+295
Vr (km/jam) 60
∆(derajat) 82.2013
Rc (m) 110.00
Tc (m) 95.961
Ec (m) 35.975
Lc (m) 157.785
 54

Gambar 4.5 Tikungan 1 Rmin 110 m (Sumber : Autocad Land Dekstop)

Ternyata saat pendesignan tidak memungkinkan untuk kecepatan 60-90

km/jam dengan Rmin 110 m , karena pembebasahan lahan jalan terlalu besar
sehingga tidak mungkin untuk di laksanakan. Jadi bedasarkan peraturan
Perencanaan Geometrik Antar Kota (PPGAK) , untuk kondisi medan yang sulit,
VR suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut
tidak lebih dari 20 km/jam. Sehingga untuk desain jari-jari tikungan menjadi 40
km/jam sedangkan Rmin 50 meter. Tabel kecepatan rencana dan Rmin bisa di
lihat pada tabel 2.4 dan 2.5.

Di bawah ini adalah perhitungan tikungan 1 dengan Rmin 50 m.

Tabel 4.5 Perhitungan tikungan 1 Rmin 50 m

Lokasi Tikungan 1

Sta (m) 1+265 sampai 1+295

Vr (km/jam) 40
∆(derajat) 82.2013
Rc (m) 50.00
Tc (m) 43.619
Ec (m) 16.352
Lc (m) 71.721

Di bawah ini adalah hasil design tikugan 1 Rmin 50.

 55

Gambar 4.6 Design tikungan 1 Rmin 50 (Sumber : Autocad Land Dekstop.)

4.5.2 Tikungan 2
Untuk perhitungan tikungan 2 menggunakan rumus full circle masih sama
seperti tikungan 1 . Di bawah ini adalah perhitungan tikugan 2.

Tabel 4.6 Perhitungan Tikungan 2 Rmin 50

Lokasi Tikungan 2
Sta (m) 1+449 sampai 1+526
Vr (km/jam) 40
∆(derajat) 88.50
Rc (m) 50.00
Tc (m) 48.70
Ec (m) 19.80
Lc (m) 77.21

Di bawah ini adalah hasil design tikugan 2 Rmin 50.

 56

Gambar 4.7 Design tikungan 2 Rmin 50 (Sumber : Autocad Land Dekstop.)

4.5.3 Tikungan 3,4 dan 5

Untuk perhitungan design tikungan 3,4 dan 5 masih menggunakan rumus
yang sama seperti perhitungan sebelumnya . Dibawah ini adalah perhitungan
tikugan 3,4 dan 5 .

Tabel 4.7 Perhitungan Tikungan 3 , 4 dan 5 Rmin 50

Lokasi Tikungan 1 Tikungan 2 Tikungan 3
Sta (m) 1+265 sampai 1+295 1+265 sampai 1+295 1+265 sampai 1+295
Vr (km/jam) 40 40 40
∆(derajat) 12.0048 15.8961 22.0964
Rc (m) 50.00 50.00 50.00
Tc (m) 5.257 6.981 9.763
Ec (m) 0.276 0.485 0.944
Lc (m) 10.474 13.869 19.279

Di bawah ini adalah hasil design tikugan 3 , 4 dan 5 Rmin 50.

 57

Gambar 4.8 Design tikungan 3 , 4 dan 5 Rmin 50 (Sumber : Autocad Land Dekstop.)

Ternyata saat di desain menggunakan autocad land dekstop ternyata tidak

memungkinkan untuk pendesignan 3 tikungan, karena jarak tikungan tersebut
berdekatan sehingga garis tc saling bersentuhan , seperti gambar 4.8 diatas. untuk
Jadi untuk tikungan 3,4 dan 5 akan di design menjadi 1 tikungan . Berikut
merupakan perhitungan tikungan 3,4 dan 5 yang di design menjadi satu tikungan.

Tabel 4.8 Perhitungan Tikungan 3 Rmin 50

Lokasi Tikungan 3
Sta (m) 1+601 sampai 1+676
Vr (km/jam) 40
∆(derajat) 93.60
Rc (m) 50.00
Tc (m) 53.24
Ec (m) 23.04
Lc (m) 81.66

Di bawah ini adalah hasil design tikugan 3 Rmin 50.

 58

Gambar 4.9 Design tikungan 3 Rmin 50 (Sumber : Autocad Land Dekstop)

4.6 Rekap Hasil Penelitian

Dibawah ini adalah rekap dari hasil perhitungan dan standar :

Tabel 4.9 Perbandingan perhitungan Rmin dan Standar Rmin

Rmin ( M )
No LOKASI
EKSISTING STANDAR

1 Tikungan 1 50 110

2 Tikungan 2 50 110

3 Tikungan 3 50 110

Bila di lihat dari tabel di atas tikungan 1 sampai tikungan 3 di ruas jl. Urip
Sumo Harjo hanya memiliki jari-jari sebesar 50 m untuk kecepatan 40 km/jam
sedangkan standar Rminimum untuk jalan Urip Sumo Harjo 110 m dengan
kecepatan 60 km/jam

Tabel 4.10 Superelevasi Hasil Lapangan Terhadap Standar

SUPERELEVASI
No LOKASI EKSISTING (%)
STANDAR (%)
KIRI KANAN
STA
1 -2.33 0.74 9.1
1+287
STA
2 -1.3 0.26 9.1
1+500
STA
3 -0.37 0.9 9.1
1+642
 59

Berdasarkan tabel di atas di ketahui ternyata superelevasi di lapangan kurang

dari standar yang di izin kan.

Tabel 4.11 Lebar Jalan Hasil Lapangan Terhadap Standar

LEBAR JALAN ( M )
No LOKASI
EKSISTING STANDAR

1 STA 0+000 11.13 7

2 STA 0+255 6.18 7
3 STA 0+437 6.55 7
4 STA 0+924 6.83 7
5 STA 1+265 6.80 7
6 STA 1+449 6.44 7
7 STA 1+601 7.18 7
8 STA 1+814 6.13 7

Bedasarkan dari data ukur yang diperoleh dari lapangan, di ketahui lebar jalan
Urip Sumo harjo rata-rata ± 6 meter , sedangkan lebar jalan ideal bedasarkan
peraturan 7 meter .
 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari hasil pembahasan di atas penelitian yang dilakukan pada tugas akhir ini
dapat di simpulkan bahwa kondisi geometrik jalan Urip Sumo Harjo tidak
memenuhi standar Rmin , lebar jalan dan superelevasi yang di izinkan .

5.2 Saran

Dari penelitian di atas dapat disarankan hal-hal sebagai berikut :

1.Perlu adanya studi lanjut Perkerasan Jalan untuk Jalan Urip Sumo Harjo.

2.Perlu adanya studi lanjut untuk tikungan yang ada di sekitar jalan Urip
Sumo Harjo.

60
 61

DAFTAR PUSTAKA

........, (1997), T ata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota , Departemen
Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta

........, (1997). Manual Kapasitas Jalan (MKJI) ,Departemen Pekerjaan Umum,

Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta

Silvia Sukirman (1994 ) , Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan , Bandung.

Dwijayanto Pribadi (2013) , TINJAUAN GEOMETRIK JALAN PADA RUAS

JALAN AIRMADIDI-TONDANO MENGGUNAKAN ALAT BANTU GPS

DAFTAR LAMPIRAN.

LAMPIRAN 1 FOTO-FOTO PENGUKURAN

Foto titik awal pengukuran , centerisasi nivo rambu ukur.

Foto Pengukuran P1
 Foto pengukuran detail P3

Foto pengukuran P3 tinggi alat

Foto Pengukuran P4 jalan

Foto Pengukuran P4 Jalan

 Foto Pengukuran Tinggi P5

Foto Pengukuran P6 dan pengukuran detail P6

Foto Pengukuran P7

Foto Pengukuran P7
 Foto Pengukuran P8

Foto pengukuran detail P8

 Foto Pengukuran P8

Foto Pengukuran detail P8

LAMPIRAN 2 ALAT-ALAT YANG DI GUNAKAN

HT dan Meteran.

Cat Semprot dan alat Thedolit Total Station.

 Paku dan Pukul Besi

Tripod dan rambu ukur.

Seperangkat Laptop , buku , dan pena.
 10.022

0+2
P2
9.978
9.949 JLN

55.5
JLN

0+2
62

50

0+2
00

0+1
50

Jalan lama Bahu jalan baru

Jalan baru
As jalan
0+1
00

10.000
P1
0+0
50

9.919
JLN

9.947
JLN
0+0

10.038
JLN
00

Desain Jalan Urip Sumo Harjo

Sta 0+000 ~ Sta 0+255

0+5
50

0+5
00

0+4
50

9.656
0+4

P3
9.623
JLN
37.3

9.653
JLN
52

0+40
0

Bahu jalan baru

Jalan lama Jalan baru

As jalan
0+35
0 0
+333

9.358
9.361 JLN
.489

JLN
0+30
0

Desain Jalan Urip Sumo Harjo

Sta 0+300 ~ Sta 0+550

 0+8
50

0+8
00

Bahu jalan baru

Jalan baru
0+7
50

Jalan lama

As jalan
0+7
00

0+6
50

0+6

Desain Jalan Urip Sumo Harjo

00
0+5

9.456
86.9

9.426
JLN
Sta 0+586 ~ Sta 0+850
JLN
04
 1+150

1+100
1+082.

8.402
8.311 JLN
JLN
731

Jalan lama
8.319
P5
1+050

As jalan
Bahu jalan baru
Jalan baru
1+007.

8.636
JLN
8.606
1+00

JLN
770

0
0+9

8.640
8.721 JLN
77.

JLN
873

0+9
50
0+9

9.501
24.1

9.504 JLN
JLN
03

Desain Jalan Urip Sumo Harjo

0+9

9.717
P4
00

Sta 0+900 ~ Sta 1+150

 00
Jalan lama 1+4

e 0.091 7.00 alan

82.2013° As J
50
1+3
Tc 16.35
43.62 Ec
1.50 Design Jalan baru
0
Lc 71 1+30
8.453
8.357
JLN
8.568
DJ
7.6
8.499

1+28
JLN DJ

5.933
8.384
JLN 8.452

1+30
8.368 DJ 8.381
P6 8.573 JLN
DJ
8.348

5.666

82.2
8.454 JLN

1+29 Bahu jalan baru

013°
DJ
Tikungan 1 8.459
JLN

R min 50 8.423
DJ

1 Jalan tikungan baru

ngan

1+265.
Rc Rc 8.287 8.352 8.399 Tiku in 50
Rm
JLN DJ JLN

87
8.391
DJ

1+250
8.374
DJ

Bahu jalan pada tikungan

Desain R Jari-jari
1+200

Sta 1+200 ~ Sta 1+400

 1+800

1+750 9.113
JLN

Tikungan 3 700
1+71 5.885 9.077
JLN

46
1 + 9.152
.8
3 1+757
JLN
.3 7
686
32 1+
9.222
R min 50 JLN 9.176
.8
9.223 JLN
9.286 DJ
6 JLN

67
9.254
9.263 9.186
P9
9.403
1+
JLN
JLN 9.317 9.200

.565
DJ JLN
e 0.091
1+696
9.348
DJ 9.273
4.4

JLN 93.7081°

9.401
66

93.7081° JLN
1+

9.310
1

9.328 JLN

Tc
2.54 +653.97

DJ
50

9.357
JLN Ec
1+6

9.292
JLN
1
9

9.307
9.295 DJ
JLN
9.278
JLN

Jalan tikungan baru Lc

1+64
.987

9.298 9.301
JLN DJ 9.238
1+629

JLN
.35

Bahu jalan pada tikungan Tikungan 3

1+622

9.226
P8 9.208
9.260JLN
DJ
R min 50
1+60
9.05 600

9.220
JLN
9.147
JLN Rc Rc
1+60

1+

9.138
8

DJ 9.064
9.089 JLN
1.25

JLN
1

9.078
DJ

88.4965°
e. 0.091

9.014
DJ
c
T48.70 19.80
1+55

Ec
9.026
0

DJ

Lc
Tikungan 2 9.044

R min 50 DJ
1+52

Jalan tikungan baru 9.001 Tikungan 2

6.21

JLN 9.027
DJ 8.985
JLN R min 50
8

Bahu jalan pada tikungan 8.982

8.939 DJ
JLN

88.4965°
Rc Rc
00 8.931

1+5
DJ
8.726
JLN 8.807 8.776
8.723 DJ 8.880P7
JLN8.766
6
JLN
7
06.8
DJ 8.762
8.686 JLN

1+5 3
DJ 8.661
JLN

36 79
1+4
50
+4 49.3 1+500.
1
Desain R Jari-jari

Sta 1+450 ~ Sta 1+800

 Jurnal Sipil Statik Vol.1 No.7, Juni 2013 (499-504) ISSN: 2337-6732

TINJAUAN GEOMETRIK JALAN PADA RUAS JALAN

AIRMADIDI-TONDANO MENGGUNAKAN ALAT BANTU GPS

Dwijayanto Pribadi
M. J. Paransa, T. K. Sendow, L. J. Undap
Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Sam Ratulangi Manado
email: pribadiyaya@rocketmail.com

ABSTRAK
Pekerjaan pengukuran merupakan salah satu bagian penting dari tahapan perencanaan
geometrik jalan dimana pekerjaan ini membutuhkan waktu yang relatif lama akibatnya
perencanaan geometrik memerlukan waktu yang lama pula dikarenakan harus menunggu
terselesaikannya terlebih dahulu tahap pengukuran. Garmin GPSmap 60CSx merupakan alat
yang mampu memberikan informasi data koordinat dan elevasi dalam waktu yang singkat
(memiliki akurasi ± 2 meter untuk sistem koordinat ) hanya dengan cara melakukan tracking
(perjalanan) pada ruas jalan yang ada. Sehingga, penggunaan GPS mampu mendeteksi
dengan cepat lokasi-lokasi pada ruas jalan yang tidak memenuhi persyaratan sehubungan
dengan kecepatan rencana yang akan ditetapkan khususnya pada jalan antar kota dimana
lokasi ini nantinya dapat dijadikan sebagai proyek peningkatan jalan.
Studi yang dilakukan pada penelitian ini bersifat riset yang dilakukan sepanjang ruas jalan
Airmadidi-Tondano, dengan cara melakukan tracking menggunakan Garmin GPSmap 60CSx
untuk mendapatkan data koordinat dan elevasi ruas jalan. Data hasil tracking ini kemudian
diolah menggunakan program MapSource dan selanjutnya diimpor keprogram Autocad Land
Desktop 2007. Lokasi penelitian dipilih segmen jalan yang banyak memiliki lengkung.
Pekerjaan ini hanya memerlukan waktu relatif singkat (1 hari) untuk bisa mendapatkan data
koordinat ruas jalan sepanjang 19,040 km (Airmadidi-Tondano).
Lokasi penelitian dipilih pada sta 28+759.822 meter sampai dengan sta 31+523.600 meter
(dari kota Manado) yang terdiri dari 46 lengkung, 38 lengkung diantaranya tidak memenuhi
standar kecepatan rencana Vr = 40 km/jam dengan besar radius lengkung (Rc) minimum
sebesar 50 meter. Untuk menetapkan besaran dari radius lengkung tersebut dibutuhkan
waktu selama 1 jam dengan menggunakan bantuan program Autocad Land Desktop 2007,
sehingga dengan cepat bisa mengetahui bahwa lokasi penelitian ini perlu untuk diupayakan
perubahan alinyemen jalan sesuai standar kriteria perencanaan.

Kata Kunci : GPS, Kecepatan Rencana (Vr), Radius Lengkung (Rc)

PENDAHULUAN Airmadidi–Tondano Menggunakan Alat

Salah satu langkah awal sebelum
dilakukan perencanaan geometrik yaitu
pengukuran jalan. Tahap ini memegang
peranan penting dalam suatu proses
perencanaan. Pengukuran jalan membutuh-
kan waktu yang relatif lama sehingga pada
perencanaan geometrik jalan akan memer-
lukan waktu yang lama pula dikarenakan
harus menunggu terselesaikannya terlebih
dahulu tahap pengukuran.
Berdasarkan uraian singkat di atas maka
dilakukan penelitian dengan judul “Tinjauan
Geometrik Jalan pada Ruas Jalan
Bantu GPS (Global Positioning System)”.
GPS merupakan sebuah alat yang mampu
memberikan informasi data elevasi dan
koordinat dalam waktu yang singkat
(memiliki akurasi ± 2 meter) hanya dengan
cara melakukan tracking (perjalanan) pada
ruas jalan yang ada. Misalnya penulis
melakukan tracking dengan menaiki
kendaraan yang berkecepatan 40 km/jam
berarti penulis bisa mendapatkan data
koordinat dan elevasi pada jalan sepanjang
20 km hanya dalam waktu 30 menit.
Sehingga dengan data hasil tracking
menggunakan GPS ini akan dengan cepat

499
 Jurnal Sipil Statik Vol.1 No.7, Juni 2013 (499-504) ISSN: 2337-6732
mengetahui lokasi-lokasi pada ruas jalan
yang tidak memenuhi persyaratan sehubu-
ngan dengan kecepatan rencana yang sudah
ditetapkan khususnya pada jalan-jalan antar
kota.
Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah untuk
mendapatkan data elevasi dan koordinat
jalan dalam waktu yang singkat
menggunakan GPS (Global Positioning
System), sehingga dapat mengetahui dengan
cepat lokasi-lokasi yang nantinya akan
dijadikan sebagai lokasi peningkatan ruas
jalan
Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian yaitu:
1. Untuk penulis dan mahasiswa Fakultas
Teknik khususnya Jurusan Teknik Sipil
yaitu dapat dijadikan sebagai bahan
tambahan pembelajaran khususnya
bidang transportasi pada penggunaan alat
GPS.
2. Untuk pemerintah kota dan dinas terkait
yaitu sebagai bahan pertimbangan
peningkatan ruas jalan Airmadidi-
Tondano kedepannya.
METODE PENELITIAN
Penelitian dilakukan pada ruas jalan
Airmadidi-Tondano dengan melakukan
tracking pada as jalan untuk mendapatkan
data elevasi dan koordinat. Selanjutnya data
ini akan diolah menggunakan program
MapSource kemudian hasilnya di impor ke
program Autocad Land Desktop 2007 untuk
menentukan titik awal dan akhir dari lokasi
penelitian serta untuk mengetahui besaran
radius dari ruas jalan eksisting Airmadidi-
Tondano.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada lokasi penelitian yaitu ruas jalan
Airmadidi-Tondano, dengan menggunakan
mobil peneliti melakukan tracking pada pagi
hari dimana kondisi cuaca cerah yang juga
berpengaruh pada penangkapan banyaknya
satelit. Tracking yang dilakukan sepanjang
ruas jalan Airmadidi-Tondano diupayakan
berada pada as jalan eksisting.
500
Dari hasil tracking diperoleh informasi
data koordinat dan elevasi sepanjang ruas
jalan Airmadidi–Tondano hanya dalam
waktu satu jam dimana dari kedua data ini
peneliti bisa menarik kesimpulan dengan
cepat apakah ruas jalan ini sudah memenuhi
standar kriteria perencanaan sehubungan
dengan kecepatan rencana, dengan catatan
bahwa panjang segmen jalan yang menjadi
lokasi penelitian adalah ≥ 3,00 km yang
artinya bahwa peneliti hanya membutuhkan
waktu sebesar 10 menit untuk mendapatkan
data koordinat dan elevasi menggunakan
GPS (rata-rata kecepatan kendaraan peneliti
adalah 30 km/jam).
Selanjutnya data hasil tracking ini akan
diolah menggunakan program MapSource
yang hasilnya kemudian diimpor ke dalam
program Autocad Land Desktop 2007 untuk
menentukan lokasi yang akan menjadi titik
awal dan titik akhir dari penelitian, dimana
daerah tinjauan dipilih yang banyak memiliki
tikungan.
Berikut akan disajikan layout dari lokasi
penelitian pada penulisan skripsi ini.
Gambar 1. Layout Lokasi Penelitan
Lokasi penelitian terletak pada 1023
meter sebelum memasuki desa Tanggari
(awal lokasi penelitian) dan 731 meter lepas
dari PLTA Tanggari 1 (akhir lokasi
penelitian), dengan total panjang jalan adalah
3447.869 meter. Jumlah total tikungan pada
ruas jalan ini adalah sebanyak 46 tikungan.
Gambar 2 sampai 5 berikut akan disajikan
gambar radius lengkung hasil tracking
menggunakan aplikasi Autocad Land
Desktop 2007 beserta dengan data radius
lengkung pada lokasi penelitian ini.
 Jurnal Sipil Statik Vol.1 No.7, Juni 2013 (499-504) ISSN: 2337-6732

Tabel 1. Data Radus Lengkung Hasil Tracking

Koordinat (m) Radius
No PI
x y (meter)
1 PI 1 716021.225 150617.742 40
2 PI 2 715998.954 150577.016 20
3 PI 3 715979.129 150490.318 64
4 PI 4 715837.351 150525.372 100
5 PI 5 715770.066 150504.893 30
6 PI 6 715696.523 150512.635 50
7 PI 7 715606.244 150623.747 14
Gambar 2. Radius Lengkung Hasil Tracking
8 PI 8 715666.370 150487.097 50
GPS (PI1 – PI12)
9 PI 9 715643.000 150430.341 10
10 PI 10 715660.764 150398.365 29
11 PI 11 715616.233 150348.267 30
12 PI 12 715640.476 150253.718 30
13 PI 13 715420.075 150084.580 20
14 PI 14 715299.734 150144.751 50
15 PI 15 715327.796 149985.733 20
16 PI 16 715291.732 149961.690 50
17 PI 17 715263.952 149881.130 59
18 PI 18 715208.985 149864.640 20
19 PI 19 715152.788 149816.091 22
20 PI 20 715134.684 149744.587 21
21 PI 21 715077.289 149775.197 30
Gambar 3. Radius Lengkung Hasil Tracking
GPS (PI13 – PI21) 22 PI 22 715010.190 149709.364 28
23 PI 23 715006.885 149643.767 33
24 PI 24 714945.082 149589.755 20
25 PI 25 714900.614 149644.329 14
26 PI 26 714876.355 149581.992 21
27 PI 27 714801.864 149628.105 24
28 PI 28 714802.082 149525.830 14
29 PI 29 714723.408 149604.353 25
30 PI 30 714689.476 149511.234 16
31 PI 31 714660.590 149526.459 20
32 PI 32 714636.432 149524.384 20
33 PI 33 714610.383 149548.412 14
34 PI 34 714575.400 149502.741 32

Gambar 4. Radius Lengkung Hasil Tracking 35 PI 35 714578.688 149441.654 30

GPS (PI22 – PI37) 36 PI 36 714474.724 149391.652 19
37 PI 37 714409.000 149432.097 24
38 PI 38 714409.000 149334.687 20
39 PI 39 714374.829 149321.544 10
40 PI 40 714383.420 149297.919 30
41 PI 41 714386.959 149255.447 50
42 PI 42 714441.651 149190.755 25
43 PI 43 714349.000 149129.645 35
44 PI 44 714348.911 149077.418 35
45 PI 45 714290.338 149039.763 20
46 PI 46 714356.102 148954.818 34
Sumber : Analisa Data 2012

Berdasarkan data tersebut, maka perlu

Gambar 5. Radius Lengkung Hasil Tracking mengupayakan perubahan alinyemen pada
GPS (PI37 – PI46)
lokasi tinjuan ruas jalan Airmadidi–Tondano,

501
 Jurnal Sipil Statik Vol.1 No.7, Juni 2013 (499-504) ISSN: 2337-6732

karena dari jumlah total 46 tikungan yang sebagai acuan pada tahapan perubahan
ada, terdapat 38 tikungan pada ruas jalan alinyemen.
tersebut belum memenuhi standar kriteria
perencanaan yang ditetapkan oleh Bina Tabel 3. Radius Lengkung Tidak Memenuhi
Marga (Tata Cara Perencanaan Geometrik Syarat Kecepatan Rencana
Koordinat (m)
Jalan Antar Kota, 1997), untuk kecepatan No PI Radius (meter)
rencana Vr = 40 km/jam, dimana radius x y

lengkung minimum untuk standar kecepatan 1 PI 1 716021.225 150617.742 40

rencana ini adalah Rc = 50 meter. (Tabel 3). 2 PI 2 715998.954 150577.016 20

3 PI 5 715770.066 150504.893 30
Tabel 2. Standar Kriteria Perencanaan Jalan 4 PI 7 715606.244 150623.747 14

Fungsi jalan Arteri 5 PI 9 715643.000 150430.341 10

Wewenang pembinaan Jalan Kabupaten 6 PI 10 715660.764 150398.365 29

jalan 7 PI 11 715616.233 150348.267 30

Tipe Jalan Dua lajur tak terbagi (2/2 TB) 8 PI 12 715640.476 150253.718 30

9 PI 13 715420.075 150084.580 20
Volume lalu lintas
10 PI 15 715327.796 149985.733 20
harian rencana VLHR 3.000 – 10.000
11 PI 18 715208.985 149864.640 20
(smp/hari)
12 PI 19 715152.788 149816.091 22
Kecepatan rencana 30 - 40
13 PI 20 715134.684 149744.587 21
(km/jam)
14 PI 21 715077.289 149775.197 30
e maks (%) 10
15 PI 22 715010.190 149709.364 28

Ideal Minimum 16 PI 23 715006.885 149643.767 33

Lebar jalur (m)
17 PI 24 714945.082 149589.755 20
7,0 6,0 18 PI 25 714900.614 149644.329 14

Ideal Minimum 19 PI 26 714876.355 149581.992 21

Lebar bahu (m)
20 PI 27 714801.864 149628.105 24
2,0 1,5
21 PI 28 714802.082 149525.830 14
Jarak pandang henti v = 40 km/jam
22 PI 29 714723.408 149604.353 25
(m) 40
23 PI 30 714689.476 149511.234 16
Jarak pandang menyiap v = 40 km/jam
24 PI 31 714660.590 149526.459 20
(m) 200 25 PI 32 714636.432 149524.384 20

Kemiringan relativ (1 : v = 40 km/jam 26 PI 33 714610.383 149548.412 14

m) 1 : 143 27 PI 34 714575.400 149502.741 32

Kelandaian maksimum v = 40 km/jam 28 PI 35 714578.688 149441.654 30

(%) 10 29 PI 36 714474.724 149391.652 19

v = 40 km/jam 30 PI 37 714409.000 149432.097 24

Jari-jari tikungan
31 PI 38 714409.000 149334.687 20
minimum R min (m) 50
32 PI 39 714374.829 149321.544 10
Panjang minimum v = 40 km/jam
33 PI 40 714383.420 149297.919 30
lengkung peralihan, Ls
22.24 34 PI 42 714441.651 149190.755 25
min (m)
35 PI 43 714349.000 149129.645 35
K min (lengkung v = 40 km/jam
36 PI 44 714348.911 149077.418 35
vertikal cekung) 9 37 PI 45 714290.338 149039.763 20

K min (lengkung v = 40 km/jam 38 PI 46 714356.102 148954.818 34

vertikal cembung) 4 Sumber : Analisa Data 2012

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik
Jalan Antar Kota, 1997
Tabel 2 diatas menyajikan standar kriteria
perencanaan jalan yang akan dijadikan
Pada ruas jalan khususnya pada bagian
lengkung, peneliti mencoba menetapkan jari-
jari pada tikungan dengan radius yang
berbeda-beda menggunakan aplikasi Autocad

502
 Jurnal Sipil Statik Vol.1 No.7, Juni 2013 (499-504) ISSN: 2337-6732

Land Desktop 2007 yaitu dengan cara Tabel 5. adalah tabel desain lengkung
membuat garis patah-patah yang vertikal serta contoh gambar lengkung
menyinggung pada bagian lengkung hasil vertikal cembung dan cekung ruas jalan
tracking kemudian peneliti memasukkan Airmadidi-Tondano (Gambar 6 dan 7).
lengkung dengan besaran radius tertentu
sehingga mendekati lengkung hasil tracking Tabel 5. Desain Lengkung Vertikal
ini. Dalam menentukan besarnya kecepatan No PVI g1 (%) g2 (%) A (%) Lmin (m) L (m) Ldesain (m) K
rencana, dimana kecepatan rencana yang 1 1 6.537 8.888 2.351 24 21.157 30 12.762
digunakan dalam penelitian ini adalah 40 2 2 8.888 6.932 1.956 24 7.824 30 15.337

km/jam yaitu untuk daerah pegunungan 3 3 6.932 18.699 11.767 24 105.903 110 9.348
4 4 18.699 8.694 10.005 24 40.020 40 3.998
standar kecepatan yang ada sebesar 40-70 5 5 8.694 4.070 4.624 24 18.496 60 12.976
km/jam. 6 6 4.070 15.790 11.721 24 105.486 110 9.385
Setelah dilakukan perubahan alinyemen 7 7 15.790 6.514 9.276 24 37.106 40 4.312
sesuai standar kriteria perencanaan jalan di 8 8 6.514 15.984 9.470 24 85.227 120 12.672

atas maka, total panjang ruas jalan 9 9 15.984 10.998 4.986 24 19.943 60 12.034
10 10 10.998 0.967 10.031 24 40.124 60 5.982
Airmadidi-Tondano yang dijadikan sebagai 11 11 0.967 -5.203 6.170 24 24.678 40 6.483
lokasi penelitian menjadi 2961.464 meter 12 12 -5.203 3.690 8.892 24 80.030 80 8.997
dengan jumlah lengkung 15 buah, terdiri dari 13 13 3.690 -9.546 13.236 24 52.943 60 4.533
lengkung Full Circle, Spiral Circle Spiral, 14 14 -9.546 10.630 20.176 24 181.587 190 9.417

Spiral Spiral dan ada yang merupakan 15 15 10.630 3.289 7.341 24 29.366 30 4.086

lengkung gabungan dengan tipe lengkung Sumber: Analisa Data 2012

Spiral Circle Circle Spiral.
Tabel 4 berikut ini menyajikan daftar dari 425.000

radius lengkung yang baru.

Tabel 4. Desain Radius Ruas Jalan 424.000

Airmadidi–Tondano
Koordinat
PI Radius Lengkung Desain (m) Tipe Lengkung
Ko n t u r / E l ev a s i

x y
423.000
Gradien (g)
PI 1 716019.667 150619.477 50 S-C-S g2
Lengkung

PI 2 715964.439 150503.05 50 S-C-S g1

PI 3 715672.941 150517.259 60 S-C-S 422.000

PI 4 715618.039 150341.223 40 S-S

PI 5 715640.476 150253.718 40 S-C-S
PI 6 715303.173 149994.868 100 S-C-S 421.000
0 5 10 15 20 25 30
PI 7 715267.984 149892.820 50 S-S Ja r a k

PI 8 715158.864 149821.318 800 F-C

Gambar 6. Lengkung Vertikal Cekung 1
PI 9 715018.000 149692.154 60 S-C
PI 10 715018.000 149583.861 50 C-S 589.000

PI 11 714398.849 149376.186 50 S-C-S

PI 12 714454.575 149199.279 50 S-C-S
PI 13 714365.179 149140.316 70 S-S g2

PI 14 714292.454 149037.031 40 S-C 588.000

PI 15 714356.102 148954.818 30 C-S g1

Ko n t u r / e l e v a s i

Sumber: Analisa Data 2012 Gradien (g)

Lengkung

Untuk alinyemen vertikal menggunakan 587.000

rumus
L=AxK (1)

dimana L = panjang lengkung vertikal 586.000

0 5 10 15 20 25 30

A = perbedaan aljabar kelandaian Ja r a k

Gambar 7. Lengkung Vertikal Cembung 15

503
 Jurnal Sipil Statik Vol.1 No.7, Juni 2013 (499-504) ISSN: 2337-6732

Untuk mengetahui besar rata-rata titik KESIMPULAN

penyimpangan hasil tracking, maka peneliti
menggunakan bantuan image google earth
dengan asumsi bahwa peta image ini adalah
benar. Berikut ini akan disajikan contoh
berupa gambar untuk mengukur hasil
tracking GPS dengan image Google Earth.
Gambar 8. Mengukur Besar Penyimpangan
Rata-Rata Titik Tracking Dengan
Bantuan Image Google Earth
Dari gambar di atas didapatkan besar rata-
rata titik penyimpangan tracking meng-
gunakan GPS adalah sebesar 2,198 meter.
Berbeda halnya dengan akurasi yang telah
disebutkan sebelumnya yaitu < 2,00 meter,
yang artinya berselisih 19,80 cm dari akurasi
alat yang disebutkan.
Salah satu faktor yang mempengaruhi
yaitu pada saat melakukan tracking penulis
tidak selalu berada pada as jalan disebabkan
adanya kendaraan yang melintas dari arah
yang berlawanan sehingga menimbulkan
perbedaan akurasi antara hasil perhitungan
dengan akurasi alat yang telah ditetapkan.
1. Dengan bantuan Garmin GPSmap 60CSx,
akan didapatkan data elevasi dan
koordinat ruas jalan Airmadidi-Tondano
dengan cara melakukan tracking
(perjalanan) sepanjang ≥ 3,00 km hanya
dalam waktu singkat yaitu 10 menit.
2. Panjang jalan lokasi penelitian dari data
tracking menggunakan Garmin GPSmap
60CSx adalah 3447.869 meter dimana
terdiri dari 46 tikungan, 38 tikungan
diantaranya tidak memenuhi standar
kecepatan rencana Vr = 40 km/jam
(radius lengkung minimum untuk
kecepatan rencana ini Rc = 50 meter,
sesuai pada daerah lokasi penelitian yaitu
pegunungan). Sehingga lokasi ini perlu
untuk dilakukan pekerjaan peningkatan
jalan.
3. Setelah dilakukan perubahan alinyemen
menggunakan program Autocad Land
Desktop 2007 menghasilkan trase jalan
sepanjang 2961.464 meter, terdiri dari 15
tikungan dengan 1 tikungan full-circle, 7
tikungan spiral-circle-spiral, 3 tikungan
spiral-spiral dan 2 tikungan gabungan
dengan radius lengkung yang berbeda-
beda dimana tipe lengkung spiral-circle-
circle-spiral.
4. Untuk perencanaan alinyemen vertikal
menghasilkan 15 lengkung dengan tipe
lengkung yaitu 6 lengkung vertikal
cekung dan 9 lengkung vertikal cembung.

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga. 1992. Standar Perencanaan
Geometrik Untuk Jalan Perkotaan. Jakarta.

Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota. Jakarta.

Garmin International. 2007. GPSmap 60CSX With Sensors And Maps Owner’s Manual.
Kansas. USA.

Pradipta, Welly. 2010. Manual Dasar Perencanaan Desain Jalan Raya Menggunakan
Autocad Land Desktop 2009 dan Manual AASHTO 2001. Fakultas Teknik Sipil
dan Lingkungan, Bandung.

Sukirman, Silvia. 1999. Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung: Nova.

504
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner