PROPOSAL TUGAS AKHIR

PENGEMBANGAN SHELTER ANGKUTAN UMUM TERINTEGRASI

DENGAN SAMSAT DRIVE THRU SIDOARJO

DISUSUN OLEH:

SONI WAHYUDI
NIM :. 03117027

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NAROTAMA SURABAYA
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI.................................................................................................................
DAFTAR GAMBAR.....................................................................................................
BAB I.............................................................................................................................
PENDAHULUAN.........................................................................................................
1.1. Latar Belakang....................................................................................................
1.2. Perumusan Masalah............................................................................................
1.3. Batasan Masalah.................................................................................................
1.4. Tujuan Penelitian................................................................................................
1.5. Manfaat Penelitian..............................................................................................
1.6. Sistematika Penulisan Tugas Akhir....................................................................
1.7. Lokasi Penelitian...............................................................................................
BAB II.........................................................................................................................
TINJAUAN PUSTAKA..............................................................................................
2.1 Pengertian Angkutan (Transportasi).............................................................
2.2 Angkutan umum............................................................................................
2.1.1 Pengertian Angkot / MPU.....................................................................
2.1.2 Pengertian Bus Rapid Transit (BRT).....................................................
2.1.3 Pengertian Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP)..................
2.1.4 Karakteristik Angkutan Umum.............................................................
2.3 Angkutan Pribadi..........................................................................................
2.3.1 Sepeda Motor.........................................................................................
2.3.2 Mobil.....................................................................................................
2.3.3 Karakteristik Angkutan Pribadi.............................................................
2.4 Kebutuhan Angkutan Umum Penumpang (AUP).........................................
2.5 Peran Angkutan Umum Penumpang (AUP).................................................
2.6 Definisi Kinerja Angkutan Umum Penumpang (AUP)................................
2.7 Pelayanan Samsat Drive Thru......................................................................
2.8 Prasarana / Shelter.........................................................................................
2.9 Teori Antrian.................................................................................................
1
 2.9.1 Pola Kedatangan....................................................................................
2.9.2 Disiplin Antrian.....................................................................................
2.9.3 Kepanjangan Antrian.............................................................................
2.9.4 Tingkat Pelayanan.................................................................................
2.10 Struktur Antrian............................................................................................
2.11 Model Antrian...............................................................................................
2.12 Rumus Antrian Single Channel – Single Phase............................................
2.13 Rumus Antrian Multi Channel – Single Phase.............................................
2.14 Parameter Antrian.........................................................................................
2.15 Ukuran Steady-State Dari Kinerja................................................................
2.16 Penelitian Terdahulu.....................................................................................
BAB III........................................................................................................................
METODOLOGI PENELITIAN...............................................................................
3.1 Bagan Alur Penelitian........................................................................................
3.2 Lokasi Studi..................................................................................................
3.3 Rancangan Penelitian....................................................................................
3.4.1 Data Primer............................................................................................
3.4.2 Data Sekunder........................................................................................
3.5 Metode Pengambilan Data............................................................................
3.6 Metode Analisa Data.....................................................................................
3.7 Kesimpulan...................................................................................................
BAB IV........................................................................................................................
ANALISA DAN PEMBAHASAN.............................................................................
4.1 Pengumpulan Data........................................................................................
4.2 Survey Pendahuluan......................................................................................
4.3 Hasil Survey..................................................................................................
4.4 Analisa Data Dan Pembahasan.....................................................................
4.4.1 Sepeda Motor.........................................................................................
4.4.2 Mobil.....................................................................................................
4.4.3 Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP) dan Angkot / MPU...............
4.4.4 Rencana Bus Rapid Transit (BRT)........................................................

2
BAB V.........................................................................................................................
KESIMPULAN DAN SARAN...................................................................................
5.1 Kesimpulan...................................................................................................
5.1.1 Gambar rencana.....................................................................................
5.2 Saran.............................................................................................................
DAFTAR PUSTAKA..................................................................................................
LAMPIRAN................................................................................................................

3
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Tabel PenelitianTerdahulu....................................................................34

Tabel 4.1 Rata – rata tingkat kedatangan (λ) Angkot / MPU di hari kerja yang
melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo 44
Tabel 4.2 Rata – rata tingkat kedatangan (λ)Angkot / MPU di hari libur yang
melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo......................................................................44
Tabel 4.3 Rata – rata tingkat pelayanan (μ) Angkot / MPU yang melalui Samsat
Drive Thru Sidoarjo...............................................................................................45
Tabel 4.4 Rata – rata tingkat kedatangan (λ) Sepeda Motor yang melakukan
pembayaran di Samsat Drive Thru Sidoarjo..........................................................46
Tabel 4.5 Rata – rata tingkat pelayanan μSepeda Motor yang melakukan
pembayaran di Samsat Drive Thru Sidoarjo..........................................................46
Tabel 4.6 Rata – rata tingkat kedatangan (λ) Mobil yang melakukan pembayaran
di Samsat Drive Thru Sidoarjo...............................................................................47
Tabel 4.7 Rata – rata tingkat pelayanan (μ) Mobil yang melakukan pembayaran di
Samsat Drive Thru Sidoarjo...................................................................................48
Tabel 4.8 Rata – rata tingkat kedatangan (λ) rencana adanya Bus BRT yang
melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo......................................................................48
Tabel 4.9 Rata – rata tingkat pelayanan (μ) rencana adanya Bus BRT yang
melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo......................................................................49
Tabel 4.10 Rata – rata tingkat kedatangan (λ) Angkutan Kota Dalam Provinsi
(AKDP) di hari kerja yang melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo..........................50
Tabel 4.11 Rata – rata tingkat kedatangan (λ) Angkutan Kota Dalam Provinsi
(AKDP) di hari libur yang melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo..........................50
Tabel 4.12 Rata – rata tingkat pelayanan (μ) Angkutan Kota Dalam Provinsi
(AKDP) yang melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo..............................................51

4
 LAMPIRAN
Lampiran 1. foto pengambilan data frekuensi kedatangan sepeda motor yang
melakukan pembayaran di Samsat Drive Thru......................................................77
Lampiran 2. foto pengambilan data frekuensi kedatangan mobil yang melakukan
pembayaran di Samsat Drive Thru.........................................................................77
Lampiran 3. foto pengambilan data frekuensi kedatangan Agkot / MPU,
Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP) pada hari kerja......................................78
Lampiran 4. foto pengambilan data frekuensi kedatangan Agkot / MPU,
Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP) pada hari kerja......................................78
Lampiran 5. foto pengambilan data frekuensi kedatangan Agkot / MPU,
Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP) pada hari libur......................................79
Lampiran 6. foto pengambilan data frekuensi kedatangan Agkot / MPU,
Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP) pada hari libur......................................79
Lampiran 7. foto pengambilan data dimensi layout Samsat Drive Thru Sidoarjo80
Lampiran 8. foto pengambilan data dimensi layout Samsat Drive Thru Sidoarjo80

5
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Transportasi sangat memegang peranan penting dalam pembangunan dan

pengembangan infrastruktur kawasan perkotaan. Komponen – komponen

transportasi yang baik dan ideal (penumpang, barang, sarana dan prasarana)

membentuk suatu sistem transportasi yang efisien dan efektif sehingga diharapkan

mampu mengoptimalkan suatu fungsi transportasi dalam wilayah perkotaan.

Pelayanan Transportasi angkutan umum yang baik sangat dibutuhkan, khususnya

di Kabupaten Sidoarjo mengingat jumlah penduduk cukup padat dengan aktivitas

hidup yang tinggi. Saat ini sarana transportasi kota yang dijadikan referensi

utama masyarakat adalah adanya angkutan umum penumpang dan kinerja

pelayanan yang baik .

Dalam hal ini gedung kantor Unit Pelayanan Perijinan Angkutan (UPPA)

Sidoarjo yang berada di Jalan Raya Pagerwaja, Ds Gelam, Kec. Candi, Kab.

Sidoarjo, Jawa Timur dimanfaatkan pemkab setempat sebagai Samsat Drive

Thru. Dimana masyarakat bisa melakukan pembayaran pajak kendaraan cukup

dari motor maupun mobil. Kedepannya , Dishub juga akan mengembangkan area

tersebut menjadi tempat pemberhentian sementara Angkutan Umum. khususnya

yang melalui Gedung UPPA seperti Angkot / MPU , Angkutan Antar Kota Dalam

Provinsi (AKDP), dan rencana Bus Rapid Transit yg akan beroperasi tahun 2022.

Dan juga Dishub merencanakan adanya galeri UMKM , guna memfasilitasi baik

6
pengguna pelayanan Samsat Drive Thru maupun pengguna angkutan umum

kususnya disektor kuliner.

Oleh karena itu perlu direncanakan penentuan titik atau jumlah

pemberhentian angkutan umum (shelter), dengan mempertimbangkan kondisi

frekuensi saat ini sehingga dapat memenuhi pelayanan transportasi masyarakat

yang memadai.

Maka penulis akan merencanakan Pengembangan Shelter Angkutan

Umum Terintegrasi Dengan Samsat Drive Thru Sidoarjo.

1.2. Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas, maka

dapat dibuat perumusan masalah sebagai berikut :

1. Berapa frekuensi kedatangan untuk Angkot / MPU , Angkutan Antar

Kota Dalam Provinsi (AKDP) dan Rencana Bus Rapid Transit (BRT)

di Samsat Drive Thru Sidoarjo?

2. Berapa jumlah shelter yang optimal untuk Angkot / MPU , Angkutan

Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) dan rencana Bus Rapid Transit di

Samsat Drive Thru Sidoarjo?

3. Berapa jumlah shelter yang optimal untuk kendaraan roda 4 dan roda 2

di Samsat Drive Thru Sidoarjo?

1.3. Batasan Masalah

1. Moda yang ditinjau adalah Angkot / MPU , Angkutan Antar Kota

Dalam Provinsi (AKDP) dan rencana Bus Rapid Transit

2. Tidak menganalisa integrasi antar moda.

7
1.4. Tujuan Penelitian

Studi yang dilakukan mempunyai maksut untuk mengetahui jumlah shelter

angkutan umum dengan menyesuaikan secara proporsional antara Angkot / MPU ,

Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) dan rencana Bus Rapid Transit.

Adapun tujuan dari studi ini adalah :

1. Mengetahui frekuensi kedatangan Angkot / MPU , Angkutan Antar Kota

Dalam Provinsi (AKDP) dan Rencana Bus Rapid Transit (BRT) di Samsat

Drive Thru Sidoarjo

2. Mengetahui jumlah shelter yang optimal untuk Angkot / MPU , Angkutan

Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) dan Rencana Bus Rapid Transit

(BRT) di Samsat Drive Thru Sidoarjo

3. Mengetahui jumlah shelter yang optimal untuk kendaraan roda 4 dan roda

2 di Samsat Drive Thru Sidoarjo

1.5. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah :

1. Bagi masyarakat, pengguna jasa angkutan umum khusunya Angkot / MPU

Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) & rencana adanya Bus

Rapid Trans (BRT) , penelitian ini dapat mempermudah mengaksesnya.

2. Untuk kalangan praktisi, dapat menjadi bahan pertimbangan kepada pihak

yang berwenang maupun terkait dibidang moda transportasi umum dalam

menentukan arah kebijkan yang diharapkan dapat meningkatkan pelayanan

serta memaksimalkan manfaat fasilitas yang ada tanpa harus boros

anggaran negara.
8
1.6. Sistematika Penulisan Tugas Akhir

Tugas akhir ini disusun dalam beberapa bab yang terdiri dari :

1. BAB I PENDAHULUAN
Bab ini penulis menjelaskan mengenai latar belakang
permasalahan, rumusan masalah, batasan masalah, tujuan
penelitian dan sistematika penelitian.
2. BAB II TINJAUAN PUSTKA
Bab ini penulis menguraikannya yang terdiri dari tinjaua
pustaka, program yang digunakan dalam pembuatan tugas
akhir ini, serta konsep-konsep baru dalam menyelesaikan
masalah yang berkenan dengan topik dan focus.
3. BAB III METODELOGI PENELITIAN
Bab ini menjelaskan mengenai metode penelitian, bagan alir
penelitian, dan rincian kerja prosedur penelitian.
4. BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Bab ini memaparkan dan menganalisa data-data yang
didapatkan dari hasil pengujian.
5. BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini menjelaska mengenai kesimpulan akhir penelitian

dan saran-saran yang direkomendasikan berdasarkan
pengalaman di lapangan untuk perbaikan proses penelitian
selanjutnya.

6. DAFTAR PUSTAKA

Daftar pustaka merupakan salah satu syarat kelengkapan

sebuah laporan karya tulis. Daftar pustaka dapat memberi
tahu pembaca tentang buku-buku dan sumber lain yang
digunakan sebagai referensi penulis di dalam penyusunan
laporan penelitian atau tugas akhir. Posisi judul daftar
9
 pustaka dicantumkan sejajar dengan penulisan judul-judul
bab. Keputusan yang dicantumkan dalam daftar pustaka
disusun secara alfabetis.

7. LAMPIRAN

Lampiran merupakan bagian tambahan dalam laporan tugas

akhir/skripsi yang membuat keterangan penunjang
sehubungan dengan data atau permasalahan yang dianalisis.
Hal-hal yang lazim dilampirkan pada bagian ini antara lain
berupa datasheet, kuisioner, gambar, data yang isinya
digunakan dalam bab utama, dan lain sebagainya

1.7. Lokasi Penelitian

Untuk lokasi studi yang ditinjau seperti pada gambar berikut .

Gambar 1.1 Lokasi Penelitian

10
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Angkutan (Transportasi)

Angkutan (Transportasi) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang

dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana

(kendaraan). Yang harus diperhatikan adalah keseimbangan antara kapasitas moda

angkutan (armada) dengan jumlah (volume) barang maupun orang yang

memerlukan angkutan. Bila kapasitas armada lebih rendah dari yang dibutuhkan,

akan banyak barang maupun orang tidak terangkut, atau keduanya dijejalkan

kedalam kendaraan yang ada. (Warpani, 2002).

Sedangkan, Transportasi adalah kegiatan memindahkan atau

mengangkut muatan (barang dan manusia) dari suatu tempat asal ke

tempat tujuan. Transportasi dibutuhkan manusia sejak zaman dahulu

sampai sekarang untuk memenuhi kebutuhan manusia. Transportasi tidaj

dapat dielakan atau tidak dapat dilepaskan dari kehidupan manusia,

selain melekat dengan kegiatan perekonomian dan pembangunan (Nur

Azizah, dkk, 2013).

11
2.2 Angkutan umum

Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 tahun 1993

Tentang Angkutan Jalan angkutan umum adalah pemindahan orang dan atau

barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan bermotor

yang disediakan untuk dipergunakan untuk umum dengan dipungut bayaran.

Gambar 2.1 Jenis Transportasi Umum

2.1.1 Pengertian Angkot / MPU

Mobil penumpang umum atau lebih dikenal sebagai angkot adalah sebuah

transportasi umum jenis taksi bersama dengan rute yang sudah ditentukan. Tidak

seperti bus yang mempunyai halte bus sebagai tempat perhentian yang sudah

ditentukan, angkutan kota dapat berhenti untuk menaikkan atau menurunkan

penumpang di mana saja. Panjang = 3720mm , Lebar = 1560mm , Tinggi =

1825mm dengan kapasitas maximal 11 orang.

12
 Gambar 2.2 Angkot / MPU
2.1.2 Pengertian Bus Rapid Transit (BRT)

Bus Rapid Transit (BRT) atau busway merupakan bus dengan

kualitas tinggi yang berbasis sistem transit yang cepat, nyaman, dan

biaya murah untuk mobilitas perkotaan dengan menyediakan jalan

untuk pejala kaki, infrastukturnya, operasi pelayanan yang cepat dan

sering, perbedaan dan keunggulan pemasaran dan layanan kepada

pelanggan. Bus Rapid Transit (BRT), pada dasarnya mengemulasi

karakteristik kinerja sistem transportasi kereta api modern. Satu sistem

BRT biasanya akan dikenakan biaya 4-20 kali. lebih kecil dari Light

Rail Transit (LRT) dan 10-100 kali lebih kecil dari sistem kereta api

bawah tanah.

Gambar 2.3 Bus Rapid Transit

13
2.1.3 Pengertian Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP)

Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) adalah angkutan

dari satu kota ke kota lainnya yang melalui antar daerah kabupaten/kota

dalam satu daerah provinsi dengan menggunakan mobil penumpang

yang dimodifikasi sehingga dapat menampung orang untuk keperluan

mobilitas . mobil yang sering dipakai ialah Isuzu Bison. terkait dalam

trayek (Kepmen No. 35 Tahun 2003).Berdasarkan PP No. 74 Tahun

2014 tentang Angkutan Jalan, trayek pelayanan jasa angkutan umum

yakni:

1. Trayek Antar Kota Antar Provinsi, dengan cirri-ciri

pelayanan:

 Mempunyai jadwal tetap.

 Pelayanan tetap.

 Dilayani oleh bus umum.

 Tersedianya terminal tipe A pada awal pemberangkatan,

persinggahan dan terminal tujuan.

2. Trayek Antar Kota Dalam Provinsi

 Mempunyai jadwal tetap.

 Pelayanan cepat dan atau lambat.

 Dilayani oleh mobil bus umum.

 Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya

tipe B pada awal pemberangkatan, persinggahan dan

14
 terminal tujuan.

Gambar 2.4 Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP)

2.1.4 Karakteristik Angkutan Umum

Menurut Warpani (1990) angkutan umum dapt dibedakan menjadi

angkutan tak bermotor dan angkutan umum bermotor. Angkutan umum

tak bermotor meliputi: becak, andong, yang beroperasi diseluruh kota

terutama didaerah pasar, terminal, perumahan. Angkutan umum bermotor

meliputi: bus kota, busa jarak jauh antar kota, taksi, dan ojek. Bus

beroperasi pada jalur-jalur tertentu yangtelah ditetapkan diseluruh daerah.

Taksi dan angkutan kota beroperasi di daerah perkotaan, stasiun kereta api,

hotel-hotel, pusat pemerintahan, dan juga melayani panggilan melalui

telepon.

2.3 Angkutan Pribadi

Angkutan pribadi adalah angkutan yang menggunakan kendaraan

pribadi, seperti mobil pribadi, sepeda motor, tapi juga bisa menggunakan bus

yang biasanya digunakan untuk keperluan pribadi. Transportasi dengan

15
kendaraan pribadi biasanya lebih mahal dari transportasi meggunakan angkutan

umum karena alasan efisiensi angkutan umum lebih baik.

2.3.1 Sepeda Motor

Menurut Undang – undang Republik Indonesia No. 22 Tahun

2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan, sepeda motor adalah

kendaraan bermotor beroda dua dengan atau tanpa rumah-rumah dan

dengan atau tanpa kereta samping atau kendaraan bermotor beroda tiga

tanpa rumah – rumah. Pengendara sepeda motor harus mematuhi hukum

yang sama dengan pengemudi mobil yaitu yang tercantum pada

Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan

Jalan, yang diatur dalam undang-undang tersebut antara lain adalah :

a. Setiap pengendara sepeda motor di jalan harus

memiliki Surat Izin Mengemudi untuk sepeda

motor yang mampu mengemudikan kendaraannya

dengan baik dan wajar.

b. Pengendara sepeda motor wajib mengutamakan

keselamatan pejalan kaki.

c. Mengetahui tata cara berlalu lintas di jalan.

d. Sepeda motor hanya diperuntukkan hanya untuk dua

orang.

e. Sepeda motor yang digunakan dijalan memenuhi

persyaratan teknis dan layak jalan.

16
 f. Pengemudi dan penumpang wajib menggunakan

helm yang telah direkomendasikan

keselamatannya dan terpasang dengan benar.

Gambar 2.5 Sepeda Motor

2.3.2 Mobil

Mobil adalah salah satu transportasi darat yang penting pada saat

sekarang ini. Setiap mobil memiliki spesifikasi teknis yang berbeda,

seperti kapasitas silinder ( Cylinder Capacity/cc), transmisi, type Variant

suspensi maupun spesifikasi teknis lainnya.

Gambar 2.5 Mobil

17
 2.3.3 Karakteristik Angkutan Pribadi

Beberapa faktor yang mempengaruhi kepemilikan kendaraan

bermotor roda dua / empat adalah keadaan sosial dan ekonomi, ditinjau

dari segi kegunaannya, situasi dan kondisi lingkungan (Rahmani dan

Mu’min). Pertumbuhan sepeda motor dan mobil di kota-kota besar

Indonesia seperti Jabodetabek telah meningkat tajam yaitu sekitar 60%

dimana 1.528 juta unit pada tahun 1998 sedangkan di tahun 2002

jumlahnya 2.446 juta unit (SITRAMP

2.4 Kebutuhan Angkutan Umum Penumpang (AUP)

Tuntutan pemakai kendaraan angkutan pada dasarnya mengkehendaki

tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu

maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama perjalanan. Hal ini

dapat dipenui bila penyediaan armada angkutan umum penumpang berada pada

garis seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum.

Jumlah armada yang tepat sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang

dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan.

Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata

sepanjang waktu, misalnya pada saat jam-jam sibuk permintaan tinggi, dan pada

saat sepi permintaan rendah. Jumlah kebutuhan angkutan dipengaruhi oleh:

a. Jumlah penumpang pada jam puncak

b. Kapasitas kendaraan

18
 c. Standar beban tiap kendaraan

Sistem penyediaan kebutuhan angkutan umum merupakan keinginan dari

berbagai lapisan masyarakat. Keinginan itu ditunjukakn terhadap aspek

keselamatan, kecepatan, dan kemudahan, sehingga tersedianya angkutan umum

maka kompetisi antar moda tidak dapat dicegah. Jika kompetisi ini tidak terarah,

10 akan menimbulkan efek negatif terhadap kualitas pelayanan maupun kualitas

lingkungan dan terutama akan mempengaruhu kebijaksaan finansial dan ekonomi.

Kebutuhan akan angkutan penumpang tergantung fungsi bagi kegunaan

seseorang (personal place utility). Seseorang dapat mengadakan perjalanan untuk

kebutuhan pribadi atau untuk keperluan usaha. (Salim, 1993) Kebutuhan akan

angkutan barang sebagaian besar merupakan kebutuhan yang berkaitan dengan

faktor – faktor lain. Suatu jenis barang lebih bermanfaat di suatu tempat dari pada

di tempat lain, si pemilik sanggup membayar harga untuk terciptanya kegunaan

barang tersebut di tempat yang bersangkutan (place utility), bukan semata – mata

untuk pemindahan barangnya tersebut. (Salim, 1993).

2.5 Peran Angkutan Umum Penumpang (AUP)

Pada umumnya kota yang berada pada jalur sistem angkutan merupakan

kota yang berkembang pesat. Hal-hal yang mengurangi sumbangan angkutan

umum bagi mobilitas suatu kota antara lain adalah perubahan gaya hidup, pola

perkembangan kota, dan pertumbuhan kepemilikan kendaraan pribadi. Namum

sarana trasnportasi seperti bis dan kereta api masih memainkan peran yang amat

penting dalam kehidupan kota maupun antar kota. (Warpani, 1990).

19
 Dalam melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan

kegiatannya, baik kegiatan sehari-hari yang berjarak pendek atau menengah

(angkutan perkotaan / pedesaan dan angkutan antarkota dalam provinsi) maupun

kegiatan sewaktu-waktu antar provinsi (Angkot / Mpu , Bus Rapid TransiT dan

Angkutan antar kota dalam provinsi/AKDP) merupakan peranan utama angkutan

umum. Aspek lain dalam pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam

pengengendalian lalu lintas, penghematan energi, dan pengembangan wilayah

(Warpani, 2002)

Orang ataupun masyarakat memerlukan angkutan untuk mencapai tempat

kerja, untuk berbelanja, berwisata, maupun memenuhi kebutuhan sosial-ekonomi

lainnya. Ada dua golongan besar yaitu paksahwan dan pilihwan, dimana dua

golongan besar ini merupakan pemakai jasa angkutan umum.(Warpani, 1990) .

Angkutan umum penumpang masih mempunyai peranan penting dalam

ancaman semakin mahalnya bahan bakar minyak dan semakin langkanya

ketersedian bahan bakar minyak. Pemerintah sudah mewacanakan akan pelan-

pelan mengganti dengan bahan bakar minyak pertamax. Namun hal itu masih

memerlukan waktu untuk pengkajian ulang kebijakan pemerintah tersebut dalam

hal keamanan, efisiensi dana efektifitas (Warpani, 1990)

Perkembangan teknologi yang semakin pesat menimbulkan dampak yang

sangat besar terhadap ketergantungan masyarakat akan angkutan umum

penumpang. Terbukti karena sangat efisien dalam penggunaan energi dan biaya

(Warpani, 1990)
20
2.6 Definisi Kinerja Angkutan Umum Penumpang (AUP)

Menurut Departemen Pendidikan dan Kebudayaan dalam kamus besar

bahasa indonesia edisi ketiga (2000), kinerja adalah (1) sesuatu yang dicapai, (2)

prestasi yang diperlihatkan, (3) kemampuan kerja. Namun kinerja disini adalah

untuk menganalisa terhadap satu kegiatan evaluasi tertentu, baik kegiatan evaluasi

yang akan dilaksanakan sedang dan selesai dilaksanakan untuk bahan perbaikan

dan penilaian pelaksanaan kegiatan evaluasi tersebut. Analisa semacam ini

dianggap perlu dilakukan karena didalam pelaksanaan suatu kegiatan evaluasi

perlu adanya analisis dan dalam pembahasan mengenai studi evaluasi kinerja

angkutan dibutuhkan indikator yang akan menganalisa sebagai dasar penilaian

dalam penentuan akan hasil analisa tersebut (Asikin, 2001)

Jumlah armada yang cukup besar juga tidak disesuaikan dengan kebutuhan

permintaan dan kapasitas jalan (selalu terbatas),menimbulkan persaingan antar

angkutan dalam hal tersebut penumpang dengan alasan kejar setoran sehingga

mamacu pengendara untuk tidak disiplin berlal lintas. Hal ini dapat

mengakibatkan kemacetan dan kecelakaan lalu lintas. Indikator kualitas pelayanan

operasi angkutan dapat dilihat dari nilai kinerja operasi yang dihasilkan. (Asikin,

2001)

2.7 Pelayanan Samsat Drive Thru

Samsat Drive Thru adalah layanan pengesahan STNK, pembayaran Pajak

Kendaraan Bermotor dan Sumbangan Wajib Dana Kecelakaan Lalu Lintas Jalan

baik kendaraan roda dua maupun roda empat yang tempatnya di luar gedung

21
kantor bersama Samsat dan memungkinkan pemilik kendaraan melakukan

transaksi tanpa harus turun dari kendaraan bermotor yang dikendarainya namun

tidak meninggalkan aspek securiti terhadap registrasi dan identifikasi kendaraan

itu sendiri.

Berdasarkan hal tersebut, dengan adanya fasilitas yang telah disediakan

oleh Pemerintah untuk memberikan kemudahan dalam hal mengurus pembayaran

Pajak Kendaraan Bermotor (PKB). Layanan SAMSAT Drive-Thru merupakan

layanan inovasi baru yang dapat memudahkan customer. Manfaat dari SAMSAT

Drive-Thru yakni mempermudah dan mempercepat dari segi waktu dan akses

lokasi yang mudah dijangkau oleh Wajib Pajak Kendaraan Bermotor. Drive-Thru

diharapkan akan berjalan lancar jika wajib pajak ikut serta berpartisipasi dalam

menjalankan kewajiban perpajakannya.

2.8 Prasarana / Shelter

Shelter adalah prasarana yang disediakan untuk penumpang pada saat

diperhentian agar terlindung dari pengaruh alam yang tidak baik. Karena

fungsinya yang khusus tersebut, maka tidak semua perhentian dilengkapi dengan

shelter atau dapat dikatakan tidak semua perhentian angkutan umum dapat

dikatkan shelter tetapi sebaliknya semua shelter pastilah merupakan perhentian

angkutan umum. Pada dasarnya shelter dibangun agar proses interaksi antara bus

dengan penumpang berlangsung secara aman dan nyaman, terutama bagi

penumpang, pengelola bus, dan pemerintah daerah setempat.

22
 Ditinjau dari sudut pandang penumpang shelter memberi kenyamanan bagi

penumpang dapat terhindar dari cahaya panas matahari, hujan, dan lain

sebagainya pada saat menunggu angkutan umum. Ditinjau dari pengelola bus

diharapkan akan mendatangkan keuntungan secara financial karena penumpang

yang terlayani cukup banyak, sedangkan dari sudut pandang pemerintah daerah

setempat selain memberikan keteraturan juga dapat menambah keindahan kota

jika desain arsitektur shelter dibuat sedemikian rupa.

Kriteria perencanaan yang digunakan dalam merencanakan shelter

memiliki cakupan-cakupan sebagai berikut :

• Memilki dimensi yang cukup sehingga seluruh calon penumpang yang

menunggu di shelter dapat dilayani. Jumlah penumpang minimum yang

dilayani oleh sebuah shelter adalah 150 penumpang perhari atau 800

penumpang perminggu. Tugas Akhir Evaluasi Fungsi Halte Sebagai

Tempat Henti Angkutan Umum Mochamad Irfan Gifari / L2A001100

Wuri Putri Utami / L2A001170 40

• Shelter hendaknya dibangun sedemikian rupa sehingga penumpang dapat

terlindung pada saat hujan dan pada saat panas.

• Shelter hendaknya dibangun di daerah terbuka, bukan tempat yang

tertutup seperti pada daerah yang banyak pohonnya.

• Dibangun pada lokasi yang memilki lahan yang cukup agar fungsinya

dapat optimal.

23
2.9 Teori Antrian

Menurut Taha (2002 , p72) dalam hampir setiap organisasi selalu ada

contoh proses yang menimbulkan deretan tunggu disebut antrian . Deretan bagian

unit harus menunggu untuk memperoleh pelayanan karena fasilitas pelayanan

terbatas dan tidak dapat memenuhi nya secara bersamaan . Dari berbagai masalah

penerapan teori , perlu untuk dibuat beberapa dasar asumsi tentang aspek-aspek

dalam sistem antrian. Dalam model dasar teori antrian asumsi-asumsi yang dibuat

diantaranya :

2.9.1 Pola Kedatangan

Cara dimana individu – individu dari populasi memasuki sistem disebut

pola kedatangan (arrival pattern). Individu tersebut mungkin datang dengan

tingkat kedatangan yang konstan ataupun acak (random). Bila pola kedatangannya

bersifat acak, maka dapat digambarkan dengan distribusi statistik dan dapat

ditentukan dengan dua cara, yaitu kedatangan per satuan waktu dan distribusi

waktu antar kedatangan. Misalnya: tingkat kedatangan telephone calls sangat

sering mengikuti suatu distribusi probabilitas Poisson.

Distribusi Probabilitas Poisson adalah salah satu dari pola – pola

kedatangan yang paling umum bila kedatangan tersebut didistribusikan secara

random karena distribusi Poisson menggambarkan jumlah kedatangan per unit

waktu bila sejumlah variabel random mempengaruhi tingkat kedatangan.

a. Rata – rata jumlah kedatangan setiap interval dapat diestimasi

dari data sebelumnya

24
 b. Bila interval waktu diperkecil, maka pernyataan ini benar

 Probabilitas bahwa seorang pengguna jasa datang

merupakan angka yang sangat kecil dan konstan

untuk setiap interval

 Probabilitas bahwa 2 atau lebih pengguna jasa akan

datang dalam waktu interval sangat kecil atau dapat

dikatakan nol (0)

 Jumlah pengguna jasa yang datang pada interval

waktu bersifat independen

 Jumlah pengguna jasa yang datang pada setiap

interval tidak bergantung satu dengan lainnya.

2.9.2 Disiplin Antrian

Disiplin antrian menunjukan pedoman keputusan yang digunakan untuk

menyeleksi individu yang memasuki antrian unntuk dilayani terlebih dahulu

(prioritas). Disiplin antrian yang paling umum adalah pedoman fisrt come, first

serve (FCFS).

Disiplin prioritas dikelompokan menjadi dua, yaitu preemptive dan non-

preemptive. Disiplin preemptive, yang lebih umum digunakan, menggambarkan

situasi dimana pelayan sedang melayani seseorang kemudian beralih melayani

orang yang diprioritaskan meskipun belum selesai melayani orang sebelumnya.

Sementara disiplin non-preemtive menggambarkan situasi dimana pelayan akan

menyelesaikan pelayanannya baru melayani orang yang diprioritaskan.

25
 Beberapa disiplin antrian lainnya ialah pedoman shortest operating service

time (SOT), last come first serve (LCFS), longest operating time (LOT), service

in random order (SIRO), emergency first dan sebagainya. Bila dilihat di lapangan

disiplin antrian yang digunakan di setiap shelter Busway, menggunakan first

come, first serve dengan prioritas (ibu hamil, lansia) yang dapat dikesampingkan

karena probabilitasnya sangat kecil dibanding jumlah pengguna keseluruhan

2.9.3 Kepanjangan Antrian

Banyak sistem antrian dapat menampung jumlah individu yang relatif

besar, tetapi beberapa sistem hanya mempunyai kapasitas yang terbatas. Bila

kapasitas antrian menjadi faktor pembatas besarnya jumlah individu yang dapat

dilayani, berarti sistem tersebut mempunya antrian yang terbatas (finite).

Pengguna jasa Busway mempunyai panjang antrian yang tidak terbatas (infinite).

2.9.4 Tingkat Pelayanan

Waktu yang digunakan untuk melayani individu dalam suatu sistem

disebut waktu pelayanan (service time). Waktu ini mungkin konstan tetapi juga

sering acak. Bila waktu pelayanan konstan, akan mengikuti distribusi

eksponensial atau distribusinya acak, waktu pelayanan akan mengikuti suatu

distribusi Poisson.

2.10 Struktur Antrian

26
 Atas dasar sifat proses pelayanannya, antrian dapat diklasifikasikan

fasilitas- fasilitas pelayanan dalam saluran atau channel yang akan membentuk

suatu struktur antrian yang berbeda-beda. Menurut White (2000, p121), model

struktur antrian ada 4 yaitu :

a. Single Channel – Single Phase

Disini fasilitas yang dilayani akan datang, masuk

dan membentuk antrian pada satu baris/aliran pelayanan

dan selanjutnya akan berhadapan dengan satu fasilitas

operasi pelayanan. Seperti yang ditunjukkan pada

gambar berikut :

Gambar 2.10 Single Channel – Single Phase

b. Single Channel – Multi Phase

Disini fasilitas yang dilayani akan datang, masuk dan

membentuk antrian pada beberapa baris/aliran pelayanan dan

selanjutnya akan berhadapan dengan satu fasilitas operasi

pelayan. Seperti yang ditunjukkan pada gambar berikut

27
 Gambar 2.10 Single Channel – Multi Phase

c. Multi Channel – Single Phase

Disini fasilitas yang dilayani akan datang, masuk

dan membentuk antrian pada satu baris/aliran pelayanan

dan selanjutnya akan berhadapan dengan beberapa

fasilitas operasi pelayanan. Seperti yang ditunjuk pada

gambar berikut :

Gambar 2.10 Multi Channel – Single Phase

d. Multi Channel – Multi Phase

Dimana disini kedatangan fasilitas yang akan

dilayani akan masuk dalam sistem pelayanan yang

dioperasikan dari satu fasilitas terus menuju ke fasilitas

pelayanan yang lainnya. Seperti yang ditunjukkan pada

gambar berikut :

28
 .

Gambar 2.10 Multi Channel – Multi Phase

2.11 Model Antrian

Ada empat model yang paling sering digunakan oleh perusahaaan dengan

menyesuaikan situasi dan kondisi masing-masing. Dengan mengoptimalkan

sistem pelayanan, dapat ditentukan waktu pelayanan, jumlah saluran antrian, dan

jumlah pelayanan yang tepat dengan menggunakan model-model antrian. Empat

model antrian tersebut adalah (Heizer dan Render, 2005:666)

a. (M/M/1) : (FCFS/∞/∞), merupakan antrian dengan

distribusi kedatangan dan keberangkatan poisson, jumlah

pelayanan lebih dulu. Mempresentasikan panjang antrian

dan sumber tak terbatas.

b. (M/M/S) : (FCFS/∞/∞), model antrian seperti diatas

dengan jumlah stasiun pelayanan lebih dari satu (S).

c. (M/M/1) : (GD/N/∞), model antrian dengan distribusi

kedatangan poisson, stasiun pelayanan tunggal dan

29
 kapasitas antrian sejumlah N. disiplin pelayanan GD berarti

general service discipline (FCFS/ LCFS/ SIRO).

d. (M/M/S) : (GD/N/∞), model antrian seperti diatas dengan

jumlah pelayanan lebih dari satu.

2.12 Rumus Antrian Single Channel – Single Phase

( ) (1− λμ )= ( ρ ) (1−ρ)
n
λ n
1. p ( n )=
μ

p (n) = Kemungkinan terdapatnya tepat n kendaraan didalam si

λ ρ
2. n = =
μ−λ 1−ρ

n = jumlah rata-rata kendaraan didalam sistem

λμ ρ
3. Var ( n ) ¿ =
( μ−λ ) n ( 1− ρ ) 2

Var ( n ) ¿ varian dari n (jumlah kendaraan didalam sistem)

λ2 ρ2
4. q = =
μ (μ− λ) ( 1− ρ )

q = panjang antrian rata-rata

5. t(d) = ( μ− λ ) e ( λ−μ ) d

t(d) = kemungkinan untuk memakai waktu d

1
6. d =
μ−λ

d = waktu rata-rata yang digunakan didalam sistem

30
 λ 1
7. w = =d-
μ (μ− λ) μ

w = waktu menunggu rata-rata didalam antrian

8. p(d ≤ t) = 1−e−(t− p ) μt

p(d ≤ t) = kemungkinan untuk memakai waktu t atau kurang

didalam sistem

9. p(w ≤ t) = 1− ρ e−( t− p ) μt

p(w ≤ t) = kemungkinan untuk memakai waktu menunggu t atau

kurang didalam antrian

2.13 Rumus Antrian Multi Channel – Single Phase

()
n
1 λ
1. p ( n )= =ρ(0) for n = 0, 1, … , k – 1
n! μ

p (n) = kemungkinan terdapatnya tepat n kendaraan didalam

sistem 0 ≤ n < k

( ) ρ(0) for n ≥ k
n
1 λ
2. p ( n )= n−k
(k !k ) μ

p ( n ) ¿ kemungkinan terdapatnya tepat n kendaraan

didalam sistem n ≥ k

31
 [ ( ) ] ( ) kμ−λ
k−1 n k
3. p ( 0 )= ∑ n1! μλ +
kμ 1 λ
k! μ
n=0

p (0) ¿ kemungkinan terdapatnya nol kendaraan didalam sistem

k
λμ( λ/ μ) λ
4. n = 2 p (0) +
( k−1 ) ! ( kμ−λ ) μ

n = jumlah rata-rata kendaraan didalam sistem

k
λμ( λ/ μ)
5. q = p (0)
( k−1 ) ! ( kμ−λ )2

q = panjang antrian rata-rata

k
λμ( λ/ μ) 1
6. d = 2 p (0) +
( k−1 ) ! ( kμ−λ ) μ

d = waktu rata-rata yang digunakan didalam sistem

k
λμ( λ/ μ)
7. w = p (0)
( k−1 ) ! ( kμ−λ )2

w = waktu menunggu rata-rata didalam antrian

( μkλ )−( 1k )}
− μkt {1−
p (n ≥ k ) 1−e
8. p(d ≤ t) = 1 – e – 𝜇t {1+ x }
( )
❑
k λ 1
1− −( )
μk k

p(d ≤ t) = kemungkinan untuk menggunakan waktu t atau kurang

dalam sistem

32
 ( ) k p(0)
∞ k
λ
p ( n ≥ k )=∑ p ( n )=¿ ¿
9. μ 1
n−k
!( )
μk

p (n ≥ k ) = kemungkinan untuk harus menunggu didalam antrian

2.14 Parameter Antrian

Parameter model antrian ditentukan dengan notasi sebagai berikut:

1. λ = tingkat kedatangan / jumlah kedatangan persatuan waktu

(kendaraan/jam) (orang/menit).

2. μ = tingkat pelayanan / jumlah satuan yang dilayani persatuan

waktu bila pelayan sibuk. (kendaraan/jam) (orang/menit).

3. ρ = intensitas lau lintas atau faktor penggunaan pelayan (proporsi

waktu pelayan ketika sedang sibuk)

4. n = jumlah rata-rata kendaraan didalam sistem (kendaraan atau orang

per satuan waktu)

5. q = panjang antrian rata-rata (kendaraan atau orang per satuan

waktu)

6. d = waktu rata-rata yang digunakan didalam sistem ( satuan waktu)

7. w = waktu menunggu rata-rata didalam antrian ( satuan waktu)

8. t k = jumlah stasiun pelayanan atau saluran pelayanan , masing-

masing

mempunyai tingkat pelayanan μ

9. t λ = jumlah rata-rata kendaraan yang tiba persatuan waktu

10. e = bilangan eksponsial 2,718

33
 11. ! = factorial

Sumber: Wohl dan Martin (1967, hal. 368)

2.15 Ukuran Steady-State Dari Kinerja

Steady-State merupakan kondisi sewaktu sifat-sifat suatu sistem tak

berubah dengan berjalannya waktu atau dengan kata lain konstan. Ukuran Steady-

State dari kinerja sistem pelayanan dapat diperoleh dari jumlah kedatangan pada

objek penelitian dan data waktu pelayanan dengan menghitung probabilitas dari

sistem pelayanan. Kondisi Steady-State harus dipenuhi sehingga dapat diketahui

bahwa rata-rata jumlah pelayanan mencapai stabilitas. Untuk mencapai keadaan

λ
steady-state maka : ρ = = < 1 dimana ,
kμ

p = keadaan steady-state

λ = tingkat pelayanan

μ = tingkat kedatangan

k = kemungkinan jumlah server / shelter

Kondisi steady-state dapat terpenuhi jika p < 1 yang berarti bahwa λ < kμ .

Sedangkan jika p > 1 maka kedatangan dengan terjadi dengan kelajuan yang lebih

cepat daripada yang ditampung oleh server, keadaan berlaku apabila p = 1.

2.16 Penelitian Terdahulu

Tabel 2. 1 Tabel PenelitianTerdahulu

No. Nama Judul Metode Hasil Penelitian
Penulis & Penelitian Penelitian
Tahun
1. Yanuar Tinjauan Metode yang Jumlah shelter yang
34
 Christyaw Kinerja digunakan adalah dibutuhkan curb side 20
an (2019) Shelter Pada survey data shelter , Lab bay 6
Brt Koridor 2 primer dan shelter , busbay 4
(Ungaran – sekunder . metode shelter
Terboyo) berikutnya adalah
pengambilan
sampel dengan
menggunakan
formula slovin
2. Risvike Perencanaan Metode yang Berdasarkan hasil
Merdiana Tipe Halte Bus digunakan adalah analisis yang telah
(2016) Rapid Transit survey data dilakukan, terdapat 14
Di Kabupaten primer dan segmen jalan yang akan
Jember sekunder dibangun sebuah tempat
Pengumpulan pemberhentian dari Jl
data primer Brawijaya – Jl
, data penumpang Trunojoyo
naik, sedangkan
data sekunder
diperoleh dari
data yang sudah
ada berupa data.

3 Achmad Analisis Model Metode Sistem antrian di kantor

Faisol Antrian Multi pengumpulan data SAMSAT Kota
Aminulloh Phase (Studi digunakan untuk Pasuruan termasuk
(2016) Kasus Di mengumpulkan kedalam model
Samsat Kota data baik data multiphase atau sistem
Pasuruan) primer dan antrian dengan server
sekunder yang yang disusun secara
diperlukan dalam berurutan atau seri.
penelitian. Sistem antrian ini
Penelitian ini terdiri dari 3 phase
menggunakan yaitu sebagai berikut :
metode Phase 1 yaitu pada loket
wawancara, pendaftaran , Phase 2
metode observasi yaitu pada loket kasi ,
dan studi literatur. Phase 3 pada loket
penyerahan.
4. Lusy Analisis Metode Model antrian pada
Rositawati Model Antrian pengumpulan data loket pendaftaran
(2017) Multi Server digunakan untuk Samsat Kabupaten
Pada mengumpulkan Semarang yakni
35
 Samsat data baik data [M/M/1]:[GD/∞/∞],
Kabupaten primer dan sistem antrian
Semarang sekunder yang diasumsikan mengikuti
diperlukan dalam pola kedatangan
penelitian. berdistribusi Poisson
Penelitian ini sedangkan waktu
menggunakan pelayanan berdistribusi
metode Eksponensial
wawancara, dengan kapasitas
metode observasi pelayanan satu pelayan
dan studi literatur.
5. Cahya Analisis Data yang Dari hasil pembahasan,
Indria Antrian Pada digunakan maka dapat
Setyowati Pelayanan merupakan data disimpulkan bahwa
(2018) Pendaftaran primer yang sistem antrian pada
Dan diperoleh secara RSUD
Optimalisasi langsung pada KRT Sutjonegoro
Di Rsud Krt RSUD KRT Wonosobo sudah
Sutjonegroro Sutjonegoro optimal.
Wonosobo, data (GD/∞/∞), artinya
yang diambil jumlah pelayanan yang
berupa data beroperasi adalah satu
kedatangan server
pasien, waktu
pelayanan
dan waktu selesai

36
 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Bagan Alur Penelitian

Identifikasi Masalah

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

1.Survey Tingkat Kedatangan 1.Rencana Operasional Bus Rapid

Angkot/MPU, Angkutan Antar Transit (BRT) Porong - Bunder
Kota Dalam Provinsi
2.Pertumbuhan Kendaraan bermotor
2.Survey Tingkat Kedatngan Mobil
+ Sepeda Motor di Samsat Drive
Thru Sidoarjo

Pengolahan dan Analisa Data :

1.Jumlah shelter MPU & Angkutan Antar Kota
Dalam Provinsi
2.Jumlah shelter rencana Bus Rapid Transit (BRT)
3.Jumlah Shelter Mobil dan Sepeda Motor di
Samsat Drive Thru Sidoarjo
37
 Kesimpulan &
Saran

3.2 Lokasi Studi

Lokasi studi penilitian dilakukan pada wilayah kota Sidoarjo, dan objek

studi yang dalam dijadikan populasi penelitian yaitu angkutan umum & kendaraan

pribadi seperti , Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP), Angkot / MPU ,

dan lokasi antrian sepeda motor , mobil di Samsat Drive Thru itu sendiri.

3.3 Rancangan Penelitian

Kegiatan yang dilakukan meliputi :

 Identifikasi Masalah

Menganalisa dan membahas tentang permasalahan yang sedang

terjadi atau berkembang dan akan diteliti pada area Samsat Drive

Thru Sidoarjo.

 Studi literatur

Studi literatur dilakukan untuk mencari bahan – bahan referensi

yang akan digunakan dalam penelitian ini. Dengan mencari jurnal –

jurnal, mengenai pemilihan moda baik diperpustakaan maupun di

internet.

3.4 Metode Pengumpulan Data

38
 3.4.1 Data Primer

Untuk mendapatkan data – data yang diperlukan, Metode yang

digunakan adalah menghitung frekuensi (kedatangan) dan menghitung

panjang antrian sepeda motor dan mobil yang datang di Samsat Drive

Thru. serta menghitung frekuensi (kedatangan) angkutan umum seperti

Angkot / MPU, Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) yang

melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo.

3.4.2 Data Sekunder

Selain data primer, juga diperlukan data – data sekunder yang bisa

diperoleh dengan mempelajari berbagai pustaka dan literatur lainnya yang

memiliki relevansi dengan sasaran penelitian seperti buku-buku teks

mengenai sistem antrian , salah satu buku reverensi pengumpulan data by

Morlok (1985) yang berjudul Pengantar Teknik Dan Perencanaan

Transportasi serta data dari Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur

(2021) untuk rencana adanya Bus Rapid Transit (BRT) rute Porong -

Terminal Bungurasih - Terminal Bunder .

3.5 Metode Pengambilan Data

Metode pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian adalah survey

lapangan secara langsung , survey lapangan dilakukan untuk :

1. Menghitung frekuensi kedatangan Sepeda Motor dan Mobil yang

melakukan pembayaran di Samsat Drive Thru Sidoarjo, menghitung

frekuensi kedatangan MPU / Angkot & Angkutan Antar Kota Dalam

39
 Provinsi (AKDP) yang melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo

2. Menghitung total panjang rata rata antrian kendaraan roda 2 dan roda 4

di Samsat Drive Thru Sidoarjo

3.6 Metode Analisa Data

Untuk menganalisa data teori ini bisa menggunakan model antrian Multi

Channel Single Phase dan Single Channel Single Phase by Morlok (1985).

3.7 Kesimpulan

Dari pembahasan tersebut bisa disimpulkan berapa jumlah kebutuhan

shelter angkutan umum untuk Angkot/MPU, Angkutan Antar Kota Dalam

Provinsi (AKDP) dan rencana Bus BRT (BRT) serta kebutuhan shelter yang

optimal kendaraan roda empat dan roda dua yang melakukan pembayaran pajak di

Samsat Drive Thru Sidoarjo

40
 BAB IV

ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1 Pengumpulan Data

Dalam rangka penyusunan dan penulisan studi pengembangan shelter

angkutan umum terintegrasi dengan samsat drive thru sidoarjo, penulis

membutuhkan data-data lapangan yang dibutuhkan dan bersangkutan dengan

penelitian. Data-data tersebut antara lain:

1. Berdasarkan sumbernya , data – data tersebut dibedakan menjadi :

1.1 Data Primer

Merupakan data yang diperoleh dari hasil penelitian survey

dilapangan yang dilaksanakan setelah data primer diperoleh, Data ini

berisikan data frekuensi kedatangan Sepeda Motor dan Mobil yang

melakukan pembayaran di Samsat Drive Thru Sidoarjo, frekuensi

kedatangan MPU / Angkot & Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi

(AKDP) yang melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo

1.2 Data Sekunder

41
 Merupakan data yang diperoleh dari mempelajari berbagai

pustaka dan literatur lainnya yang memiliki relevansi dengan sasaran

penelitian seperti buku-buku teks mengenai sistem antrian , salah satu

buku referensi pengumpulan data by (Morlok 1985) dan data dari

Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur (2021) untuk rencana adanya

Bus Rapid Transit (BRT) rute Porong - Terminal Bungurasih -

Terminal Bunder .

4.2 Survey Pendahuluan

Survey pendahuluan merupakan survey skala kecil tetapi sangatlah

penting, agar survey sesungguhnya dapat berjalan dengan lancar, efektif, dan

efisien.

Survey pendahuluan meliputi sebagai berikut:

1. Observasi langsung ke lokasi penelitian bertujuan untuk mengenal tipe

Angkutan Umum seperti Angkot / MPU , Angkutan Antar Kota Dalam

Provinsi (AKDP) yang melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo

2. Mengetahui kondisi existing yang melakukan pembayaran di Samsat

Drive Thru Sidoarjo seperti Sepeda Motor dan Mobil

3. Penentuan waktu survey. Pelaksanaan survey dilaksanakan dalam dua

pembagian waktu yaitu pada hari kerja dan hari libur pada jam puncak ,

yaitu di jam 06.00 – 08.00 , 11.00 – 13.00 , 16.00 – 18.00 .

4.3 Hasil Survey

42
 Setelah melakukan survey dilapangan, didapatkan situasi denah layout

area kantor UPPA / Samsat Drive Thru dan data frekuensi kedatangan yang

meliputi Angkot / MPU, Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP), Sepeda Motor,

Mobil dan Rencana Bus Rapid Transit (BRT) dengan jumlah frekuensi

kedatangan yang berbeda – beda pada tiap 2 jam nya . Berdasarkan jumlah

frekuensi tingkat kedatangan yang berbeda – beda maka dapat dihitung rata – rata

per jam (λ) dengan menggunakan rumus total jumlah frekuensi kedatangan dibagi

dengan total jam kerja selama penelitian. Berikut hasilnya :

Gambar 4.1 Gambar layout existing Samsat Drive Thru

43
 Gambar 4.2 foto kedatangan Angkot / MPU

Tabel 4.1 Rata – rata tingkat kedatangan (λ) Angkot / MPU di hari kerja yang
melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo
Rute Periode waktu Jumlah frekuensi Total Tingkat
(jam) kedatangan per jam kedatangan
jam kerja (λ)
Terminal pasar 06.00 - 08.00 15 2 jam
Larangan -
11.00 - 13.00 15 2 jam
Sidoarjo -
Porong 16.00 - 18.00 0 2 jam
Total 30 10,333
Terminal 06.00 - 08.00 12 2 jam ⁓
Joyoboyo - 11
11.00 - 13.00 8 2 jam
Sidoarjo -
Porong 16.00 - 18.00 12 2 jam
Total 32
Grand Total 62 6 jam 11 unit per
jam
Sumber : Hasil Survey , 2022.

Tabel 4.2 Rata – rata tingkat kedatangan (λ)Angkot / MPU di hari libur yang
melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo
Rute Periode waktu Jumlah frekuensi Total Tingkat
(jam) kedatangan per jam kedatangan
jam kerja (λ)
Terminal pasar 06.00 - 08.00 8 2 jam
Larangan -
11.00 - 13.00 5 2 jam
Sidoarjo -
16.00 - 18.00 0 2 jam
44
 Tanggulangin Total 13 6,666
Terminal 06.00 - 08.00 10 2 jam ⁓
Joyoboyo - 7
11.00 - 13.00 6 2 jam
Sidoarjo - Porong
16.00 - 18.00 11 2 jam
Total 27
Grand Total 40 6 jam 7 unit per
jam
Sumber : Hasil Survey , 2022.

Berdasarkan pelaksanaan survey ada dua pembagian waktu yaitu 1 hari di

hari kerja dan 1 hari dihari libur, bisa dilihat pada Tabel 4.1 dan Tabel 4.2 . untuk

pengambilan perhitungan tingkat pelayanan ( μ ) data diambil frekuensi maksimal

atau frekuensi kedatangan tertinggi yaitu pada Tabel 4.1 dengan tingkat

kedatangan (λ) rata - rata 11 unit per jam . berikut tabel perhitungan tingkat

pelayanan ( μ ) .

Tabel 4.3 Rata – rata tingkat pelayanan (μ) Angkot / MPU yang melalui Samsat
Drive Thru Sidoarjo
Jenis Periode Jumlah Total Rata-rata Tingkat
Kendar waktu frekuensi jam kedatangan per pelayanan
aan (jam) kedatangan kerja jam (μ)
per jam
06.00 - 08.00 27 4,5 ⁓ 5
Angkot 11.00 - 13.00 23 6 jam 3,83 ⁓ 4 11 unit
/ MPU per jam
16.00 - 18.00 12 2⁓ 2
Total 44 11
Sumber : Hasil Survey , 2022.

45
 Gambar 4.3 foto kedatangan Sepeda Motor

Jenis Periode waktu Jumlah frekuensi Total jam Tingkat

Kendaraan (jam) kedatangan per kerja kedatangan
jam (λ)

08.00 - 09.00 12 1 jam

09.00 - 10.00 8 1 jam
10.00 - 11.00 5 1 jam
Sepeda 11.00 - 12.00 6 1 jam 6,285
Motor ⁓
14.00 - 15.00 3 1 jam
15.00 - 16.00 2 1 jam 7
16.00 - 17.00 8 1 jam
Total 44 7 jam 7 unit per
jam
Tabel 4.4 Rata – rata tingkat kedatangan (λ) Sepeda Motor yang melakukan
pembayaran di Samsat Drive Thru Sidoarjo
Sumber : Hasil Survey , 2022.

Tabel 4.5 Rata – rata tingkat pelayanan ( μ ) Sepeda Motor yang melakukan
pembayaran di Samsat Drive Thru Sidoarjo
Jenis Periode Jumlah Total Rata-rata Tingkat
Kendar waktu frekuensi jam kedatangan per pelayanan
aan (jam) kedatangan kerja jam (μ)
per jam
46
 08.00 - 09.00 12 1,71 ⁓ 2
09.00 - 10.00 8 1,14 ⁓ 2
10.00 - 11.00 5 0,71 ⁓ 1
Sepeda 11.00 - 12.00 6 7 jam 0,85 ⁓ 1 10 unit per
Motor jam
14.00 - 15.00 3 0,42 ⁓ 1
15.00 - 16.00 2 0.28 ⁓ 1
16.00 - 17.00 8 1,14 ⁓ 2
Total 44 10
Sumber : Hasil Survey , 2022.

Gambar 4.4 foto kedatangan Mobil

Tabel 4.6 Rata – rata tingkat kedatangan (λ) Mobil yang melakukan pembayaran
di Samsat Drive Thru Sidoarjo
Jenis Periode waktu Jumlah frekuensi Total jam Tingkat
Kendaraan (jam) kedatangan per kerja kedatangan
jam (λ)

08.00 - 09.00 10 1 jam

09.00 - 10.00 3 1 jam
47
 10.00 - 11.00 6 1 jam
Mobil 11.00 - 12.00 2 1 jam 4,571
14.00 - 15.00 3 1 jam ⁓
15.00 - 16.00 3 1 jam 5
16.00 - 17.00 5 1 jam
Total 32 7 jam 5 unit per
jam
Sumber : Hasil Survey , 2022.

Tabel 4.7 Rata – rata tingkat pelayanan (μ) Mobil yang melakukan pembayaran di
Samsat Drive Thru Sidoarjo
Jenis Periode Jumlah Total Rata-rata Tingkat
Kendar waktu frekuensi jam kedatangan per pelayanan
aan (jam) kedatangan kerja jam (μ)
per jam
08.00 - 09.00 10 1,42 2
⁓
09.00 - 10.00 3 0,42 ⁓ 1
Mobil 10.00 - 11.00 6 7 jam 0,85 ⁓ 1 8 unit per
11.00 - 12.00 2 0,28 ⁓ 1 jam
14.00 - 15.00 3 0,42 ⁓ 1
15.00 - 16.00 3 0,42 ⁓ 1
16.00 - 17.00 5 0,71 ⁓ 1
Total 32 8
Sumber : Hasil Survey , 2022.

Tabel 4.8 Rata – rata tingkat kedatangan (λ) rencana adanya Bus BRT yang
melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo
Rute Periode waktu Jumlah frekuensi Total jam Tingkat
(jam) kedatangan per kerja kedatangan
jam (λ)

48
 Porong - 06.00 - 08.00 4 2
Terminal 2
11.00 - 13.00 4 2
Bungurasih -
Terminal 16.00 - 18.00 4 2
bunder
Total 12 6 jam 2 bus per
jam
Sumber : Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur 2021

Tabel 4.9 Rata – rata tingkat pelayanan (μ) rencana adanya Bus BRT yang
melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo
Jenis Periode Jumlah Total Rata-rata Tingkat
Kendar waktu frekuensi jam kedatangan per pelayanan
aan (jam) kedatangan kerja jam (μ)
per jam
06.00 - 08.00 4 0,66 ⁓ 1

Bus 11.00 - 13.00 4 6 jam 0,66 ⁓ 1 3 bus per

BRT jam

16.00 - 18.00 4 0,66 ⁓ 1

Total 12 3
Sumber : Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur 2021

49
 Gambar 4.5 foto kedatangan Angkutan kota Dalam Provinsi (AKDP)

Tabel 4.10 Rata – rata tingkat kedatangan (λ) Angkutan Kota Dalam Provinsi
(AKDP) di hari kerja yang melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo
Rute Periode waktu Jumlah frekuensi Total Tingkat
(jam) kedatangan per jam kedatangan
jam kerja (λ)

Terminal 06.00 - 08.00 9 2 jam

Joyoboyo -
11.00 - 13.00 12 2 jam
Bangil -
Pasuruan 16.00 - 18.00 9 2 jam
Total 30 9,333
Terminal 06.00 - 08.00 7 2 jam ⁓
Joyoboyo - 11.00 - 13.00 10 2 jam 10
Gempol -
Malang 16.00 - 18.00 9 2 jam
Total 25
Grand Total 56 6 jam 10

50
Sumber : Hasil Survey , 2022.

Tabel 4.11 Rata – rata tingkat kedatangan (λ) Angkutan Kota Dalam Provinsi
(AKDP) di hari libur yang melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo
Rute Periode waktu Jumlah frekuensi Total Tingkat
(jam) kedatangan per jam kedatangan
jam kerja (λ)

Terminal 06.00 - 08.00 12 2 jam

Joyoboyo -
11.00 - 13.00 7 2 jam
Bangil -
Pasuruan 16.00 - 18.00 8 2 jam
Total 27 8,833
Terminal 06.00 - 08.00 10 2 jam ⁓
Joyoboyo - 11.00 - 13.00 8 2 jam 9
Gempol -
Malang 16.00 - 18.00 9 2 jam
Total 25
Grand Total 53 6 jam 9
Sumber : Hasil Survey , 2022.

Berdasarkan pelaksanaan survey ada dua pembagian hari yaitu 1 hari di

hari kerja dan 1 hari di hari libur, bisa dilihat pada Tabel 4.10 dan Tabel 4.11 .

untuk pengambilan perhitungan tingkat pelayanan ( μ ) data diambil frekuensi

maksimal atau frekuensi kedatangan tertinggi yaitu pada Tabel 4.10 dengan

tingkat kedatangan (λ) rata - rata 10 unit per jam . berikut tabel perhitungan

tingkat pelayanan ( μ ) .

Tabel 4.12 Rata – rata tingkat pelayanan (μ) Angkutan Kota Dalam Provinsi
(AKDP) yang melalui Samsat Drive Thru Sidoarjo
Jenis Periode Jumlah Total Rata-rata Tingkat
Kendar waktu frekuensi jam kedatangan per pelayanan
aan (jam) kedatangan kerja jam (μ)

51
 per jam
06.00 - 08.00 16 2,66 ⁓ 3
AKDP 11.00 - 13.00 22 6 jam 3,66 ⁓ 4 10 unit
per jam
16.00 - 18.00 18 3 3
Total 44 10
Sumber : Hasil Survey , 2022.

4.4 Analisa Data Dan Pembahasan

4.4.1 Sepeda Motor

Pembayaran pajak sepeda motor di Samsat Drive Thru di Sidoarjo

menggunakan model antrian Single Channel Single Phase (M/M/1) dimana hanya

ada 1 (satu) buah loket pelayanan. selain itu, disiplin pelayanan yang dilakukan

adalah First Come First Served (FCFS) dimana yang datang terlebih dahulu akan

mendapatkan pelayanan pertama di loket atau server.

Dari hasil pengujian data diketahui tingkat kedatangan sepeda motor yang

melakukan pembayaran pajak adalah (λ) 6,285 atau 7 orang per jam , sedangkan

diketahui Waktu Pelayanan Sepeda Motor yang melakukan pembayaran adalah

(μ) 10 orang per jam. Maka dapat diketahui nilai intensitas atau faktor pemakaian

λ 6,285
(ρ) = = = 0,6285 < 1
kμ 1(10)

Kinerja antrian yang terjadi adalah ;

1 . p ( n )=Kemungkinanterdapatnya tepat n kendaraan didalam sistem

( ) (1− μλ )
n
λ
p ( n )=
μ

52
 ( ) (1− 6,285
10 )
0
6,285
¿
10

0
¿ ( 0,6285 ) ( 1−0,6285 )

¿ ( 1 ) ( 0,6285 )

¿ 0,3715=37 , 15 %

2. n = jumlah rata-rata kendaraan didalam sistem

λ
n =
μ−λ

6,285
=
10−6,285

=1 , 69⁓ 2 unit

3. ( n ) = n jumlah kendaraan didalam sistem

λμ
(n ) ¿
( μ−λ )

6,285 (10 )
¿
( 10−6,285 )

62 ,85
¿
13 ,80

= 4,55 ⁓ 5 unit

4. q = panjang antrian rata – rata

53
 λ
q =
μ (μ− λ)

6,285
=
10(10−6,285)

39 , 50
=
10(3,715)

= 1,06 ⁓ 2 unit

5. d = waktu rata – rata yang digunakan dalam sistem

1
d =
μ−λ

1
=
10−6,285

= 0,169 jam atau10 menit

6. t(d) = kemungkinan untuk memakai waktu d didalam sistem

t(d) = ( μ− λ ) e ( λ−μ ) d

= ( 10−6,285 ) 2, 71(6,285−10) 0,169

=( 10−6,285 ) 2, 71−0,627

❑
=( 3,715 ) 0,535

=1 , 98

7. w = waktu menunggu rata – rata didalam antrian

54
 λ
w =
μ (μ− λ)

6,285
=
10(10−6,285)

= 0,169 jam atau 10 menit

8. p(d≤t) = kemungkinan untuk memakai waktu t atau kurang didalam

Sistem

p(d≤t) = 1−e−(t− p ) μt

= 1−e−(1−0,628) 10(0,169)

= 1−e−0 ,62

= 1−2,718−0 ,62

❑
= 1−0 ,53=0 , 47

9. p(w≤t) = kemungkinan untuk memakai waktu t atau kurang didalam

Antrian

p(w≤t) = 1− ρ e−( t− p ) μt

= 1−0,628 e−(1−0,628 ) 10(0,169)

55
 = 1−0,628 e−0 ,62

= 1−0,628¿ ¿ )

❑
= 1−0,628(0 , 53)

❑
= 1−0 ,33=0 , 67

Pembahasan :
Dari hasil analisis pelayanan sistem antrian sepeda motor dengan

menggunakan model Single Channel Single Phase (M/M/1) dapat menunjukan

tingkat pelayanan yang sudah optimal , karena memenuhi keadaan steady-state

λ 6,285
dimana ρ = = = 0,6285 < 1 menunjukan bahwa rata –rata jumlah
kμ 1(10)

pelayanan mencapai stabilitas atau masih mampu melayani kedatangan kendaraan

pada antrian . selanjutnya berdasarkan rata – rata kendaraan didalam sistem n

adalah 1,69 ⁓ 2 unit , jumlah kendaraan didalam sistem (n) adalah 4,55 ⁓ 5

unit , jumlah panjang antrian rata – rata adalah 1,06 ⁓ 2 unit , jumlah rata – rata

yang digunakan dalam sistem adalah 0,169 jam atau 10 menit dan waktu

menunggu rata – rata didalam antrian adalah 0,169 jam atau 10 menit.

4.4.2 Mobil

Pembayaran pajak mobil di Samsat Drive Thru di Sidoarjo menggunakan

model antrian jalur tunggal (M/M/1) dimana hanya ada 1 (satu) buah loket

pelayanan. selain itu, disiplin pelayanan yang dilakukan adalah first come first

served (FCFS) dimana yang datang terlebih dahulu akan mendapatkan pelayanan

pertama di loket atau server.

56
Dari hasil pengujian data diketahui tingkat kedatangan mobil yang melakukan

pembayaran pajak adalah (λ) 4,57 atau 5 orang per jam , sedangkan diketahui

Waktu Pelayanan Mobil yang melakukan pembayaran adalah (μ) 8 orang per jam.

λ 4 ,57
Maka dapat diketahui nilai intensitas atau faktor pemakaian ρ = = =
kμ 1 (8)

0,571<1

Kinerja antrian yang terjadi adalah ;

1 . p ( n )=Kemungkinanterdapatnya tepat n kendaraan didalam sistem

( ) (1− μλ )
n
λ
p ( n )=
μ

( ) ( 1− 4 ,857 )
0
4 , 57
¿
8

0
¿ ( 0,571 ) ( 1−0,429 )

¿ ( 1 ) ( 0,571 )

¿ 0,571 = 57,1 %

2. n = jumlah rata-rata kendaraan didalam sistem

λ
n =
μ−λ

4 , 57
=
8−4 , 57

57
 =1 ,33 ⁓ 2 unit

3. n = n jumlah kendaraan didalam sistem

λμ
n¿
( μ−λ )

4 ,57 (8)
¿
( 8−4 , 57 )

36 ,56
¿ = 3,12 ⁓ 4 unit
11, 7

4. q = panjang antrian rata – rata

λ
=
μ (μ− λ)

4 , 57
=
8(8−4 ,57)

20 , 88
=
37 ,15

= 0,56 ⁓ 1 unit

5. t(d) = kemungkinan untuk memakai waktu d didalam sistem

= ( μ− λ ) e ( λ−μ ) d

= ( 8−4 ,57 ) 2 , 71(4 ,57−8) 0,169

=( 23−21 ) 2 , 71−0,338

❑
=( 2 ) 0 , 71
58
 =1 , 42

5. d = waktu rata – rata yang digunakan dalam sistem

1
d =
μ−λ

1
=
10−6,285

= 0,169 jam atau10 menit

6. d = waktu rata – rata yang digunakan dalam sistem

1
d =
μ−λ

1
=
8−4 , 57

= 0 , 29 jam atau 17 menit

7. w = waktu menunggu rata – rata didalam antrian

λ
w =
μ (μ− λ)

4 , 57
=
8(8−4 ,57)

= 0,166 jam atau 10 menit

8. p(d≤t) = kemungkinan untuk memakai waktu t atau kurang didalam

Sistem

59
 p(d≤t) = 1−e−(t− p ) μt

= 1−e−(1−0,571) 8(0 ,29)

= 1−e−0 ,99

= 1−2,718−0 ,99

❑
= 1−0,371=0,629

9. p(w≤t) = kemungkinan untuk memakai waktu t atau kurang didalam

Antrian

p(w≤t) = 1− ρ e−( t− p ) μt

= 1−0,571e−( 1−0,571 )8 (0 ,29)

= 1−0,571e−0 , 99

= 1−0,571¿ ¿)

❑
= 1−0,571(0,371)

❑
= 1−0,211=0,789

Pembahasan :

Dari hasil analisis pelayanan sistem antrian mobil dengan menggunakan

model Single Channel Single Phase (M/M/1) dapat menunjukan tingkat pelayanan
60
 λ
yang sudah optimal , karena memenuhi keadaan steady-state dimana ρ = =
kμ

4 ,57
= 0,59 < 1 menunjukan bahwa rata –rata jumlah pelayanan mencapai
1 (8)

stabilitas atau masih mampu melayani kedatangan kendaraan pada antrian .

selanjutnya berdasarkan rata – rata kendaraan didalam sistem n adalah 1,33 ⁓ 2

unit , jumlah kendaraan didalam sistem (n) adalah 3,14 ⁓ 4 unit , jumlah panjang

antrian rata – rata adalah 0,56 ⁓ 1 unit , jumlah rata – rata yang digunakan dalam

sistem adalah 0,29 jam atau 17 menit dan waktu menunggu rata – rata didalam

antrian adalah 0,166 jam atau 10 menit.

4.4.3 Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP) dan Angkot / MPU

Penulis merencanakan angkutan umum seperti Angkutan Kota Dalam

Provisi (AKDP) dan Angkot / MPU menggunakan shelter / server yang sama,

dimana antrian tersebut menggunakan Multi Channel – Single Phase yaitu

fasilitas yang dilayani akan datang , masuk dan membentuk antrian pada satu baris

/ aliran pelayanan dan selanjutnya akan berhadapan dengan beberapa fasilitas atau

shelter yang tersedia. Maka hasil data frekuensi tingkat kedatangan (λ) Angkutan

Kota Dalam Provinsi (AKDP) pada tabel 4.1 & Angkot / MPU pada tabel 4.10

dijumlahkan, dimana rata – rata kedatangan Angkutan Kota Dalam Provinsi

(AKDP) (λ) 11 orang per jam + Angkot / MPU 10 orang per jam = 21 unit per

jam. Begitu juga dengan tingkat pelayanan (μ) Angkutan Kota Dalam Provinsi

(AKDP) pada tabel 4.12 & Angkot / MPU pada tabel 4.3 dijumlahkan, dimana

61
rata – rata tingkat pelayanan Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP) ( μ) 12

orang per jam + Angkot / MPU ( μ) 11 orang per jam = 23 unit per jam.

diketahui :

Tingkat Kedatangan (λ) = 21 unit per jam

Tingkat Pelayanan ( μ) = 23 unit per jam

Kemungkinan Jumlah Shelter (k) = 3

λ 21
Intensitas atau faktor pemakaian (ρ) = = = 0,304 < 1
kμ 3(23)

Kinerja antrian yang terjaid adalah :

1 . p ( n )=¿ kemungkinan terdapatnya tepat n kendaraan didalam sistem 0 ≤

n<k

( ) ρ(0)
n
1 λ
¿
n! μ

0 ! ( 23 )
0
1 21
¿ 0,304

¿ ( ) 0,304
0
1 21
1 23
¿ 0,304
2. p ( n ) ¿ kemungkinan terdapatnya tepat n kendaraan didalam sistem n ≥k

( ) ρ(0)
n
1 λ
¿ n−k
(k !k ) μ

( )
3
1 21
¿ 3−3
0,304
( 3! 3 ) 23

62
 1
¿ 0
( 0,913 )3 0,304
( 9)
¿ 1 ( 0,913 ) 0,304
¿ 1 ( 0,913 ) 0,304
¿ 0,277
3. p(0) ¿ kemungkinan terdapatnya nol kendaraan didalam sistem

[ ( ) ] ( ) kμ−λ
k −1 n k
λ/ μ kμ 1 λ
¿ ∑❑ n!
+
k! μ
n=0

( )( )( ) ( ) ( 2 (23)−21 )
0 1
21/23 21/23 21/23 2 1 21 3
2(23) ❑
¿ +
0! 1! 2! 3! 23

( )( )( ) ( ) ( 2(23)−21 )
0 1
21/23 21/23 21/23 2 1 21 3
2(23) ❑
¿ +
1 1 2 6 23

1
¿ ( 1 ) ( 1 )+ ( 0,416 ) +(0,166)(0,761)(1 ,84 )

1
¿ 1,648

¿ 0 , 60 = 60%

4. n = jumlah rata-rata kendaraan didalam sistem

k
λμ( λ/ μ) λ
= 2 p(0) +
( k−1 ) ! ( kμ−λ ) μ

63
 3
21.23 (21/23) 21
= 2 0,60 +
( 3−1 ) ! ( 3.23−21 ) 23

❑
483( 0,761) 21
= ❑ 0,60 +
( 2 ) ( 2304 ) 23

❑
367 ,56 21
= ❑ 0,60 +
4068 23

= (0,09) 0,60 + 0,913

= 0,96 = 1 unit

5. q = panjang antrian rata – rata

k
λμ( λ/ μ)
= p(0)
( k−1 ) ! ( kμ−λ )2

3
21.23 (21/23)
= 0,60
( 3−1 ) ! ( 3.23−21 )2

❑
483( 0,833)
= 0,60
( 2 )( 625 )❑

❑
402 , 33
= ❑ 0,60
1250

= (0,321) 0,60

= 0,19 = 1 unit

6. d = waktu rata-rata yang digunakan didalam sistem

64
 k
μ (λ/ μ) 1
= 2 0,60 +
( k−1 ) ! ( kμ−λ ) μ

3
23 (21/23) 1
= 2 0,60+
( 3−1 ) ! ( 3.23−21 ) 23

❑
23(0,761) 1
= ❑ 0,60 +
( 2 ) ( 2304 ) 23

❑
17 ,50 1
= ❑ 0,60 +
4608 23

= (0,04) 0,60 + 0,043

= 0,067 jam atau 4 menit

7. w = waktu menunggu rata - rata didalam sistem

k
μ (λ/ μ)
= p(0)
( k−1 ) ! ( kμ−λ )2

3
23 (21/23)
= 0,60
( 3−1 ) ! ( 3.23−21 )2

❑
23(0,761)
= 0,60
( 2 ) ( 2304 )❑

❑
17 ,50
= ❑ 0,60
4608

= (0,04) 0,60

= (0,04) 0,60= 0,024 jam atau 1,5 menit

65
8. p(d≤t) = kemungkinan untuk menggunakan waktu t atau kurang dalam sistem

p (n ≥ k ) 1−e μk k
− μkt {1− ( λ )−( 1 )}
= 1 – e {1+ k
– 𝜇t x }
( )
❑
λ 1
1− −( )
μk k

0 , 60(3) 1−2 , 71
−23(3)(0 , 06){1−
( 23(3)
21
)−( 13 )}
= 1 – 2,71 – 23(0,06) {1+ 3 x }
1− ( 21
23(3) ) 1 ❑
−( )
3

−4 ,14 {1−0,304−0,333 }
1−2 , 71
= 1 – 2,71 – 1,54 {1+0 , 6 x }
1−0,304−0,333❑

−1 , 50
1−2 ,71
= 1 – 0,21 {1,6 x }
1−0,304−0,333❑

= 0,79 {1,6 x 0,064 } = 0,08 = 4,8 menit

9. p ( n ≥ k ) = kemungkinan untuk harus menunggu didalam antrian

p ( n )=¿ ( )
∞ k
λ p( 0)
= ∑ μ 1
¿
n−k
k !( )
μk

p ( n )=¿ ( )
∞ 3
21 0 , 60
=
∑ 23 1
¿
n−k
3! ( )
23(3)

∞
0 , 60
= ∑ p ( n )=¿ 0,761
❑
¿
n−k 6 (0,130)

∞
0 , 60
= ∑ p ( n )=¿ 0,761
❑
¿
n−k 0 , 78

66
 ∞
= ∑ p ( n )=¿ ¿0,58 = 1 unit
n−k

Pembahasan :

Jenis sistem antrian yang digunakan oleh Angkutan Kota Dalam Provinsi

(AKDP) & Angkot / MPU yang melakukan pemberhentian sementara untuk

mencari penumpang disamsat Drive Thru Sidoarjo adalah Multi Channel Single

Phase dimana membentuk antrian pada satu baris / aliran pelayanan dan

selanjutnya akan berhadapan dengan 3 fasilitas atau shelter yang tersedia.

Berdasarkan perhitungan menunjukan, tingkat pelayanan tersebut sudah optimal,

λ 21
karena memenuhi keadaan steady-state dimana ρ = = = 0,304 < 1
kμ 3(23)

menunjukan bahwa rata –rata jumlah pelayanan stabilitas atau masih mampu

melayani kedatangan kendaraan pada antrian. selanjutnya kemungkinan

terdapatnya nol kendaraan didalam sistem adalah 0,6 atau 60 % yang artinya

probabilitas 0 unit dalam sistem masih rendah , jumlah kendaraan didalam sistem

(n) adalah 0,96 ⁓ 1 unit , jumlah panjang antrian rata – rata adalah 0,19 ⁓ 1 unit,

jumlah rata – rata yang digunakan dalam sistem adalah 0,067 jam atau 4 menit

dan waktu menunggu rata – rata didalam antrian adalah 0,024 jam atau 1,5 menit ,

kemungkinan untuk menggunakan waktu t atau kurang dalam sistem adalah 0,08

atau 4,8 menit dan kemungkinan untuk harus menunggu didalam antrian adalah

0,58 ⁓ 1 unit.

67
 4.4.4 Rencana Bus Rapid Transit (BRT)

Penulis merencanakan angkutan umum Bus Rapid Transit (BRT),

menggunakan antrian Single Channel – Single Phase yaitu fasilitas yang

dilayani akan datang , masuk dan membentuk antrian pada satu baris

/aliran pelayanan dan selanjutnya akan berhadapan dengan satu fasilitas

shelter yang tersedia. Dari hasil pengujian data diketahui tingkat

kedatangan Bus Rapid Transit (BRT) adalah ( λ ) 2 bus per jam ,

sedangkan diketahui Waktu Pelayanan Bus Rapid Transit (BRT) adalah

(μ) 3 bus per jam. maka dapat diketahui nilai intensitas atau factor

λ 2
pemakaian ρ = = = 0,333 < 1
kμ 2(3)

Kinerja antrian yang terjadi adalah :

1 . p ( n )=¿ kemungkinan terdapatnya tepat n kendaraan didalam sistem 0 ≤

n<k

()
n
1 3
¿ ρ(0)
n! 2

()
0
1 3
¿ 0,333
0! 2

( ) 0,333
0
1 3
¿
1 2

¿ 0,333 = 33,3 %

2. p ( n ) ¿ kemungkinan terdapatnya tepat n kendaraan didalam sistem n ≥k

68
 ( ) ρ(0)
n
1 λ
¿ n−k
(k !k ) μ

()
1
1 2
¿ 2−2
0,333
( 2! 2 ) 3

1
¿ 0
( 0,666 )1 0,333
(4 )

¿ 1 ( 0,666 ) 0,333

¿ 1 ( 0,666 ) 0,333

¿ 0,221

3. p(0) ¿ kemungkinan terdapatnya nol kendaraan didalam sistem

[ ( ) ] ( ) kμ−λ
k −1 n k
λ/ μ kμ 1 λ
¿ ∑❑ n!
+
k! μ
n=0

( ) ( ) ( ) ( 2(3)−2 )
0
2/3 2/3 1 1 2
2(3) ❑ 2
¿ +
0! 1! 2! 3

( ) ( ) ( ) ( 2(3)−2 )
0
2/3 2/3 1 1 2
2(3) ❑ 2
¿ +
1 1 2 3

1
¿ ( 1 ) ( 1 )+(0 , 5)(0,444)(1 , 5)

69
 1
¿ 1,333¿ 0 , 75 = 75%

4. n = jumlah rata-rata kendaraan didalam sistem

k
λμ( λ/ μ) λ
= 2 p(0) +
( k−1 ) ! ( kμ−λ ) μ

2
2.3 (2/3) 2
= 2 0,75 +
( 2−1 ) ! ( 2.3−2 ) 3

❑
6(0,444 ) 2
= ❑ 0,75 +
( 1) ( 4 ) 3

❑
2,664 2
= 0,75 +
4 3

= (0,666) 0,75 + 0,666

= 1,16 = 1 unit

5. q = panjang antrian rata – rata

k
λμ( λ/ μ)
= p(0)
( k−1 ) ! ( kμ−λ )2

2
2.3 (2/3)
= 0,75
( 2−1 ) ! ( 2.3−2 )2

❑
6(0,444 )
= 0,75
( 1 ) ( 4 )❑

❑
2,664
= 0,75
4
70
 = (0,666) 0,75

= 0,49 = 1 unit

6. d = waktu rata-rata yang digunakan didalam sistem

k
μ (λ/ μ)
= p(0)
( k−1 ) ! ( kμ−λ )2

2
3 (2/3)
= 0,75
( 2−1 ) ! ( 2.3−2 )2

❑
3(0,444)
= 0,75
16❑

❑
1,332
= 0,75
16

= (0,08) 0,75

= 0,06 jam = 3,6 menit

7. w = waktu menunggu rata - rata didalam sistem

k
λ( λ/ μ)
= p(0)
( k−1 ) ! ( kμ−λ )2

2
2(2/3)
= 0,75
( 2−1 ) ! ( 2.3−2 )2

❑
2(0,444)
= 0,75
16❑

❑
0,888
= 0,75
16
71
 = (0,05) 0,75

= 0,041 jam = 2,5 menit

8. p(d≤t) = kemungkinan untuk menggunakan waktu t atau kurang

dalam sistem

p (n ≥ k ) 1−e
− μkt {1− ( μkλ )−( 1k )}
= 1 – e – 𝜇t {1+ x }
( )
❑
k λ 1
1− −( )
μk k

0 ,75 (2) 1−2 ,71

−3(2)(0 , 06){1−
( 3(2)2 )−( 12 )}
= 1 – 2,71 – 3(0,06) {1+ x }
( ) 1 ❑
2 2
1− −( )
3(2) 2

−0 ,36 {1−0,333−0 , 5 }
1−2 , 71
= 1 – 2,71 – 0,18 {1+0 , 75 x }
1−0,333−0,333❑

−0 ,06
1−2 , 71
= 1 – 0,83 {1,75 x }
1−0,333−0,333❑

0 , 05
= 1 – 0,83 {1,75 x }
0,334

= 0,17 {1,75 x 0,149 }

= 0,04 jam = 2,4 menit

9. p ( n ≥ k ) = kemungkinan untuk harus menunggu didalam antrian

p ( n )=¿ ( )
∞ k
λ p( 0)
= ∑ μ 1
¿
n−k
k !( )
μk
72
 p ( n )=¿ ( )
∞ 2
2 0 ,75
=
∑ 3 1
¿
n−k
2! ( )
3 (2)

∞
0 ,75
= ∑ p ( n )=¿ 0,444 ¿
n−k 2(0,166)

∞
0 , 75
= ∑ p ( n )=¿ 0,444 ¿
n−k 0,332

∞
= ∑ p ( n )=¿ ¿1,003 = 1 unit
n−k

Pembahasan :

Jenis sistem antrian yang digunakan oleh rencana adanya Bus Rapid

Transit (BRT) yang melakukan pemberhentian sementara untuk mencari

penumpang disamsat Drive Thru Sidoarjo adalah Multi Channel Single Phase

dimana membentuk antrian pada satu baris / aliran pelayanan dan selanjutnya

akan berhadapan dengan 2 fasilitas atau shelter yang tersedia. Berdasarkan

perhitungan menunjukan, tingkat pelayanan tersebut sudah optimal, karena

λ 2
memenuhi keadaan steady-state dimana ρ = = = 0,333 < 1 menunjukan
kμ 2(3)

bahwa rata –rata jumlah pelayanan stabilitas atau masih mampu melayani

kedatangan kendaraan pada antrian. selanjutnya kemungkinan terdapatnya nol

kendaraan didalam sistem adalah 0,75 atau 75 % yang artinya probabilitas 0 unit

dalam sistem masih rendah , jumlah kendaraan didalam sistem (n) adalah 0,96 ⁓

1 unit , jumlah panjang antrian rata – rata adalah 0,49 ⁓ 1 unit, jumlah rata – rata

73
yang digunakan dalam sistem adalah 0,06 jam ⁓ 3,6 menit dan waktu menunggu

rata – rata didalam antrian adalah 0,041 jam atau 2,5 menit, kemungkinan untuk

menggunakan waktu t atau kurang dalam sistem adalah 0,04 jam atau 2,4 menit

dan kemungkinan untuk harus menunggu didalam antrian adalah 1,003 ⁓ 1 unit.

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengolahan data dan pembahasan pada bagian

sebelumnya, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Sepeda Motor

Jenis sistem antrian yang digunakan oleh Sepeda Motor yang melakukan

pembayaran disamsat Drive Thru Sidoarjo adalah Single Channel Single Phase

(M/M/1) dimana terdapat satu fasilitas dan satu tahapan pelayanan dengan

menerapkan disiplin antrian First Come First Server (FCFS). Berdasarkan

perhitungan menunjukan tingkat pelayanan tersebut sudah optimal, karena

λ 6,285
memenuhi keadaan steady-state dimana ρ = = = 0,6285 < 1
kμ 1(10)

menunjukan bahwa rata –rata jumlah pelayanan mencapai stabilitas atau masih

mampu melayani kedatangan kendaraan pada antrian .

74
2. Mobil

Jenis sistem antrian yang digunakan oleh Mobil yang melakukan

pembayaran disamsat Drive Thru Sidoarjo adalah Single Channel Single Phase

(M/M/1) dimana terdapat satu fasilitas dan satu tahapan pelayanan dengan

menerapkan disiplin antrian First Come First Server (FCFS). Berdasarkan

perhitungan menunjukan tingkat pelayanan tersebut sudah optimal, karena

λ 4 ,57
memenuhi keadaan steady-state dimana ρ = = = 0,571 < 1 menunjukan
kμ 1 (8)

bahwa rata –rata jumlah pelayanan mencapai stabilitas atau masih mampu

melayani kedatangan kendaraan pada antrian.

3. Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP) & Angkot / MPU

Jenis sistem antrian yang digunakan oleh Angkutan Kota Dalam Provinsi

(AKDP) & Angkot / MPU yang melakukan pemberhentian sementara untuk

mencari penumpang disamsat Drive Thru Sidoarjo adalah Multi Channel Single

Phase (M/M/3) dimana membentuk antrian pada satu baris / aliran pelayanan dan

selanjutnya akan berhadapan dengan fasilitas atau shelter yang tersedia.

Berdasarkan perhitungan dan analisa data menunjukan kebutuhan shelter yaitu 3

channel , dimana dengan 3 shelter tersebut tingkat kedatangan dan antrian sudah

λ 21
optimal, karena memenuhi keadaan steady-state yaitu ρ = = = 0,304 < 1
kμ 3(23)

menunjukan bahwa rata –rata jumlah pelayanan stabilitas atau masih mampu

melayani kedatangan kendaraan pada antrian.

75
4. Bus Rapid Transit (BRT)

Jenis sistem antrian yang digunakan oleh Bus Rapid Transit (BRT) yang

melakukan pemberhentian sementara untuk mencari penumpang disamsat Drive

Thru Sidoarjo adalah Single Channel Single Phase (M/M/2) dimana membentuk

antrian pada satu baris / aliran pelayanan dan selanjutnya akan berhadapan dengan

fasilitas atau shelter yang tersedia. Berdasarkan perhitungan dan analisa data

menunjukan kebutuhan shelter yaitu 2 channel , dimana dengan 2 shelter tersebut

tingkat kedatangan dan antrian sudah optimal, karena memenuhi keadaan steady-

λ 2
state yaitu ρ = = = 0,333 < 1 menunjukan bahwa rata –rata jumlah
kμ 2(3)

pelayanan mencapai stabilitas atau masih mampu melayani kedatangan kendaraan

pada antrian .

5.1.1 Gambar Rencana

Gambar 5.1 Gambar rencana penambahan shelter

76
5.2 Saran

Rekomendasi yang diberikan bagi Samsat Drive Trhu Sidoarjo untuk

Sepeda Motor dan Mobil yang melakukan pembayaran pajak tidak perlu

menambahkan jalur pelayanan, karena dengan satu jalur pelayanan dapat

memberikan pelayanan yang optimal. bagi peneliti, selanjutnya diharapkan dapat

melakukan pengamatan lebih lama lagi dan pengamatan waktu pelayanan lebih

rinci lagi dari penilitian yang sudah dilakukan kedatangan yang sudah diamati.

Kemudian untuk Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP), Angkot / MPU, Bus

Rapid Transit (BRT) peneliti juga dapat melakukan analisis dengan model antrian

jalur berganda seperti Multi Channel Multi Phase , hal tersebut dilakukan agar

mengetahui kasus yang sama dengan model yang berbeda , sehingga dapat

menemukan usulan yang lebih baik lagi.

77
 DAFTAR PUSTAKA

Yanuar Christyawan (2019). Tinjauan Kinerja Shelter Pada Brt Koridor

2 (Ungaran – Terboyo).
Achmad Faisol Aminulloh(2016). Analisis Model Antrian Multi Phase
(Studi-
Kasus Di Samsat Kota Pasuruan)
Cahya Indria Setyowati (2018). Analisis Antrian Pada Pelayanan
Pendaftaran Dan Optimalisasi Di Rsud Krt Sutjonegoro
Risvike Merdiana (2016). Perencanaan Tipe Halte Bus Rapid Transit
Di Kabupaten Jember.
Lusy Rositawati(2017). Analisis Model Antrian Multi Server Pada
Samsat Kabupaten Semarang .

78
 LAMPIRAN

Lampiran 1. foto pengambilan data frekuensi kedatangan sepeda motor yang

melakukan pembayaran di Samsat Drive Thru

79
Lampiran 2. foto pengambilan data frekuensi kedatangan mobil yang melakukan
pembayaran di Samsat Drive Thru

Lampiran 3. foto pengambilan data frekuensi kedatangan Agkot / MPU,

Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP) pada hari kerja

80
Lampiran 4. foto pengambilan data frekuensi kedatangan Agkot / MPU,
Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP) pada hari kerja

Lampiran 5. foto pengambilan data frekuensi kedatangan Agkot / MPU,

Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP) pada hari libur

81
 Lampiran 6. foto pengambilan data frekuensi kedatangan Agkot / MPU,
Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP) pada hari libur

Lampiran 7. foto pengambilan data dimensi layout Samsat Drive Thru Sidoarjo

82
Lampiran 8. foto pengambilan data dimensi layout Samsat Drive Thru Sidoarjo

83
 JUMLAH FREKUENSI KEDATANGAN ANGKUTAN UMUM
No Jenis Rute Hari Kerja Hari Libur
Kendaraan 06.00-08.00 11.00-1300 16.00-18.00 TOTAL 06.00-08.00 11.00-1300 16.00-18.00 TOTAL
1 Angkot/ Joyoboyo -
MPU Porong

Larangan -
Tanggulangin

2 AKDP Bangil -
Pasuruan

Gempol -
Malang

3 Rencana Porong -
Bus BRT Bungurasih -
Bunder

84
 JUMLAH FREKUENSI KEDATANGAN KENDARAAN YANG MELAKUKAN PEMBAYARAN PAJAK
No Jenis Jam Operasional
Kendaraan 08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00 14.00-15.00 15.00-16.00 16.00-17.00 TOTAL
1 Sepeda
Motor

2 Mobil

85