Analisis Kinerja Transportasi Jalan di Kota Blitar

DAFTAR ISI
DAFTAR ISI...........................................................................................................1
DAFTAR GAMBAR..............................................................................................2
DAFTAR TABEL..................................................................................................5
BAB IV PROFIL DAN KINERJA BIDANG PERENCANAAN

TRANSPORTASI .................................................................................................8
A. KARAKTERISTIK PERJALANAN.....................................................8
1. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)................................................8
2. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)................................................51
3. Pemilihan Moda (Moda Split).................................................................54
4. Pembebanan Lalu Lintas (Trafffic Assignment)......................................54
B. ANALISIS KINERJA...........................................................................55
1. Analisis Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)...................................55
2. Analisis Distribusi Perjalanan ( Trip Distribution )................................68
3. Analisis Pemilihan Moda ( Moda Split ).................................................71
4. Analisis Potensi Angkutan Barang..........................................................85
5. Analisis Pembebanan Lalu Lintas ( Traffic Assigment ).......................109
6. Analisis Aksesibilitas............................................................................113
C. IDENTIFIKASI PERMASALAHAN....................................................128
1. Berdasarkan JS/JL X Demand...............................................................128
2. Berdasarkan Aksebilitas Dalam Zona...................................................129
3. Permasalahan.........................................................................................130
POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

DAN IDENTIFIKASI PERMASALAHANNYA
TIM PKL KOTA BLITAR 2021/PTDI-STTD/ANGKATAN XL IV - 1
DAFTAR GAMBAR
Gambar IV. 1 Kawasan Pemukiman di Kota Blitar...............................................6

Gambar IV. 2 Kawasan Perdagangan dan Jasa di Kota Blitar...............................6
Gambar IV. 3 Kawasan Pemerintahan/Perkantoran di Kota Blitar........................7
Gambar IV. 4 Kawasan Pariwisata di Kota Blitar.................................................7
Gambar IV. 5 Kawasan Pendidikan di Kota Blitar................................................8
Gambar IV. 6 Kawasan Kesehatan di Kota Blitar.................................................8
Gambar IV. 7 Kawasan Industri di Kota Blitar.....................................................9
Gambar IV. 8 Kawasan Fasilitas Umum di Kota Blitar.........................................9
Gambar IV. 9 Kawasan Fasilitas Transportasi di Kota Blitar..............................10
Gambar IV. 10 Kawasan Lahan Terbuka di Kota Blitar......................................10
Gambar IV. 11 Peta Titik Kordon Luar Kota Blitar............................................25
Gambar IV. 12 Potensi Angkutan Barang Pasar Legi..........................................31
Gambar IV. 13 Potensi Angkutan Barang Ruas Jalan Merdeka Barat.................31
Gambar IV. 14 Potensi Angkutan Barang Ruas Jalan Tanjung...........................32
Gambar IV. 15 Potensi Angkutan Barang Ruas Jalan Cemara............................33
Gambar IV. 16 Terminal Angkutan Barang.........................................................33
Gambar IV. 17 Potensi Angkutan Barang Ruas Jalan Mastrip............................34
Gambar IV. 18 Potensi Angkutan Barang Ruas Jalan Anggrek..........................35
Gambar IV. 19 Potensi Angkutan Barang Ruas Jalan Ir. Soekarno.....................35
Gambar IV. 20 Potensi Angkutan Barang Jalan TGP..........................................36
Gambar IV. 21 Potensi Angkutan Barang Jalan Widuri......................................37
Gambar IV. 22 Potensi Angkutan Barang Jalan Teratai......................................37
Gambar IV. 23 Potensi Angkutan Barang Jalan Dokter Wahidin........................38
Gambar IV. 24 Potensi Angkutan Barang Jalan Ciliwung...................................39
Gambar IV. 25 Potensi Angkutan Barang Jalan Jati............................................39
Gambar IV. 26 Potensi Angkutan Barang Jalan Mawar......................................40
Gambar IV. 27 Potensi Angkutan Barang Pasar Hewan Dimoro........................41
Gambar IV. 28 Proporsi Pola Perjalanan Potensi Angkutan Barang Kota Blitar 47

Gambar IV. 29 Peta Desire Line Zona 1..............................................................49
Gambar IV. 30 Persentase Pemilihan Moda Kota Blitar.....................................69
Gambar IV. 31 Persentase Maksud Perjalanan Kota Blitar.................................70
Gambar IV. 32 Persentase Alasan Penggunaan Kendaraan Pribadi Kota Blitar. 70
Gambar IV. 33 Persentase Kepemilikan Kendaraan Pribadi Kota Blitar............71
Gambar IV. 34 Persentase Pemilihan Moda Kota Blitar....................................72
Gambar IV. 35 Persentase Pemilihan Moda Kota Blitar....................................72
Gambar IV. 36 Diagram Alasan Pemilihan Moda Kota Blitar............................73
Gambar IV. 37 Diagram Alasan Pemilihan Moda Kota Blitar............................74
Gambar IV. 38 Diagram Maksud Perjalanan Moda.............................................74
Gambar IV. 39 Diagram Maksud Perjalanan Moda.............................................75
Gambar IV. 40 : Persentase Pemilihan Moda Kota Blitar...................................76
Gambar IV. 41 Persentase Pemilihan Moda Kota Blitar.....................................76
Gambar IV. 42 Diagram Jenis Muatan per Moda................................................77
Gambar IV. 43 Diagram Jenis Muatan per Moda...............................................78
Gambar IV. 44 Diagram Maksud Perjalanan Angkutan Barang per Moda.........78
Gambar IV. 45 Diagram Maksud Perjalanan Angkutan Barang per Moda.........79
Gambar IV. 46 Diagram Alasan Pemilihan Moda Angkutan Barang..................79
Gambar IV. 47 Diagram Alasan Pemilihan Moda Angkutan Barang..................80
Gambar IV. 48 Proporsi Maksud Perjalanan Potensi Angkutan Barang.............82
Gambar IV. 49 Peta Desire Line Potensi Angkutan Barang................................83
Gambar IV. 50 Proporsi Pemilihan Moda Angkutan Barang..............................84
Gambar IV. 51 Alasan Pemilihan Moda Pick Up................................................84
Gambar IV. 52 Alasan Pemilihan Moda Truk Sedang.........................................85
Gambar IV. 53 Alasan Pemilihan Moda Truk.....................................................86
Gambar IV. 54 Alasan Pemilihan Moda Truk Besar...........................................86
Gambar IV. 55 Alasan Pemiihan Moda Truk Gandeng.......................................87
Gambar IV. 56 Alasan Pemilihan Moda Truk Tempel........................................87
Gambar IV. 57 Alasan Pemilihan Moda Truk Tangki.........................................88
Gambar IV. 58 Proporsi Pemilihan Moda Angkutan Barang Berdasarkan Zona
Asal........................................................................................................................88

Gambar IV. 59 Proporsi Pemilihan Moda Angkutan Barang Berdasarkan Zona
Tujuan....................................................................................................................89
Gambar IV. 60 Pemilihan Moda Muatan Bahan Pokok.......................................90
Gambar IV. 61 Pemilihan Moda Muatan Hewan Ternak....................................90
Gambar IV. 62 Pemilihan Moda Muatan Kaca Lembaran...................................91
Gambar IV. 63 Pemilihan Moda Muatan Materai................................................91
Gambar IV. 64 Pemilihan Moda Muatan Cair/Gas..............................................92
Gambar IV. 65 Pemilihan Moda Muatan Kayu...................................................92
Gambar IV. 66 Pemilihan Moda Muatan Logam.................................................93
Gambar IV. 67 Pemilihan Moda Muatan Lainnya...............................................93
Gambar IV. 68 Peta Titik Potensi dan Jalur Lintas Angkutan Barang..............104
Gambar IV. 69 Peta Road Ratio........................................................................112
Gambar IV. 70 Peta Road Density.....................................................................114

DAFTAR TABEL
Tabel IV. 1 Tata Guna Lahan di setiap zona...........................................................8

Tabel IV. 2 Matrik Asal dan Tujuan Perjalanan Orang (Sampel) per hari dengan
intrazona.................................................................................................................15
Tabel IV. 3 Matrik Asal dan Tujuan Perjalanan Orang (Sampel) per hari tanpa
intrazona.................................................................................................................16
Tabel IV. 4 Matrik Asal dan Tujuan Perjalanan Orang (populasi) per hari..........18
Tabel IV. 5 Pemeringkatan Bangkitan Perjalanan Setiap Zona di Kota Blitar....19
Tabel IV. 6 Pemeringkatan 3 Zona Bangkitan Perjalanan Tertinggi...................20
Tabel IV. 7 Pemeringkatan 3 Zona Bangkitan Perjalanan Terendah...................20
Tabel IV. 8 Pemeringkatan Tarikan Perjalanan per Zona....................................21
Tabel IV. 9 Pemeringkatan 3 Zona Tarikan Perjalanan Tertinggi.......................22
Tabel IV. 10 Pemeringkatan 3 Zona Tarikan Perjalanan Terendah.....................22
Tabel IV. 11 Persentase Bangkitan Perjalanan Setiap Zona.................................23
Tabel IV. 12 Persentase Tarikan Perjalanan Kota Blitar......................................24
Tabel IV. 13 Trip Rate Kota Blitar.......................................................................26
Tabel IV. 14 Sampel Survei Wawancara Rumah Tangga.....................................27
Tabel IV. 15 Perhitungan Sampel Survei Wawancara Tepi Jalan........................30
Tabel IV. 16 Matrik Asal Tujuan Populasi Perjalanan Orang Per-Hari Survei
Wawancara Tepi Jalan...........................................................................................31
Tabel IV. 17 Lokasi Potensi Angkutan Barang....................................................33
Tabel IV. 18 Matriks Asal Tujuan Perjalanan Angkutan Barang.........................45
Tabel IV. 19 Matriks Asal Tujuan Pola Perjalanan Internal – Internal Angkutan
Barang....................................................................................................................46
Tabel IV. 20 Matriks Asal Tujuan Pola Perjalanan Internal – Eksternal Angkutan
Barang....................................................................................................................47
Tabel IV. 21 Matriks Asal Tujuan Pola Perjalanan Eksternal – Internal Angkutan
Barang....................................................................................................................48

Tabel IV. 22 Matriks Asal Tujuan Pola Perjalanan Eksternal – Eksternal
Angkutan Barang...................................................................................................49
Tabel IV. 23 Matriks Gabungan Asal Tujuan Perjalanan Orang Per Hari
(Populasi)...............................................................................................................51
Tabel IV. 24 Korelasi Kota Blitar.........................................................................56
Tabel IV. 25 Regresi Kota Blitar..........................................................................57
Tabel IV. 26 Uji Model dengan Chi-kuadrat........................................................58
Tabel IV. 27 Laju Pertumbuhan Jumlah Keluarga di Kota Blitar.........................60
Tabel IV. 28 Tabel Laju Pertumbuhan Jumlah Kendaraan di Kota Blitar............60
Tabel IV. 29 Tabel Laju Pertumbuhan Jumlah Pendapatan di Kota Blitar...........61
Tabel IV. 30 Peramalan Pertumbuhan Penduduk tahun 2026..............................62
Tabel IV. 31 Pertumbuhan Kendaraan Kota Blitar 2026......................................63
Tabel IV. 32 Pendapatan Penduduk Kota Blitar Tahun 2026...............................64
Tabel IV. 33 Bangkitan Perjalanan Tahun 2026...................................................65
Tabel IV. 34 Tarikan Perjalanan Tahun 2026.......................................................67
Tabel IV. 35 Matrik Asal dan Tujuan Perjalanan Tahun 2026 dengan Metode
Furness...................................................................................................................69
Tabel IV. 36 Matriks Asal Tujuan Perjalanan Angkutan Barang.........................84
Tabel IV. 37 Alasan Pemilihan Moda...................................................................87
Tabel IV. 38 Pemilihan Moda Berdasarkan Jenis Muatan....................................92
Tabel IV. 39 Jenis dan Ukutan Muatan Angkutan Barang Zona Asal..................97
Tabel IV. 40 Jenis dan Ukuran Muatan Angkutan Barang Zona Tujuan..............98
Tabel IV. 41 Panjang dan Biaya Perjalanan Per - Asal Tujuan............................99
Tabel IV. 42 Panjang dan Biaya Perjalanan Per - Jenis Muatan.........................102
Tabel IV. 43 Panjang dan Biaya Perjalanan Per - Jenis Kendaraan....................102
Tabel IV. 44 Rute Perjalanan Angkutan Barang.................................................103
Tabel IV. 45 Analisis Pembebanan Lalu Lintas..................................................109
Tabel IV. 46 Road Ratio pada Setiap Zona.........................................................113
Tabel IV. 47 Road Ratio 5 Zona Tertinggi.........................................................113
Tabel IV. 48 Road Ratio 5 Zona Terendah.........................................................114
Tabel IV. 49 Road Density pada Setiap Zona.....................................................116

Tabel IV. 50 Road Density 5 Zona Tertinggi.....................................................116
Tabel IV. 51 Road Density 5 Zona Terendah.....................................................117
Tabel IV. 52 Crowfly Distance 10 Zona Tertinggi.............................................118
Tabel IV. 53 Crowfly Distance 10 Zona Terendah.............................................119
Tabel IV. 54 Crowfly Distance Ratio dengan Demand 10 Zona Terbaik...........120
Tabel IV. 55 Crowfly Distance Ratio dengan Demand 10 Zona Terendah........120
Tabel IV. 56 Crowfly Time 10 Zona Tertinggi...................................................121
Tabel IV. 57 Crowfly Time 10 Zona Terendah..................................................122
Tabel IV. 58 Crowfly Time dengan Demand 10 Zona Tertinggi.......................123
Tabel IV. 59 Crowfly Time dengan Demand 10 Zona Terendah.......................123
Tabel IV. 60 Pemeringkatan Panjang Perjalanan Antar Zona............................125
Tabel IV. 61 Pemeringkatan Biaya Perjalanan Antarzona..................................126
Tabel IV. 62 Pemeringkatan Indeks Aksesibilitas antar zona.............................128

BAB IV
PROFIL DAN KINERJA
BIDANG PERENCANAAN TRANSPORTASI
A. KARAKTERISTIK PERJALANAN
1. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)

Bangkitan perjalanan merupakan tahapan pemodelan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau
tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna
lahan atau zona. (Tamin, 2008). Penggunaan tata guna lahan dinilai
mempengaruhi bangkitan perjalanan karena proporsi tata guna lahan
memiliki hubungan yang sangat erat kaitannya dengan populasi dalam
menghasilkan suatu perjalanan. Oleh karena itu, pentingnya mengetahui
penggunaan lahan dari setiap zona dalam wilayah studi untuk melihat
aktifitas bangkitan perjalanan yang dapat dihasilkan dari zona tersebut.
Berikut ini merupakan proporsi penggunaan lahan pada setiap zona
yang terdapat di wilayah studi.
a. Survei Tata Guna Lahan

Survei tata guna lahan merupakan hal yang pertama kali
harus dilakukan untuk mengetahui dengan benar bagaimana kondisi
di wilayah studi. Survei ini memiliki tujuan untuk melakukan
pengecekan kesesuaian guna lahan antara peta yang di depan
dengan kondisi nyata di lapangan, melakukan pengecekan rencana
pengembangan guna lahan, serta melakukan pemutakhiran peta
guna lahan sesuai dengan kondisi terkini. Dari survei ini,
dibentuklah 24 zona internal berbasis tata guna lahan, dengan 3
zona wilayah CBD. Berikut ini merupakan penggunaan tata guna
lahan pada setiap zonanya.

Tabel IV. 1 Tata Guna Lahan di setiap zona
Zona Tata Guna Lahan
1 Pemukiman,Perdagangan
2 Pemukiman,Perkantoran,Pertokoan,Stasiun,Pendidikan,Ruang Terbuka Hijau
3 Pemukiman,Perkantoran,Fasilitas Kesehatan,Pendidikan
4 Permukiman,Sawah,Perkantoran,Pendidikan
5 Permukiman,Pertokoan,Ruang Terbuka Hijau
6 Permukiiman,Sawah,Pendidikan
7 Permukiman,Sawah,Perdagangan
8 Permukiman,Pendidikan,Perdagangan,Fasilitas Olahraga
9 Permukiman,Pendidikan,Perkantoran
10 Permukiman,Sawah,Fasilitas Kesehatan
11 Permukiman,Sawah,Fasilitas Pertahanan
12 Permukiman,Sawah,Kebun,Pertokoan
13 Permukiman,Sawah
14 Permukiman,Sawah
15 Permukiman,Sawah,Fasilitas Olahraga
16 Permukiman,Sawah
17 Permukiman,Sawah,Kebun,Pertokoan
18 Permukiman,Sawah,Terminal
19 Permukiman,Sawah
20 Permukiman,Sawah,Kebun
22 Permukiman,Sawah,Fasilitas Kesehatan
24 Permukiman,Sawah,Kebun,Pendidikan
Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Blitar 2021

Berikut adalah visualisasi kondisi eksisting tata guna lahan
yang ada di Kota Blitar
Gambar IV. 1 Kawasan Pemukiman di Kota Blitar
1) Kawasan Pemukiman

Gambar IV. 2 Kawasan Perdagangan dan Jasa di Kota Blitar
2) Kawasan Perdagangan dan Jasa`
3) Kawasan Pemerintahan/Perkantoran
Gambar IV. 3 Kawasan Pemerintahan/Perkantoran di Kota Blitar
4) Kawasan Pariwisata

5) Kawasan Pendidikan
Gambar IV. 5 Kawasan Pendidikan di Kota Blitar
6) Kawasan Kesehatan
Gambar IV. 6 Kawasan Kesehatan di Kota Blitar

7) Kawasan Industri
Gambar IV. 7 Kawasan Industri di Kota Blitar
8) Kawasan Fasilitas Umum
Gambar IV. 8 Kawasan Fasilitas Umum di Kota Blitar

9) Kawasan Fasilitas Transportasi
Gambar IV. 9 Kawasan Fasilitas Transportasi di Kota Blitar
10) Kawasan Lahan Terbuka (Open Space)
Gambar IV. 10 Kawasan Lahan Terbuka di Kota Blitar

Penggunaan lahan di Kota Blitar dipengaruhi oleh berbagai
macam aktifitas dan perubahan lahan dari wlayah terbuka menjadi
wilayah terbangun. Perubahan dari hasil visualisasi disesuaikan
dengan data penggunaan lahan dan Peta Penggunaan lahan yang
didapatkan dari BAPPEDA dan Dinas Tata Ruang Kota Blitar yang
kemudian dikonversi menjadi peta tata guna lahan Kota Blitar.
Perubahan tata guna lahan ini mempengaruhi pergerakan yang ada di
Kota Blitar. Analisis pola pergerakan didasarkan pada hasil survei
wawancara rumah tangga dan survei wawancara tepi jalan.
b. Survei Wawancara Rumah Tangga
1) Matrik asal tujuan perjalanan (MAT)

Matrik asal tujuan perjalanan (MAT) perjalanan orang
diperoleh dari hasil survei wawancara rumah tangga. Maksud
dari adanya survei ini adalah mengumpulkan data asal tujuan
perjalanan orang dari guna lahan satu menuju guna lahan yang
lain untuk keperluan studi perencanaan transportasi dengan
metode wawancara rumah tangga. Dari survei ini dapat
ditangkap pola perjalanan internal – internal yang dilakukan
oleh masyarakat Kota Blitar. Karakteristik pelaku perjalanan
yang dihasilkan dipengaruhi oleh 3 variabel bebas yaitu ukuran
keluarga, kepemilikan kendaraan, serta pendapatan keluarga.
Hal tersebut saling mempengaruhi satu sama lain sehingga dapat
diketahui pola perjalanan yang dihasilkan melalui matrik asal
tujuan perjalanan (MAT).
Dalam hal ini perjalanan masih dalam bentuk sampel

perjalanan orang per hari. Berikut ini adalah tabel matrik asal
dan tujuan sampel dengan perjalanan intrazona dicantumkan.

Tabel IV. 2 Matrik Asal dan Tujuan Perjalanan Orang (Sampel) per hari dengan intrazona
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Pi
1 86 117 130 96 89 93 76 96 76 150 47 74 163 73 43 178 32 58 71 85 98 119 192 32 2274
2 86 73 109 55 74 46 30 35 49 41 30 26 71 35 54 54 30 21 25 41 53 34 63 23 1158
3 87 101 113 71 63 68 53 67 54 74 36 55 99 33 23 49 34 37 19 50 45 38 37 8 1314
4 81 78 84 47 59 30 28 24 58 68 24 29 27 12 23 21 14 20 10 23 25 18 21 4 828
5 105 81 94 48 100 73 62 60 83 41 19 35 44 30 34 35 9 14 14 29 22 32 28 9 1101
6 117 64 91 40 69 34 59 33 59 22 29 31 39 56 24 28 28 14 18 27 33 13 29 11 968
7 135 55 91 40 57 49 57 46 64 46 19 30 47 24 37 44 19 31 28 33 41 26 80 26 1125
8 115 59 95 31 56 40 42 58 50 23 14 19 20 18 25 41 7 34 25 29 10 4 10 3 828
9 120 60 77 77 76 46 42 38 65 52 6 29 47 41 15 26 27 23 35 34 22 11 44 19 1032
10 238 53 85 90 44 20 70 28 58 36 32 13 33 14 29 31 50 22 20 19 18 8 9 6 1026
11 67 47 59 26 24 28 22 12 75 32 17 10 25 11 13 17 5 8 6 13 9 9 28 6 569
12 89 33 54 29 39 33 31 17 30 18 11 15 23 36 18 12 7 12 14 26 11 20 16 7 601
13 218 112 142 38 46 51 60 27 57 46 30 34 85 30 31 29 23 18 19 38 18 10 8 44 1214
14 70 38 40 13 34 57 16 16 34 13 10 35 27 48 7 12 5 10 7 29 10 9 13 11 564
15 64 74 37 34 38 31 48 32 19 26 17 18 25 10 69 15 9 7 32 21 35 20 71 20 772
16 217 72 81 33 37 24 51 44 33 35 16 17 23 12 27 20 32 21 10 7 10 11 25 21 879
17 65 49 55 28 12 15 13 14 21 36 4 5 19 3 15 36 8 15 6 6 6 8 24 8 471
18 99 34 47 24 19 12 23 28 23 18 9 18 19 9 11 21 18 59 16 42 17 4 17 14 601
19 79 36 36 15 13 14 14 12 19 25 7 13 15 7 25 13 5 18 8 35 11 9 19 11 459
20 73 34 44 25 28 20 20 19 28 15 10 23 30 31 14 8 4 32 32 56 22 18 28 17 631
21 123 63 62 36 23 46 38 8 34 21 9 9 15 10 36 11 8 18 9 18 31 5 21 20 674
22 140 48 52 21 32 16 25 7 16 5 6 26 11 6 24 8 8 3 11 21 7 35 18 23 569
23 283 74 59 30 37 32 98 11 59 10 36 23 17 20 95 32 28 17 21 27 28 26 40 63 1166
24 41 31 27 17 13 11 26 6 23 5 7 11 40 13 20 16 5 9 12 20 21 28 57 33 492
Aj 2798 1486 1764 964 1082 889 1004 738 1087 858 445 598 964 582 712 757 415 521 468 729 603 515 898 439 21316

WILAYAH STUDI KOTA BLITAR
Tabel IV. 3 Matrik Asal dan Tujuan Perjalanan Orang (Sampel) per hari tanpa intrazona
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Pi
1 0 117 130 96 89 93 76 96 76 150 47 74 163 73 43 178 32 58 71 85 98 119 192 32 2188
2 86 0 109 55 74 46 30 35 49 41 30 26 71 35 54 54 30 21 25 41 53 34 63 23 1085
3 87 101 0 71 63 68 53 67 54 74 36 55 99 33 23 49 34 37 19 50 45 38 37 8 1201
4 81 78 84 0 59 30 28 24 58 68 24 29 27 12 23 21 14 20 10 23 25 18 21 4 781
5 105 81 94 48 0 73 62 60 83 41 19 35 44 30 34 35 9 14 14 29 22 32 28 9 1001
6 117 64 91 40 69 0 59 33 59 22 29 31 39 56 24 28 28 14 18 27 33 13 29 11 934
7 135 55 91 40 57 49 0 46 64 46 19 30 47 24 37 44 19 31 28 33 41 26 80 26 1068
8 115 59 95 31 56 40 42 0 50 23 14 19 20 18 25 41 7 34 25 29 10 4 10 3 770
9 120 60 77 77 76 46 42 38 0 52 6 29 47 41 15 26 27 23 35 34 22 11 44 19 967
10 238 53 85 90 44 20 70 28 58 0 32 13 33 14 29 31 50 22 20 19 18 8 9 6 990
11 67 47 59 26 24 28 22 12 75 32 0 10 25 11 13 17 5 8 6 13 9 9 28 6 552
12 89 33 54 29 39 33 31 17 30 18 11 0 23 36 18 12 7 12 14 26 11 20 16 7 586
13 218 112 142 38 46 51 60 27 57 46 30 34 0 30 31 29 23 18 19 38 18 10 8 44 1129
14 70 38 40 13 34 57 16 16 34 13 10 35 27 0 7 12 5 10 7 29 10 9 13 11 516
15 64 74 37 34 38 31 48 32 19 26 17 18 25 10 0 15 9 7 32 21 35 20 71 20 703
16 217 72 81 33 37 24 51 44 33 35 16 17 23 12 27 0 32 21 10 7 10 11 25 21 859
17 65 49 55 28 12 15 13 14 21 36 4 5 19 3 15 36 0 15 6 6 6 8 24 8 463
18 99 34 47 24 19 12 23 28 23 18 9 18 19 9 11 21 18 0 16 42 17 4 17 14 542
19 79 36 36 15 13 14 14 12 19 25 7 13 15 7 25 13 5 18 0 35 11 9 19 11 451
20 73 34 44 25 28 20 20 19 28 15 10 23 30 31 14 8 4 32 32 0 22 18 28 17 575
21 123 63 62 36 23 46 38 8 34 21 9 9 15 10 36 11 8 18 9 18 0 5 21 20 643
22 140 48 52 21 32 16 25 7 16 5 6 26 11 6 24 8 8 3 11 21 7 0 18 23 534
23 283 74 59 30 37 32 98 11 59 10 36 23 17 20 95 32 28 17 21 27 28 26 0 63 1126
24 41 31 27 17 13 11 26 6 23 5 7 11 40 13 20 16 5 9 12 20 21 28 57 0 459
Aj 2712 1413 1651 917 982 855 947 680 1022 822 428 583 879 534 643 737 407 462 460 673 572 480 858 406 20123

Untuk mendapatkan matrik asal dan tujuan perjalanan
populasi maka sampel hasil survai wawancara rumah tangga
dikonversikan ke matrik asal dan tujuan perjalanan populasi.
Caranya yaitu mengalikan sampel dengan faktor ekspansi dari
setiap zona. Perhitungan harus dilakukan dengan tepat untuk
mengetahui jumlah populasi sesungguhnya.
Berdasarkan tabel IV.4 di bawah ini,dapat diketahui bahwa

jumlah perjalanan di zona internal Kota Blitar dengan perjalanan
internal – internal yang diperoleh dari survei wawancara rumah
tangga sebesar 360.247 perjalanan orang per hari.

Tabel IV. 4 Matrik Asal dan Tujuan Perjalanan Orang (populasi) per hari
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Pi
1 1688 2297 2552 1885 1747 1826 1492 1885 1492 2945 923 1453 3200 1433 844 3495 628 1139 1394 1669 1924 2336 3769 628 44644
2 1694 1438 2147 1083 1457 906 591 689 965 807 591 512 1398 689 1063 1063 591 414 492 807 1044 670 1241 453 22804
3 1724 2001 2239 1407 1248 1347 1050 1327 1070 1466 713 1090 1961 654 456 971 674 733 376 991 891 753 733 158 26032
4 1466 1412 1521 851 1068 543 507 435 1050 1231 435 525 489 217 416 380 253 362 181 416 453 326 380 72 14990
5 1763 1360 1578 806 1679 1226 1041 1008 1394 688 319 588 739 504 571 588 151 235 235 487 369 537 470 151 18488
6 2208 1208 1717 755 1302 642 1113 623 1113 415 547 585 736 1057 453 528 528 264 340 509 623 245 547 208 18265
7 1679 684 1132 498 709 609 709 572 796 572 236 373 585 299 460 547 236 386 348 410 510 323 995 323 13993
8 1892 971 1563 510 921 658 691 954 823 378 230 313 329 296 411 675 115 559 411 477 165 66 165 49 13622
9 2291 1146 1470 1470 1451 878 802 726 1241 993 115 554 897 783 286 496 516 439 668 649 420 210 840 363 19705
10 4309 959 1539 1629 797 362 1267 507 1050 652 579 235 597 253 525 561 905 398 362 344 326 145 163 109 18574
11 1186 832 1044 460 425 496 389 212 1327 566 301 177 442 195 230 301 88 142 106 230 159 159 496 106 10069
12 1934 717 1173 630 848 717 674 369 652 391 239 326 500 782 391 261 152 261 304 565 239 435 348 152 13060
13 1997 1026 1301 348 421 467 550 247 522 421 275 311 779 275 284 266 211 165 174 348 165 92 73 403 11120
14 1095 594 626 203 532 892 250 250 532 203 156 547 422 751 109 188 78 156 109 454 156 141 203 172 8822
15 1018 1177 588 541 604 493 763 509 302 413 270 286 398 159 1097 239 143 111 509 334 557 318 1129 318 12276
16 3167 1051 1182 482 540 350 744 642 482 511 234 248 336 175 394 292 467 307 146 102 146 161 365 307 12830
17 1020 769 863 439 188 235 204 220 330 565 63 78 298 47 235 565 126 235 94 94 94 126 377 126 7391
18 1594 547 757 386 306 193 370 451 370 290 145 290 306 145 177 338 290 950 258 676 274 64 274 225 9676
19 1207 550 550 229 199 214 214 183 290 382 107 199 229 107 382 199 76 275 122 535 168 138 290 168 7013
20 1228 572 740 421 471 336 336 320 471 252 168 387 505 522 236 135 67 538 538 942 370 303 471 286 10616
21 2382 1220 1200 697 445 891 736 155 658 407 174 174 290 194 697 213 155 349 174 349 600 97 407 387 13050
22 2292 786 851 344 524 262 409 115 262 82 98 426 180 98 393 131 131 49 180 344 115 573 295 377 9317
23 4045 1058 843 429 529 457 1401 157 843 143 515 329 243 286 1358 457 400 243 300 386 400 372 572 900 16666
24 602 455 396 250 191 162 382 88 338 73 103 162 587 191 294 235 73 132 176 294 308 411 837 485 7224
Aj 45480 24829 29574 16752 18602 15162 16686 12644 18373 14848 7536 10167 16447 10111 11764 13122 7056 8842 8000 12412 10476 8999 15439 6927 360247

2) Bangkitan Perjalanan
Dari tabel matrik asal tujuan perjalanan populasi perjalanan
orang per hari dapat diketahui bahwa bangkitan tertinggi terdapat
di zona 1 dengan jumlah perjalanan sebesar 44.644 perjalanan
orang per hari dan bangkitan terendah terdapat di zona 19 dengan
jumlah perjalanan sebesar 9.676 perjalanan orang per hari.
Berikut ini merupakan peringkat bangkitan dan tarikan

berdasarkan wilayah studi:
Tabel IV. 5 Pemeringkatan Bangkitan Perjalanan Setiap Zona di

Kota Blitar
Zona Bangkitan Peringkat
1 44.644 1
2 22.804 3
3 26.032 2
4 14.990 9
5 18.488 6
6 18.265 7
7 13.993 10
8 13.622 11
9 19.705 4
10 18.574 5
11 10.069 18
12 13.060 12
13 11.120 16
14 8.822 21
15 12.276 15
16 12.830 14
17 7.391 22
18 9.676 19
19 7.013 24
20 10.616 17
21 13.050 13
22 9.317 20
23 16.666 8
24 7.224 23

Dari jumlah bangkitan perjalanan per zona di atas, dapat
diperingkat 3 zona dengan bangkitan tertinggi dan 3 zona dengan
bangkitan terendah di Kota Blitar
Tabel IV. 6 Pemeringkatan 3 Zona Bangkitan Perjalanan Tertinggi
Peringkat Bangkitan Zona

1 44.644 1
2 26.032 2
3 22.804 3
Zona 1, zona 2, dan zona 3 merupakan wilayah CBD sebagai

pusat kegiatan kota dimana zona 1 merupakan kawasan pertokoan,
zona 2 terdapat simpul transportasi berupa stasiun, dan zona 3
merupakan kawasan perkantoran.
Tabel IV. 7 Pemeringkatan 3 Zona Bangkitan Perjalanan Terendah
Peringkat Bangkitan Zona

22 7.391 17
23 7.224 24
24 7.013 19
Zona tersebut merupakan wilayah terbangun yang memiliki

aktifitas lebih rendah dibandingkan dengan wilayah CBD.
3) Tarikan Perjalanan
Tarikan perjalanan merupakan akitifitas perjalanan menuju
ke suatu zona dalam satu wilayah studi dimana karakteristik tata
guna lahan zona tersebut merupakan pusat kegiatan
penduduk/pelaku perjalanan. Zona - zona tarikan juga dapat

menjadi zona bangkitan pada waktu tertentu, seperti waktu pulang
kerja dimana orang melakukan perjalanan dari kantor (zona tarikan
awal) menuju ke rumah untuk pulang. Dari tabel matrik asal dan
tujuan perjalanan populasi perjalanan orang per hari dapat
diketahui bahwa tarikan tertinggi terdapat di zona 1 dengan jumlah
perjalanan sebesar 431.417 perjalanan orang per hari. Dan tarikan
terendah terdapat di zona 31 dengan jumlah perjalanan sebesar
30.627 perjalanan orang per hari.
Tabel IV. 8 Pemeringkatan Tarikan Perjalanan per Zona
Zona Tarikan Peringkat

1 45.480 1
2 24.829 3
3 29.574 2
4 16.752 6
5 18.602 4
6 15.162 10
7 16.686 7
8 12.644 13
9 18.373 5
10 14.848 11
11 7.536 22
12 10.167 17
13 16.447 8
14 10.111 18
15 11.764 15
16 13.122 12
17 7.056 23
18 8.842 20
19 8.000 21
20 12.412 14
21 10.476 16
22 8.999 19
23 15.439 9
24 6.927 24

Dari jumlah tarikan perjalanan per zona di atas dapat di
peringkat 3 zona dengan tarikan tertinggi dan 3 zona dengan
tarikan terendah dalam wilayah studi.
Tabel IV. 9 Pemeringkatan 3 Zona Tarikan Perjalanan Tertinggi
Peringkat Tarikan Zona

1 45.480 1
2 29.574 2
3 24.829 3
Pada zona-zona tersebut memiliki tarikan perjalanan

paling tinggi dikarenakan zona zona tersebut merupakan
kawasan Central Business District dimana terdapat pusat
pertokoan, simpul transportasi, dan pusat perkantoran.
Tabel IV. 10 Pemeringkatan 3 Zona Tarikan Perjalanan Terendah
Peringkat Tarikan Zona

22 7.536 22
23 15.439 9
24 6.927 24
Pada zona-zona tersebut memliki tarikan perjalanan

paling rendah dikarenakan pusat kegiatan yang ada zona
tersebut lebih sedikit daripada zona lainnya dan sebagian besar
persentase lahan merupakan lahan terbuka seperti lahan
perkebunan, lahan pertanian, dan wilayah terbuka.

Tabel IV. 11 Persentase Bangkitan Perjalanan Setiap Zona
Zona Bangkitan Persentase

1 44.644 12,4%
2 22.804 6,3%
3 26.032 7,2%
4 14.990 4,2%
5 18.488 5,1%
6 18.265 5,1%
7 13.993 3,9%
8 13.622 3,8%
9 19.705 5,5%
10 18.574 5,2%
11 10.069 2,8%
12 13.060 3,6%
13 11.120 3,1%
14 8.822 2,4%
15 12.276 3,4%
16 12.830 3,6%
17 7.391 2,1%
18 9.676 2,7%
19 7.013 1,9%
20 10.616 2,9%
21 13.050 3,6%
22 9.317 2,6%
23 16.666 4,6%
24 7.224 2,0%
Dari tabel diatas, dapat diketahui bahwa bangkitan

perjalanan terbesar adalah zona 1 dengan persentase sebesar
12,4 %. Sedangkan persentase bangkitan perjalanan terendah
yaitu zona 19 dengan persentase sebesar 1,9 %.

Tabel IV. 12 Persentase Tarikan Perjalanan Kota Blitar
Zona Tarikan Persentase

1 45.480 12,6%
2 24.829 6,9%
3 29.574 8,2%
4 16.752 4,7%
5 18.602 5,2%
6 15.162 4,2%
7 16.686 4,6%
8 12.644 3,5%
9 18.373 5,1%
10 14.848 4,1%
11 7.536 2,1%
12 10.167 2,8%
13 16.447 4,6%
14 10.111 2,8%
15 11.764 3,3%
16 13.122 3,6%
17 7.056 2,0%
18 8.842 2,5%
19 8.000 2,2%
20 12.412 3,4%
21 10.476 2,9%
22 8.999 2,5%
23 15.439 4,3%
24 6.927 1,9%
Dari tabel diatas, dapat diketahui bahwa tarikan

perjalanan terbesar adalah zona 1 dengan persentase sebesar
12,6%. Sedangkan tarikan perjalanan terendah yaitu zona 24
dengan persentase sebesar 1,9 %.
Berdasarkan tabel diatas dapat disimpulkan bahwa:
a. Jumlah bangkitan terbesar terdapat pada zona 1, 3, dan 2

yaitu wilayah CBD, dengan jumlah bangkitan masing -

masing sebesar 44.644 perjalanan orang per hari, 26.032
perjalanan orang per hari, dan 22.804 perjalanan orang per
hari dan persentase bangkitan pada zona 1 sebesar 12,4%,
zona 3 sebesar 7,2%, dan zona 2 sebesar 6,3%.
b. Jumlah bangkitan terkecil terdapat pada zona 19, dengan
jumlah bangkitan sebesar 7.013 perjalanan orang per hari
dan persentase bangkitan sebesar 1,9%.
c. Jumlah tarikan terbesar terdapat pada wilayah CBD yaitu
zona 1, zona 3, dan zona 2 dengan jumlah tarikan masing
– masing sebesar 45.480 perjalanan orang per hari, 29.574
perjalanan orang per hari, dan 24.829 perjalanan orang per
hari, dengan persentase tarikan pada zona 1 sebesar
12,6%, zona 3 sebesar 8,2%, dan zona 2 sebesar 6,9%.
d. Jumlah tarikan terkecil terdapat pada zona 24, jumlah
tarikan sebesar 6.927 perjalanan orang per hari, dengan
persentase tarikan sebesar 1,9%.
4) Trip Rate
Trip Rate merupakan salah satu bentuk perbandingan
yang mengukur kemungkinan terjadinya peristiwa/ kejadian
tertentu. Trip Rate adalah salah satu bentuk perbandingan yang
mengukur kemungkinan tingkat terjadinya perjalanan dalam
suatu wilayah tertentu.
Jumlah Perjalanan
Trip Rate= IV. 1
JumlahOrang yang Melakukan Perjalanan
Trip rate di atas adalah untuk mengetahui tingkat

produksi perjalanan seluruh wilayah studi dengan membagi
jumlah perjalanan dengan jumlah penduduk yang melakukan
perjalanan per zona.
Berikut ini adalah tabel trip rate Kota Blitar

Tabel IV. 13 Trip Rate Kota Blitar
Jumlah Perjalanan
Jumlah Sampel Populasi Trip
ZONA (Perjalanan
Survei (Orang) Rate
Orang/Hari)
1 3043 7146 2,35
2 4037 11823 2,93
3 6498 15063 2,32
4 5558 11520 2,07
5 8547 16119 1,89
6 10604 20694 1,95
7 6157 12527 2,03
8 7568 19583 2,59
9 10387 25731 2,48
10 13885 28895 2,08
11 4955 14403 2,91
12 8236 19217 2,33
13 9361 22532 2,41
14 6961 17375 2,50
15 6917 16597 2,40
16 8320 18432 2,22
17 4551 10983 2,41
18 6166 12923 2,10
19 3285 7689 2,34
20 4963 10338 2,08
21 10204 26054 2,55
22 5289 11804 2,23
23 13779 28220 2,05
24 3098 7841 2,53
Rata - rata 2,32
Dengan trip rate wilayah studi Kota Blitar sebesar 2,32

perjalanan/hari menunjukkan bahwa perjalanan di Kota Blitar
dipengaruhi oleh kegiatan sebagian besar penduduk Kota Blitar yang
tidak hanya melakukan perjalanan home base trip.

c. Survai Wawancara Tepi Jalan
Perjalanan orang keluar maupun masuk ke wilayah studi Kota
Blitar dapat diketahui melalui survei wawancara tepi jalan dengan
mengambil sampel secara acak untuk tiap jenis kendaraan.
Pengambilan sampel Survei Wawancara Tepi Jalan berdasarkan
jumlah kendaraan pada volume jam sibuk. Pengambilan sampel
menggunakan metode rekomendasi seperti rumus berikut:
Tabel IV. 14 Sampel Survei Wawancara Rumah Tangga
Arus Lalu Lintas Rekomendasi

(Kendaraan/jam) Sampel
<30 100%
31-99 50%
100-200 25%
>200 10%
Sampel didapat dari jumlah volume tiap jenis kendaraan dikali

rekomendasi sampel. Pada penentuan titik lokasi survei merupakan
arah masuk dan keluar Kota Blitar. Berikut merupakan titik survei
Wawancara Tepi Jalan Kota Blitar :
1. Jl. Ir. Soekarno
2. Jl. Ciliwung
3. Jl. S. Supriyadi
4. Jl. Bali
5. Jl. Cemara
6. Jl. Tanjung

Gambar IV. 11 Peta Titik Kordon Luar Kota Blitar
Pelaksanaan Survei wawancara tepi jalan ini dilaksanakan

pada 6 titik lokasi survei dan dilaksanakan 3 hari selama 2 jam peak
pagi dan 2 jam peak sore sampai sampel terpenuhi.
Data yang didapat dari hasil survei wawancara tepi jalan
sebagai berikut:
1. Jumlah kendaraan sampel menurut zona asal atau tujuan
perjalanan sesuai dengan moda yang digunakan
2. Jumlah penumpang/orang yang disurvei dalam kendaraan
menurut zona asal atau tujuan perjalanan
3. Karakteristik perjalanan
4. Perhitungan faktor okupansi jumlah orang dalam kendaraan
dengan jumlah orang yang disurvei dalam kendaraan
Lokasi survei dilaksanakan pada titik jalan yang memotong

batas kordon luar. Penentuan lokasi titik wawancara ini harus
ditentukan dengan teliti untuk menjaga keselamatan para pewawancara

dan tidak mengganggu arus lalu lintas yang lewat. Surveyor
Mengajukan pertanyaan dengan sopan dan menggunakan bahasa yang
mudah dipahami orang dan berdiri pada daerah yang selamat dari lalu
lintas. Akurasi data dalam pelaksanaan semua jenis kendaraan yang
melintasi kordon luar harus di wawancarai sesuai dengan kebutuhan
sampel.
Dari 6 lokasi survei RSI tersebut setiap titik disurvei pada titik
masuk dan keluar Kota Blitar. Pada tabel IV.14 merupakan penentuan
sampel wawancara tepi jalan pada salah satu ruas yaitu Jl. Ciliwung
arah keluar Kota Blitar :

Tabel IV. 15 Perhitungan Sampel Survei Wawancara Tepi Jalan
SISTEM INFORMASI MANAJEMEN

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA-STTD PERHITUNGAN SAMPEL SURVEI
TIM PKL KOTA BLITAR WAWANCARA TEPI JALAN
TAHUN AKADEMIK 2020 - 2021
KENDARAAN PENUMPANG JML.
VOLUME 16 VOLUME PF 24 FAKTOR FAKTOR JML. TRIP
TITIK SURVEI JENIS MODA % SAMPEL YANG KENDARAAN KEND 24
JAM JAM SIBUK JAM EKSPANSI OKUPANSI (ORANG/HARI)
DISURVEI YANG DISURVEI JAM
Motor 3.984 446 10% 45 67 87 0,10 64 4.427 1,30 5.748
Mobil 502 43 50% 22 19 40 0,08 28 558 2,11 1.174
Pick Up 177 16 100% 16 14 18 0,08 14 197 1,29 253
Bus Kecil 0 0 100% 0 0 0 0,00 0 0 0,00 0
Kota Blitar - Jl. Bus Sedang 0 0 100% 0 0 0 0,00 0 0 0,00 0
Ciliwung Bus Besar 0 0 100% 0 0 0 0,00 0 0 0,00 0
Truk Sedang 171 9 100% 9 7 7 0,05 26 190 1,00 190
Truk Besar 0 0 100% 0 0 0 0,00 0 0 0,00 0
Truk Gandeng 0 0 100% 0 0 0 0,00 0 0 0,00 0
Tidak Bermotor 33 1 100% 1 3 3 0,03 12 37 1,00 37

Kemudian dari perhitungan sampel tersebut didapatkan matrik asal dan tujuan populasi orang per hari.
Tabel IV. 16 Matrik Asal Tujuan Populasi Perjalanan Orang Per-Hari Survei Wawancara Tepi Jalan
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 XXV XXVI XXVII XXVIII XXIX Pi
1 741 695 1154 618 890 4099
2 475 932 2627 587 6526 11146
3 321 1490 398 135 2308 4652
4 17 1084 3096 0 1521 5718
5 291 347 988 561 3421 5609
6 34 1659 897 411 1678 4679
7 340 0 980 529 1887 3737
8 350 0 952 606 0 1908
9 155 2509 1256 277 4182 8379
10 866 5164 3012 712 5035 14790
11 72 842 1903 137 0 2954
12 516 900 2605 547 380 4949
13 0 458 471 850 2399 4178
14 60 791 185 0 1297 2333
15 718 0 185 0 0 904
16 60 521 28 411 760 1780
17 60 658 0 108 1757 2584
18 392 0 269 273 1121 2054
19 83 558 398 947 0 1985
20 51 77 471 1029 0 1629
21 166 0 0 0 1297 1463
22 458 0 0 315 0 773
23 72 14 499 0 1259 1844
24 493 0 269 0 0 761
XXV 324 2939 1554 224 1042 710 738 1737 600 652 333 607 565 258 1112 300 392 357 354 27 174 715 798 760 0 1235 915 1710 571 21704
XXVI 403 6114 2301 20 254 1376 539 2097 1063 2705 0 410 820 0 63 935 1786 362 0 32 33 0 590 0 535 0 174 1743 3932 28289
XXVII 203 920 264 371 348 153 134 204 26 949 47 488 245 28 151 1 1 274 27 0 0 122 54 81 293 759 0 1955 5358 13456
XXVIII 1995 815 552 391 558 653 968 665 41 477 41 1331 1231 214 113 150 113 153 582 597 0 27 640 91 525 648 3032 0 13811 30414
XXIX 868 1018 1818 0 292 2672 498 62 413 2359 0 319 2989 584 2066 0 109 0 389 393 1168 0 0 0 660 3402 11623 2576 0 36278
Aj 3793 11806 6490 1008 2495 5564 2877 4766 2142 7142 421 3156 5851 1084 3504 1386 2400 1146 1351 1048 1375 864 2082 932 8805 24745 38387 17037 61392 225048

d. Survei Potensi Angkutan Barang
1) Kondisi Eksisting
Distribusi Angkutan Barang merupakan aktivitas
pemindahan barang kebutuhan manusia dari tempat satu ke
tempat lainnya menggunakan kendaraan angkutan barang.
Angkutan Barang memilliki peran vital bagi eknomi
masyarakat, namun tak jarang juga menimbulkan berbagai
dampak lalu lintas yang kurang baik apabila tidak diatur
pergerakannya.
Kota Blitar sendiri memiliki Terminal Angkutan Barang

dimana menjadi tempat bongkar muat angkutan barang.
Kendaraa angkutan barang yang akan melakukan aktivitas
bongkar muat harus melakukan perizinan terlebih dahulu ke
Terminal Angkutan Barang dan dikenai retribusi sesuai
dengan jenis retribusi dan JBB kendaraan berdasarkan Perda
Kota Blitar No. 8 Tahun 2017 tentang Penggunaan Pelataran
Angkutan Barang/Cargo.
Selain memiliki Terminal Angkutan Barang, Kota Blitar

juga memiliki jalur lintasan angkutan barang sesuai dengan
Peraturan Walikota Blitar Nomor 28 Tahun 2017 Tentang
Jalur Lintasan Mobil Barang di Wilayah Kota Blitar. Hal
tersebut tidak lain bertujuan untuk mengatur pergerakan
kendaaan angkutan barang di wilayah Kota Blitar.
Dari hasil survei dan investigasi dilapangan ditemukan

bahwa di Kota Blitar terdapat lokasi-lokasi potensi angkutan
barang. Hal tersebut mengakibatkan munculnya perjalanan
angkutan barang baik mengirim barang, mengambil barang
atau pulang, sehingga menjadi bangkitan dan tarikan
angkutan barang. Berikut lokasi-lokasi yang berpotensi

angkutan barang yang berhasil di survei adalah sebagai
berikut :
Tabel IV. 17 Lokasi Potensi Angkutan Barang
No Lokasi Potensi Angkutan

Kelurahan Kecamatan Zona
. Barang
1 Pasar Legi Sukorejo Sukorejo 1
2 Jl. Merdeka Barat Sukorejo Sukorejo 1
3 Jl. Tanjung Pakunden Sukorejo 5
4 Jl. Cemara Rembang Sukorejo 12
5 Terminal Angkutan Barang Tlumpu Sukorejo 20
6 Jl. Mastrip Kepanjenkidul Kepanjenkidul 2
7 Jl. Anggrek Sukorejo Sukorejo 2
8 Jl. Ir. Soekarno Sentul Kepanjenkidul 16
9 Jl. TGP Kepanjenkidul Kepanjenkidul 3
10 JL. Widuri Tlumpu Sukorejo 12
11 Jl. Teratai Kepanjenkidul Kepanjenkidul 2
12 Jl. Dokter Wahidin Kepanjenlor Kepanjenkidul 8
13 Jl. Ciliwung Bendo Kepanjenkidul 15
14 Jl. Jati Turi Sukorejo 13
15 Jl. Mawar Sukorejo Sukorejo 1
16 Pasar Hewan Dimoro Sukorejo Sukorejo 7

2) Karakteristik Lokasi Potensi Angkutan Barang
2. 1 Pasar Legi
Gambar IV. 12 Potensi Angkutan Barang Pasar Legi

Pasar Legi merupakan salah satu pasar induk di Kota

Blitar. Pasar Legi terletak di Zona 1, tepatnya terletak di
Jalan Mawar, Kelurahan Sukorejo Kecamatan Sukorejo.
Pasar Legi merupakan tempat pendidtribusian bahan
pokok/sembako. Jenis kendaraan yang digunakan untuk
pendistribusian barang ke Pasar Legi berupa Pick Up, Truk
Sedang, Truk Besar, dan Truk Tangki.
2. 2 Ruas Jalan Merdeka Barat
Gambar IV. 13 Potensi Angkutan Barang Ruas Jalan Merdeka Barat

Ruas Jalan Merdeka Barat merupakan salah satu titik
potensi angkutan barang di Kota Blitar. Ruas Jalan Merdeka
Barat di Zona 1, tepatnya Kelurahan Sukorejo Kecamatan
Sukorejo. Ruas Jalan Merdeka Barat merupakan tempat
pendistribusian bahan pokok/sembako dan barang elektronik.
Jenis kendaraan yang digunakan untuk pendistribusian
barang berupa Truk Sedang, Truk Besar.
2. 3 Ruas Jalan Tanjung
Gambar IV. 14 Potensi Angkutan Barang Ruas Jalan Tanjung

Ruas Jalan Tanjung merupakan salah satu titik potensi

angkutan barang di Kota Blitar. Ruas Jalan Merdeka Barat di
Zona 5, tepatnya Kelurahan Pakunden Kecamatan Sukorejo.
Titik Potensi Angkutan Barang di Jalan Tanjung merupakan
tempat dengan karakteristik lokasi berupa Perdagangan dan
Jasa serta pendistribusian berupa bahan pokok/sembako dan
barang elektronik.

2. 4 Ruas Jalan Cemara
Gambar IV. 15 Potensi Angkutan Barang Ruas Jalan Cemara

Ruas Jalan Cemara merupakan salah satu titik potensi

angkutan barang di Kota Blitar. Ruas Jalan Cemara di Zona
12, tepatnya Kelurahan Pakunden Kecamatan Sukorejo. Titik
Potensi Angkutan Barang di Jalan Cemara merupakan
paket ekspedisi.
2. 5 Terminal Angkutan Barang
Gambar IV. 16 Terminal Angkutan Barang


Terminal Angkutan Barang merupakan salah tempat
yang disediakan oleh Pemerintah Kota Blitar untuk tempat
bongkar muat angkutan barang di Kota Blitar. Terminal
Angkutan Barang di Zona 20, tepatnya Kelurahan Tlumpu
Kecamatan Sukorejo.
2. 6 Ruas Jalan Mastrip
Gambar IV. 17 Potensi Angkutan Barang Ruas Jalan Mastrip

Ruas Jalan Mastrip merupakan salah satu titik potensi

angkutan barang di Kota Blitar. Ruas Jalan Cemara di Zona
2, tepatnya Kelurahan Kepanjenkidul Kecamatan
Kepanjenkidul. Titik Potensi Angkutan Barang di Jalan
Mastrip merupakan tempat dengan karakteristik lokasi
berupa Perdagangan dan Jasa serta pendistribusian material
bahan bangunan.

2. 7 Ruas Jalan Anggrek
Gambar IV. 18 Potensi Angkutan Barang Ruas Jalan Anggrek
Ruas Jalan Anggrek merupakan salah satu titik

potensi angkutan barang di Kota Blitar. Ruas Jalan Anggrek
di Zona 2, tepatnya Kelurahan Pakunden Kecamatan
Sukorejo. Titik Potensi Angkutan Barang di Jalan Anggrek
merupakan tempat dengan karakteristik lokasi berupa
Perdagangan dan Jasa serta pendistribusian berupa bahan
pokok/sembako.
2. 8 Ruas Jalan Ir. Soekarno
Gambar IV. 19 Potensi Angkutan Barang Ruas Jalan Ir. Soekarno


Ruas Jalan Ir. Soekarno merupakan salah satu titik
potensi angkutan barang di Kota Blitar. Ruas Jalan Ir.
Soekarno di Zona 16, tepatnya Kelurahan Sentul Kecamatan
Kepanjenkidul. Titik Potensi Angkutan Barang di Jalan Ir.
Soekarno merupakan tempat dengan karakteristik lokasi
berupa Industri Gendang.
2. 9 Ruas Jalan TGP
Gambar IV. 20 Potensi Angkutan Barang Jalan TGP
Ruas Jalan TGP merupakan salah satu titik potensi

angkutan barang di Kota Blitar. Ruas Jalan TGP di Zona 3,
tepatnya Kelurahan Kepanjenkidul Kecamatan Kepanjenkidul.
Titik Potensi Angkutan Barang di Jalan TGP merupakan
barang elektronik.

2. 10 Ruas Jalan Widuri
Gambar IV. 21 Potensi Angkutan Barang Jalan Widuri
Ruas Jalan Widuri merupakan salah satu titik potensi

angkutan barang di Kota Blitar. Ruas Jalan Widuri di Zona 12,
tepatnya Kelurahan Tlumpu Kecamatan Sukorejo. Titik
Potensi Angkutan Barang di Jalan Widuri merupakan tempat
dengan karakteristik lokasi berupa Pergudangan kerupuk.
2. 11 Ruas Jalan Teratai
Gambar IV. 22 Potensi Angkutan Barang Jalan Teratai


Ruas Jalan Teratai merupakan salah satu titik potensi
angkutan barang di Kota Blitar. Ruas Jalan Teratai di Zona 2,
tepatnya Kelurahan Kepanjenkidul Kecamatan Kepanjenkidul.
Titik Potensi Angkutan Barang di Jalan Teratai merupakan
Jasa serta pendistribusian berupa material bahan bangunan.
2. 12 Ruas Jalan Dokter Wahidin
Gambar IV. 23 Potensi Angkutan Barang Jalan Dokter Wahidin
Ruas Jalan Dokter Wahidin merupakan salah satu

titik potensi angkutan barang di Kota Blitar. Ruas Jalan
Dokter Wahidin di Zona 8, tepatnya Kelurahan Kepanjenlor
Kecamatan Kepanjenkidul. Titik Potensi Angkutan Barang di
Jalan Dokter Wahidin merupakan tempat dengan karakteristik
lokasi berupa Pergudangan serta pendistribusian berupa bahan
pokok.

2. 13 Ruas Jalan Ciliwung
Gambar IV. 24 Potensi Angkutan Barang Jalan Ciliwung

Ruas Jalan Ciliwung merupakan salah satu titik

potensi angkutan barang di Kota Blitar. Ruas Jalan Ciliwung
di Zona 15, tepatnya Kelurahan Bendo Kecamatan
Kepanjenkidul. Titik Potensi Angkutan Barang di Jalan
Ciliwung merupakan tempat dengan karakteristik lokasi
berupa Pergudangan dan pendistribusian berupa bahan pokok.
2. 14 Ruas Jalan Jati
Gambar IV. 25 Potensi Angkutan Barang Jalan Jati


Ruas Jalan Jati merupakan salah satu titik potensi
angkutan barang di Kota Blitar. Ruas Jalan Jati di Zona 13,
tepatnya Kelurahan Turi Kecamatan Sukorejo. Titik Potensi
Angkutan Barang di Jalan Jati merupakan tempat dengan
karakteristik lokasi berupa Pergudangan serta pendistribusian
berupa bahan pokok.
2. 15 Ruas Jalan Mawar
Gambar IV. 26 Potensi Angkutan Barang Jalan Mawar

Ruas Jalan Mawar merupakan salah satu titik potensi

angkutan barang di Kota Blitar. Ruas Jalan Mawar di Zona 21,
tepatnya Kelurahan Sukorejo Kecamatan Sukorejo. Titik
Potensi Angkutan Barang di Jalan Mawar merupakan tempat
dengan karakteristik lokasi berupa Perdagangan dan Jasa serta
pendistribusian berupa bahan pokok.

2. 16 Pasar Hewan Dimoro
Gambar IV. 27 Potensi Angkutan Barang Pasar Hewan Dimoro
Pasar Hewan Dimoro merupakan pasar hewan di Kota

Blitar. Pasar Hewan Dimoro terletak di Zona 7, tepatnya
terletak di Pasar Hewan Dimoro Kelurahan Sukorejo
Kecamatan Sukorejo. Pasar Hewan Dimoro merupakan tempat
pendistribusian dan jual beli hewan ternak berupa sapi,
kambing, kerbau, unggas dll.

3) Distribusi Perjalanan Potensi Angkutan Barang
3. 1 Matriks Asal Tujuan Perjalanan Potensi Angkutan Barang
Tabel IV. 18 Matriks Asal Tujuan Perjalanan Angkutan Barang

1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 6 1 6 15
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 1 5 14
3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 0 2 8 17
4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9 1 0 1 13
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1 2 1 1 10
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 2 2 7
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 3 1 3 11
8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 2 2 1 13
9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 6 0 5 1 14
10 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 6 4 5 4 26
11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 1 0 0 7
12 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 2 1 9
13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3 5 11
14 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 1 7
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 5
16 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 4
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 4
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0 4
19 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 6
20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 1 8 2 16
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2
22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 6 0 7
23 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 1 0 3 9
24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 3
XXV 2 8 3 2 4 2 4 6 6 5 1 3 2 2 2 0 1 1 2 2 0 3 4 4 0 3 2 6 0 80
XXVI 7 18 4 2 7 0 1 6 1 5 0 2 2 0 0 5 1 3 1 2 3 0 1 0 0 0 1 10 4 86
XXVII 9 7 1 0 4 1 6 3 1 11 1 2 0 1 1 0 0 1 1 0 0 0 3 3 6 0 0 6 9 77
XXVIII 8 4 1 0 2 2 1 4 0 2 0 2 2 0 0 1 0 0 1 7 0 1 2 0 7 4 5 0 5 61
XXIX 10 4 1 0 2 9 2 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 16 0 0 1 0 3 5 7 15 0 78
Ai 38 43 11 4 22 14 14 22 8 23 2 10 6 3 3 6 2 5 5 27 3 4 11 7 61 64 52 82 64 616

Dari hasil Matriks Asal Tujuan potensi angkutan barang diatas, bangkitan perjalanan terbesar Potensi Angkutan Barang di
wilayah Kota Blitar berasal dari zona 26 dengan jumlah perjalanan sebanyak 86 perjalanan. Sedangkan Tarikan Perjalanan
terbesar Potesi Angkutan Barang di wilayah Kota Blitar beraada di Zona 28 dengan jumlah perjalanan sebanyak 82 perjalanan.
3. 2 Pola Perjalanan Potensi Angkutan Barang

Berdasarkan Matriks Asal Tujuan diatas, pola perjalanan potensi angkutan barang di wilayah Kota Blitar di bedakan menjadi 3,
yakni :
a) Internal-Internal
Tabel IV. 19 Matriks Asal Tujuan Pola Perjalanan Internal – Internal Angkutan Barang
1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
XXV 0
XXVI 0
XXVII 0
XXVIII 0
XXIX 0
Ai 2 2 1 0 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9

Dari Matriks di atas dapat diketahui bahwa pola perjalanan Internal-Internal potensi angkutan barang di wilayah Kota Blitar
sebanyak 9 perjalanan/hari.
b) Internal-Eksternal
Tabel IV. 20 Matriks Asal Tujuan Pola Perjalanan Internal – Eksternal Angkutan Barang
1 1 0 6 1 6 14
2 0 0 8 1 5 14
3 2 4 0 2 8 16
4 1 9 1 0 1 12
5 5 1 2 1 1 10
6 1 1 1 2 2 7
7 4 0 3 1 3 11
8 7 1 2 2 1 13
9 2 6 0 5 1 14
10 6 6 4 5 4 25
11 2 4 1 0 0 7
12 4 1 0 2 1 8
13 0 3 0 3 5 11
14 0 4 1 0 1 6
15 4 0 1 0 0 5
16 0 0 1 2 0 3
17 0 3 0 1 0 4
18 0 0 2 2 0 4
19 0 4 0 1 0 5
20 1 4 1 8 2 16
21 0 0 0 0 2 2
22 1 0 0 6 0 7
23 3 1 1 0 3 8
24 1 0 2 0 0 3
XXV 0
XXVI 0
XXVII 0
XXVIII 0
XXIX 0
Ai 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 45 52 37 45 46 225
Dari Matriks di atas dapat diketahui bahwa pola perjalanan Internal-Eksternal potensi angkutan barang di wilayah Kota
Blitar sebanyak 225 perjalanan/hari.

c) Eksternal-Internal
Tabel IV. 21 Matriks Asal Tujuan Pola Perjalanan Eksternal – Internal Angkutan Barang
1 0
2 0
3 0
4 0
5 0
6 0
7 0
8 0
9 0
10 0
11 0
12 0
13 0
14 0
15 0
16 0
17 0
18 0
19 0
20 0
21 0
22 0
23 0
24 0
XXV 2 8 3 2 4 2 4 6 6 5 1 3 2 2 2 0 1 1 2 2 0 3 4 4 69
XXVI 7 18 4 2 7 0 1 6 1 5 0 2 2 0 0 5 1 3 1 2 3 0 1 0 71
XXVII 9 7 1 0 4 1 6 3 1 11 1 2 0 1 1 0 0 1 1 0 0 0 3 3 56
XXVIII 8 4 1 0 2 2 1 4 0 2 0 2 2 0 0 1 0 0 1 7 0 1 2 0 40
XXIX 10 4 1 0 2 9 2 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 16 0 0 1 0 48
Ai 36 41 10 4 19 14 14 21 8 23 2 10 6 3 3 6 2 5 5 27 3 4 11 7 0 0 0 0 0 284
Dari Matriks di atas dapat diketahui bahwa pola perjalanan Eksternal-Internal potensi angkutan barang di wilayah Kota

d) Eksternal-Eksternal
Tabel IV. 22 Matriks Asal Tujuan Pola Perjalanan Eksternal – Eksternal Angkutan Barang
1 0
2 0
3 0
4 0
5 0
6 0
7 0
8 0
9 0
10 0
11 0
12 0
13 0
14 0
15 0
16 0
17 0
18 0
19 0
20 0
21 0
22 0
23 0
24 0
XXV 0 3 2 6 0 11
XXVI 0 0 1 10 4 15
XXVII 6 0 0 6 9 21
XXVIII 7 4 5 0 5 21
XXIX 3 5 7 15 0 30
Ai 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 12 15 37 18 98
Dari Matriks di atas dapat diketahui bahwa pola perjalanan Eksternal-Internal potensi angkutan barang di wilayah Kota

Gambar IV. 28 Proporsi Pola Perjalanan Potensi Angkutan Barang Kota Blitar
Dari grafik diatas dapat di ketahui bahwa proporsi pola perjalanan

potensi angkutan barang di Kota Blitar yang paling banyak adalah
perjalanan Eksternal-Internal, yaitu 48% dengan jumlah perjalanan
sebanyak 284 perjalanan/hari.
2. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)

Pada tahapan ini jumlah perjalanan serta penyebaran dari suatu zona
lainnya berdasarkan hasil perjalanan yang dibangkitkan dari perjalanan
yang ditarik ke setiap zona dipetakan dalam matrik asal tujuan perjalanan
orang perhari.
a. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Orang

Pengolahan distribusi perjalanan yang merupakan hasil survei
wawancara rumah tangga dan survei wawancara tepi jalan, disajikan
dalam bentuk matriks asal dan tujuan perjalanan. yang menggambarkan
perjalanan orang dari zona asal ke zona tujuan. Berikut adalah matrik
gabungan asal dan tujuan populasi perjalanan orang hasil survei
wawancara rumah tangga dan survei tepi jalan.

Tabel IV. 23 Matriks Gabungan Asal Tujuan Perjalanan Orang Per Hari (Populasi)
1 1688 2297 2552 1885 1747 1826 1492 1885 1492 2945 923 1453 3200 1433 844 3495 628 1139 1394 1669 1924 2336 3769 628 741 695 1154 618 890 48743
2 1694 1438 2147 1083 1457 906 591 689 965 807 591 512 1398 689 1063 1063 591 414 492 807 1044 670 1241 453 475 932 2627 587 6526 33950
3 1724 2001 2239 1407 1248 1347 1050 1327 1070 1466 713 1090 1961 654 456 971 674 733 376 991 891 753 733 158 321 1490 398 135 2308 30684
4 1466 1412 1521 851 1068 543 507 435 1050 1231 435 525 489 217 416 380 253 362 181 416 453 326 380 72 17 1084 3096 0 1521 20709
5 1763 1360 1578 806 1679 1226 1041 1008 1394 688 319 588 739 504 571 588 151 235 235 487 369 537 470 151 291 347 988 561 3421 24097
6 2208 1208 1717 755 1302 642 1113 623 1113 415 547 585 736 1057 453 528 528 264 340 509 623 245 547 208 34 1659 897 411 1678 22943
7 1679 684 1132 498 709 609 709 572 796 572 236 373 585 299 460 547 236 386 348 410 510 323 995 323 340 0 980 529 1887 17730
8 1892 971 1563 510 921 658 691 954 823 378 230 313 329 296 411 675 115 559 411 477 165 66 165 49 350 0 952 606 0 15530
9 2291 1146 1470 1470 1451 878 802 726 1241 993 115 554 897 783 286 496 516 439 668 649 420 210 840 363 155 2509 1256 277 4182 28083
10 4309 959 1539 1629 797 362 1267 507 1050 652 579 235 597 253 525 561 905 398 362 344 326 145 163 109 866 5164 3012 712 5035 33363
11 1186 832 1044 460 425 496 389 212 1327 566 301 177 442 195 230 301 88 142 106 230 159 159 496 106 72 842 1903 137 0 13024
12 1934 717 1173 630 848 717 674 369 652 391 239 326 500 782 391 261 152 261 304 565 239 435 348 152 516 900 2605 547 380 18009
13 1997 1026 1301 348 421 467 550 247 522 421 275 311 779 275 284 266 211 165 174 348 165 92 73 403 0 458 471 850 2399 15298
14 1095 594 626 203 532 892 250 250 532 203 156 547 422 751 109 188 78 156 109 454 156 141 203 172 60 791 185 0 1297 11155
15 1018 1177 588 541 604 493 763 509 302 413 270 286 398 159 1097 239 143 111 509 334 557 318 1129 318 718 0 185 0 0 13179
16 3167 1051 1182 482 540 350 744 642 482 511 234 248 336 175 394 292 467 307 146 102 146 161 365 307 60 521 28 411 760 14610
17 1020 769 863 439 188 235 204 220 330 565 63 78 298 47 235 565 126 235 94 94 94 126 377 126 60 658 0 108 1757 9975
18 1594 547 757 386 306 193 370 451 370 290 145 290 306 145 177 338 290 950 258 676 274 64 274 225 392 0 269 273 1121 11730
19 1207 550 550 229 199 214 214 183 290 382 107 199 229 107 382 199 76 275 122 535 168 138 290 168 83 558 398 947 0 8998
20 1228 572 740 421 471 336 336 320 471 252 168 387 505 522 236 135 67 538 538 942 370 303 471 286 51 77 471 1029 0 12245
21 2382 1220 1200 697 445 891 736 155 658 407 174 174 290 194 697 213 155 349 174 349 600 97 407 387 166 0 0 0 1297 14513
22 2292 786 851 344 524 262 409 115 262 82 98 426 180 98 393 131 131 49 180 344 115 573 295 377 458 0 0 315 0 10090
23 4045 1058 843 429 529 457 1401 157 843 143 515 329 243 286 1358 457 400 243 300 386 400 372 572 900 72 14 499 0 1259 18510
24 602 455 396 250 191 162 382 88 338 73 103 162 587 191 294 235 73 132 176 294 308 411 837 485 493 0 269 0 0 7985
XXV 324 2939 1554 224 1042 710 738 1737 600 652 333 607 565 258 1112 300 392 357 354 27 174 715 798 760 0 1235 915 1710 571 21704
XXVI 403 6114 2301 20 254 1376 539 2097 1063 2705 0 410 820 0 63 935 1786 362 0 32 33 0 590 0 535 0 174 1743 3932 28289
XXVII 203 920 264 371 348 153 134 204 26 949 47 488 245 28 151 1 1 274 27 0 0 122 54 81 293 759 0 1955 5358 13456
XXVIII 1995 815 552 391 558 653 968 665 41 477 41 1331 1231 214 113 150 113 153 582 597 0 27 640 91 525 648 3032 0 13811 30414
XXIX 868 1018 1818 0 292 2672 498 62 413 2359 0 319 2989 584 2066 0 109 0 389 393 1168 0 0 0 660 3402 11623 2576 0 36278
Aj 49273 36635 36064 17759 21097 20726 19563 17409 20515 21990 7956 13323 22297 11195 15268 14509 9456 9987 9351 13461 11851 9863 17521 7858 8805 24745 38387 17037 61392 585295

Dari matriks perjalanan orang per hari tersebut dapat diketahui bahwa
jumlah perjalanan di Kota Blitar adalah 585.295 perjalanan orang per
hari dengan pola perjalanan sebagai berikut.
1) Perjalanan Internal - Internal tertinggi terdapat pada zona 10 ke

zona 1 dengan jumlah perjalanan 4.309 perjalanan per hari;
2) Perjalanan Internal - Eksternal tertinggi terdapat pada zona 2 ke
zona XXIX dengan jumlah perjalanan 6.526 perjalanan per hari;
3) Perjalanan Eksternal - Internal tertinggi terdapat pada zona XXVI
ke zona 2 dengan jumlah perjalanan 6114 perjalanan per hari;
4) Perjalanan Eksternal - Eksternal tertinggi terdapat pada zona
XXVIII ke zona XXIX dengan jumlah perjalanan 13.811
perjalanan per hari.
b. Garis Keinginan (Desire Line)

Peta Desire Line menggambarkan besarnya perjalanan yang berasal
dari satu zona menuju ke seluruh zona internal dalam satu wilayah
studi yang dibedakan dengan ketebalan garis tertentu. Berikut ini
merupakan salah satu contoh peta desire line yang berasal dari zona 1.
Gambar IV. 29 Peta Desire Line Zona 1

3. Pemilihan Moda (Moda Split)
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi
orang yang akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan
maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar
dengan mengetahui perubah bebas (atribut) yang mempengaruhi
pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat
digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan
nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang. (Ofyar Z Tamin).
Faktor – faktor yang mempengaruhi dalam proses pemilihan moda antara
lain :
1. Jarak
2. Biaya
3. Waktu
Pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang

menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan (multimoda). Jenis
pergerakan inilah yang sangat umum dijumpai di Indonesia karena
geografi Indonesia yang terdiri dari banyak pulau sehingga persentase
pergerakan multimoda cukup tinggi. Jadi, dapat dikatakan bahwa
pemodelan pemilihan moda merupakan bagian yang terlemah dan
tersulit dimodelkan dari keempat tahapan model perencanaan
transportasi. (Ofyar Z Tamin)
4. Pembebanan Lalu Lintas (Trafffic Assignment)

Pada sistem transportasi dapat dilihat bahwa kondisi
keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling
sederhana adalah keseimbangan pada sistem jaringan jalan; setiap
pelaku perjalanan mencoba mencari rute terbaik masing-masing yang
meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu). Hasilnya,
mereka mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya

berakhir pada suatu pola rute yang stabil (kondisi keseimbangan) setelah
beberapa kali mencoba-coba. (Ofyar Z Tamin)
a. Peta Kodefikai Jaringan Jalan

Pembuatan peta kodifikasi jaringan jalan dilengkapi
dengan penomoran node menurut tranplan yang telah
dirancang sebelumnya pada analisis rekayasa lalu lintas.
b. Lintasan Terpendek Antar Zona

Merupakan jarak terpendek antar zona yang diperoleh
dari menarik satu garis lurus dari centroid satu zona ke
centroid zona yang lain. Namun ada beberapa batasan dalam
menentukan lintasan terpendek berupa bangunan-bangunan
yang tidak mungkin untuk ditembus garis lurus seperti museum
atau tempat ibadah serta dari alam sendiri seperti gunung,
bukit, atau laut.
B. ANALISIS KINERJA
1. Analisis Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)
a. Pemodelan Bangkitan Perjalanan

Fokus utama dalam analisis bangkitan perjalanan adalah
dipemukiman, dan bahwa bangkitan perjalanan adalah fungsi dari
kegitan sosial, ekonomi, dan keluarga. Pada tingkat zona analisis
lalu llintas, tata guna lahan akan menghasilkan atau
membangkitkan perjalanan. Zona juga merupakan tujuan
perjalanan dan juga menarik perjalanan. Analisis dari tarikan
perjalanan difokuskan kepada tata guna lahan yang bukan
pemukiman. Untuk mengetahui bangkitan perjalanan dimasa yang
akan datang dapat dilakukan peramalan perjalanan untuk beberapa
tahun ke depan sampai dengan tahun rencana yang diinginkan.
Namun sebelumnya perlu menentukan hubungan atau korelasi
yang ada antara variabel-variabel yang mempengaruhi perjalanan,

yaitu dengan melakukan uji korelasi antar variabel dimana tingkat
keeratan hubungan tersebut dinyatakan dengan koefisien korelasi
(r). Setelah masing-masing variabel diuji korelasinya, kemudian
tahap selanjutnya yaitu menentukan regresi linear sebagai
pemodelan untuk menentukan perjalanan di tahun rencana. Dalam
proses menentukan variabel yang digunakan maka perlu
melakukan analisis korelasi dan regresi dengan bantuan software
SPSS 25 Variabel yang digunakan berdasarkan data yang telah
dikumpulkan dari survei wawancara rumah tangga. Setelah data
diolah dengan bantuan Program SPSS Versi 25 dengan metode
Enter, penyusunan persamaan regresi dilakukan berbasis wilayah
studi bertujuan untuk memodelkan pola perjalanan penduduk Kota
Blitar secara keseluruhan. Berikut adalah persamaan regresi linier
menggunakan SPSS Versi 25 merupakan persamaan matematis
bagi peramalan bangkitan perjalanan untuk Kota Blitar.
Y = 12,26 + 0,406 X1 + 0,67 X2 + 0,554 X3 IV. 2
Keterangan :
Y = Jumlah Perjalanan (orang/hari per zona)
X1 = Jumlah Orang yang Melakukan Perjalanan (orang/hari per
zona)
X2 = Jumlah Kepemilikan Kendaraan (orang per zona)
X3 = Jumlah Pendapatan (orang per bulan per zona)
Dari persamaan regresi tersebut dapat disimpulkan bahwa yang

mempengaruhi bangkitan perjalanan di Kota Blitar adalah jumlah
orang yang melakukan perjalanan per orang per hari, jumlah
kepemilikan kendaraan per orang dan jumlah pendapatan orang per
bulan.

1) Korelasi
Berdasarkan Buku Pedoman PKL MTJ 2021 kriteria
korelasi dinyatakan kuat apabila memiliki nilai lebih dari 0,6
sehingga selanjutnya digunakan untuk melakukan analisis
regresi.
Tabel IV. 24 Korelasi Kota Blitar
Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Blitar
Dari data di atas diketahui :

Hubungan variabel perjalanan dengan variabel jumlah orang
yang melakukan perjalanan adalah r = 0,984 dan hubungan
variabel perjalanan dengan variabel jumlah kendaraan adalah
r = 0,987. Sedangkan variabel jumlah pendapatan memiliki r
= 0,996. Karena variabel X1, X2 dan X3 memiliki korelasi
kuat dengan jumlah perjalanan (Y) maka yang digunakan
dalam analisis regresi adalah ketiga variabel bebas. tersebut.

2) Regresi
Tabel IV. 25 Regresi Kota Blitar
Dari output SPSS dengan metode Enter diatas diketahui :
Y= 12,260 + 0,406 X1 + 0,670 X2 + 0,544 X3, dengan melihat

uji t untuk X1 adalah tX1 = 2,270 atau nilai Sig. = 0,034, uji Z
untuk X2 adalah tX2 = 4,624 atau nilai Sig. = 0,000 , dan uji t
untuk tX3 = 4,311 atau nilai Sig. = 0,000 artinya model ini
dapat mewakili zona tersebut.
3) Uji Model dengan Chi-Kuadrat

Hipotesa
Ho = Model dengan survei selaras
H1 = Model dengan survei tisdak selaras
Nilai tingkat kepercayaan adalah 99%

α = 0,01

Derajat Kebebasan
k – 1 = 24 – 1 = 23
Nilai Chi-Kuadrat Tabel

χ2 = 41,63839812
Aturan Keputusan
Ho diterima jika χ 2 < 41,63839812
H1 diterima jika χ 2 > 41,63839812
Mengitung χ 2
χ 2 = 26,144
Keputusan
Ho diterima
Tabel IV. 26 Uji Model dengan Chi-kuadrat
UJI CHI-
Zona Persamaan TRIP MODEL TRIP SURVEI KEPUTUSAN
SQUARE
1 278 310 3,330 Ho Diterima

2 461 410 6,416 Ho Diterima
3 704 656 3,493 Ho Diterima
4 706 684 0,718 Ho Diterima
5 1230 1253 0,434 Ho Diterima
6 1383 1450 3,068 Ho Diterima
7 1036 1061 0,594 Ho Diterima
8 928 960 1,071 Ho Diterima
9 1082 1090 0,055 Ho Diterima
10 1871 1850 0,245 Ho Diterima
11 529 561 1,777 Ho Diterima
12 775 763 0,197 Ho Diterima
Y=12,26+0,406X1+0,67X2+0,554X3
13 2052 2046 0,015 Ho Diterima
14 947 956 0,079 Ho Diterima
15 863 847 0,293 Ho Diterima
16 1203 1234 0,769 Ho Diterima
17 622 613 0,123 Ho Diterima
18 839 809 1,133 Ho Diterima
19 445 433 0,358 Ho Diterima
20 634 627 0,076 Ho Diterima
21 1096 1126 0,820 Ho Diterima
22 712 703 0,126 Ho Diterima
23 2090 2046 0,934 Ho Diterima
24 445 448 0,020 Ho Diterima
TOTAL 26,144 Ho Diterima

Dari hasil perhitungan di atas, diperoleh nilai chi-

kuadrat adalah sebesar 26,144. Model bangkitan perjalanan
yang dibuat masih dapat diterima, karena nilai persentase
kalibrasinya memenuhi syarat yaitu di bawah batas
maksimal 41,63839812.
b. Peramalan Bangkitan Perjalanan Tahun 2026

Kebutuhan terhadap transportasi yang harus didukung
dengan supply yang cukup untuk mengakomodasi permintaan
perjalanan yang ada. Dengan jumlah perjalanan orang yang
semakin meningkat tiap tahunnya, diperlukan adanya perkiraan
perjalanan pada tahun rencana. Hal ini bertujuan agar
penyediaan sarana dan prasarana transportasi lebih siap dalam
konteksnya memberikan kemudahan bagi pelaku perjalanan
dalam melakukan perjalanan.
Dalam meramalkan bangkitan perjalanan, digunakan

asumsi bahwa pertumbuhan bangkitan perjalanan berbanding
lurus dengan pertumbuhan variabel-variabel yang berkorelasi
dengan jumlah bangkitan perjalanan. Variabel-variabel yang
digunakan yaitu jumlah orang yang melakukan perjalanan
(orang/hari per zona) (X1), jumlah kendaraan (orang/zona) (X2),
dan pendapatan (orang/bulan) (X3). Untuk dapat meramalkan
jumlah perjalanan pada tahun rencana, sebelumnya harus
diramalkan terlebih dahulu variabel-variabel yang
mempengaruhi besarnya jumlah perjalanan itu sendiri.
Peramalan variabel ini dapat menggunakan teknik bunga
berbunga. Dengan teknik ini diasumsikan perkembangan jumlah
penduduk akan berganda dengan sendirinya. Hal ini analog
dengan teori bunga berbunga dengan perhitungan :

Pt = Po x ( 1 + i))n IV. 3
Sumber:Ofyar Z.Tamin 2008
Keterangan : Pt = Jumlah penduduk tahun target
Po = Jumlah penduduk tahun dasar
i = Tingkat pertumbuhan, n = Jumlah tahun
Tingkat pertumbuhan setiap variabel bebas diperoleh dari

data rata-rata laju pertumbuhan selama 5 tahun terakhir. Berikut ini
merupakan laju pertumbuhan setiap variabel bebas yang
digunakan.
Tabel IV. 27 Laju Pertumbuhan Jumlah Keluarga di Kota

Blitar
Jumlah
Tahun i
Keluarga
2016 47.166 -
2017 48.410 0,0264
2018 49.751 0,0277
2019 50.764 0,0204
2020 51.926 0,0229
Rata-rata 2%

Tabel IV. 28 Tabel Laju Pertumbuhan Jumlah Kendaraan
di Kota Blitar
Jumlah
Tahun Kendaraan i
Terdaftar
2016 95.408 -
2017 95.884 0,004964
2018 98.325 0,024826
2019 103.192 0,047165
2020 103.402 0,002031
Rata-rata 2%
Tabel IV. 29 Tabel Laju Pertumbuhan Jumlah Pendapatan

di Kota Blitar
Jumlah
Tahun i
pendapatan
2016 847.186.760 -
2017 850.942.358 0,0044
2018 894.408.911 0,0511
2019 940.723.250 0,0518
2020 880.876.905 -0,0636
Rata-rata 1%
1) Peramalan Jumlah Penduduk

Berdasarkan hasil analisis regresi menggunakan
software SPSS 25, variabel bebas berapa jumlah penduduk,
jumlah pendapatan dan jumlah kendaraan memiliki korelasi
terhadap jumlah perjalanan di Kota Blitar. Berikut ini
peramalan penduduk Kota Blitar pada tahun 2026

Tabel IV. 30 Peramalan Pertumbuhan Penduduk tahun 2026
Zona 2021 i 2026
1 4.820 0,02 5.321

2 4.261 0,02 4.705
3 6.628 0,02 7.318
4 5.670 0,02 6.260
5 9.433 0,02 10.415
6 11.817 0,02 13.047
7 8.282 0,02 9.144
8 7.720 0,02 8.523
9 10.595 0,02 11.698
10 14.163 0,02 15.638
11 5.055 0,02 5.581
12 8.401 0,02 9.276
13 14.990 0,02 16.551
14 7.100 0,02 7.839
15 7.056 0,02 7.790
16 8.486 0,02 9.370
17 4.642 0,02 5.126
18 6.290 0,02 6.945
19 3.351 0,02 3.700
20 5.206 0,02 5.748
21 10.409 0,02 11.492
22 5.395 0,02 5.956
23 14.055 0,02 15.517
24 3.161 0,02 3.490
Data tersebut merupakan jumlah penduduk 2020 yang

diperoleh melalui Badan Pusat Statistik Kota Blitar. Untuk
keperluan pengambilan sampel dan analisis bidang
perencanaan yang digunakan adalah jumlah penduduk tahun
eksisting yaitu tahun 2021.
2) Peramalan Jumlah Kendaraan

Tingkat pertumbuhan kendaraan di Kota Blitar
memiliki angka yang sama dengan tingkat pertumbuhan
penduduk/keluarga. Hal ini diperoleh dari data kepemilikan

kendaraan dalam 5 tahun terakhir yaitu mulai tahun 2016-2020
sehingga diperoleh laju pertumbuhan sebesar 2% atau 0,02.
Tabel IV. 31 Pertumbuhan Kendaraan Kota Blitar 2026
Kendaraan Kendaraan
Zona i
2021 2026
1 585 0,02 646
2 1.366 0,02 1.508
3 2.391 0,02 2.640
4 2.831 0,02 3.125
5 3.269 0,02 3.609
6 6.490 0,02 7.166
7 1.562 0,02 1.724
8 3.074 0,02 3.394
9 5.124 0,02 5.658
10 9.517 0,02 10.507
11 3.318 0,02 3.663
12 4.587 0,02 5.064
13 3.562 0,02 3.933
14 5.856 0,02 6.465
15 4.148 0,02 4.580
16 4.685 0,02 5.172
17 3.416 0,02 3.772
18 5.563 0,02 6.142
19 3.123 0,02 3.448
20 3.758 0,02 4.149
21 8.540 0,02 9.429
22 5.221 0,02 5.765
23 6.588 0,02 7.274
24 6.881 0,02 7.597
3) Peramalan Jumlah Pendapatan

Untuk meramalkan jumlah pendapatan Kota Blitar di
tahun rencana (2026), digunakan data jumlah pendapatan Kota
Blitar per sektor dari tahun 2016 sampai tahun 2020 dengan
faktor pertumbuhan (i) rata-rata per tahun sebesar 1%.
Berdasarkan hasil wawancara rumah tangga jumlah
pendapatan sampel di ekspansikan per zona agar menjadi

jumlah pendapatan populasi. Setelah mendapatkan jumlah
pendapatan populasi, kemudian diramalkan sesuai dengan
tingkat pertumbuhan pendapatan Kota Blitar.
Tabel IV. 32 Pendapatan Penduduk Kota Blitar Tahun 2026
Zona 2021 i 2026
1 4.940.411 0,01 5.192.422

2 11.527.625 0,01 12.115.650
3 20.173.344 0,01 21.202.387
4 23.878.652 0,01 25.096.704
5 27.583.961 0,01 28.991.020
6 54.756.221 0,01 57.549.338
7 13.174.429 0,01 13.846.457
8 25.937.158 0,01 27.260.213
9 43.228.596 0,01 45.433.689
10 80.281.678 0,01 84.376.851
11 27.995.662 0,01 29.423.722
12 38.699.885 0,01 40.673.968
13 30.054.166 0,01 31.587.231
14 49.404.110 0,01 51.924.216
15 34.994.577 0,01 36.779.652
16 39.523.288 0,01 41.539.373
17 28.819.063 0,01 30.289.125
18 46.933.904 0,01 49.328.005
19 26.348.858 0,01 27.692.914
20 31.700.970 0,01 33.318.038
21 72.047.659 0,01 75.722.814
22 44.051.997 0,01 46.299.092
23 55.579.623 0,01 58.414.743
24 58.049.829 0,01 61.010.953
c. Peramalan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

Setelah dilakukan peramalan untuk masing-masing
variabel ke tahun rencana, selanjutnya tinggal memasukkan
masing-masing nilai variabel tersebut ke persamaan regresi
berbasis wilayah studi.

Berikut adalah tabel bangkitan dan tarikan untuk masing-
masing zona tahun rencana 2026.
Tabel IV. 33 Bangkitan Perjalanan Tahun 2026
BANGKITAN BANGKITAN
Zona
2021 2026
1 44.644 48.719
2 22.804 24.950
3 26.032 28.473
4 14.990 16.406
5 18.488 20.244
6 18.265 20.003
7 13.993 15.303
8 13.622 14.892
9 19.705 21.539
10 18.574 20.341
11 10.069 10.999
12 13.060 14.279
13 11.120 12.156
14 8.822 9.650
15 12.276 13.417
16 12.830 14.033
17 7.391 8.084
18 9.676 10.585
19 7.013 7.667
20 10.616 11.611
21 13.050 14.271
22 9.317 10.193
23 16.666 18.234
24 7.224 7.898
Berdasarkan tabel diatas dapat diketahui bahwa jumlah

bangkitan perjalanan terbesar tahun 2026 terdapat di zona 1
dengan jumlah 48.719 perjalanan. Sedangkan bangkitan
perjalanan terendah adalah zona 19 yaitu 7.667 perjalanan.

Setelah didapatkan jumlah bangkitan tahun rencana, selanjutnya
dapat diketahui tarikan tahun rencana dengan rumus
perbandingan seperti berikut:
Pi Aj
=
Pi ' Aj '
IV. 4
Keterangan :
Pi : Bangkitan Tahun Sekarang
Pi’ : Bangkitan Tahun Rencana
Aj : Tarikan Tahun Sekarang
Aj’ : Tarikan Tahun Rencana

Tabel IV. 34 Tarikan Perjalanan Tahun 2026
TARIKAN TARIKAN
Zona
2021 2026
1 45.480 49.632
2 24.829 27.166
3 29.574 32.347
4 16.752 18.334
5 18.602 20.370
6 15.162 16.606
7 16.686 18.247
8 12.644 13.822
9 18.373 20.083
10 14.848 16.261
11 7.536 8.231
12 10.167 11.116
13 16.447 17.980
14 10.111 11.058
15 11.764 12.858
16 13.122 14.352
17 7.056 7.717
18 8.842 9.673
19 8.000 8.746
20 12.412 13.576
21 10.476 11.456
22 8.999 9.845
23 15.439 16.891
24 6.927 7.574
Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa jumlah tarikan

perjalanan terbesar tahun 2026 ialah zona 1 dengan jumlah
49.632 perjalanan dan tarikan perjalanan terendah adalah zona
24 yaitu 7.574 perjalanan.
2. Analisis Distribusi Perjalanan ( Trip Distribution )

Bangkitan perjalanan memperlihatkan banyaknya lalu lintas
yang dibangkitkan suatu tata guna lahan/zona, sedangkan
distribusi perjalanan adalah sebaran pergerakan yang

menunjukkan dari mana ke mana lalu lintas tersebut. Kegunaan
distribusi perjalanan adalah untuk mengetahui pola pergerakan
antar zona, dan mengidentifikasi permasalahan lalu lintas yang
mungkin terjadi.
Metode Furness
Furness (1965) mengembangkan metode yang pada saat sekarang
sangat sering digunakan dalam perencanaan transportasi.
Metodenya sangat sederhana dan mudah digunakan. Pada metode
ini, sebaran pergerakan pada masa mendatang didapatkan dengan
mengalikan sebaran pergerakan pada saat sekarang dengan tingkat
pertumbuhan zona asal atau zona tujuan yang dilakukan secara
bergantian. Secara matematis, metode Furness dapat dinyatakan
sebagai berikut:
Tid = tid . Ei IV. 5
Pada metode ini, pergerakan awal (masa sekarang) pertama kali

dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal. Hasilnya
kemudian dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona tujuan dan
zona asal secara bergantian (modifikasi harus dilakukan setelah
setiap perkalian) sampai total sel Matrik Asal dan Tujuan untuk
setiap arah (baris atau kolom) kira-kira sama dengan total sel
Matrik Asal dan Tujuan yang diinginkan. Dari iterasi yang
dilakukan dengan metode ini terdapat 2 kali pengulangan.
Berdasarkan tabel IV.34 distribusi peramalan perjalanan Kota
Blitar pada tahun 2026 terbesar yaitu dari zona 10 ke zona 1
dengan jumlah perjalanan sebesar 4.709 perjalanan.

Tabel IV. 35 Matrik Asal dan Tujuan Perjalanan Tahun 2026 dengan Metode Furness
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Pi Pi' EI
1 1838 2508 2786 2058 1909 1996 1628 2056 1627 3219 1006 1585 3492 1564 921 3815 686 1243 1521 1822 2100 2551 4117 686 48734 48719 1,000
2 1849 1574 2349 1186 1596 993 646 754 1055 885 646 560 1530 754 1163 1164 646 453 539 884 1142 733 1359 496 24953 24950 1,000
3 1881 2190 2449 1540 1367 1476 1148 1451 1169 1606 779 1192 2145 715 498 1062 737 802 412 1084 975 824 802 173 28477 28473 1,000
4 1601 1546 1665 932 1170 595 555 475 1149 1350 475 575 535 238 455 416 277 396 198 456 495 357 416 79 16408 16406 1,000
5 1926 1490 1729 883 1841 1344 1140 1103 1525 755 349 643 809 552 625 644 165 258 257 533 405 589 515 165 20246 20244 1,000
6 2412 1323 1881 827 1428 704 1219 682 1219 455 599 640 806 1157 496 579 579 289 372 558 682 269 600 227 20002 20003 1,000
7 1832 748 1238 545 776 668 775 626 870 627 258 408 639 327 503 599 258 422 381 449 558 354 1089 354 15303 15303 1,000
8 2064 1062 1709 558 1008 721 755 1043 899 414 251 342 360 324 449 738 126 612 450 522 180 72 180 54 14891 14892 1,000
9 2499 1253 1607 1608 1588 962 876 793 1356 1087 125 605 981 856 313 543 563 480 730 710 459 230 919 397 21540 21539 1,000
10 4708 1051 1685 1786 873 397 1388 555 1149 715 634 258 654 278 575 615 991 436 396 377 357 159 179 119 20334 20341 1,000
11 1292 909 1141 503 464 542 425 232 1449 620 328 193 483 213 251 329 97 155 116 251 174 174 542 116 10998 10999 1,000
12 2110 784 1283 690 928 785 736 404 712 428 261 356 546 855 427 285 166 285 333 618 261 476 380 166 14278 14279 1,000
13 2178 1122 1422 381 461 511 601 270 570 461 300 340 851 300 310 291 230 180 190 381 180 100 80 441 12154 12156 1,000
14 1195 650 684 223 582 977 274 274 581 223 171 599 462 821 120 205 86 171 120 496 171 154 223 188 9650 9650 1,000
15 1110 1287 643 591 661 540 834 556 330 453 295 313 434 174 1198 261 156 122 556 365 608 348 1235 348 13418 13417 1,000
16 3456 1150 1293 527 591 384 814 702 527 560 255 271 367 192 431 319 511 335 160 112 160 176 399 335 14027 14033 1,000
17 1113 841 944 481 206 258 223 240 360 619 69 86 326 52 257 618 137 258 103 103 103 137 412 137 8084 8084 1,000
18 1740 599 828 423 335 212 405 493 405 318 158 317 335 159 194 370 317 1040 282 740 299 71 300 247 10584 10585 1,000
19 1317 602 601 251 217 234 234 200 317 418 117 217 251 117 417 217 84 301 134 585 184 150 318 184 7666 7667 1,000
20 1340 626 810 460 516 369 368 350 515 276 184 423 552 571 257 147 74 589 589 1031 405 331 516 313 11611 11611 1,000
21 2598 1335 1313 763 488 975 805 169 720 445 190 191 318 212 762 233 169 381 191 381 656 106 445 423 14269 14271 1,000
22 2502 860 932 376 574 287 448 125 286 90 107 466 197 108 430 143 143 54 197 376 125 627 323 412 10190 10193 1,000
23 4415 1158 923 469 579 501 1532 172 922 157 562 360 266 313 1485 501 438 266 328 422 438 407 626 985 18225 18234 1,000
24 657 498 434 273 209 177 417 96 369 80 112 177 642 209 321 257 80 145 193 321 337 450 916 530 7899 7898 1,000
Aj 49632 27166 32347 18334 20370 16606 18247 13822 20083 16261 8231 11116 17980 11058 12858 14352 7717 9673 8746 13576 11456 9845 16891 7574 393940
Aj' 49632 27166 32347 18334 20370 16606 18247 13822 20083 16261 8231 11116 17980 11058 12858 14352 7717 9673 8746 13576 11456 9845 16891 7574 393947
Ej 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1

3. Analisis Pemilihan Moda ( Moda Split )
Tahap pemilihan moda ini merupakan suatu tahapan proses
perencanaan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan atau
mengetahui proporsi penggunaan moda transportasi yang tersedia untuk
melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan
tertentu pula.
Pemilihan moda adalah menentukan perjalanan-perjalanan yang

menggunakan berbagai alat angkutan. Pemilihan moda dipengaruhi berbagai
faktor, yaitu:
1) Ciri Pengguna Jalan

 Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi
pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula
ketergantungan pada angkutan umum;
 Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM);
 Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak,
pensiun, bujangan, dan lain-lain);
 Pendapatan; semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang
menggunakan kendaraan pribadi;
 Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat
bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah.
2) Ciri Pergerakan
 Tujuan pergerakan
Contoh pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih
mudah dengan memakai angkutan umum karena ketepatan waktu
dan tingkat pelayanannya sangat baik dan tarifnya relatif lebih
murah dibandingkan dengan angkutan pribadi (mobil). Akan tetapi,
hal yang sebaliknya terjadi di negara sedang berkembang; orang
masih tetap menggunakan mobil pribadi ke tempat kerja, meskipun
lebih mahal, karena ketepatan waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya
tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.
 Waktu terjadinya pergerakan
Jika kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan
kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak atau
jarang beroperasi.
 Jarak perjalanan
Semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih angkutan
umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Contohnya, untuk
bepergian dari Jakarta ke Surabaya; meskipun mempunyai mobil
pribadi, kita cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat,
kereta api, atau bus) karena jaraknya yang sangat jauh.Jarak
perjalanan
3) Ciri Fasilitas Moda Transportasi

Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori. Pertama, faktor
kuantitatif seperti:
 Waktu perjalanan; waktu menunggu di tempat pemberhentian bus,
waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama
bergerak, dan lain-lain;
 Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain);
 Ketersediaan ruang dan tarif parkir.
a. Pemilihan Moda Angkutan Orang

1) Proporsi Pemilihan Moda

Gambar IV. 30 Persentase Pemilihan Moda Kota Blitar
Persentase pemilihan moda tertinggi yaitu sepeda motor dengan

persentase sebesar 67 %. Hal ini menyatakan bahwa kecenderungan
pemilihan moda angkutan orang di Kota Blitar terbanyak adalah sepeda
motor. Perlu diketahui bahwasanya di Kota Blitar belum tersedia angkutan
umum, untuk itu presentase pemilihan moda terendah yaitu penggunaan
moda lainnya (misalnya : becak, bemo) sebesar 4%.

2) Proporsi Maksud Perjalanan
Gambar IV. 31 Persentase Maksud Perjalanan Kota Blitar
Persentase maksud perjalanan tertinggi yaitu bekerja sebanyak 36% dan

persentase maksud perjalanan terendah adalah rekreasi sebanyak 4%. Hal
ini dipengaruhi oleh berkurangnya perjalanan yang dilakukan dengan
maksud rekreasi diakibatkan oleh masa pandemi.
3) Proporsi Alasan Penggunaan Kendaraan Pribadi
Gambar IV. 32 Persentase Alasan Penggunaan Kendaraan Pribadi Kota Blitar

Persentase alasan penggunaan kendaraan pribadi tertinggi yaitu cepat
sebanyak 38%. Hal ini menunjukkan bahwa mobilitas dan kecepatan akses
menjadi prioritas dalam pemilihan moda untuk melakukan kegiatan
transportasi.
4) Proporsi Kepemilikan Kendaraan Pribadi
Gambar IV. 33 Persentase Kepemilikan Kendaraan Pribadi Kota Blitar
Persentase kepemilikan kendaraan pribadi tertinggi yaitu sepeda motor

sebanyak 65% dan persentase kepemilikan kendaraan pribadi terendah
adalah sepeda dengaan persentase 10%. Dengan persentase tersebut maka
dapat dihasilkan Matrik Asal dan Tujuan Perjalanan berdasarkan
smp/kendaraan, yang kemudian akan digunakan untuk Tahap Pembebanan
Lalu Lintas di Wilayah Studi Kota Blitar.

5) Pemilihan Moda Berdasarkan arah masuk wilayah studi

Berdasarkan diagram di atas jenis moda yang paling tinggi digunakan

adalah sepeda motor dengan persentase 65,8%. Hal ini menunjukkan bahwa
moda angkutan orang yang memasuki wilayah studi Kota Blitar paling
banyak adalah sepeda motor. Dengan masuknya kendaraan dari luar
wilayah studi tentunya akan menambah beban lalu lintas yang ada di Kota
Blitar
6) Pemilihan Moda Berdasarkan arah keluar wilayah studi


Berdasarkan diagram di atas moda tertinggi yang digunakan adalah sepeda
motor dengan nilai 67,91%. Hal ini menunjukkan kecenderungan bahwa
masyarakat Kota Blitar sering melakukan kegiatan transportasi ke luar
wilayah studi dengan menggunakan sepeda motor.
7) Pemilihan Moda Berdasarkan alasan arah masuk wilayah studi
Gambar IV. 36 Diagram Alasan Pemilihan Moda Kota Blitar

motor dengan alasan cepat. Hal ini menunjukkan bahwasanya masyarakat
yang memasuki wilayah studi Kota Blitar memiliki prioritas dalam
mobilitas dan kecepatan akses transportasii.

8) Pemilihan Moda Berdasarkan alasan arah keluar wilayah studi
Gambar IV. 37 Diagram Alasan Pemilihan Moda Kota Blitar

motor dengan alasan cepat. Hal ini menunjukkan bahwasanya masyarakat
di Kota Blitar yang melakukan perjalanan keluar wilayah studi memiliki
prioritas mobilitas dan kecepatan akses saat melakukan kegiatan
transportasi.
9) Pemilihan Moda berdasarkan maksud perjalanan arah masuk wilayah studi
Gambar IV. 38 Diagram Maksud Perjalanan Moda

motor dengan alasan bekerja. Hal ini menunjukkan bahwasanya banyak
masyarakat di luar wilayah studi yang bekerja di dalam wilayah studi Kota
Blitar.
10) Pemilihan Moda berdasarkan maksud perjalanan arah keluar wilayah studi
Gambar IV. 39 Diagram Maksud Perjalanan Moda

motor dengan alasan bekerja. Hal ini menunjukkan bahwasanya terdapat
masyarakat Kota Blitar yang bekerja di luar Kota Blitar.

b. Pemilihan Moda Angkutan Barang
1) Pemilihan Moda Berdasarkan arah masuk wilayah studi
Gambar IV. 40 : Persentase Pemilihan Moda Kota Blitar

Berdasarkan diagram proporsi pemilihan moda di atas moda tertinggi yang
digunakan adalah pick up dengan persentase 52,11%. Diagram di atas
menunjukkan bahwasanya angkutan barang yang memasuki wilayah studi
Kota Blitar 2021 mempengaruhi beban lalu lintas jalan yang ada di dalam
wilayah studi.

2) Pemilihan Moda Berdasarkan arah keluar wilayah studi
Berdasarkan diagram di atas moda tertinggi yang digunakan adalah pick up

dengan persentase 51,51%. Hal ini menunjukkan bahwasanya masyarakat
yang melakukan pergerakan angkutan barang keluar dari wilayah studi
lebih cenderung memiliki kebutuhan spesifikasi pengangkutan barang yang
dimiliki oleh Pick Up.
3) Pemilihan Moda Berdasarkan jenis muatan arah masuk wilayah studi
Gambar IV. 42 Diagram Jenis Muatan per Moda

Berdasarkan diagram di atas muatan yang paling banyak masuk ke arah

wilayah studi Kota Blitar adalah Muatan Bahan Pokok yang dimuat oleh
Pick Up

4) Pemilihan Moda Berdasarkan jenis muatan arah keluar wilayah studi
Gambar IV. 43 Diagram Jenis Muatan per Moda
Berdasarkan diagram di atas moda terbanyak yang keluar wilayah studi

Kota Blitar adalah pick up dengan memuat bahan pokok. Hal ini
menunjukkan bahwa salah satu komoditas tertinggi yang dihasilkan di Kota
Blitar adalah muatan bahan pokok.
5) Pemilihan Moda Berdasarkan maksud perjalanan arah masuk wilayah studi
Gambar IV. 44 Diagram Maksud Perjalanan Angkutan Barang per Moda

Berdasarkan diagram di atas moda terbanyak yang masuk wilayah studi

Kota Blitar adalah truk besar dengan maksud mengirim / mendistribusikan
barang.
6) Pemilihan Moda Berdasarkan maksud perjalanan arah keluar wilayah studi
Gambar IV. 45 Diagram Maksud Perjalanan Angkutan Barang per Moda

Kota Blitar adalah pick up dengan maksud mengirim / mendistribusikan
barang.
7) Pemilihan moda berdasarkan alasan perjalanan arah masuk wilayah studi

Gambar IV. 46 Diagram Alasan Pemilihan Moda Angkutan Barang
Berdasarkan diagram di atas moda terbanyak yang masuk wilayah studi

Kota Blitar adalah pick up dengan alasan efisien.
8) Pemilihan moda berdasarkan alasan perjalanan arah keluar wilayah studi
Gambar IV. 47 Diagram Alasan Pemilihan Moda Angkutan Barang

Kota Blitar adalah pick up dengan alasan pemilihan moda karena
menyesuaikan dengan muatan.

4. Analisis Potensi Angkutan Barang
a. Distribusi Perjalanan Potensi Angkutan Barang
1) Matriks Asal Tujuan Perjalanan Potensi Angkutan Barang

Tabel IV. 36 Matriks Asal Tujuan Perjalanan Angkutan Barang
1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 6 1 6 15
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 1 5 14
3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 0 2 8 17
4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9 1 0 1 13
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1 2 1 1 10
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 2 2 7
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 3 1 3 11
8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 2 2 1 13
9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 6 0 5 1 14
10 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 6 4 5 4 26
11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 1 0 0 7
12 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 2 1 9
13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3 5 11
14 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 1 7
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 5
16 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 4
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 4
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0 4
19 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 6
20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 1 8 2 16
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2
22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 6 0 7
23 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 1 0 3 9
24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 3
XXV 2 8 3 2 4 2 4 6 6 5 1 3 2 2 2 0 1 1 2 2 0 3 4 4 0 3 2 6 0 80
XXVI 7 18 4 2 7 0 1 6 1 5 0 2 2 0 0 5 1 3 1 2 3 0 1 0 0 0 1 10 4 86
XXVII 9 7 1 0 4 1 6 3 1 11 1 2 0 1 1 0 0 1 1 0 0 0 3 3 6 0 0 6 9 77
XXVIII 8 4 1 0 2 2 1 4 0 2 0 2 2 0 0 1 0 0 1 7 0 1 2 0 7 4 5 0 5 61
XXIX 10 4 1 0 2 9 2 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 16 0 0 1 0 3 5 7 15 0 78
Ai 38 43 11 4 22 14 14 22 8 23 2 10 6 3 3 6 2 5 5 27 3 4 11 7 61 64 52 82 64 616


Dari hasil Matriks Asal Tujuan potensi angkutan barang diatas,
bangkitan perjalanan terbesar Potensi Angkutan Barang di wilayah Kota
Blitar berasal dari zona 26 dengan jumlah perjalanan sebanyak 86
perjalanan. Sedangkan Tarikan Perjalanan terbesar Potesi Angkutan
Barang di wilayah Kota Blitar berada di Zona 28 dengan jumlah
perjalanan sebanyak 82 perjalanan.
2) Maksud Perjalanan Potensi Angkutan Barang
Gambar IV. 48 Proporsi Maksud Perjalanan Potensi Angkutan Barang

Sumber : Hasil Analisa Tim PKL Kota Blitar 2021
Dari data di atas dapat simpulkan bahwa persentase maksud

perjalanan angkutan barang terbesar adalah mengirim dengan persentase
51% dan maksud perjalanan terkecil adalah berjualan dengan persentase
1%.

3) Peta Desire Line Potensi Angkutan Barang
Gambar IV. 49 Peta Desire Line Potensi Angkutan Barang

b. Pemilihan Moda Angkutan Barang

Dari hasil survai dapat diketahui proporsi pemilihan berbagai
jenis kendaraan/moda angkutan barang serta alasan pemilihan jenis
kendaraan/moda tersebut yang dapat ditampilkan dalam bentuk.
1) Proporsi Pemilihan Moda Angkutan Barang

Gambar IV. 50 Proporsi Pemilihan Moda Angkutan Barang
Dilihat dari garfik diatas, proporsi pemilihan moda angkutan barang dari data
yang berhasil kami survei menunjukkan bahwa pemilihan moda angkutan
barang terbesar adalah truk sedang dengan persentase 53%, sedangkan yang
paling sedikit adalah truk tangka dengan 5%.
2) Alasan Pemilihan Moda Angkutan Barang Per-Jenis Moda
Tabel IV. 37 Alasan Pemilihan Moda
Alasan Pemilihan Moda

Jenis Moda Menyesuaikan Dengan Jarak Jarak
Efisien Efektif Aman
Muatan Jauh Dekat
Pick Up 45 44 70 102 13 15
Truk Sedang 80 43 47 62 14 13
Truk Box/Wingbox 1 2 0 1 3 1
Truk Besar 9 4 2 9 2 0
Truk Gandeng 5 3 5 10 1 0
Truk Tempel 2 1 0 1 2 0
Truk Tangki 0 0 4 0 0 0

a) Pick Up
Gambar IV. 51 Alasan Pemilihan Moda Pick Up

Dilihat dari garfik diatas, alasan pemilihan moda angkutan
barang Pick Up dari data yang berhasil kami survei
menunjukkan bahwa alasan pemilihan moda pick up terbesar
adalah Aman dengan persentase 35%.
b) Truk Sedang
Gambar IV. 52 Alasan Pemilihan Moda Truk Sedang


barang Truk Sedang dari data yang berhasil kami survei
menunjukkan bahwa alasan pemilihan moda truk sedang
terbesar adalah efisien dengan persentase 31%
c) Truk Box/Wingbox

Gambar IV. 53 Alasan Pemilihan Moda Truk
barang Truk Box/Wingbox dari data yang berhasil kami survei
menunjukkan bahwa alasan pemilihan moda Truk
Box/Wingbox terbesar adalah karena perjalanan jarak jauh
dengan persentase 38%.
d) Truk Besar
Gambar IV. 54 Alasan Pemilihan Moda Truk Besar


barang Truk besar dari data yang berhasil kami survei
menunjukkan bahwa alasan pemilihan moda truk besar terbesar
adalah Aman dengan persentase 35%

e) Truk Gandeng
Gambar IV. 55 Alasan Pemiihan Moda Truk Gandeng


barang Truk gandeng dari data yang berhasil kami survei
menunjukkan bahwa alasan pemilihan moda truk gandeng
terbesar adalah aman dengan persentase 42%.
f) Truk Tempel
Gambar IV. 56 Alasan Pemilihan Moda Truk Tempel


barang Truk tempel dari data yang berhasil kami survei
menunjukkan bahwa alasan pemilihan moda truk tempel
terbesar adalah efektif dan efisien dengan persentase 33%.
g) Truk Tangki
Alasan Pemilihan Moda Truk Tangki
Efisien
Efektif
100%
Gambar IV. 57 Alasan Pemilihan Moda Truk Tangki


barang Truk tangki dari data yang berhasil kami survei
menunjukkan bahwa alasan pemilihan moda truk tangki karena
mnyesuaikan muatan dengan persentase 100%.

3) Pemilihan Moda Berdasarkan Asal & Tujuan
Gambar IV. 58 Proporsi Pemilihan Moda Angkutan Barang Berdasarkan

Zona Asal
Dari grafik diatas dapat diketahui bahwa Proporsi Pemilihan Moda

Angkutan Barang dari zona Asal terbanyak adalah Pick Up.
Gambar IV. 59 Proporsi Pemilihan Moda Angkutan Barang Berdasarkan

Zona Tujuan

Dari grafik diatas dapat diketahui bahwa Proporsi Pemilihan Moda
Angkutan Barang dari zona Tujuan terbanyak adalah Pick Up.
4) Pemilihan Moda Berdasarkan Jenis Muatan

Tabel IV. 38 Pemilihan Moda Berdasarkan Jenis Muatan
Jenis Muatan
Jenis Moda Bahan Hewan Kaca Muatan Muatan Muatan Muatan
Material
Pokok Ternak Lembaran Cair/Gas Kayu Logam Lainnya
Pick Up 176 23 5 30 0 0 4 51
Truk Sedang 153 4 14 29 0 4 13 42
Truk Box/Wingbox 3 0 0 0 0 0 0 5
Truk Besar 14 1 0 2 0 4 2 3
Truk Gandeng 11 0 0 1 0 4 4 4
Truk Tempel 2 0 0 0 0 1 1 2
Truk Tangki 0 0 0 0 4 0 0 0
a) Bahan Pokok
Gambar IV. 60 Pemilihan Moda Muatan Bahan Pokok

Dari grafik diatas dapat disimpulkan bahwa Pemilihan Moda

Bahan Pokok terbesar adalah Pick Up dengan persentase 49%.
b) Hewan Ternak

Gambar IV. 61 Pemilihan Moda Muatan Hewan Ternak

Hewan Ternak adalah Pick Up dengan persentase 82%..
c) Kaca Lembaran
Gambar IV. 62 Pemilihan Moda Muatan Kaca Lembaran


Kaca Lembaran adalah Truk Sedang dengan 74%.
d) Material

Gambar IV. 63 Pemilihan Moda Muatan Materai

Muatan Kaca Lembaran terbesar adalah Pick Up dengan
persentase 48%.
e) Muatan Cair/Gas
Jenis Moda Angkutan Barang Muatan

Cair/Gas
Pick Up
100%
Gambar IV. 64 Pemilihan Moda Muatan Cair/Gas


Muatan Cair/Gas adalah Truk Tangki dengan persentase 100%.
f) Muatan Kayu
Gambar IV. 65 Pemilihan Moda Muatan Kayu


Muatan Kayu adalah Truk Gandeng dan Truk Tempel dengan
persentase kedua-duanya 31%.
g) Muatan Logam
Gambar IV. 66 Pemilihan Moda Muatan Logam


Muatan Logam terbesar adalah Truk sedang dengan persentase
60%.
h) Muatan Lainnya
Gambar IV. 67 Pemilihan Moda Muatan Lainnya


Muatan Lainnya (paket, sepatu plastik, kertas, motor dll)
terbesar adalah Pick up dengan persentase 47%.

c. Jenis Dan Ukuran Muatan Angkutan Barang
Tabel IV. 39 Jenis dan Ukutan Muatan Angkutan Barang Zona Asal
Ukuran Muatan Zona Asal Moda Angkutan Barang (Ton)

Jenis Muatan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Bahan Pokok 22,0 11,5 27,2 22,2 37,7 9,0 5,5 22,1 23,2 26,7 18,0 8,0 12,0 5,5 7,0 3,5 11,0 2 10,5 67,5 2,5 11,5 25 3 95,5 172,3 138,3 66,2 129,8
Hewan Ternak 1,0 3,0 1,5 1,5 2,0 1,3 1,5 4,0 1,5 4,5 1,5 7,5 2,2 3,3 0,5 8
Kaca Lembaran 2,5 6,0 4,0 4,5 3,5 10 3 7 3 2,5
Material 4,0 5,5 2,0 6,0 4,0 5,0 4,5 3,0 4,0 3 3 20 19,5 14 31 17 27,7
Muatan Cair/Gas 16 40 8
Muatan Kayu 8,0 30 30 3 10 27 38
Muatan Logam 12,0 2,5 1,5 0,5 1,0 2 5 37 4 40,5 27
Muatan Lainnya 40,5 28,5 8,0 3,5 7,0 6,0 6,0 3,0 10 1 2 1 2,5 35,5 113,4 76,5 29,5 51,4
Jumlah Tonase 78,5 49,0 32,2 29,7 49,7 19,5 23,0 28,1 24,5 43,2 18,0 11,0 25,5 14,0 11,0 6,5 12,5 11,5 13,5 143,5 3,5 13,5 57,5 5,5 176,0 381,9 270,1 183,7 292,4

Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa muatan terbesar dari zona asal potensi angkutan arang adalah dari zona 26 dengan total
muatan sebesar 382,9 ton.

Tabel IV. 40 Jenis dan Ukuran Muatan Angkutan Barang Zona Tujuan
Ukuran Muatan Zona Tujuan Moda Angkutan Barang (Ton)

Jenis Muatan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Bahan Pokok 59,5 57,0 14,0 8,0 47,6 11,7 6,2 20,7 10,0 25,8 1,0 4,4 13,0 2,5 6 4,5 1,5 30 4 86 3,5 48 5 108,5 169 48,5 130,3 106,6
Hewan Ternak 0,5 1,0 1,0 6,8 1,2 2,0 1,0 1,0 0,5 2,8 8 11,5 7,5
Kaca Lembaran 5,0 3,0 1,0 2,0 5,5 4 9,5 4,5 4,5 6 4
Material 25,0 5,0 1,0 12,0 7,7 7,5 7,5 8,0 1,0 3,5 3 1,5 3 4 2 7,5 10 20,5 29,5 14
Muatan Cair/Gas 32,0 16,0 16
Muatan Kayu 4,0 4,0 5,0 30 3 30 7 63
Muatan Logam 10,0 15,0 19,0 20 2 24 1 19 1 12
Muatan Lainnya 19,3 38,4 19,0 17,5 16,0 9,0 11,5 20,5 7,1 2,5 6 27,5 2,5 59.5 6 10 4 4 3 16 33,5 80
Jumlah Tonase 150,3 121,4 33,0 9,0 81,1 39,4 27,0 57,9 14,0 53,8 2,0 38,5 14,0 6,0 6,5 10,5 5,0 80,5 10,0 148,5 6,0 13,5 56,0 18,0 125,5 220,3 139,5 211,8 287,1

Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa muatan terbesar dari zona tujuan potensi angkutan arang adalah dari zona 29 dengan total
muatan sebesar 287,1 ton.

d. Panjang dan Biaya Perjalanan
1) Panjang & Biaya Perjalanan Per- Asal Tujuan

Tabel IV. 41 Panjang dan Biaya Perjalanan Per - Asal Tujuan
ZONA Biaya Perjalanan Panjang Perjalanan
Rincian Biaya
(Rp) (Km)
Asal Tujuan
5 Rp 150.000 3 Biaya BBM, Biaya Akomodasi Kendaraan
1 27 Rp 1.000.000 128 Biaya BBM, Biaya Akomodasi Kendaraan
29 Rp 2.300.000 386 Biaya BBM, Biaya Akomodasi Kendaraan
2 28 Rp 100.000 25 Biaya BBM, Biaya Akomodasi Kendaraan
28 Rp 300.000 36 Biaya BBM, Biaya Akomodasi Kendaraan, Biaya Konsumsi Sopir Kernet
4 26 Rp 1.100.000 252 Biaya BBM, Biaya Akomodasi Kendaraan
7
9
10
27 Rp 50.000 4 Biaya BBM, Biaya Akomodasi Kendaraan, Biaya Konsumsi Sopir Kernet
5 Rp 100.000 5 Biaya BBM, Akomodasi Kendaraan
14
15
17
18

26 Rp 2.300.000 713 Biaya BBM, Biaya Akomodasi Kendaraan, Biaya Konsumsi Sopir Kernet
20
Biaya BBM, Biaya Akomodasi Kendaraan (Penyebrangan), Biaya Konsumsi Sopir
29 Rp 22.600.000 2712
Kernet
22
24
26

27
29
Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa Panjang & Biaya Perjalanan Per-
Asal Tujuan terbesar adalah dari zona 29 ke zona 20 dengan total biaya
perjalanan sebesar Rp. 63.400.000 dengan panjang perjalanan total
sebesar 6025 km.

2) Panjang & Biaya Perjalanan Per- Jenis Muatan
Tabel IV. 42 Panjang dan Biaya Perjalanan Per - Jenis Muatan
Biaya Perjalanan Panjang Perjalanan

Jenis Muatan
(Rp) (Km)
Bahan Pokok Rp 135.050.000 16852

Hewan Ternak Rp 3.600.000 654
Kaca Lembaran Rp 4.900.000 1336
Material Rp 12.900.000 2710
Muatan Cair/Gas Rp 1.900.000 447
Muatan Kayu Rp 17.400.000 1704
Muatan Logam Rp 18.850.000 1576
Muatan Lainnya Rp 48.200.000 8108
Jenis Muatan terbesar adalah Bahan pokok dengan total biaya perjalanan
sebesar Rp. 135.050.000 dengan panjang perjalanan total sebesar 16.852
km.
3) Panjang & Biaya Perjalanan Per- Jenis Kendaraan

Tabel IV. 43 Panjang dan Biaya Perjalanan Per - Jenis Kendaraan
Biaya Perjalanan Panjang Perjalanan

Jenis Moda
(Rp) (Km)
Pick Up Rp 36.050.000 6875

Truk Sedang Rp 61.050.000 11596
Truk Box/Wingbox Rp 11.000.000 2365
Truk Besar Rp 61.050.000 5921
Truk Gandeng Rp 53.650.000 3906
Truk Tempel Rp 18.100.000 2277
Truk Tangki Rp 1.900.000 447
Jenis Kendaraan terbesar adalah Truk Sedang dengan total biaya
perjalanan sebesar Rp. 61.050.000 dengan panjang perjalanan total
sebesar 11.596 km untuk Truk Sedang

e. Pemilihan Rute Perjalanan Angkutan Barang
Dari hasil survai dapat diketahui rute yang dilalui oleh kendaraan angkutan barang dari dalam wilayah studi keluar wilayah studi dan
sebaliknya dari luar wilayah studi ke dalam wilayah studi yang dapat ditampilkan dalam bentuk:
1) Rute Perjalanan Angkutan Barang

Tabel IV. 44 Rute Perjalanan Angkutan Barang
PERJALANAN ZONA RUTE
ASAL TUJUAN RUTE 1 RUTE 2 RUTE 3 RUTE 4
5 Jl. Mawar-Jl. Cepaka
25 Jl Kelud - Jl Ciliwung
1 27 Jl Veteran - Jl Bali - Jl Raya Gaprang
28 Jl Anggrek - Jl Cemara
29 Jl Mawar - Jl Tanjung - Jl Raya Sanankulon
Jl Merdeka - Jl Kartini - Jl Sudanco - Jl Imam Bonjol - Jl Kalimantan - Jl
27
Raya Gaprang
2
28 Jl Merdeka - Jl Anggrek - Jl Cemara
29 Jl Merdeka Barat - Jl Mawar - Jl Tanjung - Jl Raya Sanankulon
2 Jl. Merdeka Jl. Veteran-Jl. Mastrip
Jl Ayani - Jl Merdeka - Jl Wilis - Jl Semeru - Jl Anjasmoro - Jl Kelud - Jl
25
Ciliwung
3 26 Jl Ayani - Jl Dipinogoro - Jl Sudanco Supriyadi - Jl Raya Pojok Garum
28 Jl Merdeka - Jl Anggrek - Jl Cemara
Jl Merdeka - Jl Merdeka Barat - Jl Mawar - Jl Tanjung - Jl Raya
29
Sanankulon
1 Jl. Veteran - Jl. Mastrip Jl. Veteran-Jl. Merdeka
25 Jl Veteran - Jl Merdeka - Jl Kelud - Jl Ciliwung
Jl Veteran - Jl TGP - Jl Ayani - Jl Diponogoro - Jl Sudanco Supriyadi - Jl
4 26
Raya Pojok Garum
27 Jl Veteran - Jl Bali - Jl Raya Gaprang
29 Jl Veteran - Jl Melati - Jl Tanjung - Jl Raya Sanankulon
Jl Cemara - Jl Mawar - Jl Merdeka Barat - Jl Wilis - Jl Semeru - Jl Lawu -
25
Jl Anjasmoro - Jl Kelud - Jl Ciliwung
26 Jl. Veteran-Jl. S. Soeprijadi Jl. Melati-Jl. Veteran-Jl. Kalimantan
5
27 Jl Melati - Jl Veteran - Jl Bali - Jl Raya Gaprang
28 Jl Cemara
29 Jl Tanjung - Jl Raya Sanankulon
25 Jl Kali Brantas - Ciliwung
Jl Kali Brantas - Jl Kelud - Jl Moh Hatta - Jl Ir Soekarno - Jl Sudanco
26
Supriyadi - Jl Raya Pojok Garum
6 Jl Kali Brantas - Jl Kelud - Jl Moh Hatta - Jl Ir Soekarno - Jl Sudanco
27
Supriyadi - Jl Imam Bonjol - Jl Kalimantan -Jl Raya Gaprang
28 Jl Bengwansolo - Jl Tanjung - Jl Cemara
25 Jl Kali Brantas - Jl Ciliwung
Jl Kali Brantas - Jl Kelud - Jl Moh Hatta - Jl Ir Soekarno - Jl Sudanco
27
7 Supriyadi - Jl Imam Bonjol - Jl Kalimantan -Jl Raya Gaprang
28 Jl Bengwansolo - Jl Tanjung - Jl Cemara
29 Jl Bengawan solo - Jl Tanjung - Jl Raya Sanankulon
25 Jl Kelud - Jl Ciliwung
26 Jl. Kali Brantas Jl. Merdeka-Jl. Tanjung
Jl Kartini - Jl Sudanco Supriyadi - Jl Imam Bonjol - Jl Kalimantan - Jl Raya
27
8 Gaprang
Jl Dr Wahidin - Jl Merdeka - Jl Merdeka Barat - Jl Mawar - Jl Tanjung -
28
Jl Raya Sanankulon
29 Jl Dr Wahidin - Jl Merdeka - Jl Anggrek - Jl Cemara
25 Jl Ir Soekarno - Jl Jl Moh Hatta - Jl Kelud - Jl Ciliwung
26 Jl Raya Pojok Garum
9 Jl Panglima Sudirman - Jl Merdeka - Jl Merdeka Barat - Jl Mawar - Jl
28
Tanjung - Jl Raya Sanankulon
29 Jl Panglima Sudirman - Jl Merdeka - Jl Anggrek - Jl Cemara

2 Jl. A. Yani Jl. Bali-Jl. Veteran
25 Jl Kalimantan - Jl Ayani - Jl Diponogoro - Jl Kartini - Jl Kelud - Jl Ciliwung
10 26 Jl Kalimantan - Jl Imam Bonjol - Jl Raya Pojok Garum
27 Jl Raya Gaprang
28 Jl Bali -Jl Veteran - Jl Melati -Jl tanjung - Jl Jl Raya Sanankulon
29 Jl Bali - Jl Kenari - Jl Palem
25 Jl Kalimantan - Jl Diponogoro
11 26 Jl Kalimantan - Jl Imam Bonjol - Jl Raya Pojok Garum
27 Jl Raya Gaprang
5 Jl. Cemara Jl. Kenari-Jl. Veteran-Jl. Melati
25 Jl Veteran - Jl TGP
12 26 Jl. Veteran-Jl. S. Soeprijadi Jl. Bali-Jl. Kalimantan
29 Jl Kenari - Jl Palem - Jl Cemara
26 Jl Tanjung - Jl Mawar - Jl Wilis
13 28 Jl Tanjung
29 Jl Tanjun g- Jl Cemara
3 Jl. Bengawan Solo-Jl. Kali Brantas-Jl. Kelud
26 Jl Kali Brantas - Jl Sudanco Supriyadi
14
27 Jl Kali Brantas - Jl Sudanco Supriyadi -Jl Kalimantan
29 Jl Bengawan solo - Jl Tanjung - Jl Cemara
25 Jl Ciliwung
15
27 Jl Ciliwung - Jl Sudanco Supriyadi - Jl Kalimantan
1 Jl. Pattimura-Jl. S. Soeprijadi-Jl. PB. Sudirman Jl. B. Katamso-Jl. S. Soeprijadi-Jl. PB. Sudirman
16 27 Jl Sudanco Supariyadi - Jl Kalimantan
28 Jl Sudanco Supariyadi - Jl Merdeka - Jl Tanjung
26 Jl Sudanco Supriyadi
17
28 Jl Sudanco Supriyadi - Jl Ayani - Jl Merdeka - Jl Tanjung
27 Jl Sumba - Jl Bali
18
28 Jl Halmahera
Jl. Palem-Jl. Kenari-Jl. TGP-Jl. A. Yani-Jl. Diponegoro-Jl.
8 Jl. Cemara-Jl. Melati-Jl. TGP-Jl. A. Yani-Jl. Diponegoro-Jl. RA. Kartini
RA. Kartini
19
26 Jl Cemara - Jl Mawar - Jl Sudanco Supriyadi
28 Jl Cemara - Jl Tanjung
25 Jl Cemara - Jl Mawar - Jl Merdeka Barat -Jl Kelud
Jl. Widuri-Jl. Cemara-Jl. Melati-Jl. TGP-Jl. A. Yani-Jl.
26 Jl. Widuri-Jl. Cemara-Jl. Kenari-Jl. Bali-Jl. Kalimantan-Jl. S. Soeprijadi
Kalimantan
20
27 Jl. Widuri-Jl. Cemara-Jl. Kenari-Jl. Bali Jl. Widuri-Jl. Cemara-Jl. Melati-Jl. Veteran- Jl. Bali
29 Jl.Widuri-Jl. Jati-Jl. Tanjung
21 29 Jl Tanjung - Jl Cemara
25 Jl Ciliwung - Jl Sudanco Supriyadi
22
28 Jl Ciliwung - Jl Merdeka - Jl Tanjung
5 Jl. Ir. Soekarno-Jl. Merdeka-Jl. Veteran-Jl. Melati Jl. Ir. Soekarno-Jl. Merdeka-Jl. Anggrek Jl. Ir. Soekarno-Jl. Merdeka-Jl. Mawar
25 Jl. Ir. Soekarno
Jl. Ir. Soekarno-Jl. Muara Takus-Jl. B. Katamso-Jl. S. Jl. Ir. Soekarno-Jl. Borobudur-Jl. Hasanuddin-Jl. S.
26 Jl. Ir. Soekarno-Jl. S. Soeprijadi
23 Soeprijadi Soeprijadi
27 Jl Brigjen Katamso - Jl Imam Bonjol - Jl Kalimantan
Jl. Ir. Soekarno-Jl. Sawunggaling-Jl. Ciliwung-Jl. Kali
29 Jl. Ir. Soekarno-Jl. M. Hatta-Jl-Kali Brantas-Jl-Kalimas-Jl. Tanjung
Brantas-Kalimas-Jl. Tanjung
25 Jl Ciliwung
24
27 Jl Ciliwung - Jl Sudanco Supriyadi - Jl Imam Bonjol

1 Jl. Ir. Soekarno-Jl.PB. Sudirman-Jl. Merdeka Jl. Ir. Soekarno-Jl. Ciliwung-Jl. Kelud-Jl. Merdeka
2 Jl. Ir. Soekarno-Jl.PB. Sudirman-Jl. Merdeka Jl. Ir. Soekarno-Jl. Ciliwung-Jl. Kelud-Jl. Merdeka
3 Jl. Ir. Soekarno-Jl.PB. Sudirman-Jl. Merdeka
4 Jl. Ir. Soekarno-Jl.PB. Sudirman-Jl. Merdeka - Jl Veteran
5 Jl. Ir. Soekarno-Jl.PB. Sudirman-Jl. Merdeka - Jl Veteran - Jl Melati
6 Jl Ciliwung - Jl Kali Brantas
7 Jl. Ir. Soekarno-Jl. Ciliwung-Jl. Kali Brantas Jl. Ir. Soekarno-Jl. M. Hatta-Jl-Kali Brantas
8 Jl Kartini - Jl Kelud - Jl Ciliwung
9 Jl Ir Soekarno - Jl Wr Supratman - Jl Sudanco
10 Jl Sudanco - Jl Kalimantan - Jl Raya Gaprang
11 Jl Sudanco - Jl Kalimantan - Jl Maluku
Jl. Ir. Soekarno-Jl.PB. Sudirman-Jl. Veteran-Jl. Mastrip-Jl. Jl. Ir. Soekarno-Jl. Muara Takus-Jl. B. Katamso-Jl.
12 Jl. Ciliwung-Jl. dr. Wahidin-Jl. Merdeka-Jl. Anggrek-Jl. Cemara
Anggrek-Jl. Cemara Kalimantan-Jl. Bali-Jl. Kenari-Jl. Palem-Jl. Cemara
25 13 Jl Tanjung
14 Jl Ciliwung - Kali Brantas
15 Jl Ciliwung
18 Jl Sudanco Supriyadi - Jl Kalimantan - Jl Bali
19 Jl Sudanco Supriyadi - Jl Kalimantan - Jl Kenari - Jl Palem
Jl. Ir. Soekarno-Jl.PB. Sudirman-Jl. Veteran-Jl. Mastrip-Jl. Jl. Ir. Soekarno-Jl. Muara Takus-Jl. B. Katamso-Jl.
20 Jl. Ciliwung-Jl. dr. Wahidin-Jl. Merdeka-Jl. Anggrek-Jl. Cemara-Jl. Widuri
Anggrek-Jl. Cemara-Jl. Widuri Kalimantan-Jl. Bali-Jl. Kenari-Jl. Palem-Jl. Cemara-Jl.
22 Jl Ciliwung
23 Jl Ir Soekarno
24 Jl Ciliwung
26 Jl Ir Soekarno - Jl Brigdjen Katamso
27 Jl Sudanco Supriyadi - Jl Kalimantan - Jl Bali
28 Jl Sudanco Suproyadi - Jl Ayani - Jl Merdeka - Jl Cemara
1 Jl. Soeprijadi-Jl. Imam Bonjol-Jl. A. Yani-Jl. Merdeka Jl. S. Soeprijadi-Jl. PB Sudriman-Jl. Merdeka
4 Jl Sudanco Supriyadi - Jl Merdeka - Jl Veteran
Jl. Soeprijadi-Jl. Imam Bonjol-Jl. A. Yani-Jl. Merdeka-Jl. Melati-Jl. Jl. S. Soeprijadi-Jl. PB Sudriman-Jl. Merdeka-Jl. Melati-Jl.
5
Cemara Cemara
7 Jl Sudanco - Jl Kartini - Jl Kelud - Jl Kali Brantas
8 Jl. S. Soeprijadi-Jl. RA. Kartini
10 Jl Imam Bonjol - Jl Kalimantan - Jl Bali
Jl. Soeprijadi-Jl. Imam Bonjol-Jl. A. Yani-Jl. Merdeka-Jl. Melati-Jl. Jl. S. Soeprijadi-Jl. PB Sudriman-Jl. Merdeka-Jl. Melati-Jl. Jl. S. Soeprijadi-Jl. Kalimantan-Jl. Bali-Jl. Kenari-Jl. Palem-
12
Cemara Cemara Jl. Cemara
26
13 Jl Merdeka - Jl Mawar - Jl Tanjung
16 Jl Ir Soekarno
18 Jl Imam Bonjol - Jl Kalimantan - Jl Bali - Jl Sumba
19
Cemara Cemara Jl. Cemara
20
Cemara-Jl. Widuri Cemara-Jl. Widuri Jl. Cemara-Jl. Widuri
21 Jl Merdeka - Jl Mawar - Jl Tanjung
23 Jl. S. Soeprijadi-Jl. B. Katamso-Jl. Muara Takus-Jl. Soekarno Jl. S. Soeprijadi-Jl. Hasanuddin-Jl. Borobudur-Jl. Ir. Jl. S. Soeprijadi-Jl. Ir. Soekarno
27 Jl Imam Bonjol - Jl Kalimantan - Jl Bali - Jl Raya Gaprang
28 Jl. Soeprijadi-Jl. Imam Bonjol-Jl.Bali-Jl. Cemara

1 Jl. Bali-Jl. Kalimantan-Jl. A. Yani-Jl. Merdeka Jl. Bali-Jl. Veteran-Jl. Melati-Jl. Mawar
2 Jl. Bali-Jl. Kalimantan-Jl. A. Yani-Jl. Merdeka Jl. Bali-Jl. Veteran-Jl. Mastrip
3 Jl. Bali-Jl. Kalimantan-Jl. A. Yani-Jl. Merdeka Jl. Bali-Jl. Veteran
5 Jl. Bali-Jl. Veteran-Jl. Melati-Jl. Mawar-Jl. Cemara Jl. Bali-Jl. Veteran-Jl. Kenari-Jl. Palem-Jl. Cemara
6 Jl Bali - Jl Veteran - Jl Melati - Jl Tanjung
7 Jl. Bali-Jl. Kalimantan-Jl. S. Soeprijadi-Jl. Kali Brantas Jl. Bali-Jl. Veteran-Jl. Merdeka-Jl. Kelud-Jl. Kali Brantas
8 Jl Bali - Jl Sudanco Supriyadi - Jl Kartini
9 Jl Bali - Jl Sudanco Supriyadi
10 Jl Bali
11 Jl Bali - Jl Maluku
12 Jl. Bali-Jl. Veteran-Jl. Melati-Jl. Mawar-Jl. Cemara Jl. Bali-Jl. Veteran-Jl. Kenari-Jl. Palem-Jl. Cemara
27 14 Jl Bali - Jl Veteran - Jl Melati - Jl Tanjung - Jl Kampar
15 Jl Bali - Jl Veteran - Jl Seruni - Jl Merdeka - Jl Kelud - Jl Ciliwung
18 Jl Bali - Sumba
19 Jl Bali - Jl Kenari - Jl Palem
Jl. Bali-Jl. Kalimantan-Jl. S. Soeprijadi-Jl. B. Katamso-Jl. Muara Takus-Jl.
23 Jl. Bali-Jl. Kalimantan-Jl. S. Soeprijadi-Jl. Ir. Soekarno
Ir. Soekarno
24 Jl. Bali-Jl. Kalimantan-Jl. S. Soeprijadi-Jl.Kartini - Jl Kelud - Jl Ciliwung
25 Jl. Bali-Jl. Kalimantan-Jl. S. Soeprijadi-Jl.Kartini - Jl Kelud - Jl Ciliwung
28 Jl Bali - Jl Veteran - Jl Melati - Jl Cemara

29 Jl Bali -Jl Veteran - Jl Melati -Jl Tanjung - Jl Jl Raya Sanankulon
1 Jl. Cemara-Jl. Cempaka-Jl. Mawar
2 Jl. Cemara-Jl. Cempaka-Jl. Mawar
3 Jl. Cemara-Jl. Melati-Jl. Veteran Jl. Cemara-Jl. Palem-Jl. Kenari-Jl. Veteran
5 Jl. Cemara
6 Jl Cemara -Jl Tanjung
7
Jl Cemara - Jl Tanjung - Jl Bengawan Solo - Jl Kali Brantas - Jl Batanghari
8 Jl Cemara - Jl Mawar - Jl Wilis - Jl Anjasmoro - Jl Kelud
10 Jl Cemara - Jl Veteran - Jl Bali
12 Jl. Cemara
28
Jl Cemara - Jl Melati - Jl Veteran - Jl TGP - Jl Sudanco Supriyadi - Jl Ir
16
Soekarno
19 Jl Cemara - Jl Palem
20 Jl. Cemara-Jl. Widuri
22 Jl Cemara - Jl Mawar - Jl Wilis - Jl Anjasmoro - Jl Kelud - Jl Ciliwung
Jl. Cemara-Jl. Palem-Jl. Kenari-Jl. Kalimantan-Jl. S. Soeprijadi-Jl. B. Jl. Cemara-Jl. Palem-Jl. Kenari-Jl. Kalimantan-Jl. S.
23
Katamso-Jl. Ir. Soekarno Soeprijadi-Jl. Ir. Soekarno
25 Jl Mawar - Jl Merdeka Barat - Jl Wilis - Jl Kelud
26 Jl Mawar - Jl Merdeka Barat - Jl Wilis - Jl Sudanco Supriyadi
27 Jl Cemara - Jl Melati - Jl Veteran
29 Jl Tanjung - Jl Cemara
1 Jl. Tanjung-Jl. Mawar
2 Jl. Tanjung-Jl. Mawar
3 Jl Cemara -Jl Ayani
5 Jl Cemara
6 Jl Cemara - Jl Tanjung - Jl Bengawan Solo
7 Jl. Kalimas-Jl. Mahakam-Jl. Kali Brantas Jl. Tanjung-Jl. Bengawan Solo-Jl. Kali Brantas
8 Jl Cemara - Jl Merdeka
29 12 Jl Cemara
20 Jl. Tanjung-Jl Jati
Jl. Kalimas-Jl. Mahakam-Jl. Kali Brantas-Jl. Ciliwung-Jl. Sawunggaling-Jl.
23
Ir. Soekarno
25 Jl Ciliwung
27 Jl Melati - Jl Veteran - Jl Bali - Jl Raya Gaprang
2) Peta Titik Potensi Angkutan Barang dan Jalur Lintas Angkutan

Barang Kota Blitar

Gambar IV. 68 Peta Titik Potensi dan Jalur Lintas
Angkutan Barang

5. Analisis Pembebanan Lalu Lintas ( Traffic Assigment )
Tahap Pembebanan Lalu Lintas merupakan tahap terakhir
dalam pemodelan transportasi. Pemilihan rute merupakan tahap
keempat dari peramalan perjalanan yang bertujuan untuk
memodelkan perilaku pelaku perjalanan dalam memilih rute yang
menurut pelaku perjalanan adalah rute yang terbaik. Dalam tahap
pembebanan, segmen jalan yang akan dibebankan adalah segmen
jalan yang dikaji oleh bidang manajemen dan rekayasa lalu lintas.
Faktor – faktor penentu dalam pemilihan rute adalah:

1) Jarak tempuh;
2) Waktu tempuh;
3) Volume lalu lintas atau arus lalu lintas.
Pada tahap pemilihan rute ada beberapa faktor yang terlibat,

yaitu:
1) Bangkitan perjalanan: jumlah perjalanan yang
dibangkitkan dari suatu zona asal ke zona tujuan.
2) Persebaran perjalanan: jumlah perjalanan yang tersebar ke
berbagai zona yang ada dalam wilayah studi.
3) Pemilihan rute: jumlah arus perjalanan dibebankan ke ruas
jalan yang terpendek dan aksesibilitas yang baik.
Sasaran tahap pemilihan rute ini yaitu mengalokasikan

perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan j dengan jumlah
perjalanan berdasarkan matrik asal tujuan yang sudah
dikonversikan dari trip per hari menjadi smp per jam yang
diperoleh sebelumnya melalui tahap analisa pemilihan moda.

Di dalam analisis pembebanan perjalanan dilakukan simulasi
pemilihan rute dari zona bangkitan perjalanan menuju zona tarikan
perjalanan yang menggunakan metode pendekatan All or Nothing
Assigemnt without capacity restraint atau semua pembebanan
perjalanan tanpa memperhatikan kendala kapasitas yaitu dengan
asumsi bahwa seluruh perjalanan dari suatu zona asal ke tujuan
akan memilki rute yang sama.
Hasil dari pembebanan model selanjutnya dibandingkan
dengan data volume lalu lintas hasil survei. Untuk menilai baik
atau tidaknya model jaringan yang telah dibuat perlu dilakukan
validasi dengan uji statistik. Uji statistik yang digunakan untuk
menguji apakah hasil pemodelan yang dihasilkan dapat diterima
atau tidak adalah Uji Chi-kuadrat.
Berikut ini merupakan hasil analisis pembebanan tahun dasar
2021 pada wilayah studi Kota Blitar.
Tabel IV. 45 Analisis Pembebanan Lalu Lintas
Link Kapasitas V/C

No Nama Ruas Volume
Awal Akhir Jalan (C) Rasio
1 401 1002 JL BALI 1.231 3.007 0,41
2 401 1802 JL KENARI 829 2.975 0,28
3 502 1901 JL CEMARA I 862 2.806 0,31
4 904 1004 JL IMAM BONJOL 1.183 2.806 0,42
5 1803 1901 JL PALEM 723 2.827 0,26
6 906 1602 JL S SUPRIYADI III 959 3.288 0,29
7 1002 1004 JL KALIMANTAN 770 3.098 0,25
8 501 608 JL TANJUNG I 1.128 3.288 0,34
9 604 608 JL TANJUNG II 1.276 3.323 0,38
10 604 2101 JL TANJUNG III 1.522 3.197 0,48
11 501 502 JL CEPAKA 875 2.896 0,30
12 1901 1902 JL CEMARA II 683 2.453 0,28
13 2101 2103 JL SANANKULON 0 2.610 0,00
14 103 211 JL MERDEKA BARAT 1.048 2.848 0,37
15 103 501 JL MAWAR 1.063 3.008 0,35
16 309 1004 JL A. YANI I 732 2.480 0,30
17 302 309 JL A.YANI II 1.143 2.517 0,45
18 301 307 JL DR WAHIDIN I 595 2.323 0,26

19 307 803 JL DR WAHIDIN II 712 2.559 0,28
20 801 803 JL DR WAHIDIN III 0 2.675 0,00
Link Kapasita
V/C
No Nama Ruas Volume s Jalan
Awal Akhir Rasio
(C)
21 801 811 JL DR WAHIDIN IV 0 2.380 0,00
22 404 502 JL MELATI 851 2.648 0,32
23 803 807 JL ANJASMORO 489 2.401 0,20
24 803 803 JL KARTINI 789 2.598 0,30
25 202 203 JL KENANGA 964 2.440 0,40
26 305 305 JL KELUD I 863 2.044 0,42
27 306 804 JL KELUD II 225 2.453 0,09
28 804 808 JL KELUD III 562 3.199 0,18
29 802 905 JL S SUPRIYADI I 838 3.090 0,27
30 904 905 JL S SUPRIYADI II 1.079 3.165 0,34
31 207 210 JL MASTRIP I 288 3.493 0,08
32 203 303 JL MASTRIP II 688 2.559 0,27
33 205 307 JL SEMERU II 482 2.405 0,20
34 802 810 JL IR SOEKARNO I 506 2.774 0,18
35 810 1603 JL IR SOEKARNO II 218 2.868 0,08
36 1604 2303 JL IR SOEKARNO III 520 2.610 0,20
37 301 303 JL VETERAN I 529 2.405 0,22
38 303 404 JL VETERAN II 1.010 2.913 0,35
39 401 404 JL VETERAN III 1.075 2.896 0,37
40 903 1003 JL DR. SOETOMO 282 2.610 0,11
41 902 1601 JL PATTIMURA 561 1.345 0,42
42 309 905 JL DIPONEGORO 775 2.827 0,27
43 307 308 JL COKROAMINOTO 955 2.440 0,39
44 703 808 JL KALI BRANTAS 778 2.271 0,34
45 809 907 JL WR. SUPRATMAN 584 1.345 0,43
46 701 1503 JL KAPUAS 0 2.134 0,00
47 309 403 JL SUMATERA 620 2.225 0,28
48 808 1501 JL CILIWUNG I 474 2.453 0,19
49 1501 2201 JL CILIWUNG II 592 2.506 0,24
50 2201 2401 JL CILIWUNG III 466 2.610 0,18
51 211 212 JL WILIS 605 2.380 0,25
52 211 301 JL MERDEKA 931 2.306 0,40
53 301 302 JL A.YANI III 1.175 2.713 0,43
54 211 502 JL ANGGREK 488 2.480 0,20
55 205 212 JL SEMERU I 668 1.894 0,35
56 302 303 JL TGP 494 2.678 0,18

57 302 802 JL P SUDIRMAN 428 3.008 0,14
58 1802 1902 JL KENARI SELATAN 377 1.345 0,28
Link Kapasita
V/C
No Nama Ruas Volume s Jalan
Awal Akhir Rasio
(C)
59 105 702 JL SOKA 328 1.199 0,27
60 201 205 JL MASJID I 253 1.862 0,14
61 205 806 JL MASJID II 637 2.401 0,27
62 208 807 JL LAWU 429 2.245 0,19
63 1002 1101 JL MALUKU 451 2.271 0,20
64 1801 1802 JL HALMAHERA 456 2.134 0,21
65 608 2002 JL JATI 455 2.089 0,22
66 1201 2001 JL WIDURI 465 2.453 0,19
67 604 1301 JL ARYO BLITAR 359 1.374 0,26
68 907 1701 JL MAJAPAHIT 262 2.134 0,12
69 102 103 JL KERANTIL 427 2.827 0,15
70 607 2102 JL MAHAKAM 617 2.610 0,24
71 2101 1403 JL KALIMAS 467 2.134 0,22
72 604 1401 JL BENGAWAN SOLO 510 2.134 0,24
73 102 104 JL BAKUNG 537 1.345 0,40
74 104 605 JL KALI PORONG 654 1.374 0,48
75 1701 1702 JL P SOEMPONO 225 2.134 0,11
76 607 1402 JL KAMPAR 181 1.418 0,13
77 402 1801 JL SUMBA 161 1.418 0,11
78 702 703 JL BATANGHARI 795 2.271 0,35
Dari hasil dari pembebanan All or Nothing selanjutnya akan

dibandingkan dengan data volume lalu lintas hasil survei di
lapangan. Untuk menilai baik atau tidaknya model jaringan yang
sudah dibuat perlu dilakukan validasi dengan uji statistik. Uji
statistik yang dilakukan bertujuan untuk menguji hasil pemodelan
yang dihasilkan dapat diterima atau tidak berdasarkan kriteria-
kriteria uji yang sudah ditetapkan. Uji yang dilakukan adalah uji
chi-kuadrat (chi-square) terhadap ruas-ruas jalan utama di wilayah
studi Kota Blitar. Berikut ini adalah langkah-langkah validasi

model pembebanan perjalanan dengan hasil survei lalu lintas
menggunakan 91 ruas jalan yang berpengaruh di dalam Kota Blitar.
Menentukan hipotesis nol (Ho) dan hipotesis alternatifnya (H1)
1) Ho: Hasil survei (Oi) = hasil model (Ei) 2)

2) H1: Hasil survei (Oi) ≠ hasil model (Ei)
Tingkat signifikan yang dipakai adalah 95% atau α = 0,05
Derajat kebebasan = 91 – 1 = 89
Chi-square (x2 ) tabel = 113,15
Aturan keputusan:
Ho diterima jika x2 hasil hitungan < x2 hasil table.
H1 diterima jika x2 hasil hitungan > x2 hasil tabel
6. Analisis Aksesibilitas
a. Road Ratio
Road ratio ialah Analisa aksesibilitas zona yang
membandingkan antara luas jalan dengan luas zona. Secara
sistematis dapat dirumuskan sebagai berikut:
Luas Jalan
Road Ratio=
Luas Zona IV. 6
Berikut ini merupakan Road Ratio setiap zona pada setiap zona di
wilayah studi Kota Blitar.

Tabel IV. 46 Road Ratio pada Setiap Zona
ZONA LUAS JALAN (KM²) LUAS ZONA (KM2) ROAD RATIO RANKING
1 2 3 4 5
3 0,04 3,52 1,0427 1
2 0,03 2,97 0,8640 2
8 0,04 4,44 0,8548 3
9 0,04 5,49 0,7151 4
19 0,02 4,39 0,5227 5
4 0,02 4,09 0,5171 6
1 0,01 2,15 0,5114 7
10 0,04 7,55 0,4840 8
16 0,03 6,26 0,4293 9
12 0,02 5,7 0,3943 10
23 0,03 7,22 0,3787 11
21 0,03 7,19 0,3546 12
7 0,01 3,5 0,2932 13
5 0,01 4,33 0,2620 14
18 0,02 6,37 0,2447 15
11 0,01 4,74 0,2247 16
14 0,01 7,03 0,1990 17
17 0,01 5,15 0,1751 18
6 0,01 6,33 0,1732 19
20 0,01 4,74 0,1667 20
13 0,01 5,41 0,1525 21
24 0,01 6,86 0,1424 22
22 0,01 5,88 0,1287 23
15 0,01 5,79 0,1253 24
Tata guna lahan tentunya akan mempengaruhi nilai road ratio

pada setiap zonanya. Biasanya wilayah CBD memiliki angka road ratio
yang tinggi karena berbanding lurus dengan penggunaan lahan yang
tinggi. Sebaliknya, daerah yang tidak terbangun memiliki angka road
ratio yang rendah.
Tabel IV. 47 Road Ratio 5 Zona Tertinggi

1 2 3 4 5
3 0,04 3,52 1,0427 1
2 0,03 2,97 0,8640 2
8 0,04 4,44 0,8548 3
9 0,04 5,49 0,7151 4
19 0,02 4,39 0,5227 5
Zona 3 memiliki road ratio tertinggi karena merupakan salah

satu kawasan CBD yang memiliki nilai Road Ratio sebesar 1,04% hal

ini dikarenakan dengan keadaan tata guna lahannya yaitu berupa
perkantoran.
Tabel IV. 48 Road Ratio 5 Zona Terendah

1 2 3 4 5
15 0,01 5,79 0,1253 24
22 0,01 5,88 0,1287 23
24 0,01 6,86 0,1424 22
13 0,01 5,41 0,1525 21
20 0,01 4,74 0,1667 20
Dari hasil pemeringkatan 5 road ratio terendah, zona 20

berada pada urutan terakhir dengan angka 0,167 h karena memiliki
luas jalan yang kecil nilainya jika dibandingkan dengan luas zonanya
hal ini bisa dilihat melalui kondisi tata guna lahan yang masih berupa
kawasan tidak padat penduduk dengan ruang terbuka hijau yang luas
Dari pemeringkatan road ratio, maka dapat di buat peta road ratio
sebagai berikut.
Gambar IV. 69 Peta Road Ratio

b. Road Density
Road density merupakan analisa aksesibilitas zona yang
membandingkan antara Panjang jalan dengan luas zona terbangun.
Panjang Jalan
Road Density=
Luas Zona terbangun IV. 7
Dari analisa perbandingan panjang jalan dengan luas zona

terbangun diperoleh hasil analisa aksesibilitas seperti pada tabel
berikut.
Tabel IV. 49 Road Density pada Setiap Zona

ZONA PANJANG JALAN (KM) LUAS ZONA TERBANGUN (KM2) ROAD DENSITY RANKING
1 2 3 4 5
12 2,788 1,14 2,45 1
11 2,134 1,19 1,80 2
19 2,902 1,93 1,50 3
6 5,845 4,11 1,42 4
18 2,706 1,97 1,37 5
23 2,884 2,24 1,29 6
3 4,319 3,41 1,26 7
14 2,484 1,97 1,26 8
9 5,079 4,12 1,23 9
21 3,596 2,95 1,22 10
2 3,439 2,94 1,17 11
8 4,517 4,00 1,13 12
10 4,373 4,30 1,02 13
7 1,772 1,93 0,92 14
24 1,526 1,78 0,86 15
4 2,863 3,48 0,82 16
17 1,503 1,85 0,81 17
16 3,170 4,13 0,77 18
15 1,890 2,90 0,65 19
1 1,349 2,13 0,63 20
20 1,208 1,94 0,62 21
22 1,182 2,29 0,52 22
13 1,387 3,25 0,43 23
5 1,050 3,94 0,27 24
Berikut merupakan data pemeringkatan 5 zona dengan road

density tertinggi dan teredah.

Tabel IV. 50 Road Density 5 Zona Tertinggi
1 2 3 4 5
12 2,788 1,14 2,45 1
11 2,134 1,19 1,80 2
19 2,902 1,93 1,50 3
6 5,845 4,11 1,42 4
18 2,706 1,97 1,37 5
Dari peringkatan tersebut, zona 12 memiliki road density

tertinggi karena memiliki panjang jalan yang besar, meskipun
luas/kawasan zona terbangunnya kecil.
Tabel IV. 51 Road Density 5 Zona Terendah

1 2 3 4 5
5 1,050 3,94 0,27 24
13 1,387 3,25 0,43 23
22 1,182 2,29 0,52 22
20 1,208 1,94 0,62 21
1 1,349 2,13 0,63 20
Zona 5 memiliki road density terendah karena memiliki hasil

nilai perbandingan antara panjang jalan dan luas zona terbangun yang
kecil dibandingkan dengan 23 zona internal lainnya.
Dari pemeringkatan road density, maka dapat di buat peta road

density sebagai berikut.

Gambar IV. 70 Peta Road Density
c. Crowfly Distance Ratio

Berdasarkan hasil analisa perbandingan antara Jarak Sebenarnya
(JS) dengan Jarak Lurus (JL). Secara sistematis dapat dirumuskan
sebagai berikut.
Jarak Sebenarnya
Crowfly Distance Ratio=
Jarak Lurus IV. 8
Berikut merupakan pemeringkatan Crowfly Distance 10 zona

tertinggi dan terendah yang ada di wilayah studi.
JARA
ZON JARAK
ZONA K
A SEBENARNYA JS/SL PERINGKAT
TUJUAN LURUS
ASAL (KM)
(KM)
2 1 0,60 0,60 1,000 1
3 1 1,20 1,20 1,000 2

11 17 4,20 4,20 1,000 3
15 22 1,40 1,40 1,000 4
17 11 4,20 4,20 1,000 5
22 15 1,40 1,40 1,000 6
5 19 1,82 1,80 1,011 7
19 5 1,82 1,80 1,011 8
3 22 3,31 3,20 1,034 9
8 22 2,29 2,20 1,041 10

Tabel IV. 52 Crowfly Distance 10 Zona Tertinggi
Berdasarkan perbandingan antara jarak sebenarnya dengan jarak

lurus (crowfly distance ratio) menunjukkan bahwa ada beberapa
zona yang memiliki nilai perbandingan JS/JL terbaik sebesar 1,00.
Apabila rasio banding semakin kecil atau mendekati 1 berarti bahwa
jaringan jalan yang ada memberikan aksesibilitas yang cukup baik
bagi pergerakan perjalanan, Hal ini dapat diketahui dari jarak
sebenarnya yang tidak terlalu jauh perbedaannya dari jarak lurus,
sehingga jarak lurus antar zona tinggi dan akses antar zona cukup
dekat yang kemudian untuk melakukan perpindahan antar zona
tersebut memerlukan jarak dan waktu yang singkat.
Tabel IV. 53 Crowfly Distance 10 Zona Terendah
JARA
ZON ZONA JARAK
K PERINGKA
A TUJUA SEBENARNY JS/SL
LURU T
ASAL N A (KM)
S (KM)
15 16 3,16 0,80 3,950 552
16 15 3,16 0,80 3,950 551
11 18 3,40 0,90 3,778 550
18 11 3,40 0,90 3,778 549
11 12 5,47 1,50 3,647 548
12 11 5,47 1,50 3,647 547
4 3 3,50 1,00 3,500 546
7 2 2,69 0,80 3,363 545
2 3 2,00 0,60 3,333 544

16 22 4,60 1,40 3,286 543
Berdasarkan perbandingan antara jarak sebenarnya dengan jarak

lurus (crowfly distance ratio) menunjukkan bahwa zona 15 menuju
zona 16 memiliki nilai perbandingan JS/JL terendah yaitu sebesar
3,950. Hal ini karena jarak lurus antar zona kecil, tetapi rentang jarak
sebenarnya sangat besar, dan akses antar zona cukup jauh, sehingga
untuk perpindahan antar zona tersebut memerlukan jarak yang jauh
atau memutar jalan.
d. Crowfly Distance Ratio dengan Demand

Selain hasil analisa perbandingan JS/JL juga harus mengetahui
dengan tingkat perjalanan atau demand. Secara sistematis dapat
dirumuskan sebagai berikut.
Jarak Sebenarnya
CDR dengan Demand= x Demand IV. 9
Jarak Lurus
Tabel IV. 54 Crowfly Distance Ratio dengan Demand 10 Zona Terbaik
ZON PERJALANAN RATIO

ZONA
A JS/SL ANTAR ZONA TERTIMBANG PERINGKAT
TUJUAN
ASAL (OD) (JS/JL x TRIP)
22 18 1,063 49 52,24 1
8 24 1,145 49 56,54 2
17 14 1,279 47 60,22 3
17 11 1,000 63 62,77 4
18 22 1,048 64 67,46 5
8 22 1,041 66 68,50 6
20 17 1,138 67 76,58 7
11 17 1,000 88 88,48 8
4 24 1,271 72 92,07 9
22 10 1,128 82 92,32 10

Rasio tertimbang tertinggi terlihat pada akses zona 22 ke zona
18 semakin rendah jumlah permintaan perjalanan antar zona tersebut
maka semakin tinggi aksesibilitas antar zona tersebut Hal ini berarti
keadaan akses di antara kedua zona ini memiliki tingkat aksesibilitas
tinggi karena memiliki jumlah perjalanan yang rendah.
Tabel IV. 55 Crowfly Distance Ratio dengan Demand 10 Zona Terendah
RATIO
ZON PERJALANAN
ZONA TERTIMBAN
A JS/SL ANTAR ZONA PERINGKAT
TUJUAN G (JS/JL x
ASAL (OD)
TRIP)
2 3 3,333 2.147 7.155,01 552
10 1 1,254 4.309 5.402,21 551
4 3 3,500 1.521 5.322,64 550
1 23 1,367 3.769 5.154,07 549
1 7 3,167 1.492 4.724,83 548
23 1 1,163 4.045 4.705,50 547
1 16 1,269 3.495 4.435,38 546
16 1 1,265 3.167 4.008,03 545
1 3 1,500 2.552 3.828,29 544
1 2 1,667 2.297 3.828,29 543
Rasio tertimbang terendah terlihat pada akses zona 2 ke zona 3

semakin besar jumlah permintaan perjalanan antar zona, berarti
aksesibilitas antar zona tersebut semakin rendah. Hal ini dapat dilihat
melalui keadaan akses di antara kedua zona ini memiliki tingkat
aksesibilitas cukup rendah serta memiliki jumlah perjalanan yang
cukup tinggi.
e. Crowfly Time Ratio

Berdasarkan hasil analisa perbandingan antar Waktu Sebenarnya
(WS) dengan Waktu Lurus (WL) Secara sistematis dapat
IV. 10
Waktu Sebenarnya
Crowfly Time Ratio=
Waktu Lurus
Tabel IV. 56 Crowfly Time 10 Zona Tertinggi
ZON ZONA
WAKTU SEBENARNYA WAKTU LURUS
A TUJUA WS/WL PERINGKAT
(MENIT) (MENIT)
ASAL N
9 11 5,67 4,80 1,181 1
18 15 8,50 7,20 1,181 2
18 16 9,50 7,50 1,267 3
18 4 4,00 3,15 1,270 4
6 13 0,98 0,75 1,311 5
13 6 0,98 0,75 1,311 6
4 18 4,17 3,15 1,323 7
7 1 1,22 0,90 1,352 8
9 17 3,17 2,25 1,407 9
17 14 9,17 6,45 1,421 10
Berdasarkan perbandingan antara waktu sebenarnya dengan

waktu lurus (crowfly time ratio) menunjukkan bahwa zona 9 menuju
zona 11 memiliki nilai perbandingan WS/WL terbaik sebesar 1,181
menit. Hal ini dapat dilihat melalui keadaan akses di antara kedua
zona ini memiliki tingkat aksesibilitas terhadap waktu yang cukup
baik serta memiliki jumlah perjalanan yang cukup tinggI.
Tabel IV. 57 Crowfly Time 10 Zona Terendah
ZON ZONA
WAKTU SEBENARNYA WAKTU LURUS
A TUJUA WS/WL PERINGKAT
(MENIT) (MENIT)
ASAL N
15 16 5,267 0,800 6,58 552
16 15 5,267 0,800 6,58 551
11 18 5,667 0,900 6,30 550
18 11 5,667 0,900 6,30 549
11 12 9,117 1,500 6,08 548
12 11 9,117 1,500 6,08 547
4 3 5,833 1,000 5,83 546

2 3 3,333 0,600 5,56 545
16 22 7,667 1,400 5,48 544
22 16 7,667 1,400 5,48 543
Berdasarkan perbandingan antara waktu sebenarnya dengan

waktu lurus (crowfly time ratio) menunjukkan bahwa zona 30
menuju zona 2 memiliki nilai perbandingan WS/WL terendah
sebesar 1,82. Hal ini dapat dilihat melalui keadaan akses di antara
kedua zona ini memiliki tingkat aksesibilitas terhadap waktu yang
rendah.
f. Crowfly Time Ratio dengan Demand

Selain hasil analisa perbandingan WS/WL juga harus
mengetahui dengan tingkat perjalanan atau demand. Secara
sistematis dapat dirumuskan sebagai berikut.
Waktu Sebenarnya
CDT dengan Demand = x Demand IV. 11
Waktu Lurus
Tabel IV. 58 Crowfly Time dengan Demand 10 Zona Tertinggi
RATIO
ZON PERJALANAN
ZONA TERTIMBAN
A WS/WL ANTAR ZONA PERINGKAT
TUJUAN G (JS/JL x
ASAL (OD)
TRIP)
17 14 1,42 47 66,91 1
22 18 1,77 49 87,07 2
8 24 1,91 49 94,23 3
17 11 1,67 63 104,62 4
18 22 1,75 64 112,44 5
14 17 1,45 78 113,18 6
8 22 1,73 66 114,17 7
20 17 1,90 67 127,63 8

9 11 1,18 115 135,25 9
11 17 1,67 88 147,47 10
Rasio tertimbang tertinggi terlihat pada akses zona 17 ke zona

14. Hal ini dapat dilihat melalui keadaan akses di antara kedua zona
ini memiliki tingkat aksesibilitas terhadap waktu yang cukup baik
serta memiliki jumlah perjalanan yang cukup tinggi. Selain itu
jumlah perjalanan pada zona 17 ke zona 1 merupakan jumlah
perjalanan tertinggi yaitu 42.140 perjalanan. Sehingga didapatkan
rasio tertimbang dari segi waktu yaitu 51.823,76. Dimana pada zona
1 merupakan salah satu pusat kegiatan atau CBD dari Kota Blitar
sehingga memiliki tarikan yang sangat tinggi dibandingkan dengan
zona lainnya.
Tabel IV. 59 Crowfly Time dengan Demand 10 Zona Terendah
ZON PERJALANAN RATIO

ZONA
A WS/WL ANTAR ZONA TERTIMBANG PERINGKAT
TUJUAN
ASAL (OD) (JS/JL x TRIP)
2 3 5,56 2.147 11.925,01 552
10 1 2,09 4.309 9.003,69 551
4 3 5,83 1.521 8.871,07 550
1 23 2,28 3.769 8.590,11 549
23 1 1,94 4.045 7.842,50 548
1 16 2,12 3.495 7.392,30 547
16 1 2,11 3.167 6.680,05 546
1 2 2,78 2.297 6.380,48 544
1 3 2,50 2.552 6.380,48 544
1 13 1,96 3.200 6.274,62 543

Rasio tertimbang terendah terlihat pada akses zona 2 ke zona 3.
Hal ini berarti keadaan akses di antara kedua zona ini memiliki

tingkat aksesibilitas buruk terhadap waktu karena memiliki jumlah
perjalanan.
g. Panjang Perjalanan Antarzona

Masyarakat melakukan mobilitas/pergerakan dipengaruhi oleh
indeks aksesibilitas. Salah satu indeks aksesibilitas tersebut adalah
jarak perjalanan atau perjalanan rute perjalanan. Panjang perjalanan
orang/hari merupakan perbandingan antara total seluruh panjang
perjalanan dengan jumlah perjalanan yang ada dalam suatu zona.
Secara sistematis dapat dirumuskan sebagai berikut.
Jarak Tempuh
Panjang Perjalanan=
Jumlah Perjalanan IV. 12
Jarak tempuh didapatkan pada survei wawancara rumah tangga

dengan menjumlahkan jarak temput dari setiap orang seluruh sampel
kemudian dikalikan factor ekspansi untuk mendapatkan jarak
tempuh per zona. Kemudian untuk panjang perjalanan per zona
dibagi dengan jumlah perjalanan per zona. Berikut ini merupakan
perhitungan panjang perjalanan.
Tabel IV. 60 Pemeringkatan Panjang Perjalanan Antar Zona
JARAK RATIO JARAK

ZON JUMLAH
PERJALANAN PERJALANAN PERINGKAT
A PERJALANAN
(Km) (Km/KK/Hari)
8 3.899 960 4,06 1
7 4.237 1.061 3,99 2
9 3.519 1.090 3,23 3
15 2.589 847 3,06 4
4 2.052 684 3,00 5
16 3.702 1.234 3,00 5
12 2.286 763 3,00 7
5 3.744 1.253 2,99 8
6 4.326 1.450 2,98 9
11 1.662 561 2,96 10
18 2.382 809 2,94 11

20 1.830 627 2,92 12
22 2.034 703 2,89 13
23 5.904 2.046 2,89 14
24 1.278 448 2,85 15
13 5.676 2.046 2,77 16
17 1.626 613 2,65 17
10 4.515 1.850 2,44 18
21 2.688 1.126 2,39 19
14 2.136 956 2,23 20
19 669 433 1,55 21
1 357 310 1,15 22
2 400 410 0,98 23
3 565 656 0,86 24
Dari hasil analisis panjang perjalanan diatas, dapat disimpulkan

bahwa panjang perjalanan tertinggi adalah zona 8. Hal ini berarti
masyarakat pada zona tersebut memiliki pola perjalanan yang
jaraknya cenderung jauh. Rata-rata masyarakat di Kota Blitar
menempuh perjalanan dengan jarak 2,7 km per orang/hari. Dalam
satu hari di Kota Blitar panjang perjalanan yang ditempuh mencapai
63,78 km, dalam satu bulan mencapai 1.913,51 km, dan dalam satu
tahun mencapai 23.281,05 km.
h. Biaya Perjalanan Antarzona

Salah satu indeks aksesibilitas yang juga mempengaruhi
perjalanan adalah biaya perjalanan. Rasio biaya perjalanan
merupakan perbandingan antara total seluruh biaya perjalanan
dengan jumah perjalanan yang ada dalam suatu zona. Secara
sistematis dapat dirumuskan sebagai berikut.
Biaya Perjalanan IV. 13

Biaya Perjalanan=
Jumlah Perjalanan
Biaya perjalanan didapatkan pada survei wawancara rumah

tangga dengan menjumlahkan biaya perjalanan dari setiap orang

seluruh sampel kemudian dikalikan faktor ekspansi untuk
mendapatkan biaya perjalanan per zona. Kemudian untuk biaya
perjalanan per zona dibagi dengan jumlah perjalanan per zona.
Berikut ini merupakan perhitungan biaya perjalanan.
Tabel IV. 61 Pemeringkatan Biaya Perjalanan Antarzona

BIAYA JUMLAH RATIO BIAYA
ZON PERINGKA
PERJALANAN PERJALANA PERJALANAN
A T
(Rp) N (Rp/KK/Hari)
8 Rp 4.455.600 960 Rp 4.641,25 1
7 Rp 2.753.725 1.061 Rp 2.595,41 2
1 Rp 775.000 310 Rp 2.500,00 3
9 Rp 2.287.350 1.090 Rp 2.098,49 4
15 Rp 1.682.850 847 Rp 1.986,84 5
4 Rp 1.333.800 684 Rp 1.950,00 6
16 Rp 2.406.300 1.234 Rp 1.950,00 6
12 Rp 1.485.900 763 Rp 1.947,44 8
5 Rp 2.433.600 1.253 Rp 1.942,22 9
6 Rp 2.811.900 1.450 Rp 1.939,24 10
11 Rp 1.080.300 561 Rp 1.925,67 11
18 Rp 1.548.300 809 Rp 1.913,84 12
20 Rp 1.189.500 627 Rp 1.897,13 13
22 Rp 1.322.100 703 Rp 1.880,65 14
23 Rp 3.837.600 2.046 Rp 1.875,66 15
24 Rp 830.700 448 Rp 1.854,24 16
13 Rp 3.689.400 2.046 Rp 1.803,23 17
17 Rp 1.056.900 613 Rp 1.724,14 18
10 Rp 2.934.750 1.850 Rp 1.586,35 19
21 Rp 1.747.200 1.126 Rp 1.551,69 20
14 Rp 1.388.400 956 Rp 1.452,30 21
19 Rp 434.850 433 Rp 1.004,27 22
2 Rp 260.000 410 Rp 634,15 23
3 Rp 366.925 656 Rp 559,34 24
Dari hasil analisis biaya perjaanan diatas, dapat disimpulkan

bahwa biaya perjalanan tertinggi adalah zona 8. Hal ini berarti
masyarakat pada zona tersebut perjalanannya lebih cenderung jarak
jauh sehingga biaya yang dikeluarkan juga cenderung lebih besar.
Rata-rata masyarakat Kota Blitar menghabiskan biaya untuk

perjalanan sejumlah Rp 1.884,- per orang/hari. Dalam satu hari di
Kota Blitar biaya perjalanan mencapai Rp 45.214,-, dalam satu bulan
mencapai Rp 1.356.406,-, dan dalam satu tahun mencapai Rp
16.502.944,-.
C. IDENTIFIKASI PERMASALAHAN
1. Berdasarkan JS/JL X Demand

Berdasarkan hasil analisis perbandingan jarak sebenarnya
dengan jarak lurus (Crowfly Distance Ratio) dengan Demand dapat
disimpulkan bahwa aksesibilitas terburuk terdapat pada perjalanan
dari zona 2 ke zona31 dengan nilai tertimbang 7.155,01. Hal ini
terjadi karena perjalanan dari zona 2 ke zona 3 sangat tinggi
sementara nilai jarak sebenarnya dibanding jarak lurus dari zona 2
ke zona 3 tinggi.
2. Berdasarkan Aksebilitas Dalam Zona

Untuk aksesibilitas dalam zona, dapat dilihat dari analisis ratio
antara jumlah perjalanan dengan luas wilayah. Secara sistematis dapat
Jumlah Perjalanan IV. 14
A i=
Luas Zona
Pemeringkatan untuk aksesibiltas dalam zona dapat dilihat dari tabel
berikut.
Tabel IV. 62 Pemeringkatan Indeks Aksesibilitas antar zona
Jumlah Perjalanan Luas Zona

Zona Ai Rangking
(Orang/Hari) (Km2)
13 2.046 5,41 378,19 1
7 1.061 3,50 303,14 2
5 1.253 4,33 289,38 3
23 2.046 7,22 283,38 4
10 1.850 7,55 245,03 5

16 1.234 5,26 234,60 6
6 1.450 6,33 229,07 7
8 960 4,44 216,22 8
9 1.090 5,49 198,54 9
3 656 3,52 186,36 10
4 684 4,09 167,24 11
21 1.126 7,19 156,61 12
15 847 5,79 146,29 13
1 310 2,15 144,19 14
2 410 2,97 138,05 15
14 956 7,03 135,99 16
12 763 5,7 133,86 17
20 627 4,74 132,28 18
18 809 6,37 127,00 19
22 703 5,88 119,56 20
17 613 5,15 119,03 21
11 561 4,74 118,35 22
19 433 4,39 98,63 23
24 448 6,86 65,31 24
Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Blitar 2021
Berdasarkan tabel tersebut dapat diketahui bahwasanya pada zona 13

memiliki Indeks Aksesibilitas tertinggi, sementara pada zona 24
memiliki Indek Aksesibilitas terendah.
3. Permasalahan
a. Road Ratio terendah pada Zona 15 yaitu sebesar 0,125%, hal ini
disebabkan pada Zona 15 luas jalannya belum sebanding dengan
luas wilayah zona tersebut.
b. Road Density terendah pada Zona 5 yaitu sebesar 0,27 , hal
tersebut karena panjang jalan di zona 5 belum mampu melayani
luas wilayah terbangun, dimana Zona 5 adalah zona degnan tata
guna lahan mayoritas berupa pemukiman yang padat.
c. Crow fly Distance Ratio terburuk adalah Zona 15 menuju Zona 16,
karena nilai perbandingan jarak sebenarnya dengan jarak lurusnya
tinggi, sehinga aksesibilitasnya rendah.
d. Crow fly Distance Ratio dengan Demand terburuk adalah Zona 2
menuju Zona 3, dimana memiliki Demand perjalanan yang tinggi

sebesar 7.155,01 trip/hari, namun aksesibilitas dari zona 2 menuju
zona 3 kurang baik.
e. Indeks Aksesibilitas Terburuk adalah zona 24 dengan nilai 65,31,
artinya mobilitas pada zona tersebut rendah


Analisis Kinerja Transportasi Jalan di Kota Blitar

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Kinerja Transportasi Jalan di Kota Blitar

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DAFTAR ISI

BAB IV PROFIL DAN KINERJA BIDANG PERENCANAAN

1. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)................................................8

2. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)................................................51

3. Pemilihan Moda (Moda Split).................................................................54

4. Pembebanan Lalu Lintas (Trafffic Assignment)......................................54

1. Analisis Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)...................................55

2. Analisis Distribusi Perjalanan ( Trip Distribution )................................68

3. Analisis Pemilihan Moda ( Moda Split ).................................................71

4. Analisis Potensi Angkutan Barang..........................................................85

5. Analisis Pembebanan Lalu Lintas ( Traffic Assigment ).......................109

1. Berdasarkan JS/JL X Demand...............................................................128

2. Berdasarkan Aksebilitas Dalam Zona...................................................129

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

Gambar IV. 1 Kawasan Pemukiman di Kota Blitar...............................................6

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

Tabel IV. 1 Tata Guna Lahan di setiap zona...........................................................8

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

PROFIL DAN KINERJA

BIDANG PERENCANAAN TRANSPORTASI

1. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)

a. Survei Tata Guna Lahan

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Blitar 2021

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

Gambar IV. 1 Kawasan Pemukiman di Kota Blitar

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

Gambar IV. 3 Kawasan Pemerintahan/Perkantoran di Kota Blitar

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

Gambar IV. 5 Kawasan Pendidikan di Kota Blitar

Gambar IV. 6 Kawasan Kesehatan di Kota Blitar

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

Gambar IV. 7 Kawasan Industri di Kota Blitar

8) Kawasan Fasilitas Umum

Gambar IV. 8 Kawasan Fasilitas Umum di Kota Blitar

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

Gambar IV. 9 Kawasan Fasilitas Transportasi di Kota Blitar

10) Kawasan Lahan Terbuka (Open Space)

Gambar IV. 10 Kawasan Lahan Terbuka di Kota Blitar

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

b. Survei Wawancara Rumah Tangga

1) Matrik asal tujuan perjalanan (MAT)

Dalam hal ini perjalanan masih dalam bentuk sampel

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Blitar 2021

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Blitar 2021

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

Berdasarkan tabel IV.4 di bawah ini,dapat diketahui bahwa

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Blitar 2021

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

Berikut ini merupakan peringkat bangkitan dan tarikan

Tabel IV. 5 Pemeringkatan Bangkitan Perjalanan Setiap Zona di

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Blitar 2021

POLA UMUM MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

Tabel IV. 6 Pemeringkatan 3 Zona Bangkitan Perjalanan Tertinggi

Peringkat Bangkitan Zona

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Blitar 2021