Transportasi Massal

DAFTAR ISI
......................................................................................................................................................... 1
DAFTAR ISI ................................................................................................................................... 2
DAFTAR TABEL........................................................................................................................... 4
DAFTAR GAMBAR ...................................................................................................................... 6
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................................... 7
1.1 Latar Belakang ..................................................................................................................... 7
1.2 Rumusan Masalah ................................................................................................................ 8
1.3 Tujuan .................................................................................................................................. 8
1.4 Ruang Lingkup..................................................................................................................... 8
1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah .................................................................................................. 9
1.4.2 Ruang Lingkup Pembahasan ............................................................................................ 9
1.5 Sistematika Penulisan .......................................................................................................... 9
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................................................. 11
2.1 Angkutan Umum ................................................................................................................ 11
2.2 Jenis Angkutan Umum ....................................................................................................... 11
2.3 Pola Pelayanan Angkutan Umum ...................................................................................... 12
2.4 Kinerja Angkutan Umum ................................................................................................... 13
2.4.1 Kinerja Operasional Angkutan Umum ........................................................................... 13
2.4.2 Kinerja Pelayanan Angkutan Umum.............................................................................. 14
BAB III METODE PENELITIAN ............................................................................................... 16
3.1 Lokasi Studi ....................................................................................................................... 16
3.2 Jenis Data ........................................................................................................................... 18
3.3 Teknik Pengumpulan Data ................................................................................................. 19
3.4 Teknik Analisis Data.......................................................................................................... 23
3.4.1 Kinerja Operasional Angkutan Umum ........................................................................... 23
3.4.2 Kinerja Pelayanan Angkutan Umum.............................................................................. 26
3.5 Definisi Operasional .......................................................................................................... 28
BAB IV HASIL PENGUMPULAN DATA ................................................................................. 31
4.1 Gambaran Umum Kota Balikpapan ................................................................................... 31
4.2 Gambaran Umum Lokasi Studi Trayek 5 .......................................................................... 33
PERENCANAAN TRANSPORTASI 2
4.3 Kondisi Sarana dan Prasarana ............................................................................................ 38
4.3.1 Kendaraan/Sarana........................................................................................................... 38
4.3.2 Keamanan ....................................................................................................................... 41
4.3.3 Kemudahan..................................................................................................................... 41
4.3.4 Prasarana ........................................................................................................................ 43
4.4 Kinerja Operasional ........................................................................................................... 53
4.4.1 Frekuensi ........................................................................................................................ 53
4.4.2 Profil Naik Turun Penumpang ....................................................................................... 54
4.4.3 Cycle Time/ Waktu Tempuh........................................................................................... 63
4.4.4 Waktu Antara ................................................................................................................. 64
BAB V ANALISIS ....................................................................................................................... 67
5.1 Faktor Muat Penumpang (Load Factor) ............................................................................ 67
5.1.1 Faktor Muat Angkutan Umum Sesi 1 (07.00 – 08.00 WITA) ....................................... 67
5.1.4 Summary Analisis Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum Trayek 05 ................... 71
5.2 Headway ............................................................................................................................ 72
5.2.1 Frekuensi Pelayanan ....................................................................................................... 73
5.2.2 Waktu Antara Kendaraan (Headway) ............................................................................ 74
5.2.3 Headway Rencana .......................................................................................................... 75
5.3 Potensi Masalah ................................................................................................................. 76
5.3.1 Potensi dan Masalah Kinerja Pelayanan ........................................................................ 77
5.3.2 Potensi dan Masalah Kinerja Operasional Per Segmen ..Error! Bookmark not defined.
BAB VI KESIMPULAN .............................................................................................................. 81
6.1 Temuan Studi ..................................................................................................................... 81
6.2 Rekomendasi ...................................................................................................................... 82
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................................... 83
DAFTAR TABEL
Tabel 1. 1 Batas Wilayah Kota Balikpapan .................................................................................... 9

Tabel 2. 1 Pedoman Kualitas Pelayanan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek
Tetap dan Teratur .......................................................................................................................... 15
Tabel 3. 1 Pembagian Segmen Trayek Angkutan Kota Nomor 5................................................. 16
Tabel 3. 2 Jenis Data ..................................................................................................................... 18
Tabel 3. 3 Teknik Pengumpulan Data Dengan Metode Observasi ............................................... 20
Tabel 3. 4 Kapasitas Kendaraan................................................................................................... 23
Tabel 3. 5 Pedoman Kualitas Pelayanan Angkutan Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek
Tetap Dan Teratur ......................................................................................................................... 27
Tabel 3. 6 Definisi Operasional Variabel Penelitian yang Mempengaruhi Kinerja Angkutan
Umum ........................................................................................................................................... 29
Tabel 4. 1 Rute Trayek Angkutan Umum Kota Balikpapan ......................................................... 33
Tabel 4. 2 Pembagian Segmen Trayek Angkutan Kota Nomor 5................................................. 36
Tabel 4. 3 Kondisi Interior Angkutan Umum Trayek 5................................................................ 40
Tabel 4. 4 Frekuensi Angkutan Kota Nomor 5 di Kota Balikpapan ............................................. 54
Tabel 4. 5 Pembagian Segmen Angkutan Kota Nomor 5 ............................................................. 54
Tabel 4. 6 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-1 Pagi Hari .................................. 55
Tabel 4. 7 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-2 7 Pagi Hari .............................. 55
Tabel 4. 10 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-5 Pagi Hari ................................ 56
Tabel 4. 14 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-1 Siang Hari .............................. 58
Tabel 4. 22 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-1 Sore Hari................................ 60
Tabel 4. 31 Waktu Tempuh Angkutan Kota Nomor 5 pada Pagi Hari ......................................... 63
Tabel 4. 32 Waktu Tempuh Angkutan Kota Nomor 5 pada Siang Hari ....................................... 64
Tabel 4. 33 Waktu Tempuh Angkutan Kota Nomor 5 pada Siang Hari ....................................... 64
Tabel 4. 35 Waktu Datang Angkutan Kota Nomor 5 dari Terminal Damai-Kampung Baru ...... 65
Tabel 4. 36 Waktu Datang Angkutan Kota Nomor 5 dari Kampung Baru- Terminal Damai ..... 65
Tabel 5. 1 Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum Trayek 05 Sesi 1 ..................................... 68
Tabel 5. 4 Data Load Factor Tertinggi Persegmen Pada Setiap Sesi............................................ 71
Tabel 5. 5 Data Load Factor Tertinggi Persegmen Pada Setiap Sesi ........................................... 72
Tabel 5. 6 Jumlah Kendaraan Angkutan Umum Trayek 05 Pada Setiap Segmen Jalan .............. 73
Tabel 5. 7 Perhitungan Frekuensi Angkutan Umum Trayek 05 ................................................... 73
Tabel 5. 8 Perhitungan Headway Rata – Rata Angkutan Umum Trayek 05 ................................ 75
Tabel 5. 9 Perhitungan Headway Rencana Pada Angkutan Umum Trayek 05 ............................ 76
Tabel 5. 10 Potensi dan Masalah Kinerja Pelayanan Angkutan Kota Nomor 5 (Terminal Damai –
Rapak - Kampung Baru) ................................................................Error! Bookmark not defined.
Tabel 5. 11 Potensi dan Masalah Kinerja Operasional Angkutan Kota Nomor 5 (Terminal Damai
– Rapak - Kampung Baru) .............................................................Error! Bookmark not defined.
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1 Peta Segmen Trayek Angkot 5 Terminal Balikpapan Permai – Kampung Baru ...... 17
Gambar 4.1 Peta Administrasi Kota Balikpapan .......................................................................... 32
Gambar 4.2 Peta Jalur Trayek Angkutan Kota Nomor 5 .............................................................. 35
Gambar 4.3 Peta Segmen Angkutan Kota Trayek Nomor 5 ......................................................... 37
Gambar 4.4 Kendaraan Angkutan Umum Trayek 5 Kota Balikpapan ......................................... 38
Gambar 4.5 Dimensi Angkutan Kota Trayek 5 ............................................................................ 39
Gambar 4.6 (a.) dan (b.) Halte Segmen 2 Kelurahan Klandasan Ilir ........................................... 42
Gambar 4.7 Halte Segmen 2 Kelurahan Klandasan Ilir ................................................................ 42
Gambar 4.8 Halte Segmen 4 Kelurahan Gunung Sari Ulu ........................................................... 43
Gambar 4.9 Peta Penggunaan Lahan Segmen 1 Angkot Nomor 5 ............................................... 44
Gambar 4.10 Peta Penggunaan Lahan Segmen 2 Angkot Nomor 5 ............................................. 45
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Menurut Steenbrik (1974), transportasi merupakan perpindahan orang atau barang
dengan menggunakan alat atau kendaraan dari tempat-tempat yang terpisah secara geografis.
Sedangkan menurut Bowersox (1981) transportasi merupakan perpindahan barang ataupun
penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Sehingga menurut Menurut Tamin (2000)
perencanaan Transportasi merupakan suatu proses yang dinamis dan harus tanggap terhadap
perubahan tata guna lahan, keadaan ekonomi, dan pola arus lalu lintas. Dengan proses yang
dinamis tersebut, perencanaan transportasi digunakan sebagai usaha untuk mengantisipasi
kebutuhan akan pergerakan yang terjadi dimasa yang akan datang. Selain itu, perencanaan
transportasi digunakan sebagai solusi untuk meminimalisir terjadinya berbagai permasalahan
transportasi seperti kemacetan.
Kemacetan merupakan kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan yang
ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan bebas ruas
jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 km/jam sehingga menyebabkan antrian (MKJI, 1997).
Sehingga dengan adanya kemacetan yang terjadi pada suatu kota akan menghambat pergerakan
masyarakat untuk melakukan kegiatan pada suatu kota, oleh karena itu diperlukan suatu solusi
guna meminimalisir terjadinya kemacetan yaitu melalui peningkatan kinerja dari pelayanan
transportasi darat yaitu angkutan umum.
Angkutan umum merupakan salah satu pelayanan transportasi darat yang banyak
digunakan oleh masyarakat, sehingga untuk dapat melayani mobilitas masyarakat dari satu
tempat ke tempat yang lain dengan baik, maka angkutan umum harus memiliki kinerja
pelayanan serta kinerja operasional yang baik, yang nantinya akan meningkatkan minat
masyarakat dalam menggunakan angkutan umum.
Di Indonesia, angkutan umum merupakan salah satu transportasi yang banyak digunakan
oleh masyarakat terutama pada wilayah dengan jumlah penduduk yang besar, Salah satu kota
yang menggunakan angkutan umum sebagai angkutan dalam melakukan mobilitas yaitu kota
Balikpapan. Dimana di Kota Balikpapan memiliki 8 (delapan) trayek angkutan umum yang
tersebar di berbagai wilayah di Kota Balikpapan. Salah satu trayek angkutan umum yang
terdapat di kota Balikpapan yaitu pada Trayek 5 (lima) yang menghubungkan Terminal Damai –
Rapak – Kampung Baru. Dengan adanya pelayanan transportasi darat berupa angkutan umum di
Kota Balikpapan khususnya yang melayani pada trayek 5 (lima) akan membantu mengatasi
permasalahan kemacetan di Kota Balikpapan.
Sehingga untuk mengetahui kinerja pelayanan, kinerja operasional, serta potensi dan
masalah yang terdapat pada trayek 5 (lima) yang menghubungkan Terminal Damai – Rapak –
Kampung Baru, maka disusunlah laporan ini.
1.2 Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah dalam penyusunan laporan ini yaitu diantaranya ialah sebagai
berikut :
1. Bagaimana kinerja pelayanan angkutan umum yang terdapat pada Trayek Angkutan
Umum Terminal Damai – Rapak – Kampung Baru ?
2. Bagaimana kinerja operasional angkutan umum yang terdapat pada Trayek Angkutan
Umum Terminal Damai – Rapak – Kampung Baru ?
3. Apa saja potensi dan permasalahan yang terdapat pada Trayek Angkutan Umum
Terminal Damai – Rapak – Kampung Baru ?
1.3 Tujuan
Adapun tujuan dalam penyusunan laporan ini yaitu diantaranya sebagai berikut :
1. Untuk mengidentifikasi kinerja pelayanan umum yang terdapat pada Trayek Angkutan
Umum Terminal Damai – Rapak – Kampung Baru.
2. Untuk mengidentifikasi kinerja operasional angkutan umum yang terdapat pada Trayek
Angkutan Umum Terminal Damai – Rapak – Kampung Baru.
3. Untuk mengidentifikasi potensi dan permasalahan yang terdapat pada Trayek Angkutan
Umum Terminal Damai – Rapak – Kampung Baru.
1.4 Ruang Lingkup

Adapun ruang lingkup yaitu diantaranya meliputi ruang lingkup wilayah dan ruang
lingkup pembahasan yang untuk lebih lengkapnya seperti yang termuat pada sub bab berikut :
1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah
Ruang lingkup wilayah pada penyusunan laporan ini yaitu meliputi Kota Balikpapan,
dengan batas wilayah yaitu diantaranya ialah sebagai berikut :
Tabel 1. 1 Batas Wilayah Kota Balikpapan

Batas Kelurahan
Sebelah Utara Kelurahan Gunung Samarinda Baru
Sebelah Selatan Kelurahan Damai Bahagia
Sebelah Timur Kelurahan Damai Bahagia
Sebelah Barat Kelurahan Sumberejo dan Kelurahan Damai
Sumber : Monografi Kelurahan Damai, 2016
1.4.2 Ruang Lingkup Pembahasan

Adapun ruang lingkup pembahasan yaitu diantaranya meliputi pembahasan mengenai
kinerja operasional dan kinerja pelayanan angkutan umum pada trayek 5 (lima) di Kota
Balikpapan yang menghubungkan Terminal Damai – Rapak – Kampung Baru. Pada kinerja
operasional memuat mengenai kapasitas kendaraan, load factor, headway, dan kecepatan,
sedangkan pada kinerja pelayanan angkutan umum memuat kenyamanan, keamanan, kemudahan
mendapatkan kendaraan, lintasan, dan kendaraan.
1.5 Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan dalam penyusunan laporan ini yaittu diantaranya sebagai
berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Pada bagian pendahuluan berisi tentang latar belakang penyusunan laporan, selanjutnya
dipaparkan pula mengenai tujuan, rumusan masalah, serta sistematika dalam penyusunan laporan
ini.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Pada Bab II yaitu tinjauan pustaka memuat mengenai definisi serta prasyarat dari
angkutan dan angkutan umum, pola pelayanan angkutan umum, sistem transportasi angkutan
umum, prasyarat pelayanan, serta indicator dan parameter kinerja pelayanan angkutan umum.
BAB III METODE PENELITIAN
Memuat mengenai metode yang digunakan pada laporan ini, yaitu diantaranya memuat
mengenai lokasi studi, jnis data, teknis pengumpulan data, Teknik analisis data, dan definisi
operasional.
BAB IV HASIL PENGUMPULAN DATA
Pada Bab IV yaitu hasil pengumpulan data memuat mengenai gambaran umum lokasi
studi, kondisi sarana dan prasarana, serta kinerja operasional yang mencakup frekuensi, matriks
asal tujuan, dan waktu datang kendaraan.
BAB V ANALISIS
Bab V yaitu analisis memuat mengenai proses perhitungandari load factor, headway,
serta potensi dan masalah yang terdapat pada Trayek Angkutan Umum Terminal Damai – Rapak
– Kampung Baru.
BAB VI KESIMPULAN
Pada Bab IV memuat mengenai kesimpulan dari hasil pengumpulan data serta analisis
yang telah dilakukan pada Trayek Angkutan Umum Terminal Damai – Rapak – Kampung Baru.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Angkutan Umum
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan
dijelaskan angkutan adalah pemindahan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain
dengan menggunakan kendaraan. Sedangkan menurut Warpani (1990), angkutan pada dasarnya
adalah sarana untuk memindahkan orang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Tujuan
adanya angkutan adalah membantu orang atau kelompok orang menjangkau berbagai tempat
yang dikehendaki, atau mengirimkan barang dari tempat asalnya ke tempat tujuannya.
Menurut Warpani (1990), angkutan umum adalah angkutan penumpang yang dilakukan
dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah
angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air dan angkutan udara. Tujuan utama
kendaraan angkutan umum penumpang adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik
dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat,
murah dan nyaman. Selain itu keberadaan angkutan umum penumpang juga membuka lapangan
kerja. Angkutan umum penumpang bersifat angkutan massal sehingga biaya angkut dapat
dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang, banyaknya penumpang menyebabkan
biaya penumpang ditekan serendah mungkin.
2.2 Jenis Angkutan Umum

Berdasarkan Undang-undang No 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
menyebutkan bahwa pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum terdiri dari berbagai
macam, yaitu meliputi:
a. Angkutan antar kota yang merupakan pemindahan dari orang dari suatu kota ke kota
lain.
b. Angkutan kota yang merupakan pemindahan orang dari suatu kota ke kota lain
c. Angkutan perdesaan yang merupakan pemindahan orang dalam dan atau antar
wilayah perdesaan
d. Angkutan lintas batas negara yang merupakan angkutan orang yang melalui lintas
batas negara lain.
2.3 Pola Pelayanan Angkutan Umum
Berdasarkan surat keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Darat Nomor :
SK.687/AJ.206/DRJD/2002, perencanaan jaringan trayek angkutan umum harus diperhatikan
faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan, faktor-faktor tersebut adalah sebagai
berikut:
a. Pola penggerakan penumpang angkutan umum
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan
penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih effisien.Trayek
angkutan umum harus dirancang sesuai dengan pola pergerakan penduduk yang
terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi pada saat penumpang mengadakan
perjalanan dengan angkutan umum dapat diminimumkan.
b. Kepadatan Penduduk
Salah satu faktor terjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah kepadatan
penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai
potensi permintaan yang tinggi.Trayek angkutan umum yang ada diusahakan sedekat
mungkin menjangkau wilayah itu.
c. Daerah Pelayanan
Pelayanan angkutan umum selain memperhatikan wilayah-wilayah potensial
pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada.Hal ini sesuai
dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaaan fasilitas angkutan
umum.
d. Karakteristik Jaringan
Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan umum.
Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan
tipe operasi jalur.Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik
jaringan jalan yang ada.
2.4 Kinerja Angkutan Umum
Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia definisi kinerja ialah sesuatu yang dicapai,
prestasi yang diperhatikan, atau kemampuan kerja. Menurut Warpani (2002) kinerja angkutan
umum adalah hasil kerja dari angkutan umum yang berjalan selama ini untuk melayani segala
kegiatan masyarakat dalam bepergian maupun beraktifitas. Adapun faktor-faktor yang umumnya
dijadikan indikator kinerja dari angkutan umum yaitu sebagai berikut.
2.4.1 Kinerja Operasional Angkutan Umum

Menurut Giannopaulus (1990) terdapat faktor-faktor yang mempengaruhi pada kualitas
operasi atau kinerja operasional angkutan umum. Faktor-faktor tersebut antara lain sebagai
berikut.
a. Load Factor
Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1996), load factor merupakan
perbandingan antara kapasitas terjual dengan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan
yang biasa dinyatakan dalam persen (%). Standar yang telah ditetapkan oleh Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat untuk nilai load factor adalah 70% (0,7) dan terdapat
cadangan 30% untuk mengakomodasi kemungkinan lonjakan penumpang, serta pada
tingkat ini kesesakan penumpang di dalam kendaraan masih dapat diterima. Pada jam-jam
sibuk nilai load factor bisa melebihi batas-batas yang diinginkan sehingga tingkat
pelayanan harus ditingkatkan agar tidak terjadi perpindahan moda yang dikarenakan
adanya kesan buruk.
b. Headway
Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2009), waktu antara kendaraan
(headway) adalah selang waktu antara kendaraan yang berada didepan dengan kendaraan
yang berada dibelakangnya ketika melewati suatu titik tertentu. Secara garis besar,
ukuran ini dapat diartikan sebagai frekuensi operasi dari suatu sistem angkutan. Dalam
menentukan headway optimum perlu mempertimbangkan ketersediaan armada yang
dapat disuplai untuk memenuhi demand penumpang, waktu perjalanan, waktu tunggu
yang dapat diterima penumpang, dan tingkat keuntungan yang akan diperoleh.
c. Waktu Henti Kendaraan (Dwell Time)
Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2009), besarnya waktu berhenti tiap
kendaraan pada perhentian sepanjang rute akan mempengaruhi efisiensi dari sistem
angkutan secara keseluruhan. Adapun besarnya waktu ini disebut sebagai dwell time.
BRT Planning Guide (2007) menyebutkan besarnya waktu ini terdiri dari 3 waktu
tundaan, yaitu waktu naik penumpang (boarding time), waktu turun penumpang
(alighting time) dan dead time.
d. Waktu Perjalanan
Lama perjalanan dari dan ke tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1-1.5 jam, dan maksimal
2-3 jam. Waktu perjalanan penumpang rata-rata pada saat melakukan penyimpangan
harus tidak melebihi 25% dari waktu perjalanan kalau tidak melakukan penyimpangan
terhadap lintasan pendek.Kecepatan.
e. Kecepatan
Kecepatan merupakan suatu ukuran lalulintas yang umumnya dijadikan tolak ukur dari
kinerja sistem. Pada dasarnya kecepatan dan waktu perjalanan tidak dapat dipisahkan,
mengingat kedua faktor ini sangat berhubungan. Semakin cepat kecepatan yang dapat
disediakan suatu sistem, maka semakin singkat waktu yang diperlukan untuk mencapai
tempat tujuan.
f. Waktu Sirkulasi
Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1996), waktu sirkulasi adalah waktu
yang ditempuh oleh angkutan umum penumpang dari terminal ujung ke pangkalan yang
lain dan kemudian kembali lagi ke terminal ujung.
2.4.2 Kinerja Pelayanan Angkutan Umum

Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator harus
memenuhi prasyarat minimum pelayanan. Berdasarkan SK Dirjen 687/2002, pelayanan angkutan
umum di Indonesia diklasifikasikan kedalam dua jenis pelayanan, yaitu :
a. Pelayanan ekonomi : * Minimal tanpa AC
b. Pelayanan non ekonomi : * Minimal dengan AC
Tabel 2. 1 Pedoman Kualitas Pelayanan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan dalam
Trayek Tetap dan Teratur
No. Klasifikasi Pelayanan
Kualitas
Non Ekonomi Ekonomi
1. - Fasilitas tempat duduk yang - Fasilitas tempat duduk
tersedia disediakan
Kenyamanan - Juga mengangkut penumpang - Juga mengangkut penumpang
dengan berdiri dengan berdiri
- Dilengkapi AC
2. - Menyediakan bagasi/tempat - Kebersihan harus terjamin
barang - Awak bus harus terlatih dan
Keamanan - Kebersihan harus terjamin terampil
- Awak bus terlatih dan - Non AC
terampil
3. - Tidak ngetem
Kemudahan - Tidak ngetem
- Tempat pemberhentian harus
mendapatkan bus - Tempat pemberhentian khusus
khusus
4. - Pada lintasan utama kota, - Pada lintasan utama kota trayek
Lintasan
trayek utama dan langsung cabang, ranting
5. - Bus besar lantai tunggal
- Bus besar lantai tunggal - Bus besar lantai ganda
Kendaraan - Bus besar lantai ganda - Bus tempel/artikulasi
- Bus tempel/artikulasi - Bus sedang, kecil, MPU (hanya
roda 4)
Ket. (*) Pendingin Udara (AC) dengan derajat 25° C yang diukur dari titik tengah bus .
Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi Studi
Lokasi studi yang diteliti pada tugas perencanaan transportasi ini adalah rute angkutan
umum yang melewati Terminal Damai – Rapak - Kampung Baru. Rute angkutan umum tersebut
melewati tiga titik pemberhentian yang telah disebutkan sebelumnya dan lokasi studi atau rute
angkutan umum yang diteliti berada pada bagian selatan Kota Balikpapan.. Kemudian jenis
angkutan umum atau angkutan kota (angkot) yang melewati rute ini adalah angkot nomor 5. Rute
angkot Terminal Damai – Rapak - Kampung Baru melewati 12 kelurahan yang meliputi
Kelurahan Damai, Klandasan Ilir, Gunung Sari Ilir, Gunung Sari Ulu, Mekar Sari, Karang Rejo,
Karang Jati, Muara Rapak, Baru Ilir, Marga Sari, Baru Tengah, Baru Ulu, dan Sumber Rejo.
Rute tersebut melewati jenis jalan arteri primer dan kolektor sekunder sehingga dapat
dikatakan bahwa rute angkot nomor 5 merupakan rute dengan kondisi lalu lintas transportasi
yang cukup sibuk. Selanjutnya agar data yang telah disampaikan dapat lebih informatif, dibawah
ini disajikan peta rute angkutan umum (Terminal Damai – Rapak - Kampung Baru) beserta
pembagian segmennya yang dilewati oleh angkot nomor 5 yaitu sebagai berikut.
Tabel 3. 1 Pembagian Segmen Trayek Angkutan Kota Nomor 5
Segmen Kelurahan Panjang Segmen (m)
1 Kelurahan Damai 1002,8
2 Klandasan Ilir 1506,4
3 Gunung Sari Ilir 1371,9
4 Gunung Sari Ulu dan Mekar Sari 904,4
5 Mekar Sari, Karang Rejo dan Karang Jati 1525,3
6 Muara Rapak, Baru Ilir, dan Marga Sari 1716,8
7 Baru Ilir, Marga Sari dan Baru Tengah 1422,4
8 Baru Ulu 709,4
Sumber: Survei Primer, 2018
Adapun peta trayek angkutan kota nomor 5 (lima) yang menghubungkan Terminal
Damai- Kampung yaitu seperti yang termuat pada gambar berikut :
Gambar 3.1 Peta Segmen Trayek Angkot 5 Terminal Balikpapan Permai – Kampung Baru
Sumber: BAPPEDA Kota BALIKPAPAN, 2016
3.2 Jenis Data
Metodologi penelitian merupakan suatu metode atau prosedur yang ditempuh untuk
mencapai tujuan tertentu yang digunakan dalam melakukan penelitian. Penelitian ini tentunya
membutuhkan data-data yang akan diolah dalam analisis sehingga menghasilkan output atau
hasil pembahasan penelitian. Adapun jenis data yang akan digunakan dalam memperoleh hasil
penelitian berupa data primer yang merupakan sumber data penelitian yang diperoleh secara
langsung dari sumber aslinya yang berupa wawancara, jajak pendapat dari individu atau
kelompok (orang) maupun hasil observasi dari suatu obyek, kejadian atau hasil pengujian
(benda). Dengan kata lain, peneliti membutuhkan pengumpulan data dengan cara menjawab
pertanyaan riset (metode survei) atau penelitian benda (metode observasi). Maka dari itu, dalam
penelitian perencanaan transportasi ini memerlukan beberapa data yang terdiri dari data primer
dan sekunder, adapun datanya yaitu sebagai berikut.
Tabel 3. 2 Jenis Data
No. Jenis Data Variabel Rincian Data
Kenyamanan
Keamanan
Kinerja Pelayanan Angkutan Kemudahan
Umum (Sarana dan Mendapatkan
Prasarana) Kendaraan
1. Data Primer Lintasan
Kendaraan
Kapasitas Kendaraan
Kinerja Operasional Load Factor
Angkutan Umum Headway
Kecepatan Perjalanan
Waktu Antara
Waktu Menunggu
Load Factor
Data Indikator Standar Pelayanan
2. Cycle Time
Sekunder Angkutan Umum
Kecepatan Perjalanan
Rute
Jumlah Armada
Sumber: SK. Dirjen Perhubungan Darat 687/2002
3.3 Teknik Pengumpulan Data
Dalam melakukan pengumpulan data, maka dilakukan teknik yaitu adalah Observasi
adalah suatu cara pengumpulan data dengan pengamatan langsung dan pencatatan secara
sistematis terhadap obyek yang akan diteliti. Pada dasarnya digunakan untuk melihat dan
mengamati perubahan fenomena–fenomena social yang tumbuh dan berkembang yang kemudian
dapat dilakukan perubahan atas penilaian tersebut, bagi pelaksana observaser untuk melihat
obyek moment tertentu, sehingga mampu memisahkan antara yang diperluk an dengan yang tidak
diperlukan (Margono, 2007).
Adapun metode yang digunakan dalam observasi ini adalah observasi partisipatif, dimana
peneliti terlibat dalam kegiatan yang akan diteliti. Dalam hal ini peneliti terlibat dalam kegiatan
menumpangi angkutan umum untuk menilai kinerjanya. peneliti yang menaiki angkutan tersebut
mulai dari terminal hingga kembali ke terminal lagi untuk dapat meneliti jumlah penumpang
serta merasakan kinerja kenyamanan angkutan.
Observasi yang dilakukan yaitu untuk menilai kinerja angkutan umum yang terdiri atas
kinerja operasional dan kinerja pelayanan.
a) Kinerja Operasional : berhubungan dengan system operasi angkutan umum. dalam
kinerja operasional, aspek yang akan di observasi seperti waktu tempuh angkutan
umum, serta waktu antara angkutan umum yang lewat.
b) Kinerja Pelayanan : berhubungan dengan kualitas pelayanan angkutan umum seperti
kenyamanan, keamanan, kemudahan dalam mendapatkan angkutan, waktu tunggu
angkutan, sarana dan prasarana penunjang, serta kapasitas tempat duduk penumpang.
Dalam observasi menilai kinerja angkutan umum tentunya membutuhkan alat-alat yang
dapat membantu mencatat hasil observasi, adapun alat-alat tersebut berupa, desain survey
Matriks Asal Tujuan (MAT), pembagian segmen, cycle time, serta desain survey load factor
dalam bentuk hardcopy. Kemudian digunakan juga alat pencatat seperti pulpen, lalu alat untuk
melihat waktu, bisa berupa jam tangan atau handphone. Berikut ini akan ditampilkan tabel terkait
teknik pengumpulan data berupa observasi yang dilakukan oleh peneliti.
Tabel 3. 3 Teknik Pengumpulan Data Dengan Metode Observasi
Jenis Data yang
Metode Observasi yang Dilakukan Alat Pengumpulan Data Waktu Pengumpulan Data
Dikumpulkan
1. Pembagian jumlah surveyor Dilakukan dalam 3 waktu yaitu peak
dalam penelitian ini terdiri atas 8 pagi pukul 07.00, peak siang pukul
orang 13.00, dan peak sore pukul 16.00.
2. Setiap surveyor menaiki
angkutan yang berbeda selama
Adapun alat yang digunakan untuk
dalam kurun waktu 1 jam.
mengumpulkan data seperti form
Apabila dalam satu jam terdapat
tabel MAT, form pembagian segmen
1 surveyor yang tidak kedapatan
dan lokasinya berupa titik segmen
Load Factor angkutan, maka surveyor tersebut
yang telah ditentukan oleh surveyor,
tidak diharuskan jalan, karena
pulpen, serta jam tangan atau
telah melewati batas waktu.
handphone sebagai alat untuk melihat
3. setiap surveyor yang menaiki
waktu.
angkutan membawa desain
survey berupa Matriks Asal
Tujuan (MAT) dan mengisinya
selama perjalanan dari terminal
hingga kembali lagi ke terminal.
1. selama kegiatan perjalanan Adapun alat yang digunakan dalam Dilakukan dalam 3 waktu yaitu peak
menaiki angkutan, surveyor harus mengumpulkan data yaitu berupa pagi pukul 07.00, peak siang pukul
Cycle Time
mencatat waktu naik angkutan, form Cycle Time yang berisi kegiatan 13.00, dan peak sore pukul 16.00
waktu angkutan jalan, waktu perjalanan serta waktu untuk setiap selama menaiki angkutan, dalam
Jenis Data yang
Dikumpulkan
angkutan tiba di titik tujuan, kegiatan, pulpen, dan jam atau angkutan yang berbeda setiap
waktu naik angkutan dari titik handphone sebagai alat untuk melihat segmen.
tujuan, waktu angkutan berangkat waktu.
dari titik tujuan menuju titik asal,
serta waktu angkutan tiba
kembali di terminal.
1. Pembagian jumlah surveyor Dilakukan selama 1 jam pada masing
berdasarkan jumlah segmen, pada - masing waktu yaitu peak pagi pukul
penelitian ini terdapat 8 segmen 07.00-08.00, peak siang pukul 13.00-
sehingga surveyor dibagi menjadi 14.00, dan peak sore pukul 16.00-
8 orang dengan satu segmen satu 17.00.
orang.
Adapun alat yang digunakan dalam
2. setiap surveyor berada pada
mengumpulkan data yaitu form tabel
segmen masing-masing yang
Headway headway, pulpen, dan jam atau
telah ditentukan, dengan
handphone sebagai alat untuk melihat
membawa desain survey berupa
waktu.
tabel yang disediakan untuk
mencatat angkutan yang
berangkat (keberapa), mencatat
waktu datang angkutan,
menghitung headway atau waktu
antara angkot sebelum dan
Jenis Data yang
Dikumpulkan
sesudah yang melewati titik yang
sama, dan menghitung headway
rata-rata setelah satu jam.
1. setiap surveyor menilai sarana Dilakukan dalam 3 waktu yaitu peak
dan prasarana angkutan berupa pagi pukul 07.00, peak siang pukul
kondisi eksisting angkutan yang 13.00, dan peak sore pukul 16.00
dinaiki baik pada peak pagi, peak Adapun alat yang digunakan dalam selama menaiki angkutan yang
siang, maupun peak sore. mengumpulkan data yaitu form tabel berbeda.
Sarana dan Prasarana 2. sarana dan prasaran yang dinilai sarana dan prasarana, pulpen, dan
Angkutan terkait dengan kenyamanan, kamera atau handphone sebagai alat
keamanan, kemudahan untuk dokumentasi kondisi eksisting
mendapatkan kendaraan, lintasan, angkutan.
serta kendaraan.
3. melihat kapasitas angkutan dari
jumlah kursi yang tersedia.
Sumber: Analisis Penulis, 2018
3.4 Teknik Analisis Data
Dalam teknik analisis data yang digunakan yaitu berupa analisis deskriptif. dimana
analisis deskriptif adalah statistic yang digunakan untuk menganalisa data dengan cara
mendeskripsikan atau menggambarkan data yang telah terkumpul sebagaimana adanya tanpa
bermaksud membuat kesimpulan yang berlaku untuk umum atau generalisasi. Analisis
deskriptif umumnya digunakan oleh peneliti untuk memberikan informasi mengenai
karakteristik variable penelitian. Adapun analisis deskriptif yang dilakukan yaitu dengan
memperhatikan ketentuan kinerja operasional dan kinerja pelayanan angkutan umum sebagai
berikut.
3.4.1 Kinerja Operasional Angkutan Umum

Dalam kinerja operasional angkutan umum dilakukan analisis terkait kapasitas
kendaraan, kapasitas jalur, factor muat (load factor), waktu antara (headway), kecepatan dan
frekuensi serta waktu sirkulasi angkutan umum. Berikut ditampilkan rumus-rumus untuk
menganalisis.
A. Kapasitas Kendaraan
Terdapat dua jenis kapasitas dalam transportasi yaitu kapasitas kendaraan dan
kapasitas jalur. Kapasitas kendaraan dapat dilihat dari seberapa banyak kendaraan tersebut
dapat mengangkut orang ataupun barang. Berikut ini akan ditampilkan tabel terkait dengan
kapasitas kendaraan.
Tabel 3. 4 Kapasitas Kendaraan

Kapasitas Kendaraan Kapasitas Penumpang
Jenis Angkutan
Duduk Berdiri Total Perhari / Kendaraan
Mobil penumpang umum 8 - 8 250 – 300
Bus kecil 19 - 19 300 – 400
Bus sedang 20 10 30 500 – 600
Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1.000 – 1.200
Bus besar lantai ganda 85 35 120 1.500 – 1.800
Sumber: SK DIRJEN Perhubungan Darat Nomor SK.687/AJ.206/DRJD, 2002
Selain itu, terdapat rumus untuk menghitung kapasitas kendaraan.
Cv = m + mꞌ
Keterangan :
Cv = Kapasitas kendaraan
m = kapasitas tempat duduk
mꞌ = kapasitas tempat berdiri
Rumus berikutnya berupa kapasitas tempat duduk yaitu :
m=
Keterangan :
m = Jumlah tempat duduk
= Luas tempat duduk total (m2)
= Standar kenyamanan duduk = 0,3 – 0,5 m2/seat
Rumus berikutnya berupa kapasitas tempat berdiri yaitu :
mꞌ =
Keterangan:
mꞌ = Jumlah tempat berdiri
= Luas tempat berdiri total (m2)
= Standar kenyamanan berdiri = 0,2 /space
B. Kapasitas Jalur
Kapasitas jalur adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau volume
lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu. Adapun rumus untuk menghitung
kapasitas jalur adalah sebagai berikut.
Co =
3600/hmin
Keterangan :
Co = Kapasitas Jalur (space/jam)
= Kapasitas Kendaraan (space/kendaraan)
= frekuensi maksimum kendaraan/jam
hmin = Headway minimum (detik)
N = Jumlah Jalur
C. Faktor Muat (Load Factor)

Faktor muat (Load Factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan
kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%).
Faktor muat untuk perhitungan tarif umumnya adalah 70% (SK DIRJEN Perhubungan
Darat Nomor SK.687/AJ.206/DRJD, 2002). Adapun rumus untuk menghitung load
factor adalah sebagai berikut.
Keterangan :
= Load Factor
= Jumlah penumpang pada segmen ke – i
= Kapasitas kendaraan
D. Waktu Antara (Headway)

Adapun rumus untuk menghitung headway eksisting adalah sebagai berikut.
hek = Tn – T (n-1)
Keterangan :
hek = Headway eksisting
Tn = Waktu tiba kendaraan selanjutnya
T (n-1) = Waktu tiba kendaraan sebelumnya
Rumus berikutnya adalah rumus untuk headway rencana :
hren =
Keterangan:
hren = Headway rencana
= Kapasitas kendaraan
= Load Factor diambil 70%
= Jumlah penumpang/jam pada sesi terpadat
E. Kecepatan
Adapun rumus untuk menghitung kecepatan adalah sebagai berikut.
V=
Keterangan:
V = Kecepatan kendaraan (km/jam)
S = Panjang rute atau segmen (km)
T = Waktu tempuh satu rute atau segmen (jam)
F. Frekuensi
Frekuensi merupakan jumlah kendaraan yang beroperasi dalam satu jam.
Adapun rumus untuk menghitung frekuensi adalah sebagai berikut.
fek = Jumlah kendaraan per satu jam
fren = 3600/hren
fmax = 3600/hmin
G. Waktu Sirkulasi (Cycle Time)

Waktu sirkulasi adalah waktu yang diperlukan angkutan umum untuk mengitari
satu trayek dari terminal asal kembali lagi ke terminal asal. Adapun rumus untuk
menghitung cycle time adalah sebagai berikut
CTABA = (TAB + TBA) + (σAB + σBA) + (TTA + TTB)

Keterangan:
CTABA = Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A
TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B
TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
σAB = Deviasi waktu perjalanan dari terminal A ke terminal B
σBA = Deviasi waktu perjalanan dari terminal B ke terminal A
TTA = Waktu henti di terminal A
TTB = Waktu henti di terminal B
3.4.2 Kinerja Pelayanan Angkutan Umum

Dalam kinerja pelayanan angkutan umum dilakukan analisis terkait kualitas
kenyamanan, keamanan, kemudahan mendapat angkutan, lintasan dan kendaraan. Dalam
mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator harus memenuhi dua
prasyarat minimum pelayanan, yaitu prasyarat umum dan prasyarat khusus. (SK DIRJEN
Perhubungan Darat Nomor SK.687/AJ.206/DRJD, 2002). Adapun standar yang ditetapkan
adalah sebagai berikut.
A. Prasyarat umum
1) Waktu tunggu di pemberhentian rata-rata 5–10 menit dan maksimum 10–20
menit.
2) Jarak untuk mencapai perhentian di pusat kota 300–500 m; untuk pinggiran kota
500–1000 m.
3) Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0–1,
maksimum
4) Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1,0–1,5 jam,
maksimum 2–3 jam.
5) Biaya perjalanan, yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah
tangga.
B. Prasyarat khusus
1) Faktor layanan
2) Faktor keamanan penumpang
3) Faktor kemudahan penumpang mendapatkan bus
4) Faktor lintasan
Berdasarkan prasyarat khusus tersebut diatas, pelayanan angkutan umum
diklasifikasikan kedalam dua jenis pelayanan, yaitu :
1) Pelayanan ekonomi : Minimal tanpa AC
2) Pelayanan non ekonomi : Minimal dengan AC
Berikut ini ditampilkan tabel terkait pedoman kualitas pelayanan angkutan
umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur.
Tabel 3. 5 Pedoman Kualitas Pelayanan Angkutan Umum Di Wilayah Perkotaan
Dalam Trayek Tetap Dan Teratur
Kualitas
Non Ekonomi Ekonomi
1. 1) Fasilitas tempat duduk 1) Fasilitas tempat duduk
disediakan disediakan
2) Juga mengangkut 2) Juga mengangkut penumpang
Kenyamanan
penumpang dengan berdiri dengan berdiri
3) Dilengkapi pendingin udara
(AC)
2. 1) Menyediakan bagasi/tempat 1) Kebersihan harus terjamin
barang. 2) Awak bus harus terlatih dan
Keamanan 2) Kebersihan harus terjamin terampil

3) Awak bus terlatih dan 3) Tanpa dilengkapi pendingin
terampil udara (AC)
Kualitas
Non Ekonomi Ekonomi
3. 1) Jadwal keberangkatan dan 1) Jadwal keberangkatan dan
kedatangan harus kedatangan harus
dipenuhi, baik ada maupun dipenuhi, baik ada maupun
tidak ada tidak ada penumpang
penumpang (tidak (tidak mengetem)
Kemudahan mengetem) 2) Lokasi terminal harus
mendapatkan 2) Lokasi terminal harus terintegrasi dengan
kendaraan terintegrasi dengan terminal jenis kendaraan

terminal jenis kendaraan umum lainnya.
umum lainnya. 3) Tempat perhentian harus tepat
3) Tempat-tempat perhentian penempatannya
harus khusus. agar tidak mengganggu lalu
lintas.
4. Pada lintasan utama kota, trayek Pada lintasan utama kota trayek
Lintasan
utama dan langsung cabang, ranting.
5. 1) Bus besar lantai tunggal 1) Bus besar lantai ganda
2) Bus besar lantai ganda 2) Bus besar lantai tunggal
3) Bus tempel/artikulasi 3) Bus tempel /artikulasi
Kendaraan 4) Bus sedang
5) Bus kecil
6) MPU (hanya roda empat)
Sumber: SK DIRJEN Perhubungan Darat Nomor SK.687/AJ.206/DRJD, 2002
3.5 Definisi Operasional

Dalam penelitian yang dilakukan, telah ditetapkan beberapa variable terkait dengan
factor-faktor yang mempengaruhi kinerja Angkutan Umum Kota Balikpapan. Variable
tersebut akan dijelaskan melalui definisi operasional seperti yang akan ditampilkan dalam
table sebagai berikut.
Tabel 3. 6 Definisi Operasional Variabel Penelitian yang Mempengaruhi Kinerja Angkutan Umum
Indikator Variabel Definisi Operasional Sumber
Kapasitas kendaraan adalah daya muat
Kapasitas Kendaraan penumpang pada setiap kendaraan angkutan

umum dengan kapasitas duduk 8 orang dan
kapasitas berdiri tidak ada
Faktor muat (load factor) merupakan
Load Factor perbandingan antara kapasitas terjual dan

kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang
Kinerja Operasional biasa dinyatakan dalam persen (%). Keputusan Direktur Jenderal
Perhubungan Darat
Waktu antara kendaraan merupakan Jarak waktu
Nomor :
Headway antara angkutan umum yang tiba lebih dulu SK.687/AJ.206/DRJD/2002
Tentang
dengan angkutan umum yang tiba setelahnya
Pedoman Teknis Penyelenggraan
untuk rute tertentu dalam satuan menit Angkutan Penumpang Umum
Diwilayah Perkotaan Dalam
Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan
Trayek Tetap Dan Teratur
Kecepatan kendaraan rata-rata 20 km perjam dengan deviasi
waktu sebesar 5 % dari waktu perjalanan.
1. Fasilitas tempat duduk disediakan
Kenyamanan
2. Juga mengangkut penumpang dengan berdiri
Kinerja Pelayanan 1. Kebersihan harus terjamin
Keamanan 2. Awak bus harus terlatih dan terampil
3. Tanpa dilengkapi pendingin udara (AC)
Indikator Variabel Definisi Operasional Sumber
1. Jadwal keberangkatan dan kedatangan harus

dipenuhi, baik ada maupun tidak ada
Kemudahan penumpang (tidak mengetem)
Mendapatkan 2. Lokasi terminal harus terintegrasi dengan
Kendaraan terminal jenis kendaraan umum lainnya.
3. Tempat perhentian harus tepat penempatannya
agar tidak mengganggu lalu lintas.
Lintasan Pada lintasan utama kota trayek cabang, ranting.
MPU (hanya roda empat), merupakan mobil

Kendaraan penumpang umum yang digunakan sebagai
kendaraan umum.
BAB IV
HASIL PENGUMPULAN DATA

4.1 Gambaran Umum Kota Balikpapan
Kota Balikpapan merupakan gerbang utama Provinsi Kalimantan Timur dengan
memiliki luasan wilayah sebesar 503,3 km 2 (Badan Perencanaan Pembangunan Daerah
(BAPPEDA) Kota Balikpapan). Kota Balikpapan secara astronomis terletak di antara 1,0 LS
- 1,5 LS dan 116,5BT - 117,0 dan luas pengelolaan laut mencapai 160.10 km 2 dengan batas
wilayah sebagai berikut;
a. Utara : Kabupaten Kutai Kartanegara
b. Selatan : Selat Makassar
c. Barat : Kabupaten Penajam Paser Utara
d. Timur : Selat Makassar
Secara administratif sesuai dengan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 38
Tahun 1996 Kota Balikpapan terdiri dari 5 (lima) Kecamatan dan 27 (dua puluh tujuh)
Kelurahan. Kemudian pada tahun 2012 ada perubahan peraturan yaitu menjadi Peraturan
Daerah Kota Balikpapan Nomor 8 Tahun 2012 Tentang Pembentukan Kecamatan Balikpapan
Kota Dalam Wilayah Kota Balikpapan Balikpapan terdiri dari 6 (enam) Kecamatan dan 34
(tiga puluh empat) Kelurahan yaitu;
1. Kecamatan Balikpapan Timur
2. Kecamatan Balikpapan Selatan
3. Kecamatan Balikpapan Tengah
4. Kecamatan Balikpapan Utara
5. Kecamatan Balikpapan Barat
6. Kecamatan Balikpapan Kota
Gambar 4. 1 Peta Administrasi Kota Balikpapan
Sumber: BAPPEDA Kota Balikpapan, 2016
Menurut data Dinas Perhubungan Kota Balikpapan, angkutan umum kota yang
terdapat di Kota Balikpapan sebanyak 8 trayek dengan jumlah moda sebanyak 1.996 unit
yang dapat menunjang aktifitas masyarakat Kota Balikpapan. Berdasarkan SK Walikota
no.188.45.421/2013, tarif angkutan umum penumpang di Kota Balikpapan adalah Rp
3.500,00 hingga Rp 4.000,00 untuk penumpang umum dan Rp 2.000,00 untuk penumpang
pelajar berseragam, tarif ini berlaku 24 jam. Namun pada kenyataannya tarif angkutan umum
penumpang untuk saat ini di Kota Balikpapan adalah Rp 5.000,00 penumpang umum dan Rp
3.000,00 penumpang pelajar berseragam. Berikut merupakan trayek angkutan kota yang
berada di Kota Balikpapan beserta dengan rutenya
Tabel 4. 1 Rute Trayek Angkutan Umum Kota Balikpapan
Nomor Rute Trayek Warna
Trayek
1 RSS Damai III - Terminal Batu Ampar - Karang Anyar - Kampung Baru Orange
PP
Dapat melayani jurusan : Somber, Inpres IV, Gunung Pipa, Gunung IV,
Asrama Bukit, Kebun Sayur
2A Terminal Damai - Jl. MT. Haryono - Perumahan Balikpapan Baru / RSS Hijau
Damai III - RSS Damai Beriman / Korpri - Terminal Batu Ampar PP Muda
Dapat melayani jurusan : SMUN 4, Psr. Sepinggan, Komp. Praja Bakti /
Pemda, Perumahan Taman Sari Bukit Mutiara, Sumber Rejo, Gunung
Guntur
3 Terminal Batu Ampar - Rapak - Gunung Sari - Klandasan - Pelabuhan PP Biru
Dapat melayani jurusan : Somber, Gunung samarinda, Sumber Rejo, Karang Muda
Rejo, Karang Jati, Jl. P. Antasari, Jl. S. Parman, Martadinata, Jl. Kapt. P.
Tendean, Sentosa, Prapatan
5 Terminal Kampung Baru - Kebun Sayur - Karang Anyar - Rapak - Gunung Kuning
Sari - Pasar Baru - Terminal Damai PP Tua
Dapat melayani jurusan : Gunung IV, Gunung Pipa, Karang Rejo, Jl. P.
Antasari, Jl. S. Parman, Jl. Mayjen Sutoyo
6 Terminal Kampung Baru - Karang Anyar - Pelabuhan Semayang - Biru Tua
Klandasan - Terminal Damai PP
Dapat melayani jurusan : Jl. Kapt. P. Tendean, Jl. A. Fadilah, Gunung Sari,
Antasari, Pasar Baru
7 Terminal Damai - Sepinggan - Batakan - Manggar - Gunung Tembak PP Hijau
Dapat melayani jurusan : Pasar Sepinggan dan Perumahan Sosial Tua
8 Terminal Batu Ampar - Km.24 ( Karang Joang ) PP Cream
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Balikpapan, 2018
4.2 Gambaran Umum Lokasi Studi Trayek 5

Kota Balikpapan sebagai pintu gerbang di Provinsi Kalimantan Timur memiliki laju
pertumbuhan penduduk sebesar 2,72 persen pada tahun 2013 mencapai 700.000 jiwa atau
bertambah sekitar 40.000 jiwa dari tahun sebelumnya yaitu tahun 2012 sebanyak 660.000
jiwa dengan total luas wilayah sebesar 503,3 km 2 (Dinas kependudukan dan Pencatatan
Sipil). Namun bertambahnya masyarakat di Kota Balikapapan saat ini volume jumlah
penumpang pengguna jasa angkot semakin hari semakin berkurang padahal pada
kenyataannya angkutan kota masih dibutuhkan oleh masyarakat Kota Balikpapan dalam
melakukan aktifitas sehari-hari untuk menunjang aktifitas masing-masing.
Terdapat 8 jaringan trayek angkutan umum penumpang yang terdapat di Kota
Balikpapan yang mampu mendukung aktifitas masyarakat, salah satu dari trayek tersebut
adalah angkutan umum nomor 5 dengan rute trayek Terminal Damai, Pasar Baru, Gunung
Sari, Rapak, Karang Anyar, Kebun Sayur, Terminal Kampung Baru PP. Namun angkutan
kota nomor 5 juga dapat melayani jurusan Jalan P. Antasari, Jalan S. Parman, Jalan Mayjen
Sutoyo. Untuk trayek yang dilewati oleh angkutan kota nomor 5 melewati berbagai segmen
di lokasi studi yang dibagi per kelurahan yang berada di Kota Balikpapan yaitu
1. Damai
2. Klandasan Ilir
3. Gunung Sari Ilir
4. Gunung Sari Ulu dan Mekar Sari
5. Mekar Sari, Karang Rejo dan Karang Jati
6. Muara Rapak, Baru Ilir dan Marga Sari
7. Baru Ilir, Marga Sari dan Baru Tengah
8. Baru Ulu
Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Balikpapan, jumlah armada angkutan
kota nomor 5 yang melayani rute dari Terminal Damai – Rapak – Terminal Kampung Baru
PP memiliki jumlah sebanyak 501 unit kendaraan yang beroperasi dengan rata-rata 7 rit
setiap harinya dengan panjang rute sebesar 10159,4 m. Berikut merupakan peta dari rute
trayek angkutan kota trayek nomor 5 Kota Balikpapan
Gambar 4. 2 Peta Jalur Trayek Angkutan Kota Nomor 5
Seperti yang telah dijelaskan dan ditampilkan pada peta di atas, bahwa angkutan kota
dengan trayek nomor 5 melalui 8 segmen yang terbagi berdasarkan kelurahan. Berikut
merupakan pembagian, panjang dan peta segmen Terminal Damai – Rapak – Terminal
Kampung Baru yang dilalui oleh angkutan kota trayek nomor 5
Tabel 4. 2 Pembagian Segmen Trayek Angkutan Kota Nomor 5
Segmen Kelurahan Panjang Segmen (m)
1 Kelurahan Damai 1002,8
2 Klandasan Ilir 1506,4
3 Gunung Sari Ilir 1371,9
4 Gunung Sari Ulu dan Mekar Sari 904,4
5 Mekar Sari, Karang Rejo dan Karang Jati 1525,3
6 Muara Rapak, Baru Ilir, dan Marga Sari 1716,8
7 Baru Ilir, Marga Sari dan Baru Tengah 1422,4
8 Baru Ulu 709,4
Total Panjang Segmen 10159,4
Gambar 4. 3 Peta Segmen Angkutan Kota Trayek Nomor 5
4.3 Kondisi Sarana dan Prasarana
Berdasarkan Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM
98 Tahun 2013 tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang dengan Kendaraan
Bermotor Umum dalam trayek, Angkutan Perkotaan adalah angkutan dari satu tempat ke
tempat lain dalam satu kawasan perkotaan dengan menggunakan mobil bus umum atau mobil
penumpang umum yang terikat dalam trayek. Dalam meninjau kondisi sarana dan prasarana
pada angkutan kota trayek 5 Kota Balikpapan maka dapat dilihat melalui
4.3.1 Kendaraan/Sarana
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor Pm 108 Tahun
2017 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak
Dalam Trayek, angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke
tempat lain dengan menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas jalan. Berikut ini merupakan
kondisi kendaraan angkutan kota trayek 5 Kota Balikpapan :
Gambar 4. 4 Kendaraan Angkutan Umum Trayek 5 Kota Balikpapan

Pada angkutan kota trayek 5 dilengkapi dengan sticker rute dan plat nomor kendaraan
seperti pada Untuk melihat kondisi sarana atau kendaraannya dapat melalui kapasitas
angkutan umum dan interior angkutan umumnya. Hal tersebut akan dijelaskan sebagai
berikut :
A. Kapasitas Angkutan Umum

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 98 Tahun 2013
tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum
dalam trayek, daya angkut mobil penumpang umum adalah 8 orang yang dimana pengemudi
termasuk di dalamnya. Kapasitas dinyatakan sebagai jumlah penumpang yang mampu
dipindahkan dalam satu waktu tertentu yang menggunakan kendaraan angkutan umum.
Untuk merk kendaraan dari angkutan kota trayek 5 berbagai macam merk angkutan kota
yaitu merk Suzuki Carry, Futura, dan T120ss. Berikut ini merupakan dimensi angkutan
umum trayek 5 di Kota Balikpapan :
Gambar 4. 5 Dimensi Angkutan Kota Trayek 5

Keterangan pada gambar 4.5 menjelaskan mengenai dimensi dan kapasitas
angkutan pada trayek nomor 5. Keseluruhan jenis angkutan kota adalah jenis mobil
penumpang umum. Pada angkutan kota trayek nomor 5 memiliki sebuah tempat
duduk driver dengan panjang 0,5 m dan 4 tempat duduk untuk penumpang dengan
masing-masing panjang yang berbeda mulai dari 0,6 m; 0,7 m; 0,9 m; dan 1,1 m.
Untuk membandingkan kondisi eksisting dan standar kapasitas kendaraan angkutan
umum, maka perlu perhitungan kapasitas kendaraan sebagai berikut;
2
Dari perhitungan perhitungan tersebut didapatkan bahwa kapasitas kendaraan

angkutan umum trayek 5 sebesar 3, 04 m 2 dimana untuk kapasitas tempat berdiri
tidak ada karena dapat membahayakan penumpang sehingga dalam perhitungan
tersebut seluruh penumpang hanya memiliki kapasitas tempat duduk.
B. Interior Angkutan Umum

Pada angkutan umum trayek 5 memiliki interior berupa lampu dalam angkutan kota,
kursi penumpang maupun driver serta tong sampah. Berikut ini adalah kondisi eksisting dari
interior angkutan umum:
Tabel 4. 3 Kondisi Interior Angkutan Umum Trayek 5
No Interior Kondisi Eksisting Keterangan
1 Lampu Kondisi dari lampu

Penerangan penerangan baik yang
hanya berfungsi pada
malam hari
2 Kursi Kursi penumpang

Penumpang kondisinya baik namun
ada beberapa kursi
penumpang yang berada di
belakang driver terbuat
dari barang bekas yang
diperbaiki
No Interior Kondisi Eksisting Keterangan
3 Kursi driver Kondisi dari kursi driver

baik
4 Tong Jenis tong sampah

Sampah merupakan tong sampah
terbuka dapat mengganggu
kenyamanan penumpang
4.3.2 Keamanan
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 98 Tahun
2013 tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor
Umum dalam Trayek, Keamanan menjadi salah satu indikator keselamatan penumpang.
Keamanan yang diberikan oleh angkutan umum pada trayek 5 berupa identitas kendaraan
berupa stiker rute dari trayek 5 yaitu Terminal Damai – Terminal Kampung Baru PP yang
berfungsi untuk memudahkan penumpang melihat rute perjalanan trayek 5, jendela yang
transparan, lampu penerangan untuk di dalam kendaraan nyala pada malam hari. Tetapi pada
saat survei primer, beberapa supir angkot berperilaku tidak ramah dimana terdapat supir
angkot yang tidak setuju dengan jumlah tarif angkot yang dibayarkan dengan nominal pada
umumnya.
4.3.3 Kemudahan
Kemudahan untuk angkutan umum dengan trayek 5 tidak diragukan dikarenakan
jumlah moda trayek 5 sebanyak 501 unit (Dinas Perhubungan Kota Balikpapan) sehingga
penumpang tidak memerlukan waktu tunggu yang lama bila ingin melakukan perjalanan
menggunakan angkutan umum trayek 5. Selain banyaknya moda kendaraan terdapat pula
tempat pemberhentian yang mudah sesuai permintaan penumpang, salah satu tempat
pemberhentiannya adalah halte. Dengan panjang rute sebesar 10159,4 m terdapat beberapa
halte yang dapat menunjang kepentingan penumpang. Berikut merupakan kondisi eksisting
dari 4 (empat) halte yang berada pada rute Terminal Damai – Terminal Kampung Baru PP.
(a.) (b.)
Gambar 4. 6 (a.) dan (b.) Halte Segmen 2 Kelurahan Klandasan Ilir

Pada gambar 4.6 merupakan halte yang berada pada segmen 2 pada Jalan Jendral
Sudirman Kelurahan Klandasan Ilir. Pada gambar (a) merupakan halte yang berada tepat di
depan bangunan Dinas Kesehatan Balikpapan yang berkondisi baik karena tersedianya
tempat duduk bagi penumpang yang memadai untuk menunggu angkutan umum dan cukup
untuk dijadikan pemberentian sementara serta kondisi trotoar yang baik sehingga
memudahkan penumpang untuk naik dan turun angkutan umum.
Sedangkan pada gambar (b) merupakan halte yang berada tepat di depan Perumahan
Segara Asrama Polisi yang kondisinya buruk dikarenakan kondisi trotoar di depan halte
tersebut mengalami kerusakan serta banyaknya coretan pada atap halte dan brosur-brosur
yang ditempel secara tidak teratur sehingga menyebabkan halte tersebut jarang dipakai oleh
penumpang yang ingin naik maupun turun angkutan umum.
Gambar 4. 7 Halte Segmen 2 Kelurahan Klandasan Ilir

Pada gambar 4.7 merupakan halte pada segmen 2 juga yang terletak di Jalan Jendral
Sudirman tepatnya di seberang bangunan Balikpapan Plaza Kelurahan Klandasan Ilir. Kondisi dari
halte ini baik sama halnya dengan halte yang berada di depan bangunan Dinas Kesehatan, memiliki
kursi untuk penumpang yang sedang menunggu angkutan umum.
Gambar 4. 8 Halte Segmen 4 Kelurahan Gunung Sari Ulu

Pada gambar 4.8 merupakan halte pada segmen 4 yang bernama Halte Puskib. Lokasi
dari halte ini berada pada Jalan Jendral Ahmad Yani Kelurahan Gunung Sari Ilir. Kondisi
dari halte tersebut baik dengan dilengkapi atap serta kursi untuk penumpang yang sedang
berada pada halte tersebut dan tempat sampah namun pada dinding halte terdapat tulisan-
tulisan yang mengurangi keindahan dari halte.
4.3.4 Prasarana
Adapun peta penggunaan lahan yang terdapat pada segmen 1 (satu) hingga segmen 8
(delapan) diantaranya ialah sebagai berikut :
Gambar 4. 9 Peta Penggunaan Lahan Segmen 1 Angkot Nomor 5
Sumber : Bappeda Balikpapan, 2016 dan Analisis Penulis, 2018
Berdasarkan gambar 4.9, dapat dilihat bahwa penggunaan lahan pada segmen 1 (satu)
didominasi oleh permukiman serta perdagangan dan jasa serta terdapat fasilitas pemerintahan
yang tak dominan, hal tersebut merupakan kondisi eksisting di lapangan. Perdagangan dan
jasa yang ada pada segmen 1 (satu) biasanya berupa mini market ataupun warung makan.
Sehingga dengan adanya permukiman, perdagangan dan fasilitas pemerintahan yang terdapat
pada segmen 1 (satu) akan mempengaruhi pergerakan masyarakat pada segmen tersebut.
Berdasarkan gambar 4.10, dapat dilihat bahwa penggunaan lahan pada segmen 2
didominasi oleh fasilitas perdagangan dan jasa serta permukiman. Pada Perdagangan dan jasa
di segmen ini terdapat perdagangan dan jasa berupa pasar, serta mall. Sehingga pada waktu-
waktu tertentu pergerakan masyarakat akan cenderung lebih banyak pada sekitar kawasan
perdagangan dan jasa tersebut. Selain fasilitas perdagangan dan jasa, pada segmen 2 (dua)
juga terdapat fasilitas pemerintahan seperti perkantoran, fasilitas pendidikan berupa Sekolah
Dasar, serta fasilitas kesehatan berupa apotek pada sekitar wilayah segmen ini. Sehingga
dengan adanya fasilitas perdagangan dan jasa, permukiman, pemerintahan, pendidikan, dan
fasilitas kesehatan akan mendorong pergerakan angkutan umum pada segmen ini.
Berdasarkan gambar 4.11, dapat dilihat bahwa pada segmen 3 (tiga), penggunaan
lahan yang paling banyak berupa permukiman, setelah itu adalah perdagangan dan jasa.
Adapun perdagangan dan Jasa pada kawasan ini umumnya berupa toko elektronik yang
menjual laptop ataupun handphone serta jenis perangkat elektronik lainnya. Selain itu juga
terdapat toko furniture yang menjual perlengkapan rumah tangga. Sehingga pada segmen ini
kegiatan perdagangan dan jasa yang lebih mendominasi ialah berupa kegiatan perdagangan
dan jasa berupa barang elektronik. Pada segmen ini juga terdapat fasilitas pendidikan dan
fasilitas kesehatan berupa rumah sakit umum kelas c yaitu Rumah Saakit Restu Ibu.
Sehingga, dengan adanya kegiatan perdagangan dan jasa, fasilitas pendidikan, dan fasilitas
kesehatan akan mempengaruhi pergerakan angkutan umum yang melewati segmen ini.
didominasi oleh permukiman, perdagangan dan jasa, serta ruang terbuka hijau. Perdagangan
dan jasa pada kawasan ini berupa toko furniture yang menjual peralatan rumah tangga serta
perabotan lainnya, serta mini market ataupun warung makan yang menjual berbagai
kebutuhan masyarakat. Selain itu terdapat fasilitas pendidikan dan fasilitas kesehatan pada
segmen 3 (tiga), dengan terdapatnya perdagangan dan jasa, fasilitas pendidikan, dan fasilitas
kesehatan pada segmen ini akan mempengaruhi jumlah angkutan umum yang melewati
segmen ini.
(lima) didominasi oleh permukiman serta ruang terbuka hijau dan semak belukar. Pada
segmen ini juga terdapat kegiatan perdagangan dan jasa yang salah satunya yaitu kegiatan
perdagangan dan jasa berupa mall serta sarana kesehatan berupa klinik. Selain itu, pada
segmen ini juga terdapat fasilitas pendidikan berupa Sekolah Dasar dan juga terdapat fasilitas
peribadatan berupa masjid. Sehingga dengan adanya perdagangan dan jasa, permukiman,
fasilitas pendidikan, dan fasilitas kesehatan pada segmen ini akan mempengaruhi angkutan
umum yang melintasi segmen ini.
Berdasarkan gambar 4.14, dapat dilihat bahwa, penggunaan lahan pada segmen 6
(enam) didominasi oleh permukiman serta perdagangan dan jasa. Pada segmen ini,
perdagangan dan jasa berupa hotel dan juga warung makan atau café. Pada segmen ini juga
terdapat fasilitas pendidikan berupa Sekolah Dasar. Sehingga dengan adanya permukiman,
perdagangan dan jasa, serta fasilitas pendidikan pada segmen ini akan mempengaruhi jumlah
angkutan umum yang melintas pada segmen ini.
(tujuh) didominasi oleh permukiman dan juga perdagangan dan jasa. Pada segmen ini
terdapat perdagangan dan jasa berupa pasar dan juga plaza serta terdapat beberapa fasilitas
pendidikan yaitu berupa Sekolah Dasar.
didominasi oleh permukiman serta perdagangan dan jasa. Adapun perdagangan dan jasa pada
segmen ini berupa mini market, bengkel, serta terdapat fasilitas peribadatan berupa masjid.
Selain itu pada segmen ini terdapat kegiatan industry dan gudang melihat kawasan ini
merupakan kawasan yang terdapat pelabuhan. Sehingga dengan adanya perdagangan dan jasa
permukiman, fasilitas peribadatan dan industry akan mempengaruhi angkutan umum yang
melewati segmen ini.
4.4 Kinerja Operasional

Pada kinerja operasional yaitu diantaranya memuat mengenai frekuensi, profil naik
turun penumpang, cycle time/waktu tempuh, dan waktu antara, yang untuk lebih lengkapnya
yaitu seperti yang termuat pada sub bab berikut :
4.4.1 Frekuensi
Frekuensi menunjukkan banyaknya angkutan kota yang beroperasi dalam satu jam.
Untuk mengetahui, dilakukan observasi angkutan kota dengan asal-tujuan Terminal Damai-
Kampung Baru. Angkutan umum yang beroperasi adalah angkutan umum nomor 5.
Observasi dan pengambilan data dilakukan pada Hari Senin, 19 November 2018 di tiga
waktu, yaitu pada pagi hari pukul 07.00-08.00 WITA, pada siang hari pukul 13.00-14.00
WITA dan pada sore hari pukul 16.00-17.00 WITA. Maka, data frekuensi angkutan kota
yang didapatkan adalah sebagai berikut.
Tabel 4. 4 Frekuensi Angkutan Kota Nomor 5 di Kota Balikpapan
No. Rute Jumlah Angkutan Kota
Pagi Siang Sore
1. Terminal Damai- Kampung 81 64 78
Baru
2. Kampung Baru- Terminal 97 91 97
Damai
Melihat dari tabel 4._ dapat diketahui bahwa jumlah angkutan kota yang berangkat
dari Terminal Damai menuju Kampung Baru dengan angkutan kota yang berangkat dari
Kampung Baru menuju Terminal Damai pada hari kerja di ketiga waktu peak hour pagi,
siang dan sore berbeda- beda. Namun, dapat diketahui dari tabel tersebut (telah diwarnai
kuning pada tabel) bahwa pada ketiga waktu peak hour tersebut, angkutan kota lebih banyak
bergerak dari Kampung Baru menuju Terminal Damai, dibandingkan dengan angkutan kota
yang bergerak dari Terminal Damai menuju Kampung Baru.
Pada ketiga waktu peak hour di kedua rute, jumlah unit angkutan kota yang bergerak
adalah pada waktu pagi dan sore hari. Pada waktu siang hari, jumlah unit angkutan kota yang
bergerak dari dan menuju terminal damai lebih sedikit.
4.4.2 Profil Naik Turun Penumpang

Data profil naik turun penumpang diperoleh dengan cara survei primer yaitu
pengambilan data dengan cara observasi, didapatkan dari pembagian wilayah studi yaitu
Terminal Damai- Kampung Baru (angkutan kota nomor 5) menjadi delapan segmen.
Pengambilan data dilakukan dengan mengambil sampel delapan angkutan kota yang bergerak
dari titik asal (Terminal Damai) pada tiga waktu peak hour. Pengambilan data terbagi
menjadi delapan segmen yaitu sebagai berikut.
Tabel 4. 5 Pembagian Segmen Angkutan Kota Nomor 5
Segmen Wilayah Segmen
A Kelurahan Damai
B Klandasan Ilir
C Gunung Sari Ilir
D Gunung Sari Ulu dan Mekar Sari
Segmen Wilayah Segmen
E Mekar Sari, Karang Rejo, dan Karang Jati
F Muara Rapak, Baru Ilir, dan Marga Sari
G Baru Ilir, Marga Sari dan Baru Tengah
H Baru Ulu
Pengambilan data dilakukan pada Jum’at, 16 November 2018 di ketiga waktu yaitu
pagi hari pukul 07.00-08.00 WITA, siang hari pukul 13.00-14.00 WITA dan pada sore hari
pukul 16.00-17.00 WITA.
a. Waktu Pagi
Pengambilan data pada pagi hari mulai pukul 07.00 WITA dengan sampel angkutan
umum sejumlah delapan sampel angkutan umum. Adapun matriks asal- tujuan yang
diperoleh adalah sebagai berikut.
Tabel 4. 6 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-1 Pagi Hari
Tujuan A B C D E F G H
Asal
A 7 4 4 3 3 2 1
B 0 0 0 0 0 0 0
C 0 1 0 0 0 0 0
D 0 0 1 2 2 0 0
E 0 1 1 1 0 0 0
F 0 0 0 0 1 3 3
G 0 0 0 0 0 0 0
H 1 1 1 1 1 1 2
Tabel 4. 7 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-2 7 Pagi Hari

Asal
A 3 3 2 2 2 2 0
B 0 1 0 0 0 0 0
C 0 0 2 2 2 0 0
D 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0
F 0 0 0 0 0 0 0
G 2 2 2 2 2 2 0
H 0 0 0 0 0 0 0
Asal
A 2 2 3 2 3 2 1
B 1 2 3 3 2 2 1
C 1 1 3 3 3 2 1
D 1 1 1 3 3 2 1
E 1 1 1 2 3 2 1
F 1 1 1 2 2 2 1
G 1 1 1 2 2 2 2
H 1 1 1 2 2 2 2

Asal
A 1 2 0 0 0 0 0
B 0 1 0 0 0 0 0
C 1 0 0 1 0 0 0
D 1 0 0 0 0 0 0
E 0 1 1 0 1 0 1
F 0 0 0 0 1 1 0
G 0 0 0 1 0 1 0
H 0 0 0 0 1 0 0

Asal
A 4 2 2 2 2 1 3
B 3 2 2 2 2 1 3
C 3 6 2 2 2 1 3
D 3 6 6 2 2 1 3
E 3 6 4 2 2 1 3
F 3 4 4 2 4 1 3
G 3 4 2 2 4 2 3
H 3 2 2 2 2 2 2

Asal
Asal
A 6 3 3 3 1 1 1
B 1 1 1 1 1 1 0
C 0 0 0 0 0 0 0
D 0 1 1 0 0 0 0
E 0 0 0 1 1 1 0
F 0 0 0 0 0 0 0
G 0 0 0 1 1 1 0
H 1 1 1 1 1 1 1

Asal
A 4 2 2 2 2 1 3
B 3 2 2 2 2 1 3
C 3 6 2 2 2 1 3
D 3 6 6 2 2 1 3
E 3 6 4 2 2 1 3
F 3 4 4 2 4 1 3
G 3 4 2 2 4 2 3
H 3 2 2 2 2 2 2

Asal
A 2 2 2 2 2 2
B 0 0 0 0 0 0
C 0 0 0 0 0 0
D 1 1 1 0 0 0
E 1 1 0 0 1 0
F 0 0 0 0 0 0
G 2 2 2 2 2 1
H
b. Waktu Siang
Pengambilan data pada siang hari mulai pukul 13.00 WITA dengan sampel angkutan
Tabel 4. 14 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-1 Siang Hari
Asal
A 4 4 3 3 3 2 1
B 0 1 1 1 1 0 0
C 0 0 2 2 2 2 2
D 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 1 0 0 0
F 0 0 0 0 0 0 0
G 0 0 0 0 0 0 0
H 1 1 1 1 1 1 1

Asal
A 2 1 1 1 1 1 1
B 0 0 0 0 0 0 0
C 0 0 0 0 0 0 0
D 0 0 0 2 1 1 0
E 2 2 2 2 0 0 0
F 0 0 0 0 0 0 0
G 0 0 0 0 0 0 0
H 1 1 1 1 1 1 1

Asal
A 3 3 4 4 4 4 4
B 4 3 4 4 5 4 4
C 4 4 4 4 4 4 4
D 4 4 4 4 4 4 4
E 4 4 4 6 4 4 4
F 4 4 4 6 6 4 4
G 4 4 4 6 6 6 4
H 4 4 4 6 6 6 2
Asal
A 3 3 3 2 2 0 0
B 0 2 1 1 1 1 0
C 1 0 0 2 1 1 0
D 1 1 0 0 1 1 0
E 1 0 1 1 0 2 1
F 0 1 1 0 0 1 1
G 0 1 1 3 1 0 1
H 0 1 2 1 2 2 0

Asal
A 1 1 1 1 1
B 1 1 1 1 1
C 1 1 1 1 1
D 1 1 1 1 1
E 1 1 1 1 1
F 1 1 1 1 1
G
H

Asal
A 4 4 4 4 2 1 1
B 0 2 2 1 0 0 0
C 0 0 1 1 1 0 0
D 0 1 1 0 0 0 0
E 0 0 0 1 1 1 0
F 0 0 0 0 0 1 0
G 0 0 0 0 0 0 1
H 1 1 1 1 1 2 2
Asal
A 1 1 1 1 1
B 1 1 1 1 1
C 1 1 1 1 1
D 1 1 1 1 1
E 1 1 1 1 1
F 1 1 1 1 1
G
H

Asal
A 3 3 3 2 2 1 1
B 0 0 0 0 0 0 0
C 0 0 0 0 0 0 0
D 2 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0
F 0 0 0 0 0 1 1
G 0 0 0 0 0 0 0
H 1 1 1 1 1 1 1
c. Waktu Sore
Pengambilan data pada sore hari mulai pukul 16.00 WITA dengan sampel angkutan
Tabel 4. 22 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-1 Sore Hari
Asal
A 4 3 1 1 1 1
B 0 1 0 0 0 0
C 0 0 0 0 0 0
D 1 1 1 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0
F 0 0 0 0 0 0
G 1 1 1 1 1 1
H

Asal
A 3 3 3 3 3 2 1
B 2 4 4 3 3 3 0
C 0 0 0 0 0 0 0
D 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 3 0 0
F 0 0 0 0 0 0 0
G 0 0 0 0 0 0 0
H 1 1 1 1 1 1 1

Asal
A 3 3 4 4 5 4 4
B 2 3 3 4 5 4 4
C 2 2 3 4 5 4 4
D 2 2 3 4 5 4 4
E 2 2 3 3 5 4 4
F 2 2 3 3 3 4 4
G 2 2 3 3 3 2 4
H 2 2 3 3 3 2 1

Asal
A 0 1 1 0 0 0 0
B 1 2 0 1 1 0 0
C 1 0 1 1 0 0 0
D 0 1 1 1 2 1 0
E 0 0 0 0 0 1 1
F 0 1 1 0 0 0 0
G 0 0 0 1 1 0 1
H 0 0 0 1 0 1 0
Asal
A 3 3 4 4 4 3 4
B 2 3 4 4 4 3 4
C 2 3 4 4 3 3 4
D 2 3 2 4 3 3 4
E 2 3 2 2 3 3 4
F 2 3 2 2 2 3 3
G 2 3 2 2 2 2 3
H 2 3 2 2 2 2 2

Asal
A 3 3 3 1 1 1 1
B 0 0 0 0 0 0 0
C 0 0 2 1 0 0 0
D 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 1 1 0 0 0
F 1 1 1 1 1 0 0
G 0 0 0 0 0 0 0
H 1 1 1 1 1 1 1

Asal
A 3 3 4 4 4 3 4
B 2 3 4 4 4 3 4
C 2 3 4 4 3 3 4
D 2 3 2 4 3 3 4
E 2 3 2 2 3 3 4
F 2 3 2 2 2 3 3
G 2 3 2 2 2 2 3
H 2 3 2 2 2 2 2

Asal
A 2 1
B 1 0
C 1 1
D
E
F
G
H
Berdasarkan pengambilan data yang dilakukan pada ketiga waktu, maka dapat dibuat
ringkasan profil naik turun penumpang angkutan kota pada setiap waktu, yaitu pagi, siang
dan sore yaitu sebagai berikut.
4.4.3 Cycle Time/ Waktu Tempuh

Waktu tempuh atau waktu sirkulasi menujukkan lamanya waktu perjalanan angkutan
kota dari titik asal ke titik tujuan, kemudian kembali ke titik asal, dimana titik asal pada
pengambilan data adalah Terminal Damai, dan titik tujuan adalah Kampung Baru.
Pengambilan data dilakukan pada tiga waktu, yaitu pagi, siang dan sore dengan hasil
pengambilan data sebagai berikut.
a. Pagi
Waktu tempuh angkutan kota pada pagi hari yaitu pada pukul 07.00-08.00 WITA
dengan total delapan angkutan kota adalah sebagai berikut.
Tabel 4. 30 Waktu Tempuh Angkutan Kota Nomor 5 pada Pagi Hari
Angkot Waktu (menit)
ke- Waktu Henti Perjalanan Waktu Henti Perjalanan
di Terminal dari Terminal di Kampung dari Kampung
Damai Damai – Baru Baru-Terminal
Kampung Damai
Baru
1 0 37 5 42
2 0 21 0 29
3 0 30 0 43
4 0 30 0 45
5 0 32 0 57
6 0 34 8 44
7 0 32 0 57
8 1 43 0 27
b. Siang
Waktu tempuh angkutan kota pada siang hari yaitu pada pukul 13.00-14.00 WITA
Tabel 4. 31 Waktu Tempuh Angkutan Kota Nomor 5 pada Siang Hari
Kampung Damai
Baru
1 2 31 0 41
2 0 40 0 25
3 0 28 2 24
4 0 30 0 45
5 0 14 0 26
6 0 28 0 34
7 0 14 0 26
8 0 27 0 31
c. Sore
Waktu tempuh angkutan kota pada sore hari yaitu pada pukul 16.00-17.00 WITA
Tabel 4. 32 Waktu Tempuh Angkutan Kota Nomor 5 pada Siang Hari
Kampung Damai
Baru
1 1 29 0 48
2 0 31 0 31
3 0 40 0 20
4 0 27 0 41
5 0 28 0 28
6 1 25 0 25
7 0 28 0 28
8 0 8 0 7
4.4.4 Waktu Antara

Waktu datang angkutan kota digunakan untuk mengetahui waktu antara angkutan kota
yang datang antara angkutan kota pertama dengan angkutan kota kedua, angkutan kota kedua
dengan angkutan kota ketiga, dan seterusnya. Data dibutuhkan untuk mengetahui waktu
tunggu penumpang pada masing- masing segmen. Berdasarkan observasi yang dilakukan
pada Hari Senin, 19 November 2018, diperoleh data rata- rata waktu datang kendaraan dalam
pada masing- masing peak hour pagi hari pagi hari pukul 07.00-08.00 WITA, pada siang hari
pukul 13.00-14.00 WITA dan pada sore hari pukul 16.00-17.00 WITA adalah sebagai
berikut.
a. Arah Terminal Damai- Kampung Baru
Adapun waku datang angkutan kota dari Terminal Damai-Kampung Baru dapat
dilihat pada tabel berikut
Tabel 4. 33 Waktu Datang Angkutan Kota Nomor 5 dari Terminal Damai-Kampung
Baru
Segmen Rata – Rata Waktu Antara Eksisting (menit)
Pagi Siang Sore
1 1 1 1
2 1 1 1
3 1 1 1
4 1 1 1
5 1 1 1
6 1 1 1
7 1 1 1
8 1 1 1
Sumber : Survei Primer, 2018
Berdasarkan data tersebut, dapat diketahui bahwa rata- rata waktu antara eksisiting
angkutan kota nomor 5 arah Terminal Damai- Kampung Baru secara keseluruhan disetiap
segmen pada ketiga waktu yaitu pagi, siang dan sore adalah satu menit.
b. Arah Kampung Baru- Terminal Damai

Adapun waku datang angkutan kota dari Terminal Damai-Kampung Baru dapat
dilihat pada tabel berikut
Tabel 4. 34 Waktu Datang Angkutan Kota Nomor 5 dari Kampung Baru- Terminal
Damai
Segmen Rata – Rata Waktu Antara Eksisting (menit)
Pagi Siang Sore
1 1 1 1
2 1 1 1
3 1 1 1
4 1 1 1
5 1 1 1
6 2 1 1
7 1 1 1
8 1 1 1
Berdasarkan tabel diatas, dapat diketahui bahwa rata- rata waktu antara eksisiting
angkutan kota nomor 5 arah Kampung Baru- Terminal Damai disetiap segmen pada
ketiga waktu yaitu pagi, siang dan sore adalah satu menit, kecuali pada pagi hari di
segmen enam, dengan waktu antara yaitu dua menit.
BAB V
ANALISIS
5.1 Faktor Muat Penumpang (Load Factor)
Faktor muat (Load Factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjuan dan
kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%). Adapun rumus
faktor muat dinyatakan dengan persamaan :
Keterangan :
LF : Faktor Muat (Load Factor)
Pi : Jumlah penumpang pada segmen ke-i
Cv : Kapasitas kendaraan
Selanjutnya untuk kapasitas kendaraan angkutan kota trayek 05 memiliki kapasitas 7
tempat duduk tanpa tempat berdiri berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat
Nomor SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang Pedoman Teknis Penyelenggraan Angkutan
Penumpang Umum Diwilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur. Kemudian
berdasarkan matriks asal dan tujuan angkutan kota trayek 05 diperoleh data penumpang masing-
masing segmen yang telah dijelaskan pada Bab IV Hasil Pengumpulan Data sebelumnya. Maka
dari itu berikut adalah faktor muat penumpang angkutan umum trayek 05 :
5.1.1 Faktor Muat Angkutan Umum Sesi 1 (07.00 – 08.00 WITA)

Setelah diketahui persamaan yang akan digunakan, selanjutnya adalah dilakukan contoh
perhitungan terkait faktor muat penumpang angkutan umum trayek 05 sesi 1 :
LF = x 100%
LF = 100%
Berdasarkan contoh perhitungan tersebut, maka diperoleh nilai faktor muat penumpang
angkutan umum trayek 05 setiap segmen sebagai berikut :
Tabel 5. 1 Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum Trayek 05 Sesi 1
Sesi Pagi
No Load Factor
Angkot Segmen Segmen Segmen Segmen Segmen Segmen Segmen Segmen
1 2 3 4 5 6 7 8
1 14% 129% 100% 86% 100% 86% 100% 57%
2 29% 43% 86% 86% 86% 86% 29% 0%
3 100% 114% 129% 243% 243% 214% 200% 114%
4 29% 29% 57% 14% 43% 29% 14% 14%
5 300% 457% 314% 200% 257% 200% 114% 300%
6 29% 114% 71% 100% 86% 71% 71% 14%
7 300% 457% 314% 200% 257% 200% 114% 300%
8 57% 86% 71% 57% 57% 57% 29% 0%
Sumber : Analisis Penulis, 2018
Berdasarkan pada tabel diatas diketahui bahwa load factor yang berada di bawah standar
kinerja untuk load factor 70% dari kapasitas yang tersedia dapat dilihat dari persen load factor
yang ditandai dengan warna merah. Sehingga dengan begitu, diketahui bahwa kinerja
operasional angkutan kota belum optimal karena jumlah armada yang tersedia melebihi jumlah
permintaan (kapasitas yang terjual). Hal tersebut menyebabkan banyak angkutan kota trayek
nomor 5 di segmen 1 dan 8 yang jumlah load factor-nya tidak terisi penuh atau maksimal.
Kemudian untuk load factor diatas standar >70% paling banyak terdapat di segmen 3.
Berdasarkan (Dirjen Perhubungan Darat 2002 dalam Marsudi , 2005) diketahui bahwa load
factor yang berada diatas 100% termasuk kedalam pelayanan operasional tergolong (kurang),
dimana load factor > 100% tersebut ditandai dengan nominal persen yang di-bold. Sehingga
berdasarkan data pada tabel diketahui bahwa load factor angkutan kota yang melebihi kapasitas
tempat duduk di sesi 1 (07.00 – 08.00 WITA) adalah yang paling banyak pada saat angkot
melalui segmen 2, berarti jumlah permintaan penumpang angkot paling tinggi terdapat di segmen
ini. Jika ditinjau dari angkutan kotanya, maka jumlah load factor yang dominan >70% adalah
angkot ke 1,3,5, dan 7 sedangkat angkot yang dominan load factor-nya <70% adalah angkot ke 4
dan 8.
LF = x 100%
LF = 14%
Sesi Siang
No Load Factor
Angkot Segmen Segmen Segmen Segmen Segmen Segmen Segmen Segmen
1 2 3 4 5 6 7 8
1 14% 71% 86% 114% 100% 100% 71% 43%
2 43% 71% 71% 71% 71% 43% 43% 14%
3 400% 386% 371% 514% 486% 471% 371% 400%
4 43% 100% 143% 129% 114% 100% 86% 43%
5 71% 71% 71% 71% 71% 71% 0% 0%
6 14% 86% 114% 129% 100% 86% 71% 14%
7 71% 71% 71% 71% 71% 71% 0% 0%
8 43% 57% 57% 57% 43% 43% 43% 29%
nomor 5 di segmen 1,7, dan 8 yang jumlah load factor-nya tidak terisi penuh atau maksimal.
Kemudian untuk load factor diatas standar >70% paling banyak terdapat di segmen 2
sampai 5. Berdasarkan (Dirjen Perhubungan Darat 2002 dalam Marsudi , 2005) diketahui bahwa
load factor yang berada diatas 100% termasuk kedalam pelayanan operasional tergolong
(kurang), dimana load factor > 100% tersebut ditandai dengan nominal persen yang di-bold.
Sehingga berdasarkan data pada tabel diketahui bahwa load factor angkutan kota yang melebihi
kapasitas tempat duduk di sesi 2 (13.00 – 14.00 WITA) adalah yang paling banyak pada saat
angkot melalui segmen 3 dan 4, berarti jumlah permintaan penumpang angkot paling tinggi
terdapat di segmen ini. Jika ditinjau dari angkutan kotanya, maka jumlah load factor yang
dominan >70% adalah angkot ke 1,3,4,5,6, dan 7 sedangkat angkot yang dominan load factor-
nya <70% adalah angkot ke 8.

LF = x 100%
LF = 29%

Sesi Sore
No Load Factor
Angkot segmen segmen segmen segmen segmen segmen segmen Segmen
1 2 3 4 5 6 7 8
1 29% 86% 86% 29% 29% 29% 14% 0%
2 43% 57% 114% 114% 100% 143% 86% 14%
3 200% 214% 300% 314% 400% 414% 357% 400%
4 29% 29% 71% 43% 57% 57% 29% 29%
5 200% 300% 229% 286% 314% 243% 286% 371%
6 29% 71% 86% 114% 57% 29% 29% 14%
7 200% 300% 229% 286% 314% 243% 286% 371%
Sesi Sore
No Load Factor
Angkot segmen segmen segmen segmen segmen segmen segmen Segmen
1 2 3 4 5 6 7 8
8 29% 43% 14% 0% 0% 0% 0% 0%

nomor 5 di segmen 1, 5,6,7, dan 8 yang jumlah load factor-nya tidak terisi penuh atau maksimal.
Kemudian untuk load factor diatas standar >70% paling banyak terdapat di segmen 3.
Berdasarkan (Dirjen Perhubungan Darat 2002 dalam Marsudi , 2005) diketahui bahwa load
factor yang berada diatas 100% termasuk kedalam pelayanan operasional tergolong (kurang),
dimana load factor > 100% tersebut ditandai dengan nominal persen yang di-bold. Sehingga
berdasarkan data pada tabel diketahui bahwa load factor angkutan kota yang melebihi kapasitas
tempat duduk di sesi 3 (16.00 – 17.00 WITA) adalah jumlahnya merata pada saat angkot melalui
semua segmen, berarti jumlah permintaan penumpang angkot paling tinggi terdapat di semua
segmen. Jika ditinjau dari angkutan kotanya, maka jumlah load factor yang dominan >70%
adalah angkot ke 3,5, dan 7 sedangkat angkot yang dominan load factor-nya <70% adalah
angkot ke 1, 4,6 dan 8.
5.1.4 Summary Analisis Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum Trayek 05

Berikut merupakan kesimpulan seluruh data analisis faktor muat penumpang angkutan
umum trayek 05 berdasarkan load factor tertinggi di setiap segmen pada sesi 1, sesi 2, dan sesi 3.
Tabel 5. 4 Data Load Factor Tertinggi Persegmen Pada Setiap Sesi

Load Factor
Segmen
Sesi Pagi Sesi Siang Sesi Sore
1 14% 14% 29%
2 29% 57% 29%
3 57% 57% 14%
4 14% 57% 0%
5 43% 43% 0%
6 29% 43% 0%
7 14% 0% 0%
8 0% 14% 0%
Berdasarkan data load factor pada tabel diatas bahwa pada sesi 1 yang memiliki nilai
load factor terbesar ialah pada segmen 8, kemudian pada sesi 2 yang memiliki nilai load factor
terbesar ialah pada segmen 7, dan pada sesi 3 yang memiliki nilai load factor terbesar ialah pada
segmen 4 hingga segmen 8. Selanjutnya ialah data analisis load factor terendah persegmen pada
setiap sesi sebagai berikut :
Tabel 5. 5 Data Load Factor Tertinggi Persegmen Pada Setiap Sesi

Load Factor
Segmen
1 300% 400% 200%
2 457% 386% 300%
3 314% 371% 300%
4 243% 514% 314%
5 257% 486% 400%
6 214% 471% 414%
7 200% 371% 357%
8 300% 400% 400%
Berdasarkan data load factor pada tabel diatas bahwa pada sesi 1 yang memiliki nilai load
factor terendah ialah pada segmen 2, kemudian pada sesi 2 yang memiliki nilai load factor
terendah ialah pada segmen 4, dan pada sesi 3 yang memiliki nilai load factor terendah ialah
pada segmen 4 hingga segmen 6. Kemudian setelah ditampilkan data load factor menurut nilai
terbesar dan terendah, dapat diambil kesimpulan mengenai jumlah penumpang pada segmen
yang memiliki nilai load factor terbesar dan terendah sesuai dengan data yang telah ditampilkan
diatas.
5.2 Headway
Pada analisis headway yaitu diantaranya meliputi analisis frekuensi pelayanan, waktu
antara kendaraan (headway), serta headway rencana yang untuk lebih jelasnya yaitu seperti yang
termuat pada subbab berikut :
5.2.1 Frekuensi Pelayanan
Frekuensi adalah jumlah kendaraan yang beroperasi dalam waktu 1 jam. Perhitungan
frekuensi dapat menggunakan rumus sebagai berikut :
Keterangan:
F : frekuensi (jumlah kendaraan per menit)
N : jumlah kendaraan (unit).
Berdasarkan rumus diatas, berikut merupakan jumlah kendaraan di semua segmen pada
tiga sesi angkutan kota trayek nomor 05.
Tabel 5. 6 Jumlah Kendaraan Angkutan Umum Trayek 05 Pada Setiap Segmen Jalan
Jumlah Kendaraan (unit)
No Segmen
1. Segmen 1 175 120 143
2. Segmen 2 162 132 168
3. Segmen 3 161 143 153
4. Segmen 4 243 139 158
5. Segmen 5 157 153 170
6. Segmen 6 124 114 124
7. Segmen 7 202 157 236
8. Segmen 8 189 184 204
Berdasarkan data tabel 5.. diatas, dilakukan contoh perhitungan untuk mengetahui
frekuensi pelayanan kendaraan angkutan umum trayek 05 dengan menggunakan rumus frekuensi
sebagai berikut :
= 3 kendaraan/menit
Dari hasil contoh perhitungan diatas, maka diperoleh tabel perhitungan frekuensi
pelayanan angkutan umum trayek 05 sebagai berikut :
Tabel 5. 7 Perhitungan Frekuensi Angkutan Umum Trayek 05
No Segmen
1. Segmen 1 3 2 2
2. Segmen 2 3 2 3
No Segmen
3. Segmen 3 3 2 3
4. Segmen 4 4 2 3
5. Segmen 5 3 3 3
6. Segmen 6 2 2 2
7. Segmen 7 3 3 4
8. Segmen 8 3 3 3
Berdasarkan tabel 5.. diatas maka dapat disimpulkan bahwa frekuensi pelayanan
angkutan umum trayek 05 adalah 2 sampai 4 kendaraan angkutan kota setiap menitnya. Oleh
karena itu pelayanan angkutan kota trayek 05 dapat dikatakan baik karena dalam 1 menit
setidaknya ada 2 angkutan umum yang melewati setiap segmen pada jalur trayek tersebut.
5.2.2 Waktu Antara Kendaraan (Headway)

Menurut SK/678/Aj.206?DRJD/2002 tentang Penyelenggaraan Angkutan Umum di
Wilayah Kota Dalam Trayek Tetap dan Teratur, dalam melakukan Analisis Kinerja Rute dan
Operasi memperhatikan beberapa parameter yang salah satunya adalah headway. Headway
merupakan interval waktu antara saat dimana bagian depan suatu kendaraan melalui satu titik
sampai saat bagian depan kendaraan berikutnya melalui titik yang sama (Morlok, 1995). Untuk
mengetahui waktu headway suatu kendaraan, maka digunakan persamaan sebagai berikut :
hek = Tn - T(n-1)
Keterangan :
hek : headway eksisting
Tn : waktu tiba kendaraan selanjutnya
T(n-1) : waktu tiba kendaraan sebelumnya
Setelah diketahui persamaan yang akan digunakan, maka selanjutnya dilakukan contoh
perhitungan terkait headway pada angkutan umum trayek 05 :
Hek= 16.52 – 16.50
Hek= 2 menit
Berdasarkan contoh perhitungan diatas maka diperoleh tabel perhitungan headway
angkutan umum trayek 05 sebagai berikut :
Tabel 5. 8 Perhitungan Headway Rata – Rata Angkutan Umum Trayek 05
Headway Rata-Rata (menit)
No Segmen
1 Segmen 1 1 2 2
2 Segmen 2 1 2 1
3 Segmen 3 1 2 2
4 Segmen 4 1 2 2
5 Segmen 5 2 2 1
6 Segmen 6 2 2 2
7 Segmen 7 1 2 1
8 Segmen 8 1 1 1
Total Headway Rata-Rata 1,54
Berdasarkan tabel 5.. diatas maka diperoleh headway rata-rata angkutan kota trayek 05
dengan rute Terminal Damai – Rapak – Kampung Baru pulang pergi adalah 1,54 menit atau 92,4
detik.
5.2.3 Headway Rencana

Headway rencana adalah interval waktu yang direncanakan antara kendaraan angkutan
kota yang satu dengan kendaraan angkutan kota di belakangnya untuk melalui satu titik tertentu.
Berikut ini merupakan rumus untuk menghitung headway rencana.
Keterangan :
hren : headway rencana
P : jumlah penumpang perjam pada sesi terpadat / penumpang potensial
Cv : kapasitas kendaraan
: Load factor. Diambil 70%
Berikut ini merupakan contoh perhitungan untuk mengetahui headway rencana dengan
menggunakan rumus diatas.
= 0,05 menit = 3 detik
Berdasarkan contoh perhitungan diatas maka diperoleh tabel perhitungan headway
rencana sebagai berikut.
Tabel 5. 9 Perhitungan Headway Rencana Pada Angkutan Umum Trayek 05
Headway Rencana Headway Rencana
No Segmen
(menit) (detik)
1 Segmen 1 0,10 6
2 Segmen 2 0,11 7
3 Segmen 3 0,11 7
4 Segmen 4 0,05 3
5 Segmen 5 0,10 6
6 Segmen 6 0,17 10
7 Segmen 7 0,05 3
8 Segmen 8 0,07 4
Rata – Rata Headway Rencana 0,10 6
Berdasarkan tabel 5.9 diatas bahwa pada headway rencana pada angkutan umum trayek
05 adalah 6 detik dimana dalam satu menit terdapat kurang lebih 10 angkutan umum yang
melewati segmen tersebut. Dalam hal tersebut apabila dilakukan rencana kedepannya terkait
headway angkutan umum, maka yang perlu dilakukan ialah penambahan armada angkutan
umum. Namun di sisi lainnya, apabila dilakukan penambahan angkutan umum maka secara tidak
langsung juga akan meningkatkan volume kendaraan pada Kota Balikpapan.
Sehingga dari penambahan tersebut sangat tidak mungkin dilakukan karena dapat
menimbulkan kemacetan dikemudian harinya. Maka dari itu, adapun solusi lain yang dapat
diberikan terkait headway rencana angkutan umum ialah meningkatkan kapasitas dari angkutan
umum sendiri sehingga dapat menampung lebih banyak serta dapat memenuhi kebutuhan
penumpang. Serta headway antar angkutan umum akan berkurang karena kapasitas penumpang
terpenuhi.
5.3 Potensi Masalah

Berdasarkan hasil survei primer yang telah dilakukan, maka didapatkan hasil kinerja
pelayanan dan kinerja operasional persegmen. Kedua kinerja tersebut memiliki potensi dan
masalah tersebut sebagai bahan evaluasi kinerja angkutan kota nomor 5 dengan rute pelayanan
Terminal Damai – Rapak - Kampung Baru. Sehingga dengan begitu dapat diketahui langkah-
langkah dalam melakukan pengembangan sistem angkutan kota dan penyelesaian masalah dalam
kinerja pelayanan dan operasional angkutan. Maka dari itu, berikut disajikan data potensi dan
masalah angkutan kota nomor 5 dalam bentuk tabel dibawah ini.
5.3.1 Potensi dan Masalah Kinerja Pelayanan

Kinerja pelayanan angkutan umum dapat dilihat dari efektifitas dan efisiensi suatu
pengoperasian angkutannya. Kinerja pelayanan tersebut dirasakan langsung oleh penumpang
selama melakukan perjalanan dari tempat asal dan tujuan. Adapun potensi dan masalah terkait
kinerja pelayanan angkutan umum nomor 5 yang melintasi rute Terminal Damai – Rapak -
Kampung Baru yaitu sebagai berikut.
Tabel 5. 10 Potensi dan Masalah Kinerja Pelayanan Angkutan Kota Nomor 5 (Terminal
Damai – Rapak - Kampung Baru)
Potensi Masalah
1. Kapasitas penumpang cukup banyak 1. Angkutan kota tidak dilengkapi dengan
karena dapat menampung penumpang pendingin udara (AC) dikarenakan
maksimal sebanyak 7 orang diluar supir. pengoperasionalan angkot dilakukan
Hal tersebut berpotensi dalam efisiensi dengan pintu dan kaca yang terbuka lebar.
pengangkutan penumpang dengan kuota Hal tersebut dimaksudkan untuk
banyak dalam satu angkutan sehingga kemudahan penumpang untuk keluar
dapat meminimalisir jumlah kendaraan masuk angkutan, sehingga hal ini tidak
yang beroperasi dan berdampak positif memungkinkan pemasangan AC didalam
kepada peningkatan kualitas udara angkot.
perkotaan dan dapat mengurai kemacetan 2. Rute perjalanan yang tidak selalu sampai
kota. ke tempat tujuan akhir yakni Kampung
2. Tempat duduk angkutan dalam kondisi Baru mengakibatkan kepadatan angkot
baik dan tidak terdapat sampah didalam memusat pada ruas-ruas jalan tertentu saja,
angkot karena disediakan tempat sampah. sehingga pelayanan angkutan jadi tidak
Hal tersebut menjadikan kinerja pelayanan merata di setiap segmen.
dalam segi kenyamanan selama berada di 3. Tempat pemberhentian untuk mengangkut
dalam angkot sudah terpenuhi. penumpang tidak dilakukan pada titik-titik
3. Pada angkutan kota trayek nomor 5 telah halte melainkan pengangkutan penumpang
dilengkapi dengan sticker yang berisikan dilakukan dengan berhenti disisi-sisi jalan
informasi rute yang dilalui angkot, tempat penumpang memberhentikan
sehingga hal ini memberikan kemudahan angkot. Sehingga ketidakberaturan dan
Potensi Masalah
informasi kepada penumpang yang ingin kedisiplinan ini menyebabkan kemacetan
menggunakan angkot tersebut. karena menganggu arus lalu lintas.
4. Interior angkutan umum nomor 5 dapat 4. Tidak selalu melewati rute angkot yang
dikatakan cukup lengkap karena telah telah ditetapkan melainkan melewati rute
tersedia lampu penerangan, tong sampah, lain dengan tujuan untuk menjaring
dan kursi penumpang yang dapat memuat penumpang lebih. Hal tersebut
sebanyak 7 orang ditambah dengan kursi menyebabkan waktu perjalanan untuk
supir. sampai ke tempat tujuan menjadi lebih
5. Sepanjang rute Terminal Damai – Terminal lama dari yang seharusnya.
Kampung Baru trayek angkot nomor 5 5. Kinerja pelayanan dalam segi keamanan
terdapat empat buah halte. Secara untuk trayek nomor 5 cukup baik. Selama
keseluruhan, kondisi halte cukup memadai survei primer, hanya terdapat beberapa
karena terdapat tempat duduk dan atap supir saja yang tidak ramah dalam
pelindung sehingga dapat dikatakan bahwa berbahasa.
halte masih layak untuk digunakan calon 6. Penggunaan lahan perdagangan dan jasa
penumpang angkot. yang mendominasi di setiap segmen trayek
6. Penggunaan lahan yang sangat angkot nomor 5 dapat memberikan dampak
mendominasi di setiap segmen trayek negatif terhadap kondisi lalu lintas. Dimana
angkot nomor 5 adalah perdagangan dan dengan banyaknya jumlah kegaiatan perjas
jasa. Hal tersebut memberikan potensi disepanjang rute trayek angkot nomor 5
yakni jumlah sumber tarikan dan bangkitan akan meningkatkan potensi kemacetan. Hal
yang tinggi sehingga berbanding lurus tersebut dikarenakan oleh beberapa faktor
dengan permintaan (demand) terhadap seperti kegiatan perjas yang mengambil
angkutan kota yang turut meningkat pula. badan jalan ditambah aktifitas masyarakat
Sehingga dengan begitu hal ini akan yang turut meningkat disekitar pusat
memberikan dampak positif terhadap kegiatan mengakibatkan kondisi lalu lintas
peningkatan pendapatan supir angkot. semakin padat.
5.3.2 Potensi dan Masalah Kinerja Operasional

Kinerja operasional angkutan umum merupakan suatu hasil kerja secara kuantitas yang
didasarkan pada load factor, kecepatan perjalanan, headway, dan kapasitas kendaraan. Adapun
potensi dan masalah terkait kinerja operasional angkutan umum nomor 5 yang melintasi rute
Terminal Damai – Rapak - Kampung Baru yaitu sebagai berikut.
Tabel 5. 11 Potensi dan Masalah Kinerja Operasional Angkutan Kota Nomor 5 (Terminal
Damai – Rapak - Kampung Baru)
Potensi Masalah
1. Untuk semua segmen: Jumlah armada 1. Untuk segmen yang cenderung load
yang banyak serta tempat factor-nya rendah adalah pada segmen
pemberhentian angkot yang fleksibel 8, berarti pada segmen ini tingkat
menyebabkan waktu menunggu angkot permintaan (demand) terhadap angkutan
tidak lama sehingga kinerja pelayanan kota trayek nomor 5 rendah. Hal
dalam segi kemudahan untuk tersebut dapat berdampak kepada
mendapatkan kendaraan sudah menurunnya minat supir angkot untuk
terpenuhi. menuju ke segmen 4 dan 8 sehingga
2. Untuk semua segmen: Kecepatan akan meyebabkan masyarakat dari
perjalanan dari tempat asal menuju tempat asal segmen tersebut mengalami
tempat tujuan tergolong cukup cepat kesulitan dalam mendapatkan angkot
karena tidak melebihi standar nomor 5 karena headway-nya tinggi
operasional lama perjalanan yang telah (waktu antaranya jauh).
ditetapkan. Pada saat survei primer lama 2. Untuk semua segmen: Jumlah
perjalanan yang ditempuh untuk menuju headway yang rapat menyebabkan
ke tempat tujuan berkisar 20-35 menit terjadinya persaingan dalam
sedangkan standar minimal lama mendapatkan penumpang. Sehingga hal
perjalanan adalah 1 jam. ini seringkali menyebabkan terjadinya
3. Untuk segmen yang cenderung load ketidaktertiban supir angkot pada saat
factor-nya tinggi adalah pada segmen mengoperasikan kendaraan angkutan
3,5, dan 7. Hal tersebut berarti perlunya kota karena mereka harus berebut untuk
peningkatan jumlah armada yang harus mendapatkan penumpang. Sehingga hal
melewati ketiga segmen tersebut. ini pada akhirnya menjadi salah satu
Sehingga dengan begitu permasalahan penyebab kemacetan dan kecelakaan
angkot yang memiliki load factor lalu lintas.
cenderung rendah pada beberapa
segmen seperti segmen 4 dan 8 dapat
ditanggulangi dengan permintaan
Potensi Masalah
(demand) yang dominan tinggi pada
segmen 3,5, dan 7.
BAB VI
KESIMPULAN
6.1 Temuan Studi
Berdasarkan analisis kinerja pelayanan dan kinerja operasional yang telah dilakukan
pada angkutan kota trayek no 5 (lima) Kota Balikpapan, diketahui bahwa terdapat beberapa
temuan studi yaitu diantaranya ialah sebagai berikut :
1. Pada kinerja pelayanan umum angkutan kota yaitu diantaranya meliputi sarana dan
prasarana, keamanan, dan kemudahan, diketahui bahwa pada angkutan kota trayek no
5 (lima) telah dilengkapi oleh beberapa sarana dan prasarana yang terdapat pada
angkutan kota serta wilayah tempat angkutan kota tersebut melintas, yaitu halte.
Selain itu, angkutan kota tersebut mudah dan aman untuk dijangkau dimana memiliki
nilai headway 1,54 menit sehingga waktu tunggu pengguna angkutan kota yang
menggunakan trayek no 5 (lima) tersebut tidak terlalu lama.
2. Pada kinerja operasional angkutan kota yaitu diantaranya meliputi frekuensi, profil
naik turun penumpang, cycle time/waktu tempuh dan waktu antara, diketahui bahwa
pada angkutan kota trayek no 5 (lima) memiliki frekuensi yang berbeda-beda antara
waktu pagi, siang, dan sore yang umumnya didominasi oleh pergerakan angkuta
umum dari Kampung Baru menuju ke Terminal Damai, selain itu pada waktu tempuh
dan waktu antara memiliki jumlah yang berbeda tergantung pada waktu pagi, siang,
ataupun sore dengan waktu antara rata-rata sebesar 2 (dua) menit.
3. Pada angkutan kota trayek no 5 (lima) Kota Balikpapan terdapat beberapa potensi
yaitu diantaranya meliputi kapasitas penumpang pada angkutan umum cukup banyak,
sarana dan prasarana angkutan umum yang dalam kondisi yang cukup baik, headway
yang tidak terlalu lama, serta kecepatan angkot yang memungkinkan pengguna
merasa aman dan nyaman. Selain itu, terdapat permasalahan pada trayek angkutan
kota no (lima) ini, yaitu diantaranya meliputi tidak dilengkapinya angkutan kota
dengan pendingin ruangan (AC), rute perjalanan angkutan kota yang tidak melewati
rute yang telah ditetapkan, selain itu masih terdapat segmen yang memiliki kapasitas
penumpang yang rendah, dan jumlah headway yag rapat memungkinkan terjadinya
persaingan antara angkutan kota yang satu dengan angkutan kota yang lain.
6.2 Rekomendasi
Adapun rekomendasi dari penyusunan laporan ini yaitu diantaranya ialah sebagai
berikut :
1. Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum, misalnya dengan penyediaan

pendingin ruangan seperti kipas kecil yang terdapat didalam angkutan kota.
2. Penerapan kebijakan berupa peraturan yang mengatur tentang rute angkot yang boleh
dan tidak boleh untuk dilewati, sehingga dengan adanya kebijakan tersebut akan
meminimalisir terjadinya kemacetan pada satu titik dikarenakan angkutan kota
tersebut tidak melewati rute yang semestinya.
3. Peningkatan jenis kegiatan pada segmen yang memiliki tingkat kapasitas penumpang
yang rendah, sehingga dengan adanya peningkatan jenis kegiatan pada sekitar lokasi
segmen tersebut akan mendorong terjadinya pergerakan masyarakat dengan
menggunakan angkutan kota.
DAFTAR PUSTAKA
Alfindasari, D. 2014. Teknik Analisis Data: Statistik Deskriptif.
https://www.eurekapendidikan.com/2014/11/teknik-analisis-data-statistik.html. 28
November 2018 (21:26)
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1996. Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat
Perhentian Kendaraan Penumpang Umum. Departemen Perhubungan. Jakarta.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 2002. Surat Keputusan Dirjen 687/2002 Pedoman
Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum. Departemen Perhubungan.
Jakarta.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 2008. Sistem Transportasi Mikro. Departemen
Perhubungan. Jakarta.
Iskandar, Akbar. 2011. Jenis Observasi Partisipan, Non Partisipan, Sistemik, Non Sistemik,
Eksperimental dan Non Eksperimental. http://akbar-
iskandar.blogspot.com/2011/05/jenis-observasi-partisipannon_04.html. 28 November
2018 (21:21)
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK.687/AJ.206/DRJD/2002
Tentang Pedoman Teknis Penyelenggraan Angkutan Penumpang Umum Diwilayah
Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur
Peraturan Daerah Kota Balikpapan Nomor 8 Tahun 2012 Tentang Pembentukan Kecamatan
Kota dalam Kota Balikpapan
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor Pm 108 Tahun 2017 Tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak Dalam
Trayek
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 98 Tahun 2013 tentang
Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum dalam
Trayek
Republik Indonesia. 1993. Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan
Jalan. Lembaran Negara Republlik Indonesia Tahun 1993 Nomor 59. Sekretariat
Negara. Jakarta.
Tamin, O.Z. 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Institut Teknologi
Bandung.
Warpani, P. Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Bandung: Institut
Teknologi Bandung.
Warpani, P. Suwardjoko. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Bandung:
Institut Teknologi Bandung.

Transportasi Massal

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Transportasi Massal

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DAFTAR ISI

Tabel 1. 1 Batas Wilayah Kota Balikpapan .................................................................................... 9

1.2 Rumusan Masalah

1.4 Ruang Lingkup

Tabel 1. 1 Batas Wilayah Kota Balikpapan

1.4.2 Ruang Lingkup Pembahasan

1.5 Sistematika Penulisan

2.2 Jenis Angkutan Umum

2.4.1 Kinerja Operasional Angkutan Umum

2.4.2 Kinerja Pelayanan Angkutan Umum

3.4.1 Kinerja Operasional Angkutan Umum

Tabel 3. 4 Kapasitas Kendaraan

C. Faktor Muat (Load Factor)

D. Waktu Antara (Headway)

G. Waktu Sirkulasi (Cycle Time)

CTABA = (TAB + TBA) + (σAB + σBA) + (TTA + TTB)

3.4.2 Kinerja Pelayanan Angkutan Umum

Keamanan 2) Kebersihan harus terjamin terampil

Kemudahan mengetem) 2) Lokasi terminal harus

mendapatkan 2) Lokasi terminal harus terintegrasi dengan

kendaraan terintegrasi dengan terminal jenis kendaraan

Sumber: SK DIRJEN Perhubungan Darat Nomor SK.687/AJ.206/DRJD, 2002

3.5 Definisi Operasional

Kapasitas kendaraan adalah daya muat

Kapasitas Kendaraan penumpang pada setiap kendaraan angkutan

Load Factor perbandingan antara kapasitas terjual dan

1. Jadwal keberangkatan dan kedatangan harus

MPU (hanya roda empat), merupakan mobil

HASIL PENGUMPULAN DATA

4.2 Gambaran Umum Lokasi Studi Trayek 5

Gambar 4. 4 Kendaraan Angkutan Umum Trayek 5 Kota Balikpapan

A. Kapasitas Angkutan Umum

Gambar 4. 5 Dimensi Angkutan Kota Trayek 5

Dari perhitungan perhitungan tersebut didapatkan bahwa kapasitas kendaraan

B. Interior Angkutan Umum

1 Lampu Kondisi dari lampu

2 Kursi Kursi penumpang

3 Kursi driver Kondisi dari kursi driver

4 Tong Jenis tong sampah

Sumber: Survei Primer, 2018

Gambar 4. 6 (a.) dan (b.) Halte Segmen 2 Kelurahan Klandasan Ilir

Gambar 4. 7 Halte Segmen 2 Kelurahan Klandasan Ilir

Gambar 4. 8 Halte Segmen 4 Kelurahan Gunung Sari Ulu

4.4 Kinerja Operasional

4.4.2 Profil Naik Turun Penumpang

Tabel 4. 7 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-2 7 Pagi Hari

Tabel 4. 9 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-4 Pagi Hari

Tabel 4. 10 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-5 Pagi Hari

Tabel 4. 11 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-6 Pagi Hari

Tabel 4. 12 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-7 Pagi Hari

Tabel 4. 13 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-8 Pagi Hari

Tabel 4. 15 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-2 Siang Hari

Tabel 4. 16 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-3 Siang Hari

Tabel 4. 18 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-5 Siang Hari

Tabel 4. 19 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-6 Siang Hari

Tabel 4. 21 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-8 Siang Hari

Tabel 4. 23 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-2 Sore Hari

Tabel 4. 24 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-3 Sore Hari

Tabel 4. 25 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-4 Sore Hari

Tabel 4. 27 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-6 Sore Hari

Tabel 4. 28 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-7 Sore Hari

Tabel 4. 29 Matriks Asal-Tujuan Angkutan Kota Nomor 5 ke-8 Sore Hari