LAPORAN ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL

STUDI KASUS SIMPANG EMPAT MITRA BATIK KOTA

TASIKMALAYA
(Dosen pembimbing : Farhan Solahudin, S.T., M.T.)

Disusun Oleh Kelompok 2 :

1. Zian Fitra Al Faruqy 2003020057
2. Junjun Abdul Kudus 2003020068
3. Wisnu Pangestu 2003020035
4. Atep Ridwan 2003020052
5. Muhamad Rafly Raihan Rasya 2003020061
6. Mochamad Thoriq Alfansyah 2003020058

UNIVERSITAS PERJUANGAN TASIKMALAYA

FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
2021
 PRAKATA

Puji syukur marilah kita panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa
karena atas limpahan berkat, rahmat, serta karunianya laporan ini dapat diselesaikan
dengan baik sebagaimana mestinya.
Laporan “Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Studi Kasus Simpang
Empat Mitra Batik Kota Tasikmalaya”, ini berisikan mengenai hasil pengamatan,
pengukuran, dan perhitungan serta analisis di Simpang Empat tersebut yang terdiri
dari Jalan Cinehel, Jalan Mitra Batik, dan Jalan R.E. Martadinata. Penyusunan serta
pengkajian masalah dalam laporan ini tidak semata-mata hasil kerja penyusun
seorang. Oleh karenanya dalam kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan
terima kasih kepada Dosen Pengampu Mata Kuliah Rekayasa Lalu Lintas Bapak
Farhan Solahudin, S.T.,M.T. yang turut serta membimbing dan membantu
penyelesaian laporan ini.
Penyusun telah berupaya membuat makalah ini dengan sebaik-baiknya.
Kritik dan saran yang membangun sangat dibutuhkan demi kesempurnaan laporan
ini. Sekian dan terima kasih.

Tasikmalaya, 11 Juli 2021

Penyusun

I
DAFTAR ISI

PRAKATA................................................................................................................... I
DAFTAR ISI ............................................................................................................. II
DAFTAR TABEL ....................................................................................................III
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................... IV
BAB I. PENDAHULUAN ........................................................................................ 1
1.1 Latar Belakang ............................................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ....................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ......................................................................................... 2
1.4 Manfaat Penelitian ....................................................................................... 2
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................. 3
2.1 Pengendalian Persimpangan ....................................................................... 3
2.1.1 Pengendalian Persimpangan dengan APILL ...................................... 3
2.1.2 Tujuan Pengaturan Simpang Bersinyal ............................................... 4
2.1.3 Karakteristik Simpang .......................................................................... 4
2.1.4 Karakteristik Sinyal Lalu Lintas .......................................................... 5
2.1.5 Definisi yang Berkaitan dengan Analisis Kinerja Simpang Bersinyal
………………………………………………………………………6
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN ............................................................. 7
BAB IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................................ 8
4.1 Analisis Data ................................................................................................ 8
4.2 Total Arus Kendaraan yang Melewati Ruas Jalan (SMP/jam) ............. 10
4.3 Arus Jenuh (S) ........................................................................................... 11
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................ 14
5.1 Kesimpulan ................................................................................................ 14
5.2 Saran ........................................................................................................... 14
DAFTAR PUSTAKA .............................................................................................. 15
LAMPIRAN ............................................................................................................. 16

II
DAFTAR TABEL

Tabel 1. Data Eksisting Geometri Simpang ..................................................................... 8

Tabel 2. Volume dan Peek Hour Factor (PHF) maksimum ............................................... 8
Tabel 3. Arus Lalu Lintas pada Kondisi Peek Hour Factor (PHF) tertinggi (kend/jam)..... 9
Tabel 4. Arus Lalu Lintas pada Kondisi Peek Hour Factor (PHF) tertinggi (kend/jam)..... 9
Tabel 5. Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) ........................................................ 9
Tabel 6. Perhitungan Arus Jenuh ................................................................................... 13

III
DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Denah Eksisting Simpang Empat Mitra Batik ................................................. 7

IV
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Salah satu kota dengan tingkat perekonomian yang sedang berkembang
pesat di provinsi Jawa Barat adalah Kota Tasikmalaya. Dengan kegiatan
perekonomian yang terus berkembang, Kota Tasikmalaya menjadi salah satu kota
paling produktif dan memiliki peran penting di Jawa Barat khususnya di wilayah
Priangan Timur. Transportasi menjadi hal yang tidak dapat dipisahkan dari aspek
kehidupan di zaman globalisasi ini. Saat ini transportasi menjadi penunjang
perekonomian sebuah negara. Meningkatnya sistem transportasi akan
meningkatkan tuntutan sistem transportasi yang yang dapat meyebabkan masalah
transportasi seperti kemacetan pada suatu ruas jalan dan persimpangan, baik
simpang bersinyal maupun simpang tak bersinyal.
Sistem transportasi sebuah persimpangan, baik simpang bersinyal maupun
simpang tak bersinyal, tidak akan luput dari sebuah permasalahan berupa konflik
pergerakan arus lalu lintas yang meliputi volume kendaraan yang melintas, panjang
antrian kendaraan, derajat kejenuhan, efektifitas kinerja simpang, dan kondisi fisik
dari persimpangan tersebut.
Simpang Mitra Batik yang terdiri dari Jalan Mitra Batik, Jalan Cinehel dan
Jalan R.E. Martadinata merupakan salah satu simpang bersinyal dengan volume lalu
lintas yang padat karena pada simpang ini merupakan salah satu akses menuju pusat
perekonomian di Kota Tasikmalaya. Permasalahan yang sering terjadi adalah
adanya konflik lalu lintas dikarenakan tidak seimbangnya jumlah lalu lintas
dengan lebar efektif jalan, b e l um tertibnya penggendara dan pengaturan
lampu lalu lintas yang kurang sesuai dengan kondisi simpang sehingga
menyebabkan tundaan serta antrian lalu lintas pada persimpangan tersebut.
Berdasarkan pemasalahan diatas, perlu dilakukan analisis kinerja pada
simpang tersebut melalui sebuah penelitian untuk mengetahui kinerja simpang
bersinyal di jalan Mitra Batik. Serta mendapatkan gambaran kinerja simpang dalam
kaitannya dengan manajemen lalu lintas saat ini sehingga dapat meningkatkan rasa
aman, nyaman, dan memperlancar arus lalu lintas sesuai dengan standar yang telah
direncanakan.

1
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang di atas, dapat diketahui beberapa rumusan
masalah sebagai berikut:
1. Bagaimana kondisi lalu lintas Simpang Mitra Batik ?
2. Bagaimana kinerja simpang bersinyal di Mitra Batik ?
3. Bagaimana rekomendasi perbaikan kinerja lalu lintas di Simpang Mitra Batik ?

1.3 Tujuan Penelitian

Sejalan dengan rumusan masalah di atas, makalah ini disusun untuk tujuan :
1. Mengetahui kondisi lalu lintas Simpang Mitra Batik berdasarkan volume lalu
lintas eksisting;
2. Menganalisis kinerja simpang bersinyal di Simpang Mitra Batik dengan
menggunakan metode MKJI 1997;
3. Mengevaluasi kinerja Simpang Bersinyal untuk menetapkan rekomendasi terbaik
perbaikan kinerja lalu lintas di Simpang Mitra Batik.

1.4 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah:
1. Untuk mengaplikasikan ilmu yang telah didapat di bangku perkuliahan pada
kondisi jalan yang sebenarnya;
2. Untuk memenuhi tugas mata kuliah rekayasa lalu lintas.

2
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengendalian Persimpangan

2.1.1 Pengendalian Persimpangan dengan APILL
Banyak bentuk kontrol lalu lintas yang dikembangkan untuk mengurangi
jumlah konflik dan meningkatkan keamanan pada persimpangan jalan, tetapi yang
jelas paling penting adalah lampu (sinyal) pengatur lalu lintas. Disamping kontrol
ini mencegah arus berjalan terus dengan mengatur kesempatan untuk kendaraan
berjalan setelah dihentikan dengan urutan tertentu pada arus lalu lintas yang
mengalami konflik, tetapi kontrol ini juga mempunyai keuntungan dibanding
bentuk-bentuk kontrol persimpangan jalan lainnya, misalnya dibanding dengan
bundaran dan pemisahan secara fisik karena sistem lalu lintas tidak banyak
memerlukan ruang. Jenis-jenis utama lampu lalu lintas dirancang untuk
dioperasikan pada persimpangan-persimpangan jalan yang terpencil atau pada
suatu kontrol arah lalu lintas pada suatu jaringan jalan.
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) adalah suatu perangkat peralatan
teknis yang menggunakan isyarat lampu untuk mengatur lalu lintas di
persimpangan atau pada ruas. Prinsip dasar dari persimpangan yang diatur
dengan APILL ini adalah mengendalikan konflik yang terjadi pada suatu
simpang dengan suatu isyarat lampu dengan cara mengatur pelepasan lalu lintas
pada masing-masing kaki persimpangan. Keberhasilan dari pengendalian ini
adalah berupa berkurangnya penundaan waktu untuk melalui persimpangan serta
menurunnya angka kecelakaan pada persimpangan.
Fungsi utama lampu pengatur lalu lintas adalah mengurangi konflik-
konflik yang terjadi pada persimpangan dengan menghentikan beberapa
pergerakan arus kendaraan dan pada saat bersamaan memberikan kesempatan bagi
arus kendaraan lain untuk bergerak. Akibat dari pergerakan arus kendaraan yang
berhenti akan menimbulkan tundaan bagi arus kendaraan di belakangnya, tetapi
tundaan tersebut akan diimbangi dengan peningkatan kecepatan kendaraan-
kendaraan yang bergerak melalui adanya pengurangan konflik. Dengan demikian
tujuan pemakaian lampu pengatur lalu lintas adalah mengurangi tundaan dan
panjang antrian sehingga dapat meningkatkan kapasitas persimpangan.
Ada dua Jenis sistem utama dalam pengoperasian sinyal lalu lintas yaitu
sistem sinyal fixed-time dan traffic responsive. Sistem sinyal fixed-time merupakan
sistem operasi sinyal yang menggunakan waktu siklus tetap, modifikasi dari waktu
siklus tetap ini dapat di-setting untuk periode waktu tertentu seperti untuk simulasi
harian , mingguan atau jam sibuk dari jam tidak sibuk. Sedangkan sistem sinyal
traffic responsive merupakan sistem operasi sinyal yang menggunakan setting
waktu siklus yang dapat berubah-ubah sesuai kondisi arus lalu lintas yang ada.
Baik sistem sinyal fixed-time maupun traffic responsive keduanya dapat
dioperasikan secara terisolasi maupun terkoordinasi. Jika dioperasikan secara

3
 terisolasi maka suatu sistem sinyal tersebut berdiri sendiri untuk satu simpang saja,
tetapi jika dioperasikan secara terkoordinasi maka sistem sinyal tersebut saling
terkait antara simpang yang satu dengan simpang yang lain dalam suatu sistem
jaringan sinyal lalu lintas.
Sistem sinyal yang dioperasikan secara terisolasi memiliki waktu siklus
yang berbeda-beda pada tiap simpangnya sedangkan dalam sistem sinyal
terkoordinasi, semua sinyal dalam jaringan mempunyai waktu siklus yang sama
atau setengah dari nilai waktu siklus tersebut.

2.1.2 Tujuan Pengaturan Simpang Bersinyal

Simpang bersinyal dalam kaitannya dengan konsep kapasitas perlu
mempertimbangkan adanya alokasi waktu pada simpang bersinyal tersebut. Dalam
suatu sinyal lalu lintas, secara prinsip memberikan alokasi waktu selama terjadinya
konflik pergerakan lalu lintas dimana pergerakan lalu lintas tersebut mencari
kebutuhan ruang yang sama. Cara dalam memberikan alokasi waktu tersebut
memberikan pengaruh yang cukup besar terhadap kapasitas simpang dan
pendekat-pendekatnya.
Metodologi yang dipergunakan dalam melakukan perhitungan kinerja
simpang bersinyal didasarkan pada kapasitas simpang, tingkat pelayanan pada
pendekat dan tingkat pelayanan pada simpang. Untuk melakukan evaluasi terhadap
kapasitas simpang dilihat berdasarkan perbandingan antara arus yang terjadi
dengan kapasitasnya. Sedangkan untuk mengevaluasi tingkat pelayanan simpang
bersinyal didasarkan pada rata-rata tundaan henti pada tiap kendaraan.
Pada umumnya pengaturan lalu lintas dengan menggunakan sinyal
digunakan untuk beberapa tujuan, antara lain adalah :
1. Menghindari terjadinya kemacetan pada simpang yang disebabkan oleh adanya
konflik arus lalu lintas yang dapat dilakukan dengan menjaga kapasitas yang
tertentu selama kondisi lalu lintas puncak;
2. Memberi kesempatan kepada kendaraan lain dan atau pejalan kaki dari jalan
simpang yang lebih kecil untuk memotong jalan utama;
3. Mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas akibat pertemuan kendaraan
yang berlawanan arah.

2.1.3 Karakteristik Simpang

Sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan tingkat kinerja dari fasilitas
tersebut merupakan fungsi dari keadaan geometrik dan tuntutan arus lalu lintas.
Dengan menggunakan sinyal lalu lintas, kapasitas simpang dapat didistribusikan
pada berbagai pendekat dengan menggunakan cara memberikan alokasi waktu
hijau pada tiap-tiap pendekatnya.
Maksud dari penggunaan sinyal lalu lintas adalah untuk memisahkan
lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang datang dari berbagai arah yang saling
berpotongan. Sinyal lalu lintas juga dapat dipergunakan untuk memisahkan arus

4
 lalu lintah dengan arah lurus dengan arus lalu lalintas yang melakukan gerakan
membelok atau untuk memisahkan gerakan lalu lintas membelok dengan pejalan
kaki.

2.1.4 Karakteristik Sinyal Lalu Lintas

Jika dalam suatu simpang hanya konflik primer saja yang dipisahkan maka
adalah sangat memungkinkan untuk mengatur sinyal lalu lintas dengan hanya
menggunakan dua fase saja yang masing-masing untuk jalan yang berpotongan.
Metode seperti itu dapat dipergunakan apabila gerakan belok kanan pada suatu
simpang dilarang. Pengaturan sinyal lalu lintas dengan dua fase dalam beberapa
kejadian akan memberikan kapasitas yang lebih besar maka pengaturan dengan
cara tersebut dianjurkan untuk digunakan sebagai dasar dalam kebanyakan
analisa sinyal lalu lintas.
Warna dari nyala sinyal lalu lintas yang umum digunakan adalah merah,
kuning dan hijau. Agar mendapatkan kapasitas pengaliran dan tundaan yang
optimal diperlukan pengaturan pada waktu penyalaan lampu-lampu tersebut.
Beberapa istilah yang dipergunakan dalam pengendalian waktu penyalaan lampu
lalu lintas antara lain adalah periode antar hijau, waktu merah semua dan waktu
siklus. Maksud dari periode antar hijau diantara dua fase yang berurutan adalah
untuk memberikan tanda bagi lalu lintas yang sedang bergerak bahwa fase
sudah berakhir serta untuk menjamin agar kendaraan terakhir.
Pada fase hijau yang baru saja berakhir mempunyai waktu yang cukup
untuk keluar dari daerah konflik sebelum kendaraan pertama dari fase berikutnya
memasuki daerah konflik.
Fungsi untuk memberikan peringatan bahwa fase akan segera berakhir
dipenuhi oleh sinyal dengan warna kuning. Sedangkan fungsi memberikan
kesempatan kepada kendaraan terakhir untuk keluar dari daerah konflik dipenuhi
oleh waktu merah semua yang juga berguna sebagai waktu pengosongan simpang
diantara dua fase.
Waktu merah semua dan waktu untuk sinyal kuning biasanya sudah
ditetapkan sebelumnya dan tidak berubah selama periode operasi. Jika waktu
hijau dan waktu siklus juga ditetapkan sebelumnya maka dikatakan sinyal
tersebut dioperasikan secara kendali waktu tetap (fixed time control). Dalam
sistem yang lama, pola waktu yang sama dipergunakan sepanjang hari atau
sepanjang minggu. Sedangkan pada sistem yang baru, rencana waktu sinyal yang
berbeda ditetapkan sebelumnya dan dipergunakan untuk waktu yang berbeda pula.
Misalnya untuk pengaturan nyala lampu pada jam puncak (peak hour) berbeda
dengan pengaturan nyala lampu lewat jam puncak (off peak).

5
2.1.5 Definisi yang Berkaitan dengan Analisis Kinerja Simpang Bersinyal
Beberapa definisi umum yang perlu diketahui dalam kaitannya dengan
permasalahan simpang bersinyal diantaranya :
1. Tundaan (delay) adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingankan dengan lintasan tanpa melalui simpang (detik);
2. Panjang antrian (queue length) adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu
pendekat (meter);
3. Antrian (queue) adalah jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat
(kendaraan;smp);
4. Fase (phase stage) adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau
disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas;
5. Waktu siklus (cycle time) adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal
(detik);
6. Waktu hijau (green time) adalah waktu nyala lampu hijau dalam suatu pendekat
(detik);
7. Rasio hijau (green ratio) adalah perbandingan waktu hijau dengan waktu siklus
dalam suatu pendekat;
8. Waktu merah semua (all red) adalah waktu sinya merah menyala secara
bersamaan pada semua pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang berurutan
(detik);
9. Waktu antar hijau (inter green time) adalah jumlah antara periode kuning dengan
waktu merah semua antara dua fase sinyal yang berurutan (detik);
10. Waktu hilang (lost time) adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus
yang lengkap atau beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam
semua fase yang berurutan (detik);
11. Derajat kejenuhan (degree of saturation) adalah rasio dari arus lalu lintas
terhadap kapasitas untuk suatu pendekat;
12. Arus jenuh (saturation flow) adalah besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu
pendekat selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau);
13. Oversaturated adalah suatu kondisi dimana volume kendaraan yang melewati
suatu pendekat melebihi kapasitasnya;

6
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

Penelitian ini dilakukan di Simpang Mitra Batik yang menghubungkan Jalan

Mitra Batik, Jalan Cinehel, dan Jalan R.E. Martadinata. Simpang ini merupakan
salah satu simpang bersinyal yang menjadi salah satu akses menuju pusat
perekonomian di Kota Tasikmalaya. Oleh karena itu, simpang ini memiliki
volume lalu lintas yang padat.
Survei pendahuluan dilakukan untuk mendapatkan informasi awal mengenai
kondisi aktual di lapangan. Pada survei ini dilakukan pengenalan dan penentuan
batas ruas di simpang Jalan Mitra Batik yang akan diteliti serta untuk mendapatkan
informasi kondisi jalan eksisting yang perlu perlakuan khusus.
Data yang diperlukan dalam peneltian ini yaitu berupa data primer dan data
sekunder. Data primer merupakan data-data yang diperoleh langsung dari survei
lapangan, data-data tersebut dikumpulkan oleh peneliti ke objek pengamatannya
dengan formulir survei. Sedangkan data sekunder merupakan data atau informasi
yang diperoleh dalam format yang sudah tersusun atau terstruktur.

Gambar 1. Denah Eksisting Simpang Empat Mitra Batik

7
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisis Data

Untuk mengetahui kondisi lalu lintas simpang Mitra Batik perlu dilakukan
survey terlebih dahulu. Survey lalu lintas dilaksanakan pada Minggu, 11 Juli
2021. Survey ini dilaksanakan pada jam puncak siang yaitu dari pukul 11.00 s.d.
13.00. Data volume dari survey dilapangan di konversikan dari kendaraan per jam
menjadi satuan mobil penumpang (SMP) per jam dengan menggunakan ekivalen
mobil penumpang (EMP).

Tabel 1. Data Eksisting Geometri Simpang

PENDEKAT BARAT UTARA TIMUR SELATAN
(Jl.Martadinata) (Jl. Cinehel) (Jl.Martadinata) (Jl. Mitra
Batik)
Median - - - -
Belok kiri Ada Ada Ada Ada
jalan terus
(LTOR)
Lebar ruas (m) 10,3 6,1 10,2 12,9
Lebar 5,15 3,05 5,1 6,45
pendekat
masuk (m)
Lebar 5,15 3,05 5,1 6,45
pendekat
keluar (m)

Tabel 2. Volume dan Peek Hour Factor (PHF) maksimum

Lengan simpang Waktu (jam) Volume lalu lintas (SMP/jam)

Barat (Jl. Marta) 11.00 s.d. 12.00 249,6

12.00 s.d. 13.00 302
Utara (Jl. Cinehel) 11.00 s.d. 12.00 325,5
12.00 s.d. 13.00 373,6
Timur (Jl. Marta) 11.00 s.d. 12.00 344,7
12.00 s.d. 13.00 302
Selatan 11.00 s.d. 12.00 220,8
(Jl.Mitrabatik) 12.00 s.d. 13.00 295,6

8
 Tabel 3. Arus Lalu Lintas pada Kondisi Peek Hour Factor (PHF) tertinggi
(kend/jam)

Tipe Jumlah arus lalu lintas 1 jam peek hour pukul 11.00 s.d. 12.00
Kend. Barat (Jl.Marta) Utara Timur Selatan
(Jl. Cinehel) (Jl. Marta) (Jl. Mitra Batik)
LT RT ST LT RT ST LT RT ST LT RT ST
MC 53 83 276 161 81 258 40 88 230 146 30 110

LV 14 55 65 43 35 83 26 22 177 78 25 40

HV - - 14 1 1 3 1 1 25 2 - -

UM 3 2 10 22 12 24 1 6 6 5 3 10

Tabel 4. Arus Lalu Lintas pada Kondisi Peek Hour Factor (PHF) tertinggi
(kend/jam)

Tipe Jumlah arus lalu lintas 1 jam peek hour pukul 12.00 s.d. 13.00
Kend. Barat (Jl.Marta) Utara Timur Selatan
(Jl. Cinehel) (Jl. Marta) (Jl. Mitra Batik)
LT RT ST LT RT ST LT RT ST LT RT ST
MC 69 89 327 196 94 340 118 145 237 228 91 159

LV 19 65 69 60 34 75 57 14 119 105 53 35

HV - - 30 1 - 1 - - 13 - - -

UM 3 5 5 25 18 33 3 5 4 2 3 2

Jumlah arus lalu lintas pada tabel 3 dan 4 di atas masih dalam satuan
kend/jam. Oleh karena itu harus dilakukan konversi untuk mengubah volume arus
lalu lintas dari kend/jam menjadi SMP/jam. Proses konversi tersebut dapat
dilakukan dengan cara mengalikan jumlah masing-masing kendaraan dengan nilai
ekivalensi setiap jenis kendaraan. Nilai ekivalensi mobil penumpang untuk setiap
jenis kendaraan dapat dilihat pada tabel 4 dibawah:

Tabel 5. Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)

Jenis Kendaraan EMP dengan APILL

Terlindung terlawan
MC 0,2 0,4
LV 1,0 1,0
HV 1,3 1,3
UM 1,0 1,0

9
4.2 Total Arus Kendaraan yang Melewati Ruas Jalan (SMP/jam)
1. Barat (Jl. Marta)
Jam 11.00 s.d. 12.00
MC  53+83+276 = 412 kend/jam = 82,4 SMP/jam
LV  14+55+65 = 134 kend/jam = 134 SMP/jam
HV  14 = 14 kend/jam = 18,2 SMP/jam
UM  3+2+10 = 15 kend/jam = 15 SMP/jam
Total = 575 kend/jam = 249,6 SMP/jam
Jam 12.00 s.d. 13.00
MC  69+89+327 = 485 kend/jam = 97 SMP/jam
LV  19+65+69 = 153 kend/jam = 153 SMP/jam
HV  30 = 30 kend/jam = 39 SMP/jam
UM  3+5+5 = 13 kend/jam = 13 SMP/jam
Total = 681 kend/jam = 302 SMP/jam
2. Utara (Jl. Cinehel)
Jam 11.00 s.d. 12.00
MC 161+81+258 = 500 kend/jam = 100 SMP/jam
LV  43+35+83 = 161 kend/jam = 161 SMP/jam
HV  1+1+3 = 5 kend/jam = 6,5 SMP/jam
UM  22+12+24 = 58 kend/jam = 58 SMP/jam
Total = 724 kend/jam = 325,5 SMP/jam
Jam 12.00 s.d. 13.00
MC  196+94+340 = 630 kend/jam = 126 SMP/jam
LV  60+34+75 = 169 kend/jam = 169 SMP/jam
HV  1+1 = 2 kend/jam = 2,6 SMP/jam
UM  25+18+33 = 76 kend/jam = 76 SMP/jam
Total = 877 kend/jam = 373,6 SMP/jam
3. Timur (Jl. Marta)
Jam 11.00 s.d. 12.00
MC  40+88+230 = 358 kend/jam = 71,6 SMP/jam
LV  26+22+177 = 225 kend/jam = 225 SMP/jam
HV  1+1+25 = 27 kend/jam = 35,1 SMP/jam
UM  1+6+6 = 13 kend/jam = 13 SMP/jam
Total = 623 kend/jam = 344,7 SMP/jam
Jam 12.00 s.d. 13.00
MC  118+145+237 = 500 kend/jam = 100 SMP/jam
LV  57+14+119 = 190 kend/jam = 190 SMP/jam
HV  13 = 13 kend/jam = 16,9 SMP/jam
UM  3+5+4 = 12 kend/jam = 12 SMP/jam
Total = 715 kend/jam = 318,9 SMP/jam

10
 4. Selasa (Jl. Mitra Batik)
Jam 11.00 s.d. 12.00
MC 146+30+110 = 286 kend/jam = 57,2 SMP/jam
LV  78+25+40 = 143 kend/jam = 143 SMP/jam
HV  2 = 2 kend/jam = 2,6 SMP/jam
UM  5+3+10 = 18 kend/jam = 18 SMP/jam
Total = 449 kend/jam = 220,8 SMP/jam
Jam 12.00 s.d. 13.00
MC 196+94+340 = 630 kend/jam = 126 SMP/jam
LV  60+34+75 = 169 kend/jam = 169 SMP/jam
HV  1+1 = 2 kend/jam = 2,6 SMP/jam
UM  25+18+33 = 76 kend/jam = 76 SMP/jam
Total = 877 kend/jam = 373,6 SMP/jam

4.3 Arus Jenuh (S)

Setelah faktor-faktor penyesuaian diketahui maka arus jenuh masing-
masing kaki simpang dapat dihitung dengan rumus S = 600 we (SMP/jam)

S = arus jenuh (SMP/jam) we = lebar efektif kaki persimpangan

FP = faktor kendaraan parkir (m)
FRT = faktor kendaraan belok kanan FCS = faktor ukuran kota
FLT = faktor kendaraan belok kiri FSF = faktor gesekan samping
FG = faktor kelandaian

Untuk mencari nilai FSF, harus terlebih dahulu diketahui nilai rasio
kendaraan tak bermotor menggunakan rumus PUM = Q UM / Q MV
keterangan :
PUM = rasio tidak bermotor
QUM = arus kendaraan tidak bermotor (kendaraan/jam)
QMV = arus kendaraan bermotor (kendaraan/jam)
Simpang barat  PUM = 15 / 412 = 0,036  FSF = 0,91
Simpang utara  PUM = 58 / 500 = 0,116  FSF = 0,91
Simpang timur  PUM = 13 / 358 = 0,036  FSF = 0,91
Simpang selatan  PUM = 18 / 286 = 0,062  FSF = 0,88
Untuk mencari nilai dari faktor penyesuaian kendaraan parkir FP di
tentukan dengan rumus :
Lp
Lp (Wa−2) x( 3 −g)
−
3 Wa
FP =
g
Keterangan :
Lp = jarak antara garis henti dengan kendaraan yang diparkir pertama
(m)

11
Wa = lebar pendekat (m)
g = waktu hijau pada pendekat
Untuk mencari nilai dari faktor kendaraan belok kanan (FRT), terlebih
dahulu dicari nilai rasio belok kanan (PRT) dicari dengan perhitungan berikut ini:

BARAT
RT (SMP/jam) 71,6
PRT = = = 0,286
TOTAL (SMP /jam) 249,6
FRT = 1 + PRT x 0,26
= 1 + 0,286 x 0,26 = 1,074

LT (SMP/jam) 24,6
PLT = = = 0,098
TOTAL (SMP /jam) 249,6
FLT = 1 - PLT x 0,16
= 1 – 0,098 x 0,16 = 1 – 0,01568 = 0,98432

UTARA
RT (SMP/jam) 52,5
PRT = = = 0,16
TOTAL (SMP /jam) 325,5
FRT = 1 + PRT x 0,26
= 1 + 0,16 x 0,26 = 1,041
LT (SMP/jam) 24,6
PLT = = = 0,098
TOTAL (SMP /jam) 249,6
FLT = 1 - PLT x 0,16
= 1 – 0,098 x 0,16 = 1 – 0,01568 = 0,98432

TIMUR
RT (SMP/jam) 40,9
PRT = = = 0,118
TOTAL (SMP /jam) 344,7
FRT = 1 + PRT x 0,26
= 1 + 0,118 x 0,26 = 1,03
LT (SMP/jam) 35,3
PLT =
TOTAL (SMP /jam)
= 344,7
= 0,102
FLT = 1 - PLT x 0,16
= 1 – 0,102 x 0,16 = 1 – 0,01632 = 0,983

SELATAN
RT (SMP/jam) 31
PRT =
TOTAL (SMP /jam)
= 220,8
= 0,140
FRT = 1 + PRT x 0,26
= 1 + 0,140 x 0,26 = 1,03

12
 LT (SMP/jam) 109,8
PLT = = = 0,497
TOTAL (SMP /jam) 220,8
FLT = 1 - PLT x 0,16
= 1 – 0,497 x 0,16 = 1 – 0,079 = 0,921

Keterangan :
PRT = Right turn atau total kendaraan yang belok kanan (SMP/jam)
FRT = Faktor kendaraan belok kanan
PLT = Left turn atau total kendaraan yang belok kanan (SMP/jam)
FLT = Faktor kendaraan belok kiri
TOTAL = Total arus kendaraan yang ada di kaki simpang (SMP/jam)

Hasil perhitungan disajikan sebagai berikut :

Tabel 6. Perhitungan Arus Jenuh

Kaki Lebar S Faktor penyesuaian Arus jenuh

simpang we (SMP/jam) FCS FSF FG FP FRT FLT (S)
(m) (SMP/jam)
Barat 5,15 3090 0,94 0,91 1,0 1,0 1,0 0,98 2590,32
Utara 3,05 1830 0,94 0,91 1,0 1,0 1,0 0,98 1534
Timur 5,1 3060 0,94 0,91 1,0 1,0 1,0 0,98 2565,17
Selatan 6,45 3870 0,94 0,88 1,0 1,0 1,0 0,92 2945,16

Dari hasil perhitungan, arus jenuh tertinggi terjadi pada kaki simpang
sebelah selatan dengan nilai 2945,16 SMP/jam.
Arus jenuh merupakan arus maksimum pada mulut persimpangan jika
lampu lalu lintas terus menyala hijau. Itu disebabkan karena jumlah kendaraan yang
lebih banyak pada saat-saat tertentu khususnya pada jam puncak sering
mengakibatkan kemacetan di beberapa simpang maka perlu dilakukan kajian arus
jenuh.

13
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisis dan perhitungan penelitian di atas, dapat ditarik beberapa
kesimpulan sebagai berikut :
1. Berdasarkan hasil penelitian didapat arus jenuh tertinggi dari kaki simpang yaitu
arah selatan yaitu Jl. Mitra Batik sebesar 2945,16 SMP/jam.
2. Dari hasil perhitungan arus jenuh untuk masing-masing kaki simpang didapat nilai
arah utara yaitu Jl. Cinehel dengan nilai arus jenuh sebesar SMP/jam, kaki simpang
arah barat yaitu Jl. R.E. Martadinata dengan nilai arus jenuh sebesar SMP/jam,
kaki simpang arah timur yaitu Jl. R.E. Martadinata dari arah pusat kota dengan
nilai arus jenuh sebesar SMP/jam, dan kaki simpang arah selatan yaitu Jl. Mitra
Batik dengan nilai arus jenuh tertinggi sebesar 2945,16 SMP/jam.

5.2 Saran
Dari hasil analisis di atas saran perbaikan kinerja lalu lintas di persimpangan
Mitra Batik adalah Simpang Mitra batik di arah utara yaitu Jl. Cinehel dengan
lebar jalan hanya enam meter dengan lebar efektif yang sudah ada, tidak dapat
menampung arus lalu lintas pada jam puncak sehingga penambahan lebar jalan
perlu direncanakan ulang agar dapat menampung jumlah kendaraan.

14
 DAFTAR PUSTAKA

Afrizal, V. (2013) Kajian Arus Jenuh pada Simpang Bersinyal di Kota Malang
Bagian Utara. [Online]. Tersedia: https://sipil.ub.ac.id/sarjana/kajian-arus-jenuh-
pada-simpang-bersinyal-di-kota-malang-bagian-utara/. [11 Juli 2021].

Julianto, E.N. (2007). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Simpang Bangkong dan
Simpang Milo Semarang Berdasarkan Konsumsi Bahan Bakar Minyak. Tesis
Magister, UNDIP SEMARANG:tidak diterbitkan.

Pramita, G. (2009). “Analisis Kinerja Persimpangan Bersinyal di Kota Bandar

Lampung pada Masa Pandemi Covid-19, (Studi Kasus Persimpangan Jl. Sultan
Agung-Kimaja)”. Bandar Lampung.

Arumningsih, D. (2015). “Analisis Kinerja Simpang Tiga, (Studi Kasus Simpang

Tiga Jl.Raya Solo – Sragen – Gambiran). Surakarta.

15
LAMPIRAN

16
17
18
19
20
21
22
23
24