LOMBA KARYA TULIS TEKNIK SIPIL

DAMPAK ON-STREET PARKING PADA AKHIR PEKAN

DI KORIDOR JALAN IR. H. DJUANDA
(DAGO UTARA)

Disusun oleh :
Christine Gerhana Putri
Rahma Poeti Aniesah
Stanno Yudha Putra

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
2006
 i

LEMBAR PENGESAHAN

LOMBA KARYA TULIS TEKNIK SIPIL

DAMPAK ON-STREET PARKING PADA AKHIR PEKAN

DI KORIDOR JALAN IR. H. DJUANDA
(DAGO UTARA)

Disusun oleh :
Christine Gerhana Putri
Rahma Poeti Aniesah
Stanno Yudha Putra

Bandung, 27 Januari 2006

Telah diperiksa dan disetujui oleh:

Pembimbing I, Pembimbing II,

Ir. Harmein Rahman, MT Henry Armijaya, ST, MT

Dosen Kelompok Keahlian Transportasi ITB Asisten Lab. Transportasi ITB

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
2006

i
 ii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas segala
limpahan karunia dan rahmat-Nya sehingga akhirnya karya tulis ilmiah ini dapat
diselesaikan tanpa menemui hambatan yang berarti.

Mengacu pada tema penulisan yang diberikan oleh pihak panitia, yaitu
“Permukiman Perkotaan Ideal, Simbol Kemajuan Pembangunan”, maka kami
mengangkat permasalahan parkir sebagai tema dan mengambil judul “Dampak
On Street Parking pada Akhir Pekan di Koridor Jalan Ir. H. Djuanda (Dago
Utara)”. Manajemen parkir yang baik merupakan salah satu indikator dari
perwujudan permukiman perkotaan yang ideal. Keteraturan dan kedisiplinan
aktivitas parkir akan berdampak baik bagi kelancaran berlalulintas. Dengan
demikian, segala aktivitas di wilayah tersebut akan dapat berjalan sebagaimana
mestinya.

Karya tulis ilmiah ini tidak lepas dari campur tangan Ir. Harmein Rahman, MT
dan Henry Armijaya, ST, MT yang terus memantau perkembangan karya tulis ini
hingga akhirnya sampai juga ke tangan panitia. Untuk itu, ucapan terima kasih
yang mendalam tak lupa kami haturkan kepada beliau, juga kepada teman-teman
HMS yang telah turut andil dalam proses pengumpulan data di lapangan.

Akhir kata, semoga karya tulis ilmiah ini memenuhi syarat, bermanfaat bagi
pembacanya, dan memiliki kesempatan untuk dijadikan sebagai masukan bagi
pemerintah dalam pengembangan kawasan perkotaan.

Bandung, Januari 2006

Tim Penyusun

ii
 iii

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................. i

KATA PENGANTAR...................................................................................... ii
DAFTAR ISI..................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR........................................................................................ v
DAFTAR TABEL ............................................................................................ vi
ABSTRAKSI .................................................................................................... vii

BAB I PENDAHULUAN........................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ..................................................................... 1
1.2. Wilayah Studi....................................................................... 2
1.3. Tujuan Penulisan.................................................................. 2
1.4. Ruang Lingkup..................................................................... 3
1.5. Sistematika Penulisan .......................................................... 3

BAB II KAJIAN PUSTAKA ...................................................................... 5

2.1. Umum .................................................................................. 5
2.2. Parkir.................................................................................... 5
2.2.1. Konsep Dasar Penanganan Masalah Parkir .......... 5
2.2.2. Karakteristik Parkir ............................................... 6
2.3. Arus dan Komposisi Lalu Lintas ......................................... 6
2.4. Analisa Kapasitas Ruas Jalan............................................... 6
2.5. Derajat Kejenuhan................................................................ 8
2.6. Kecepatan............................................................................. 9
2.7. Kerapatan ............................................................................. 9
2.8. Kecepatan Arus Bebas..........................................................9
2.9 Konsep Biaya........................................................................12
2.9.1. Biaya Operasi Kendaraan.......................................12
2.9.2. Nilai Waktu............................................................14

iii
 iv

BAB III METODOLOGI ............................................................................. 16

3.1. Umum .................................................................................. 16
3.2. Pengamatan Lapangan ......................................................... 16
3.3. Analisis..................................................................................17

BAB IV PRESENTASI DATA DAN ANALISIS....................................... 18

4.1. Umum .................................................................................. 18
4.2. Kondisi Parkir pada Koridor Jalan Ir. H. Djuanda............... 18
4.3. Parameter Penentuan Kinerja Ruas pada Koridor Jalan Ir. H.
Djuanda ............................................................................... 19
4.3.1. Data Geometri........... ............................................ 19
4.3.2. Volume Kendaraan ............................................... 21
4.3.3. Kecepatan Kendaraan ........................................... 23
4.4. Pengolahan Data .................................................................. 24
4.4.1. Kurva Kumulatif dan Distribusi Waktu Parkir...... 24
4.4.2. Kecepatan Arus Bebas.... ...................................... 25
4.4.3. Kapasitas...... ......................................................... 26
4.4.4. Derajat Kejenuhan................................................. 27
4.4.5. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai
Waktu..... ............................................................... 27
4.5. Analisis.............. .................................................................. 28

BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

5.1. Kesimpulan .......................................................................... 33
5.2. Rekomendasi........................................................................ 34

DAFTAR PUSTAKA....................................................................................... 35

iv
 v

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Hubungan kecepatan-arus jalan empat lajur terbagi (IHCM,

1997)............................................................................................. 12

Gambar 3. 1 Metodologi studi........................................................................... 17

Gambar 4. 1 Pemanfaatan trotoar sebagai lahan parkir off-street.... ................. 18
Gambar 4. 2 Layout wilayah studi koridor Jalan Ir. H. Djuanda...... ................ 20
Gambar 4. 3 Ilustrasi kondisi Jalan Ir. H. Djuanda........................................... 20
Gambar 4. 4 Grafik volume kendaraan per jam................................................ 22
Gambar 4. 5 Grafik kumulatif kendaraan masuk-keluar di sebagian ruas
Dago.... ......................................................................................... 24
Gambar 4. 6 Grafik distribusi waktu parkir kendaraan di sebagian ruas Jalan
Dago..... ........................................................................................ 24
Gambar 4. 7 Grafik hubungan arus kecepatan dan kerapatan........................... 30

v
 vi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Persyaratan untuk berbagai tipe jalan kota ................................. 5

Tabel 2.2 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah....................... 6
Tabel 2.3 Kapasitas dasar jalan perkotaan.................................................. 7
Tabel 2.4 Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW)..................... 7
Tabel 2.5 Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP) ........... 7
Tabel 2.6 Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping
(FCSF)untuk jalan dengan kereb ................................................ 8
Tabel 2.7 Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS) pada
jalan perkotaan............................................................................ 8
Tabel 2.8 Kecepatan arus bebas dasar (FVO)............................................. 10
Tabel 2.9 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas . 10
Tabel 2.10 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan
samping untuk jalan dengan kereb (FFVSF) .............................. 11
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota .... 11
Tabel 2.12 Faktor koreksi konsumsi bahan bakar dasar kendaraan ............. 13
Tabel 2.13 Konsumsi dasar oli (liter/km) ..................................................... 13
Tabel 2.14 Faktor koreksi konsumsi oli terhadap kondisi kekasaran
permukaan................................................................................... 13
Tabel 2.15 Rujukan nilai waktu.................................................................... 15
Tabel 2.16 PDRB atas dasar harga konstan tahun 1995 ............................... 15
Tabel 4.1 Jumlah parkir kendaraan pada lahan FO di koridor Jalan Ir. H.
Djuanda (ke atas) ........................................................................ 19
Tabel 4.2 Keluar-masuk kendaraan parkir.................................................. 21
Tabel 4.3 Volume kendaraan (Simpang Dago-Pertigaan Boromeus)......... 22
Tabel 4.4 Volume kendaraan (Pertigaan Boromeus–Simpang Dago) ....... 22
Tabel 4.5 Kecepatan kendaraan (Pertigaan Boromeus–Simpang Dago) .... 23
Tabel 4.6 Kecepatan kendaraan (Simpang Dago-Pertigaan Boromeus)..... 23
Tabel 4.7 Total biaya operasi / kendaraan / jam kondisi eksisting ............. 28

vi
 vii

ABSTRAKSI

Kota Bandung merupakan kota yang terkenal dengan factory outlet (FO)-nya.
Sepanjang tahun terdapat pertumbuhan FO-FO baru di kota Bandung. Namun,
pembangunan FO-FO tersebut tidak memperhatikan pola tata guna lahan yang
ada. Banyak FO-FO yang berdiri di daerah-daerah yang sebelumnya merupakan
permukiman/tempat tinggal.

Izin usaha FO di tempat tinggal yang tidak disertai dengan sarana lahan parkir
yang memadai menimbulkan permasalahan bagi lalu lintas. Sebagai tinjauan
dalam penulisan ini, studi kami lakukan dengan pengamatan terhadap salah satu
ruas jalan di kota Bandung, yakni Jalan Ir. H. Djuanda (Dago Utara).

Di sepanjang Jalan Ir. H. Djuanda berdiri banyak FO-FO baru yang terkonsentrasi
pada daerah di dekat pertigaan Jalan Ganesha. Lebih kurang 8 buah FO beroperasi
pada jarak berdekatan. Pada akir pekan, jumlah pengunjung FO meningkat tajam
diikuti dengan peningkatan volume kendaraan pengunjung. Dari data yang
diperoleh, ±70-75% pengunjung berasal dari luar Bandung, khususnya dari
Jakarta.

Lahan parkir yang tidak mampu menampung lonjakan pengunjung tersebut

mengakibatkan banyak kendaraan yang melakukan on-street parking di sepanjang
ruas jalan, terutama untuk arah utara-selatan sepanjang ±200 m. Dampak dari hal
tersebut adalah terjadi reduksi kapasitas jalan. Reduksi kapasitas jalan
mengakibatkan penurunan kemampuan jalan dalam menerima pembebanan lalu
lintas dan menyebabkan kemacetan lalu lintas pada daerah tersebut. Penurunan
kinerja diukur menurut parameter-parameter kinerja lalu lintas, seperti arus,
kecepatan, dan kapasitas kendaraan. Sedangkan menurut parameter parkir,
dihitung dari akumulasi parkir maksimum terjadi dan distribusi waktu parkir
kendaraan.

Oleh karena itu, untuk mengamati sejauh apa dampak kendaraan on-street parking
pada ruas jalan ini, dilakukan proses pengumpulan data dari hasil survey.

vii
 viii

Pengamatan dilakukan pada hari Minggu (mewakili hari akhir pekan) dimulai
pada pukul 09.00-17.00 WIB. Waktu tersebut dipilih berdasarkan pertimbangan
waktu mulai beroperasinya FO sampai pengunjung mulai sepi di sore hari. Survey
dilakukan dengan menggunakan tenaga survey sebanyak 24 orang yang teralokasi
masing-masing untuk survey kecepatan, arus, dan kendaraan on-street parking.

Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa kendaraan on-street parking mulai terjadi
pada pukul 11.00 WIB dan mencapai puncaknya mulai pukul 15.00 WIB sebesar
23 kendaraan. Di antara jam-jam tersebut penurunan arus terjadi akibat
berkurangnya ruas jalan dengan kecepatan rata-rata kendaraan terendah 13-16
km/jam.

Kajian dari penelitian selanjutnya juga akan membahas masalah social cost yang
ditimbulkan dari dampak on-street parking terhadap kinerja lalu lintas Jl. Ir. H.
Djuanda.

Permasalahan-permasalahan tersebut berada pada tingkat kajian manajemen

perparkiran pada badan jalan. Upaya yang dilakukan untuk mengimplementasikan
manajemen perparkiran adalah mengevaluasi kelayakan kendaraan melakukan on-
street parking di sepanjang jalan Ir. H. Djuanda pada akhir pekan. Akhirnya, dari
hasil penelitian ini akan dihasilkan beberapa rekomendasi untuk mengatasi
permasalahan kemacetan yang ditimbulkan dari kendaraan on-street parking.

Kata kunci: on-street parking, factory outlet (FO), kemacetan, manajemen

perparkiran

viii
 1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kemajuan suatu negeri atau kota dapat dinilai dari kondisi sistem transportasinya.
Komponen sistem transportasi meliputi sarana, prasarana, dan pengaturan dari
sistem transportasi itu sendiri. Untuk mendapatkan kenyamanan dan kepuasan
dalam berlalulintas, ketiga komponen tersebut harus berada pada kondisi yang
ideal agar dapat difungsikan sebagaimana mestinya. Ketiga komponen tersebut
juga harus bekerja secara beriringan karena komponen yang satu selalu berkaitan
dengan komponen lainnya. Sebagai contoh, tidak soal seberapa mewah kendaraan
(sarana) seseorang, ia akan tetap merasa tidak nyaman ketika jalan (prasarana)
yang dilewatinya berada dalam kondisi yang buruk. Tidak terpenuhinya kondisi
ideal tersebut merupakan salah satu contoh permasalahan transportasi, yaitu
kondisi prasarana yang buruk. Permasalahan lain juga dapat timbul dari sisi sarana
transportasi yang tidak dapat menampung kebutuhan akan transportasi ataupun
pengaturan sistem transportasi yang tidak maksimal, terkait dengan pengaturan
operasional, fiskal, legal, maupun organisasinya.

Segala permasalahan transportasi yang datang dari berbagai komponen sistemnya

tentu saja perlu mendapatkan perhatian, sebab peluang pertumbuhan ekonomi
suatu wilayah sangat didukung oleh pertumbuhan transportasi pada wilayah
tersebut. Kebutuhan akan transportasi cenderung bergerak mengikuti
perkembangan populasi di suatu wilayah. Peningkatan populasi di suatu wilayah
menyebabkan kebutuhan akan transportasi meningkat pula. Saat ini, Bandung,
yang merupakan salah satu kota besar di pulau Jawa, jumlah penduduknya telah
mendekati tiga juta jiwa. Jumlah ini belum termasuk kaum pendatang seperti
mahasiswa dan para pencari kerja yang berusaha mengadu nasib di Bandung. Bisa
dibayangkan fenomena kepadatan penduduk yang sekarang ini terjadi di
Bandung! Bandung seolah tidak mampu lagi menampung populasi manusia yang
terus meningkat. Ini terbukti dari kondisi lalu lintas kota Bandung yang akrab
dengan problem kemacetan. Terkait dengan permasalahan transportasi, prasarana
 2

yang ada saat ini belum cukup menampung kebutuhan para pengguna transportasi.
Volume kendaraan yang lewat tidak sebanding dengan prasarana yang tersedia,
ditambah lagi buruknya sistem pengaturan lalu lintas yang ada.

Fenomena kemacetan ini makin tampak nyata pada akhir minggu (weekend). Pada
masa-masa itulah terjadi ledakan volume kendaraan di beberapa ruas jalan di
Bandung. Hal ini dikarenakan penduduk dari luar kota, seperti Jakarta dan
sekitarnya, yang ingin melepaskan kepenatan cenderung mengarahkan
kendaraannya ke Bandung. Sebagian besar dari mereka tertarik pada jajaran
factory outlet baru di sepanjang koridor Jalan Ir. H. Djuanda, atau yang lebih
akrab disebut Jalan Dago. Bandung juga menjadi akses kendaraan yang keluar
masuk Jakarta, apalagi setelah pembangunan tol Cipularang yang makin
mempersingkat waktu tempuh Jakarta-Bandung. Oleh karena itu, makin besarlah
volume lalu lintas yang terjadi.

Hampir semua factory outlet yang ada, tidak memiliki lahan parkir yang cukup
bagi konsumennya. Akibatnya, seiring dengan pertumbuhan factory outlet di
daerah Dago, makin bertambah pulalah jumlah kendaraan yang memanfatkan
badan jalan sebagai lahan parkirnya (on-street parking). Hal ini sungguh
merugikan pihak pengguna jalan lainnya! Oleh karena itu, dalam tulisan ini kami
akan mengkaji masalah on-street parking yang terjadi di Jalan Dago akibat
semakin menjamurnya factory outlet .

1.2. Wilayah Studi

Dalam penyusunan karya tulis ini, wilayah studi yang dikaji adalah kota Bandung,
khususnya sepanjang ruas Jalan Ir. H. Djuanda, mulai dari Simpang Dago hingga
pertigaan Jalan Ganesha. Alasan pemilihan wilayah studi ini berdasarkan
pertimbangan bahwa daerah tersebut mewakili kondisi manajemen perparkiran
yang tidak terkelola dengan baik terutama pada akhir pekan.

1.3. Tujuan Penulisan

Tujuan penulisan karya tulis ilmiah ini adalah:

 3

ƒ Melakukan kajian dampak on-street parking di Jalan Ir. H. Djuanda akibat

factory outlet
ƒ Memberikan alternatif pemecahan masalah on-street parking

1.4. Ruang Lingkup

Sistem jaringan jalan pada wilayah perkotaan terdiri dari jalan arteri, kolektor, dan
lokal. Berdasarkan peraturan teknis yang dirangkum oleh Departemen Pekerjaan
Umum, penggunaan badan jalan untuk fasilitas parkir kendaraan hanya dapat
dilakukan pada jalan kolektor atau lokal dengan tetap memperhatikan kondisi
jalan dan lingkungan, lalu lintas, aspek keselamatan, ketertiban, dan kelancaran
lalu lintas. Berdasarkan klasifikasinya, Jalan Ir. H. Djuanda sebagai wilayah
kajian studi, merupakan jalan kolektor (sekunder). Oleh karena itu, ruang lingkup
pembahasan karya tulis ilmiah ini adalah on-street parking pada jenis jalan
kolektor. On-street parking dapat menimbulkan hambatan samping bagi
kendaraan dan kinerja suatu ruas jalan. Penurunan kinerja ruas jalan akan
dianalisis menurut parameter-parameter arus, kecepatan, dan kapasitas yang
merupakan karakteristik dasar lalu lintas.

1.5. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan karya tulis ilmiah ini adalah sebagai berikut:

Bab 1 Pendahuluan
Berisi uraian umum tentang latar belakang penulisan, wilayah studi yang
dikaji, tujuan penulisan, ruang lingkup pembahasan, serta uraian tentang
sistematika penulisan yang digunakan dalam karya tulis ilmiah ini.
Bab 2 Kajian Pustaka
Berisi uraian yang menunjukkan landasan teori dan konsep-konsep yang
relevan dengan masalah yang dikaji.
Bab 3 Metodologi
Berisi uraian tentang cara atau prosedur yang dilakukan dalam
pengumpulan data serta uraian singkat tentang analisis yang dilakukan
terhadap hasil pengolahan data.
 4

Bab 4 Presentasi dan Analisis Data

Berisi pengolahan dan analisis permasalahan on-street parking berkaitan
dengan kinerja ruas jalan dan faktor biaya dengan berdasarkan data-data
lapangan, lengkap dengan hasil olahan data yang disajikan dalam bentuk
tabel dan grafik.
Bab 5 Kesimpulan dan Rekomendasi
Berisi uraian tentang kesimpulan akhir dari penulisan karya tulis ilmiah
beserta alternatif solusi bagi pihak-pihak terkait dalam pengembangan
kawasan perkotaan, terutama yang berkaitan dengan upaya penanganan
dan pengendalian masalah on-street parking.
 5

BAB II
KAJIAN PUSTAKA

2.1 Umum

Sarana dan prasarana transportasi yang ada hendaknya dapat mengakomodasi

kebutuhan masyarakat sehingga kemudahan, keamanan, dan kenyamanan
penggunanya terjamin. Sesuai permasalahan yang kami angkat, dalam bab ini
kami akan membahas tentang perparkiran (khususnya dikaitkan dengan
permasalahan on-street parking), komponen-komponen penentu kinerja ruas, serta
perhitungan biaya.

2.2 Parkir

Perkotaan dengan berbagai aktivitas menuntut ketersediaan lahan parkir. Fasilitas

parkir dapat berupa fasilitas parkir di luar badan jalan (off-street parking) atau
fasilitas parkir pada badan jalan (on-street parking).

2.2.1 Konsep Dasar Penanganan Masalah Parkir

Dalam penerapannya, parkir memunculkan berbagai masalah yang menuntut
penanganan melalui pendekatan sistematik. Pendekatan ini didasarkan pada
dua aspek utama yaitu kajian terhadap permintaan parkir dan kajian terhadap
besar penyediaan fasilitas parkir. Besarnya permintaan parkir pada suatu
kawasan ruas jalan sangat dipengaruhi oleh pola tata guna lahan di kawasan
yang bersangkutan sedangkan besar penyediaan fasilitas parkir (dalam hal ini
on street parking) disajikan pada tabel berikut:
Tabel 2. 1 Persyaratan untuk berbagai tipe jalan kota
Tipe jalan Kecepatan Lebar badan Lokasi parkir Lokasi
min (km/jam) jalan (m) kendaraan Berhenti
Kendaraan
Arteri primer 60 8 tidak diijinkan tidak diijinkan
Arteri sekunder 30 8 dibatasi dibatasi
Kolektor primer 40 7 dibatasi dibatasi
Kolektor sekunder 20 7 dibatasi dibatasi
Lokal primer 20 6
Lokal sekunder 10 5
Sumber: buku panduan klasifikasi fungsi jalan di Wilayah Pertokoan
No.010/BNKT/1990/Ditjen Bina Marga
 6

2.2.2 Karakteristik Parkir

Data parkir yang diperoleh kemudian diolah untuk mengetahui karakterisik
parkir pada suatu wilayah kajian. Karakterisitik parkir tersebut meliputi:
ƒ pengukuran parkir, dalam hal ini volume parkir
ƒ akumulasi parkir, jumlah kendaraan parkir di suatu tempat pada waktu
tertentu
ƒ lama waktu parkir, umumnya bervariasi berdasarkan tujuan perjalanan dan
lokasi parkir.

2.3 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Arus (Q) adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pada suatu jalan pada
interval waktu tertentu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp),
atau LHRT (Lalu lintas Rata-rata Tahunan – QLHRT).

Nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan

tersebut tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan
dalam tabel berikut ini:
Tabel 2. 2 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

Tipe jalan Arus lalu lintas emp

per lajur (kend/jam) HV MC
2 lajur I arah, terbagi (2/1 D) 0 1,3 0,4
4 lajur 2 arah, terbagi (4/2 D) ≥1050 1,2 0,25
3 lajur 1 arah, terbagi (3/1 D) 0 1,3 0,4
6 lajur 2 arah, terbagi (6/2 D) ≥1100 1,2 0,25
Sumber : IHCM (1997)

2.4 Analisis Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan
yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu.
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam) persamaan 2. 1

dimana:
C = kapasitas (smp/jam)
C0 = kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan
 7

FCSP = faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah

FCSF = faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping
FCCS = faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

ƒ Kapasitas dasar (C0)

Nilainya ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang tertera
pada tabel berikut.
Tabel 2. 3 Kapasitas dasar jalan perkotaan
Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Keterangan
Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu 1650 per lajur
arah

Jalan 4 lajur tanpa pembatas median 1500 per lajur

Jalan 2 lajur tanpa pembatas median 2900 total dua arah

Sumber : IHCM (1997)

ƒ Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW)

Nilainya ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada
tabel berikut:
Tabel 2. 4 Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW)
Tipe jalan Lebar jalan efektif (m) FCW
Jalan 4 lajur berpembatas median per lajur
atau jalan satu arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Jalan 4 lajur tanpa pembatas median per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Jalan 2 lajur tanpa pembatas median dua arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber : IHCM (1997)

ƒ Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP)

Tabel 2. 5 Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP)
Pembagian arah (% - %) 50 - 50 55 -45 60-40 65-35 70-30
2 lajur 2 arah tanpa pembatas median
(2/2 UD) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCSP
4 lajur 2 arah tanpa pembatas median
(4/2 UD) 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Sumber : IHCM (1997)
 8

ƒ Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FCSF)

Faktor koreksi kapasitas untuk gangguan samping untuk ruas jalan yang
mempunyai kereb dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2. 6 Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FCSF) untuk
jalan dengan kereb
Kelas Faktor koreksi akibat gangguan samping
Tipe gangguan dan jarak gangguan pada kereb
jalan samping Jarak : kerb-gangguan
£0,5 1,0 1,5 ³2,0
4/2 D sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
rendah 0,94 0,96 0,98 1,00
sedang 0,91 0,93 0,95 0,98
tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
4/2 UD sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
sedang 0,90 0,92 0,95 0,97
tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93
sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
2/2 UD sangat rendah 0,93 0,95 0,97 0,99
atau rendah 0,90 0,92 0,95 0,97
jalan satu arah sedang 0,86 0,88 0,91 0,94
tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88

Sumber : IHCM (1997)

ƒ Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS)

Faktor koreksi FCCS dapat dilihat pada tabel berikut. Faktor koreksi tersebut
merupakan fungsi dari jumlah penduduk kota.
Tabel 2. 7 Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS) pada jalan
perkotaan
Ukuran kota (juta penduduk ) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1 0,86
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 3,0 1,00
> 3,0 1,04
Sumber : IHCM (1997)

2.5 Derajat Kejenuhan

Untuk menentukan tingkat kinerja suatu ruas jalan digunakan suatu besaran yang
dinamakan derajat kejenuhan (DS) yang ditentukan sebagai berikut:
Qsmp
DS = persamaan 2. 2
C
 9

dimana : Qsmp = arus lalu lintas (smp/jam)

C = kapasitas (smp/jam)
Berdasarkan Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM, 1997), untuk
menentukan derajat kejenuhan (DS), perlu ditentukan pula parameter-parameter
lain yang mendukung.

2.6 Kecepatan

Kecepatan (S) adalah jarak yang dilalui sebuah kendaraan pada suatu unit waktu
atau laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam).
Kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan merupakan
masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi.
Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang yang
L
dirumuskan sebagai : V = persamaan 2. 3
TT
dimana : V = kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)
L = panjang segmen (km)
TT = waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

2.7 Kerapatan

Kerapatan (D) adalah banyaknya kendaraan per satuan jarak kilometer

(kendaraan/km). Besarnya dapat dicari dengan rumus sebagai berikut :
Volume
D= persamaan 2. 4
Panjang ruas jalan

2.8 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) yang didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat
arus nol.
FV = ( FV0 + FVW ) x FFVSF X FFVCS persamaan 2. 5

dimana:
FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati
FVW = penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan
 10

FFVSF= faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak
kereb penghalang
FFVCS= faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

Nilai faktor-faktor tersebut didapatkan dari Indonesian Highway Capacity Manual

(IHCM, 1997) sebagai berikut:
ƒ Kecepatan arus bebas dasar (FVO)
Tabel 2. 8 Kecepatan arus bebas dasar (FVO)
Kecepatan arus bebas dasar (FVO) (km/jam)

Tipe jalan Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua

ringan berat motor kendaraan
LV HV MC (rata-rata)

Enam lajur terbagi 61 52 48 57

(6/2 D) atau
Tiga lajur satu arah
(3/1)
Empat lajur terbagi 57 50 47 55
(4/2 D) atau
Dua lajur satu arah
(2/1)
Empat lajur tak terbagi 53 46 43 51
(4/2 UD)
Dua lajur tak terbagi 44 40 40 42
(2/2 UD)
Sumber : IHCM (1997)

ƒ Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVW)
Tabel 2.9.a Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas
Lebar jalur lalu
FVw
Tipe jalan lintas efektif (Wc)
(km/jam)
(m)

Empat lajur terbagi atau per lajur

jalan satu arah 3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Empat lajur tak terbagi per lajur
3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
 11

Tabel 2.9.b Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas
[lanjutan]
Lebar jalur lalu
FVw
Tipe jalan lintas efektif (Wc)
(km/jam)
(m)
Dua lajur tak terbagi total
5 -9.5
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber : IHCM (1997)

ƒ Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping

(FFVSF)
Tabel 2. 10 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan
samping untuk jalan dengan kereb (FFVSF)
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
Tipe jalan Kelas hambatan
samping Dan jarak kereb-penghalang
(SFC) Jarak : kereb-penghalang Wg (m)
< 0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
Empat lajur terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
4/2 D Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Empat lajur tak terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
4/2 UD Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Dua lajur tak terbagi Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
2/2 UD atau Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
jalan satu arah Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : IHCM (1997)

ƒ Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVCS)

Tabel 2. 11 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1 0,90
0,1 – 0,5 0,93
0,5 – 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,00
> 3,0 1,03
Sumber : IHCM (1997)
 12

Hubungan Kecepatan dan Arus pada jalan empat lajur terbagi:

Gambar 2. 2 Hubungan kecepatan-arus jalan empat lajur terbagi (IHCM, 1997)

2.9 Konsep Biaya

Dua komponen utama yang sangat dibutuhkan dalam menghitung konsep biaya
adalah Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan nilai waktu. Masing-masing
komponen akan dijelaskan pada sub bab-sub bab berikut:

2.9.1 Biaya Operasi Kendaraan

Sumber : Penghitungan Biaya Operasi Kendaraan, LAPI ITB dan PT Jasa Marga
(Persero), 1997

Komponen biaya operasi kendaraan yang diperhitungkan adalah biaya

konsumsi bahan bakar, konsumsi oli, konsumsi ban, pemeliharaan, depresiasi,
modal, dan asuransi.
BOK = KBB + KO + KB + P + D + BM + A persamaan 2. 6

Perhitungan besarnya tiap komponen (untuk jenis kendaraan golongan I)

tersebut disajikan pada langkah perhitungan di bawah ini.

1. Konsumsi Bahan Bakar (KBB)

KBB = KBB dasar x [1 ± (k k + k l + k r )] persamaan 2. 7

KBB dasar kendaraan = 0,0284 V 2 − 3,0644 V + 141,68 persamaan 2. 8

dengan :
kk = faktor koreksi akibat kelandaian
 13

kl = faktor koreksi akibat kondisi lalu lintas

kr = faktor koreksi akibat kekasaran jalan
V = kecepatan kendaraan (km/jam)
Tabel 2. 12 Faktor koreksi konsumsi bahan bakar dasar kendaraan
faktor koreksi akibat kelandaian negatif (kk) g < -5% -0,337
-5% ≤ g < 0% -0,158
faktor koreksi akibat kelandaian positif (kk) 0% ≤ g < 5% 0,400
g ≥ -5% 0,820
0 ≤ NVK <0,6 0,050
faktor koreksi akibat kondisi arus lalu lintas (kl) 0,6 ≤ NVK <0,8 0,185
NVK ≥ 0,8 0,253
faktor koreksi akibat kekasaran jalan (kr) < 3 m/km 0,035
≥ 3 m/km 0,085
g = kelandaian
NVK = nisbah volume per kapasitas
Sumber : LAPI-ITB (1997)

2. Konsumsi Oli (KO)

Besarnya konsumsi oli (liter/km) sangat tergantung pada kecepatan
kendaraan dan jenis kendaraan. Konsumsi dasar ini kemudian dikoreksi
lagi menurut tingkat kekasaran jalan.
Tabel 2. 13 Konsumsi dasar oli (liter/km)
Kecepatan Jenis kendaraan
(km/jam) Golongan I Golongan IIA Golongan IIB
10-20 0,0032 0,006 0,0049
20-30 0,003 0,0057 0,0046
30-40 0,0028 0,0055 0,0044
40-50 0,0027 0,0054 0,0043
50-60 0,0027 0,0054 0,0043
60-70 0,0029 0,0055 0,0044
70-80 0,0031 0,0057 0,0046
80-90 0,0033 0,006 0,0049
90-100 0,0035 0,0064 0,0053
100-110 0,0038 0,007 0,0059
Sumber : LAPI-ITB (1997)

Tabel 2. 14 Faktor koreksi konsumsi oli terhadap kondisi kekasaran

permukaan
Nilai kekasaran Faktor koreksi
< 3 m/km 1,00
> 3 m/km 1,50
Sumber : LAPI-ITB (1997)
 14

3. Konsumsi Ban
Besarnya biaya pemakaian beban sangat tergantung pada kecepatan
kendaraan dan jenis kendaraan.
Y = 0,0008848 V − 0,0045333 persamaan 2. 9

4. Pemeliharaan
Komponen biaya pemeliharaan yang paling dominan adalah biaya suku
cadang dan upah montir.
Suku cadang: Y = 0,0000064 V + 0,0005567 persamaan 2. 10
Montir: Y = 0,00362 V + 0,36267 persamaan 2. 11

5. Depresiasi
Depresiasi hanya berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan tol dan jalan
arteri, besarnya berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan.
1
Y= persamaan 2. 12
(2,5 V + 125)

6. Bunga Modal
Menurut Road User Costs Model (1991), besarnya biaya bunga modal per
kendaraan per 1.000 km ditentukan oleh persamaan berikut:
Bunga modal = 0,22% x (harga kendaraan baru) persamaan 2. 13

7. Asuransi
Besarnya biaya asuransi berbanding terbalik dengan kecepatan. Semakin
tinggi kecepatan kendaraan, semakin kecil biaya asuransi.
38
Y= persamaan 2. 14
(500 V )
Y = per 1.000 km (untuk keseluruhan nilai Y)

2.9.2 Nilai Waktu

Beberapa kajian pernah dilakukan oleh lembaga-lembaga di Indonesia untuk
menentukan nilai waktu. Berikut ini nilai-nilai waktu berdasarkan jenis
kendaraan dari berbagai rujukan yang berbeda:
 15

Tabel 2.15 Rujukan nilai waktu

Nilai waktu (Rp/jam/kendaraan)
Rujukan
Golongan I Golongan IIA Golongan IIB
PT Jasa Marga(1990-1996) 12287 18534 13768
Padalarang-Cileunyi (1996) 3385-5425 3827-38344 5716
Semarang (1996) 3411-6221 14541 1506
IHCM (1995) 3281 18212 4971
PCI (1979) 1341 3827 3152
JIUTR Northern Extension 7067 14670 3659
(PCI,1989)
Surabaya- Mojokerto (JICA,1991) 8880 7960 7980
Sumber : LAPI-ITB (1997)

Nilai waktu dasar di atas kemudian dikoreksi menurut PDRB per kapita dari
daerah yang ditinjau. Adapun faktor koreksi berdasarkan tinjauan wilayah
adalah sebagai berikut:
Tabel 2. 16 PDRB atas dasar harga konstan tahun 1995

PDRB Jumlah PDRB per kapita

No Lokasi Nilai Koreksi
(juta rupiah) penduduk (juta rupiah)
1 DKI Jakarta 60.638.217 9.113.000 6,65 1,00
2 Jawa Barat 60.940.114 39.207.000 1,55 0,23
3 Kodya Bandung 6.097.380 2.356.120 2,59 0,39
4 Jawa Tengah 39.125.323 29.653.000 1,32 0,20
5 Kodya Semarang 4.682.002 1.346.352 3,48 0,52
6 Jawa Timur 57.047.812 33.844.000 1,69 0,25
7 Kodya Surabaya 13.231.986 2.694.554 4,91 0,74
8 Sumatera Utara 21.802.508 11.115.000 1,96 0,29
9 Kodya Medan 5.478.924 1.800.000 3,04 0,46

Sumber : LAPI-ITB (1997)

 16

BAB III
METODOLOGI

3.1 Umum

Untuk melakukan studi dampak on-street parking di koridor Jalan Ir. H. Djuanda
pada akhir pekan akibat factory outlet, diperlukan proses-proses yang akan
mengarahkan kajian ini menuju kesimpulan yang sesuai dengan tujuan penulisan
karya tulis. Adapun tahapan proses-proses tersebut, akan diuraikan pada bagian
selanjutnya.

3.2 Pengamatan Lapangan

Dalam studi ini, tahapan yang dilakukan meliputi:

a. Pengenalan wilayah studi
Pengenalan wilayah studi mencakup pengamatan terhadap:
- Layout wilayah
- Kondisi eksisting Jalan Ir. H. Djuanda
- Alokasi parkir kendaraan bagi pengunjung factory outlet
- Perilaku kendaraan parkir pada badan jalan (on-street parking)
b. Pengumpulan data lapangan
1. Data berupa: arus, kecepatan, geometri jalan, jumlah dan durasi
kendaraan parkir onstreet, serta gambaran umum kondisi saat
dilakukannya pengamatan lapangan.
2. Alat, terdiri dari stopwatch atau alat pengukur waktu, meteran, formulir
data survey, dan alat tulis.
3. Waktu dan Lokasi
Pengamatan lapangan dilakukan pada hari dan wilayah yang telah
ditentukan yaitu pada hari Minggu, 22 Januari 2006 pada pukul 09.00-
17.00 WIB di ruas Jalan Ir. H. Djuanda (antara Simpang Dago dengan
pertigaan Jalan Ganesha). Waktu pengamatan dibagi ke dalam tiga shift
dengan durasi masing-masing shift adalah tiga jam, kecuali shift terakhir
 17

yang durasinya hanya dua jam. Pengamatan dilakukan terhadap

kendaraan dalam dua arah, yakni arah utara dan arah selatan.
c. Jenis dan Metode Survei
Jenis dan metode survey yang dilakukan meliputi:
1. Survei Kecepatan, dilakukan dengan metoda dua orang pengamat.
Adapun ketentuan survei: interval waktu 15 menit, jarak tinjauan sejauh
25 m (sesuai dengan ketentuan tipe jalan), sampel minimal 5 per jenis
kendaraan (disesuaikan dengan kondisi arus).
2. Survei Arus, dilakukan dengan metode pencacahan kendaraan
berdasarkan jenisnya dengan interval waktu per 15 menit.
3. Survei Parkir, dilakukan dengan metode patroli dengan interval waktu
per 15 menit.
4. Survei Geometri, dilakukan dengan pengukuran manual.

3.3 Analisis

Hasil dari pengamatan lapangan berupa kumpulan data kemudian diolah

melalui Studi IHCM / MKJI. Parameter-parameter yang diperoleh dari hasil
studi MKJI lalu dianalisis. Skenario analisis dilakukan dengan
membandingkan kondisi eksisting terhadap kondisi do something. Output
dari analisis berupa kinerja dan biaya kemudian menjadi dasar dalam
penarikan kesimpulan.
Pengamatan
Lapangan

Pngolahan Data &

Analisis

Kondisi Do
Kondisi Eksisting
Something

Kinerja dan Biaya

Kesimpulan

Gambar 3. 2 Metodologi studi

 18

BAB IV
PRESENTASI DATA DAN ANALISIS

4.1 Umum

Penyajian data mencakup kepada pengamatan situasi dan kondisi wilayah studi
serta data kuantitatif hasil survey. Untuk selanjutnya dilakukan pengolahan data
dan analisis terhadap hasil pengamatan berdasarkan telaah pustaka sebelumnya.

4.2 Kondisi Parkir pada Koridor Jalan Ir. H. Djuanda

Berdasarkan pengamatan di lapangan diperoleh kondisi ruas Jalan Ir. H. Djuanda

sebagai berikut:
1. Pemanfaatan trotoar sebagai lahan parkir off-street tambahan oleh pengusaha
FO tanpa mengindahkan fungsi dasar trotoar.

Gambar 4. 8 Pemanfaatan trotoar sebagai lahan parkir off-street

2. Daerah parkir terkonsentrasi ditunjukkan pada Gambar 4.1, hal ini disebabkan
oleh berkumpulnya FO-FO dengan jarak yang berdekatan sebanyak 8 buah.
3. Sudut on-street parking sebesar 0° pada Jalan Ir. H. Djuanda
4. Akses kendaraan keluar masuk dari tempat parkir ke jalan turut mengganggu
kelancaran lalu lintas.
5. Layout wilayah studi mulai dari persimpangan Jalan Dipatiukur – Jalan
Siliwangi hingga pertigaan Jalan Ganesha dapat dilihat pada Gambar 4.1.
6. Jumlah parkir kendaraan off-street yang disediakan oleh pengusaha FO tersaji
dalam tabel sebagai berikut:
 19

Tabel 4. 1 Jumlah parkir kendaraan pada lahan FO di koridor Jalan Ir. H.

Djuanda (ke atas)
LAHAN PARKIR YANG
NAMA FO JUMLAH
DIGUNAKAN
Jet set Non Trotoar 15
Trotar 12
Blossom Non Trotoar 22
Trotar 5
Glamour Non Trotoar 7
Trotar 2
Episode Non Trotoar 12
Trotar 3
Victoria Non Trotoar 7
Trotar 0
Donatello Non Trotoar 7
Trotar 0
Raffless Non Trotoar 5
Trotar 0
Grande Non Trotoar 30
Trotar 0
Total 107

Untuk dapat meninjau masalah parkir secara kuantitatif maka selain pengamatan
secara visual, dilakukan pula pengamatan dengan metoda survey. Survey
dilakukan terhadap parkir on-street dengan metoda patroli setiap 15 menit. Dari
hasil survey tersebut diperoleh data kendaraan parkir seperti yang disajikan pada
Tabel 4.2.

4.3 Parameter Penentuan Kinerja Ruas pada Koridor Jalan Ir. H. Djuanda

Dalam studi ini dilakukan pengumpulan data-data primer sebagai parameter

kinerja ruas berupa geometri, arus serta kecepatan. Data masing-masing parameter
akan dijabarkan pada sub bab-sub bab berikut ini.

4.3.1 Data Geometri

Berdasarkan hasil pengukuran manual terhadap kondisi geometri ruas Jalan Ir.
H. Djuanda diketahui bahwa jalan dengan tipe empat lajur dua terbagi ini
memiliki dimensi lebar jalan (untuk masing-masing arah) sebagai berikut:
Lebar jalan Pertigaan Boromeus – Simpang Dago = 6 m
Lebar jalan arah Simpang Dago - Pertigaan Boromeus = 6.5 m
 20

Jl. Siliwangi Jl. Dipatiukur

Yayasan Tzu Chi Circle K
Hunian Hunian

Coca Suki Hunian

Hunian Hunian
Royal Dago Notaris

Wong Solo Hunian

Hunian Royal Dago

Jl. Dayang Sumbi Hunian

Circle K dll.
Hunian
Wijaya Motor
Valbury
Kantor ESIA Hunian
Hunian
Hunian
Edward Forrer
BCA
Warung-warung Makan
BTN
Mess AL
Mess ABRI
Hunian
Hunian
Jl. Ir. H. Djuanda
Prima Taste Hunian
Hunian
Patra Jasa
Hunian
EEP
Graha Mas Group
RUKO (Farah Karpet, dll.)
Bank Bisnis
Hunian Miyazaki
Hunian Citibank

Hotel Geulis Grande + Coconel

Dago Panyawangan Jl. Imam Bonjol

Episode Jet Set

Hunian Blossom
Hunian Daerah Konsentrasi
Hunian Panin Bank Parkir On-street
Timbel Dago
Glamour
Hunian
Hunian Raffless
Victoria
Donatello
GMKI

PT Perkebunan Nusantara

RUKO (Columbia, dll.) R.S. Boromeus

Doyan Ikan
Jl. Ganeca

Jl. Tengku Angkasa

Keterangan
TEXT Hunian
TEXT Factory Outlet
TEXT Jenis usaha lain-lain

Gambar 4. 9 Layout wilayah studi koridor Jalan Ir. H. Djuanda

Gambar 4. 10 Ilustrasi kondisi Jalan Ir. H. Djuanda

 21

Tabel 4. 2 Keluar-masuk kendaraan parkir

kendaraan masuk kendaraan keluar selisih
waktu jumlah kumulatif jumlah kumulatif masuk-
kendaraan masuk kendaraan keluar keluar
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
09.00-09.15 0 0 0 0 0
09.15-09.30 0 0 0 0 0
09.30-09.45 0 0 0 0 0
09.45-10.00 2 2 0 0 2
10.00-10.15 1 3 2 2 1
10.15-10.30 1 4 1 3 1
10.30-10.45 0 4 1 4 0
10.45-11.00 4 8 0 4 4
11.00-11.15 2 10 4 8 2
11.15-11.30 3 13 1 9 4
11.30-11.45 5 18 4 13 5
11.45-12.00 5 23 4 17 6
12.00-12.15 0 23 4 21 2
12.15-12.30 0 23 1 22 1
12.30-12.45 0 23 0 22 1
12.45-13.00 0 23 0 22 1
13.00-13.15 5 28 0 22 6
13.15-13.30 5 33 6 28 5
13.30-13.45 8 41 4 32 9
13.45-14.00 9 50 8 40 10
14.00-14.15 4 54 5 45 9
14.15-14.30 9 63 5 50 13
14.30-14.45 6 69 3 53 16
14.45-15.00 4 73 6 59 14
15.00-15.15 19 92 12 71 21
15.15-15.30 5 97 3 74 23
15.30-15.45 5 102 7 81 21
15.45-16.00 3 105 5 86 19
16.00-16.15 5 110 4 90 20
16.15-16.30 3 113 4 94 19
16.30-16.45 2 115 9 103 12
16.45-17.00 1 116 4 107 9

4.3.2 Volume Kendaraan

Volume kendaraan dihitung berdasarkan jumlah arus per jenis kendaraan.
Berdasarkan survey dengan metoda pencacahan, volume kendaraan per jam
adalah sebagai berikut:
 22

Tabel 4. 3 Volume kendaraan (Simpang Dago-Pertigaan Boromeus)

Volume Kendaraan
Waktu
(smp/jam)

9.00-10.00 1054.95

10-00-11.00 1094.95

11.00-12.00 1128.9

12.00-13.00 994.5

13.00-14.00 890.95

14.00-15.00 766.1

15.00-16.00 741.3

16.00-17.00 805.55

Tabel 4. 4 Volume kendaraan (Pertigaan Boromeus–Simpang Dago)

Volume Kendaraan
Waktu
(smp/jam)

9.00-10.00 1114.9

10-00-11.00 1097.2

11.00-12.00 1259.35

12.00-13.00 1297.35

13.00-14.00 1189.5

14.00-15.00 1022.85

15.00-16.00 1247.65

16.00-17.00 1057.5

Berikut grafik volume kendaraan per jam (untuk masing-masing arah):

Volume Kendaraan per Jam

1400

1200
Volume (smp/jam)

1000

800

600

400

200

0
9.00-10.00 10-00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00 16.00-17.00
Waktu Ganesha-Simpang Dago
Simpang Dago-Ganesha

Gambar 4. 11 Grafik volume kendaraan per jam

 23

4.3.3 Kecepatan Kendaraan

Parameter kecepatan diukur berdasarkan metoda dua pengamat. Hasil
pengamatan yang didapat berupa waktu tempuh dari masing-masing jenis
kendaraan. Untuk menghitung kecepatan maka jarak yang telah ditentukan
sepanjang 25 m kemudian dibagi dengan masing-masing waktu tempuh.
Kecepatan ini kemudian dirata-ratakan per jamnya sebagai nilai kecepatan
rata-rata ruang. Hasil perhitungan kecepatan rata-rata ruang (space mean
speed) per jam adalah sebagai berikut:
Tabel 4. 5 Kecepatan kendaraan (Pertigaan Boromeus–Simpang Dago)

Space Mean Speed (km/jam)

Waktu mobil bus truk sepeda motor tak bermotor

9.00-10.00 33.04 - 32.24 37.97 -

10-00-11.00 28.90 25.06 - 33.33 8.92

11.00-12.00 25.94 24.31 37.82 27.56 11.64

12.00-13.00 13.70 6.07 - 18.51 -

13.00-14.00 13.10 5.31 - 17.14 -

14.00-15.00 16.37 - - 18.79 -

15.00-16.00 22.88 13.80 12.41 27.66 9.32

16.00-17.00 24.97 19.64 21.03 27.14 8.21

Tabel 4. 6 Kecepatan kendaraan (Simpang Dago-Pertigaan Boromeus)

Space Mean Speed (km/jam)

Waktu mobil bus truk sepeda motor tak bermotor

9.00-10.00 33.65 26.82 21.58 43.51 16.50

10-00-11.00 31.59 13.85 - 33.42 12.24

11.00-12.00 26.10 17.63 - 30.55 -

12.00-13.00 18.80 15.10 - 20.58 -

13.00-14.00 21.58 9.81 - 22.59 -

14.00-15.00 21.29 - - 20.21 -

15.00-16.00 14.72 11.13 - 23.87 11.80

16.00-17.00 19.30 16.23 21.97 22.71 8.91

 24

4.4 Pengolahan Data

4.4.1 Kurva Kumulatif dan Distribusi Waktu Parkir

Dari tabel 4.2 didapatkan bahwa jumlah kendaraan maksimum yang parkir
pada badan jalan per 15 menit adalah sebanyak 23 kendaraan seperti yang
ditunjukkan pada interval waktu 15.15-15.30. Selain itu, dapat diketahui pula
total kendaraan parkir dalam interval waktu yang ditinjau yaitu sebanyak 256
kendaraan. Untuk lebih jelasnya, berikut disajikan:
- kurva kumulatif kendaraan masuk-keluar untuk menggambarkan
jumlah parkir yang terjadi setiap 15 menit
- grafik distribusi waktu parkir untuk menggambarkan jumlah kendaraan
terhadap durasi parkir on-street
Kurva Kumulatif Kendaraan Mobil Masuk-Keluar di
Sebagian Ruas Jalan Dago

130
120
110 Jumlah Parkir max.: 23 Kend.
jumlah kendaraan

100
90 Waktu: 15.00 – 15.30
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

0
.0

.3

.0

.3

.0

.3

.0

.3

.0

.3

.0

.3

.0

.3

.0

.3
09

09

10

10

11

11

12

12

13

13

14

14

15

15

16

16

waktu

Gambar 4. 12 Grafik kumulatif kendaraan masuk-keluar di sebagian ruas

Dago

Distribusi Waktu Parkir Kendaraan di Sebagian Ruas Jalan

Dago

70
jumlah kendaraan

60 Durasi parkir rata-rata: 30 menit

50
40
30
20
10
0
5

15 5

18 5

21 5

24 5

27 5

30 5

33 5

36 5

39 5

42 5

45 5

5
15

12 5
-4

-7

13

16

19

22

25

28

31

34

37

40

43

46
0
-1
0-

30

60

0-

0-

0-

0-

0-

0-

0-

0-

0-

0-

0-

0-
90

range waktu parkir

Gambar 4. 13 Grafik distribusi waktu parkir kendaraan di sebagian ruas Jalan

Dago
 25

4.4.2 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas dasar
Berdasarkan jenis jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D) maka kecepatan
arus bebas dasar adalah sebagai berikut:
Kendaraan ringan = 57 km/jam
Kendaraan berat = 50 km/jam
Sepeda motor = 47 km/jam

Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif

Untuk jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D), faktor penyesuaian
untuk masing-masing arah adalah sebagai berikut:

Arah: Pertigaan Boromeus – Simpang Dago

Lebar jalan per lajur = 3 m dengan faktor penyesuaian –4 km/jam
Arah: Simpang Dago - Pertigaan Boromeus
Lebar jalan per lajur = 3.25 m dengan faktor penyesuaian –2 km/jam.

Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

Berdasarkan jenis jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D), dengan
hambatan samping tinggi, serta jarak kereb-penghalang < 0.5 m maka
diperoleh faktor penyesuaian sebesar 0,81.

Faktor penyesuaian ukuran kota

Kota Bandung dengan kurang lebih 2,5 juta penduduk (<3 juta penduduk),
digunakan faktor penyesuaian sebesar 1.

Perhitungan kecepatan arus bebas

FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs (km/jam)
Arah: Pertigaan Boromeus – Simpang Dago
Untuk jenis kendaraan ringan
FV = ( 57 - 4 ) x 0.81 x 1 = 42.93
Untuk jenis kendaraan berat
FV = ( 50 – 4 ) x 0.81 x 1 = 37.26
 26

Untuk jenis sepeda motor

FV = ( 47 – 4 ) x 0.81 x 1 = 34.83

Arah: Simpang Dago – Pertigaan Boromeus

Untuk jenis kendaraan ringan
FV = ( 57 - 2 ) x 0.81 x 1 = 44.55
Untuk jenis kendaraan berat
FV = ( 50 – 2 ) x 0.81 x 1 = 38.88
Untuk jenis sepeda motor
FV = ( 47 – 2 ) x 0.81 x 1 = 36.45

4.4.3 Kapasitas
Kapasitas dasar
Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan. Untuk jenis jalan empat
lajur dua arah terbagi, kapasitas dasar = 1650 smp/jam

Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

Untuk jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D), faktor penyesuaian untuk
masing-masing arah adalah sebagai berikut:
Arah: Pertigaan Boromeus – Simpang Dago
Lebar jalan per jalur = 3 m dengan faktor penyesuaian 0.92 km/jam
Arah: Simpang Dago – Pertigaan Boromeus
Lebar jalan per jalur = 3.25 m dengan faktor penyesuaian 0.96 km/jam

Faktor penyesuaian hambatan samping

Berdasarkan jenis jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D), dengan hambatan
samping tinggi, serta jarak kereb-penghalang < 0.5 m maka diperoleh faktor
penyesuaian sebesar 0.81.

Faktor penyesuaian ukuran kota

Kota Bandung dengan kurang lebih 2.5 juta penduduk (<3 juta penduduk),
digunakan faktor penyesuaian sebesar 1.
 27

Perhitungan Kapasitas
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)
Arah: Pertigaan Boromeus – Simpang Dago
C = 1650 x 0.92 x 0.81 x 1 = 1229.58 smp/jam per lajur
Maka kapasitas untuk total lajur adalah sebesar 2459.16 smp/jam

Arah: Simpang Dago - Pertigaan Boromeus

C = 1650 x 0.96 x 0.81 x 0.81 x 1 = 1283.04 smp/jam per jalur
Maka kapasitas untuk total lajur adalah sebesar 2566.08 smp/jam

4.4.4 Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan dihitung menurut formula berikut:
DS = Q/C = Volume/ Kapasitas

Ruas arah dari Pertigaan Boromeus – Simpang Dago, volume maksimum

terjadi pada interval waktu pukul 12.00–3.00 WIB, derajat kejenuhan pada
ruas tersebut adalah 1297.35 / 2459.16 = 0.53. Pada ruas dengan arah dari
Simpang Dago - Pertigaan Boromeus, volume maksimum terjadi pada interval
waktu pukul 11.00–12.00 WIB, derajat kejenuhan pada ruas tersebut adalah
1128.9 / 2566.08 = 0.44

4.4.5 Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu

Perhitungan dilakukan untuk jenis kendaraan pribadi pada ruas arah Simpang
Dago – Ganesha saat terjadi akumulasi parkir maksimum (dengan kecepatan
minimum).
Panjang Rute = 1 km
Harga Baru Kendaraan = Rp 150.000.000,00
Harga Kendaraan Terdepresiasi = Rp 112.500.000,00
Biaya Pemeliharaan = Rp 5.000.000,00
Faktor Pembanding = 1 (jenis kendaraan golongan I)
Harga besin = Rp 4.500,00 / liter
Harga oli = Rp 22.500,00 / liter
Harga ban = Rp 300.000,00 / buah
Jumlah ban/kendaraan = 4 buah
 28

Kecepatan kendaraan (do nothing) = 14.72 km/jam (pukul 15.00- 16.00

WIB)
Kecepatan kendaraan (do something) = 53 km/jam (kecepatan do something
berdasarkan grafik hubungan arus–kecepatan MKJI saat kondisi arus pada
pukul 15.00-16.00 WIB yaitu sebesar 741.3 smp/jam).

Berdasarkan data di atas maka total biaya operasi / kendaraan / jam sebagai
berikut:
Tabel 4. 7 Total biaya operasi / kendaraan / jam kondisi eksisting

Do nothing Do something
Komponen Biaya Proporsi Biaya Proporsi
Konsumsi Bahan
Bakar 501.56 21.00 288.27 20.60

Konsumsi Oli 72.00 3.01 72.00 5.14

Konsumsi Ban 10.19 0.43 50.83 3.63

Pemeliharaan 4.71 0.20 6.42 0.46

Depresiasi 695.30 29.11 436.89 31.22

Bunga Modal 330.00 13.82 330.00 23.58

Asuransi 774.46 32.43 215.09 15.37

Total 2,388.22 100.00 1,399.52 100.00

4.5 Analisis

Hasil pengamatan lapangan menunjukkan point-point berikut:

- Parkir
Dari pengamatan yang dilakukan terlihat adanya penyalahgunaan fungsi
trotoar sebagai lahan parkir yang jelas merugikan pengguna jalan terutama
para pejalan kaki. Hal ini bertentangan dengan Pasal 2 Undang-Undang
Republik Indonesia No. 38 tahun 2004 tentang Jalan yang menyebutkan
bahwa pengaturan penyelenggaraan jalan salah satunya bertujuan untuk
mewujudkan pelayanan jalan yang andal dan prima serta berpihak pada
kepentingan masyarakat. Selain itu, pasal 12 Undang-Undang Republik
Indonesia No. 38 tahun 2004 tentang Jalan juga menyebutkan bahwa setiap
orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan terganggunya
fungsi jalan di dalam ruang manfaat jalan. Yang dimaksud dengan ruang
 29

manfaat jalan adalah suatu ruang yang dimanfaatkan untuk konstruksi jalan
dan terdiri atas badan jalan, saluran tepi jalan, serta ambang pengamannya.
Badan jalan meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah dan
bahu jalan, termasuk jalur pejalan kaki. Pelanggaran terhadap undang-undang
ini merupakan cara yang tidak tepat dalam mengatasi kekurangan lahan parkir
off-street yang ada.

Sebagaimana juga hal di atas, adanya kendaraan dengan perilaku on-street

parking diakibatkan oleh tidak terakomodasinya kebutuhan parkir terhadap
lahan perparkiran yang ada. Dari hasil pengamatan diperoleh akumulasi
kendaraan parkir (maksimum) adalah sebesar 23 kendaraan, terjadi pada pukul
15.00-15.30 WIB dengan durasi rata-rata kendaraan on-street parking adalah
30 menit (singkatnya durasi ini merupakan karakteristik dari on-street
parking). Adapun lokasi on-street parking terkonsentrasi pada daerah sekitar
FO. Hal ini menunjukkan bahwa jumlah lot parkir FO-FO sebanyak 107
kendaraan tidak mencukupi kebutuhan parkir yang terjadi. Oleh karena itu,
perlu dilakukan evaluasi ulang perencanaan lahan parkir pada daerah FO-FO
tersebut.

- Kinerja lalu lintas

Hasil pengolahan data menunjukkan volume kendaraan per jam pada arah
Ganesha menuju Simpang Dago cenderung konstan sedangkan terjadi
penurunan volume kendaraan per jam pada arah sebaliknya. Dihubungkan
dengan jumlah akumulasi kendaraan parkir, volume menunjukkan penurunan
seiring dengan bertambahnya akumulasi on-street parking yang terjadi. Oleh
karenanya, dapat dikatakan bahwa penurunan volume kendaran bukan
disebabkan oleh berkurangnya jumlah kendaraan yang melewati ruas tersebut
melainkan bertambah tingginya hambatan samping berupa on-street parking
yang terjadi pada bagian ruas tersebut.

Untuk menunjukkan pengaruh dari hambatan samping tersebut, maka

dilakukan pula pengamatan kecepatan. Pengolahan data dari hasil pengamatan
menunjukkan berkurangnya volume kendaraan pada arah Simpang Dago –
Ganesha ditandai pula dengan berkurangnya kecepatan rata-rata ruang dari
 30

kendaraan yang melalui ruas tersebut. Hal ini mendukung pendapat di atas
bahwa penurunan volume kendaran bukan disebabkan oleh berkurangnya
jumlah kendaraan yang melewati ruas tersebut melainkan bertambah tingginya
hambatan samping berupa on-street parking. Kecepatan saat akumulasi
maksimum on-street parking terjadi sangat kecil dibandingkan dengan
kecepatan arus bebasnya, bahkan lebih kecil dari persyaratan kecepatan
minimum untuk jenis jalan kolektor sekunder (lihat Tabel 2.1). Hal ini
menunjukkan bahwa on-street parking menurunkan kinerja ruas jalan.

Ditinjau dari definisi derajat kejenuhan sebagai perbandingan volume terhadap

kapasitas jalan ternyata nilai ini menunjukkan kecilnya nilai perbandingan
antara keduanya. Ini berarti volume yang ada masih jauh dari kapasitas yang
tersedia yang seolah menunjukkan bahwa kinerja ruas jalan tersebut baik-baik
saja. Namun bila ditinjau pula parameter kecepatan maka hasil pengamatan
menunjukkan bahwa saat on-street parking mencapai nilai maksimumnya,
kecepatan yang terjadi amat rendah. Grafik hubungan arus, kecepatan, dan
kerapatan menggambarkan bahwa kecepatan rendah ini akan menghasilkan
tingginya nilai kerapatan. Tingginya nilai kerapatan menunjukkan adanya
penurunan kinerja jalan.

Gambar 4. 14 Grafik hubungan arus kecepatan dan kerapatan

- Kerugian ekonomi
Melalui parameter kecepatan kendaraan, dapat dihitung biaya operasi
kendaraan. Biaya operasi kendaran ditambah dengan nilai waktu akan
menunjukkan biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan yang
berkendaraan. Untuk mengetahui kerugian yang diderita oleh pengguna jalan
 31

yang berkendaraan akibat on-street parking maka dibuat dua skenario

perbandingan. Skenario pertama bila tidak dilakukan solusi pemecahan
masalah dari on-street parking (do nothing) dan skenario kedua bila dilakukan
solusi pemecahan masalah dari on-street parking (do something).

Dari hasil pengolahan data, biaya operasi kendaraan saat kondisi do nothing
yaitu sebesar Rp 2.388,22/ kend / km dan biaya operasi kendaraan saat do
something yaitu sebesar Rp 1.399,52/ kend / km. Kerugian yang terjadi adalah
sebesar Rp 988,70 / kend / km. Untuk jarak tempuh 0,8 km dengan volume
kendaraan 741,3 smp/jam maka kerugian yang diderita sebesar Rp
5.863.394,70 per hari. Nilai waktu berdasarkan PT Jasa Marga (1990-1996)
untuk kodya Bandung adalah sebesar Rp 4.792,00 /jam/kendaraan. Waktu
tempuh dari kondisi do nothing selama 0.0543 jam dan kondisi do something
selama 0.0151 jam akan memiliki selisih waktu sebesar 0.0392 jam. Dari
selisih waktu tempuh tersebut, dapat ditentukan kerugian waktu akibat
perbedaan kecepatan dari kondisi do nothing dan do something adalah sebesar
Rp 139.438,50 per hari. Sehingga total kerugian yang diderita pengguna jalan
yang berkendaraan per harinya adalah sebesar Rp 6.002.833,20.

Kerugian ini dibandingkan dengan pemasukan dari retribusi parkir sebesar

jumlah kendaraan parkir dikalikan biaya retribusi parkir per kendaraan bila
diasumsikan kurang lebih ada 300 kendaraan parkir per hari dengan biaya
retribusi parkir sebesar Rp 1.000,00 per kendaraan, maka pemasukan retribusi
parkir adalah sebesar Rp 300.000,00 per hari masih memiliki nilai yang jaauh
lebih besar. Terlebih lagi bahwa berdasarkan data yang diperoleh dari UPP
kota Bandung, Jalan Ir. H. Djuanda tidak termasuk ke dalam wilayah operasi
kendaraan on-street parking. Artinya, pemerintah sama sekali tidak menerima
pendapatan dari retribusi parkir di sini. Sehingga tidak ada sama sekali
pemasukan yang diterima pemerintah dari retribusi parkir. Ini berarti social
cost yang terjadi tetap harus ditanggung oleh masyarakat.
 32

BAB V
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

5.1 Kesimpulan

Pemusatan factory outlet pada ruas Jalan Ir.H.Djuanda terutama pada arah dari
sinpang Dago ke pertigaan Ganesha telah menimbulkan masalah on-street
parking. On-street parking terjadi akibat besarnya kebutuhan parkir, terutama
pada akhir pekan, yang tidak diimbangi dengan penyediaan lahan parkir memadai.

Dari hasil analisis, dapat disimpulkan bahwa on-street parking telah

mengakibatkan penurunan kinerja jalan. Penurunan kinerja jalan ini secara tidak
langsung telah menimbulkan kerugian ekonomi yang cukup besar pada pengguna
jalan (terutama mereka yang berkendaraan). Oleh karenanya, perlu dilakukan
solusi terhadap fenomena on-street parking ini.

Alternatif solusi berikut diharapkan dapat menjadi masukan bagi perencanaan

sistem transportasi perkotaan. Perencanaan transportasi perkotaan pada dasarnya
harus mempertimbangkan aspek parkir kendaraan. Berdasarkan pertimbangan
akan kebutuhan parkir kendaraan ketika mengakses tempat tujuan, maka
perencanaan parkir termasuk ke dalam penciptaan manajemen perparkiran yang
baik.

Akses parkir yang tidak diimbangi oleh lahan parkir dapat menimbulkan
permasalahan transportasi yang telah dibahas sebelumnya. Berikut ini diberikan
beberapa alternatif solusi yang dapat dipilih sebagai upaya menjawab
implementasi manajemen perparkiran pada koridor Jalan Ir. H. Djuanda, yakni:

1. Penciptaan zona/kawasan kendaraan pribadi terbatas.

Zona ini memungkinkan kendaraan penghuni setempat mengakses wilayah
Jalan Ir. H. Djuanda. Akses khusus ini bisa diberikan dengan sistem tanda
khusus kendaraan. Namun, hal tersebut juga perlu diimbangi dengan
penyediaan sarana yang mendukung pengunjung yang ingin mengakses
 33

wilayah ini. Penyediaan sarana tersebut dapat berupa transportasi publik

yang memadai.

2. Penyediaan lahan parkir khusus pada akhir pekan (Sabtu dan Minggu)
Mengingat perubahan tata guna lahan yang tidak sesuai di daerah ini,
seharusnya perlu dilakukan tinjauan ulang/evaluasi terhadap rencana tata
ruang wilayah kota Bandung, khususnya daerah Dago atas termasuk Jalan Ir.
H. Djuanda. Oleh karena itu, diperlukan koordinasi antara pihak terkait,
yakni pengusaha FO dan pemerintah untuk memfasilitasi lahan parkir di luar
badan jalan (off-street parking).

3. Mengembalikan fungsi awal Jalan Dago sebagai kawasan pemukiman

Jalan Dago sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah awalnya
direncanakan sebagai daerah pemukiman. Seiring berjalannya waktu, fungsi
Jalan Dago bergeser menjadi pusat perdagangan. Mengembalikan fungsi
awalnya sebagai pemukiman, dapat mengurangi on-street parking yang
terjadi.

4. Pajak kemacetan
Pajak kemacetan dapat diterapkan dengan pertimbangan adanya kerugian
sosial yang ditanggung oleh masyarakat umum yang ditimbulkan oleh
keberadaan factory outlet. Untuk mengimbangi kondisi ini maka pengusaha
factory outlet harus membayar kompensasi dari kerugian yang mereka
timbulkan.

5.2 Rekomendasi

Perbaikan suatu kinerja lalu lintas akan menciptakan iklim investasi yang baik.
Penulisan karya tulis ini diharapkan dapat mengingatkan kembali pentingnya
manajemen dalam sistem lalu lintas perkotaan. Pembahasan kami hanya
melingkupi ruang lingkup yang terbatas. Ke depannya, semoga dapat dilakukan
penelitian dalam lingkup yang lebih luas.
 34

DAFTAR PUSTAKA

Alamsyah, Alik Ansyori. 2005. Rekayasa Lalu Lintas. Malang: UMM Press

Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Perkotaan

http://www.bandung.go.id/perparkiran/Agenda.htm

http://www.bandung.go.id/perparkiran/data.htm

http://www.bandung.go.id/perparkiran/index.htm

http://www.bandung.go.id/perparkiran/tujuan.htm

http://www.bandung.go.id/perparkiran/tupoksi.htm

http://www.bigs.or.id/bujet/18/laput1.htm

http://www.google.co.id/search?hl=id&lr=&oi=defmore&defl=en&q=define:Park
ing+Management

http://www.kompas.co.id/kompas-cetak/0509/24/Jabar/2076482.htm

http://www.psrc.org/projects/growth/parking.pdf

http://www.vtpi.org/tdm/tdm28.htm

Kutz, Myer (Editor). 2004. Handbook of Transportation Engineering. United of

States America: McGraw Hill

Rekayasa Lalu Lintas “Pedoman Perencanaan Pengoperasian Lalu Lintas di

Wilayah Perkotaan”. Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan
Kota, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung:

Penerbit ITB

Warpani, Suwardjoko. Merencanakan Sistem Perangkutan. Penerbit ITB

-----------------------. 2002. Land Development Handbook “Planning Engineering

and Surveying”. United of States America: McGraw Hill

-----------------------. 2004. Pedoman Konstruksi dan Bangunan “Penentuan

Klasifikasi Fungsi Jalan di Kawasan Perkotaan”. Indonesia: Departemen
Permukiman dan Prasarana Wilayah