TUGAS BESAR

REKAYASA LALU LINTAS

Tugas ini disusun untuk memenuhi nilai pada mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Pakuan

Dosen : Ir. Budi Arief, MT.

Asisten Dosen : Winda Widia

Disusun oleh kelompok 2 :

Riadhi Abdul Rahman 0531 15 084
Mumun Munawaroh 0531 15 099
Arief Nurrohman 0531 15 085
Ade Septian 0531 15 069
Luthfillah Ramadhan 0531 15 079
Sandi Fauzi Hakim 0531 15 059
M. Alfan Rivaldi 0531 15 098

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS PAKUAN
2016/2017
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kami panjatkan kepada Allah SWT, karena atas rahmat dan hidayah-
Nya, kami dapat menyelesaikan laporan tugas Mata Kuliah Rekayasa Lalu Lintas ini.
Penulisan laporan ini dilakukan dalam rangka memenuhi tugas Mata Kuliah Rekayasa Lalu
Lintas Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Pakuan.

Kami menyadari bahwa tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak sangatlah
sulit bagi kami untuk menyelesaikan laporan ini. Maka dari itu, tidak lupa kami
mengucapkan terima kasih yang tak terhingga kepada yang terhormat:

1. Bapak Ir. Budi Arief, M.T, selaku Dosen Mata Kuliah Rekayasa Lalu lintas yang telah
memberikan kami ilmu dan pengetahuan serta bimbingan dalam belajar.

2. Winda Widia, selaku asisten dosen yang telah membibing kami dalam menyelesaikan
tugas dan laporan ini.

3. Kepada Orang tua kami yang telah memberikan dukungan baik moril atau materil.

4. Serta rekan-rekan Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Univeritas Pakuan
tahun 2015 yang telah memberikan semangat dan dukungan baik moril atau materil.

Akhir kata, semoga Allah SWT berkenan membalas semua kebaikan semua pihak
yang telah membantu. Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi pengembangan ilmu dimasa
yang akan datang.

Bogor, Januari 2017

Penulis
 DAFTAR ISI

Kata Pengantar
Daftar Isi

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
1.2 Maksud dan Tujuan
1.3 Pembahasan Masalah
1.4 Tujuan Penelitian
1.5 Manfaat Penelitian
BAB II PEMBAHASAN
2.1. Parameter Arus Lalu Lintas
2.2. Tingkat Pelayanan
2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal
BAB III TABEL DAN PERHITUNGAN
BAB IV PENUTUP
3.1 Kesimpulan
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Membahas masalah transportasi berarti membicarakan sesuatu yang terus

bergerak dan masalah yang selalu hadir didalamya. Adanya suatu sistem dari transportasi
itu sendiri yang menjamin kelancaran pergerakan merupakan output yang ingin dicapai
dalam pembenahan transportasi.
Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan berbagai kebijakan
transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas memegang peranan yang cukup vital.
Kemampuan untuk menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada keadaan fisik
dari suatu jalan, baik kualitas maupun kuantitasnya, serta karakteristik operasional lalu
lintasnya. Teori pergerakan arus lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan
kuantitas dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijakan atau pemilihan sistem
yang paling tepat untuk menampung lalu lintas yang ada. Untuk mempermudah
penerapan teori pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan matematis untuk
menganalisa gejala yang berlangsung dalam arus lalu lintas. Salah satu cara pendekatan
untuk memahami perilaku lalu lintas adalah dengan menjabarkannya dalam bentuk
hubungan matematis dan grafis. Suatu peningkatan dalam volume lalu lintas akan
menyebabkan berubahnya perilaku lalu lintas. Secara teoritis terdapat hubungan
mendasar antara arus (flow) dengan kecepatan (speed) serta kerapatan (density).
Lalu lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu daerah. Lancar dan
teraturnya lalu lintas juga dapat menunjukkan bahwa disiplin berlalu lintas dari
penduduknya juga baik. Namun dengan bertambahnya fasilitas dan sarana serta
prasarana lalu lintas masalah mengenai pembuatan serta penerapan system menjadi
masalah yang krusial dan selalu menarik untuk dikaji. Kemampuan untuk memecahkan
masalah masalah transportasi yang terjadi sekarang ini menjadi pekerjaan rumah untuk
kita para intelektual kampus.
1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud dan Tujuan Penelitian sebagai berikut:

1. Mendukung pengembangan wilayah dan tata Kota Bogor sehingga dapat
meningkatkan aksesibilitas kegiatan dibidang ekonomi, sosial, budaya, dan
pariwisata.
2. Meningkatkan efisiensi waktu, mengurangi tingkat kecelakaan, dan tingkat
pencemaran udara di pusat Kota Bogor.
3. Merencanakan detail jalan lingkar Bogor, terutama sekitar Tugu Kujang.
4. Merencanakan system yang tepat untuk mengurangi kepadatan lalu lintas.

1.3 Pembahasan Masalah

Sesuai dengan tugas yang telah kami laksanakan mengenai keadaan lalu lintas jalan
Kota Bogor, dalam penyusunan tugas ini dibatasi dengan penekanan meliputi:
1. Penentuan jumlah jalur dan lajur beserta lebar masing-masing sesuai dengan
prediksi volume lalu lintas yang dihitung berdasarkan Panduan MKJI tahun 1997.
2. Prediksi lalu lintas harian per/ 2 jam dengan 1 minggu 3 hari dan 1 hari 3 kali
survey jalan dan jalur yang mengalami rata-rata dan pertumbuhannya untuk jalur
yang akan dilewati kendaraan sampai dengan umur rencana.
3. Evaluasi perlunya jalan lingkar, dan jalan yang sudah rusak dan tidak nyaman
dalam berlalulintas.

1.4 Tujuan Penelitian

Penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui kapasitas jalan pada daerah
yang telah ditentukan sebelumnya dengan perhitungan menggunakan Manual Kapasitas
Jalan Indonesia tahun 1997 (MKJI 1997).
1.5 Manfaat Penelitians

1. Memberikan infomasi kapasitas jalan pada daerah yang telah ditentukan yang
nantinya dapat dipergunakan dalam manajemen lalu lintas yang efektif.
2. Mengetahui perhitungan kapasitas jalan menggunakan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia tahun 1997 (MKJI 1997).
3. Dapat digunakan sebagai referensi bagi penelitian-penelitian selanjutnya.
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1 Parameter Arus Lalu Lintas

Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan sebagai tolak ukur dari
kegiatan lalu lintas. Arus lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia
ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan kebutuhan dari manusia yang
tidak dapat terpenuhi hanya di tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di
jalan. Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang mobolitasnya.
Dalam bab ini akan diuraikan parameter yang mempengaruhi lalu lintas itu
sendiri, yaitu arus (flow), kecepatan (speed), dan kerapatan (density).

2.1.1. Arus (flow)

Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas jalan pada waktu
tertentu (pendek) dengan membedakan arah dan lajur yang dinyatakan dalam
smp/ waktu atau kendaraan/ waktu.
Elemen-elemen Arus Lalu Lintas terdiri dari karakteristik pemakai
jalan, yang termasuk di dalamnya yaitu; penglihatan dari seorang pengendara,
waktu persepsi dan reaksi serta karakteristik lain yang dimiliki oleh seorang
pengendara. Yang kedua adalah kendaraan itu sendiri, yang termasuk di
dalamnya yaitu; kendaraan rencana, kinerja percepatan kendaraan,
kemampuan mengerem kendaraan, dan persamaan jarak mengerem dan reaksi.
Serta yang ketiga adalah jalan menurut klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu
sendiri.
Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan dalam bebagai variasi,
diantaranya variasi arus dalam waktu yang meliputi; variasi arus lalu lintas
bulanan, variasi arus lalu lintas harian, variasi arus lalu lintas jam-jaman,
variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam, volume jam perancangan, dan
volume perancangan menurut arah. Kemudian variasi arus dalam ruang dan
variasi arus terhadap jenis kendaraan.
2.1.2. Kecepatan (speed)
Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di dalam suatu jarak
tertentu dalam satu satuan waktu, yang dinyatakan dengan rumus

V=

Dengan,
V = kecepatan (km/jam)
d = Jarak perjalanan (km)
t = waktu perjalanan (jam)

Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap kendaraan tidak

mungkin akan sama, hal ini disebabkan dari karakteristik pengemudi yang
berbeda-beda sehingga arus lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag
tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual.
Dari distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai rata–rata atau
tipikal digunakan untuk mengidentifikasikan arus lalu lintas secara
menyeluruh.
Terdapat 3 jenis klasifikasi kecepatan yang digunakan yaitu :
a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu
saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata
pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu
berhenti ) yang didapatkan dengan membagi panjang jalur yang ditempuh
dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan
yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak
antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk
menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu
ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu
lintas.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus
lalu-lintas yaitu :
 a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan
yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang
menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS
adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan
panjang jalan atau lajur.

2.1.3. Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang
jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai
kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur
dilapangan. Biasanya diperlukan titik ketinggian yang cukup sehingga
kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas tertentu. Namun demikian
kepadatan dapat dihitung dari kecepatan dan volume, yang memunyai bentuk
hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut.

F=SxD
Dengan,
F = Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam)
S = kecepatan tengah berdasarkan ruang (km/jam)
D = kepadatan (smp/km atau kend/km)

Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas yaitu;

1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan

Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini.

Dari kurva diatas terlihat bahwa;

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan

menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan
sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam
density)

Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya

volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus
maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini
 menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan
lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.

Hubungan antara arus dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan akan

bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksimum terjadi pada saat kerapatan
mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume
akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

2.2. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan atau
simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan,
kepadatan dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk matematis tingkat pelayanan jalan
ditunjukkan dengan V-C Ratio versus kecepatan (V = volume lalu lintas, C = kapasitas
jalan).

2.2.1 Volume

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau

segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam
tahunan, harian, jam-jaman atau sub jam. Volume lalu-lintas yang
diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan
istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen
jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan
tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi
kendaraan ke dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai
jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil penumpang (emp) ditabulasi pada
Tabel 1.

Tipe jalan tak terbagi Arus lalu lintas Emp

total dua arah HV MC
 Lebar jalur lalu-
(kendaraan/jam)
lintas
< 6m > 6m
Dua lajur tak-terbagi 0 1.3 0.5 0.4
(2/2 UD) ≥ 1800 1.2 0.35 0.25
Empat lajur tak-terbagi 0 1.3 0.4
(4/2 UD) ≥ 3700 1.2 0.25

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam

perhari yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP)
sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam
puncak diukur untuk masing – masing arah secara terpisah. VJP digunakan
sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis
operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rupa sehingga mampu
melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah
itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus
mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan VJP
kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada
rumus :
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)
LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)
K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
D = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai
K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke
30 selama satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan
untuk perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan
perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih
bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan
perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.

2.2.2 Kapasitas
 Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan
(tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana
geometrik, lingkungan, komposisi lalu-lintas dan sebagainya. Catatan:
Biasanya dinyatakan dalarn kend/jam atau smp/jam). Kapasitas harian
sebaiknya tidak digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi sesuai
dengan faktor-k.

Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu lintas dan

pandangannya oleh pengemudi, dibutuhkan untuk memperkirakan tingkat
kemacetan pada fasilitas jalan raya. Pengukuran tingkat pelayanan jalan
didasarkan pada tingkat pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh
faktor-faktor, yaitu; kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan
keamanan. Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat
pelayanan A mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat pelayanan
F mewakili operasi pelayanan terburuk.

2.2.3. Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan diukur dari

beberapa faktor yaitu :
Kecepatan dan waktu tempuh
Kerapatan (density)
Tundaan (delay)
Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
Derajat kejenuhan (degree of saturation)

2.2.4. Klasifikasi Tingkat Pelayanan

Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang tergantung
pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Dipakai oleh HCM. Tingkat
pelayanan ditentukan dalam suatu skala yang terdiri dari enam tingkat pada
kisaran A sampai dengan F. Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi
operasi dari berbagai tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:
a. Tingkat pelayanan A (Free Flow)
 LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak dipengaruhi oleh
keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas. Kebebasan memilih
kecepatan yang diinginkan dan kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas
yang sangata besar. Tingkat kenyamanan dan keandalan secara umu yang
dibutuhkan oleh pengendara atau penumpang sangat baik. Tingkat
pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat
dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan
maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;
3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya
tanpa atau dengan sedikit tundaan.

b. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road Design)

LOS B berada dalam selang arus stabil, tetapi keberadaan pengguna
laindalam arus lalu lintas mulai terasa. Kebebasan memilih kecepatan yang
diinginkan relative terpengaruh, tetapi terdapat sedikit penurunan dalam
kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas dibandingkan LOS A. tingkat
kenyamanan dan keandalan jga agak kurang dari pada LOS karena
keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas mulai mempengaruhi
keberadaan individu. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas;
2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
memengaruhi kecepatan;
3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

c. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design)

LOS C berada dalam selang arus stabil, tetapi ditandai dengan awal
operasi pengguna individu yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus
lalu lintas. Pemilihan kecepatan bergerak dalam arus lalu lintas
memerlukan kewaspadaan masung –masing pengguna. Tingkat
kenyamanan dan keandalan umumnya menurun pada LOS C. Tingkat
pelayanan C dapat dikondisikan seperti:

1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan

oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;
 2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat;

3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah

lajur atau mendahului.

d. Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow)

LOS D mewakili kepadatan tinggi, tetapi arus stabil. Kecepatan dan
kebebasan bergerak terbatas secara acak dan pengalaman pengemudi
umumnya mewakili tingkat kenyamanan dan keandalan yang buruk.
Sedikit penambahan arus lalu lintas umumnya menyebabkan masalah
operasional pada LOS D. Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti :

1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan
kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan
kondisi arus;
2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang
besar;

3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam

menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih
dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

e. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops and Starts)

LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau dekat dengan tingkat
kapasitas. Semua kecepatan menurun ke nilai yang kecil, tetapi relative
seragam. Kebebasan bergerak dalam lalu lintas sangat sulit dan secara
umum untuk melakukan pergerakan kendaraan dilakukan dengan cara
memaksa kendaraan lain member jalan untuk pergerakan kendaraan.
Tingkat kenyamanan dan keandalan sangat buruk sehingga jumlah
pengemudi yang frustasi umumnya tinggi. Operasional LOS E biasanya
tidak stabil, karena sedikit peningkatan arus atau gangguan kecil dalam
arus menyebabkan gangguan pada arus secara keseluruhan. Tingkat
pelayanan E dapat dikondisikan seperti :
 1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu
lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;
2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;

3. pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

f. Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues, Jams)

LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu lintas yang
dipaksakan atau buruk. Kondisi LOS Fterjadi jika jumlah lalu lintas menuju
suatu titik nilai tertentu yang dapat menghentikan arus lalu lintas.

V/C Tingkat Pelayanan

Keterangan
RASIO jalan
Arus lancar, volume rendah, kecepatan
< 0.60 A
tinggi
Arus stabil, kecepatan terbatas, volume
0.60 - 0.70 B
sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
0.70 - 0.80 C
lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota
mendekati arus tidak stabil, kecepatan
0.80 - 0.90 D
rendah
Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
0.90 - 1.00 E
volume padat atau mendekati kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan rendah,
> 1.00 F
volume diatas kapasitas, banyak berhenti

2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal

Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik
konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro,
1973). Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua
simpang terutama di perkotaan membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang
bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan sidra.
2.3.1. Metode akcelik

Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik,

sebenarnya didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b;
Webster and Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang
 didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan movement-related.
Salah satu aspek penting di sini, adalah penggunaan konsep movement lost
time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang
persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah
waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang
seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas atas
hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan
penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang
sedang menuju persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan
lajur dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan, dikategorikan
sebagai suatu pergerakan (movement). Dan pengalokasian hak berjalan bagi
pergerakan individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase sinyal.
Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan atas hak berjalan
tersendiri (pengaturan fase) dan alokasi lajur dengan karakteristik
penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan memiliki karakteristik
pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur menunggu maupun keluar untuk
meninggalkan persimpangan.

2.3.2. Metode Sidra

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah

paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction)
kapasitas, tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi
dan profesional perencanaan. Pertama kali dirilis pada tahun 1984, telah dalam
pembangunan berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik pengguna.
Sebuah versi dengan kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam
pembangunan.
Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis
yang menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. Hal
ini dapat digunakan untuk membandingkan pengobatan alternatif yang
melibatkan persimpangan bersinyal, bundaran (tanpa lampu), bundaran
dengan sinyal metering, dua arah berhenti dan memberikan arah (yield)
Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol tanda,
 penggabungan, single-titik susun perkotaan, segmen jalan bebas hambatan
dasar dan bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu
lintas untuk pejalan kaki.
Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh Austroads.
Di Amerika Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB /
FHWA 2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai
panduan bundaran lokal.

BAB IV

PENUTUP

4.1. Kesimpulan

Karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas
mempunyai pola hubungan yang dapat diuraikan sebagai berikut;

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan

menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan
sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam
density)

Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya

volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus
maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini
menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan
lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.

Hubungan antara arus dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan akan

bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksimum terjadi pada saat kerapatan
mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume
akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika kapasitas semakin besar
maka volume yang dapat ditampung akan semakin besar pula. Ketika volume terlalu
besar dan kapasitas jalan tidak sanggup untuk menampung jumlah kendaraan maka
akan terjadi over load pada jalan dan bisa mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam
density).

Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode
phase-related kepada pendekatan movement-related. Salah satu aspek penting adalah
penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan
waktu hilang persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu
hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan
baru ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase
sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-
fase.

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket

perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat
layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional
perencanaan.

Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan selalu dimintakan upaya
untuk pembenahan terhadapnya. Dalam upaya mengatasi masalah lalu lintas tersebut
dibutuhkan perencanaan yang matang agar ketika kebijakan atau hasil rencana
tersebut diaplikasikan ke dalam kenyataan hal itu benar-benar memberikan manfaat
dan solusi atas permasalahan yang terjadi di lapangan.
 DAFTAR PUSTAKA

1. Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI-1997

2. http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection

3. http://hmtsunsoed.wordpress.com/materi-kuliah/semester-genap/semester-4/

4. http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan

4. http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+AKCELIK&source=web&cd=3&
ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F%2Fwww.ummetro.ac.id%2Ffile_jurnal
%2F6_Farida_Juwita.pdf&ei=KWRpUdbhFc_jrAfFiIGoDw&usg=AFQjCNEhopXS
YG2AQFvuj0Ub9btgtoEh8Q

5. http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDRA&source=web&cd=1&cad
=rja&ved=0CCsQFjAA&url=http%3A%2F%2Fhmtsunsoed.files.wordpress.com
%2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.pdf&ei=HmdpUeWHLMfprAfmtIHYBw&
usg=AFQjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrRnwJw

6. http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=PARAMETER+ARUS+LALU+LINTAS
%2BKECEPATAN&source=web&cd=8&cad=rja&ved=0CFUQFjAH&url=http%3A
%2F%2Fwww.pu.go.id%2Fuploads%2Fservices
%2Finfopublik20130214135334.pdf&ei=-
F9pUcLJNInXrQen3IGIDA&usg=AFQjCNHVlN4NA42YO5vks335IdBnG4cU7Q
 LAMPIRAN

1. Langkah A-2 (Menentukan Ukuran Kota)

a. Nilai normal faktor-k

 Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan Bangka.
Berdasarkan tabel di atas, diperoleh data lingkungan jalan termasuk pada jalan di
daerah komersial dan jalan arteri, dengan jumlah penduduk > 1 juta. Maka faktor k –
ukuran kota yang diperoleh adalah 0,07 – 0,08.
b. Nilai normal komposisi arus lalu lintas

 Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan Bangka.
Berdasarkan tabel di atas, diperoleh data ukuran kota termasuk pada 1-3 juta
penduduk, maka niai normalnya LV=55,5 HV=3.5 MC=41 dan (UM//MV)= 0.05
 c. Nilai normal lalu lintas umum

Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan Bangka.
Berdasarkan tabel di atas, di peroleh

- PMI : 0.219 (normal)

- PLT : 2,00 (tidak normal)

- PRT : 1,00 (tidak normal)

2. Langkah A-3

a. Kelas ukuran kota

Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan Bangka.
Berdasarkan tabel di atas, diperoleh jumlah penduduk 1,0 – 3,0 juta maka ukuran
kotanya besar.
b. Tipe Lingkungan Jalan

- Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan
Bangka. Berdasarkan tabel di atas, bahwa daerah Jalan Padjajaran dan Jalan
Bangka termasuk daerah komersial. Karena terdapat bangunan mall, hotel,
restoran, dan lain sebagainya.
3. Langkah B-1

a. Tipe Simpang

- Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan Bangka
termasuk simpang 3 lengan. Maka berdasarkan tabel di atas, menggunakan kode
IT 322, jumlah lengan simpang 3, jumlah lajur jalan minor 2, jumlah lajur jalan
utama 2.
b. Kapasitas dasar

- Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan
Bangka. Berdasarkan tabel di atas menggunakan tipe simpang IT 322 dan
kapasitas dasar jalan (smp/jam) 2700.
4. Langkah C-3

a. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat

- Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan
Bangka. Berdasarkan tabel di atas, karena menggunakan tipe simpang 322
maka rumus yang digunakan untuk mencari faktor penyesuaian lebar pendekat

322: Fw
322: Fw ==0.73
0.73+ +0.0760 xW
0.0760 x1W1
b. Faktor penyesuaian median jalan

- Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan
Bangka. Berdasarkan tabel di atas, pada Jalan Padjajaran tidak terdapat median
jalan utama, maka tipe M (Tidak ada) dan faktor penyesuaina median (FM) =
1,00
c. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

- Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan
Bangka. Berdasarkan tabel di atas, jumlah penduduk > 1 uta maka, Ukuran kota
(CS) adalah Besar. Dan Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) = 1,00
d. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan

- Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan
Bangka. Berdasarkan tabel di atas:

1. Kelas tipe lingkungan jalan RE = Komersial

2. Kelas hambatan samping SF = Tinggi

3. Rasio kendaraan tak bermotor = ≥ 0,25

Maka faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan
tak bermtor (FRSU) = 0,70
5. B-7 Faktor penyesuaian belok kiri

- Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan Bangka.
Berdasarkan tabel di atas, untuk menentukan faktor penyesuaian belok kiri (FLT)
dengan menggunakan rumus :

FLT = 0.84 + 1.61 x PLT

6 B-8 Faktor penyesuaian belok kanan

- Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan Bangka.
Berdasarkan tabel di atas, karena tipe simpang yang digunakan yaitu simpang 3-
lengan maka untuk menentukan faktor penyesuaian belok kanan (FRT) dengan
menggunakan rumus :

FRT = 1.09 – 0.922 x PRT

7. Langkah-9 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
- Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan Bangka.
Berdasarkan tabel di atas, karena tipe simpang yang digunakan adalah 322, maka
untuk menentukan faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (FMI) dengan
menggunakan rumus :
FMI = 1.19 x PMI2 – 1.19 x PMI + 1.19 untuk PMI = 0.1 – 0.5

FMI = -0.595 x PMI2 + 0.595 x PMI3 + 0.74 untuk PMI = 0.5 – 0.9

8. Langkah C-2 Tundaan

- Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan Bangka.
Berdasarkan tabel di atas, untuk menentukan tundaan lalu lintas simpang (DT) dengan
menggunakan rumus :

DT = 2 + 8.2078 x DS – (1-DS) x 2 untuk ≤ 0.6

DT = 1.0504 / (0.2742 – 0.2042 x DS) – (1-DS) x 2 untuk > 0.6

9. Langkah C-2 Tundaan lalu lintas utama

- Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan Bangka.
Berdasarkan tabel di atas, untuk menentukan Tundaan lalu intas jalan utama (DT)
dengan menggunakan rumus :

DT = 1.8 + 5.8234 x DS – (1-DS) x 1.8 untuk DS ≤ 0.6

DT = 1.05034/(0.346-0.246 x DS) – (1-DS) x 1.8 untuk DS > 0.6

10. Langkah C-3 Peluang antrian

- Pada survey yang telah kelompok 2 lakukan, di jalan Padjajaran dan jalan Bangka.
Berdasarkan tabel di atas, untuk menentukan Rentang peluang antrian (QP%) dengan
menggunakan rumus :

QP% = 9.02 x DS + 20.66 x DS2 + 10.49 x DS3

QP% = 47.71 c DS – 24.68 x DS2 + 56.47 x DS3