(123doc - VN) - Evaluasi-Tingkat-Kerusakan-Jalan-Sebagai-Dasar-Penentuan-Perbaikan-Jalan PDF

EVALUASI TINGKAT KERUSAKAN JALAN SEBAGAI
DASAR PENENTUAN PERBAIKAN JALAN
MIKAEL ABDI MANURUNG

040404081
Disetujui Oleh :
Pembimbing
Yusandy Aswad ST. MT

NIP. 19731109 200012 1001
BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK USU
2010
Universitas Sumatera Utara
ABSTRAK
Jalan raya adalah salah satu prasarana yang akan mempercepat

pertumbuhan dan pengembangan suatu daerah serta akan membuka hubungan
sosial, ekonomi dan budaya antar daerah. Didalam undang-undang Republik
Indonesia No. 38 tahun 2004 tentang prasarana jalan, disebutkan bahwa jalan
mempunyai peranan penting dalam mewujudkan perkembangan kehidupan
bangsa. Maka jalan darat ini sangat dibutuhkan oleh masyarakat di dalam
melaksanakan aktivitas sehari-hari.
Seiring dengan berjalannya waktu, lapisan perkerasan jalan akan
mengalami penurunan tingkat pelayanan. Menurunnya tingkat pelayanan jalan
ditandai dengan adanya kerusakan pada lapisan perkerasan jalan, kerusakan yang
terjadi juga bervariasi pada setiap segmen di sepanjang ruas jalan dan apabila
dibiarkan dalam jangka waktu yang lama, maka akan dapat memperburuk kondisi
lapisan perkerasan sehingga dapat mempengaruhi keamanan, kenyamanan, dan
kelancaran dalam berlalu lintas, sehingga perlu dilakukan program pemeliharaan
dan rehabilitasi. Pemeliharaan dan rehabilitasi kerusakan jalan ini juga
memerlukan biaya yang tidak sedikit. Oleh karena itu diperlukan evaluasi kondisi
kerusakan jalan untuk menentukan jenis pemeliharaan dan penanganan apa yang
tepat untuk dilaksanakan.
Studi evaluasi kondisi kerusakan jalan pada studi ini dilakukan melalui
survei visual, yaitu dengan mengukur panjang, lebar, dalam serta luasan dari tiap
kerusakan yang terjadi. Kategori jenis kerusakan yang ditinjau adalah alligator
cracking, bleeding, block cracking, bumps and sags, corrugation, depression,
edge cracking, joint reflection, lane/shoulder drop off, longitudinal and transverse
cracking, patching and utility cut patching, polished aggregate, potholes, railroad
crossings, rutting, shoving, slippage cracking, swell, weathering and ravelling.
Untuk analisa pengambilan keputusan digunakan beberapa metode pendekatan
yaitu metode Bina Marga dan metode Pavement Condition Index (PCI).
Studi dilakukan terhadap ruas jalan Setia Budi Medan, dengan panjang
jalan yang diamati sepanjang 5.4 km yang dibagi dalam 54 segmen jalan dimana
tiap segmen panjangnya 100 m. Jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Setia
Budi Medan terdiri dari ravelling, alligator cracking, patching, longitudinal and
transverse cracking, shoving, corrugation, depression, potholes dan rutting.
Hasil analisa menggunakan metode Bina Marga didapat nilai urutan prioritas
adalah 8.167 dengan program pemeliharaan rutin sebagai alternatif pemeliharaan
yang sesuai. Hasil analisa menggunakan metode PCI didapat nilai PCI jalan
adalah 66.444 dimana jalan termasuk dalam tingkat jalan dengan kondisi baik
(good) sehingga alternatif jenis pemeliharaan yang sesuai adalah program
pemeliharaan rutin.
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas kasih dan karuniaNya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir ini dengan baik.
Tugas akhir ini disusun untuk melengkapi persyaratan menempuh ujian sarjana
pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Adapun judul tugas akhir ini adalah Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan Sebagai
Dasar Penentuan Perbaikan Jalan .
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa selama penulisan Tugas Akhir ini
banyak sekali bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu dengan segala kerendahan
hati, penulis menyampaikan rasa terimakasih yang sebesar-besarnya kepada:
1.
Tuhan Yang Maha Esa, untuk segala rahmat dan berkat-Nya.
2.
Bapak Yusandy Aswad, ST.MT sebagai dosen pembimbing yang telah

bersedia meluangkan waktu dan pikiran ataupun masukan yang sangat
berharga dalam penyusunan/penulisan Tugas Akhir ini hingga selesai.
3.
Bapak Prof.Dr.Ing. Johannes Tarigan sebagai ketua Departemen Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.
4.
Bapak Ir. Terunajaya, Msc sebagai sekretaris Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.
5.
Bapak dan Ibu Dosen Pembanding yang telah memberikan masukan dan
waktunya dalam penyelesaian Tugas akhir ini.
6.
Istimewa untuk orang tua tercinta, st.B.A. Manurung dan dra. L. Sirait yang
senantiasa mencurahkan segenap kasih sayang dan segala dukungan yang
tidak dapat terbalas oleh penulis.
7.
Untuk keluarga besar penulis Dr. Argen Manurung / Ria Yap, Bsc serta
sheryll (keluarga abang penulis), Hotman Dolok Saribu, ST / Sofia
Manurung, Amd serta cecia (keluarga kakak penulis), dan adik (Reni
Manurung, Amd), terima kasih atas cinta, doa dan dukungannya kepada
penulis.
8.
Buat semua sahabat penulis (Mejen, leo, Bens, Cot Dogol, Jon Dod,
Waloed, Bolon, Jun, Lae Cecep, Lae Suryo, Ical, Gajut, Ijal, Perdi, Jong
Elak, Jack, Samm, Mario, Joko, Nuek, Ndre, Pre Robb, Pe2ng, Gober, Emir,
Ari, Royhan, Sulaiman, Amrin, Rustxell) beserta semua teman-teman
stambuk 04, 05, 06, 07 dan 08 yang tidak bisa disebutkan namanya satu
persatu, terimakasih atas segala doa dan dukungannya.
Penulis menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih jauh dari
sempurna, karena keterbatasan pengetahuan, pengalaman serta referensi yang
penulis miliki. Untuk itu penulis mengharapkan saran-saran dan kritik demi
perbaikan pada masa-masa yang akan datang.
Medan,
2010
Mikael Abdi Manurung

04 0404 081
DAFTAR ISI
ABSTRAK.............................................................................................................. i
KATA PENGANTAR ............................................................................................ ii
DAFTAR ISI
..................................................................................................... iv
DAFTAR TABEL .................................................................................................. vi

DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. vii
DAFTAR LAMPIRAN .......................................................................................... ix
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. x
BAB I PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang .......................................................................................... 1
I.2 Perumusan Masalah ................................................................................... 3
I.3 Pembatasan Masalah .................................................................................. 4
I.4 Tujuan Penulisan ....................................................................................... 5
I.5 Metodologi Penulisan ............................................................................... 5
I.6 Sistematika Penulisan ................................................................................ 8
BAB II PERKERASAN JALAN RAYA

II.1 Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan ........................................................ 10
II.2 Konstruksi Perkerasan Lentur .................................................................. 11
II.3 Sifat Perkerasan Lentur ............................................................................ 15
II.4 Penyebab Kerusakan Perkerasan Lentur ................................................... 17
II.5 Jenis Kerusakan Perkerasan Lentur........................................................... 18
II.5.1 Jenis Kerusakan Perkerasan Berdasarkan Metode Bina Marga ...... 18
II.5.2 Jenis Kerusakan Perkerasan Berdasarkan Metode Pavement
Condition Index (PCI) .................................................................. 33

II.6 Jenis Pemeliharaan Jalan .......................................................................... 42
BAB III METODOLOGI

III.1 Tujuan Metodologi ................................................................................. 43
III.2 Bagan Alir (Flowcart) Studi .................................................................... 43
III.3 Metode Pendekatan Penilaian Kondisi Perkerasan Lentur........................ 45
III.3.1 Metode Bina Marga .................................................................... 45
III.3.1.1 Penilaian Kondisi Perkerasan .......................................... 45
III.3.1.2 Urutan Prioritas ............................................................... 47
III.3.2 Metode Pavement Condition Index (PCI) .................................... 50
III.3.2.1 Penilaian Kondisi Perkerasan .......................................... 50
III.3.2.2 Klasifikasi Kualitas Perkerasan dan Penentuan Jenis
Pemeliharaan.................................................................. 72
BAB IV PENGUMPULAN DATA DAN PENGOLAHAN DATA

IV.1 Pengumpulan Data .................................................................................. 74
IV.1.1 Data Kondisi Jalan ...................................................................... 74
IV.1.2 Data Kondisi Kerusakan Jalan..................................................... 75
IV.1.3 Data Lalu Lintas ......................................................................... 80
IV.2 Pengolahan Data ..................................................................................... 82
IV.2.1 Analisa Data dengan Metode Bina Marga ................................... 82
IV.2.1.1 Penilaian Kondisi Jalan ................................................... 83
IV.2.1.2 Penentuan Urutan Prioritas .............................................. 89
IV.2.2 Analisa Data dengan Metode Pavement Condition Index (PCI) ... 89
IV.2.2.1 Penilaian Kondisi Jalan ................................................... 90
IV.2.2.2 Klasifikasi Jenis Perkerasan dan Program Pemeliharaan.. 110

IV.3 Perbandingan Hasil Analisa Data Menurut Metode Bina Marga dan
Metode Pavement Condition Index (PCI) ............................................... 110
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan .............................................................................................. 113
V.2 Saran ........................................................................................................ 114
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1
Perbedaan Antara Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku .... 11
Tabel 2.2
Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes) ................................... 39
Tabel 3.1
Nilai Kondisi Jalan ................................................................ 48
Tabel 3.2
Kelas Lalu Lintas untuk Penilaian Kondisi Jalan .................... 49
Tabel 4.1
Data Luas Kerusakan Jalan .................................................... 76
Tabel 4.2
Data Volume Lalu Lintas ....................................................... 81
Tabel 4.3
Penilaian Kondisi Jalan Tiap Segmen .................................... 87
Tabel 4.4
Nilai Deduct Value Tiap Jenis dan Tingkat Kerusakan ......... 105
Tabel 4.5
Nilai PCI Tiap Segmen Jalan ............................................... 108
ABSTRAK

Seiring dengan berjalannya waktu, lapisan perkerasan jalan akan
mengalami penurunan tingkat pelayanan. Menurunnya tingkat pelayanan jalan
ditandai dengan adanya kerusakan pada lapisan perkerasan jalan, kerusakan yang
terjadi juga bervariasi pada setiap segmen di sepanjang ruas jalan dan apabila
dibiarkan dalam jangka waktu yang lama, maka akan dapat memperburuk kondisi
lapisan perkerasan sehingga dapat mempengaruhi keamanan, kenyamanan, dan
kelancaran dalam berlalu lintas, sehingga perlu dilakukan program pemeliharaan
dan rehabilitasi. Pemeliharaan dan rehabilitasi kerusakan jalan ini juga
memerlukan biaya yang tidak sedikit. Oleh karena itu diperlukan evaluasi kondisi
kerusakan jalan untuk menentukan jenis pemeliharaan dan penanganan apa yang
tepat untuk dilaksanakan.
Studi evaluasi kondisi kerusakan jalan pada studi ini dilakukan melalui
survei visual, yaitu dengan mengukur panjang, lebar, dalam serta luasan dari tiap
kerusakan yang terjadi. Kategori jenis kerusakan yang ditinjau adalah alligator
cracking, bleeding, block cracking, bumps and sags, corrugation, depression,
edge cracking, joint reflection, lane/shoulder drop off, longitudinal and transverse
Untuk analisa pengambilan keputusan digunakan beberapa metode pendekatan
yaitu metode Bina Marga dan metode Pavement Condition Index (PCI).
Studi dilakukan terhadap ruas jalan Setia Budi Medan, dengan panjang
jalan yang diamati sepanjang 5.4 km yang dibagi dalam 54 segmen jalan dimana
tiap segmen panjangnya 100 m. Jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Setia
Budi Medan terdiri dari ravelling, alligator cracking, patching, longitudinal and
transverse cracking, shoving, corrugation, depression, potholes dan rutting.
Hasil analisa menggunakan metode Bina Marga didapat nilai urutan prioritas
adalah 8.167 dengan program pemeliharaan rutin sebagai alternatif pemeliharaan
yang sesuai. Hasil analisa menggunakan metode PCI didapat nilai PCI jalan
adalah 66.444 dimana jalan termasuk dalam tingkat jalan dengan kondisi baik
(good) sehingga alternatif jenis pemeliharaan yang sesuai adalah program
pemeliharaan rutin.
BAB I
PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang
Indonesia sebagai salah satu negara berkembang, telah banyak mengalami
peningkatan yang pesat dalam intensitas aktifitas sosial ekonomi seiring dengan
kemajuan ekonomi yang telah terjadi. Aktifitas masyarakat seiring dengan jumlah
penduduk yang semakin meningkat di suatu wilayah merupakan faktor utama
pembangkit kebutuhan perjalanan sehingga pada akhirnya perlu adanya tingkat
efisiensi, keamanan, serta kenyamanan dalam perjalanan. Peningkatan jumlah
pergerakan yang terjadi juga akan menuntut kualitas maupun kuantitas prasarana
yang harus seimbang.
Perkembangan suatu negara sangat berhubungan dengan perkembangan
jaringan jalan pada negara tersebut. Jaringan jalan sebagai urat nadi pembangunan
nasional merupakan prioritas pertama dan utama dalam perkembangan suatu
negara dan juga merupakan prasarana bagi masyarakat dalam melakukan aktifitas.
Lapisan perkerasan jalan akan mengalami penurunan tingkat pelayanan.
Menurunnya tingkat pelayanan jalan ditandai dengan adanya kerusakan pada
lapisan perkerasan jalan, kerusakan yang terjadi juga bervariasi pada setiap
segmen di sepanjang ruas jalan dan apabila dibiarkan dalam jangka waktu yang
lama, maka akan dapat memperburuk kondisi lapisan perkerasan sehingga dapat
mempengaruhi keamanan, kenyamanan, dan kelancaran dalam berlalu lintas.
Pada umumnya, jalan direncanakan memiliki umur rencana pelayanan
tertentu sesuai kebutuhan dan kondisi lalu lintas yang ada, misalnya 10 sampai
dengan 20 tahun, dengan harapan bahwa jalan masih tetap dapat melayani lalu
lintas dengan tingkat pelayanan pada kondisi yang baik. Untuk mencapai
pelayanan pada kondisi yang baik selama umur rencana tersebut, diperlukan
adanya upaya pemeliharaan jalan.
Pemeliharaan jalan disini adalah kegiatan mempertahankan, memperbaiki,
menambah ataupun mengganti bangunan fisik yang telah ada agar fungsinya tetap
dapat dipertahankan atau ditingkatkan untuk waktu yang lebih lama. Pemeliharaan
rutin adalah penanganan jalan yang hanya diberikan terhadap lapis permukaan
yang sifatnya untuk dapat meningkatkan kualitas berkendara (Riding Quality),
tanpa meningkatkan kekuatan struktural, dan dilakukan sepanjang tahun.
Pemeliharaan berkala adalah pemeliharaan jalan yang dilakukan pada waktu
waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya meningkatkan
kemampuan struktural. Peningkatan adalah penanganan jalan guna memperbaiki
pelayanan jalan yang berupa peningkatan struktural dan geometriknya agar

mencapai tingkat pelayanan sesuai dengan yang direncanakan.
Pemeliharaan jalan merupakan suatu kegiatan untuk memperpanjang atau
setidaknya dapat mencapai umur rencana jalan, dimana upaya pemeliharaan jalan
ini mempunyai tujuan utama yaitu :
1. Melindungi permukaan dan struktur jalan serta mengurangi tingkat
kerusakan jalan sehingga dapat memperpanjang umur rencana.
2. Memperkecil biaya pengoperasian kendaraan pada jalan dengan membuat
permukaan jalan halus dan nyaman.
3. Menjaga agar jalan tetap dalam keadaan kokoh dan aman, sehingga
memberikan keamanan bagi pengemudi yang menggunakan jalan, dan
dapat memberikan kondisi pelayanan terhadap transportasi yang dapat
diandalkan.
Pemeliharaan dan rehabilitasi kerusakan jalan ini juga memerlukan biaya
yang tidak sedikit. Oleh karena itu diperlukan evaluasi kondisi kerusakan
perkerasan untuk menentukan jenis pemeliharaan dan penanganan apa yang tepat
untuk dilaksanakan.
I.2.
Perumusan Masalah
Prasarana jalan yang terbebani oleh volume lalu lintas yang tinggi dan
berulang-ulang akan menyebabkan terjadinya penurunan kualitas jalan. Sebagai

indikatornya dapat diketahui dari kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural
maupun kondisi fungsionalnya yang mengalami kerusakan.
Oleh sebab itu maka perlu dilakukan penelitian awal terhadap kondisi
permukaan jalan yaitu dengan melakukan survai secara visual yang berarti dengan
cara melihat dan menganalisa kerusakan tersebut berdasarkan jenis dan tingkat
kerusakannya untuk digunakan sebagai dasar dalam melakukan kegiatan
pemeliharaan dan perbaikan.
I.3.
Pembatasan Masalah
Agar penulisan tugas akhir ini dapat terarah dan sesuai dengan tujuan,
maka diperlukan pembatasan masalah, yaitu sebagai berikut :

1. Penulis hanya membahas kondisi kerusakan pada perkerasan jalan lentur
(flexible pavement) sebagai dasar penentuan jenis penanganan.
2. Kerusakan-kerusakan yang ditinjau adalah keretakan jalan (cracking),
kerusakan tepi (edge break), alur (rutting), keriting (corrugations),
lubang-lubang
(patholes),
jembul
(shoving),
penurunan
setempat
(deformations), kegemukan aspal (bleeding), pelepasan butiran (ravelling),

tambalan (patching), pengausan (polished aggregate), pembengkakan
jalan (swell), tonjolan (bumps and sags), penurunan pada bahu jalan
(lane/shoulder drop off), dan perlintasan kereta api pada jalan raya
(railroad crossing).
3. Data data yang digunakan didapat melalui survei visual yaitu berupa data
panjang, lebar, luasan, serta kedalaman tiap jenis kerusakan yang terjadi.
Dan juga data volume lalu lintas harian.
4. Analisis dilakukan dengan menggunakan metode Bina Marga dan metode
Pavement Condition Index (PCI).
I.4.
Tujuan Penulisan
Sehubungan dengan permasalahan kerusakan pada lapisan perkerasan
jalan yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan, maka tugas akhir ini bertujuan
untuk :
1. Menilai kondisi perkerasan jalan guna mengetahui jenis dan tingkat
kerusakan yang terjadi serta menentukan jenis pemeliharaan yang sesuai.
2. Membandingkan hasil analisa metode Bina Marga dengan metode
Pavement Condition Index (PCI) dalam mengevaluasi kerusakan jalan.
I.5.
Metodologi Penulisan
Metode yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah :
a. Studi literatur yaitu dengan mengumpulkan data-data dan keterangan dari
buku-buku yang berhubungan dengan pembahasan pada tugas akhir ini
serta masukan-masukan dari dosen pembimbing. Data data yang
digunakan untuk menentukan tingkat kerusakan jalan yaitu berupa data
panjang, lebar, luasan, serta kedalaman tiap jenis kerusakan yang terjadi.
Dan juga data volume lalu lintas harian.
b. Untuk analisis data dalam menentukan tingkat kerusakan jalan sebagai
dasar untuk menentukan upaya perbaikan jalan dilakukan dengan
menggunakan beberapa metode pendekatan antara lain dengan metode
Bina Marga dan metode Pavement Condition Index (PCI).
a. Metode Bina Marga

Penilaian kondisi jalan berdasarkan metode bina marga yaitu dengan
melakukan survey di lapangan dan hasil survey dibagi dalam beberapa segmen.
Kerusakan yang dilihat antara lain adalah keretakan (cracking), alur (rutting),
lubang (potholes) atau tambalan (patching), dan amblas (depression). Dalam
menentukan nilai tiap kerusakan, dapat dilakukan dengan mengukur luas, lebar
atau dalam yang dilihat di lapangan dan masing masing keadaan tersebut
menunjukkan skala kondisi jalan, mulai dari keadaan rusak berat sampai ringan.
Selanjutnya, kita dapat menentukan tingkat urutan prioritas jalan tersebut
yang digunakan untuk mengetahui skala prioritas suatu kondisi perkerasan suatu
jalan. Sehingga dapat diambil keputusan dalam menentukan jenis pemeliharaan
yang sesuai untuk kondisi suatu ruas jalan.
b. Metode Pavement Condition Index (PCI)
Pavement Condition Index (PCI) adalah sistem penilaian kondisi
perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi, dan
dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki
rentang 0 100 dengan kriteria sempurna (excellent), sangat baik (very good),
baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal
(failed). Adapun penilaian kondisi kerusakan dengan menggunakan metode
Pavement Condition Index yaitu dengan meneliti:
1. Density (Kadar kerusakan)
Density atau kadar kerusakan adalah persentasi luasan dari suatu
jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur
dalam meter persegi atau meter panjang. Nilai density suatu

jenis kerusakan juga dibedakan berdasarkan tingkat kerusakan.
2. Deduct Value (Nilai pengurangan)
Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis
kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density
dan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat jenis
kerusakan.
3. Total Deduct Value (TDV)
Adalah nilai total deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan
tingkat kerusakan pada suatu unit penelitian.
4. Corrected Deduct Value (CDV)
Corrected deduct value diperoleh dari kurva hubungan antara
nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva
sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang
mempunyai nilai lebih besar dari 5. Jika nilai CDV diketahui,
maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus:
PCI(s) = 100 CDV
dengan :
PCI(s)
Pavement Condition Index untuk tiap unit
CDV
Corrected Deduct Value untuk tiap unit
5. Klasifikasi Kualitas Perkerasan

Dari nilai PCI masing-masing unit penelitian daapat diketahui
kualitas lapis perkerasan untuk unit segmen berdasarkan kondisi
tertentu yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good),
baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor),
dan gagal (failed).
c. Analisa hasil keputusan dari kedua metode yang digunakan.
I.6.
Sistematika Penulisan
Untuk mencapai tujuan penulisan tugas akhir ini dilakukan beberapa
tahapan yang dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis
besar adalah sebagai berikut.
BAB.I
PENDAHULUAN
Bab ini berisikan latar belakang masalah, tujuan, manfaat penelitian ini,
ruang lingkup pembahasan dan sistematika penulisan.

BAB.II
TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini meliputi pengambilan teori dari berbagai sumber bacaan yang
mendukung analisa permasalahan yang berkaitan dengan Tugas Akhir ini.

BAB.III
METODOLOGI PENULISAN
Bab ini membahas tentang pendiskripsian dan langkah-langkah kerja serta

tata cara yang akan dilakukan dalam mengevaluasi tingkat kerusakan serta upaya
perbaikan dan pemeliharaan berdasarkan metode Bina Marga dan metode
BAB.IV
PENGUMPULAN DATA DAN PENGOLAHAN DATA
Bab ini membahas tentang pengumpulan data-data yang diperlukan,

selanjutnya data-data tersebut dianalisa berdasarkan metode Bina Marga dan
metode Pavement Condition Index (PCI) untuk mendapatkan beberapa

kesimpulan.
BAB.V
KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisa data, temuan dan
bukti yang disajikan sebelumnya yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran
sebagai suatu usulan
.
BAB II
PERKERASAN JALAN RAYA
2.1.
Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang
digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai antara lain
adalah batu pecah, batu belah, batu kali dan hasil samping peleburan baja.
Sedangkan bahan ikat yang dipakai antara lain adalah aspal, semen dan tanah liat.
Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat
dibedakan atas :
a. Konstruksi perkerasan lentur (Flexible Pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan
aspal
sebagai
bahan
pengikatnya.
Lapisan-lapisan
perkerasan bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah

dasar.
b. Konstruksi perkerasan kaku (Rigit Pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (Portland Cement) sebagai bahan pengikatnya. Pelat
beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasat dengan
atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul
oleh pelat beton.
c. Konstruksi perkerasan komposit (Composite Pavement), yaitu perkerasan
kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa
perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas
perkerasan lentur.
Perbedaan utama antara perkerasan kaku dan lentur diberikan pada tabel 2.1 di
bawah ini.
Tabel 2.1. Perbedaan antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku

1
2
Bahan pengikat
Repetisi beban
Penurunan tanah
dasar
Perubahan
temperatur
Perkerasan lentur
Aspal
Timbul Rutting (lendutan
pada jalur roda)
Jalan bergelombang
(mengikuti tanah dasar)
Modulus kekakuan
berubah.
Timbul tegangan dalam
yang kecil
Perkerasan kaku
Semen
Timbul retak-retak pada
permukaan
Bersifat sebagai balok
diatas perletakan
Modulus kekakuan tidak
berubah.
Timbul tegangan dalam
yang besar
Sumber : Sukirman, S., (1992), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung
Sesuai dengan pembatasan masalah, maka untuk pembahasan selanjutnya hanya

akan dibahas tentang konstruksi perkerasan lentur saja.
2.2.
Konstruksi Perkerasan Lentur Jalan

Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), adalah perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan lapisan-lapisan perkerasannya

bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Aspal itu
sendiri adalah material berwarna hitam atau coklat tua, pada temperatur ruang
berbentuk padat sampai agak padat. Jika aspal dipanaskan sampai suatu
temperatur tertentu, aspal dapat menjadi lunak / cair sehingga dapat membungkus
partikel agregat pada waktu pembuatan aspal beton. Jika temperatur mulai turun,
aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada tempatnya (sifat termoplastis).
Sifat aspal berubah akibat panas dan umur, aspal akan menjadi kaku dan rapuh
sehingga daya adhesinya terhadap partikel agregat akan berkurang. Perubahan ini
dapat diatasi / dikurangi jika sifat-sifat aspal dikuasai dan dilakukan langkahlangkah yang baik dalam proses pelaksanaan.
Konstruksi perkerasan lentur terdiri atas lapisan-lapisan yang diletakkan diatas
tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk
menerima beban lalu lintas dan menyebarkan ke lapisan yang ada dibawahnya,
sehingga beban yang diterima oleh tanah dasar lebih kecil dari beban yang
diterima oleh lapisan permukaan dan lebih kecil dari daya dukung tanah dasar.
Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari :
Lapisan Permukaan (surface course)
Lapisan Pondasi Atas (base course)
Lapisan Pondasi Bawah (sub base course)
Lapisan Tanah Dasar (subgrade)
Gambar 2.1. Lapisan Konstruksi Perkerasan Lentur

a. Lapisan permukaan (Surface Course)
Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral
agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan
biasanya terletak di atas lapis pondasi.
Fungsi lapis permukaan antara lain :
Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.
Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan
akibat cuaca.
Sebagai lapisan aus (wearing course)

Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis
pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan
agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri
memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung
lapisan terhadap beban roda. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu
mempertimbangkan kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar

dicapai manfaat sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.
b. Lapisan pondasi atas (Base Course)
Lapis pondasi adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak
langsung di bawah lapis permukaan. Lapis pondasi dibangun di atas lapis pondasi
bawah atau, jika tidak menggunakan lapis pondasi bawah, langsung di atas tanah
dasar.
Fungsi lapis pondasi antara lain :
Sebagai bagian konstruksi perkerasan yang menahan beban roda.
Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.

Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet sehingga dapat
menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan

sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan
sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik. Bermacam-macam bahan
alam/setempat (CBR > 50%, PI < 4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis
pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah yang distabilisasi dengan semen,
aspal, pozzolan, atau kapur.
c. Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course)
Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang
terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri atas lapisan dari
material berbutir (granular material) yang dipadatkan, distabilisasi ataupun tidak,
atau lapisan tanah yang distabilisasi. Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :
Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebar

beban roda.
Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisanlapisan di atasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan biaya
konstruksi).
Mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancar.

Lapis pondasi bawah diperlukan sehubungan dengan terlalu lemahnya daya
dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat berat (terutama pada saat pelaksanaan
konstruksi) atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup
tanah dasar dari pengaruh cuaca. Bermacam-macam jenis tanah setempat (CBR >
20%, PI < 10%) yang relatif lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai
bahan pondasi bawah. Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau
semen portland, dalam beberapa hal sangat dianjurkan agar diperoleh bantuan
yang efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.
d. Lapisan tanah dasar (Subgrade)
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung pada sifatsifat dan daya dukung tanah dasar. Dalam pedoman ini diperkenalkan modulus
resilien (MR) sebagai parameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan
Modulus resilien (MR) tanah dasar juga dapat diperkirakan dari CBR standar dan
hasil atau nilai tes soil index. Korelasi Modulus Resilien dengan nilai CBR
(Heukelom & Klomp) berikut ini dapat digunakan untuk tanah berbutir halus
(fine-grained soil) dengan nilai CBR terendam 10 atau lebih kecil.
MR (psi) = 1.500 x CBR
Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara lain :
Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah tertentu

sebagai akibat beban lalu-lintas.
Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar
air.
Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada
daerah dan jenis tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau
akibat pelaksanaan konstruksi.
Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu-lintas

untuk jenis tanah tertentu.
Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan yang

diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir (granular soil) yang tidak
dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan konstruksi.
2.3.
Sifat Perkerasan Lentur Jalan

Aspal yang dipergunakan pada konstruksi perkerasan jalan berfungsi
sebagai:
a. Bahan pengikat, memberikan ikatan yang kuat antara aspal dengan agregat
dan antara aspal itu sendiri.
b. Bahan pengisi, mengisi rongga antara butir-butir agregat dan pori-pori yang
ada dari agregat itu sendiri.
Dengan demikian, aspal haruslah memiliki daya tahan (tidak cepat rapuh)
terhadap cuaca, mempunyai adhesi dan kohesi yang baik dan memberikan sifat
elastis yang baik.
a. Daya tahan (durability)

Daya tahan aspal adalah kemampuan aspal mempertahankan sifat asalnya
akibat pengaruh cuaca selama masa pelayanan jalan. Sifat ini merupakan sifat dari
campuran aspal, jadi tergantung dari sifat agregat, campuran dengan aspal, faktor
pelaksanaan dan sebagainya.
b. Adhesi dan Kohesi
Adhesi adalah kemampuan aspal untuk mengikat agregat sehingga
dihasilkan ikatan yang baik antara agregat dengan aspal. Kohesi adalah
kemampuan aspal untuk tetap mempertahankan agregat tetap ditempatnya setelah
terjadi pengikatan.
c. Kepekaan terhadap temperatur
Aspal adalah material yang termoplastis, berarti akan menjadi keras atau
lebih kental jika temperatur berkurang dan akan lunak atau lebih cair jika
temperature bertambah. Sifat ini dinamakan kepekaan terhadap perubahan
temperatur. Kepekaan terhadap temperatur dari setiap hasil produksi aspal
berbeda-beda tergantung dari asalnya walaupun aspal tersebut mempunyai jenis
yang sama.
d. Kekerasan aspal
Aspal pada proses pencampuran dipanaskan dan dicampur dengan agregat
sehingga agregat dilapisi aspal atau aspal panas disiramkan ke permukaan agregat
yang telah disiapkan pada proses peleburan. Pada waktu proses pelaksanaan,
terjadi oksidasi yang menyebabkan aspal menjadi getas (viskositas bertambah
tinggi). Peristiwa perapuhan terus berlangsung setelah masa pelaksanaan selesai.
Jadi selama masa pelayanan, aspal mengalami oksidasi dan polimerisasi yang
besarnya dipengaruhi juga oleh ketebalan aspal yang menyelimuti agregat.

Semakin tipis lapisan aspal, semakin besar tingkat kerapuhan yang terjadi.
2.4.
Penyebab Kerusakan Perkerasan Lentur Jalan

Kerusakan pada konstruksi perkerasan lentur dapat disebabkan oleh:
a. Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban, dan repetisi beban.
b. Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik
dan naiknya air akibat kapilaritas.
c. Material konstruksi perkerasan. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat
material itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan
bahan yang tidak baik.
d. Iklim, Indonesia beriklim tropis, dimana suhu udara dan curah hujan
umumnya tinggi, yang dapat merupakan salah satu penyebab kerusakan
jalan.
e. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Kemungkinan disebabkan oleh
system pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat
tanah dasarnya yang memang kurang bagus.
f. Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik.
Umumnya kerusakan-kerusakan yang timbul itu tidak disebabkan oleh satu
faktor saja, tetapi dapat merupakan gabungan penyebab yang saling berkaitan.
Sebagai contoh, retak pinggir, pada awalnya dapat diakibatkan oleh tidak baiknya
sokongan dari samping. Dengan terjadinya retak pinggir, memungkinkan air
meresap masuk ke lapis dibawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dengan
agregat, hal ini dapat menimbulkan lubang-lubang disamping dan melemahkan

daya dukung lapisan dibawahnya.
2.5.
Jenis Kerusakan Perkerasan Lentur

Lapisan perkerasan sering mengalami kerusakan atau kegagalan sebelum
mencapai umur rencana. Kegagalan pada perkerasan dapat dilihat dari kondisi
kerusakan fungsional dan struktural.
Kerusakan fungsional adalah apabila perkerasan tidak dapat berfungsi lagi
sesuai dengan yang direncanakan. Sedangkan kerusakan struktural terjadi ditandai
dengan adanya rusak pada satu atau lebih bagian dari struktur perkerasan jalan.
Kegagalan fungsional pada dasarnya tergantung pada derajat atau tingkat
kekasaran permukaan, sedangkan kegagalan struktural disebabkan oleh lapisan
tanah dasar yang tidak stabil, beban lalu lintas, kelelahan permukaan, dan
pengaruh kondisi lingkungan sekitar.
2.5.1.
Jenis Kerusakan Perkerasan Berdasarkan Metode Bina Marga
Jenis Kerusakan Perkerasan Lentur dapat dibedakan atas:

1. Retak (cracking)
2. Distorsi (distortion)
3. Cacat permukaan (disintegration)
4. Pengausan ( polished aggegate)
5. Kegemukan (bleeding / flushing)
6. Penurunan pada bekas penanaman utilitas
a.
Retak (Cracking) dan penanganannya

Retak yang terjadi pada lapisan permukaan jalan dapat dibedakan atas :
1. Retak halus atau retak garis (hair cracking), lebar celah lebih kecil atau sama
dengan 3 mm, penyebab adalah bahan perkerasan yang kurang baik, tanah
dasar atau bagian perkerasan di bawah lapis permukaan kurang stabil. Retak
halus ini dapat meresapkan air ke dalam permukaan dan dapat menimbulkan
kerusakan yang lebih parah seperti retak kulit buaya bahkan kerusakan seperti
lubang dan amblas. Retak ini dapat berbentuk melintang dan memanjang,
dimana retak memanjang terjadi pada arah sejajar dengan sumbu jalan,
biasanya pada jalur roda kendaraan atau sepanjang tepi perkerasan atau
pelebaran, sedangkan untuk retak melintang terjadi pada arah memotong
sumbu jalan, dapat terjadi pada sebagian atau seluruh lebar jalan.
Metode pemeliharaan dan penanganan :
Untuk retak halus (< 2 mm) dan jarak antara retakan renggang,
dilakukan metode perbaikan P2 (laburan aspal setempat).
Untuk retak halus (< 2 mm) dan jarak antara retakan rapat, dilakukan
metode perbaikan P3 (penutupan retak).
Untuk lebar retakan (> 2 mm) lakukan perbaikan P4 (pengisian retak).
Selanjutnya untuk urutan pelaksanaan perbaikan serta bahan dan peralatan

dapat dilihat pada lampiran A.
Gambar 2.2. Retak Halus

2. Retak kulit buaya (alligator crack), lebar celah lebih besar atau sama dengan
3 mm. Saling berangkai membentuk serangkaian kotak-kotak kecil yang
menyerupai kulit buaya. Retak ini disebabkan oleh bahan perkerasan yang
kurang baik, pelapukan permukaan, tanah dasar atau bagian perkerasan di
bawah lapisan permukaan kurang stabil, atau bahan pelapis pondasi dalam
keadaan jenuh air (air tanah naik). Umumnya daerah dimana terjadi retak
kulit buaya tidak luas. Jika daerah dimana terjadi retak kulit buaya luas,
mungkin hal ini disebabkan oleh repetisi beban lalu lintas yang melampaui
beban yang dapat dipikul oleh lapisan permukaan tersebut. Retak kulit buaya
dapat diresapi oleh air sehingga lama kelamaan akan menimbulkan lubanglubang akibat terlepasnya butir-butir.
Untuk retak kulit buaya dilakukan metode perbaikan P2 (laburan aspal
setempat) dan P5 (penambalan lubang/patching) sesuai dengan tingkat
kerusakan retak yang terjadi. Urutan pelaksanaan serta bahan dan peralatan
Perbaikan juga harus disertai dengan perbaikan drainase disekitarnya,
sehingga nantinya air tidak tergenang di badan jalan yang dapat
mempengaruhi umur jalan.
Gambar 2.3. Retak Kulit Buaya

3. Retak pinggir (edge crack), retak memanjang jalan, dengan atau tanpa cabang
yang mengarah ke bahu dan terletak dekat bahu. Retak ini disebabkan oleh
tidak baiknya sokongan dari arah samping, drainase kurang baik, terjadinya
penyusutan tanah, atau terjadinya settlement di bawah daerah tersebut. Akar
tanaman yang tumbuh di tepi perkerasan dapat pula menjadi sebab terjadinya
retak pinggir ini. Di lokasi retak, air dapat meresap yang dapat semakin
merusak lapisan permukaan. Retak dapat diperbaiki dengan mengisi celah
dengan campuran aspal cair dan pasir. Perbaikan drainase harus dilakukan,
bahu diperlebar dan dipadatkan. Jika pinggir perkerasan mengalami
penurunan, elevasi dapat diperbaiki dengan mempergunakan hotmix. Retak
ini lama kelamaan akan bertambah besar disertai dengan terjadinya lubanglubang.
Gambar 2.4. Retak Pinggir

4. Retak sambungan bahu dan perkerasan (edge joint crack), retak memanjang,
umumnya terjadi pada sambungan bahu dengan perkerasan. Retak dapat
disebabkan oleh kondisi drainase di bawah bahu jalan lebih buruk daripada di
bawah perkerasan, terjadinya settlement di bahu jalan, penyusutan material
bahu atau perkerasan jalan, atau akibat lintasan truk / kendaraan berat dibahu
jalan. Perbaikan dapat dilakukan seperti perbaikan retak refleksi.
Gambar 2.5. Retak Sambungan Bahu dan Perkerasan

5. Retak sambungan jalan (lane joint cracks), retak memanjang, yang terjadi
pada sambungan 2 lajur lalu lintas. Hal ini disebabkan tidak baiknya ikatan
sambungan kedua lajur. Perbaikan dapat dilakukan dengan memasukkan
campuran aspal cair dan pasir ke dalam celah-celah yang terjadi. Jika tidak
diperbaiki, retak dapat berkembang menjadi lebar karena terlepasnya butirbutir pada tepi retak dan meresapnya air ke dalam lapisan.
6. Retak sambungan pelebaran jalan (widening cracks), adalah retak memanjang

yang terjadi pada sambungan antara perkerasan lama dengan perkerasan
pelebaran. Hal ini disebabkan oleh perbedaan daya dukung di bawah bagian
pelebaran dan bagian jalan lama, dapat juga disebabkan oleh ikatan antara
sambungan tidak baik. Perbaikan dilakukan dengan mengisi celah-celah yang
timbul dengan campuran aspal cair dan pasir. Jika tidak diperbaiki, air dapat
meresap masuk ke dalam lapisan perkerasan melalui celah-celah, butir-butir
dapat lepas dan retak dapat bertambah besar.
Gambar 2.6. Retak Sambungan Pelebaran Jalan

7. Retak refleksi (reflection cracks), retak memanjang, melintang, diagonal atau
membentuk
kotak.
Terjadi
pada
lapis
tambahan
(overlay)
yang
menggambarkan pola retakan dibawahnya. Retak refleksi dapat terjadi jika

retak pada perkerasan lama tidak diperbaiki secara baik sebelum pekerjaan
overlay dilakukan. Retak refleksi dapat pula terjadi jika terjadi gerakan
vertical / horizontal dibawah lapis tambahan sebagai akibat perubahan kadar
air pada jenis tanah yang ekspansif. Untuk retak memanjang, melintang dan
diagonal perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi celah dengan campuran
aspal cair dan pasir. Untuk retak berbentuk kotak perbaikan dilakukan dengan
membongkar dan melapis kembali dengan bahan yang sesuai.
Gambar 2.7. Retak Refleksi

8. Retak susut (shrinkage cracks), retak yang saling bersambungan membentuk
kotak-kotak besar dengan susut tajam. Retak disebabkan oleh perubahan
volume pada lapisan pondasi dan tanah dasar. Perbaikan dapat dilakukan
dengan mengisi celah dengan campuran aspal cair dan pasir serta dilapisi
dengan burtu.
Gambar 2.8. Retak Susut

9. Retak slip (slippage cracks), retak yang bentuknya melengkung seperti bulan
sabit. Hal ini terjadi disebabkan oleh kurang baiknya ikatan antar lapis
permukaan dan lapis dibawahnya. Kurang baiknya ikatan dapat disebabkan
oleh adanya debu, minyak air, atau benda non adhesive lainnya, atau akibat
tidak diberinya tack coat sebagai bahan pengikat antar kedua lapisan. Retak
selip pun dapat terjadi akibat terlalu banyaknya pasir dalam campuran lapisan
permukaan, atau kurang baiknya pemadatan lapisan permukaan. Perbaikan
dapat dilakukan dengan membongkar bagian yang rusak dengan dan
menggantikannya dengan lapisan yang lebih baik.
Gambar 2.9. Retak Slip

b.
Distorsi (distortion)
Distorsi / perubahan bentuk dapat terjadi akibat lemahnya tanah dasar,
pemadatan yang kurang pada lapis pondasi, sehingga terjadi tambahan pemadatan
akibat beban lalu lintas. Sebelum perbaikan dilakukan sewajarnyalah ditentukan
terlebih dahulu jenis dan penyebab distorsi yang terjadi. Dengan demikian dapat
ditentukan jenis penanganan yang tepat.
Distorsi dapat dibedakan atas :
1. Alur (ruts), yang terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan. Alur dapat
merupakan tempat menggenangnya air hujan yang jatuh di atas permukaan
jalan, mengurangi tingkat kenyamanan, dan akhirnya dapat timbul retak-
retak. Terjadinya alur disebabkan oleh lapis perkerasan yang kurang padat,
dengan demikian terjadi tambahan pemadatan akibat repetisi beban lalu lintas
pada lintasan roda. Campuran aspal dengan stabilitas rendah dapat pula
menimbulkan deformasi plastis.
Perbaikan dapat dilakukan dengan melakukan metode perbaikan P6
(perataan) untuk kerusakan alur ringan. Untuk kerusakan alur yang cukup
parah dilakukan perbaikan P5 (penambalan lubang) yang pelaksanaan serta
bahan dan peralatannya dapat dilihat pada lampiran A.
Gambar 2.10. Alur

2. Keriting (corrugation), alur yang terjadi melintang jalan. Dengan timbulnya
lapisan permukaan yang berkeriting ini pengemudi akan merasakan
ketidaknyamanan dalam mengemudi. Penyebab kerusakan ini adalah
rendahnya stabilitas campuran yang dapat berasal dari terlalu tingginya kadar
aspal, terlalu banyak menggunakan agregat halus, agregat berbentuk butiran
dan berpermukaan licin, atau aspal yang dipergunakan mempunyai penetrasi
yang tinggi. Keriting dapat juga terjadi jika lalu lintas dibuka sebelum
perkerasan mantap (untuk perkerasan yang menggunakan aspal cair).

Perbaikan terhadap kerusakan ini dapat dilakukan dengan melakukan metode
perbaikan P6 (perataan) dan juga perbaikan P5 (penambalan lubang) jika
keriting juga disertai dengan timbulnya lubang-lubang pada permukaan jalan.
Kerusakan ini juga dapat diperbaiki dengan :
a. Jika lapis permukaan yang berkeriting itu memiliki lapisan pondasi
agregat, perbaikan yang tepat adalah dengan mengaruk kembali,
dicampur dengan lapis pondasi, dipadatkan kembali dan diberi lapis
permukaan baru.
b. Jika lapis permukaan dengan bahan pengikat memiliki ketebalan > 5 cm,
maka lapis tipis yang mengalami keriting tersebut diangkat dan diberi
lapis permukaan yang baru.
Gambar 2.11. Keriting

3. Sungkur (shoving), deformasi plastis yang terjadi setempat, ditempat
kendaraan sering berhenti, kelandaian curam, dan tikungan tajam. Kerusakan
terjadi dengan atau tanpa retak. Penyebab kerusakan sama dengan kerusakan
keriting. Perbaikan dapat dilakukan dengan cara perbaikan P6 (perataan) dan
perbaikan P5 (penambalan lubang). Selanjutnya untuk urutan pelaksanaan

perbaikan serta bahan dan peralatan dapat dilihat pada lampiran A.
Gambar 2.12. Sungkur

4. Amblas (grade depressions), terjadi setempat, dengan atau tanpa retak.
Amblas dapat terdeteksi dengan adanya air yang tergenang. Air yang
tergenang ini dapat meresap ke dalam lapisan permukaan yang akhirnya
menimbulkan lobang. Penyebab amblas adalah beban kendaraan yang
melebihi apa yang direncanakan, pelaksanaan yang kurang baik, atau
penurunan bagian perkerasan dikarenakan tanah dasar mengalami settlement.
Perbaikan dapat dilakukan dengan :
a. Untuk amblas yang < 5cm, lakukan metode perbaikan P6 (perataan).
b. Untuk amblas yang > 5 cm, lakukan metode perbaikan P5 (penambalan
lubang).
c. Periksa dan perbaiki selokan dan gorong-gorong agar air lancar mengalir.
d. Periksa dan perbaiki bahu jalan yang mengalami kerusakan.
Selanjutnya untuk urutan pelaksanaan perbaikan serta bahan dan peralatan
Gambar 2.13. Amblas
5. Jembul (upheaval), terjadi setempat, dengan atau tanpa retak. Hal ini terjadi
akibat adanya pengembangan tanah dasar pada tanah yang ekspansif.
Perbaikan dilakukan dengan membongkar bagian yang rusak dan melapisnya
kembali.
c.
Cacat permukaan (disintegration)

Yang termasuk dalam cacat permukaan adalah :
1. Lubang (potholes), berupa mangkuk, ukuran bervariasi dari kecil sampai

besar. Lubang-lubang ini menampung dan meresapkan air ke dalam lapis
permukaan yang menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan.
Lubang dapat terjadi karena :
a. Campuran material lapis permukaan jelek, seperti :
- Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan mudah lepas.
- Agregat kotor sehingga ikatan antara aspal dan agregat tidak baik.
- Temperatur campuran tidak memenuhi persyaratan.
b. Lapis permukaan tipis sehingga ikatan aspal dan agregat mudah lepas akibat
pengaruh cuaca.
c. Sistem drainase jelek, sehingga air banyak yang meresap dan mengumpul pada
lapis permukaan.
d. Retak-retak yang terjadi tidak segera ditangani sehingga air meresap masuk dan
mengakibatkan terjadinya lubang-lubang kecil.
Lubang-lubang tersebut diperbaiki dengan cara:
Untuk lubang yang dangkal ( < 20 mm ), lakukan metode perbaikan P6

(perataan).
Untuk lubang yang > 20 mm, lakukan metode perbaikan P5 (penambalan

lubang).
Selanjutnya untuk urutan pelaksanaan perbaikan serta bahan dan peralatan dapat
dilihat pada lampiran A.
Gambar 2.14. Lubang
2. Pelepasan butir (raveling), dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek
serta disebabkan oleh hal yang sama dengan lubang. Dapat diperbaiki dengan
memberikan lapisan tambahan diatas lapisan yang mengalami pelepasan butir
setelah lapisan tersebut dibersihkan, dan dikeringkan.
Gambar 2.15. Pelepasan Butiran
3. Pengelupasan lapisan permukaan (stripping), dapat disebabkan oleh

kurangnya ikatan antar lapisan permukaan dan lapis dibawahnya, atau terlalu
tipisnya lapis permukaan. Dapat diperbaiki dengan cara digarus, diratakan
dan dipadatkan. Setelah itu dilapis dengan buras.
d.
Pengausan (polished aggregate)

Permukaan
menjadi
licin,
sehingga
membahayakan kendaraan.
Pengausan terjadi karena agregat berasal dari material yang tidak tahan aus
terhadap roda kendaraan, atau agregat yang dipergunakan berbentuk bulat dan
licin, tidak berbentuk cubical. Dapat diatasi dengan menutup lapisan dengan
latasir, buras, atau latasbum.
Gambar 2.16. Pengausan

e.
Kegemukan (bleeding / flushing)

Permukaan jalan menjadi licin dan tampak lebih hitam. Pada temperatur
tinggi, aspal menjadi lunak dan akan terjadi jejak roda. Berbahaya bagi kendaraan
karena bila dibiarkan, akan menimbulkan lipatan-lipatan (keriting) dan lubang
pada permukaan jalan. Kegemukan (bleeding) dapat disebabkan pemakaian kadar
aspal yang tinggi pada campuran aspal, pemakaian terlalu banyak aspal pada
pekerjaan prime coat atau tack coat. Dapat diatasi dengan penanganan P1
(Penebaran Pasir) yaitu dengan menaburkan agregat panas dan kemudian
dipadatkan, atau lapis aspal diangkat dan kemudian diberi lapisan penutup.
Gambar 2.17. Kegemukan
f.
Penurunan pada bekas penanaman utilitas

Penurunan yang terjadi di sepanjang bekas penanaman utilitas. Hal ini
terjadi karena pemadatan yang tidak memenuhi syarat. Dapat diperbaiki dengan
dibongkar kembali dan diganti dengan lapis yang sesuai.
Gambar 2.18. Penurunan pada bekas penanaman utilitas
2.5.2.
Jenis Kerusakan Perkerasan Berdasarkan Metode Pavement Condition

Index (PCI)
Menurut Metode Pavement Condition Index (PCI), jenis dan tingkat
kerusakan perkerasan lentur jalan raya dibedakan menjadi :

a.
Alligator Cracking
Retak yang saling merangkai membentuk kotak kotak kecil yang
menyerupai kulit buaya. Kerusakan ini disebabkan karena konstruksi perkerasan

yang tidak kuat dalam mendukung beban lalu lintas yang berulang ulang. Pada
mulanya terjadi retak retak halus, akibat beban lalu lintas yang berulang
menyebabkan retak retak halus terhubung membentuk serangkaian kotak
kotak kecil yang memiliki sisi tajam sehingga menyerupai kulit buaya. Retak
buaya biasa terjadi hanya di daerah yang dilalui beban lalu lintas yang berulang
dan biasanya disertai alur, sehingga tidak akan terjadi di seluruh daerah kecuali
seluruh area jalan dikenakan arus lalu lintas. Cara mengukur kerusakan yang
terjadi adalah dengan menghitung luasan retak.
Tingkat kerusakan
alligator cracking (retak kulit buaya) dibagi menjadi
kerusakan ringan (low) yang ditandai dengan serangkaian retak halus yang saling
terhubung tanpa ada retakan yang pecah, kerusakan sedang (medium) yang
ditandai dengan serangkaian retak yang terhubung membentuk kotak-kotak kecil
dan pola retak sudah cukup kelihatan jelas karena sudah terdapat retak yang
mulai pecah, dan kerusakan berat (high) yang ditandai dengan serangkaian retak
menyerupai kulit buaya yang keseluruhan retaknya sudah pecah sehingga jika
dibiarkan dapat menyebabkan terjadinya alur bahkan lubang pada jalan.
b.
Bleeding
Kegemukan (bleeding) biasanya ditandai dengan permukaan jalan yang
menjadi lebih hitam dan licin. Permukaan jalan menjadi lebih lunak dan lengket.
Ini disebabkan pemakaian aspal yang berlebih. Cara mengukur kerusakan adalah
dengan menghitung luasan kegemukan yang terjadi.
Tingkat kerusakan dibagi menjadi kerusakan ringan (low) yang ditandai dengan
permukaan jalan yang hitam, aspal tidak menempel pada roda kendaraan,
kerusakan sedang (medium) yang ditandai dengan permukaan aspal hitam, aspal
menempel pada kendaraan selama beberapa minggu dalam setahun, kerusakan
berat (high) yang di tandai dengan permukaan yang berwarna hitam dan terdapat
jejak roda kendaraan akibat aspal yang menempel pada roda kendaraan.
c.
Block Cracking
Hampir sama dengan retak kulit buaya, merupakan rangkaian retak
berbentuk persegi dengan sudut tajam, tetapi bentuknya saja yang lebih besar dari
retak kulit buaya. Block craking ini tidak hanya terjadi di daerah yang mengalami
arus lalu lintas berulang, tetapi juga dapat terjadi di daerah yang jarang dilalui
arus lalu lintas.
d.
Bums and Sags

Merupakan tonjolan kecil yang terjadi pada permukaan perkerasan, berbeda
dengan jembul (shoving) yang di sebabkan oleh ketidak stabilan aspal, bumps and
sags ini dapat disebabkan oleh penumpukan material pada suatu celah jalan yang
diakibatkan oleh beban lalu lintas.
Gambar 2.19. Bumps and Sags

e.
Corrugation
Keriting
(corrugation) Kerusakan
lapian perkerasan tampak seperti
bergelombang dimana jarak antara tiap
gelombang sangat dekat. Tingkat
kerusakan diukur dari beda tinggi antar lembah dan puncak gelombang. Penyebab
kerusakan dimungkinkan oleh terjadinya pergeseran bahan perkerasan, lapis

perekat antara lapis permukaan dan lapis pondasi tidak memadai, pengaruh
kendaraan yang sering berhenti dan berjalan secara tiba tiba. Tingkat kerusakan
keriting dapat diukur berdasarkan kedalaman keriting yang terjadi. Untuk tingkat
kerusakan ringan (low) kedalaman < inchi, untuk (medium) kedalaman 1
inchi, dan untuk tingkat kerusakan parah (high) kedalaman > 1 inchi.
f.
Depression
Amblas (depression) merupakan kerusakan yang terjadi dimana suatu
permukaan lapisan perkerasan lebih rendah daripada lapisan permukaan di

sekitarnya, sehingga kondisi jalan tampak seperti membentuk kubangan atau
lengkungan. Kerusakan ini terjadi karena beban lalu lintas yang berlebih tidak
sesuai dengan perencanaan. Tingkat kerusakan amblas dapat diukur berdasarkan
kedalaman amblas yang terjadi. Untuk tingkat kerusakan ringan (low) kedalaman
- 1 inchi, untuk (medium) kedalaman 1 2 inchi, dan untuk tingkat kerusakan
parah (high) kedalaman > 2 inchi.
g.
Edge Cracking
Kerusakan yang terjadi pada tepi lapis perkerasan yang tampak berupa
retakan, kerusakan jenis ini biasanya terjadi akibat kepadatan lapis permukaan di
tepi perkerasan tidak memadai, juga disebabkan seringnya air yang dari bahu
jalan.
h.
Joint Reflection Cracking

Retak refleksi merupakan jenis kerusakan jalan yang berbentuk seperti retak
memanjang dan melintang membentuk kotak. Retak refleksi ini merupakan

gambaran dari retak perkerasan sebelumnya.
i.
Lane / Shoulder Drop Off

Ditandai dengan adanya perbedaan elevasi antara badan jalan dengan bahu
jalan. Kerusakan ini dapat disebabkan oleh erosi tanah pada bahu jalan, penurunan
tanah dasar pada bahu, dan juga perencanaan jalan tanpa menyesuaikan tingkat
bahu jalan. Kerusakan ini sangat berbahaya bagi pengendara karena perbedaan
elevasi yang besar antara badan jalan dan bahu jalan dapat menyebabkan
kecelakaan lalu lintas.
Gambar 2.20. Lane/Shoulder Drop Off

j.
Longitudinal and Transverse Cracking

Retak memanjang (longitudinal cracking) merupakan retak yang terjadi
searah dengan sumbu jalan, retak melintang (transverse cracking) merupakan

retak yang terjadi tegak lurus sumbu jalan. Retak ini disebabkan oleh kesalahan
pelaksanaan, terutama pada sambungan perkerasan atau pelebaran, dan juga dapat
disebabkan penyusutan permukaan aspal akibat suhu rendah atau pengerasan
aspal.
k.
Patching and Utility Cut Patching

Tambalan (patching) adalah wilayah perkerasan yang telah diganti menjadi
baru untuk memperbaiki perkerasan yang ada. Tambalan dianggap merupakan

cacat jalan walaupun sudah di kerjakan dengan sangat baik. Idetifikasi terhadap
tambalan ini biasanya diukur dengan menghitung luasan tambalan. Tambalan
dibagi berdasarkan tingkat kerusakannya yaitu tingkat kerusakan rendah (low),
sedang (medium), dan berat (high), sesuai dengan bentuk tambalannya.
Gambar 2.21. Patching

l.
Polished Aggregate
Kerusakan ini ditandai dengan aggregat pada permukaan jalan menjadi
halus dan licin akibat beban lalu lintas yang berulang ulang. Ini menyebabkan
daya saling mengikat antara ban kendaraan dengan aspal menjadi berkurang
sehingga berbahaya pada saat mengemudi kencang karena jalan memiliki tingkat
kekasaran (skid resistance) yang rendah. Cara mengukur adalah dengan
menghitung luasan yang mengalami polished aggregate, tetapi jika disertai
dengan kerusakan kegemukan (bleeding), maka polished aggregate diabaikan.
m.
Potholes
Lubang (potholes) biasanya berukuran tidak begitu besar (diameter < 90
cm). berbentuk seperti mangkuk yang tidak beraturan dengan pinggiran tajam.
pertumbuhan lubang semakin besar diakibatkan kondisi air yang tergenang pada
badan jalan. Lubang pada dasarnya bermula dari retak-retak yang semakin parah
akibat air meresap hingga ke lapisan jalan sehingga menyebabkan sifat saling
mengikat aggregat dalam lapisan menjadi berkurang.
Berdasarkan tingkat kerusakannya, lubang dapat di bagi menjadi kerusakan
rendah (low), sedang (medium), dan buruk (high). Ketentuannya dapat di jelaskan
pada tabel 2.2 dibawah ini.
Tabel 2.2. Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes)
Kedalaman (inchi)
Diameter (inchi)
4-8
> 8 18
> 18 - 30
0,5 - 1
>1-2
>2
Sumber : Departement Of Defense, (2004), Pavement Maintenance Management, UFC 3-270-08,

Unified Facilities Criteria (UFC), USA
n.
Railroad Crossing
Kerusakan ini merupakan lintasan jalur kereta api yang terdapat dalam jalan
raya. Terdapat benjolan dan lengkugan pada daerah lintasan ini sehingga
mengganggu kenyamanan pengendara. Cara mengukur adalah dengan menghitung
luasan jalur kereta yang melintasi jalan dan juga diukur sesuai dengan tingkat
kerusakannya.
Gambar 2.22. Railroad Crossing

o.
Rutting
Alur (rutting) adalah penurunan setempat yang terjadi pada jalur roda
kendaraan, alur pada permukaan jalan ada yang disertai retak dan tanpa disertai
retak. Alur tidak terjadi di seluruh permukaan badan jalan, hanya pada daerah
yang dilalui roda kendaraan. Dapat disebabkan adanya muatan yang berlebih
sehingga menyebabkan deformasi yang permanen pada permukaan jalan. Jika alur
sering tergenang air maka dapat meningkat menjadi lubang.
Berdasarkan tingkat kerusakannya, alur di bagi menjadi 3 yaitu, tingkat kerusakan
rendah (low) dengan kedalaman peurunan - inchi, tingkat kerusakan sedang
(medium) dengan kedalaman penurunan > - 1 inchi, dan tingkat kerusakan
buruk (high) dengan kedalaman penurunan > 1 inchi.
p.
Shoving
Jembul (shoving) umumya terjadi di sekitar alur roda kendaraan di tepi
perkerasan dan sifatnya permanen. Kerusakan ini disebabkan oleh arus lalu lintas
yang melebihi beban standar. Cara mengukur jembul adalah dengan mengukur
luasan permukaan sesuai dengan tingkat kerusakan yang terjadi.
q.
Slippage Cracking
Retak selip (slippage cracking) merupakan retak menyerupai bulan sabit
atau setengah retak berbentuk bulan yang memiliki dua ujung menunjuk jauh
kearah lalu lintas. Cara mengukur retak selip adalah dengan mengukur luasan
permukaan sesuai dengan tingkat kerusakan yang terjadi mulai dari rendah (low),
sedang (medium), dan buruk (high).
r.
Swell
Pembengkakan jalan (swell) merupakan kerusakan yang di tandai dengan
tonjolan di sekitar permukaan jalan dan dapat mencapai panjang sekitar 3 m pada
permukaan jalan, dapat juga disertai retak permukaan. Ini disebabkan kepadatan
tanah dasar yang kurang. Memiliki tingkatan kerusakan mulai dari rendah (low),
sedang (medium), dan buruk (high).
s.
Weathering and Ravelling

Kerusakan ini ditandai dengan permukaan perkerasan yang kasar dan rusak
akibat hilangnya bahan pengikat aspal atau tar sehingga menyebabkan pelepasan
butiran aggregat. Pelepasan butiran ini menunjukkan kualitas aspal serta
campuran yang rendah atau ada kesalahan dalam pencampuran. Pelepasan butiran
ini juga dapat di sebabkan adanya lalu lintas yang berlebih.
Berdasarkan tingkat kerusakannya dapat dibedakan menjadi kerusakan rendah
(low) ditandai dengan dimulainya pelepasan butiran pada permukaan jalan,
kerusakan sedang (medium) yang ditandai dengan pelepasan butiran yang
menyebabkan permukaan jalan menjadi tidak rata dan kasar, kerusakan berat
(high) yang ditandai dengan pelepasan butiran yang menyebabkan permukaan
menjadi tidak
rata, kasar, dan tidak jarang disertai dengan adanya lubang
disekitar kerusakan.
2.6.
Jenis Pemeliharaan Jalan

Pemeliharaan jalan adalah penanganan jalan yang meliputi perawatan,
rehabilitasi, penunjangan, dan peningkatan. Adapun jenis pemeliharaan jalan

ditinjau dari waktu pelaksanaannya adalah :
1. Pemeliharaan rutin adalah penanganan yang diberikan hanya pada lapis
permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendara (Riding
Quality), tanpa meningkatkan kekuatan struktural, dan dilakukan
sepanjang tahun.
2. Pemeliharaan berkala adalah pemeliharaan yang dilakukan terhadap jalan
pada waktu-waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya
meningkatkan kekuatan struktural.
3. Peningkatan jalan adalah penanganan jalan guna memperbaiki pelayanan
jalan yang berupa peningkatan struktural dan atau geometriknya guna
mencapai tingkat pelayanan yang direncanakan.
BAB III
METODOLOGI
3.1.
Tujuan Metodologi
Tujuan metodologi ini adalah menjelaskan tata cara dalam mendapatkan
data-data pokok baik data primer maupun data lain yang diperlukan, yang
selanjutnya akan digunakan dalam pengolahan dan juga analisa data dalam rangka
mendapatkan hasil sesuai dengan tujuan yang diharapkan, yaitu memberi
penilaian terhadap kondisi jalan berdasarkan jenis dan tingkat kerusakan yang
terjadi pada perkerasan lentur jalan sebagai dasar penentuan jenis perbaikan jalan
yang sesuai.
3.2.
Bagan Alir (Flowcart) Studi

Berdasarkan studi pustaka yang sudah dibahas sebelumnya, maka untuk
memudahkan dalam pembahasan dan analisa dibuat suatu diagram alir atau
flowchart , seperti pada gambar 3.1.
Diagram alir ini merupakan tahapan studi yang akan dilakukan dalam
rangka menyelesaikan studi ini. Dengan demikian, studi ini dapat diselesaikan
dengan sistematis dan mendapatkan hasil yang valid serta sesuai dengan tujuan
yang diharapkan.
Tujuan Penelitian :
Menilai kondisi perkerasan jalan guna mengetahui jenis
dan tingkat kerusakan yang terjadi serta menentukan jenis
pemeliharaan yang sesuai.
Membandingkan hasil analisa metode Bina Marga dengan
metode Pavement Condition Index (PCI) dalam
mengevaluasi kerusakan jalan.
Pengumpulan Data
Data Primer Metode PCI
Data Primer Metode Bina Marga
Data panjang, lebar , luasan, kedalaman

pada tiap jenis kerusakan jalan, yaitu :
Data panjang, lebar , luasan,

kedalaman pada tiap jenis kerusakan
jalan, yaitu :
1. Retak (Cracks)
2. Alur (Ruts)
3. Tambalan (Patching)
4. Lubang (Potholes)
5. Kekasaran Permukaan
6. Amblas (Depressions)
Data volume lalu lintas harian.
{
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Analisa Data Metode Bina Marga
Retak (Cracks)
Alur (Ruts)
Tambalan (Patching)
Lubang (Potholes)
Amblas (Depressions)
Keriting (Corrugation)
Kegemukan Aspal (Bleeding)
Jembul (Shoving)
Pelepasan Butiran (Ravelling)
Pengausan (Polished Aggregate)
Swell
Bums and Sags
Lane/Shoulder Drop Off
Railroad Crossing
Analisa Data Metode PCI
Dari data yang ada, maka dapat

ditentukan :
Nilai kondisi jalan
Nilai kelas LHR
Penentuan urutan prioritas
Urutan prioritas = 17 (Kelas LHR +
nilai kondisi jalan)
Penentuan jenis pemeliharaan terhadap
kerusakan berdasarkan urutan prioritas
Dari data yang ada, maka didapat :

Kadar kerusakan (density)
Nilai pengurangan (deduct value)
Total Deduct Value (TDV)
Corrected Deduct Value (CDV)
Penilaian Kondisi Perkerasan
Nilai PCI = 100 CDV
Klasifikasi Kualitas Perkerasan dan
penentuan jenis pemeliharaan jalan.
Analisa perbandingan hasil keputusan kedua metode
Kesimpulan dan saran
Gambar 3.1. Bagan Alir ( Flowchart ) Studi

3.3.
Metode Pendekatan Penilaian Kondisi Perkerasan Lentur
3.3.1. Metode Bina Marga

Penilaian kondisi jalan berdasarkan metode bina marga yaitu dengan
melakukan survey di lapangan dan hasil survey dibagi dalam beberapa segmen.
Kerusakan yang dilihat antara lain adalah keretakan (cracking), alur (rutting),
lubang (potholes) atau tambalan (patching), kekasaran permukaan dan amblas
(depression). Dalam menentukan nilai tiap kerusakan, diperlukan data luasan,
lebar atau dalam yang dilihat di lapangan dan juga volume lalu lintas harian
selama 24 jam.
Selanjutnya, kita dapat menentukan tingkat urutan prioritas jalan tersebut
yang digunakan untuk mengetahui skala prioritas suatu kondisi perkerasan suatu
jalan. Sehingga dapat diambil keputusan dalam menentukan jenis pemeliharaan
yang sesuai untuk kondisi suatu ruas jalan.
3.3.1.1. Penilaian Kondisi Perkerasan
Dalam melaksanakan penilaian kondisi perkerasan, maka pada
tahap awal yang dilakukan adalah mengidentifikasi jenis kerusakan yang
akan ditinjau dan juga besar atau luasan kerusakan yang terjadi.
Jenis kerusakan yang ditinjau berdasarkan metode bina marga adalah :
1. Keretakan (Cracking), jenis keretakan yang di tinjau adalah retak kulit
buaya, acak, melintang, memanjang (dengan skala kerusakan 5, 4, 3, 1),
dengan ketentuan lebar retakan 2 mm, 1 2 mm, < 1 mm (dengan skala
kerusakan 3, 2, 1), serta luasan kerusakan > 30 %, 10 30 %, < 10 %
(dengan skala kerusakan 3, 2, 1). Masing-masing keadaan skala

menunjukkan kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan. (lihat tabel
3.1)
2. Alur (Rutting), diukur berdasarkan kedalaman kerusakan mulai dari
skala > 20 mm, 11 20 mm, 6 10 mm, 0 5 mm (dengan skala
kerusakan 7, 5, 3, 1). Masing-masing keadaan skala menunjukkan
kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan. (lihat tabel 3.1)
3. Lubang (Potholes) dan Tambalan (Patching), diukur berdasarkan luasan
kerusakan yang terjadi yang dimulai dari skala > 30 %, 20 30 %, 10
20 %, < 10 % (dengan skala kerusakan 3, 2, 1, 0). Masing-masing
keadaan skala menunjukkan kondisi mulai dari rusak berat sampai
ringan. (lihat tabel 3.1)
4. Kekasaran
permukaan,
jenis
kerusakan
yang
ditinjau
adalah
pengelupasan (Desintegration), pelepasan butir (raveling), kekurusan

(hungry), kegemukan (fatty/bleeding), dan permukaan rapat (close
texture). Dengan skala kerusakan 4, 3, 2, 1, 0. (lihat tabel 3.1)
5. Amblas (Depression), diukur berdasarkan kedalaman kerusakan yang
terjadi dimulai dari skala > 5/100 m, 2 5 /100 m, 0 2 /100 m (dengan
skala kerusakan 4, 2, 1). Masing-masing keadaan skala menunjukkan
kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan. (lihat tabel 3.1)
Dari hasil pengamatan tersebut, maka di dapat nilai dari tiap jenis
kerusakan yang diidentifikasi, sehingga untuk menentukan penilaian
kondisi jalan didapat dengan cara menjumlahkan seluruh nilai kerusakan
perkerasan yang terjadi, dapat diketahui bahwa semakin besar angka
kerusakan kumulatif maka akan semakin besar pula nilai kondisi jalan,
yang berarti bahwa jalan tersebut memiliki kondisi yang buruk sehingga
membutuhkan pemeliharaan yang lebih baik.
3.3.1.2. Urutan Prioritas
Setelah ditentukan nilai kondisi jalan, maka perlu diketahui urutan
prioritas penanganan yang perlu untuk dilaksanakan. Dalam menentukan
urutan prioritas diperlukan data kelas lalu lintas harian untuk pekerjaan
pemeliharaan yang skala nya dapat dilihat pada tabel 3.2. Penilaian urutan
prioritas penanganan terhadap kondisi jalan dapat dihitung dengan rumus :
Urutan prioritas = 17 ( Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan )
Dimana :
Kelas LHR
= Kelas lalu lintas (tabel 3.2)
Nilai Kondisi Jalan
= Nilai yang diberikan terhadap kondisi jalan

(tabel 3.1)
Dari hasil perhitungan urutan prioritas diatas, maka dapat

ditentukan skala pengambilan keputusan terhadap program pemeliharaan
yaitu sebagai berikut :
1. Urutan prioritas A (dengan nilai > 7)
Jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan dalam
program pemeliharaan rutin.
2. Urutan prioritas B (dengan nilai 4 6)
program pemeliharaan berkala.
3. Urutan prioritas C (dengan nilai 0 3)

program peningkatan kondisi jalan.
Tabel 3.1. Nilai Kondisi Jalan
PENILAIAN KONDISI
Angka
26-29
22-25
19-21
16-18
13-15
10-12
7-9
4-6
0-3
RETAK RETAK
Tipe
E. Buaya
D. Acak
C. Melintang
B. Memanjang
A. Tidak ada
Lebar
D. >2mm
C. 1-2mm
B. <1mm
A. Tidak ada
JUMLAH KERUSAKAN
Luas
D. >30%
C. 10-30%
B. <10%
A. 0
ALUR
Kedalaman
E. >20mm
D. 11-20mm
C. 6-10mm
B. 0-5mm
A. Tidak ada
TAMBALAN DAN LUBANG
Luas
D. >30%
C. 20-30%
B. 10-20%
A. <10%
Nilai
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Angka
5
4
3
1
1
Angka
3
2
1
0
Angka
3
2
1
0
Angka
7
5
3
1
0
Angka
3
2
1
0
KEKASARAN PERMUKAAN
Tipe
E. Desintegration
D. Pelepasan Butir (Ravelling)
C. Kekurusan (Hungry)
B. Kegemukan (Fatty / Bleeding)
A. Permukaan Rapat (Close Texture)
AMBLAS
Kedalaman
D. >5/100m
C. 2-5/100m
B. 0-2/100m
A. tidak ada
Angka
4
3
2
1
0
Angka
4
2
1
0
Sumber : Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota
Tabel 3.2. Kelas Lalu Lintas Untuk Penilaian Kondisi Jalan

Kelas Lalu Lintas
LHR
<20
20-50
50-200
200-500
500-2000
2000-5000
5000-20000
20000-50000
>50000
Sumber: Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota
3.3.2. Metode Pavement Condition Index (PCI)

Pavement Condition Index (PCI) adalah sistem penilaian kondisi
perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi, dan
dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Adapun penilaian
kondisi kerusakan jalan dimulai dengan melakukan identifikasi terhadap jenis
jenis kerusakan yang akan ditinjau. Menurut metode Pavement Condition Index
(PCI), jenis jenis kerusakan jalan yang ditinjau adalah alligator cracking,
bleeding, block cracking, bumps and sags, corrugation, depression, edge
cracking, joint reflection, lane/shoulder drop off, longitudinal and transverse
Jenis jenis kerusakan perkerasan jalan tersebut akan di identifikasi
berdasarkan tingkat kerusakan pada tiap tiap jenis kerusakan (severity level).
Tingkat kerusakan yang akan digunakan dalam metode PCI adalah low severity
level (L), medium severity level (M), dan high severity level (H).
3.3.2.1. Penilaian Kondisi Perkerasan
Dalam melaksanakan penilaian kondisi perkerasan di lakukan
dalam beberapa tahap pekerjaan. Tahap awal adalah dengan mengevaluasi
jenis jenis kerusakan yang terjadi sesuai dengan tingkat kerusakannya
(severity level). Yaitu dengan cara mengukur panjang, luas dan kedalaman
terhadap tiap tiap kerusakan. Kemudian pada tahap berikutnya perlu
dihitung nilai density, deduct value, total deduct value, corrected deduct
value, sehingga kemudian akan didapat nilai PCI yang merupakan acuan
dalam penilaian kondisi perkerasan jalan.
a. Density (Kadar Kerusakan)

Density atau kadar kerusakan adalah persentasi luasan dari suatu
jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam
meter persegi atau meter panjang. Nilai density suatu jenis kerusakan
juga dibedakan berdasarkan tingkat kerusakan.
Rumus mencari nilai density :
Untuk jenis kerusakan alligator cracking, bleeding, block

cracking, corrugation, depression, patching and utility cut
patching,polished
aggregate,railroad
crossing,
rutting,
shoving, slippage cracking, swell, wheatering and ravelling

adalah :
Density =
Ad
As
100%
Untuk jenis kerusakan bumps and sags, edge cracking, joint

reflection cracking, lane and shoulder drop off, long and trans
cracking adalah :
Density =
Ld
As
100%
Untuk jenis kerusakan potholes adalah :

Density =
dimana :
As
100%
Ad
= luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2)
As
= luas total unit segmen (m2)
Ld
= panjang total jenis kerusakan tiap tingkat kerusakan (m)
= jumlah banyak lubang
b. Deduct Value (Nilai Pengurangan)

Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan
yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value.
Deduct value juga dibedakan atas tingkat jenis kerusakan.
1. Alligator Cracking
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan alligator cracking dapat dilihat pada gambar 3.2
dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low
severity level), M (medium severity level), dan H (high severity
level).
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.2. Kurva Deduct Value Untuk Alligator Cracking
2. Bleeding
jenis kerusakan bleeding dapat dilihat pada gambar 3.3 dibawah
ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low severity
level), M (medium severity level), dan H (high severity level).
Gambar 3.3. Kurva Deduct Value Untuk Bleeding
3. Block Cracking
jenis kerusakan block cracking dapat dilihat pada gambar 3.4

level).
Gambar 3.4. Kurva Deduct Value Untuk Block Cracking
4. Bums and Sags

jenis kerusakan bums and sags dapat dilihat pada gambar 3.5
level).
Gambar 3.5. Kurva Deduct Value Untuk Bums and Sags
5. Corrugation
jenis kerusakan corrugation dapat dilihat pada gambar 3.6
level).
Gambar 3.6. Kurva Deduct Value Untuk Corrugation
6. Depression
jenis kerusakan depression dapat dilihat pada gambar 3.7
level).
Gambar 3.7. Kurva Deduct Value Untuk Depression
7. Edge Cracking
jenis kerusakan edge cracking dapat dilihat pada gambar 3.8
level).
Gambar 3.8. Kurva Deduct Value Untuk Edge Cracking
8. Joint Reflection Cracking

jenis kerusakan joint reflection cracking dapat dilihat pada
gambar 3.9 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya,
L (low severity level), M (medium severity level), dan H (high
severity level).
Gambar 3.9. Kurva Deduct Value Untuk Joint Reflection Cracking
9. Lane/Shoulder Drop Off

jenis kerusakan lane/shoulder drop off dapat dilihat pada
gambar
3.10
dibawah
ini.
Sesuai
dengan
tingkatan
kerusakannya, L (low severity level), M (medium severity level),

dan H (high severity level).
Gambar 3.10. Kurva Deduct Value Untuk Lane/Shoulder Drop Off
10. Longitudinal and Transverse Cracking

jenis kerusakan longitudinal and transverse cracking dapat
dilihat pada gambar 3.11 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan
Gambar 3.11. Kurva Deduct Value Untuk Longitudinal and Transverse

Cracking
11. Patching and Utility Cut Patching

jenis kerusakan patching and utility cut patching dapat dilihat
pada gambar 3.12 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan
Gambar 3.12. Kurva Deduct Value Untuk Patching and Utility Cut Patching
12. Polished Aggregat

jenis kerusakan polished aggregate dapat dilihat pada gambar
3.13 dibawah ini.
Gambar 3.13. Kurva Deduct Value Untuk Polished Aggregate
13. Potholes
jenis kerusakan potholes dapat dilihat pada gambar 3.14
level).
Gambar 3.14. Kurva Deduct Value Untuk Potholes
14. Railroad Crossing

jenis kerusakan railroad crossing dapat dilihat pada gambar
3.15 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low
level).
Gambar 3.15. Kurva Deduct Value Untuk Railroad Crossing
15. Rutting
jenis kerusakan rutting dapat dilihat pada gambar 3.16 dibawah
Gambar 3.16. Kurva Deduct Value Untuk Rutting
16. Shoving
jenis kerusakan shoving dapat dilihat pada gambar 3.17 dibawah
Gambar 3.17. Kurva Deduct Value Untuk Shoving
17. Slippage Cracking

jenis kerusakan slippage cracking dapat dilihat pada gambar
3.18 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low
level).
Gambar 3.18. Kurva Deduct Value Untuk Slippage Cracking
18. Swell
jenis kerusakan swell dapat dilihat pada gambar 3.19 dibawah
Gambar 3.19. Kurva Deduct Value Untuk Swell
19. Weathering and Ravelling

jenis kerusakan weathering and ravelling dapat dilihat pada
gambar
3.20
dibawah
ini.
Sesuai
dengan
tingkatan

Gambar 3.20. Kurva Deduct Value Untuk Weathering and Ravelling
c. Total Deduct Value (TDV)

Setelah didapat nilai deduct value dari tiap tiap jenis kerusakan
dan tingkat kerusakannya, maka akan didapatkan nilai total deduct
value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan pada suatu
unit penelitian. Total deduct value
ini didapatkan dengan
menjumlahkan seluruh nilai dari deduct value tiap kerusakan jalan

pada tiap segmen jalan.
d. Corrected Deduct Value (CDV)
Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan
antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva
sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai

nilai lebih besar dari 5. Kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai
CDV dapat dilihat pada gambar 3.21 dibawah ini.
TOTAL DEDUCT VALUE (TDV)
Gambar 3.21. Kurva Hubungan Antara Nilai TDV dengan Nilai CDV
Jika nilai CDV diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat
diketahui dengan rumus:
PCI(s) = 100 CDV
dengan :
PCI(s)
Pavement Condition Index untuk tiap unit
CDV
Corrected Deduct Value untuk tiap unit
Untuk nilai PCI secara keseluruhan :

PCI =
PCI (s)
N
dengan:
PCI
nilai PCI perkerasan seluruhnya
PCI(s)
Nilai PCI untuk tiap unit
Jumlah unit
3.3.2.2. Klasifikasi
Kualitas
Perkerasan
dan
Penentuan
Jenis
Pemeliharaan
Dari nilai PCI masing-masing unit penelitian dapat diketahui
kualitas lapis perkerasan untuk unit segmen berdasarkan kondisi
tertentu yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik
(good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal
(failed). Adapun pembagian nilai kualitas kondisi perkerasan
berdasarkan nilai PCI adalah sebagai berikut:
Sempurna (Excellent)
85 - 100
Sangat Baik (Very Good)
70 - 85
Baik (Good)
55 - 70
Sedang (Fair)
40 - 55
Jelek (Poor)
25 - 40
Sangat Jelek (Very Poor)
10 - 25
Gagal (Failed).
0 10
Gambar 3.22. Klasifikasi Kualitas Kondisi Perkerasan Berdasarkan Nilai PCI

Dari hasil klasifikasi kualitas perkerasan jalan ini, maka dapat ditentukan
urutan jenis pemeliharaan yang sesuai untuk di lakukan. Jika nilai PCI < 50 (untuk
jalan primer), dan nilai PCI < 40 (untuk jalan sekunder), maka diusulkan jenis
pemeliharaan mayor yaitu pemeliharaan terhadap keseluruhan unit jalan melalui
overlay atau rekonstruksi terhadap jalan tersebut. Sedangkan jika nilai PCI > 50
(untuk jalan primer, dan nilai PCI > 40 (untuk jalan sekunder) maka dapat
dilakukan program pemeliharaan rutin sebagai usulan penanganannya.
BAB IV
PENGUMPULAN DATA DAN PENGOLAHAN DATA
4.1. Pengumpulan Data
Pengumpulan data yang dilakukan di sepanjang ruas jalan Setia Budi
Medan. Data yang diambil berupa data kondisi jalan, data kondisi kerusakan
perkerasan jalan, serta data volume lalu lintas harian yang diperlukan untuk
menentukan urutan prioritas dalam menentukan jenis pemeliharaan.
Tahapan pengumpulan
data
ini
mengikuti prosedur
yang
telah
dikemukakan pada bab metodologi penelitian. Dari prosedur-prosedur yang telah

dirancang tersebut akan didapatkan data-data yang akan digunakan selanjutnya di
dalam pengolahan data guna mendapatkan hasil sesuai dengan tujuan penulisan
tugas akhir ini.
4.1.1. Data Kondisi Jalan
Data kondisi jalan ini meliputi :
Panjang ruas jalan yang disurvei adalah sepanjang 5.4 kilometer dimulai
dari Simpang Pemda sampai Simpang Sunggal.
Ruas jalan Setia Budi ini terdiri dari 4 lajur 2 arah dengan median dan
bahu jalan. Lebar perkerasan 3 meter per lajur. Untuk lebih jelasnya dapat
di lihat pada gambar 4.1 dibawah ini.
Dalam menganalisa perkerasan jalan yang panjangnya 5.4 kilometer dibagi

dalam 54 segmen yang masing-masing segmen panjangnya 100 meter.
1.5 m
3.0 m
3.0 m
3.0 m
3.0 m
1.5 m
0.9 m
1.5 m
1.5 m
Gambar 4.1. Gambar Penampang Melintang Jalan Setia Budi
4.1.2. Data Kondisi Kerusakan Jalan

Data kondisi kerusakan jalan meliputi data panjang, lebar, luasan, serta
kedalaman dari tiap-tiap jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi pada jalan. Data
luas kerusakan jalan Setia Budi ini direkapitulasi masing-masing setiap 100 meter
yang dapat dilihat pada tabel 4.1 dibawah ini, yang selanjutnya akan dilakukan
pengolahan data berdasarkan metode Bina Marga dan Pavement Condition Index
(PCI).
Tabel 4.1. Data Luas Kerusakan Jalan

2
Jenis Kerusakan (m )
Segmen
Sta
Retak Buaya
Keriting
Retak Melintang/Memanjang
Alur
Tambalan
Lubang
Amblas
Jembul
(Alligator Cracking)
(Corrugation)
(Long and Trans Cracking)
(Rutting)
(Patching)
(Potholes)
(Depression)
(Shoving)
0+000 s/d 0+100
18.5
0+100 s/d 0+200
0+200 s/d 0+300
0+300 s/d 0+400
0+400 s/d 0+500
28
0+500 s/d 0+600
3.5
0+600 s/d 0+700
0+700 s/d 0+800
1.5
0+800 s/d 0+900
10
0+900 s/d 1+000
11
1+000 s/d 1+100
Pelepasan
Butir
(Ravelling)
295
14
0.16
330
27.5
5.5
0.32
85
25
1.15
3.6
30
29
0.53
90
0.12
75
0.55
212.5
1
5.2
2.5
2.5
14.5
5.5
1.5
2.5
0.2
10
4.5
0.12
3.5
7.5
10
50
12
1+100 s/d 1+200
13
1+200 s/d 1+300
13
14
1+300 s/d 1+400
15
1+400 s/d 1+500
1.5
16
1+500 s/d 1+600
17
1+600 s/d 1+700
18
1+700 s/d 1+800
0.5
19
1+800 s/d 1+900
0.5
20
1+900 s/d 2+000
21
2+000 s/d 2+100
16
0.5
0.65
1.2
2.5
0.2
3
0.16
6
2.5
14.8
2.4
12.5
22
2+100 s/d 2+200
1.5
3.2
23
2+200 s/d 2+300
24
2+300 s/d 2+400
25
2+400 s/d 2+500
26
2+500 s/d 2+600
27
2+600 s/d 2+700
28
2+700 s/d 2+800
29
2+800 s/d 2+900
1.5
16.5
30
2+900 s/d 3+000
31
3+000 s/d 3+100
32
3+100 s/d 3+200
88
33
3+200 s/d 3+300
12
34
3+300 s/d 3+400
27
35
3+400 s/d 3+500
107
36
3+500 s/d 3+600
33
37
3+600 s/d 3+700
43.5
38
3+700 s/d 3+800
26
39
3+800 s/d 3+900
45
0.06
40
3+900 s/d 4+000
97.5
0.12
41
4+000 s/d 4+100
153
42
4+100 s/d 4+200
9.1
43
4+200 s/d 4+300
12
22
44
4+300 s/d 4+400
0.06
45
4+400 s/d 4+500
28.5
10
0.16
46
4+500 s/d 4+600
50
30
47
4+600 s/d 4+700
15
7.5
48
4+700 s/d 4+800
28
5.5
0.16
0.6
5.5
0.04
1.6
2.8
0.6
0.06
2.5
150
1.59
3.5
75
0.5
1.76
66
0.09
63
16
0.16
16
7.5
15
4.5
30
48
24
49
4+800 s/d 4+900
12
12
50
4+900 s/d 5+000
31
7.5
51
5+000 s/d 5+100
52
5+100 s/d 5+200
53
5+200 s/d 5+300
54
5+300 s/d 5+400
0.8
3.5
Total
983.60
Sumber : Data Primer (Survei 10 - 12 September 2010)
28
10
0.2
14
26
0.18
90
0.09
36
4
16.00
82.70
7.20
369.60
10.59
14.10
17.00
1805.00
Dari data luasan kerusakan jalan yang di dapat, maka dapat di tentukan persentasi
tiap jenis kerusakan dari yang terbesar sampai terkecil, yang digambarkan melalui
diagram dibawah ini.
R. Buaya
983.6 m2 (29.75 %)
Pelepasan Butir
1805 m2 (54.6 %)
Keriting
16 m2 (0.48 %)
R. Memanjang/Melintang
82.7 m2 (2.50 %)
Alur
7.20 m2 (0.22 %)
Tambalan
369.6 m2 (11.18 %)
Jembul
17 m2 (0.51 %)
Lubang
10.59m2 (0.32 %)
Amblas
14.1 m2 (0.43 %)
Gambar 4.2. Diagram Persentase Penilaian Tiap Kerusakan Jalan
Berdasarkan diagram persentase diatas dapat dilihat jenis kerusakan jalan

yang terjadi, mulai dari yang terbesar sampai yang terkecil, yaitu :
Pelepasan butir (Ravelling), dengan luas 1805 m2 (54.6 %).
Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking), dengan luas 983.6 m2 (29.75 %).
Tambalan (Patching), dengan luas 369.6 m2 (11.18 %).
Retak Memanjang / Melintang (Long and Trans Cracking), dengan luas

82.7 m2 (2.50 %).
Jembul (Shoving), dengan luas 17 m2 (0.51 %).
Keriting (Corrugation), dengan luas 16 m2 (0.48 %).
Amblas (Depression), dengan luas 14.1 m2 (0.43 %).
Lubang (Potholes), dengan luas 10.59 m2 (0.32 %).
Alur (Rutting), dengan luas 7.2 m2 (0.22 %).
4.1.3. Data Lalu Lintas

Data lalu lintas yang diambil adalah data volume lalu lintas selama satu
hari (24 jam), dengan interval waktu tiap 1 jam. Data lalu lintas ini diambil di
sepanjang ruas jalan Setia Budi dengan cara penghitungan langsung (survei
lapangan). Adapun tujuan data volume lalu lintas ini adalah untuk menentukan
kelas LHR jalan (tabel 3.2), sehingga dapat dicari urutan prioritas untuk
menentukan jenis pemeliharaan jalan yang sesuai untuk ruas jalan tersebut.
Dalam penghitungan volume lalu lintas, terdapat 8 jenis golongan
kendaraan yang akan di survei, antara lain :
1. Golongan 1
sepeda motor, kendaraan roda tiga
2. Golongan 2
sedan, jeep, station wagon
3. Golongan 3
opelet, pick up opelet, suburban, combi, minibus
4. Golongan 4
pick up, micro truk, mobil hantaran
5. Golongan 5a :
bus kecil
Golongan 5b :
bus besar
6. Golongan 6a :
truk ringan 2 sumbu
Golongan 6b :
truk berat 2 sumbu
7. Golongan 7a :
truk 3 sumbu
Golongan 7b :
truk gandeng
Golongan 7c :
truk semi trailer
8. Golongan 8
kendaraan tidak bermotor
Jumlah volume lalu lintas yang melewati ruas jalan Setia Budi selama satu hari
(24 jam) dapat di lihat pada tabel 4.2 dibawah ini.
Tabel 4.2. Data Volume Lalu Lintas
Golongan
1
2
3
Jenis kendaraan
sepeda motor, kendaraan
roda tiga
sedan, jeep, station wagon
opelet, pick up opelet,
suburban, combi, minibus
pick up, micro truk, mobil
hantaran
Volume lalu
lintas
(kendaraan)
Volume lalu
lintas
(smp)
22488
11244
11195
11195
2485
2485
642
642
5a
bus kecil
5b
bus besar
15
45
6a
truk ringan 2 sumbu
333
666
6b
truk berat 2 sumbu
46
92
7a
truk 3 sumbu
7b
truk gandeng
7c
truk semi trailer
kendaraan tidak bermotor
78
39
37282
26408
Total
Sumber : Data Primer (Survei 22 September 2010)
Dari hasil survei volume kendaraan selama 24 jam didapatkan volume lalu lintas
yang melewati Jalan Setia Budi adalah 26408 smp.
Maka berdasarkan tabel 3.2, dapat ditentukan kelas lalu lintas untuk Jalan Setia
Budi adalah 7 (untuk LHR 20000 50000).
4.2. Pengolahan Data

Pengolahan data pada pengerjaan tugas akhir ini dilakukan dengan
menggunakan beberapa metode pendekatan yaitu metode Bina Marga dan metode
4.2.1. Analisa Data dengan Metode Bina Marga
Berdasarkan data yang diperoleh dari lapangan, selanjutnya dapat
dilakukan penilaian kondisi jalan. Penilaian kondisi jalan ini dilakukan untuk tiap
segmen yang panjang tiap segmen adalah 100 m. Adapun penilaian kondisi jalan
dipengaruhi oleh keretakan, alur, lubang, tambalan, kekasaran permukaan, dan
amblas. Selanjutnya ditentukan urutan prioritas penanganan yang diperlukan
sehingga dapat diketahui jenis pemeliharaan yang diperlukan untuk jalan Setia
Budi.
4.2.1.1. Penilaian Kondisi Jalan

a. Segmen 1 (Stasioning 0+000 s/d 0+100)
Jenis Kerusakan
Retak
Alur
Tambalan dan
Lubang
Kekasaran
Permukaan
Amblas
Rata Rata
Angka
Kerusakan
Ukuran
Angka
Kerusakan
< 10%
Pelepasan Butir
Kedalaman
Total
Faktor Pengaruh
Retak Buaya
Lebar
Luas
Retak Acak
Lebar
Luas
Retak Melintang
Lebar
Luas
Retak Memanjang
Lebar
Luas
Kedalaman
Luas
Total angka kerusakan untuk segmen 1 = 3, Berdasarkan tabel 3.1 segmen 1

memiliki angka kerusakan diantara 0-3. Maka didapat nilai kondisi jalan untuk
segmen ini adalah 1.
b. Segmen 2 (Stasioning 0+100 s/d 0+200)
Jenis Kerusakan
Retak
Faktor Pengaruh
Retak Buaya
Lebar
Luas
Retak Acak
Ukuran
Angka
Kerusakan
Rata Rata
Angka
Kerusakan
-
Alur
Tambalan dan
Lubang
Kekasaran
Permukaan
Amblas
Lebar
Luas
Retak Melintang
Lebar
Luas
Retak Memanjang
Lebar
Luas
Kedalaman
> 2mm
< 10 %
1
3
1
Luas
< 10%
Pelepasan Butir
Kedalaman
Total
4.667
1.667
Total angka kerusakan untuk segmen 2 = 4.667, Berdasarkan tabel 3.1 segmen 2
memiliki angka kerusakan diantara 4 - 6. Maka didapat nilai kondisi jalan untuk
c. Segmen 3 (Stasioning 0+200 s/d 0+300)
Jenis Kerusakan
Retak
Alur
Tambalan dan
Lubang
Ukuran
Angka
Kerusakan
Retak Buaya
Lebar
Luas
Retak Acak
Lebar
Luas
Retak Melintang
Lebar
Luas
Retak Memanjang
Lebar
Luas
Kedalaman
> 2mm
< 10%
-
5
3
1
-
Luas
< 10%
Faktor Pengaruh
Rata Rata
Angka
Kerusakan
3
Kekasaran
Permukaan
Amblas
Pelepasan Butir
Kedalaman
Total

memiliki angka kerusakan diantara 4 - 6. Maka didapat nilai kondisi jalan untuk
d. Segmen 4 (Stasioning 0+300 s/d 0+400)
Jenis Kerusakan
Retak
Alur
Tambalan dan
Lubang
Kekasaran
Permukaan
Amblas
Rata Rata
Angka
Kerusakan
Ukuran
Angka
Kerusakan
Retak Buaya
Lebar
Luas
Retak Acak
Lebar
Luas
Retak Melintang
Lebar
Luas
Retak Memanjang
Lebar
Luas
Kedalaman
> 2mm
< 10%
-
5
3
1
-
Luas
< 10%
>5/ 100m
4
Total
4
10
Faktor Pengaruh
Pelepasan Butir
Kedalaman
e. Segmen 5 (Stasioning 0+400 s/d 0+500)
Jenis Kerusakan
Retak
Alur
Tambalan dan
Lubang
Kekasaran
Permukaan
Amblas
Rata Rata
Angka
Kerusakan
Ukuran
Angka
Kerusakan
Retak Buaya
Lebar
Luas
Retak Acak
Lebar
Luas
Retak Melintang
Lebar
Luas
Retak Memanjang
Lebar
Luas
Kedalaman
> 2mm
< 10%
> 2mm
< 10 %
5
3
1
1
3
1
Luas
< 10%
>5/ 100m
4
Total
4
11.667
Faktor Pengaruh
Pelepasan Butir
Kedalaman
1.667
Total angka kerusakan untuk segmen 5 = 11.667, Berdasarkan tabel 3.1 segmen 5
Nilai kondisi jalan untuk segmen 6 sampai segmen 54 dapat dicari seperti
cara penilaian kondisi jalan pada segmen 1 sampai segmen 5. Adapun nilai
kondisi jalan dari segmen 1 sampai segmen 54 dapat dilihat pada tabel 4.3 di
bawah ini.
Tabel 4.3. Penilaian Kondisi Jalan Tiap Segmen

Segmen
Stasioning
Total Angka Kerusakan
Nilai Kondisi
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
0+000 s/d 0+100

0+100 s/d 0+200
0+200 s/d 0+300
0+300 s/d 0+400
0+400 s/d 0+500
0+500 s/d 0+600
0+600 s/d 0+700
0+700 s/d 0+800
0+800 s/d 0+900
0+900 s/d 1+000
1+000 s/d 1+100
1+100 s/d 1+200
1+200 s/d 1+300
1+300 s/d 1+400
1+400 s/d 1+500
1+500 s/d 1+600
1+600 s/d 1+700
1+700 s/d 1+800
1+800 s/d 1+900
1+900 s/d 2+000
2+000 s/d 2+100
2+100 s/d 2+200
2+200 s/d 2+300
2+300 s/d 2+400
2+400 s/d 2+500
2+500 s/d 2+600
2+600 s/d 2+700
2+700 s/d 2+800
2+800 s/d 2+900
2+900 s/d 3+000
3+000 s/d 3+100
3
4.667
6
10
11.667
11
6
4.667
1.667
4.667
4.333
4.667
4.333
8.667
2.333
1.333
0
4.667
4.667
4.667
4
7.667
7
4.667
4.667
1.667
7
3
1.667
3
0
1
2
2
4
4
4
2
2
1
2
2
2
2
3
1
1
0
2
2
2
2
3
3
2
2
1
3
1
1
1
0
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
3+100 s/d 3+200

3+200 s/d 3+300
3+300 s/d 3+400
3+400 s/d 3+500
3+500 s/d 3+600
3+600 s/d 3+700
3+700 s/d 3+800
3+800 s/d 3+900
3+900 s/d 4+000
4+000 s/d 4+100
4+100 s/d 4+200
4+200 s/d 4+300
4+300 s/d 4+400
4+400 s/d 4+500
4+500 s/d 4+600
4+600 s/d 4+700
4+700 s/d 4+800
4+800 s/d 4+900
4+900 s/d 5+000
5+000 s/d 5+100
5+100 s/d 5+200
5+200 s/d 5+300
5+300 s/d 5+400
3
6
6
3
6
3
6
6
3
3.333
10
3
6
3
3
6
6
6
3
7.667
3
3
4.667
Total
1
2
2
1
2
1
2
2
1
2
4
1
2
1
1
2
2
2
1
3
1
1
2
99
Dari perhitungan penilaian kondisi jalan didapat nilai kondisi jalan rata rata
adalah :
=
99
=
= 1.833

54
4.2.1.2. Penentuan Urutan Prioritas

Penilaian urutan prioritas penanganan terhadap kondisi jalan Setia
Budi dapat dihitung dengan rumus :
Urutan prioritas
= 17 ( Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan )
Maka :
Urutan prioritas
= 17 ( 7 + 1.833 )
= 8.167
Dari hasil perhitungan diatas, maka didapat urutan prioritas untuk

jalan Setia Budi adalah 8.167. Urutan prioritas >7 adalah urutan prioritas
kelas A dimana jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan
dalam program pemeliharaan rutin.
4.2.2. Analisa Data dengan Metode Pavement Condition Index (PCI)

Dalam menentukan nilai PCI suatu segmen jalan, harus diketahui faktor
faktor kerusakan yang berpengaruh terhadap nilai PCI tersebut. Adapun faktor
kerusakan yang berpengaruh adalah alligator cracking, bleeding, block cracking,
bumps and sags, corrugation, depression, edge cracking, joint reflection,
lane/shoulder drop off, longitudinal and transverse cracking, patching and utility
cut patching, polished aggregate, potholes, railroad crossings, rutting, shoving,
slippage cracking, swell, weathering and ravelling.
Berdasarkan data kerusakan yang telah diperoleh, maka selanjutnya akan
dicari nilai density (persentase kerusakan) tiap jenis kerusakan ini. Selanjutnya,
dari nilai density ini akan didapat nilai angka pengurangan (deduct value), total
nilai angka pengurangan atau nilai Total Deduct Value (TDV), nilai Corrected
Deduct Value (CDV), dan kemudian akan didapat nilai PCI jalan. Selanjutnya
akan ditentukan klasifikasi jenis perkerasan dan program pemeliharaan yang
sesuai untuk jalan Setia Budi. Seperti yang telah dijelaskan dalam bab
sebelumnya.
4.2.2.1. Penilaian Kondisi Jalan
Berdasarkan data kerusakan jalan yang diperoleh, maka selanjutnya dapat
dilakukan penilaian kondisi jalan untuk mendapatkan nilai PCI jalan Setia Budi
ini. Adapun penilaian kondisi jalan dengan metode PCI ini dilakukan tiap segmen
jalan, yang masing masing segmen panjangnya 100 m.
a. Segmen 1 (Stasioning 0+000 s/d 0+100)
Jenis Kerusakan yang terjadi pada segmen ini adalah :
Patching and utility cut patching

Luas kerusakan
18.5 m2
Luas Area
12 x 100 = 1200 m2
Tingkat kerusakan (severity level)
Low (L)
Kadar Kerusakan (density)
1.5417 %
Nilai Pengurangan (deduct value)
Nilai Pengurangan (deduct value) didapat dari grafik hubungan density

dan deduct value di bawah ini:
Shoving
Luas kerusakan
3 m2
Luas Area
12 x 100 = 1200 m2
Medium (M)
0.25 %


Luas kerusakan
295 m2
Luas Area
12 x 100 = 1200 m2
Medium (M)
24.583 %
26

3 + 3 + 26
32
= 32
Nilai Corrected Deduct Value (CDV) didapat dari grafik hubungan antara Total
Deduct Value (TDV) dan Corrected Deduct Value (CDV) di bawah ini:
Sehingga nilai PCI untuk segmen 1 adalah :

PCI
= 100 CDV
PCI
= 100 32
= 68
b. Segmen 2 (Stasioning 0+100 s/d 0+200)

Longitudinal and Transverse Cracking

Panjang kerusakan
20 m
Luas Area
12 x 100 = 1200 m2
Low (L)
1.6667 %


Luas kerusakan
14 m2
Luas Area
12 x 100 = 1200 m2
Low (L)
1.1667 %

Potholes
Jumlah kerusakan
Luas Area
12 x 100 = 1200 m2
Medium (M)
0.08333 %
30


Luas kerusakan
330 m2
Luas Area
12 x 100 = 1200 m2
Medium (M)
27.5 %
28

dan deduct value di bawah ini :
4 + 3 + 30 + 28 = 65
48

PCI
= 100 CDV
PCI
= 100 48
= 52
c. Segmen 3 (Stasioning 0+200 s/d 0+300)

Alligator Cracking
Luas kerusakan
27.5 m2
Luas Area
12 x 100 = 1200 m2
High (H)
2.2917 %
43


Luas kerusakan
5.5 m2
Luas Area
12 x 100 = 1200 m2
Low (L)
0.4583 %

Potholes
Jumlah kerusakan
Luas Area
12 x 100 = 1200 m2
Low (L)
0.08333 %
19
Luas Area
12 x 100 = 1200 m2
Medium (M)
0.1667 %
45
Jumlah kerusakan


Luas kerusakan
85 m2
Luas Area
12 x 100 = 1200 m2
Low (L)
7.0833 %

dan deduct value di bawah ini :
43 + 1 + 19 + 45 + 4 = 112
70

PCI
= 100 CDV
PCI
= 100 70
= 30
Nilai deduct value untuk tiap jenis kerusakan jalan untuk segmen 4 sampai
segmen 54 dapat dicari seperti cara mencari nilai deduct value pada segmen 1
sampai segmen 3. Adapun nilai deduct value jalan dari segmen 1 sampai segmen
54 dapat dilihat pada tabel 4.4 di bawah ini.
Tabel 4.4. Nilai Deduct Value Tiap Jenis dan Tingkat Kerusakan
Segmen
Nilai Deduct Value Tiap Jenis dan Tingkat Kerusakan

Stasioning
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
0+000 s/d 0+100

0+100 s/d 0+200
0+200 s/d 0+300
0+300 s/d 0+400
0+400 s/d 0+500
0+500 s/d 0+600
0+600 s/d 0+700
0+700 s/d 0+800
0+800 s/d 0+900
0+900 s/d 1+000
1+000 s/d 1+100
1+100 s/d 1+200
1+200 s/d 1+300
1+300 s/d 1+400
1+400 s/d 1+500
1+500 s/d 1+600
Alligator
Cracking
L
Corrugation
Longitudinal
and
Transverse
Cracking
Rutting
43
29
30
11
5
4
3
5
4
4
6
3
8
5
12
6
2
0
1
0
1
0
0
1
9
Depression
Potholes
19
14
13
30
45
Weathering
and
Ravelling
L
26
28
4
75
10
15
14
60
45
65
30
30
1
0
Shoving
15
4
13
3
3
1
1
22
Patching
30
30
50
65
50
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
1+600 s/d 1+700

1+700 s/d 1+800
1+800 s/d 1+900
1+900 s/d 2+000
2+000 s/d 2+100
2+100 s/d 2+200
2+200 s/d 2+300
2+300 s/d 2+400
2+400 s/d 2+500
2+500 s/d 2+600
2+600 s/d 2+700
2+700 s/d 2+800
2+800 s/d 2+900
2+900 s/d 3+000
3+000 s/d 3+100
3+100 s/d 3+200
3+200 s/d 3+300
3+300 s/d 3+400
3+400 s/d 3+500
3+500 s/d 3+600
3+600 s/d 3+700
3+700 s/d 3+800
3+800 s/d 3+900
3+900 s/d 4+000
0
0
2
0
0
2
3
0
0
1
0
0
17
15
4
16
4
15
30
6
3
2
2
1
1
30
19
4
19
13
20
19
4
9
75
4
0
6
0
43
21
29
30
5
30
50
14
13
31
32
33
29
36
45
24
30
5
9
19
14
30
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
4+000 s/d 4+100

4+100 s/d 4+200
4+200 s/d 4+300
4+300 s/d 4+400
4+400 s/d 4+500
4+500 s/d 4+600
4+600 s/d 4+700
4+700 s/d 4+800
4+800 s/d 4+900
4+900 s/d 5+000
5+000 s/d 5+100
5+100 s/d 5+200
5+200 s/d 5+300
5+300 s/d 5+400
50
19
21
0
13
5
7
28
36
23
30
21
31
14
13
2
5
1
9
4
30
30
12
10
10
2
1
3
8
14
30
50
30
10
9
15
11
12
Selanjutnya, untuk nilai PCI tiap jenis kerusakan jalan dari segmen 1
sampai segmen 54 dapat dilihat pada tabel 4.5 di bawah ini.
Tabel 4.5. Nilai PCI Tiap Segmen Jalan
Segmen
Stasioning
Total Deduct
Value (TDV)
Corrected
Deduct Value
(CDV)
Nilai PCI
(100 CDV)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
0+000 s/d 0+100

0+100 s/d 0+200
0+200 s/d 0+300
0+300 s/d 0+400
0+400 s/d 0+500
0+500 s/d 0+600
0+600 s/d 0+700
0+700 s/d 0+800
0+800 s/d 0+900
0+900 s/d 1+000
1+000 s/d 1+100
1+100 s/d 1+200
1+200 s/d 1+300
1+300 s/d 1+400
1+400 s/d 1+500
1+500 s/d 1+600
1+600 s/d 1+700
1+700 s/d 1+800
1+800 s/d 1+900
1+900 s/d 2+000
2+000 s/d 2+100
2+100 s/d 2+200
2+200 s/d 2+300
2+300 s/d 2+400
2+400 s/d 2+500
2+500 s/d 2+600
2+600 s/d 2+700
2+700 s/d 2+800
2+800 s/d 2+900
2+900 s/d 3+000
3+000 s/d 3+100
3+100 s/d 3+200
32
65
112
129
144
68
77
16
6
37
42
12
96
72
82
30
0
32
23
18
4
9
55
24
20
19
33
98
7
15
80
43
32
48
70
73
70
43
56
16
6
37
31
8
55
52
59
30
0
32
17
18
0
0
34
24
20
19
24
69
0
10
58
43
68
52
30
27
30
57
44
84
94
63
69
92
45
48
41
70
100
68
83
82
100
100
66
76
80
81
76
31
100
90
42
57
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
3+200 s/d 3+300

3+300 s/d 3+400
3+400 s/d 3+500
3+500 s/d 3+600
3+600 s/d 3+700
3+700 s/d 3+800
3+800 s/d 3+900
3+900 s/d 4+000
4+000 s/d 4+100
4+100 s/d 4+200
4+200 s/d 4+300
4+300 s/d 4+400
4+400 s/d 4+500
4+500 s/d 4+600
4+600 s/d 4+700
4+700 s/d 4+800
4+800 s/d 4+900
4+900 s/d 5+000
5+000 s/d 5+100
5+100 s/d 5+200
5+200 s/d 5+300
5+300 s/d 5+400
40
72
31
46
87
43
69
75
50
41
38
52
60
41
36
40
33
32
64
79
41
17
24
46
31
28
55
27
44
55
50
26
29
27
44
31
26
30
24
32
36
51
30
12
Total Nilai PCI
76
54
69
72
45
73
56
45
50
74
71
73
56
69
74
70
76
68
64
49
70
88
3588
Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa total nilai PCI adalah 3588. Sehingga dapat
dicari nilai PCI rata rata untuk Jalan Setia Budi.

3588
54
= 66.444
4.2.2.2. Klasifikasi Jenis Perkerasan dan Program Pemeliharaan

Dari hasil perhitungan diatas, maka didapat nilai PCI untuk jalan Setia
Budi adalah 66.444. Dari hasil nilai PCI jalan ini, maka
Jalan Setia Budi
termasuk dalam klasifikasi kualitas baik (good). Berdasarkan nilai PCI maka
jalan tersebut termasuk dalam program pemeliharaan rutin.
4.3.
Perbandingan Hasil Analisa Data Menurut Metode Bina Marga dan

Metode Pavement Condition Index (PCI)
Dari evaluasi tingkat kerusakan jalan, didapatkan beberapa perbedaan
sebagai perbandingan antara metode Bina Marga dan metode Pavement Condition
Index (PCI). Adapun perbandingan evaluasi dari kedua metode yang digunakan
adalah sebagai berikut :
a. Metode Bina Marga
Dalam evaluasi tingkat kerusakan dengan menggunakan metode Bina

Marga, terdapat 5 jenis kerusakan yang ditinjau, antara lain :
Retak
Retak yang dimaksud dapat berupa retak buaya, retak acak, retak
melintang, dan retak memanjang.
Alur
Tambalan dan Lubang
Kekasaran permukaan
Kekasaran permukaan yang dimaksud dapat berupa pengelupasan
permukaan jalan (desintegration), pelepasan butir (ravelling),
kekurusan (hungry), dan kegemukan (fatty / bleeding).
Amblas
Data yang digunakan adalah data panjang, lebar, luasan, serta kedalaman
dari tiap jenis kerusakan yang ditinjau. Serta data volume lalu lintas
harian.
Pengambilan data dan analisadata dilakukan tiap segmen jalan, dimana

masing masing segmen panjangnya 100 m.
Prosedur analisa data dengan metode Bina Marga, yaitu :

Dari data yang ada, maka dapat ditentukan nilai kondisi jalan dan
nilai kelas LHR yang ketentuannya dapat dilihat pada tabel 3.1 dan
tabel 3.2.
Penentuan urutan prioritas dengan rumus :
Urutan Prioritas = 17 (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)
Penentuan jenis pemeliharaan terhadap kerusakan berdasarkan
urutan prioritas.
Hasil analisa dari evaluasi kerusakan jalan yang didapatkan untuk jalan
Setia Budi Medan diperoleh urutan prioritas = 8.167 (urutan prioritas >
7), yang dimasukkan kedalam urutan prioritas kelas A, dimana jalan yang
berada pada urutan prioritas ini dimasukkan kedalam program
pemeliharaan rutin.
b. Metode Pavement Condition Index (PCI)
Kategori jenis kerusakan yang ditinjau menurut metode PCI lebih

spesifik, terdapat 19 jenis kerusakan yang ditinjau, antara lain alligator
cracking, bleeding, block cracking, bumps and sags, corrugation,
depression, edge cracking, joint reflection, lane/shoulder drop off,
longitudinal and transverse cracking, patching and utility cut patching,

polished aggregate, potholes, railroad crossings, rutting, shoving,
slippage cracking, swell, weathering and ravelling.
Data yang digunakan adalah data panjang, lebar, luasan, serta kedalaman
dari tiap jenis kerusakan yang ditinjau.
Pengambilan data dan analisadata dilakukan tiap segmen jalan, dimana

masing masing segmen panjangnya 100 m.
Prosedur analisa data dengan menggunakan metode Pavement Condition

Index (PCI), yaitu :
Dari data yang ada, maka dapat ditentukan nilai kadar kerusakan
(density), nilai pengurangan (deduct value), nilai total deduct value
(TDV),
dan
nilai
corrected
deduct
value
(CDV).
Yang
ketentuannya dapat dilihat pada bab metodologi.

Penilaian kondisi perkerasan jalan dengan rumus :
Nilai PCI = 100 CDV
Klasifikasi kualitas perkerasan jalan dan penentuan
jenis
pemeliharaan jalan yang sesuai.
Hasil analisa data didapat
nilai PCI
untuk jalan Setia Budi adalah
66.444. Dari hasil nilai PCI jalan ini, maka Jalan Setia Budi termasuk
dalam klasifikasi kualitas baik (good). Berdasarkan nilai PCI, maka jalan
tersebut termasuk dalam program pemeliharaan rutin.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dari hasil studi dan analisa yang dilakukan pada jalan Setia Budi Medan,
maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Dari hasil evaluasi kerusakan pada jalan Setia Budi Medan, dapat dilihat
bahwa total kerusakan yang terjadi adalah seluas 3305.79 m2. Dan jenis
kerusakan jalan yang terjadi dari yang terbesar sampai yang terkecil adalah
sebagai berikut :
Pelepasan butir (Ravelling), dengan luas 1805 m2 (54.6 %).
Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking), dengan luas
983.6 m2
(29.75%).
Tambalan (Patching), dengan luas 369.6 m2 (11.18 %).
Retak Memanjang / Melintang (Long and Trans Cracking), dengan

luas 82.7 m2 (2.50 %).
Jembul (Shoving), dengan luas 17 m2 (0.51 %).
Keriting (Corrugtion), dengan luas 16 m2 (0.48 %).
Amblas (Depression), dengan luas 14.1 m2 (0.43 %).
Lubang (Potholes), dengan luas 10.59 m2 (0.32 %).
Alur (Rutting), dengan luas 7.2 m2 (0.22 %).
2. Hasil evaluasi kerusakan jalan berdasarkan metode Bina Marga

menunjukkan bahwa urutan prioritas untuk jalan Setia Budi Medan adalah
8.167 (urutan prioritas > 7), adalah urutan prioritas kelas A. Sehingga jenis
pemeliharaan yang sesuai untuk jalan Setia Budi Medan adalah program
pemeliharaan rutin.
3. Hasil evaluasi kerusakan jalan berdasarkan metode Pavement Condition
Index (PCI) menunjukkan bahwa nilai kondisi jalan atau nilai PCI jalan
Setia Budi Medan adalah 66.444 yang termasuk dalam klasifikasi kualitas
perkerasan dengan tingkat baik (good). Berdasarkan nilai PCI tersebut ,
maka jenis pemeliharaan yang sesuai untuk jalan Setia Budi Medan adalah
program pemeliharaan rutin.
5.2. Saran
1. Prioritas penanganan yang utama dilakukan pada unit atau segmen jalan
yang memiliki nilai kondisi jalan yang rendah, sehingga kerusakan yang
terjadi pada ruas jalan tidak menjadi lebih parah.
2. Survei dilakukan dengan survai visual, sehingga masih diperlukan studi
lanjutan dengan menggunakan alat yang penilaiannya lebih akurat, seperti
alat NAASRA Roughometer untuk menghitung nilai kekasaran permukaan
sehingga dapat dijadikan acuan dalam penentuan tingkat pelayanan jalan.
3. Evaluasi yang diamati dalam tugas akhir ini merupakan evaluasi terhadap
perkerasan jalan, sehingga untuk mendukung program pemeliharaan yang
lebih kompleks, maka diperlukan juga studi lanjutan terhadap sistem
drainase jalan, trotoar dan bahu jalan, serta perhitungan anggaran biaya
yang diperlukan untuk pemeliharaan. Sehingga dapat tercipta suatu sistem
pemeliharaan jalan yang lebih tepat, efisien dan lebih ekonomis.
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum, (1992), Petunjuk Praktis Pemeliharaan Rutin
Jalan Upr. 02.1 Pemeliharaan Rutin Perkerasan Jalan, Direktorat Jenderal
Bina Marga, Jakarta, Indonesia.
Departemen Pekerjaan Umum, (1990), Tata Cara Penyusunan Program
Pemeliharaan Jalan Kota, No. 018/T/BNKT/1990, Direktorat Jenderal Bina
Marga, Jakarta, Indonesia.
Direktorat Pembinaan Jalan Kota, (1991), Tata Cara Survai Kondisi Jalan
Kota, No: 05/T/BNKT/1991, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta,
Indonesia.
Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, (2004), Survai Pencacahan
Lalu Lintas Dengan Cara Manual, Pd. T-19-2004-B, Direktorat Bina Teknik.
Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Pedesaan, Jakarta, Indonesia.
Departement Of Defense, (2004), Pavement Maintenance Management, UFC
3-270-08, Unified Facilities Criteria (UFC), USA.
Departement Of Defense, (2001), Paver Asphalt Surfaced Airfields Pavement
Condition Index(PCI), UFC 3-270-06, Unified Facilities Criteria (UFC), USA.
Sukirman, S., (1992), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung.
Suwandi, S., Sartono, W., Christady, H., (2008), Evaluasi Tingkat Kerusakan
Jalan Dengan Metode Pavement Condition Index (PCI) untuk Menunjang
Pengambilan Keputusan, Forum Teknik Sipil No.XVIII, Yogyakarta,
Indonesia.
Walker, D., Entine, L., Kummer, S., (2002), Pavement Surface Evaluation and
Rating Asphalt Roads Manual, University of Wisconsin, Madison.

Bahasa

(123doc - VN) - Evaluasi-Tingkat-Kerusakan-Jalan-Sebagai-Dasar-Penentuan-Perbaikan-Jalan PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

(123doc - VN) - Evaluasi-Tingkat-Kerusakan-Jalan-Sebagai-Dasar-Penentuan-Perbaikan-Jalan PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

EVALUASI TINGKAT KERUSAKAN JALAN SEBAGAI

DASAR PENENTUAN PERBAIKAN JALAN

MIKAEL ABDI MANURUNG

Yusandy Aswad ST. MT

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

Universitas Sumatera Utara

Jalan raya adalah salah satu prasarana yang akan mempercepat

Universitas Sumatera Utara

Tuhan Yang Maha Esa, untuk segala rahmat dan berkat-Nya.

Bapak Yusandy Aswad, ST.MT sebagai dosen pembimbing yang telah

Bapak Prof.Dr.Ing. Johannes Tarigan sebagai ketua Departemen Teknik

Bapak Ir. Terunajaya, Msc sebagai sekretaris Departemen Teknik Sipil

Universitas Sumatera Utara

Mikael Abdi Manurung

Universitas Sumatera Utara

DAFTAR TABEL .................................................................................................. vi

BAB II PERKERASAN JALAN RAYA

Universitas Sumatera Utara

Condition Index (PCI) .................................................................. 33

BAB III METODOLOGI

BAB IV PENGUMPULAN DATA DAN PENGOLAHAN DATA

Universitas Sumatera Utara

IV.2.2.2 Klasifikasi Jenis Perkerasan dan Program Pemeliharaan.. 110

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Universitas Sumatera Utara

Perbedaan Antara Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku .... 11

Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes) ................................... 39

Nilai Kondisi Jalan ................................................................ 48

Kelas Lalu Lintas untuk Penilaian Kondisi Jalan .................... 49

Data Luas Kerusakan Jalan .................................................... 76

Data Volume Lalu Lintas ....................................................... 81

Penilaian Kondisi Jalan Tiap Segmen .................................... 87

Nilai PCI Tiap Segmen Jalan ............................................... 108

Universitas Sumatera Utara

Jalan raya adalah salah satu prasarana yang akan mempercepat

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

pelayanan jalan yang berupa peningkatan struktural dan geometriknya agar

berulang-ulang akan menyebabkan terjadinya penurunan kualitas jalan. Sebagai

Universitas Sumatera Utara

maka diperlukan pembatasan masalah, yaitu sebagai berikut :

(deformations), kegemukan aspal (bleeding), pelepasan butiran (ravelling),

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

a. Metode Bina Marga

Universitas Sumatera Utara

dalam meter persegi atau meter panjang. Nilai density suatu

Pavement Condition Index untuk tiap unit

Corrected Deduct Value untuk tiap unit

5. Klasifikasi Kualitas Perkerasan

Universitas Sumatera Utara

ruang lingkup pembahasan dan sistematika penulisan.

mendukung analisa permasalahan yang berkaitan dengan Tugas Akhir ini.

Bab ini membahas tentang pendiskripsian dan langkah-langkah kerja serta

PENGUMPULAN DATA DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini membahas tentang pengumpulan data-data yang diperlukan,

Universitas Sumatera Utara

metode Pavement Condition Index (PCI) untuk mendapatkan beberapa

KESIMPULAN DAN SARAN

Universitas Sumatera Utara

Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan