BAB 1,2,3,4 TA (Mifta & Fitri)

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL.......................................................................................
HALAMAN PENGESAHAN........................................................................
HALAMAN PERSEMBAHAN.....................................................................
ABSTRAK.......................................................................................................
KATA PENGANTAR....................................................................................
DAFTAR ISI...................................................................................................
DAFTAR GAMBAR......................................................................................
DAFTAR TABEL...........................................................................................
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang........................................................................
1.2 Tujuan dan Manfaat................................................................
1.3 Permasalahan dan Pembatasan Masalah.................................
1.4 Sistematika Penulisan.............................................................
BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Perencanaan Geometrik Jalan.................................................
2.1.1 Penentuan Trase..........................................................
2.1.2 Data Peta Topografi....................................................
2.1.3 Klasifikasi Jalan..........................................................
2.1.4 Parameter Perencanaan Geometrik Jalan....................
2.2 Penampang Melintang............................................................
2.2.1 Jalur Lalu Lintas.........................................................
2.2.2 Bahu Jalan...................................................................
2.2.3 Trotoar atau Jalur Pejalan Kaki (Side Walk)...............
2.2.4 Median........................................................................
2.3 Alinyemen Horizontal............................................................
2.3.1 Panjang Bagian Lurus.................................................
2.3.2 Jari – Jari Minimum....................................................
2.3.3 Tikungan.....................................................................
2.3.4 Landai Relatif..............................................................
2.3.5 Diagram superelevasi..................................................
2.3.6 Pelebaran Jakur Lalu Lintas di Tikungan...................
2.3.8 Kebebasan Samping pada Tikungan...........................
2.3.9 Jarak Pandang.............................................................
2.3.10 Penentuan Stationing..................................................
2.4 Alinyemen Vertikal................................................................
2.4.1 Kelandaian..................................................................
2.4.2 Lengkung Vertikal......................................................
2.5 Potongan Memanjang dan Melintang.....................................
2.5.1 Potongan Memanjang.................................................
2.5.2 Potongan Melintang....................................................
2.6 Perencanaan Tebal Perkerasan...............................................
2.6.1 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)............................
2.6.2 Persyaratan Teknis Perencanaan Perkerasan Kaku.....
2.6.3 Perencanaan Penulangan.............................................
2.6.4 Sambungan..................................................................
2.7 Perencanaan Bangunan Pelengkap.........................................
2.7.1 Drainase Jalan.............................................................
2.7.2 Saluran Samping.........................................................
2.7.3 Gorong-Gorong (Box Culvert)....................................
2.7.4 Kriteria Perencanaan dan Desain Saluran Terbuka....
2.7.5 Kriteria Perencanaan dan Desain Gorong-Gorong.....
2.7.6 Marka Jalan, Rambu Lalulintas, Pengaman Jalan dan
Trotoar.........................................................................
2.8 Perhitungan Galian dan Timbunan.........................................
2.9 Rencana Anggaran Biaya.......................................................
2.9.1 Analisa Harga Satuan Pekerjaan.................................
2.9.2 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB)...........
2.10 Manajemen Proyek.................................................................
2.10.1 Network Planning (NWP)...........................................
2.10.2 Barchart......................................................................
2.10.3 Kurva S.......................................................................
BAB III PERHITUNGAN KONSTRUKSI

3.1 Penentuan Parameter Perencanaan.........................................
3.1.1 Penentuan Trase Jalan.................................................
3.1.2 Penentuan Kelas Jalan................................................
3.1.3 Penentuan Golongan Medan Jalan..............................
3.1.4 Penentuan Kecepatan Rencana...................................
3.2 Perhitungan Alinyemen Horizontal........................................
3.2.1 Penentuan Titik Koordinat..........................................
3.2.2 Penentuan Panjang Garis Tangen...............................
3.2.3 Penentuan Sudut Antara Dua Garis Tangen (Δ).........
3.2.4 Perhitungan Tikungan.................................................
3.2.5 Perhitungan Pelebaran Perkerasan Jalan pada
Tikungan.....................................................................
3.2.6 Perhitungan Kebebasan Samping pada Tikungan......
3.2.7 Perhitungan Kontrol (Overlapping)............................
3.2.8 Penentuan Titik Stationing.........................................
3.3 Perhitungan Alinyemen Vertikal............................................
3.3.1 Perhitungan Lengkung Vertikal..................................
3.4 Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku (Rigid Pavement).........
3.4.1 Parameter Perancangan Perkerasan............................
3.4.2 Perhitungan Tebal Perkerasan....................................
3.5 Perhitungan Bangunan Pelengkap..........................................
3.5.1 Analisa Hidrologi........................................................
3.5.2 Perhitungan Curah Hujan Rencana.............................
3.5.3 Perhitungan Desain Box Culvert.................................
3.5.4 Perhitungan Dimensi Box Culvert..............................
3.5.5 Perhitungan Pembebanan Box Culvert.......................
3.5.6 Penulangan Box Culvert..............................................
3.6 Perhitungan Volume Galian Timbunan..................................
BAB IV MANAJEMEN
4.1 Rencana Kerja dan Syarat – Syarat (RKS).............................
4.1.1 Syarat-Syarat Umum...................................................
4.1.2 Syarat-Syarat Administrasi.........................................
4.1.3 Syarat-Syarat Teknis...................................................
4.2 Rencana Anggaran Biaya (RAB)............................................
4.2.1 Perhitungan Kuantitas Pekerjaan................................
4.2.2 Perhitungan Produksi Kerja Alat................................
4.2.3 Perhitungan Biaya Sewa Alat.....................................
4.2.4 Perhitungan Analisa Harga Satuan Pekerjaan.............
4.2.5 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB)...........
4.2.6 Perhitungan Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya
(RAB)..........................................................................
4.3 Rencana Jadwal Pelaksanaan..................................................
4.3.1 Network Planning (NWP)...........................................
4.3.2 Barchart dan Kurva S.................................................
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan.............................................................................
5.2 Saran.......................................................................................
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Indonesia merupakan negara berkembang yang memerlukan banyak
pembangunan infrastruktur dalam bidang transportasi seperti pembangunan jalan
yang berguna untuk menunjang kegiatan perekonomian, pendistribusian
barang/jasa, pendidikan, pemerintahan, pengembangan suatu wilayah dan lain
sebagainya. Suatu bangsa yang berkembang perlu disiapkan sarana transportasi
yang efektif dan efisien sehingga mobilisasi kegiatan yang berhubungan dengan
transportasi dapat berjalan dengan lancar.
Untuk membangun ruas jalan baru maupun peningkatan jalan yang
berhubungan dengan penambahan kapasitas jalan raya, tentu memerlukan metoda
efektif dalam perancangan maupun perencanaannya agar diperoleh hasil yang
terbaik dan ekonomis akan tetapi memenuhi unsur keselamatan dan kenyamanan
pengguna jalan.
Pengguna kendaraan di jalan Sekayu - Pendopo sedang meningkat ditandai
dengan volume kendaraan yang bertambah, agar jalan tersebut mampu
menampung arus lalulintas maka upaya pemerintah adalah melakukan
pembangunan ruas jalan Sekayu - Pendopo. Dengan adanya pembangunan ini
diharapkan dapat meningkatkan perekonomian dan kesejahteraan masyarakat serta
melancarkan distribusi barang/jasa.
Sesuai konsentrasi pada bidang yang diambil mengenai perencanaan jalan
dan jembatan, maka penulis mengambil judul untuk Tugas Akhir yaitu
Perencanaan Geometrik dan Tebal Perkerasan Kaku Jalan Sekayu - Pendopo STA
0+500 - STA 7+833,330 Kabupaten Musi Banyuasin Provinsi Sumatera Selatan.
1.2 Tujuan dan Manfaat

Tujuan dari pembuatan Tugas Akhir pada Perencanaan Geometrik dan
Tebal Perkerasan Kaku Jalan Sekayu - Pendopo STA 0+500 - STA 7+833,330
Kabupaten Musi Banyuasin Provinsi Sumatera Selatan adalah sebagai berikut :
1. Dapat mendesain dan menghitung perencanaan geometrik jalan sesuai
dengan standar Bina Marga.
2. Dapat merencanakan anggaran biaya dan penjadwalan dalam proyek.
Manfaat dari pembuatan Tugas Akhir pada Perencanaan Geometrik dan

Tebal Perkerasan Kaku Jalan Sekayu - Pendopo STA 0+500 - STA 7+833,330
Kabupaten Musi Banyuasin Provinsi Sumatera Selatan adalah sebagai berikut :
1. Dapat mendesain dan menghitung perencanaan geometrik jalan sesuai
dengan standar Bina Marga.
2. Dapat merencanakan anggaran biaya dan penjadwalan dalam proyek.
3. Dapat meningkatkan aksebilitas bagi sarana transportasi yang akan
melintasinya.
1.3 Permasalahan dan Pembatasan Masalah

Dikarenakan ruang lingkup pekerjaan yang luas dan pokok permasalahan
yang kompleks, maka penulis membatasi masalah yang akan dibahas pada Tugas
Akhir antara lain :
1. Perencanaan geometrik menggunakan metode spesifikasi Bina Marga.
2. Perencanaan tebal perkerasan kaku (rigid pavement) menggunakan metode
spesifikasi Bina Marga.
3. Perencanaan bangunan pelengkap seperti menggunakan metode spesifikasi
Bina Marga.
4. Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB).
5. Perencanaan penjadwalan proyek meliputi Network Planning (NWP),
Barchart dan Kurva S.
1.4 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan pada Tugas Akhir ini disusun per bab, hal ini
dimaksudkan agar setiap permasalahan yang akan dibahas dapat segera diketahui
dengan mudah. Adapun yang akan diuraikan pada Tugas Akhir ini adalah sebagai
berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Pada Bab ini menguraikan mengenai latar belakang, tujuan dan manfaat,
permasalahan dan pembatasan masalah serta sistematika penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Pada Bab ini menguraikan mengenai dasar teori perencanaan geometrik
jalan, perhitungan anggaran biaya serta penjadwalan proyek. Bab ini juga
berisi tentang standar-standar yang akan digunakan sebagai acuan dalam
perencanaan jalan pada Tugas Akhir.
BAB III PERHITUNGAN KONSTRUKSI
Pada Bab ini menguraikan mengenai perhitungan-perhitungan geometrik
jalan meliputi penentuan trase jalan, perhitungan alinyemen horizontal
dan vertikal, perhitungan galian timbunan, perhitungan tebal perkerasan
kaku (rigid pavement) serta perhitungan bangunan pelengkap yang
berdasarkan dasar teori pada Bab II.
BAB IV MANAJEMEN
Pada Bab ini menguraikan mengenai Rencana Kerja dan Syarat (RKS),
perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan penjadwalan proyek
yang meliputi (Network Planning, Barchart dan Kurva S).
BAB V PENUTUP
Pada Bab ini menguraikan mengenai kesimpulan dan saran berdasarkan
perhitungan dari bab-bab sebelumnya.
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Perencanaan Geometrik Jalan

Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan route dari suatu ruas
jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan
kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia dari hasil survei lapangan dan
telah dianalisis, serta mengacu pada ketentuan yang berlaku (Shirley
L.Hendarsin,2000:88).
Perencanaan geometrik jalan merupakan suatu perencanaan route dari
suatu ruas jalan secara lengkap, menyangkut beberapa komponen jalan yang
dirancang berdasarkan kelengkapan data dasar, yang didapatkan dari hasil survey
lapangan kemudian dianalisis berdasarkan acuan persyaratan perencanaan
geometrik yang belaku. Standar perencanaan tersebut, dibuat oleh Direktorat
Jenderal Bina Marga (Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah-
Kimpraswil) yang disesuaikan dengan klasifikasi jalan berdasarkan peruntukan
jalan raya, yaitu :
a. Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 013/ 1990.
b. Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, 1992.
c. Peraturan Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota No.
038/T/BM/1997.
Dalam penentuan route suatu ruas jalan, sebelum sampai pada suatu
keputusan akhir perancangan, banyak faktor internal yang perlu ditinjau, seperti :
- Tata ruang dimana jalan akan dibangun,
- Data perancangan sebelumnya pada lokasi atau sekitar lokasi,
- Tingkat kecelakaan yang pernah terjadi akibat permasalahan geometrik,
- Tingkat perkembangan lalu lintas,
- Alternatif route selanjutnya dalam rangka pengembangan jaringan jalan,
- Faktor lingkungan yang mendukung dan mengganggu,
- Faktor ketersediaan bahan, tenaga dan peralatan,
- Faktor pengembangan ekonomi,
- Biaya pemeliharaan, dan sebagainya.
Peninjauan masalah dalam hal non-teknis biasanya banyak yang lebih
rnengganggu dari pada faktor teknis. Sehingga pemikiran perancangan geometrik
jalan jangan hanya dititik-beratkan kepada faktor teknis saja, faktor non-teknis
tetap diperhatikan (Ir.Hamirhan Saodang,2010:20).
Dalam perencanaan jalan raya, pola dan bentuk geometrik harus
direncanakan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat
memberikan pelayanan yang optimal kepada lalulintas sesuai dengan fungsinya.
Dalam tinjauan pembangunan berkelanjutan, perencanaan geometrik adalah
merupakan fase lanjutan dari langkah penyiapan suatu prasaran, jalan secara utuh,
yang kemudian akan diikuti dengan serangkaian fase selanjutnya yang lebih
menekankan pada langkah membangun struktur jalan sesuai dengan kriteria
fungsional jalan.
2.1.1 Penentuan Trase

Penentuan lokasi dan perencanaan suatu trase jalan sampai pada batas-
batas tertentu sangat dipengaruhi oleh keadaan fisik dan topografi serta
peruntukan lahan yang dilaluinya. Keadaan tanah dasar dapat mempengaruhi
lokasi dan bentuk trase dari suatu jalan, misalnya keadaan tanah dasar yang
kurang baik dapat memaksa perencana untuk memindahkan trase jalan atau
melakukan penimbunan yang tinggi, walaupun dalam kondisi tertentu dapat
diatasi dengan cara tata alir drainase yang baik (Ir. Hamirhan Saodang,2010:47).
Keadaan iklim juga dapat mempengaruhi penetapan lokasi serta bentuk
geometrik, misalnya pada daerah yang banyak hujan memaksa perencana untuk
menggunakan lereng melintang perkerasan yang lebih besar daripada keadaan
normal, juga dapat memaksa pelaksana membuat alinyemen yang jauh lebih tinggi
daripada permukaan tanah asli. Dalam kondisi normal, penentuan trase jalan
sekaligus pemetaannya dilapangan, tidak terlalu banyak memerlukan perbaikan
tanah (soil improvement), sehingga hanya terbatas pada pekerjaan gali-timbun (cut
and fill) saja.
Permen PU No.19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan, penentuan pemilihan trase dipertimbangkan
melalui:
a. Trase jalan sebaiknya dibuat lurus, pendek, sedikit tikungan, dan
kelandaiannya seminim mungkin.
b. Trase jalan menjauhi Daerah Aliran Sungai (DAS).
c. Trase jalan mempertimbangkan besarnya volume galian dan timbunan.
d. Pemilihan lokasi trase pada tanah yang mempunyai nilai CBR yang memenuhi
syarat, sehingga keberaadaan tanah tersebut bisa dipakai untuk pekerjaan
timbunan pada lokasi trase jalan yang akan direncanakan.
2.1.2 Data Peta Topografi

Survei topografi dalam perencanaan teknik jalan raya yaitu pengukuran
route yang dilakukan dengan tujuan memindahkan kondisi permukaan bumi dari
lokasi yang diukur pada kertas berupa peta planimetri. Peta ini akan digunakan
sebagai peta dasar untuk plotting perecanaan geometrik jalan raya, dalam hal ini
perencanaan alinyemen horizontal (Shirley L.Hendarsin,2000:30).
Kegiatan pengukuran route ini juga mencakup pengukuran penampang.
Pengukuran route yang dilakukan sepanjang trase jalan rencana (route hasil survei
reconnaissance) dengan menganggap sumbu jalan rencana pada trase ini sebagai
garis kerangka poligon utama.
2.1.3 Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan adalah pengelompokan jalan berdasarkan fungsi jalan,
administrasi pemerintahan dan muatan sumbu yang menyangkut dimensi dan
berat kendaraan. Pada prinsipnya klasifikasi jalan dalam standar perencanaan
didasarkan pada klasifikasi jalan menurut undang-undang dan peraturan
pemerintah yang berlaku.
Berikut ini adalah pembagian klasifikasi jalan menurut Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997, antara lain :
a. Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan
1) Jalan Arteri
Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh,
kecepatan rata- rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
2) Jalan Kolektor
Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri
perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan
masuk dibatasi.
3) Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak
dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
b. Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban Ialulintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)
satuan ton. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya
dengan klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam tabel 2.1.
Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat (ton)
I > 10
Arteri II 10
III A 8
III A
Kolektor III B 8
(Sumber : Tata Cara Perencanaa Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)
Berdasarkan peraturan perancangan geometrik jalan yang dikeluarkan oleh

Bina Marga, jalan dibagi dalam kelas berdasarkan fungsinya salah satunya
dengan mempertimbangkan Lalu Lintas Harian Rata–rata (smp). Kelas jalan
menurut volume lalu lintas sesaui dengan Peraturan Perencanaan Geometrik
Jalan Raya (PPGJR) No.13/1970. Klasifikasi menurut kelas jalan dalam Lhr
untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam tabel 2.2.
Tabel 2.2 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan dalam LHR
No Fungsi Kelas Lalu Lintas Rata - Rata
.
1 Arteri I > 20.000
2 II A 6.000 – 20.000
Kolektor II B 1.500 – 8.000
II C < 2.000
3 Lokal III -
(Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, 1970)
c. Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Klasifikasi menurut medan jalan
untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam Tabel 2.2
Tabel 2.3 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

No Jenis Medan Notasi Kemiringan
1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3 – 25
3 Pegunungan G > 25
d. Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

Menurut Ir. Hamirhan Saodang (2004:7), klasifikasi jalan menurut wewenang
pembinaannya terdiri dari :
1) Jalan Nasional
(a) Jalan Arteri Primer
(b) Jalan Kolektor Primer, yang menghubungkan antar ibukota Provinsi.
(c) Jalan yang selain dari arteri/kolektor primer, yang mempunyai nilai
strategis terhadap kepentingan Nasional.
2) Jalan Provinsi
(a) Jalan Kolektor Primer, yang menghubungkan ibukota Provinsi dengan
ibukota Kabupaten/Kotamadya.
(b) Jalan Kolektor Primer, yang menghubungkan antar ibukota
Kabupaten/Kotamadya.
(c) Jalan selain dari yang disebut diatas, yang mempunyai nilai strategis
terhadap kepentingan Provinsi.
3) Jalan Kabupaten
(a) Jalan Kolektor Primer, yang tidak termasuk dalam kelompok jalan
Nasional dan kelompok Jalan Provinsi.
(b) Jalan Lokal Primer
(c) Jalan Sekunder lain, selain sebagaimana dimaksud sebagai Jalan
Nasional, dan Jalan Provinsi.
(d) Jalan selain dari yang disebutkan diatas, yang mempunyai nilai
strategis terhadap kepentingan Kabupaten,.
4) Jalan Kotamadya
Jalan sekunder didalam Kotamadya.
5) Jalan Desa.
6) Jalan Khusus
Jalan yang dibangun dan dipelihara oleh Instansi/Badan
Hukum/Perorangan untuk melayani kepentingan masing-masing.
2.1.4 Parameter Perencanaan Geometrik Jalan

Berdasarkan karakteristik-karakteristik dari unsur-unsur kendaraan,
lalulintas dan pengendara, disamping faktor-faktor lingkungan dimana jalan
tersebut berada. Pertimbangannya adalah jalan raya harus dapat menampung
berbagai jenis kendaraan yang lewat, memberikan kemudahan pada para
pengendara, dan layak dilalui untuk sejumlah kapasitas lalulintas rencana, agar
jalan nyaman, aman, murah dan aksesibilitasnya tinggi (Ir. Hamirhan
Saodang,2010:21).
Beberapa parameter perencanaan geometrik dari unsur karakteristik
kendaraan antara lain :
a. Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya
dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan rencana
dikelompokkan dalam 3 (tiga) kategori, yaitu :
1) Kendaraan ringan/kecil, yaitu kendaraan yang mempunyai 2 as dengan
empat roda dengan jarak as 2,00 - 3,00 meter meliputi : penumpang,
mikrobus, pick up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.
2) Kendaraan Sedang, yaitu kendaraan yang mempunyai dua as gandar,
dengan jarak as 3,5 - 5,00 meter meliputi : bus kecil, truk dua as dengan
enam roda.
3) Kendaraan Berat/Besar, yaitu bus dengan dua/tiga gandar, dengan jarak as
5,00 - 6,00 meter.
4) Truk Besar, yaitu truk dengan tiga gandar dan truk kombinasi tiga, dengan
jarak gandar (gandar pertama ke gandar kedua) < 3,50 meter.
5) Sepeda Motor, yaitu kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda
meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda tiga.
Tabel 2.4 Dimensi Kendaraan Rencana

Radius
Kategori Dimensi Kendaraan (cm) Tonjolan (cm) Radius
Putar (cm)
Kendaraan Tonjolan
Tingg Mak
Rencana Lebar Panjang Depan Belakang Min. (cm)
i s
Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780
Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Besar 410 260 2100 120 90 290 1400 1370
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, No. 038/T/BM/1997)
Gambar 2.1 Dimensi Kendaraan Kecil

Gambar 2.2 Dimensi Kendaraan Sedang
Gambar 2.3 Dimensi Kendaraan Berat
b. Satuan Mobil Penumpang

Satuan mobil penumpang (SMP) adalah angka satuan kendaraan dalam hal
kapasitas jalan, dimana mobil penumpang ditetapkan memiliki satu SMP.
Tabel 2.5 Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

No Jenis Kendaraan Datar/Perbukitan Pegunungan
1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0
2 Pick Up, Bus Kecil, Truk Kecil 1,2 - 2,4 1,9 – 3,5
3 Bus dan Truk Besar 1,2 - 5,0 2,2 - 6,0
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, No. 038/T/BM/1997)
c. Volume Lalu lintas Rencana

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi satu titik
pengamatan dalam satu-satuan waktu (hari, jam atau menit). Volume lalu
lintas yang ini membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih besar, sehingga
tercipta kenyaman dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk
volume lalu lintas yang rendah cenderung membahayakan, karena pengemudi
cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan tinggi. Satuan
volume lalu lintas yang umum digunakan sehubungan dengan penentuan
jumlah dan lebar jalur adalah :
1) Lalu Lintas Harian Rata-Rata
Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam
satu hari. Dari cara memperoleh data tersebut dikenal dua jenis yaitu lalu
lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata-rata
(LHR). LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati
satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari rata-rata selama 1 tahun
penuh. (Rekayasa Jalan Raya, 1998).
Jumlah lalu lintasdalam 1 tahun
LHRT = ....................................... (2.1)
365 hari
LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah
LHR adalah jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan
dibandingkan atau dibagi dengan lamanya pengamatan.
Jumlah lalu lintas selama pengamatan
LHRT = ............................ (2.2)
Lamanya Pengamatan
(Rekayasa Jalan, 1998)
2) Volume Jam Perencanaan (VJP)

Volume lalu lintas harian rencana (VLHR) adalah prakiraan volume
lalulintas harian pada akhir tahun rencana lalulintas dinyatakan SMP/hari.
Volume jam rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalulintas pada jam
sibuk tahun rencana lalulintas dinyatakan dalam SMP/jam yang digunakan
untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalulintas lainnya yang
diperlukan, sehingga dapat dihitung dengan rumus :
K
VJR=VLHR × Δ...............................................................................(2.3)
F
Dimana :
K = adalah faktor volume lalulintas jam sibuk
F = adalah faktor variasi tingkat lalulintas per ¼ jam dalam satu jam.
Tabel 2.6 Penentuan Faktor-K dan Faktor-F bedasarkan VLHR

VLHR (SMP/hari) Faktor-K (%) Faktor-F (%)
> 50.000 4-6 0,9 - 1
30.000 - 50.000 6-8 0,8 – 1
10.000 - 30.000 6-8 0,8 - 1
5.000 - 10.000 8 - 10 0,60 - 0,80
1.000 - 5.000 10 - 12 0,60 - 0,80
< 1.000 12 - 16 < 0,60
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,1997)
d. Kapasitas (C)
Kapasitas lalulintas merupakan jumlah lalulintas atau kendaraan yang
dapat melewati suatu penampang dalam waktu kondisi jalan dan lalulintas
tertentu. Faktor utama yang mempengaruhi kapasitas lalulintas, adalah :
1) Faktor lalulintas yang meliputi presentase kendaraan bus dan truk,
pembagian jalur lalulintas serta variasi dalam arus lalulintas
2) Faktor fisik jalan meliputi lebar perkerasan jalan, lebar bahu jalan,
kebebasan samping, tikungan dan kelandaian jalan serta kondisi
permukaan perkerasan jalan.
Kemampuan suatu jalan dalam menampung arus lalulintas dalam suatu
satuan waktu tertentu terutama ditentukan oleh dua faktor yaitu faktor
lalulintas dan faktor fisik, sehingga kemampuan tersebut dapat diartikan
sebagai kapasitas suatu jalan merupakan bagian yang penting dalam
perancangan suatu jalan. Hal ini yang tidak dapat dipisahkan dari kapasitas
jalan adalah tingkat pelayanan jalan yang menggambarkan tingkat kualitas
kenyamanan perjalanan.
Beberapa jenis kapasitas jalan sesuai dengan penggunaannya, adalah
a) Kapasitas dasar atau kapasitas ideal
Jumlah kendaraan maksimum yang melewati suatu penampang pada
suatu jalur atau jalan selama 1 jam dalam keadaan jalan dan lalu lintas
yang ideal yang dapat dicapai.
b) Kapasitas yang mungkin (possible Capacity)
Jumlah kendaraan maksimum yang melewati suatu penampang pada
suatu jalan selama 1 jam dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang
mungkin dapat dicapai.
c) Kapasitas praktis atau kapasitas rencana atau volume pelayanan
Jumlah kendaraan maksimum yang melewati suatu jalur atau jalan
selama 1 jam, pada kondisi lalu lintas yang dipertahankan sesuai
tingkat pelayanan tertentu. Artinya kepadatan lalu lintas yang
bersangkutan, dapat mengakibatkan kelambatan, bahaya dan gangguan
pada kelancaran lalu lintas dengan ketentuan masih dalam batas –
batas toleransi yang ditetapkan. (Hamirhan Saodang, 2004).
e. Tingkat Pelayanan (Level of Service)
Tingkat pelayanan adalah tolak ukur yang digunakan untuk menyatakan
kualitas pelayanan suatu jalan. Tingkat pelayanan dipengaruhi oleh beberapa
faktor yaitu kecepatan perjalanan dan perbandingan antar volume dengan
kapasitas (V/C). Kecepatan perjalanan merupakan indikator dari pelayanan
jalan, makin cepat berarti pelayanan baik atau sebaliknya yang dipengaruhi
oleh keadaan umum fisik jalan.
f. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana (VR) adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar
perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan
bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalulintas
yang lengang dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Untuk kondisi
medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan syarat
bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 Km/jam.
Tabel 2.7 Kecepatan Rencana (VR) sesuai klasifikasi fungsi dan medan jalan
Fungsi Kecepatan Rencana, VR (Km/jam)
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 - 120 60 - 80 40 - 70
Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 - 50
Lokal 40 - 70 30 - 50 20 - 30
2.2 Penampang Melintang

Penampang melintang jalan merupakan potongan melintang tegak lurus
sumbu jalan (Silvia Sukirman, 1994:21). Pada potongan melintang jalan dapat
terlihat bagian-bagian jalan, bagian-bagian jalan yang utama dapat dikelompokkan
sebagai berikut :
2.2.1 Jalur Lalu Lintas

Jalur lalu lintas (travelled way = carriage way) adalah keseluruhan bagian
perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas
terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan. Lajur kendaraan, yaitu bagian dari
jalur lalu lintas yang khusus diperuntukkan untuk dilewati oleh satu rangkaian
kendaraan beroda empat atau lebih dalam satu arah (Silvia Sukirman, 1994:22).
a. Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa tipe
1) 1 jalur – 2 lajur – 2 arah (2/2 TB)
2) 1 jalur – 2 lajur – 1 arah (2/1 TB)
3) 2 jalur – 4 lajur – 2 arah (4/2 B)
4) 2 jalur – n lajur – 2 arah (n12 B), di mana n = jumlah lajur
Keterangan : TB = tidak terbagi
B = terbagi
b. Lebar Jalur
1) Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur permukaannya.
Menunjukkan lebar jalur dan bahu jalan sesuai VLHR-nya.
2) Lebar jalur minimum adalah 4,5 meter, memungkin 2 kendaraan kecil
saling berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu –
waktu dapat menggunakan bahu jalan.
(Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota, 1997)
Tabel 2.8 Penentuan Lebar Jalur

Arteri Kolektor Lokal
VLHR
(smp/hari Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum
) Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar
Jalur (m) Jalur (m) Jalur (m) Jalur (m) Jalur (m) Jalur (m)
<3.000 6 4.5 6 4.5 6 4.5
3.000-
10000 7 6 7 6 7 6
10000- 7 7 7 **) - -
25000
>25000 2n x 3.5* 2 x 7* 2n x 3.5* **) - -
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)
Keterangan : **) = Mengacu pada persyaratan ideal
*) = 2 Jalur terbagi, masing – masing n x 3.5m, dimana n =
jumlah lajur perjalur
- = Tidak ditentukan
2.2.2 Bahu Jalan

Bahu jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan
harus diperkeras. Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut :
a. Lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan atau tempat parkir
darurat
b. Ruang bebas samping bagi lalu lintas, dan
c. Penyangga sampai untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas
d. Lebar bahu jalan dapat dilihat dalam tabel 2.9.
Tabel 2.9 Penentuan Lebar Bahu Jalan

Arteri Kolektor Lokal
VLHR
(smp/hari Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum
) Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar
Bahu (m) Bahu (m) Bahu (m) Bahu (m) Bahu (m) Bahu (m)
<3.000 1.5 1 1.5 1 1 1
3.000-
10000
2 1.5 1.5 1.5 1.5 1
10000-
25000
2 2 2 **) - -
>25000 2.5 2 2 **) - -
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)
Keterangan : **) = Mengacu pada persyaratan ideal

*) = 2 Jalur terbagi, masing – masing n x 3.5m, dimana n =
jumlah lajur perjalur
- = Tidak ditentukan
2.2.3 Trotoar atau Jalur Pejalan Kaki (Side Walk)

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas
yang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian). Untuk keamanan
pejalan kaki, maka trotoar ini harus dibuat terpisah dari jalur lalu lintas oleh
struktur fisik berupa kereb. Perlu atau tidaknya trotoar yang disediakan sangat
tergantung dari volume pedestrian dan volume lalu lintas pemakai jalan tersebut
(Silvia Sukirman, 1994).
Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume pejalan kaki,
tingkat pelayanan pejalan kaki yang diinginkan, dan fungsi jalan. Untuk itu lebar
1,5 - 3,0 m merupakan nilai yang umum dipergunakan.
2.2.4 Median
Median adalah jalur yang terletak di tengah jalan untuk membagi jalan
dalam masing-masing arah. Secara garis besar, median berfungsi sebagai :
a. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih
dapat mengontrol kendaraannya pada saat-saat darurat.
b. Menyediakan jarak yang cukup untuk membataso/mengurangi kesilauan
terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah.
c. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan dan kendahan bagi setiap
pengemudi.
d. Mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah lalu lintas.
Untuk memenuhi keperluan-keperluan tersebut di atas, maka median serta

batas-batasnya harus nyata oleh setiap mata pengemudi baik pada siang hari
maupun pada malam hari serta segala cuaca dan keadaan. Lebar median bervariasi
antara 1,0 – 12 meter.
2.3 Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang
horizontal. Alinyemen horizontal terdiri dari garis - garis lurus yang dihubungkan
dengan garis - garis lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur
lingkaran ditambah busur peralihan, busur peralihan saja ataupun busur lingkaran
saja (Silvia Sukirman,1999:67).
Pada perencanaan alinyemen horizontal (Shirley L.Hendarsin,2000:93),
umumnya akan ditemui dua jenis bagian jalan yaitu bagian lurus dan bagian
lengkung atau tikungan yang terdiri dari tiga jenis tikungan, yaitu :
a. Lingkaran (Full Circle = FC)
b. Spiral - Lingkaran - Spiral (Spiral - Circle - Spiral = SCS)
c. Spiral - Spiral (SS)
2.3.1 Panjang Bagian Lurus

Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari
segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus
harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).
Tabel 2.10 Panjang Bagian Lurus Maksimum

Panjang Bagian Lurus Maksimum
Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geomerik Jalan Antar Kota,1997)
2.3.2 Jari – Jari Minimum

Kendaraan pada saat melalui tikungan dengan kecepatan (V) akan
menerima gaya sentrifugal yang menyebabkan kendaraan tidak stabil. Untuk
mengurangi gaya sentrifugal tersebut perlu dibuat suatu kemiringan melintang
jalan pada tikungan yang disebut superelevasi (e).
Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi, akan terjadi gesekan arah
melintang jalan antara ban kendaraan dengan permukaan aspal yang menimbulkan
gaya gesekan melintang. Perbandingan gaya gesekan melintang dengan gaya
normal disebut koefisien gesekan melintang (f).
Rumus umum untuk lengkung horizontal adalah :
2
V
R=
127( e+ f )
25
D= ×360 °
2 πR
Dimana : R = jari – jari lengkung (m)
D = derajat lengkung (° )
Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu
dapat dihitung jari – jari minimum untuk superelevasi maksimum dan koefisien
gesekan maksimum,
2
VR
Rmin=
127(e maks +f maks)
181913,53(e maks+ f maks )
Dmaks=
V R2
Dimana : Rmin : jari – jari tikungan minimum (m)
VR : kecepatan kendaraan rencana (km/jam)
e maks : superelevasi maksimum (%)
f maks : koefisien gesekan melintang maksimum
D : derajat lengkung
Dmaks : derajat maksimum
Untuk pertimbangan perencanaan, digunakan emaks = 10 % dan fmaks
yang hasilnya dibulatkan. Untuk berbagai variasi kecepetan dapat digunakan tabel
Tabel 2.11 Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan) untuk emaks = 10%

V R(km/ 120 100 90 80 60 50 40 30 20
jam)
Rmin (m) 600 370 280 210 115 80 50 30 15
(sumber : Shirley Hendarsin, 2000)
2.3.3 Tikungan
Tikungan terdiri atas 3 (tiga) bentuk, antara lain :
a. Full Circle (FC) atau Busur Lingkaran
Full Circle (FC) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu
lingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan untuk R (jari - jari tikungan)
yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka diperlukan
superelevasi yang besar (Shirley L.Hendarsin,2000:96).
Rumus yang digunakan pada tikungan full circle, yaitu :
Tc = Rc . tan ½ Δ............................................................................(2.2)
Ec = Tc . tan ¼ Δ............................................................................(2.3)
Δ 2 π . Rc
Lc = ................................................................................(2.4)
180 °
Gambar 2.7 Tikungan Full Circle (FC)
Keterangan :
Δ = Sudut tikungan
Ο = Titik pusat lingkaran
Tc = Panjang tangen jarak dari TC ke PI atau PI ke CT
Rc = Jari – jari lingkaran
Lc = Panjang busur lingkaran
Ec = Jarak luar dari PI ke busur lingkaran
Tabel 2.12 Jari – jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan
VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60
(Sumber : Shirley L.Hendarsin, 2000)
b. Spiral - Circle - Spiral (SCS) atau Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan dibuat untuk menghindari terjadinya perubahan
alinyemen yang tiba - tiba dari bentuk lurus ke bentuk lingkaran (R = ∞ → R
= Rc), jadi lengkung peralihan ini diletakkan antara bagian lurus dan bagian
lingkaran (Circle), yaitu pada sebelum dan sesudah tikungan berbentuk full
circle/busur lingkaran. Dengan adanyan lengkung peralihan, maka tikungan
menggunakan jenis S-C-S (Shirley L.Hendarsin, 2000:96).
Panjang lengkung peralihan (LS), menurut Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota, 1997, diambil nilai yang terbesar dari tiga
persamaan dibawah ini :
1) Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik) untuk melintasi lengkung
peralihan, maka panjang lengkung :
VR
LS = ×T ..................................................................................(2.5)
3,6
2) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal digunakan rumus Modifikasi
Shortt, sebagai berikut :
V R3 V .e
LS = 0,022 −2,727 R .....................................................(2.6)
RC . C C
3) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian,
( e m−e n )
LS = × V R .........................................................................(2.7)
3,6 .r e
Dimana :
T = waktu tempuh = 3 detik
VR = kecepatan rencana (km/jam)
RC = jari-jari busur lingkaran (m)
C = perubahan percepatan, 0,3 - 1,0 disarankan 0,4 m/det3
e = superelevasi
em = superelevasi maksimum
en = superelevasi minimum
re = tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan,
sebagai berikut :
- Untuk VR ≤ 70 km/jam, nilai re mak = 0,035 m/m/det
- Untuk VR ≤ 70 km/jam, nilai re mak = 0,035 m/m/det
Adapun rumus yang digunakan untuk menentukan tikungan spiral - circle -

spiral, yaitu :
( )
2
LS
XS = LS 1− 2 ......................................................................(2.8)
40 . RC
L S2
YS = ......................................................................................(2.9)
6 . RC
90 LS
θS = ..................................................................................(2.10)
π RC
L S2
p = −R C ( 1−cos θ )............................................................(2.11)
6 . RC
3
−LS
k = LS 2
−R C sin θ S...........................................................(2.12)
40 . R C
TS = (RC + p) tan ½ Δ + k............................................................(2.13)
ES = (RC + p) sec ½ Δ + RC..........................................................(2.14)
( ∆−2θ S )
LC = × π × RC ................................................................(2.15)
180
Ltot = LC + 2 LS..............................................................................(2.16)
Gambar 2.8 Tikungan Spiral - Circle - Spiral (SCS)
Keterangan :
Xs = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC (jarak
lurus lengkung peralihan)
Ys = Ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak tegak
lurus ke titik SC pada lengkung
Ls = Panjang lengkung peralihan (panjang dari titik TS ke SC atau
CS ke ST)
Lc = Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS)
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST
TS = Titik dari tangen ke spiral
SC = Titik dari spiral ke lingkaran
Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran
θs = Sudut lengkung spiral
Rc = Jari – jari lingkaran
p = Pergeseran tangen terhadap spiral
k = Absis dari p pada garis tangen spiral
Jika diperoleh Lc < 25 m, maka sebaiknya tidak digunakan bentuk SCS tetapi
digunakan lengkung SS, yaitu lengkung yang terdiri dari 2 lengkung peralihan
(Shirley L.Hendarsin,2000:99).
c. Spiral - Spiral (SS)
Tikungan ini merupakan tikungan yang terdiri lengkung horizontal berbentuk
spiral – spiral tanpa busur lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik
CS (Silvia Sukirman, 1999:134). Adapun ketentuan dan rumus yang
digunakan untuk jenis tikungan spiral - spiral adalah sebagai berikut :
1
θs = ∆ ...................................................................................................(2.17)
2
2.π.R
Ls = . 2θs.........................................................................................(2.18)
360°
Lc = 0 ........................................................................................................(2.19)
∆
Ts = (R + p) . tan + k .............................................................................(2.20)
2
∆
Es = (R + p) . sec −R ............................................................................(2.21)
2
L = 2.Ls ...................................................................................................(2.22)
K = k* x Ls ..............................................................................................(2.23)
P = p* x Ls ..............................................................................................(2.24)
Dimana :
Ls = Panjang lengkung peralihan (jarak TS – SC atau CS – ST), (m)
Lc = Panjang busur lingkaran (jarak SC – CS), (m)
∆ = Sudut tikungan (° )
θ s = Sudut lengkung spiral (° )
R = Jari-jari tikungan (m)
p = pergeseran tangen terhadap spiral (m)
k = Absis p pada garis tangen spiral (m)
L = Panjang tikungan S-S (m)
Tabel 2.22 Tabel p* dan k*, untuk Ls = 1
qs(* p* k* qs(*) p* k* qs(*) p* k*

)
0.020665
0,5 0,0007272 0,4999987 14.0 0.4989901 27.5 0.0422830 0.4959406
5
0.021426
1,0 0,0014546 0,4999949 14.5 0.4989155 28.0 0.0431365 0.4957834
3
0.022189
1,5 0,0021820 0,4999886 15.0 0.4988381 28.5 0.0439946 0.4956227
6
0.022955
2,0 0,0029098 0,4999797 15.5 0.4987580 29.0 0.0448572 0.4954585
3
0.023723
2,5 0,0036378 0,4999683 16.0 0.4986750 29.5 0.0457245 0.4952908
6
0.024494
3,0 0,0043663 0,4999543 16.5 0.4985892 30.0 0.0465966 0.4951196
5
0.025268
3,5 0,0050953 0,4999377 17.0 0.4985005 30.5 0.0474735 0.4949448
1
0.026044
4,0 0,0058249 0,4999187 17.5 0.4984090 31.0 0.0483550 0.4947665
5
0.026823
4,5 0,0065551 0,4998970 18.0 0.4983146 31.5 0.0492422 0.4945845
8
0.027606
5,0 0,0072860 0,4998728 18.5 0.4982172 32.0 0.0501340 0.4943988
0
0.028391
5,5 0,0080178 0,4998461 19.0 0.4981170 32.5 0.0510310 0.4942094
3
0.029179
6,0 0,0094843 0,4998167 19.5 0.4980137 33.0 0.0519333 0.4940163
7
0.029971
6,5 0,0102191 0,4997848 20.0 0.4979075 33.5 0.0528408 0.4938194
3
0.030766
7,0 0,0109550 0,4997503 20.5 0.4977983 34.0 0.0537536 0.4936187
2
0.031564
7,5 0,0116922 0,4997132 21.0 0.4976861 34.5 0.0546719 0.4943141
4
0.032366
8,0 0,0124307 0,4997350 21.5 0.4975708 35.0 0.05559557 0.4932057
1
0.033171
8,5 0,0131706 0,4993120 22.0 0.4974525 35.5 0.0562500 0.4929933
3
0.033980
9,0 0,0139121 0,4995862 22.5 0.4973311 36.0 0.0574601 0.4927769
1
0.034792
9,5 0,0146551 0,4995387 23.0 0.4972065 36.5 0.0584008 0.4925566
6
10,0 0,0153997 0,4994884 23.5 0.035608 0.490788 37.0 0.0593473 0.4923322

8
0.036428
10,5 0,0161461 0,4994356 24.0 0.496979 37.5 0.0602997 0.4921037
8
0.037252
11,0 0,0161461 0,4993800 24.5 0.4968139 38.0 0.0612581 0.4918711
8
0.038080
11,5 0,0168943 0,4993218 25.0 0.4966766 38.5 0.0622224 0.4916343
7
0.038912
12,0 0,0176444 0,4992609 25.5 0.495360 39.0 0.0631929 0.4913933
8
0.039748
12,5 0,0183965 0,4991973 26.0 0.4963922 39.5 0.0641694 0.4911480
9
0.040589
13,0 0,0191507 0,4991310 26.5 0.4962450 40.0 0.0651522 0.4908985
3
0.041434
13,5 0,0199070 0,4990619 27.0 0.4960945
0
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)
Gambar 2.9 Tikungan Spiral - Spiral
2.3.4 Landai Relatif

Kemiringan melintang atau kelandaian pada penampang jalan diantara tepi
perkerasan luar dan sumbu jalan sepanjang lengkung peralihan disebut landai
relatif. Presentase kelandaian ini disesuaikan dengan kecepatan rencana dan
jumlah lajur yang ada (Shirley L.Hendarsin,2000:103). Untuk praktis, dapat
menggunakan tabel 2.9 atau dihitung dengan rumus :
1 ( e+e n ) B
= .........................................................................................(2.20)
m LS
Dimana :
1
= landai relatif (%)
m
e = superelevasi (m/m1)
en = kemiringan melintang normal (m/m1)
B = lebar jalur (m)
Tabel 2.13 Landai Relatif Maksimum (Untuk 2/2 TB)

VR (km/jam) 20 30 40 50 60 80
Kemiringan
1/50 1/75 1/100 1/11 1/125 1/150
maksimum
(Sumber : Shirley L.Hendarsin, 2000)
2.3.5 Diagram Superelevasi

Menurut Pedoman Tata Cara Perencanaan Geomerik Jalan Antar Kota,
1997, Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui
tikungan pads kecepatan VR.
Diagaram superelevasi (diagram kemiringan melintang) menggambarkan
pencapaian superelevasi dari lereng normal ke superelevasi penuh, sehingga
dengan mempergunakan diagram superelevasi dapat ditentukan bentuk
penampang melintang pada setiap titik di suatu lengkung horizontal yang
direncanakan (Silvia Sukirman, 1999:118).
Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi akan terjadi gesekan arah
melintang jalan antara ban kendaraan dengan permukaan aspal yang menimbulkan
gaya gesekan melintang. Perbandingan gaya gesekan melintang dengan gaya
normal disebut koefisien gesekan melintang (f). Untuk menghindari terjadinya
kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu dapat dihitung jari-jari minimum
untuk superelevasi maksimum dan koefisien gesekan maksimum (Shirley
Metoda untuk melakukan superelevasi yaitu merubah lereng potongan
melintang, dilakukan dengan bentuk profil dari tepi perkerasan yang dibundarkan,
tetapi disarankan cukup untuk mengambil garis lurus saja (Shirley
Adapun diagram superelevasi pada tikungan full circle, spiral - circle –
spiral, dan spiral - spiral adalah sebagai berikut :
Gambar 2.11 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe FC

(contoh untuk tikungan ke kiri)
Gambar 2.12 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS
(contoh untuk tikungan ke kanan)
Gambar 2.13 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SS

(contoh untuk tikungan ke kanan)
2.3.6 Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan

Pelebaran perkerasan atau jalur lalu lintas di tikungan, dilakukan untuk
mempertahankan kendaraan tetap pada lintasannya (lajurnya) sebagaimana pada
bagian lurus. Penentuan lebar pelebaran jalur lalulintas di tikungan ditinjau dari
elemen-elemen : keluar jalur (off tracking) dan kesukaran dalam mengemudi di
tikungan (Shirley L.Hendarsin,2000:106).
Menurut Pedoman Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,
1997, pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan :
a. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya.
b. Penambahan lebar lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan gerakan
melingkar.
c. Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana dan
besarnya ditetapkan sesuai tabel 2.11 dan 2.12.
d. Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai dalam tabel 2.11 dan 2.12 harus dikalikan 1,5.
e. Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai dalam tabel 2.11 dan 2.12 harus dikalikan 2.
Tabel 2.14 Pelebaran di Tikungan untuk lebar jalur 2 × 3,50 m, 2 arah atau 1 arah
R Kecepatan Rencana, VR (km/jam)
(min) 50 60 70 80 90 100 110 120
1500 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1
1000 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2
750 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,2 0,3 0,3
500 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5
400 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5
300 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5
250 0,4 0,5 0,5 0,6
200 0,6 0,7 0,8
150 0,7 0,8
140 0,7 0,8
130 0,7 0,8
120 0,7 0,8
110 0,7
100 0,8
90 0,8
80 1,0
70 1,0
Tabel 2.15 Pelebaran di Tikungan untuk lebar jalur 2 × 3,00 m, 2 arah atau 1 arah
R Kecepatan Rencana, VR (km/jam)
(min) 50 60 70 80 90 100 110
1500 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,6
1000 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6
750 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8
500 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,1
400 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1
300 0,9 1,0 1,0 1,1
250 1,0 1,1 1,1 1,2
200 1,0 1,3 1,3 1,4
150 1,2 1,4
140 1,3 1,4
130 1,3 1,4
120 1,3 1,4
110 1,3
100 1,4
90 1,4
80 1,6
70 1,7
Pelebaran pada tikungan dilakukan untuk mempertahankan konsisten
geometric jalan agar kondisi operasional lalulintas di tikungan sama dengan di
bagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan :
1) Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya.
2) Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan
gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus
memennuhi gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehinggan
proyeksi kendaraan tetap pada jalurnya.
3) Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan.
Adapun rumus-rumus yang berlaku untuk menghitung pelebaran pada

tikungan :
Rc = R – ¼ Bn + ½ b’
B = + 64 – (
– 1,25 )
Z =
Bt = n (B + c) + z
Dimana :
B = lebar perkerasan pada tikungan (m).
Bn = lebar total perkerasaan pada bagian lurus (m).
B = lebar kendaraan rencana (m).
Rc = radius lengkung untuk lintasan luar rada depan (m).
Z = lebar tambahan akibat kesukaran dalam mengemudi (m).
R = radius lengkung (m).
n = jumlah lajur.
C = kebebasan samping (0,8 m).
2.3.8 Kebebasan Samping pada Tikungan

Daerah bebas samping adalah ruang yang disediakan pada suatu tikungan
agar pengemudi mempunyai kebebasan pandangan sesuai jarak pandang yang
dipersyaratkan (Ir. Hamirham Saodang,2010:17).
Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan
pandangan di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh E
(m), diukur dari garis tengah lajur dalam sampai obyek penghalang pandangan
sehingga persyaratan Jh (jarak pandang henti) dipenuhi (Shirley L. Hendarsin,
2000:107).
2.3.9 Jarak Pandang

Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi
pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu
halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk
menghidari bahaya tersebut dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang, yaitu
Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak Pandang Mendahului (Jd).
a. Jarak Pandangan Henti (Jh)
Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk
menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di
depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi Jh. Jh diukur
berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi
halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan. Jh terdiri atas 2 elemen jarak,
yaitu :
1) Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak
pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti
sampai saat pengemudi menginjak rem.
2) Jarak pengereman (Jhr) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraan sejak pengemudi rem menginjak sampai kendaraan berhenti.
Jh dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus :
2
V
( R)
VR 3,6 ......................................................................(2.36)
Jh= T+
3,6 2 gf
Dimana :
V = kecepatan rencana (km/jam)
t = waktu reaksi atau waktu tanggap = 2,5 detik
g = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det 2
f = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal, ditetapkan
0,35 – 0,55.
Jh minimum yang dihitung berdasarkan persamaan dengan pembulatan
– pembulatan untuk berbagai Vr.
Tabel 2.16 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh Min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota, 1997)
b. Jarak Pandangan Mendahului (Jd)

Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului
kendaraan lain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali
ke lajur semula. Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi
adalah 105 cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.
Tabel 2.17 Panjang jarak pandang mendahului

Vr
120 100 80 60 50 40 30 20
(Km/jam)
Jd (m) 800 670 550 350 250 200 15 100
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota, 1997
2.3.10 Penentuan Stationing

Penomoran stationing panjang jalan pada tahap perencanaan adalah
memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan. Nomor
jalan ini sangat bermanfaat pada saat pelaksanaan dan perencanaan. Di samping
itu dari penomoran jalan tersebut diperoleh informasi tentang panjang jalan secara
keseluruhan (Silvia Sukirman,1999:181).
Metoda penomoran STA jalan dimulai dari 0 + 000 m yang berarti 0 km
dan 0 m dari awal pekerjaan. Jika tidak terjadi perubahan arah tangen pada
alinyemen horizontal maupun alinyemen vertikal, maka penomoran selanjutnya
dilakukan :
a. Setiap 100 m pada medan datar
b. Setiap 50 m pada medan berbukit
c. Setiap 25 m pada medan pegunungan
Pada tikungan penomoran dilakukan pada setiap titik penting, jadi terdapat
STA titik TC, dan STA titik CT pada tikungan jenis lingkaran sederhana. STA
titik TS, STA titik SC, STA titik CS, dan STA titik ST pada tikungan jenis spiral
– busur lingkaran, dan spiral..
Gambar 2.19 Sistem Penomoran Stationing Jalan

(Silvia Sukirman, 2000)
2.4 Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang
permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan, yang umumnya biasa disebut
dengan profil/penampang memanjang jalan. Perencanaan alinyemen vertikal
sangat dipengaruhi oleh beberapa hal, antara lain : Kondisi tanah dasar, keadaan
medan, fungsi jalan, muka air banjir, muka air tanah dan kelandaian yang masih
memungkinkan (Ir. Hamirham Saodang,2010:108).
Pada perencanaan alinyemen vertikal akan ditemui kelandaian positif
(tanjakan) dan kelandaian negatif (turunan) sehingga kombinasinya berupa
lengkung cembung dan lengkung cekung. Disamping itu akan ditemui pula
kelandaian = 0 (datar) (Shirley L. Hendarsin,2000:114).
2.4.1 Kelandaian
Untuk menghitung dan merencanakan lengkung vertikal, ada beberapa hal
yang perlu diperhatikan yaitu :
a. Karakteristik kendaraan pada kelandaian
Hampir seluruh kendaraan penumpang dapat berjalan baik dengan kelandaian
7 - 8% tanpa ada perbedaan dibandingkan pada bagian datar. Sedangkan untuk
truk, kelandaian akan lebih besar pengaruhnya.
b. Kelandaian maksimum
Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh
dan mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang dari separuh kecepatan
semula tanpa harus mengunakan gigi rendah.
Tabel 2.18 Kelandaian Maksimum yang Diizinkan

VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 < 40
Kelandaian
3 3 4 5 8 9 10 10
Maksimum (%)
(Sumber : Shirley L. Hendarsin,2000)
c. Kelandaian minimum
Pada jalan yang menggunakan kerb di tepi perkerasannya, perlu dibuat
kelandaian minimum 0,5 % untuk keperluan kemiringan saluran samping
karena kemiringan melintang jalan dengan kerb hanya cukup untuk
mengalirkan air ke samping.
d. Panjang kritis suatu kelandaian

Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasan panjang kelandaian maksimum
agar pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih dari separuh VR. Lama
perjalanan pada panjang kritis tidak lebih dari satu menit.
Tabel 2.19 Panjang Kritis (m)

Kecepatan pada Awal Kelandaian (%)
Tanjakan (km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
e. Lajur pendakian pada kelandaian khusus

Pada jalur jalan dengan rencana volume lalulintas yang tinggi terutama untuk
tipe 2/2 TB, maka kendaraan berat akan berjalan pada lajur pendakian dengan
kecepatan di bawah VR, sedangkan kendaraan lain masih dapat bergerak
dengan VR, sebaiknya dipertimbangkan untuk dibuat lajur tambahan pada
bagian kiri dengan ketentuan untuk jalan baru menurut MKJI didasarkan pada
BSH (Biaya Siklus Hidup).
Tabel 2.20 Lajur Pendakian pada Kelandaian Khusus, Jalan Luar Kota
(2/2 TB), usia rencana 23 tahun.
Ambang arus lalulintas (kend/jam) tahun 1, jam puncak
Panjang
Kelandaian
3% 5% 7%
0,5 km 500 400 300
≥ 1 km 325 300 300
2.4.2 Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal direncanakan untuk merubah secara bertahap perubahan
dari dua macam kelandaian arah memanjang jalan pada setiap lokasi yang
diperlukan. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi goncangan akibat perubahan
kelandaian dan menyediakan jarak pandang henti yang cukup untuk keamanan
dan kenyamanan (Shirley L. Hendarsin,2000:117). Tipikal lengkung vertikal
seperti pada gambar 2.18.
Gambar 2.18 Tipikal Lengkung Vertikal Bentuk Parabola
Rumus yang digunakan :

L g1 L g1
x= = ...................................................................................(2.23)
g 1−g2 A
L g 12 L g1 2
y= = .............................................................................(2.24)
2 ( g 1−g2 ) 2 A
Dimana :
x = jarak dari titik P ke titik yang ditinjau pada stasiun (STA)
y = perbedaan elevasi titik P dan titik yang ditinjau pada STA (m)
L = panjang lengkung vertikal parabola, yang merupakan jarak
proyeksi dari titik A dan titik Q (STA)
g1 = kelandaian tangen dari titik P (%)
g2 = kelandaian tangen dari titik Q (%)
Rumus di atas untuk lengkung simetris, (g1 ± g2) = A = perbedaan aljabar
untuk kelandaian (%). Kelandaian menaik (pendakian) diberi tanda (+),
sedangkan kelandaian menurun (penurunan) diberi tanda (-). Ketentuan pendakian
atau penurunan ditinjau dari kiri.
A .L
Ev = ..............................................................................................(2.25)
800
Untuk : x = ½ L
y = Ev
a. Lengkung vertikal cembung

Lengkung vertikal cembung adalah lengkung dimana titik perpotongan antara
kedua tangen berada di atas permukaan jalan yang bersangkutan. Silvia
Sukirman, 2000).
Ketentuan tinggi menurut Pedoman Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota, 1997, untuk lengkung cembung seperti dibawah ini :
Tabel 2.21 Ketentuan Tinggi untuk Jenis Jarak Pandang

Untuk Jarak h1 (m) h2 (m)
Pandang tinggi mata tinggi obyek
Henti (Jh) 1,05 0,15
Mendahului (Jd) 1,05 1,05
1) Panjang L, berdasarkan Jh
2
A . Jh
Jh < L, maka : L = ....................................................................(2.26)
399
−399
Jh > L, maka : L = 2 Jh ..............................................................(2.27)
A
2) Panjang L, berdasarkan Jd
A . Jd 2
Jd < L, maka : L = ....................................................................(2.28)
840
−840
Jd > L, maka : L = 2 Jd .............................................................(2.29)
A
Gambar 2.19 Lengkung Vertikal Cembung
b. Lengkung vertikal cekung

Lengkung vertikal cekung adalah suatu lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangen berada di bawah permukaan jalan.
Ada 4 kriteria sebagai pertimbangan yang dapat digunakan untuk menentukan
panjang lengkung vertikal (L) Menurut Shirley L. Hendarsin (2000:122), yaitu
:
1) Jarak sinar lampu besar dari kendaraan
2) Kenyamanan pengemudi
3) Ketentuan drainase
4) Penampilan secara umum
Dengan tinggi lampu besar kendaraan = 0,60 m dan sudut bias = 1˚, maka
diperoleh rumus sebagai berikut :
A . J h2
Jh < L, maka : L = ..................................................................(2.30)
120+3,5 J h
−120+3,5 J h
Jh > L, maka : L = 2 Jh ........................................................(2.31)
A
Gambar 2.20 Lengkung Vertikal Cekung
c. Panjang untuk kenyamanan

2
A .V
L= .................................................................................................(2.32)
389
2.5 Potongan Memanjang dan Melintang

Perencanaan potongan memanjang dan melintang pada suatu perencanaan
jalan berkaitan erat dengan kondisi tanah yang ada sebagaimana di gambarkan
pada potongan memanjang dan melintang hasil pengukuran sipat datar
(waterpassing). Secara garis besar perancangan potongan memanjang dan
melintang.
2.5.1 Potongan Memanjang
Potongan memanjang biasanya digambar dengan skala :
a. Horizontal 1:1000 atau 1:2000
b. Vertikal 1:100 atau 1:200
Potongan memanjang perencanaan digambarkan langsung pada gambar
potongan memanjang pada hasil pengukuran, sehingga akan diketahui bagian –
bagian yang harus digali maupun bagian – bagian yang harus ditimbun dalam arah
memanjang trase.
2.5.2 Potongan Melintang

Sebagai contoh dalam hal ini kita ambil titik STA. A s/d TC yang akan
kita gambarkan profil melintangnya sebagai jalan raya sekunder kelas II B dengan
data – data :
a. Lebar Perkerasan : 2 X 3,5m
b. Lebar Bahu :3m
c. Lebar Saluran :1m
d. Lereng Melintang perkerasan :2%
e. Lereng Melintang bahu :6%
Gambar 2.28 Galian dan Timbunan

(Suryadharma, 1999).
2.6 Perencanaan Tebal Perkerasan

Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah
dasar (subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalulintas. Jenis
konstruksi perkerasan jalan pada umumnya ada dua jenis, yaitu perkerasan lentur
(flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement) (Shirley L. Hendarsin,
2000:208). Pada tugas akhir ini akan membahas mengenai perencanaan tebal
perkerasan kaku.
2.6.1 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Beberapa keuntungan dari perkerasan kaku antara lain adalah:
a. Struktur perkerasan lebih tipis kecuali untuk area tanah lunak yang
membutuhkan struktur pondasi jalan lebih besar dari pada perkerasan kaku.
b. Pekerjaan Kostruksi dan pengendalian mutu yang lebih mudah untuk daerah
perkotaan yang tertutup termasuk jalan dengan lalu lintas rendah.
c. Biaya pemeliharaan lebih rendah jika dilaksanakan dengan baik : keuntungan
signifikan untuk area perkotaan dengan Lintas Harian Rata – Rata Tahunan
(LHRT) tinggi.
d. Pembuatan campuran lebih mudah (contoh : tidak perlu pencucian pasir).
Kerugiannya antara lain:
1) Biaya konstruksi lebih mahal untuk jalan dengan lalu lintas rendah.
2) Rentan terhadap retak jika dilaksanakan di atas tanah lunak
3) Umumnya memiliki kenyamanan berkendara yang lebih rendah
(Kementrian PU Dirjen Bina Marga, 2013).
Prosedur perkerasan kaku mengikuti ketentuan Pd T-14-2003 Perencanaan
Tebal Perkerasan Jalan Beton Semen. Dengan catatan bahwa spektrum beban lalu
lintas hendaklah mengikuti ketentuan seperti dinyatakan pada Lampiran D yang
ditetapkan berdasarkan beban aktual. Beban sumbu berdasarkan spektrum beban
menurut Pd T-14 - 2003 adalah untuk kondisi beban terkendali.
Tabel 2.22 Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu lintas Berat
(Sumber : Manual Perkerasan Jalan Tahun 2017)
Perencana harus menerapkan kelompok sumbu kendaraan niaga dengan

beban yang aktual. Bagan beban di dalam Pd T-14-2003 tidak boleh digunakan
untuk desain perkerasan karena didasarkan pada ketentuan berat kelompok
kendaraan yang tidak realistis dengan kondisi Indonesia. Lampiran D memberikan
pembebanan kelompok sumbu yang mewakili kondisi Indonesia. (Sumber :
Manual Perkerasan Jalan Tahun 2017).
2.6.2 Persyaratan Teknis Perencanaan Perkerasan Kaku

Menurut Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen 2003,
terdapat beberapa persyaratan dalam merencanakan perkerasan kaku, yaitu :
a. Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu
sesuai dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI
03-1744-1989, masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama
dan perkerasan jalan baru. Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR
lebih kecil dari 2%, maka harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari
beton kurus (Lean-Mix Concrete) setebal 15 cm yang dianggap mempunyai
nilai CBR tanah dasar efektif 5%.
Penentuan nilai CBR dapat dilakukan dengan dua cara yaitu dengan cara
grafis dan analitis.
1) Cara Grafis
Langkah – langkah pengerjaannya sebagai berikut :
a) Tentukan nilai CBR terendah
b) Tentukan beberapa banyak nilai CBR yang sama atau lebih besar dari
masing – masing nilai CBR dan kemudian disusun secara tabel garis
mulai dari nilai CBR terkeceil sampai terbesar
c) Angka terbanyak diberi nilai 100% angka yang lain merupakan
presentase dari 100%
d) Buat kurva hubungan antara harga CBR dan presentase jumlah tadi
e) Nilai CBR segmen adalah nilai pada keadaan 90%
(Hendra Suryadharma, 2009)
2) Cara Analitis
Adapun rumus yang digunakan pada CBR analitis adalah :
^
CBR=CBR− ( CBR maks−CBR min ) / R....................................................(2.34)
Nilai R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam satu
segmen.
Tabel 2.23 Nilai R untuk Perhitungan CBR Segmen
Jumlah Titik
Nilai R
Pengamatan
2 1,41
3 1,91
4 2,24
5 2,48
6 2,57
7 2,83
8 2,96
9 3,08
>10 3,18
(Sumber : Hendra Suryadharma, 1999)
b. Pondasi Bawah
Bahan pondasi bawah dapat berupa :
- Bahan berbutir.
- Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled Concrete)
- Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete).
Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi perkerasan
beton semen. Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusus perihal jenis dan
penentuan lebar lapisan pondasi dengan memperhitungkan tegangan
pengembangan yang mungkin timbul. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar
sampai ke tepi luar lebar jalan merupakan salah satu cara untuk mereduksi prilaku
tanah ekspansif.
Tebal lapisan pondasi minimum 10 cm yang paling sedikit mempunyai mutu
sesuai dengan SNI No. 03-6388-2000 dan AASHTO M-155 serta SNI 03-1743-
1989. Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji, pondasi
bawah harus menggunakan campuran beton kurus(CBK). Tebal lapis pondasi
bawah minimum yang disarankan dapat dilihat pada gambar 2.29 dan CBR tanah
dasar efektif didapat dari gambar 2.30. (Perencanaan Perkerasan Jalan Beton
Semen, 2003).
Gambar 2.23 Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Beton Semen
Gambar 2.24 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah
1) Pondasi bawah material berbutir

Sebelum pekerjaan dimulai, bahan pondasi bawah harus diuji gradasinya
dan harus memenuhi spesifikasi bahan untuk pondasi bawah dengan
penyimpangan ijin 3% - 5%. Ketebalan minimum lapis pondasi bawah
untuk tanah dasar dengan CBR minimum 5% adalah 15 cm dengan derajat
kepadatan lapis pondasi bawah minimum 100%.
2) Pondasi bawah dengan bahan pengikat (bound sub-base)
Pondasi bawah dengan bahan pengikat dapat digunakan salah satu dari :
a) Stabilisasi material berbutir dengan kadar bahan pengikat sesuai
dengan hasil perencanaan untuk menjamin kekuatan campuran dan
ketahanan terhadap erosi.
b) Campuran beraspal bergradasi rapat (dense-graded asphalt).
c) Campuran beton kurus giling padat harus mempunyai kuat tekan
karakteristik pada umur 28 hari minimum 5,5 Mpa (55 kg/cm2).
3) Pondasi bawah dengan campuran beton kurus (lean-mix concrete)
Campuran Beton Kurus (CBK) harus mempunyai kuat tekan beton
karakteristik pada umur 28 hari minimum 5 MPa (50 kg/cm2) tanpa
menggunakan abu terbang atau 7 MPa (70 kg/cm2) bila menggunakan
abu terbang, dengan tebal minimum 10 cm.
4) Lapis pemecah ikatan pondasi bawah dan pelat
Perencanaan ini didasarkan bahwa antara pelat dengan pondasi bawah
tidak ada ikatan.
Tabel 2.24 Nilai Koefisien Gesekan (μ)

No Lapis Pemecah Ikatan Koefisien Gesekan (μ)
Lapis resap ikat aspal di atas
1 1,0
permukaan pondasi bawah
2 Laburan parafin tipis pemecah kilat 1,5
3 Karet kompon 2,0
(Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003)
c. Beton semen
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural
strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan
pembebanan tiga titik yang besarnya secara tipikal sekitar 3 - 5 MPa (30 - 50
kg/cm2). Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat penguat
seperti serat baja, aramit atau serat karbon, harus mencapai kuat tarik lentur 5
- 5,5 Mpa (50 – 55 kg/cm 2). Kekuatan rencana harus dinyatakan dengan kuat
tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 kg/cm2)
terdekat.
Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton
dapat didekati dengan rumus berikut :
Fcf = K (f’c)0.50 dalam MPa atau............................................................(2.35)
Fcf = 3,13 K (f’c)0.50 dalam kg/cm2.......................................................(2.36)
Dimana :
fc’ = kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)
fcf = kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)
K = konstanta 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk
agregat pecah
d. Lalulintas
Penentuan beban lalulintas rencana untuk perkerasan beton semen, dinyatakan
dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai dengan
konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana. Lalulintas
harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalulintas dan
konfigurasi sumbu menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir.
Kendaraan yang ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah
yang mempunyai berat total minimum 5 ton.
1) Lajur rencana dan koefisien distribusi
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalulintas dari suatu ruas jalan
raya yang menampung lalulintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak
memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefsien distribusi
(C) kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan.
Tabel 2.25 Jumlah Lajur berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisien
Distribusi (C) Kendaraan Niaga
Koefisien Distribusi
Lebar Perkerasan (LP) Jumlah Lajur (n)
1 Arah 2 Arah
LP < 5,50 m 1 lajur 1 1
5,50 m ≤ LP < 8,25 m 2 lajur 0,70 0,50
8,25 m ≤ LP < 11,25 m 3 lajur 0,50 0,475
11,23 m ≤ LP < 15,00 m 4 lajur - 0,45
15,00 m ≤ LP < 18,75 m 5 lajur - 0,425
18,75 m ≤ LP < 22,00 m 6 lajur - 0,40
2) Umur rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi
fungsional jalan, pola lalulintas serta nilai ekonomi jalan yang
bersangkutan dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost
Ratio, Internal Rate of Return, kombinasi dari metode tersebut atau cara
lain yang tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah. Umumnya
perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur rencana (UR) 20
tahun sampai 40 tahun.
3) Pertumbuhan lalulintas
Volume lalulintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau
sampai tahap di mana kapasitas jalan dicapai denga faktor pertumbuhan
lalulintas yang dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut :
( 1+i )UR−1
R= .................................................................................(2.37)
i
Dimana :
R = faktor pertumbuhan lalu lintas
i = laju pertumbuhan lalu lintas pertahun dalam %
UR = umur rencana (tahun)
Tabel 2.26 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R)
Umur Rencana Laju Pertumbuhan (i) per tahun (%)
(Tahun) 0 2 4 6 8 10
5 5 5,2 5,4 5,6 5,9 6,1
10 10 10,9 12 13,2 14,5 15,9
15 15 17,3 20 23,3 27,2 31,8
20 20 24,3 29,8 36,8 45,8 57,3
25 25 32 41,6 54,9 73,1 98,3
30 30 40,6 56,1 79,1 113,3 164,5
35 35 50 73,7 111,4 172,3 271
40 40 60,4 95 154,8 259,1 442,6
4) Lalulintas Rencana
Lalulintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga
pada lajur rencana selama umur rencana meliputi proporsi sumbu serta
distribusi beban pada setiap jenis sumbu kendaraan. Beban suatu jenis
sumbu dikelompokkan dalam interval 10 kN (1 ton) bila diambil dari
survei beban. Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana
dihitung dengan rumus berikut :
JSKN = JSKNH × 365× R x C........................................................(2.38)
Dimana :
JSKN = jumlah sumbu kendaran niaga selama umur rencana
JSKNH = jumlah sumbu kendaran niaga harian, saat jalan dibuka.
R = faktor pertumbuhanlalulintas yang besarnya berdasarkan faktor
pertumbuhan lalulintas tahunan(i) dan umur rencana (n).
C = koefisien distribusi kendaraan.
5) Faktor keamanan beban

Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor
keamanan beban (FKB).
Tabel 2.27 Faktor Keamanan Beban (FKB)

No Penggunaan Nilai FKB
1 Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan 1,2
jalan berlajur banyak, yang aliran lalu lintasnya tidak
terhambat serta volume kendaraan niaga yang tinggi.
Bila menggunakan data lalulintas dari hasil survey
beban (weight-in-motion) dan adannya kemungkinan
route alternatif, maka nilai faktor keamanan beban
dapat dikurangi menjadi 1,15.
2 Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri 1,1
dengan volume kendaraan niaga menengah.
3 Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah. 1,0
e. Bahu Jalan
Bahu terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan
penutup beraspal atau lapisan beton semen. Perbedaan kekuatan antara bahu
dengan jalur lalulintas akan memberikan pengaruh pada kinerja perkerasan.
Hal ini dapat diatasi dengan bahu beton semen, sehingga meningkatkan
kinerja perkerasan dan mengurangi tebal pelat. Yang dimaksud dengan bahu
beton semen adalah bahu yang dikunci dan diikatkan dengan lajur lalulintas
dengan lebar minimum 1,50 m atau bahu yang menyatu dengan lajur lalulintas
selebar 0,60 m yang juga dapat mencakup saluran dan kerb.
2.6.3 Perencanaan Penulangan

Tujuan utama penulangan untuk :
a. Membatasi lebar retakan, agar kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan
b. Memungkinkan penggunaan pelat yang lebih Panjang agar dapat
meningkatkan kenyamanan
c. Mengurangi biaya pemeliharaan
Jumlah tulangan yang diperlukan itu dipengaruhi oleh jarak sambungan
susut, sedangkan dalam hal beton bertulang menerus, diperlukan jumlah
tulangan yang cukup untuk mengurangi sambungan susut.
(Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003).
Jenis perkerasan beton semen terbagi menjadi :
a. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan
Pada perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan, ada kemungkinan
penulangan perlu dipasang guna mengendalikan retak. Bagian-bagian pelat
yang diperkirakan akan mengalami retak akibat konsentrasi tegangan yang
tidak dapat dihindari dengan pengaturan pola sambungan, maka pelat harus
diberitulangan. Penerapan tulangan umumnya dilaksanakan pada:
1 ) Pelat dengan bentuk tak lazim (odd- shaped slabs), pelat disebut besar dari
1,25 atau bila pola sambungan pada pelat tidak benar-benar berbentuk
bujur sangkar atau empat persegi panjang. Tidak lazim bila perbadingan
antara panjang dengan lebar lebih.
2 ) Pelat dengan sambungan tidak sejalur (miss matched joints).
3 ) Pelat berlubang (pitsor structures).
b. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan :
Luas penampang tulangan dapat dihitung dengan persamaan berikut :
μ×L×M ×g×h
As= ..............................................................................(2.64)
2× Fs
Dimana:
As = luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat)
Fs = kuat-tarik ijin tulangan (MPa), biasanya 0,6 kali tegangan leleh
g = gravitasi (m/detik)
h = tebal pelat beton (m)
L = jarak antara sambungan tidak diikat atau tepi bebas pelat(m)
3
M = berat persatuan volume pelat (kg/m )
μ = koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah
Luas penampang tulangan berbentuk anyaman empat persegi panjang dan
bujur sangkar ditunjukkan pada tabel 2.28
Tabel 2.8 Luas Penampang

Tulangan Luas Penampang
Tulangan Melintang
Memanjang Tulangan Berat Per
Memanjan Melintan Satuan Luas
Diameter Jarak Diameter Jarak
g g (kg/m2)
(mm) (mm) (mm) (mm)
(mm2/m) (mm2/m)
Empat Persegi Panjang
12,5 100 8 200 1227 251 11,606
11,2 100 8 200 986 251 9,707
10 100 8 200 785 251 8,138
9 100 8 200 636 251 6,967
8 100 8 200 503 251 5,919
7,1 100 8 200 396 251 5,091
9 200 8 250 318 201 4,076
8 200 8 250 251 201 3,552
Bujur Sangkar
8 100 8 100 503 503 7,892
10 200 10 200 393 393 6,165
9 200 9 200 318 318 4,994
8 200 8 200 251 251 3,946
7,1 200 7,1 200 198 198 3,108
6,3 200 6,3 200 156 156 2,447
5 200 5 200 98 98 1,542
4 200 4 200 63 63 0,987
c. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan :

1) Penulangan memanjang
Tulangan memanjang yang dibutuhkan pada perkerasan beton semen
bertulang menerus dengan tulangan dihitung dari persamaan berikut :
100. fct .(1,3−0,2 µ) ...........................................................(2.65)
Ps=
fy−nfct
Dimana:
Ps = Persentase luas tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap
luas penampang (%)
Fct = kuat tarik langsung beton = (0,4–0,5fcf) (kg/cm2)

fy = tegangan leleh rencana baja (kg/cm2)
n = angka ekivalensi antara baja dan beton (Es/Ec), dapat dilihat
pada table 2.23
μ = koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya
Es = modulus elastisitas baja = 2,1x106(kg/cm2)

2
Ec = modulus elastisitas beton =1485√f’c(kg/cm )
Tabel 2.29 Hubungan Kuat Tekan Beton dan Angka Ekivalen Baja/Beton (n)
f’c(kg/cm2) N
175–225 10
235-285 8
290-keatas 6
(Sumber:Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003)
Persentase minimum dari tulangan memanjang pada perkerasan beton

menerus adalah 0,6% luas penampang beton. Jumlah optimum tulangan
memanjang, tulangan perlu dipasang agar jarak dan lebar retakan dapat
dikendalikan. Secara teoritis jarak antara retakan pada perkerasan beton
menerus dengan tulangan dihitung dari persamaan berikut :
2
Fcr
Lcr= 2 ..........................................................(2.66)
N × P fb ×( εs. Ec−Fct )
Dimana:
Lcr = jarak teoritis antara retakan (cm)
P = perbandingan luas tulangan memanjang dengan luas
Penampang beton
u = perbandingan keliling terhadap luas tulangan = 4/d
fb = tegangan lekat antara ulangan dengan beton =
(1,97√f’c)/d. (kg/cm2)
-6
εs = koefisien susut beton = (400.10 )
fct = kuat tarik langsung beton = (0,4–0,5fcf)(kg/cm2)

n = angka ekivalensi antara baja dan beton = (Es/Ec)
Ec = modulus Elastisitas beton = 14850√f’c(kg/cm2)
Es = modulus Elastisitas baja = 2,1x106(kg/cm2)

2) Penulangan Melintang
Luas tulangan melintang (As) yang diperlukan pada perkerasan beton
menerus dengan tulangan dihitung menggunakan persamaan rumus 2.33.
Tulangan melintang direkomendasikan sebagai berikut:
a) Diameter batang ulir tidak lebih kecil dari 12 mm.
b) Jarak maksimum tulangan dari sumbu-ke-sumbu 75 cm.
3) Penempatan tulangan
Penulangan melintang pada perkerasan beton semen harus ditempatkan
pada kedalaman lebih besar dari65 mm dari permukaan untuk tebal pelat ≤
20cm dan maksimum sampai sepertiga tebal pelat untuk tebal pelat >
20cm. Tulangan arah memanjang dipasang diatas tulangan arah melintang.
(Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003).
2.6.4 Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :
a. Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh
penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalulintas.
b. Memudahkan pelaksanaan.
c. Mengakomodasi gerakan pelat.
Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan yaitu :
1) Sambungan Memanjang dengan Batang Pengikat (tie bars)
Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan
terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3-
4 m. Sambungan memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan
mutu minimum BJTU-24 dan berdiameter 16 mm.
Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
At = 204 x b x h...............................................................................(2.39)
l = (38,3 x φ) + 75............................................................................(2.40)
Dimana :
At = Luas penampang tulangan per (m) panjang sambungan (mm2).
b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan
tepi perkerasan (m).
h = Tebal pelat (m).
l = Panjang batang pengikat (mm).
φ = Diameter batang pengikat yang dipilih (mm).
Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm.
Tipikal sambungan memanjang diperlihatkan pada gambar 2.25
Gambar 2.25 Tipikal Sambungan Memanjang
2) Sambungan Pelaksanaan Memanjang

Sambungan pelaksanaan memanjang umumnya dilakukan dengan cara
penguncian. Bentuk dan ukuran penguncian dapat berbentuk trapesium
atau setengah lingkaran sebagaimana diperlihatkan pada gambar 2.26.
Gambar 2.26 Ukuran Standar Penguncian Sambungan Memanjang
Sebelum penghamparan pelat beton di sebelahnya, permukaan sambungan

pelaksanaan harus dicat dengan aspal atau kapur tembok untuk mencegah
terjadinya ikatan beton lama dengan yang baru.
3) Sambungan Susut Memanjang
Sambungan susut memanjang dapat dilakukan dengan salah satu dari dua
cara ini, yaitu menggergaji atau membentuk pada saat beton masih plastis
dengan kedalaman sepertiga dari tebal pelat.
4) Sambungan Susut dan Sambungan Pelaksanaan Melintang
Ujung sambungan harus tegak lurus terhadap sumbu memanjang jalan dan
tepi perkerasan. Untuk mengurangi beban dinamis, sambungan melintang
dipasang dengan kemiringan 1 : 10 searah jarum jam.
5) Sambungan Susut Melintang
Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal pelat
untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau sepertiga dari tebal
pelat untuk lapis pondasi stabilisasi semen sebagaimana diperlihatkan pada
gambar 2.18 dan gambar 2.19.
Gambar 2.27 Sambungan Susut Melintang tanpa Ruji
Gambar 2.28 Sambungan Susut Melintang dengan Ruji
Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton bersambung tanpa

tulangan sekitar 4 - 5 m, sedangkan untuk perkerasan beton bersambung dengan
tulangan 8 - 15 m dan untuk sambungan perkerasan beton menerus dengan
tulangan sesuai dengan kemampuan pelaksanaan. Sambungan ini harus dilengkapi
dengan ruji polos panjang 45 cm, jarak antara ruji 30 cm, lurus dan bebas dari
tonjolan tajam yang akan mempengaruhi gerakan bebas saat pelat beton
menyusut. Diameter ruji tergantung pada tebal pelat beton pada tabel 2.30
Tabel 2.30 Diameter Ruji

No Tebal Pelat Beton, h (mm) Diameter Ruji (mm)
1 125 < h ≤ 140 20
2 140 < h ≤ 160 24
3 160 < h ≤ 190 28
4 190 < h ≤ 220 33
5 220 < h ≤ 250 36
(Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen,2003)
6) Sambungan Pelaksanaan Melintang

Sambungan pelaksanaan melintang yang tidak direncanakan harus
menggunakan batang pengikat berulir, sedangkan sambungan yang
direncanakan harus menggunakan batang tulangan polos yang diletakkan
di tengah tebal pelat.
Ga
mbar 2.29 Sambungan Pelaksanaan yang Direncanakan dan yang tidak
Direncanakan untuk Pengecoran Per Lajur
Gam
bar 2.30 Sambungan Pelaksanaan yang Direncanakan dan yang tidak
Direncanakan untuk Pengecoran Seluruh Lebar Perkerasan
7) Sambungan Isolasi
Sambungan isolasi memisahkan perkerasan dengan bangunan yang lain,
misalnya manhole, jembatan, tiang listrik, jalan lama, persimpangan dan
lain sebagainya. Sambungan isolasi harus dilengkapi dengan bahan
penutup (joint sealer) setebal 5 - 7 mm dan sisanya diisi dengan bahan
pengisi (joint filler) sebagaimana diperlihatkan pada gambar 2.31.
Gambar 2.31 Sambungan Isolasi
8) Pola Sambungan
Pola sambungan pada pekerasan beton semen harus mengikuti batasan-
batasan sebagai berikut :
(a) Hindari bentuk panel yang tidak teratur.
(b) Jarak maksimum sambungan memanjang 3 - 4 m.
(c) Jarak maksimum sambungan melintang 25 kali tebal pelat, maksimum
5,0 m.
(d) Semua sambungan susut harus menerus sampai kerb dan mempunyai
kedalaman ¼ dan ⅓ dari tebal perkerasan masing-masing untuk lapis
pondasi berbutir dan lapis stabilisasi semen.
(e) Antar sambungan harus bertemu pada satu titik untuk menghindari
terjadinya retak refleksi pada lajur yang bersebelahan.
(f) Apabila sambungan berada dalam area 1,5 m dengan manhole atau
bangunan yang lain, jarak sambungan harus membentuk sudut tegak
lurus.
(g) Perkerasan yang berdekatan dengan bangunan lain atau manhole harus
ditebalkan 20% dari ketebalan normal.
9) Penutup Sambungan
Penutup sambungan dimaksudkan untuk mencegah masuknya air dan atau
benda lain ke dalam sambungan perkerasan. Benda-benda lain yang masuk
ke dalam sambungan dapat menyebabkan kerusakan berupa gompal atau
pelat beton yang saling menekan ke atas (blow up).
Gambar 2.32 Detail Potongan Melintang Sambungan Perkerasan
Keterangan :
A = Sambungan Isolasi
B = Sambungan Pelaksanaan Memanjang
C = Sambungan Susut Memanjang
D = Sambungan Susut Melintang
E = Sambungan Susut Melintang yang direncanakan
F = Sambungan Pelaksanaan Melintang yang tidak direncanakan
2.7 Perencanaan Bangunan Pelengkap

Bangunan pelengkap jalan merupakan bagian dari jalan yang dibangun
untuk memenuhi persyaratan kelancaran lalu lintas dan menghindari kerusakan
yang mungkin terjadi pada permukaan jalan yang nantinya akan berdampak pada
kenyaman pemakai jalan. Menurut Shirley L. Hendarsain (2000: 309) bangunan
pelengkap jalan dapat dikelompokan sebagai berikut:
a. Bangunan Drainase Jalan
b. Bangunan Penguat Tebing
c. Bangunan Pengaman Lalu Lintas, Rambu dan Marka Jalan.
2.7.1 Drainase Jalan

Pada pembangunan dan pemeliharaan jalan, drainase sangat penting
diperhatikan karena kondisi drainase yang buruk juga merupakan penyebab utama
kerusakan perkerasan. Drainase jalan yang baik harus mampu menghindari
masalah-masalah atau kerusakan jalan yang disebabkan oleh pengaruh cuaca dan
beban lalu lintas.
Air masuk ke struktur perkerasan jalan melalui banyak cara antara lain
retak pada permukaan jalan, air tanah tinggi pada musim hujan atau infiltrasi dan
kapilerisasi air pada daerah sekitar perkerasan.
Drainase digunakan sebagai bangunan pelengkapan jalan untuk
mengalirkan air pada permukaan jalan secepat mungkin agar jalan tidak tergenang
air dalam waktu yang cukup lama yang akan mengakibatkan kerusakan konstruksi
jalan.
Ada dua jenis drainase yaitu drainase permukaan dan drainase bawah
permukaan. Drainase permukaan berfungsi untuk membuang air dari permukaan
perkerasan ke saluran pembuang. Saluran drainase permukaan terdiri dari tiga
jenis, yaitu saluran (saluran penangkap; saluran samping), gorong-gorong
(culvert) dan saluran alam (sungai) yang memotong jalan.
Agar saluran air hujan dapat ditampung dan dialirkan ketempat
pembuangan (sungai dll) maka kapasitas sarana drainase jalan (kecuali saluran
alam) ukuran/dimensinya harus direncanakan terlebih dahulu berdasarkan
besarnya kapasitas yang diperlukan (Qs) yaitu dapat menampung besarnya debit
aliran rencana (Qr).
Untuk menghitung besarnya hujan rencana, dapat digunakan berbagi cara
tergantung data hujan (dari hasil pengamatan) yang tersedia, karena tidak semua
post pencatat hujan model otomatis dan pengamatan yang dilakukan juga tidak
selalu kontinyu (berbagai pertimbangan dari segi SDM, keamanan, kondisi lokasi,
teknisi dan suku cadang.
Metode untuk menentukan Qr akibat hujan yang banyak digunakan dan
disarankan oleh JICA, AASHTO maupun SNI yaitu metode rasional yang
merupakan rumus empiris dari hubungan antara curah hujan dan besarnya
limpasan (debit).
C.It.A
Q= ...................................................................................................... (2.55)
3,6
Dimana:
Q = Debit Limpasan (m 3 /det)
C = Koefisien Limpasan atau pengaliran
It = Intensitas Hujan selama waktu konsentrasi (mm/jam)
A = Luas daerah tangkapan hujan (km2)
2.7.2 Saluran Samping

Tahapan untuk menentukan kapasitas saluran samping jika menggunakan
metode rasional.
a. Menentukan Frekuensi Hujan Rencana Pada Masa Ulang (T) Tahun
Di bawah ini diberikan contoh perhitungan sekaligus dengan uraian dan
rumus dengan Analisa Distribusi Frekuensi Cara Gumbel. Rumus
persamaan yang digunakan sebagai berikut :
Σx
x= ....................................................................................................... (2.)
n
√
Σ ( x ) - xΣx ..................................................................................... (2.)
2
sx =
n-1
RT = X + Sx ............................................................................................... (2.)
Dimana:
X = Curah Hujan Harian maksimum pertahun (mm)
N = Jumlah data curah hujan
x = Curah Hujan Harian rata-rata (mm)
Sx = Standar Deviasi
RT = Frekuensi Hujan Pada Perioda ulang T
K = Faktor Frekuensi
Tabel 2.31 Nilai K Sesuai Lama Pengamatan

Lama Pengamatan (Tahun)
T YT
10 15 20 25 30
2 0,3665 -0,1355 -0,1434 -0,1478 -0,1506 -0,1526
5 1,4999 1,0580 0,9672 0,9186 0,8878 0,8663
10 2,2502 1,8482 1,7023 1,6246 1,5752 1,5408
20 2,9702 2,6064 2,4078 2,3020 2,2348 2,1881
25 3,1985 2,8468 2,6315 2,5168 2,4440 2,3933
50 3,9019 3,5875 3,3207 3,1787 3,1787 3,0256
100 4,6001 4,3228 4,0048 3,8356 3,8356 3,6533
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 2006)
b. Menentukan Intensitas Hujan Rencana

Untuk mengolah R (Frekuensi Hujan) menjadi I (Intensitas Hujan) dapat
digunakan cara Mononobe sebagai berikut :
( )
2
R24 24 3
I= . .................................................................................... (2.59)
24 t
Dimana :
I = Intensitas Hujan (mm/jam)
t = Lamanya curah hujan (menit)
R24 = Curah hujan maksimum harian (selama 24 jam) (mm)
Intensitas hujan diperoleh dengan cara melakukan analisis data hujann baik
secara statistic maupun secara empiris. Biasanya intensitas hujan
dihubungkan dengan durasi hujan jangka pendek misalnya 5 menit, 30
menit, 60 menit dan jam.
c. Luas Daerah Pengaliran (A)
Luas daerah tangkapan hujan (catchment area) pada perencanaan seluran
samping jalan adalah daerah pengaliran yang menerima curah hujan selama
waktu tertentu (intensitas hujan) sehingga menimbulkan debit limpasan
yang harus dialirkan perhitungan luas daerah pengaliran didasarkan pada
panjang segmen jalan yang ditinjau.
d. Koefisien Pengaliran dan Faktor Limpasan

Koefisien pengaliran (C) dan koefisien limpasan (fk) adalah angka reduksi
dari intensitas hujan, yang besarnya disesuaikan dengan kondisi permukaan
kemiringan atau kelandaian, jenis tanah dan durasi hujan, koefisien ini tidak
berdimensi. Berdasarkan Pd. T-02-2006-B tentang Perencanaan Drainase
Jalan nilai C dengan berbagai kondisi permukaan, dapat dihitung atau
ditentukan dengan cara sebagai berikut:
C1.A1+C2.A2+C3.A3.fk
Cw = ............................................................ (2.60)
A1+A2+A3+…..
Dimana:
C1,C2 .... = Koefisien pengaliran sesuai dengan jenis permukaan
A1,A2 .... = Luas daerah pengaliran (Km2)
Cw = C rata-rata pada daerah pengaliran yang dihitung
Fk = Faktor limpasan sesuai guna jalan
Harga koefisian pengaliran (C) atau koefisien limpasan (fk) dapat dilihat
pada Tabel 2.32 berikut ini:
Tabel 2.32 Harga Koefisien Pengaliran (C) dan Harga Faktor Limpasan (fk)
No Koefisien Faktor Limpasan
Kondisi Permukaan Tanah
. Pengaliran (C) (fk)
BAHAN
1 Jalan beton & jalan aspal 0,70-0,90 -
2 Jalan kerikil & jalan tanah 0,40-0,70 -
3 Bahu jalan:
Tanah berbutir halus 0,40-0,65 -
Tanah berbutir kasar 0,10-0,20 -
Batuan masif keras 0,70-0,85 -
Batu masif lunak 0,60-0,75 -
TATA GUNA LAHAN
1 Daerah perkotaan 0,70-0,95 2,0
2 Daerah pinggiran kota 0,60-0,70 1,5
3 Daerah industry 0,60-0,90 1,2
4 Pemukiman padat 0,40-0,60 2,0
5 Pemukiman tidak padat 0,40-0,60 1,5
6 Taman dan kebun 0,20-0,40 0,2
7 Persawitan 0,45-0,60 0,5
8 Perbukitan 0,70-0,80 0,4
9 Pegunungan 0,75-0,95 0,3
(Sumber :Departemen Pekerjaan Umum, 2006)
e. Waktu Konsentrasi (Tc) adalah waktu terpanjang yang dibutuhkan untuk

seluruh daerah layanan dalam menyalurkan aliran air secara simultan (runoff)
setelah melewati titik-titik tertentu.
Terdiri dari (t1) waktu untuk mencapai seluran dari titik terjauh dan (t2) waktu
pengaliran. Waktu konsentrasi untuk saluran terbukan dihitung dengan rumus
Tc = t1 + t2 ..................................................................................................... (2.61)
( )
0,167
2 nd
t1 = x 3,28 x I o x ..................................................................... (2.62)
3 √k
L
t2 = ................................................................................................... (2.63)
60 x v
Dimana:
Tc = Waktu konsentrasi (menit)
t1 = Waktu untuk mencapai awal saluran dari titik terjauh (menit)
t2 = Waktu aliran dalam saluran sepanjang L dari ujung seluran (menit)
Io = Jarak dari titik terjauh sampai sarana drainase (m)
L = Panjang saluran (m)
K = Kelandaian permukaan
nd = Koefisien hambatan (lihat Tabel 2.29)
Is = Kemiringan saluran memanjang
V = Keceparan air rata-rata pada saluran drainase
f. Debit Banjir
Untuk menghiung debit aliran (Q) dapat dihitung dengan rumus:
1
Q= x Cw x I x A .......................................................................... (2.64)
3,6
Dimana:
Q = Debit aliran (m3/detik)
Cw = Koefisien pengaliran rata-rata
I = Intensitas curah hujan (mm/jam)
A = Luas daerah layanan (km2)
Tabel 2.33 Koefisien Hambatan Berdasarkan Kondisi Permukaan

No Kondisi Permukaan yang Dilalui Aliran nd
.
1 Lapisan semen dan aspal beton 0,013
2 Permukaan halus dan kedap air 0,02
3 Permukaan halus dan padat 0,10
4 Lapangan dengan rumput jarang, lading, dan tanah lapang 0,20
kosong dengan permukaan cukup kasar
5 Lading dan lapangan rumput 0,40
6 Hutan 0,60
7 Hutan dan rimba 0,80
2.7.3 Gorong-Gorong (Box Culvert)

Pada drainase jalan, gorong-gorong berfungsi sebagai penerus aliran dari
saluran samping ke tempat pembuangan, gorong-gorong ditempatkan melintang
jalan dibeberapa lokasi sesuai kebutuhan.
Tipe dan bahan gorong-gorong yang permanen dapat dilihat pada Tabel
2.30 dengan desain umur rencana untuk periode ulang untuk perencanaan gorong-
gorong disesuaikan dengan fungsi jalan tempat gorong-gorong berlokasi:
- Jalan Tol = 25 tahun
- Jalan Arteri = 10 tahun
- Jalan Kolektor = 7 tahun
- Jalan Lokal = 5 tahun
Perhitungan gorong-gorong mengambil asumsi sebagai saluran terbuka
dan dimensi gorong-gorong harus memperkirakan debit yang masuk gorong-
gorong tersebut. Dimensi gorong-gorong minimum dengan diameter 80 cm
dengan kedalaman minimum 1 m – 1,5 m tergantung tipe.
Tabel 2.34 Tipe Penampang Gorong-gorong
No Tipe Gorong-gorong Bahan yang pakai
.
1 Pipa tunggal atau lebih Metal gelombang, beton bertulang
atau beton tumbuk, besi cor dan
lain-lain
2 Pipa lengkung tunggal atau lebih Metal gelombang
3 Gorong-gorong persegi (Boxculvert) Beton bertulang
(Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2006)
Berdasarkan standar gorong-gorong persegi single beton bertulang dari

Bina Marga panjang gorong-gorong persegi merupakan lebar jalan ditambah
duakali lebar bahu jalan dan dua kali tebal dinding sayap. Konstruksi gorong-
gorong persegi beton bertulang ini direncanakan dapat menampung berbagai
variasi lebar perkerasan sehingga pada prinsipnya panjang gorong-gorong persegi
adalah bebas, tetapi pada perhitungan volume dan berat besi tulangan diambil
terbatas dengan lebar perkerasan yang umum, yaitu 3,5; 4,5; 6 dan 7 meter.
Dimensi gorong-gorong persegi beton bertulang direncanakan seperti pada
Tabel 2.35 berikut ini:
Tabel 2.35 Ukuran Dimensi Gorong-gorong
Tipe Single
I t h
100 100 16
100 150 17
100 200 18
200 100 22
200 150 23
200 200 25
200 250 26
200 300 28
300 150 28
300 200 30
300 250 30
300 300 30
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktoral Jendral Bina Marga, 1997)
2.7.4 Kriteria Perencanaan dan Desain Saluran Terbuka

Perencanaan saluran terbuka secara hidrolika, jenis aliran yang terjadi
adalah aliran terbuka (open channel), yaitu pengaliran air dengan permukaan
bebas. Perencanaan ini digunakan untuk perencanaan saluran samping jalan
maupun gorong-gorong.
Bahan bangunan saluran ditentukan oleh besarnya kecepatan rencana
aliran air yang mengalir di saluran samping jalan tersebut seperti pada tabel 2.36
Tabel 2.36 Kecepatan Aliran Air yang Diijinkan Berdasarkan Jenis Material
No Jenis Bahan Kecepatan Aliran Air yang Diijinkan (m/detik)
1 Pasir Halus 0,45
2 Lempung Kepasiran 0,50
3 Lanau Aluvial 0,60
4 Kerikil Halus 0,75
5 Lempung Kokoh 0,75
6 Lempung Padat 1,10
7 Kerikil Kasar 1,20
8 Batu-batu Besar 1,50
9 Pasangan Batu 1,50
10 Beton 1,50
11 Beton Bertulang 1,50
(Sumber : Pedoman Sistem Drainase Jalan,2006)
Kemiringan saluran ditentukan berdasarkan bahan yang digunakan.

Hubungan antara bahan yang digunakan dengan kemiringan saluran arah
memanjang dapat dilihat pada tabel 2.37.
Tabel 2.37 Kemiringan Saluran Memanjang (is) Berdasarkan Jenis Material

No. Jenis Material Kemiringan Saluran is (%)
1 Tanah asli 0-5
2 Kerikil 5 - 7,5
3 Pasangan 7,5
(Sumber : Pedoman Sistem Drainase Jalan,2006)
Gambar 2.29 Penampang Saluran Berbentuk Trapesium
Perhitungan dimensi saluran dilakukan dengan menggunakan rumus

Manning:
2 1
1
V= x R3 x S2 .......................................................................................... (2.65)
n
Q = V x A ....................................................................................................... (2.66)
A
R=
P
..........................................................................................
(2.67)
w = √ 0,5h ....................................................................................................... (2.68)
Rumus Penampang Ekonomis:
B + 2mh = 2h√ m 2 +1 ............................................................................. (2.69)
Dimana:
V = Kecepatan aliran dalam saluran (m/detik)
R = Radius hidrolis (m)
S = Kemiringan saluran
A = Luas penampang basah saluran (m2)
P = Keliling basah saluran (m)
n = Koefisien kekasaran Manning (Tabel 2.34)
w = Tinggi jagaan (m)
B = Lebar saluran (m)
m = Perbangindan kemiring talud
h = Tinggi muka air (m)
2.7.5 Kriteria Perencanaan dan Desain Gorong-Gorong

Ditempatkan melintang jalan yang berfungsi untuk menampung air dari
hulu saluran drainase dan mengalirkannya, dengan dimensi yang harus cukup
besar untuk melewatkan debit air secara maksimum dari daerah pengaliran secara
efisien dan dibuat dengan tipe permanen.
Gambar 2.30 Dimensi Gorong-gorong Bersegi

Q
A = ......................................................................................................... (2.70)
V
b = 2h .......................................................................................................... (2.71)
A = I x h ...................................................................................................... (2.72)
w = √ 0,5h .................................................................................................... (2.73)
Dimana:
V = Kecepatan aliran dalam saluran (m/detik)
A = Luas penampang melintang (m2)
w = Tinggi jagaan (m)
b = Tinggi penampang saluran (m)
I = Lebar saluran (m)
h = Tinggi muka air (m)
Tabel 2.38 Koefisien Kekasaran Manning
2.7.6 Marka Jalan, Rambu Lalu Lintas, Pengaman Jalan dan Trotoar
a. Marka Jalan
Marka jalan dibuat dengan cat warna putih dan kuning atau dengan material
lainnya yang ditempatkan atau dibuat pada permukaan perkerasan jalan, kerb
atau objek lainnya dengan maksud untuk mengatur lalulintas atau
mengingatkan pengendara (Shirley L. Hendarsin, 2000:330). Ada 5 kategori
marka jalan yang digunakan, yaitu : marka pada perkerasan jalan, pada kerb
jalan, tanda pada objek, petunjuk dan perkerasan yang diberi warna.
Jenis marka yang paling umum adalah marka pada perkerasan yang terdiri dari
garis memanjang dan melintang dengan tulisan dan lambang. Dengan
pemilihan warna, lebar dan jenis marka memanjang, maka perencana dapat
memberikan pesan kepada para pengendara.
Penjelasan secara umum adalah sebagai berikut :
1) Garis putus-putus bersifat “boleh”,
Garis penuh bersifat “dilarang”,
Garis penuh ganda bersifat “dilarang keras”.
2) Warna untuk garis-garis tersebut menunjukan sebagai berikut : warna
putih memisahkan arus lalulintas (batas lajur) pada arah yang sama dan
warna kuning memisahkan arus lalulintas pada arah yang berlawanan.
3) Tebal garis menunjukan derajat penekanan
Tabel 2.39 Penggunaan Tipikal Marka pada Perkerasan.

Tipe Penggunaan Tipikal
Garis Memanjang
Garis putih putus-putus Garis batas lajur untuk jalan multi lajur
Diijinkan untuk menyalip / mendahului
Garis kuning putus-putus
pada jalan dua lajur dua jalur
Garis putih penuh Tanda / batas tepi perkersan
Garis pemisah karena akan ada / ditemui
Garis ganda putih penuh
rintangan
Digunakan bersamaan dengan garis
putus-putus warna kuning, yang
Garis kuning penuh
menunjukkan tidak boleh mendahului di
dekat garis penuh
Garis ganda kuning putus-
Tepi lajur arus kendaraan berlawanan
putus
Garis tambahan melalui samping
Garis titik-titik
sebidang / tidak
Garis Melintang
Untuk menghalangi penggunaan bahu
Marka pada bahu
jalan sebagai lajur lalu lintas
Pasangan garis putih penuh
Tempat penyebrangan pejalan kaki (cross
dengan lebar ≥ 15 cm dan
walks) / zebra cross
panjang + 200 cm
Garis putih penuh dengan Garis henti yang menunjukkan kendaraan
lebar 3 - 6 m diperlukan untuk berhenti
(Sumber : Shirley L. Hendarsin,2000 )
b. Rambu Lalulintas
Dilihat dari fungsinya rambu lalulintas terdiri dari 3 kelas, yaitu :
1) Pengatur atau pengarah, digunakan kode R
2) Petunjuk, digunakan kode G
3) Peringatan, digunakan kode W
Bentuk rambu lalulintas terdiri dari : lingkaran, belah ketupat, persegi panjang
atau bujur sangkar, bersilang, berbetnuk anak panah dan segi delapan.
Warna yang digunakan pada umumnya seragam atau standar yang berlaku
internasional.
Tabel 2.40 Jenis Rambu Jalan dan Warna yang Digunakan

Kode Warna
- Dasar merah, tulisan putih
R - Dasar putih, bingkai merah, lambang hitam dan putih /
tulisan hitam
W - Dasar kuning, bingkai hitam, dan tulisan / lambang hitam
- Dasar biru, bingkai putih, lambang dan tulisan putih
- Dasar biru, bingkai dan dasar lambang putih, lambang
G
hitam
- Dasar hijau, tulisan dan lambang putih
- Dasar biru, tulisan kuning
c. Pengaman Jalan
1) Pagar Pengaman
Pagar pengamman atau rel pengaman dipasang pada tikungan yang cukup
tajam dimana pada sisinya merupakan lereng terjal dengan beda tinggi
yang cukup besar antara muka jalan dengan muka tanah sisi jalan. Pagar
pengaman dipasangkan pada patok beton bertulang dengan jarak 2 meter.
Bahan untuk pagar pengaman adalah baja galvanizer, dimensi dan
spesifikasinya sesuai dengan standar dari Bina Marga.
2) Patok Pengarah
Selain patok kilometer yang dipasang untuk penunjuk arah, patok beton
yang berfungsi sebagai pengarah harus dipasang pada tikungan dan jalan
masuk jembatan, dimensi patok sesuai dengan ketentuan standar dari Bina
Marga.
Jarak atau letak antar patok seperti tabel dibawah ini.
Tabel 2.41 Jarak Patok Pengarah

Jarak antar patok (m)
Radius (m)
S A B C
180 - < 200 15 20 25 30
150 - < 180 14 20 25 30
120 - < 150 13 15 20 25
90 - < 120 12 15 20 25
60 - < 90 10 15 20 20
30 - < 60 8 10 20 20
< 30 6 10 15 15
Gambar 2.34 Denah Letak Patok Pengarah

d. Trotoar
Trotoar termasuk dalam sarana pedestrian untuk memberikan pelayanan yang
optimal kepada pejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan.
Trotoar dapat ditempatkan khusus, juga dapat digunakan sekaligus sebagai
penutup saluran samping.
2.8 Perhitungan Galian dan Timbunan

Dalam perencanaan jalan raya diusahakan agar volume galian sama
dengan volume timbunan. Dengan mengkombinasikan alinyemen vertikal dan
horizontal memungkinkan untuk menghitung banyaknya volume galian dan
timbunan. Menurut Ir. Hamirhan Saodang (2004:177), langkah-langkah dalam
pekerjaan galian dan timbunan, antara lain :
a. Perhitungan penampang tanah
b. Perhitungan volume tanah, dilakukan dengan metoda Double End Areas (luas
ujung rangkap) yaitu dengan mengambil rata-rata luas kedua ujung
penampang dari STA 1 dan STA 2 kemudian dikalikan jarak kedua STA. Ini
dilakukan untuk semua titik STA yang berada pada rancangan trase jalan.
Volume = (A1 + A2)/2 × jarak (m3).......................................................(2.33)
Dimana :
A1 = luas penampang STA 1
A2 = luas penampang STA 2
c. Diagram massa, adalah kurva yang penggambaran pemindahan tanah pada
suatu penampang melintang diatas atau dibawah profil jalan, mulai dari suatu
stasiun tertentu sampai stasiun berikutnya.
d. Pemindahan tanah, dengan menggunakan diagram massa pekerjaan tanah
dimana efisiensi akan tercapai bilamana volume galian hampir sama dengan
volume timbunan.
Gambar 2.21 Galian dan timbunan
Tabel 2.42 Perhitungan galian dan timbunan

Luas (m²) Jarak Volume
STA
Galian Timbunan (m) Galian Timbunan
0+000 A A A +B A +B
× L=C × L=C
0+100 B B L 2 2
Jumlah ΣC,...,N ΣC,...,N
(Sumber : Hendra Suryadharma, 1999)
2.9 Rencana Anggaran Biaya (RAB)

2.9.1 Analisa Harga Satuan Pekerjaan
Analisis harga satuan terdiri dari 3 jenis, yaitu : harga satuan upah, harga
satuan bahan dan harga satuan peralatan (Shirley L. Hendarsin, 2000:341). Dari
analisis yang dilakukan untuk masing-masing jenis, kemudian disusun menjadi
“Analisis Harga Satuan Pekerjaan.”
Harga satuan pekerjaan adalah harga yang dikeluarkan oleh Dinas
Pekerjaan Umum di tempat proyek berada karena setiap daerah memiliki standar
yang berbeda. Dalam penyusunan dan menghitung anggaran biaya suatu
pekerjaan, harus berpedoman pada harga satuan bahan dan upah tenaga kerja
dipasaran dan lokasi pekerjaan.
2.8.2 Rencana Anggaran Biaya (RAB)

Rencana Anggaran Biaya adalah jumlah dari masing-masing perkalian
volume dan harga satuan pekerjaan yang bersangkutan.
RAB = ∑ (Volume × Harga Satuan Pekerjaan)
Ketentuan Upah Informasi Umum

Dasar di Lokasi
Daftar Harga
Analisis Harga Dasar Peralatan
Satuan Upah
Daftar
` Harga dan Jarak Analisis Biaya Sewa
Rata-rata dari Quarry / Peralatan per jam
Kota
Analisis Produksi
Bahan
Analisis Harga Dasar

Satuan Bahan
Daftar Harga Dasar Satuan

Upah, Bahan dan Peralatan
Daftar Kuantitas per Analisis Harga Satuan

Satuan Pekerjaan Pekerjaan
Penyusunan Rencana Keterangan :

Anggaran Biaya
Data
Perkiraan Biaya Proyek Analisis
Gambar 2.35 Tahapan Untuk Menghitung Perkiraan Biaya Proyek
2.10 Manajemen Proyek

Manajemen proyek adalah merencanakan, mengorganisir, memimpin dan
mengendalikan sumber daya perusahaan untuk mencapai sasaran jangka pendek
yang telah ditentukan (Iman Soeharto,1999:28).
Dengan adanya manajemen proyek, maka akan terlihat batasan mengenai
tugas, wewenang dan tanggung jawab dari pihak-pihak yang terlibat dalam proyek
baik langsung maupun tidak langsung, sehingga tidak akan terjadi adanya tugas
dan tanggung jawab yang dilakukan secara bersamaan (overlapping).
Kinerja proyek dapat diukur dari indikator kinerja biaya, mutu, waktu serta
keselamatan kerja dengan merencanakan secara cermat, teliti dan terpadu seluruh
alokasi sumber daya manusia, peralatan, material serta biaya yang sesuai dengan
kebutuhan yang diperlukan (Ir. Abrar Husen,2010:60). Semua itu diselaraskan
dengan sasaran dan tujuan proyek.
Biaya
Keselamatan Kerja / Safety
Mutu Waktu
Gambar 2.36 Tolok Ukur / Indikator Kinerja Proyek
2.10.1 Network Planning (NWP)

Widiasanti dan Lenggogeni (2013:48), metode jaringan kerja merupakan
cara grafis untuk menggambarkan kegiatan-kegiatan dan kejadian yang diperlukan
untuk mencapai tujuan proyek. Jaringan kerja ini akan membantu dalam
penentuan kegiatan-kegiatan kritis akibat keterlambatan dari suatu kegiatan
terhadap waktu penyelesaian keseluruhan proyek.
a. Metode Activity On Arrow (AOA)
Metode Activity On Arrow merupakan salah satu metode penjadwalan dalam
rencana jaringan kerja atau Network Planning yang menjadi alat bantu dalam
membuat suatu proyek menjadi lebih efektif dan efisien. Kegiatan dalam AOA
merupakan anak panah, sementara node-i dan node-j digunakan sebagai awal
dan akhir suatu kegiatan.
EETi EETj
I LETi J LETj
Gambar 2.37 Diagram AOA
b. Precedence Diagram Method (PDM)

Berbeda dengan AOA yang menitikberatkan kegiatan pada anak panah, PDM
menitikberatkan kegiatan pada node sehinga disebut Activity On Node.
Gambar 2.38 Precedence Diagram Method (PDM)
2.10.2 Barchart
Widiasanti dan Lenggogeni (2013:78), barchart adalah sekumpulan
aktivitas yang ditempatkan dalam kolom vertikal, sementara waktu dalam baris
horizontal. Panjang dari balok menujukkan durasi dari aktivitas dan disusun
berdasarkan kronologi pekerjaannya. Barchart memiliki ciri-ciri sebagai berikut :
a. Mudah dalam pembuatan dan persiapannya.
b. Memiliki bentuk yang mudah dimengerti.
c. Bila digabungkan dengan Kurva S dapat dipakai sebagai pengendalian
biaya.
No Minggu
Uraian Kegiatan
. 1 2 3 4 5 6
1 Pekerjaan Persiapan `
2 Pekerjaan Pelaksanaan
3 Pekerjaan Akhir
Gambar 2.39 Contoh Barchart
2.10.3 Kurva S
Kurva S dapat menunjukkan kemampuan proyek berdasarkan kegiatan,
waktu dan bobot pekerjaan yang direpresentasikan sebagai presentase kumulatif
dari seluruh kegiatan proyek. Visualisasi kurva S memberikan informasi
mengenai kemajuan proyek dengan membandingkan terhadap jadwal rencana
(Husen, 2011).
Gambar 2.40 Contoh Kurva S

BAB III
PERHITUNGAN KONSTRUKSI
3.1 Penentuan Parameter Perencanaan

Pada perhitungan Perencanaan Geometrik dan Tebal Perkerasan Kaku
Jalan Sekayu - Pendopo STA 0+500 - STA 8+288,31 Kabupaten Musi Banyuasin
Provinsi Sumatera Selatan, kelengkapan dan keakuratan data yang akan
digunakan sangat diperlukan untuk menghasilkan perencanaan yang efektif dan
efisien. Adapun perhitungan yang akan diuraikan pada bab ini adalah :
a. Penentuan Trase Jalan
b. Penentuan Kelas Jalan
c. Penentuan Golongan Medan jalan
d. Penentuan Kecepatan Rencana
e. Perhitungan Alinyemen Horizontal
1) Penentuan Titik Koordinat
2) Penentuan Panjang Garis Tangen
3) Penentuan Sudut Antara Dua Garis Tangen (Δ)
4) Perhitungan Tikungan
5) Perhitungan Pelebaran Perkerasan Jalan pada Tikungan
6) Perhitungan Kebebasan Samping pada Tikungan
7) Perhitungan Kontrol (Overlapping)
8) Penentuan Titik Stationing
f. Perhitungan Alinyemen Vertikal
1) Kelandaian Maksimum
2) Lengkung Vertikal
g. Perhitungan Tebal Perkerasan Jalan Kaku (Rigid Pavement)
h. Perhitungan Bangunan Pelengkap
i. Perhitungan Volume Galian dan Timbunan
3.1.1 Penentuan Trase Jalan

Pada bab ini akan membahas perencanaan ruas Jalan Sekayu - Pendopo di
STA 0+500 - STA 8+288,31. Penulis terlebih dahulu menentukan alternatif
terbaik agar rencana lebih efisien dari segi biaya maupun keamanan. Berdasarkan
Permen PU No.19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria
Perencanaan Teknis Jalan, penentuan pemilihan trase dipertimbangkan melalui:
e. Trase jalan sebaiknya dibuat lurus, pendek, sedikit tikungan, dan
kelandaiannya seminim mungkin.
f. Trase jalan menjauhi Daerah Aliran Sungai (DAS).
g. Trase jalan mempertimbangkan besarnya volume galian dan timbunan.
h. Pemilihan lokasi trase pada tanah yang mempunyai nilai CBR yang memenuhi
syarat, sehingga keberaadaan tanah tersebut bisa dipakai untuk pekerjaan
timbunan pada lokasi trase jalan yang akan direncanakan.
Hasil perhitungan alternatif pemilihan trase yang telah ditentukan dapat

dilihat pada tabel 3.1.
Tabel 3.1 Data Umum Alternatif Jalan
Jenis Perbandingan Trase 1 Trase 2 Trase 3
Panjang Jalan 8726.240 7833.330 7704.470
Jumlah Tikungan 8 5 5
Kelandaian 4,34 % 3,39 % 2,85 %
Medan Bukit Bukit Datar
Galian 462971 301368 454659
Timbunan 66957.5 58533.2 167852

(Sumber : Hasil Perhitungan,2021)
Berdasarkan tabel 3.1 dan Permen PU No.19 Tahun 2011, maka alternatif
trase 2 dipilih melalui perbandingan kelandaian yang terkecil yaitu 3,39%, dengan
5 jenis tikungan dan jumlah volume galian timbunan yang sedikit.
3.1.2 Penentuan Kelas Jalan

Besarnya volume lalu lintas sangat mempengaruhi lebar efektif jalan,
perbandingan banyaknya lalu lintas yang melewati jalur akan menjadi dasar
perencanaan geometrik jalan. Data lalu lintas harian rata-rata ruas Jalan Sekayu -
Pendopo pada tahun 2019 dapat dilihat pada tabel 3.2 dibawah ini :
Tabel 3.2 LHR Ruas Jalan Sekayu - Pendopo

No. Klasifikasi Kendaraan LHR Tahun 2019
1 Golongan I 3140
2 Golongan II 1067
3 Golongan 4 515
4 Golongan 5A 117
5 Golongan 6A 2764
6 Golongan 7A 89
(Sumber : Departemen PU Direktorat Jenderal Bina Marga, 2019)
Berdasarkan data diatas, maka dapat dibuat perhitungan Lalu lintas Harian
Rata-Rata (LHR) sebagai berikut :
LHR T = LHR 0 X (1+i)n
Dimana :
LHR T : LHR akhir tahun rencana
LHR 0 : LHR awal umur rencana
i : Angka pertumbuhan lalu lintas
n : Umur rencana (tahun)
Angka pertumbuhan lalu lintas untuk semua jenis kendaraan (i).
Sebelum jalan dibuka 3,50% (SNI Manual Desain Perkerasan Jalan 2017).
a. LHR pada tahun 2021 (awal umur rencana) n=1; i=3,50%
Tabel 3.3 LHR pada awal umur rencana
1 Golongan I 3249,9
2 Golongan II 1104,345
3 Golongan 4 533,025
4 Golongan 5A 121,095
TOTAL 7961,22
b. LHR pada tahun 2041 (akhir umur rencana) n=20; i=4%
Tabel 3.4 LHR pada akhir umur rencana
1 Golongan I 6880,13
2 Golongan II 2337,93
3 Golongan 4 1128,43
TOTAL 16.854,12
c. LHR dalam satuan mobil penumpang (smp)

Tabel 3.5 Data lalu lintas ruas Jalan Sekayu - Pendopo
No
Klasifikasi Kendaraan LHR EMP SMP
.
1 Golongan I 6880,13 0,5 3440,06
2 Golongan II 2337,93 1 2337,93
3 Golongan 4 1128,43 1,2 1354,11
4 Golongan 5A 256,36 1,2 307,63
5 Golongan 6A 6056,26 1,2 7267,52
6 Golongan 7A 195,01 1,2 234,01
TOTAL 14.941,27
Untuk menentukan kelas jalan yang mengacu pada Peraturan Perencanaan

Geometrik Jalan Raya (PPGJR) No.13/1970. dapat dilihat pada tabel 3.6.
Tabel 3.6 Klasifikasi Kelas Jalan dalam LHR
No. Fungsi Kelas Lalu Lintas Rata – Rata
1 Arteri I > 20.000
2 II A 6.000 – 20.000
Kolektor II B 1.500 – 8.000
II C < 2.000
3 Lokal III -
(Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, 1970)
Berdasarkan perhitungan LHR pada tahun akhir pelayanan pada tahun

2041 didapat 14.941,27 smp, maka Jalan Sekayu - Pendopo ditentukan sebagai
jalan Kolektor II A dengan lebar lajur 7 m (2 x 3,5 m) dan lebar bahu 2 m.
3.1.3 Penentuan Golongan Medan Jalan
Berdasarkan gambar rencana yang diperoleh, maka dilakukan perhitungan
untuk menentukan golongan medan jalan tersebut. Nilai kelandaian jalan dapat
dilihat pada tabel berikut 3.7 berikut :
Tabel 3.7 Medan Jalan
No Jenis Medan Notasi Kemiringan
1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3 – 25
3 Pegunungan G > 25
Tabel 3.8 Perhitungan Medan Jalan

ELEVASI ELEVASI JARAK KELANDAIAN
No. STA
KIRI (m) KANAN (m) (m) (%)
1 0+500 8.195 7.22 40 2.44
2 0+550 12.655 6.069 40 16.47
3 0+600 20 11.68 40 20.80
4 0+650 17.881 11.796 40 15.21
5 0+700 15.397 9.756 40 14.10
6 0+750 9.652 8 40 4.13
7 0+800 9.558 10.06 40 1.26
8 0+850 8.724 10.328 40 4.01
9 0+900 10 9.556 40 1.11
10 0+950 10 7.949 40 5.13
11 1+000 8.022 7.781 40 0.60
12 1+050 9.064 8.34 40 1.81
13 1+100 11.921 9.531 40 5.98
14 1+150 13.037 9.895 40 7.86
15 1+200 11.667 9.951 40 4.29
16 1+250 13.111 9.983 40 7.82
17 1+300 12.234 9.98 40 5.64
18 1+350 10.792 9.789 40 2.51
19 1+400 9.094 7.593 40 3.75
Lanjutan Tabel 3.8.
20 1+450 9.331 7.758 40 3.93
21 1+500 11.305 11.319 40 0.04
22 1+550 13.971 12.309 40 4.16
23 1+600 14.122 12.9 40 3.06
24 1+650 13.806 13.397 40 1.02
25 1+700 13.639 12.202 40 3.59
26 1+750 7.857 10.43 40 6.43
27 1+800 5.98 5.988 40 0.02
28 1+850 5.992 5.966 40 0.06
29 1+900 8.369 8.49 40 0.30
30 1+950 9.594 13.365 40 9.43
31 2+000 13.055 13.7 40 1.61
32 2+050 15.794 14.175 40 4.05
33 2+100 16 15.418 40 1.46
34 2+150 16 16 40 0.00
35 2+200 11.257 15.755 40 11.25
36 2+250 8.495 8.382 40 0.28
37 2+300 13.646 8.948 40 11.75
38 2+350 12.221 9.934 40 5.72
39 2+400 12.113 11.011 40 2.76
40 2+450 12.028 11.993 40 0.09
41 2+500 9.986 11.687 40 4.25
42 2+550 12.409 12.676 40 0.67
43 2+600 13.972 14.51 40 1.35
44 2+650 12.783 14.569 40 4.47
45 2+700 9.081 16 40 17.30
46 2+750 7.576 15.193 40 19.04
47 2+800 6.974 14.066 40 17.73
48 2+850 8.008 9.775 40 4.42
49 2+900 7.913 7.981 40 0.17
50 2+950 9.237 8.979 40 0.65
51 3+000 8.704 11.205 40 6.25
52 3+050 8.047 9.356 40 3.27
53 3+100 10.035 8 40 5.09
54 3+150 10.569 10.555 40 0.04
55 3+200 10.273 12.531 40 5.65
56 3+250 11.76 16 40 10.60
57 3+300 13.62 12.493 40 2.82
Lanjutan Tabel 3.8.
58 3+350 11.934 11.848 40 0.21
59 3+400 11.959 12.79 40 2.08
60 3+450 11.997 14.04 40 5.11
61 3+500 13.123 14.365 40 3.11
62 3+550 12.164 14.199 40 5.09
63 3+600 9.264 14.337 40 12.68
64 3+650 10.589 14.333 40 9.36
65 3+700 13.172 12 40 2.93
66 3+750 10.829 15.004 40 10.44
67 3+800 9.957 14.009 40 10.13
68 3+850 13.999 13.926 40 0.18
69 3+900 14.469 12 40 6.17
70 3+950 16.068 16.003 40 0.16
71 4+000 14.703 15.275 40 1.43
72 4+050 12.773 16 40 8.07
73 4+100 14.158 13.42 40 1.85
74 4+150 10.283 10.041 40 0.60
75 4+200 9.559 10.009 40 1.13
76 4+250 6 6.988 40 2.47
77 4+300 6 6 40 0.00
78 4+350 6 6 40 0.00
79 4+400 6 6 40 0.00
80 4+450 6 6 40 0.00
81 4+500 6 6 40 0.00
82 4+550 6 6 40 0.00
83 4+600 6.047 6.132 40 0.21
84 4+650 6 6 40 0.00
85 4+700 6 6.722 40 1.81
86 4+750 6.17 6 40 0.43
87 4+800 6.083 6.556 40 1.18
88 4+850 6 6 40 0.00
89 4+900 6 6 40 0.00
90 4+950 6 6 40 0.00
91 5+000 6 6 40 0.00
92 5+050 6 6 40 0.00
93 5+100 6 6 40 0.00
94 5+150 7.534 8.359 40 2.06
95 5+200 10.532 12.143 40 4.03
Lanjutan Tabel 3.8.
96 5+250 6.255 8.243 40 4.97
97 5+300 7.477 10 40 6.31
98 5+350 6.212 6.919 40 1.77
99 5+400 6.049 6 40 0.12
100 5+450 6 6 40 0.00
101 5+500 6 6 40 0.00
102 5+550 6.801 6.683 40 0.30
103 5+600 8 8 40 0.00
104 5+650 8 7.633 40 0.92
105 5+700 7.976 7.99 40 0.04
106 5+750 7.207 8 40 1.98
107 5+800 6 6 40 0.00
108 5+850 6 6 40 0.00
109 5+900 6 6 40 0.00
110 5+950 6 6 40 0.00
111 6+000 6 6 40 0.00
112 6+050 6 6 40 0.00
113 6+100 6 6 40 0.00
114 6+150 6 6 40 0.00
115 6+200 6 6 40 0.00
116 6+250 6 6 40 0.00
117 6+300 6.732 6 40 1.83
118 6+350 9.489 8.615 40 2.19
119 6+400 9.274 9.882 40 1.52
120 6+450 7.998 8.678 40 1.70
121 6+500 8.073 7.982 40 0.23
122 6+550 12 8.021 40 9.95
123 6+600 8.097 7.949 40 0.37
124 6+650 10.341 9.445 40 2.24
125 6+700 14.056 14.112 40 0.14
126 6+750 13.983 14.557 40 1.44
127 6+800 12.405 14.314 40 4.77
128 6+850 9.441 10.991 40 3.88
129 6+900 9.154 11.518 40 5.91
130 6+950 10.976 10.387 40 1.47
131 7+000 12.042 12.6 40 1.40
132 7+050 12.084 12.924 40 2.10
133 7+100 12 11.993 40 0.02
Lanjutan Tabel 3.8.
134 7+150 11.899 11.366 40 1.33
135 7+200 10.67 8.092 40 6.45
136 7+250 11.983 7.8 40 10.46
137 7+300 12 7.96 40 10.10
138 7+350 11.965 12.728 40 1.91
139 7+400 12.028 13.335 40 3.27
140 7+450 11.498 11.969 40 1.18
141 7+500 10.245 10.994 40 1.87
142 7+550 9.878 9.05 40 2.07
143 7+600 7.982 8.03 40 0.12
144 7+650 7.954 7.968 40 0.04
145 7+700 9.444 9.256 40 0.47
146 7+750 9.592 7.994 40 4.00
147 7+800 7.986 7.981 40 0.01
148 7+850 8.014 7.978 40 0.09
149 7+900 7.966 9.686 40 4.30
150 7+950 7.975 10 40 5.06
151 8+000 7.964 8.733 40 1.92
152 8+050 7.983 7.954 40 0.07
153 8+100 12.038 10.392 40 4.12
154 8+150 12.03 10.486 40 3.86
155 8+200 8 8.391 40 0.98
156 8+250 8 13.383 40 13.46
157 8+300 8 10.8 40 7.00
158 8+333 8 8.588 40 1.47
TOTAL 3.39
(Sumber :Hasil Perhitungan,2021)
Dari hasil perhitungan diatas, menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik

Jalan Antar Kota Dirjen Bina Marga, 1999 yang menetapkan golongan medan
dengan lereng melintang sebesar 3,39% ≥ 3 - 25 %, maka daerah ini termasuk
golongan medan perbukitan.
3.1.4 Penentuan Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang
dipilih untuk menjadi dasar dalam perencanaan geometrik jalan yang
memungkinkan kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman secara terus
menerus. Kecepatan rencana dibagi menurut fungsi dan medan jalan dapat dilihat
pada tabel berikut :
Tabel 3.9 Penentuan Kecepatan Rencana (VR)
Kecepatan Rencana, VR (Km/jam)
Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 - 120 60 - 80 40 - 70
Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 - 50
Lokal 40 - 70 30 - 50 20 - 30
Berdasarkan tabel diatas, kecepatan rencana untuk Jalan Sekayu - Pendopo

yang berfungsi sebagai Jalan Kolektor IIA untuk golongan medan jalan
perbukitan bekisar 50 - 60 km/jam, maka penulis menggunakan kecepatan 60
km/jam sebagai kecepatan rencana (VR) pada jalan tersebut.
3.2 Perhitungan Alinyemen Horizontal

3.2.1 Penentuan Titik Koordinat
Berdasarkan gambar trase rencana yang telah dibuat, maka dapat
ditentukan titik koordinat jalan dengan mempertimbangkan panjang jalan trase
tersebut. Adapun titik koordinat dari Jalan Sekayu - Pendopo dapat dilihat pada
tabel 3.10 berikut :
Tabel 3.10 Titik Koordinat
Titik X Y
A 369503.139 9682507.603
P1 368772.309 9681616.339
P2 367353.272 9681313.177
P3 366769.801 9680396.851
P4 365434.179 9679438.437
P5 365263.019 9678316.516
B 364427.575 9677237.617
(Sumber : Hasil Penentuan Titik Koordinat, 2021)
3.2.2 Penentuan Panjang Garis Tangen

Dalam perencanaan geometrik, perlu dihitung besar nilai panjang garis
tangen yang kemudian akan digunakan untuk perhitungan pada tikungan. Dengan
mengetahui tiitk-titik koordinat disetiap tikungan, kita dapat menentukan jarak
trase dari titik A (awal proyek) sampai ke titik B (akhir proyek). Berdasarkan titik
koordinat pada tabel 3.9, jarak trase dapat dihitung dengan menggunakan rumus
berikut ini :
√ 2
d = ( XP 1− XA ) + ( YP 1−YA )
2
Keterangan :
d = Jarak antara titik A ke P1
XP1 = Koordinat sumbu X pada titik P1
XA = Koordinat sumbu X pada titik A
YP1 = Koordinat sumbu Y pada titik P1
YA = Koordinat sumbu Y pada titik A
Dengan menggunakan rumus diatas, maka dapat diperoleh panjang garis

tangen untuk trase rencana jalan dengan perhitungan sebagai berikut :
a. Jarak titik A dengan titik P1
√ 2
dA-P1 = ( XP 1− XA ) + ( YP 1−YA )
2
= √ ( 368772.309−369503.139 )2 + ( 9681616.339−9682507.603 )2
= 1152.590
b. Jarak titik P1 dengan titik P2
√ 2
P1-P2 = ( XP 2− XP 1) + ( YP2−YP1 )
2
= √ ( 367353.272−368772.309 )2 + ( 9681313.177−9681616.339 )2
= 1451.059
c. Jarak titik P2 dengan titik P3
√ 2
P2-P3 = ( XP 3− XP 2 ) + ( YP 3−YP2 )
2
= √ ( 366769.801−367353.272 )2+ ( 9680396.851−9681313.177 )2

= 1086.320
d. Jarak titik P3 dengan titik P4
√ 2
P3-P4 = ( XP 4 −XP 3 ) + ( YP 4−YP 3 )
2
= √ ( 365434.179−366769.801 )2 + ( 9679438.437−9680396.851 )2
= 1643.911
e. Jarak titik P4 dengan titik P5
√ 2
P4-P5 = ( XP 5− XP 4 ) + ( YP5 −YP 4 )
2
= √ ( 365263.019−365434.179 )2 + ( 9678316.516−9679438.437 )2
= 1134.902
f. Jarak titik P5 dengan titik B
√ 2
P5-P6 = ( XB−XP 5 ) + ( YB−YP5 )
2
= √ ( 364427.575−365263.019 )2 + ( 9677237.617−9678316.516 )2
= 1364.547
Tabel 3.11 Hasil Perhitungan Panjang Garis Tangen

No. Titik Jarak (m)
1 A - P1 1152.590
2 P1 – P2 1451.059
3 P2 – P3 1086.320
4 P3 – P4 1643.911
5 P4 – P5 1134.902
6 P5 - B 1364.547
Total 7833.330
(Sumber :Hasil Perhitungan,2021)
3.2.3 Penentuan Sudut Antara Dua Garis Tangen (Δ)

Dalam perencanaan geometrik perlu dilakukan perhitungan sudut antara
dua garis tangen (∆), dimana nilai tersebut akan digunakan untuk perhitungan
tikungan menggunakan rumus dibawah ini :
( X 2−X 1 )
α1 = arc tg
(Y 2−Y 1)
∆ = α1 - α2
Dimana :
α = sudut jurusan
∆ = sudut azimuth
Y1, Y2 = koordinat pada titik akhir garis tangen
X1, X2 = koordinat pada titik awal garis tangen
Berikut ini merupakan perhitungan dan gambar untuk sudut jurusan :

a. Titik A
a1
P1
Gambar Sudut α1.
( XP 1− XA)
α1 = arc tg
(YP1−YA )
368772.309−369503.139
= arc tg
9681616.339−9682507.6038
= 39,351˚ (Kuadran III)
α1 = 180˚ + 39,352˚
= 219,352˚
b. Titik P1
A
a1
P1
A1
P2
Gambar Sudut α2 dan sudut bearing ∆1.

( XP 2 −XP 1)
α2 = arc tg
(YP 2 −YP 1)
367353.272−368772.309
= arc tg
9681313.177−9681616.339
α2 = 180˚ + 77,941˚
= 257,941˚
∆1 = α1 - α2
= 219,352˚ - 257,941˚
= - 38,589˚
c. Titik P2
U
a2
P2
P1
A2
( XP 3 −XP 2)
α3 = arc tg
(YP 3 −YP 2)
366769.801−367353.272
= arc tg
9680396.851−9681313.177
α3 = 180˚ + 32,487˚
= 212,487˚
∆2 = α2 - α3
= 257,941˚ - 212,487˚
= 45,454˚
d. Titik P3
P2
a3
P3
A3
P4
( XP 4−XP 3 )
α4 = arc tg
(YP 4−YP 3 )
365434.179−366769.801
= arc tg
9679438.437−9680396.851
α4 = 180˚ + 54,338˚
= 234,338˚
∆3 = α3 - α4
= 212,487˚ - 234,338˚
= - 21,851˚
e. Titik P4
U
P3
a4
P4
A4
P5
( XP 5 −XP 4 )
α5 = arc tg
(YP 5 −YP 4 )
365263.019−365434.179
= arc tg
9678316.516−9679438.437
α5 = 180˚ + 8,674˚
= 188,674˚
∆4 = α4 - α5
= 234,338˚ - 188,674˚
= 45,663˚
f. Titik P5
U
P4
a5
P5
A5
( XB−XP 5 )
α6 = arc tg
(YB−YP5)
364427.575−365263.019
= arc tg
9677237.617−9678316.516
α6 = 180˚ + 37,752˚
= 217,752˚
∆5 = α5 - α6
= 188,674˚ - 217,752˚
= - 29,078˚
Tabel 3.12 Perhitungan Sudut Azimuth dan Sudut Antara Dua Tangen (∆)
No. Sudut Azimuth Sudut Tangen Jenis Tikungan
1 A 219.352
∆1 38.589 SCS
2 P1 257.941
∆2 45.454 SS
3 P2 212.487
∆3 21.851 FC
4 P3 234.338
∆4 45.663 SS
5 P4 188.674
∆5 29.078 FC
7 P5 217.752
(Sumber : Hasil Perhitungan, 2021)
3.2.4 Perhitungan Tikungan

a. Tikungan I
Pada tikungan ini digunakan jenis Spiral - Circle - Spiral (SCS), dimana
dalam perencanaannya :
∆1 = 38,589˚
R = 300
VR = 60 km/jam
emaks = 10 %
en =2%
koefisien gesek (fm)
fmax = -0,00065 × VR + 0,192
= -0,00065 × 60 km/jam + 0,192
= 0,153
1) Menentukan jari-jari minimum

2 2
V 60
Rmin = = = 112,041 m
127(emax+ fm) 127(0,10+0,153)
2) Menentukan derajat lengkung

1432,39 1432,39
Dmax = = = 12,785˚
Rmin 112,041
1432,39 1432,39
D = = = 4,775˚
R 300
3) Menentukan nilai superelevasi
e=- ( Dmax
emax
2
×D
) ( 2Dmax
2 .emax
+ × D)
= -( ) ( × 4,775 )
0.10 2× 0,10
2
×4,775
2 +
12,785 12,785
= 0,061 ~ 6,1 %
4) Menentukan Ls (Lengkung Peralihan)

(a) Berdasarkan waktu tempuh maksimum selama 3 detik
VR
Ls = ×T
3,6
60
= ×3
3,6
= 50 m
(b) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal
3
VR V .e
Ls = 0,022 – 2,727 R
R .C C
603 60× 0,061
= 0,022 – 2,727
300× 0,4 0,4
= 14,752 m
(c) Berdasarkan tingkat pencapaian kelandaian
(e ¿ ¿ m−e n )
Ls = xVr¿
3.6 . Γ e
( 0,10 – 0,02 )
= × 60
3,6 ×0,035
= 38.095 m
Berdasarkan perhitungan Ls diatas, maka Ls yang digunakan adalah
yang terbesar yaitu Ls = 50 m.
5) Menentukan lengkung bagian spiral

90 Ls 90 50
θs = x = x = 4,775˚
π Rc π 300
6) Menentukan sudut lengkung bagian circle
∆c = ∆ - 2θs
= 38,589˚ - 2 × 4,775˚
= 29,040˚
7) Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS)

∆c
Lc = × π × Rc
180
29,040
= × π × 300
180
= 152,052 m > 25 m, maka digunakan tikungan Spiral - Circle – Spiral
(SCS).
8) Menentukan panjang tangen terhadap spiral (p)

Ls ²
p= – R (1 - cos θs)
6R
50²
= – 300 (1 - cos 4,775)
6 ×300
= 0,348 m
9) Menentukan absis p pada tangen spiral

Ls ³
k = Ls - - R × Sin θs
40. R ²
50³
= 50 - - 300 × Sin 4,775
40.300²
= 24,994 m
10) Menentukan Jarak P1 ke TS atau ST

∆
Ts = (R + p) × tan +k
2
38 ,589
= (300 + 0,348) × tan + 24,994
2
= 130,143 m
11) Menentukan jarak dari titik P1 ke puncak busur lingkaran

(R+ p)
Es = 1 -R
cos x ∆
2
(300+0,348)
= 1 – 300
cos ×38,589
2
= 18,222 m
12) Menentukan absis titik SC pada garis tangen

Ls ²
Xs = Ls × (1 - )
40. R ²
50²
= 50 × (1 - )
40 ×300²
= 49,965 m
13) Menentukan ordinat titik SC pada tegak lurus garis tangen
Ls ² 50²
Ys = = = 1,389
6. R 6.300
14) Menentukan Panjang bagian lengkung

Ltotal = Lc + 2Ls
= 152,048 + (2 × 50)
= 252,052
Kontrol :
L < 2 x Ts
252,048 < 2 x 130,140
252,048 < 260,280  OK
Ts= 130,143 m
Xs = 49,965 m ∆1 = 38,589˚
Es= 18,222 m
K= 24,994 m
Lc = 152,052 m
TS
θs = 4,775 θs = 4,775
˚ ˚
Gambar 3.1 Tikungan Spiral - Circle - Spiral (SCS).
2% 2% 0% 2% 6.1% 6.1% 6.1% 6.1% 2% 0% 2% 2%
Gambar 3.2 Diagram Superelevasi Tikungan Spiral - Circle - Spiral (SCS).
b. Tikungan II
Pada tikungan ini digunakan tikungan jenis Spiral - Spiral (SS) , dimana
dalam perencanaannya :
∆2 = 45,454˚
R = 200
VR = 60 km/jam
emaks = 10 %
en =2%
fmax = -0,00065 × VR + 0,192
= -0,00065 × 60 km/jam + 0,192
= 0,153

2 2
V 60
Rmin = = = 112,041 m
127(emax+ fm) 127(0,10+0,153)

1432.39 1432.39
Dmax = = = 12,785
Rmin 112.041
1432.39 1432.39
D = = = 7,162
R 200

emax
× D ) + ( 2. emax × D)
2
e = -( 2
Dmax Dmax
=- ( 12,785
0.10
×7,162
2 ) ( 2×12,785
2
+
0.10
× 7,162)
= 0,081 ~ 8,1 %

1
θs = ×∆
2
1
= × 45,454
2
= 22,727°
5) Menentukan Ls (lengkung peralihan)
Ɵs × R
Ls =
28,648
22,727 ×200
=
28,648
=158,663 m
θs = 22,5°  p* = 0,0339801  k* = 0,4973311
θs = 23°  p* = 0,0347926  k* = 0,4972065
Interpolasi :
0,0347926−0,0339801
p* = 0,0339801 + × (22,727° - 22,5°)
23−22,5
= 0,03434897
0,4973311−0,4972065
k* = 0,4973311 + × (23° - 22,727°)
23−22,5
= 0,49739913

P = p* × Ls
= 0,03434897 × 158,663 m
= 5,450 m

K= k* × Ls
= 0,49739913 × 158,663 m
= 78,919 m
8) Menentukan jarak P1 ke TS atau ST

∆
Ts = (R + p) × tan +k
2
45,454
= (200 + 5,450) × tan + 78,919
2
= 164,973 m
9) Menentukan jarak dari titik P1 ke puncak busur lingkaran

( R+ p)
Es = 1 -R
cos ×∆
2
(200+5,450)
= 1 – 200
cos × 45,454
2
= 22,744 m
10) Menentukan panjang bagian lengkung
Ltotal = 2Ls
= 2 × 158,663
= 317,325 m
Kontrol :
2 Ls < 2 Ts
317,325 < 2 × 164,973
317,325 < 329,946  OK
Ts = 164,973 m
∆2 = 45,454 ˚
Es = 22,744
K = 78,919 m
Ls = 158,663
m
θs = 22,727 ˚ θs = 22,727 ˚
˚
Gambar 3.3 Tikungan Spiral - Spiral (SS).

Gambar 3.4 Diagram Superelevasi Tikungan Spiral - Spiral (SS).
c. Tikungan III
Pada tikungan ini digunakan tikungan jenis Full - Circle (FC), dimana dalam
perencanaannya :
∆3 = 21,851°
R = 710
VR = 60 km/jam
emaks = 10 %
en =2%

V2 60 2
Rmin = = = 112,041 m
127(emax+ fm) 127(0,10+0,153)

1432,39 1432,39
Dmax = = = 12,785
Rmin 112,041
1432,39 1432,39
D = = = 2,017
R 710

e =-( Dmax
emax
×D
) ( 2Dmax
2
.emax
2
+ × D)
= ( ) ( × 2,017 )
0,10 2× 0,10
2
- ×2,017
2 +
12,785 12.785
= 0,029 ~ 2,9 %
4) Panjang Busur Lingkaran

∆
Lc = πR
180
21,851
= π × 710
180
= 270,769 m
5) Jarak P3 ke TC atau CT
∆
TC = R × tan
2
21,851
= 710 × tan
2
= 137,050 m
6) Jarak P3 ke puncak busur lingkaran

∆
Ec = TC tan
4
21,851
= 137,052 × tan
4
= 13,106 m
Kontrol :
2 x Tc > Lc
2 x 137,050 > 270,769
274.099 > 270,769  OK
Menentukan kemiringan titik pada TC ke CT

ed +en x+ en
=
Ls 3
Ls
4
3
( ed +en ) × Ls
x = 4
−en
Ls
3
(2,9+2)× 50
= 4
−2
50
= 1,68%
Tc = 137,050 m ∆3 = 21,851 ˚
Ec = 13,104 m
Lc = 270,769 m
R = 710 m
∆= 21,851 ˚
Gambar 3.5 Tikungan Full - Circle (FC).

1 2 3 4
1 2 3 4 1 2 3 4
1 2 3 4 1 2 3 4
1 2 3 4
1 2 3 4
2% 2.9%
2% 2% 0% 2% 2%
2.9%
1 2 13 24 3 1 4 2 3 1 24 13 2 4
2% 2.9% 2% 2.9% 2% 2%2%2% 2.9% 2% 2.9%

2% 2% 0% 2% 2% 2%2% 0% 2%
2.9%
2% 2%
2% 0% 2% 0% 2% 2% 2%2% 0% 2% 2.9%2%
2.9% 2.9%
Gambar 3.6 Diagram Superelevasi Tikungan Full - Circle (FC).
d. Tikungan IV
Pada tikungan ini digunakan tikungan jenis Spiral - Spiral (SS), dimana dalam
perencanaannya :
∆4 = 45.663°
R = 200
VR = 60 km/jam
emaks = 10 %
en =2%
fmax = -0,00065 . VR + 0,192
= -0,00065 . 60 km/jam + 0,192
= 0,153

2 2
V 60
Rmin = = = 112,041 m
127(emax+ fm) 127(0,10+0,153)
1432,39 1432,39
Dmax = = = 12,785
Rmin 112,041
1432,39 1432,39
D = = = 7,162
R 200
e =-( Dmax
emax
×D2) ( 2Dmax
.emax
2
+ × D)
= ( ) ( × 7,162)
0,10 2× 0,10
2
- ×7,162
2 +
12,785 12,785
= 0,081 ~ 8,1 %

1
Θs = ×∆
2
1
= × 45,663
2
= 22,832°
5) Menentukan Ls (lengkung peralihan)
Ɵs × R
Ls =
28,648
22,832× 200
=
28,648
=159,395 m
θs = 22,5°  p* = 0,0339801  k* = 0,4973311

θs = 23°  p* = 0,0347926  k* = 0,4972065
Interpolasi :
0,0347926−0,0339801
p* = 0,0339801 + × (22,727° - 22,5°)
23−22,5
= 0,03434897
0,4973311−0,4972065
k* = 0,4973311 + × (23° - 22,727°)
23−22,5
= 0,49739913

P = p* × Ls
= 0,03434897 × 159,395 m
= 5,475 m

K = k* x Ls
= 0,49739913 × 159,395 m
= 79,283 m
8) Menentukan jarak P1 ke TS atau ST

∆
Ts = (R + p) × tan +K
2
45,663
= (200 + 5,475) × tan + 79,283
2
= 165,790 m
9) Menentukan Jarak dari titik P1 ke puncak busur lingkaran

( R+ p)
Es = 1 -R
cos ×∆
2
(200+ 5,475)
= 1 – 200
cos × 45,663
2
= 22,943 m
10) Menentukan panjang bagian lengkung

Ltotal = 2 Ls
= 2 × 159,395
= 318,790 m
Kontrol :
2 Ls < 2 Ts
318,790 < 2 x 165,790
318,790 < 331,581  OK
Ts =165,790 m
∆4 = 45,663 ˚
Es = 22,943 m
K = 79,283 m
Ls =159,395 m
θs = 22,832 ˚ θs = 22,832 ˚
Gambar 3.7 Tikungan Spiral - Spiral (SS).

Gambar 3.8 Diagram Superelevasi Tikungan Spiral - Spiral (SS).
e. Tikungan V
Pada tikungan ini digunakan tikungan jenis Full - Circle (FC), dimana dalam
perencanaannya :
∆5 = 29,078°
R = 710
VR = 60 km/jam
emaks = 10 %
en =2%

2 2
V 60
Rmin = = = 112,041 m
127(emax+ fm) 127(0,10+0,153)

1432,39 1432,39
Dmax = = = 12,785
Rmin 112,041
1432,39 1432,39
D = = = 2,017
R 710
e =-( emax
Dmax 2)( Dmax )
× D2 + 2 .emax × D
= ( ) ( × 2,017 )
0,10 22× 0,10
- ×2,017
2 +
12,785 12.785
= 0,029 ~ 2,9 %
4) Panjang busur lingkaran
∆
Lc = πR
180
29,078
= π × 710
180
= 360,333 m
5) Jarak P3 ke TC atau CT
∆
TC = R × tan
2
29.078
= 710 × tan
2
= 184,136 m
6) Jarak P3 ke puncak busur lingkaran

∆
EC = TC tan
4
29,078
= 184,136 × tan
4
= 23,489 m
Kontrol :
2 × Tc > Lc
2 × 185,136 > 360,333
368,271 > 360,333  OK
Menentukan kemiringan titik pada TC ke CT

ed +en x+ en
=
Ls 3
Ls
4
3
( ed +en ) × Ls
X = 4
−en
Ls
3
(2,9+2)× 50
= 4
−2
50
= 1,68%
Tc =184,136 m
∆5 = 29,078 ˚
Ec = 23,489 m
Lc = 360,333 m
R = 710 m
∆ = 29,078 ˚
1 2 3 Gambar
4 3.9 Tikungan Full - Circle (FC).
1 2 3 4
1 2 3 4 1 2 3 4
1 2 3 4 1 2 3 4
1 2 13 24 3 1 4 2 3 1 24 13 2 4
2% 2.9% 2% 2.9% 2% 2%2%2% 2.9% 2% 2.9%

2% 2% 0% 2% 2% 2%2% 0% 2%
2.9%
2% 2%
2% 0% 2% 0% 2% 2% 2%2% 0% 2% 2.9%2%
2.9% 2.9%
Gambar 3.10 Diagram Superelevasi Tikungan Full Circle (FC).
3.2.5 Perhitungan Kontrol (Overlapping)

Untuk mengetahui apakah hasil perencanaan geometrik alinyemen
horizontal tidak terjadi overlapping, maka diperlukan perhitungan kontrol
overlapping antara lengkung horizontal yang satu dengan yang lain.
a. Titik awal proyek (A) dengan Tikungan 1 (SCS)
TS1 + 30m < d1
130,143 + 30 m < 1152,590 m
160,143 m < 1152,590 m → OK
b. Tikungan 1 (SCS) dengan Tikungan 2 (SS)

TS1 + TS2 + 30m < d2
130,143 + 164,973 + 30 m < 1451,059 m
325,116 m < 1451,059 m → OK
c. Tikungan 2 (SS) dengan Tikungan 3 (FC)

TS2 + TC3 + ¾ Ls + 30m < d3
164,973 + 137,050 + ¾ 50 + 30 m < 1086,320 m
369,523 m < 1086,320 m → OK
d. Tikungan 3 (FC) dengan Tikungan 4 (SS)

TC3 + ¾ Ls + TS4 + 30m < d4
137,050 + ¾ 50 + 165,790 + 30 m < 1643,911 m
370,340 m < 1643,911 m → OK
e. Tikungan 4 (SS) dengan Tikungan 5 (FC)

TS4 + TC5 + ¾ Ls + 30m < d5
165,790 + 184,136 + ¾ 50 + 30 m < 1134,902 m
417,426 m < 1134,902 m → OK
f. Tikungan 5 (FC) dengan Titik Akhir proyek (B)

TC5 +30m < d6
184,136 + 30 m < 1364,547 m
214,136 m < 1364,547 m → OK
3.2.6 Perhitungan Pelebaran Perkerasan Jalan pada Tikungan

Pada perhitungan pelebaran perkerasan dibawah ini diambil 3 contoh
tikungan yaitu mewakili Spiral - Circle - Spiral (SCS), Full - Circle (FC), Spiral -
Spiral (SS). Selanjutnya perhitungan pelebaran perkerasan pada semua tikungan
akan ditampilkan dalam bentuk tabel.
a. Tikungan Spiral - Circle - Spiral (SCS)
Kecepatan rencana (V) = 60 km/jam
Jari-jari tikungan (R) = 300 m
Jumlah lajur (n) = 2 lajur
Lebar badan jalan (Bn) =7m
Kebebasan samping(C) =1m
Asumsi lebar kendaraan (b) = 2,5 m
Perhitungan :
1 1
Rc =R- . Bn + . b
4 2
1 1
= 300 - × 7 + × 2,5
4 2
= 299,5 m
B = √ {√ R c −64+1,25 } +64 – √ ¿ ¿
2
2
= √ {√ 299,5 −64 +1,25 } +64 – √ ¿ ¿

2
2
= 2,606 m
0,105 X V
Z =
√R
0,105 X 60
=
√300
= 0,364 m
Bt = n (B + C) + Z
= 2 (2,606 + 1) + 0,364
= 7,576 m
Δb = Bt - Bn
= 7,576 - 7
= 0,576 m (perlu pelebaran)
b. Tikungan Spiral - Spiral (SS)

Perhitungan :
1 1
Rc =R- . Bn + . b
4 2
1 1
= 200 - × 7 + × 2,5
4 2
= 199,5 m
B = √ {√ R c −64+1,25 } +64 – √ ¿ ¿
2
2
= √ {√ 199,5 −64 +1,25 } +64 – √ ¿ ¿

2
2
= 2,659 m
0,105 X V
Z =
√R
0,105 X 60
=
√200
= 0,445 m
Bt = n (B + C) + Z
= 2 (2,659 + 1) + 0,445
= 7,763 m
Δb = Bt - Bn
= 7,763 - 7
c. Tikungan Full - Circle (FC)

Perhitungan :
1 1
Rc =R- . Bn + . b
4 2
1 1
= 710 - × 7 + × 2,5
4 2
= 709,5 m
B = √ {√ R c −64+1,25 } +64 – √ ¿ ¿
2
2
= √ {√ 709,5 −64 +1,25 } +64 – √ ¿ ¿

2
2
= 2,545 m
0,105 X V
Z =
√R
0,105 X 60
=
√710
= 0,236 m
Bt = n (B + C) + Z
= 2 (2,545 + 1) + 0,236
= 7,326 m
Δb = Bt - Bn
= 7,326 - 7
Seperti contoh perhitungan diatas, keseluruhan perhitungan pelebaran

perkerasan pada tikungan dapat dilihat pada tabel 3.13 berikut ini :
Tabel 3.13. Perhitungan Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan
Tikungan R C B Z Bt Δb Ket
1 300 1 2.606 0.364 7.576 0.576 perlu pelebaran
2 200 1 2.659 0.445 7.763 0.763 perlu pelebaran
3 710 1 2.545 0.236 7.326 0.326 perlu pelebaran
4 200 1 2.659 0.445 7.763 0.763 perlu pelebaran
5 710 1 2.545 0.236 7.326 0.326 perlu pelebaran
(Sumber : Perhitungan,2021)
3.2.7 Perhitungan Kebebasan Samping pada Tikungan

Kebebasan samping pada tikungan dapat ditinjau berdasarkan perhitungan
jarak pandang henti dan jarak pandang menyiap.
a. Berdasarkan Jarak Pandang Henti (Jh)
1) Tikungan 1 Spiral - Circle - Spiral (SCS)
V = 60 Km/jam
R = 300 m
Jh = 75 m (Tabel II.10, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar
Kota 1997)
Perhitungan :
90 × Jh
θ =
π ×R
90× 75
=
π ×300
= 7,162°
1
R’ =R- × Bn
4
1
= 300 - ×7
4
= 298,250 m
E = R' x (1 – Cos 𝜃)
= 298,250 × (1 – Cos 7,162°)
= 2,325 m
2) Tikungan 2 Spiral - Spiral (SS)

V = 60 Km/jam
R = 200 m
Jh = 75 m (Tabel II.10, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
AntarKota 1997)
Perhitungan :
90 × Jh
θ =
π ×R
90× 75
=
π × 200
= 10,743°
1
R’ =R- × Bn
4
1
= 200 - ×7
4
= 198,250 m
E = R' x (1 – Cos 𝜃)
= 198,250 × (1 – Cos 10,743°)
= 3,475 m
3) Tikungan 3 Full - Circle (FC)

V = 60 Km/jam
R = 710 m
Jh = 75 m (Tabel II.10, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar
Kota 1997)
Perhitungan :
90 × Jh
θ =
π ×R
90× 75
=
π ×710
= 3,026°
1
R’ =R- × Bn
4
1
= 710 - ×7
4
= 708,250 m
E = R' x (1 – Cos 𝜃)
= 708,250 × (1 – Cos 3,026°)
= 0,988 m
Seperti contoh perhitungan diatas, keseluruhan perhitungan kebebasan

samping pada tikungan berdasarkan jarak pandang henti dapat dilihat pada tabel
3.14 berikut :
Tabel 3.14 Kebebasan Samping Berdasarkan Jarak Pandang Henti
Tikungan VR Jh (m) R (m) R’ (m) E (m)
(km/jam)
1 60 75 300 298,250 2,325
2 60 75 200 198,250 3,475
3 60 75 710 708,250 0,988
4 60 75 200 198,250 3,475
5 60 75 710 708,250 0,988

b. Berdasarkan Jarak Pandang Mendahului (Jd)
1) Tikungan 1 Spiral - Circle - Spiral (SCS)
V = 60 km/jam
R = 300 m
Lt = 252,052 m
Jd = 350 m (Tabel II.11, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota 1997)
Perhitungan :
90 × Jd
θ =
π×R
90 ×350
=
π × 300
= 33,423°
1
E = R (1 – cos θ) + (Jd – Lt) sin θ
2
1
= 300 (1 – cos 33,423) + (350 - 252,052) sin 33,423
2
= 76,485 m
2) Tikungan 2 Spiral - Spiral (SS)
V = 60 km/jam
R = 200 m
Lt = 317,325 m
Antar Kota 1997)
Perhitungan :
90 × Jd
θ =
π×R
90 ×350
=
π × 200
= 50,134°
1
2
1
= 200 (1 – cos 50,134) + (350 - 317,325) sin 50,134
2
= 84,347 m
3) Tikungan 3 Full - Circle (FC)

V = 60 km/jam
R = 710 m
Lt = 270,769 m
Antar Kota 1997)
Perhitungan :
90 × Jd
θ =
π×R
90 ×350
=
π × 710
= 14,122°
1
2
1
= 710 (1 – cos 14,122) + (350 - 270,769) sin 14,122
2
= 30,966 m
4) Tikungan 4 (Spiral-Spiral)
V = 60 km/jam
R = 200 m
Lt = 318,790 m
Antar Kota 1997)
Perhitungan :
90 × Jd
θ =
π×R
90 ×350
=
π × 200
= 50,134°
1
2
1
= 200 (1 – cos 50,134) + (350 – 318,790) sin 50,134
2
= 83,785 m
5) Tikungan 5 (Full-Circle)
V = 60 km/jam
R = 710 m
Lt = 360,333 m
Antar Kota 1997)
Perhitungan :
90 × Jd
θ =
π×R
90 ×350
=
π × 710
= 14,122°
1
2
1
= 710 (1 – cos 14,122) + (350 – 360,333) sin 14,122
2
= 20,039 m
Tabel 3.15 Kebebasan Samping Berdasarkan Jarak Pandang Mendahului

Tikungan VR Jd (m) R (m) θ E (m)
(km/jam)
1 60 350 300 33,423 76,485
2 60 350 200 50,134 84,347
3 60 350 710 14,122 30,966
4 60 350 200 50,134 83,785

5 60 350 710 14,122 20,039
3.2.8 Penentuan Titik Stationing

Penentuan titik stationing bertujuan untuk mengetahui panjang jalan yang
direncanakan.
a. STA A = 0+500
b. Tikungan 1 Spiral - Circle - Spiral (SCS)
STA TS1 = STA A + (A - P1) - TS1
= 0+500 + 1152,590 - 130,143
= 1+522,447 m
= 1+522
STA SC1 = STA TS1 + Ls1
= 1+522,447 + 50
= 1+572,447 m
= 1+572
STA CS1 = STA SC1 +Lc1
= 1+572,447 + 152,052
= 1+724,499 m
= 1+725
STA ST1 = STA CS1 +Ls
= 1+724,499 + 50
= 1+774,499 m
= 1+775
c. Tikungan 2 Spiral - Spiral (SS)

STA TS2 = STA ST1 + (P1 – P2) – TS1 – TS2
= 1+774,499 + 1451,059 - 130,143 - 164,973
= 2+930,442 m
= 2+930
STA ST2 = STA TS2 + Ltotal
= 2+930,442 + 317,325
= 3+247,767 m
= 3+248
d. Tikungan 3 Full - Circle (FC)
STA TC3 = STA ST2 + (P2 - P3) - TS2 - TC3
= 3+247,767 + 1086,320 - 164,973 - 137,050
= 4+032,064 m
= 4+032
STA CT3 = STA TC3 + Lc3
= 4+032,064 + 270,769
= 4+302,833 m
= 4+303
e. Tikungan 4 Spiral - Spiral (SS)
STA TS4 = STA CT3 + (P3 – P4) – TC3 – TS4
= 4+302,833 + 1643,911 - 137,050 - 165,790
= 5+643,904 m
= 5+644
STA ST4 = STA TS4 + Ltotal
= 5+643,904 + 318,790
= 5+962,694 m
= 5+963
f. Tikungan 5 Full - Circle (FC)
STA TC5 = STA ST4 + (P4 – P5) – TS4 - TC5
= 5+962,694 + 1134,902 - 165,790 - 184,136
= 6+747,670 m
= 6+748
STA CT5 = STA TC5 + Lc5
= 6+747,670 + 360,333
= 7+108,003 m
= 7+108
g. STA B = STA CT5 + (P5 - B) – TC5
= 7+108,003 + 1364,547 - 184,136
= 8+288,414 m
= 8+288
3.3 Perhitungan Alinyemen Vertikal

3.3.1 Perhitungan Kelandaian
Penentuan kelandaian maksimum dapat dilihat pada tabel 3.16
berdasarkan kriteria perencanaan diambil kecepatan rencana (Vr) 60 km/jam,
maka kelandaian maksimum adalah 8%.
Tabel 3.16 Kelandaian Maksimum yang Diizinkan
VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 < 40
Kelandaian Maksimum (%) 3 3 4 5 8 9 10 10
Sedangkan untuk penentuan panjang landai kritis dapat dilihat pada tabel
3.17, dengan kondisi bahwa kecepatan kendaraan pada awal tanjakan sama
dengan kecepatan rencana, yaitu 60 km/jam dengan kelandaian maksimum 8%,
maka didapat panjang kritis 110 m.
Tabel 3.17 Panjang Kritis (m)
Kecepatan pada Awal Kelandaian (%)
Tanjakan (km/jam)
4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
3.3.2 Perhitungan Lengkung Vertikal

Perhitungan lengkung vertikal dilakukan untuk merubah secara bertahap
dari kelandaian kritis yang terjadi, hal ini dimaksudkan untuk mengurangi
guncangan akibat perubahan tersebut.
a. Alinyemen Vertikal 1
Elevasi A = 8,000 m
Elevasi PPV1 = 10,000 m
Jarak A - PPV1 = 400 m
Jarak PPV1 - PPV2 = 400 m
Perhitungan :
10−8
g1 = ×100 % = 0,50%
400
9−10
g2 = ×100 % = -0,25%
400
A = [g1 - g2] = [0,22% - (-0,07%)] = 0,75%
Nilai A positif menunjukkan lengkung vertikal yang dihasilkan adalah

lengkung vertikal cembung. Untuk menentukan nilai Lv pada lengkung
vertikal cembung dapat dilihat pada grafik PPGJR 1970, diambil nilai Lv = 38
m dengan kecepatan rencana 60 km/jam dan kelandaian (A) = 0,75%.
2 2
1 1
A ×( Lv ) 0,75×( × 38)
y' = 4 = 4 = 0,00891 m
200× Lv 200× 38
A × Lv 0,75× 38
Ev = = = 0,03563 m
800 800
Elevasi PLV (titik a) = Elevasi PPV1 - (g1 × ½ Lv)

= 10,000 - (0,50% × ½ 38)
= 9,905 m
STA PLV (titik a) = STA PPV1 - ½ Lv
= 0+900 - ½ 38
= 0+881
Elevasi titik b = Elevasi PPV1 - y'

= 10,000 - 0,00891
= 9,991 m
STA titik b = STA PPV2 - ¼ Lv

= 0+900 - ¼ 38
= 0+890,5
Elevasi PPV (titik c) = Elevasi PPV1 - Ev

= 10,000 - 0,03563
= 9,964 m
STA PPV (titik c) = STA titik b + ¼ Lv

= 0+890,5 + ¼ 38
= 0+900
Elevasi titik d = Elevasi PPV1 - (g2 × ¼ Lv) - y'

= 10,000 - (0,25%× ¼ 38) - 0,00891
= 9,967 m
STA titik d = STA PPV1 + ¼ Lv

= 0+900 + ¼ 38
= 0+909,5
Elevasi PTV (titik e) = Elevasi PPV1 + (g2 × ½ Lv)

= 10,000 + (0,07% × ½ 38)
= 10,048 m
STA PTV (titik e) = STA PPV1 + ½ Lv
= 0+900 + ½ 38
= 0+919
Gambar 3.11 Lengkung Vertikal Cembung 1
b. Alinyemen Vertikal 2
Perhitungan :
9−10
g2 = ×100 % = -0,25%
400
10−9
g3 = ×100 % = 0,17%
600
A = [g1 - g2] = [(-0,25%) - 0,17%] = -0,42%
Nilai A negatif menunjukkan lengkung vertikal yang dihasilkan adalah
lengkung vertikal cekung. Untuk menentukan nilai Lv pada lengkung vertikal
cekung dapat dilihat pada grafik PPGJR 1970, diambil nilai Lv = 35 m dengan
kecepatan rencana 60 km/jam dan kelandaian (A) = 0,42%.
2 2
1 1
A ×( Lv ) 0,42×( ×35)
y' = 4 = 4 = 0,00456 m
200× Lv 200× 35
A × Lv 0,42× 35
Ev = = = 0,01823 m
800 800
Elevasi PLV (titik a) = Elevasi PPV2 + (g2 × ½ Lv)

= 9,000 + (0,25% × ½ 35)
= 9,044 m
STA PLV (titik a) = STA PPV2 - ½ Lv

= 1+300 - ½ 35
= 1+282,5
Elevasi titik b = Elevasi PPV2 + y'

= 9,000 + 0,00456
= 9,005 m
STA titik b = STA PPV2 - ¼ Lv

= 1+300 - ¼ 35
= 1+291,25
Elevasi PPV (titik c) = Elevasi PPV2 + Ev

= 9,000 + 0,01823
= 9,018 m
STA PPV (titik c) = STA titik b + ¼ Lv

= 1+291,25 + ¼ 35
= 1+300
Elevasi titik d = Elevasi PPV2 + (g3 × ¼ Lv) + y'

= 9,000 + (0,17% × ¼ 35) + 0,00456
= 9,019 m
STA titik d = STA PPV2 + ¼ Lv

= 1+300 + ¼ 35
= 1+308,75
Elevasi PTV (titik e) = Elevasi PPV2 + (g3 × ½ Lv)

= 9,000 + (0,17% × ½ 35)
= 9,029 m
STA PTV (titik e) = STA PPV2 + ½ Lv

= 1+300 + ½ 35
= 1+317,5
Gambar 3.12 Lengkung Vertikal Cembung 2

Hasil perhitungan alinyemen vertikal lengkung cembung dan cekung dapat
dilihat pada tabel 3.15 berikut ini :
Tabel 3.16 Hasil Perhitungan Alinyemen Vertikal
Elevasi Vr g1 g2 A Lv Bentuk
No Titik STA y' (m) Ev (m)
(m) (km/jam) (%) (%) (%) (m) Lengkung
A 0+500 8,000
PLV (a) 0+881 9,905
b 0+890,5 9,991
0,0089
1 PPV1 (c) 0+900 9,964 60 0,50 -0,25 0,75 38 0,03563 Cembung
1
d 0+909,5 9,967
PTV (e) 0+919 10,048
1+300 9,00
2 PPV1 0+900 10,000 60 -0,25 0,17 -0,42 35 0,0045 0,01823 Cekung

PLV (a) 6
1+282,5 9,044
b
1+291,25 9,004
PPV2 (c)
1+300 9,018
d
1+308,75 9,019
PTV (e)
1+317,5 9,029
1+900 10,000
PPV2 1+300 9,000

PLV (a)
1+881 9,968
b
1+890,5 9,999
PPV3 (c) 0,0002
3 1+900 9,999 60 0,17 0,14 0,02 38 0,00113 Cembung
8
d
1+909,5 9,986
PTV (e)
1+919 9,973
2+600 11,000
PPV3 1+900 10,000

PLV (a)
2+581 10,973
b
2+590,5 10,998
PPV4 (c) 0,0016
4 2+600 10,993 60 0,14 0 0,14 38 0,00679 Cembung
9
d
2+609,5 10,998
PTV (e)
2+619 11,000
3+400 11,000
5 PPV4 2+600 11,000 60 0 -0,40 0,40 38 0,0047 0,019 Cembung

PLV (a) 3+381 11,000
b 3+390,5 10,995
PPV5 (c) 3+400 10,981
5
d 3+409,5 11,033
PTV (e) 3+419 11,076
3+900 9,000
PPV5 3+400 11,000

PLV (a)
3+882,5 9,070
b
3+891,25 9,003
PPV6 (c) 0,0028
6 3+900 9,011 60 -0,40 -0,14 -0,26 35 0,01125 Cekung
1
d
3+908,75 8,999
PTV (e)
3+917,5 8,975
4+600 8,000
7 PPV6 3+900 9,000 60 -0,14 -0,13 -0,02 35 0,0001 0,00078 Cekung

PLV (a) 9
4+582,5 8,025
b
4+591,25 8,000
PPV7 (c) 4+600 8,000
d 4+608,75 7,989
PTV (e) 4+617,5 7,978
5+400 7,000
PPV7 4+600 8,000

PLV (a)
5+382,5 7,022
b
5+391,25 7,001
PPV8 (c) 0,0013
8 5+400 7,005 60 -0,13 0 -0,13 35 0,00547 Cekung
7
d
5+408,75 7,001
PTV (e)
5+417,5 7,000
6+000 7,000
9 PPV8 5+400 7,000 60 0 0,20 -0,20 35 0,0021 0,00875 Cekung

PLV (a) 9
5+982,5 7,000
b
5+991,25 7,002
PPV9 (c)
6+000 7,009
d
6+008,75 7,019
PTV (e) 6+017,5 7,035
6+500 8,000
PPV9 6+000 7,000

PLV (a)
6+481 7,962
b
6+490,5 7,999
PPV10 (c) 0,0008
10 6+500 7,996 60 0,20 0,13 0,08 38 0,00356 Cembung
9
d
6+509,5 7,987
PTV (e)
6+519 7,976
7+300 11,000
PPV10 6+500 8,000

PLV (a)
7+281 8,976
b
7+290,5 8,997
PPV11 (c) 0,0026
11 7+300 8,989 60 0,13 -0,10 0,23 38 0,01074 Cembung
8
d
7+309,5 9,007
PTV (e)
7+319 9,019
8+288,81 9,000
3.4 Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
3.4.1 Parameter Perencanaan Perkerasan
a. Volume dan Komposisi Lalu Lintas
Perencanaan perkerasan jalan raya pada tugas akhir ini menggunakan
perkerasan kaku yang dihitung dengan menggunakan metode Bina Marga 2017.
Berdasarkan data lalu lintas harian rata-rata pada awal tahun 2019, diperkirakan
jumlah kendaraan yang akan melewati ruas jalan tersebut dapat dilihat pada
tabel 3.17 :
Tabel 3.17 Volume dan Komposisi Lalu Lintas pada tahun pembukaan
Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan (Buah) Jumlah Sumbu
Mobil Penumpang (1+1) ton 1582 -
Bus (3+5) ton 117 234
Truk 2 as Kecil (2+4) ton 2764 5528
Truk 3 as (6+14) ton 89 178
Jumlah 4552 5940

(Sumber : Hasil perhitungan, 2021)
b. Analisa Kekuatan Tanah Dasar dan Lapis Pondasi

1) Perhitungan CBR
Data CBR untuk ruas jalan Sekayu - Pendopo dapat dilihat pada tabel 3.18.
Tabel 3.18 Data CBR tanah dasar STA 0+500 - STA 8+288,31
No STA NILAI No STA NILAI
CBR (%) CBR (%)
1 0+000 6.8 39 7+600 10.0
2 0+200 6.6 40 7+800 13.3

3 0+400 7.1 41 8+000 7.9
4 0+600 6.7 42 8+200 8.3
5 0+800 6.4 43 8+400 9.3
6 1+000 7.0 44 8+600 10.8
7 1+200 7.8 45 8+800 9.7
8 1+400 7.4 46 9+000 8.5
9 1+600 7.3 47 9+200 6.2
10 1+800 6.8 48 9+400 7.3
11 2+000 8.6 49 9+600 6.6
12 2+200 10.9 50 9+800 6.1
13 2+400 9.3 51 10+000 6.4
14 2+600 7.7 52 10+200 6.3
15 2+800 6.9 53 10+400 7.3
16 3+000 8.3 54 10+600 6.7
17 3+200 8.0 55 10+800 5.6
18 3+400 6.9 56 11+000 6.3
19 3+600 8.3 57 11+200 9.1
20 3+800 8.3 58 11+400 5.6
21 4+000 9.6 59 11+600 5.3
22 4+200 10.4 60 11+800 5.8
23 4+400 8.2 61 12+000 5.6
24 4+600 9.1 62 12+200 4.9
25 4+800 7.3 63 12+400 12.2

26 5+000 8.0 64 12+600 10.1
27 5+200 8.8 65 12+800 10.6
28 5+400 8.1 66 13+000 5.8
29 5+600 8.2 67 13+200 5.3
30 5+800 9.8 68 13+400 6.1
31 6+000 12.3 69 13+600 4.8
32 6+200 12.0 70 13+800 5.8
33 6+400 11.7 71 14+000 5.8
34 6+600 8.3 72 14+200 9.6
35 6+800 6.1 73 14+400 8.8
36 7+000 7.1 74 14+600 7.6
37 7+200 6.3 75 14+800 6.7
38 7+400 11.7 76 15+000 5.1

(Sumber : Hasil perhitungan, 2021)
Cara Analisis Metode distribusi normal standar

[ ( CBRmax−CBRmin ) ]
CBRSegmen = CBRRata-rata -
R
Tabel. 3.19 Nilai R untuk perhitungan CBR segmen
Jumlah Titik
Nilai R
Pengamatan
2 1,41
3 1,91
4 2,24
5 2,48
6 2,57
7 2,83
8 2,96
9 3,08
>10 3,18
(Sumber:Hendra Suryadharma, 2009)
Jumlah titik pengamatan = 76 Buah titik lebih dari > 10, maka
R = 3,18
CBRRata-rata = 7,886%
[ (13,3−5,1 ) ]
CBRSegmen = 7,886− =5,307 %
3,18
Parameter Perencanaan :
CBR tanah dasar : 5,307%
Kuat Tarik lentur (fcf) : 4,0 Mpa
Bahan pondasi bawah : Batu Pecah
Mutu baja tulangan : BJTU 39 (Fy : 3390 kg/cm2)
Koef. Gesek antar pelat : 1,3 Beton dengan pondasi ( μ ¿
Bahu Jalan : Tidak (Beton)
Ruji dowel : Ya
Pertumbuhan lalu lintas : 3,50%
Umur rencana : 20 Tahun (SNI Perkerasan 2017)
Direncanakan perkerasan beton bersambung dengan tulangan untuk jalan 2
lajur 2 arah 2.
3.4.2 Perhitungan Tebal Perkerasan

a. Analisis Lalu Lintas
Perhitungan jumlah sumbu berdasarkan jenis dan bebannya untuk data lalu
lintas harian rata-rata pada ruas jalan Sekayu – Pendopo dapat dilihat pada tabel
3.20.
Tabel 3.20 Perhitungan jumlah sumbu berdasarkan jenis dan bebannya
Konfigurasi beban Jumlah Jumla
Jumlah STRT STRG STdRG
Jenis sumbu (ton) Sumbu per h
Kendaraan
kendaraan RG Kendaraan Sumbu
RD RB RGB (bh) BS (ton) JS (bh) BS (ton) JS (bh) BS (ton) JS (bh)
D (bh) (bh)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
MP 1 1 - - 1582 - - - - - - - -
Bus 3 5 - - 117 2 234 3 117 5 117 - -
Truk 2 as
2 4 - - 2764 2 5528 2 2764 4 2764
Kecil
Truk 3 as 6 14 - - 89 2 178 6 89 - - 14 89
Total 5940 2970 2881 89
(Sumber: Hasil Perhitungan, 2021)
Keterangan :
RD = Roda Depan, RGD = Roda Gandeng Depan
RB = Roda Belakang, RGB = Roda Gandeng Belakang,
BS = Beban Sumbu, STRT = Sumbu Tunggal Roda Tunggal
JS = Jumlah Sumbu, STRG = Sumbu Tunggal Roda Ganda,
STdRG = Sumbu Tendem Roda Ganda.
Jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama umur rencana 20 tahun.
JSKNH = 5940
20
(1+ 4 %) −1
R= =30,370
elog( 1+ 4 % )
JSKN = 365 x JSKNH x R
= 365 x 5940 x 30,370
= 65845197,00 sumbu kendaraan
JSKN rencana = 0,45 x 65845197,00 = 29630338,65
Berdasarkan rumus diatas didapatkan nilai JSKN sebesar 29630338,65 jumlah
kelompok sumbu selama umur rencana digunakan sebagai input pada bagan
desain 4. Nilai JSKN rencana sebesar 29630338,65, maka digunakan perkerasan
R4 seperti yang ditunjukan pada tabel 3.
Tabel 2.21 Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu lintas Berat
(Sumber : Manual Perkerasan Jalan Tahun 2017)
Dari bagan yang desain R4 didapt tebal pelat = 295 mm, lapis pondasi
LMC= 100 mm, lapis pondasi kelas A = 150 mm
b. Perhitungan repetisi sumbu yang terjadi
Tabel 3. Jumlah repitisi beban selama umur rencana
Beban
Konfigurasi Jumlah Proposi Proposi Lalu lintas
Sumbu Repitisi yang terjadi
Sumbu Sumbu Beban Sumbu Rencana
(ton)
1 2 3 4 5 6 7=(4)X(5)X(6)
0.0299
6 89 0.5 443956.2525
7 29630338.65
0.0393
STRT 3 117 0.5 583627.8827
9 29630338.66
0.9306
2 2764 0.5 13787585.19
4 29630338.65
TOTAL 2970 1
0.0406
5 117 0.45 541491.6105
1 29630338.65
STRG
0.9593
4 2764 0.45 12792160.78
9 29630338.65
TOTAL 2881 1
STdRG 14 89 1 0.05 29630338.65 1481516.933
TOTAL 89 1
KUMULATIF 29630338.65
c. Perhitungan Analisa fatik dan erosi

Sumber data beban : Hasil survei
Jenis perkerasan : BBTT dengan ruji
Jenis bahu : Tanpa beton
Umur rencan a : 20 tahun
JSK : 29630338,65
Faktor keamanan beban : 1,0
Kuat Tarik lentur beton (fcf) umur 28 hari : 4,0 Mpa
Jenis dan tebal lapis pondasi : agregat kelas A 15 cm
CBR tanah dasar : 5,307%
CBR Efektif : 35 %
Tebal taksiran pelat beton : 29,5 cm
Tabel Analisa fatik dan Erosi
Beban
sumbu Beban Analisa fatik Analisa Erosi
ton Faktor
Jenis rencana Repetisi
Tegangan
sumbu perroda yang terjadi
dan Erosi Repetisi Persen Repetisi Persen
(kN) (kN)
ijin rusak (%) ijin rusak (%)
(7)=(4)*1 (9)=(4)*10
(1) (2) (3) (4) (5) (6) -8
00/(6) 0/(8)
60 30 443,956 TE = 0.551 TT 0 TT 0
30 15 583,628 FRT = 0.138 TT 0 TT 0
STRT
20 10 13,787,585 FE = 1.691 TT 0 TT 0
TT 0 TT 0
50 25 541,492 TE = 0.943 TT 0 TT
40 20 12,792,161 FRT = 0.236 TT 0 TT 0
STRG
FE = 2.3 TT 0 TT 0
140 70 1481516.93 TE = 0.874 TT 0 TT 0

STdRG FRT = 0.219
FE = 2.456
Total 0% < 100% 0% < 100%
a. Perhitungan tulangan perkerasan beton bersambung dengan tulangan:

- Tebal pelat = 295 mm (ketentuan SNI 2017)
- Lebar pelat = 2 × 3,5 m
- Panjang pelat = 15 m
1) Tulangan memanjang
μ × L× M × g × H
As =
2× fs
1,2×15 × 2400× 9,81 ×0,295
=
2× 240
= 260,456 mm2/m’
As min = 295 × 0,14% × 1000 = 413 mm2 /m’
Digunakan tulangan ø14 - 300mm
1 2
x πx d x 1000
ASpakai = 4
295
Digunakan tulangan ø14 - 300mm, As = 521,824 mm2 /m’ > As
min = 427 mm2 /m’. (OK)
2) Tulangan melintang
μ × L× M × g × H
As =
2× fs
1,2×7 × 2400 ×9,81 ×0,295
=
2 ×240
= 121,546 mm2/m’
As min = 295 × 0,14% × 1000 = 413 mm2 /m’
Digunakan tulangan ø16 – 500 mm
As = 521,824 mm2 /m’ > 413 mm2 /m’. (OK)
Ruji Dowel digunakan dengan D 36 mm, panjang 450 mm, jarak

300 mm. (SNI Perkerasan Beton Semen 2003).
Tie Bar digunakan baja polos D 20 mm, panjang 840 mm, jarak 600
mm. (SNI Perkerasan Beton Semen 2003).
At (Luas penampang tulangan memanjang) = 204 x b x h
= 204 x 3 x 0,295
= 180,540 mm2
I (Panjang batang pengikat) = (38,3 x 
= (38,3 x 20) + 75
= 840 mm
Gambar 3. Lapisan Perkerasan
D14-500 mm
3.5
m
D14-300 mm
15 m
Gambar 3.24 Tulangan memanjang dan melintang
3.5 Perhitungan Bangunan Pelengkap

3.5.1 Analisa Curah Hujan
Berdasarkan data curah hujan yang diperoleh dari Badan Meteorologi,
Klimatologi dan Geofisika (BMKG) Stasiun Klimatologi Kelas I Palembang
dilampirkan seperti tabel 3. berikut ini :
Tabel 3. Data Curah Hujan Harian Maksimum (mm)

Data Curah Hujan Harian
Tahun
Maksimum (mm)
2009 497
2010 526
2011 413
2012 398
2013 351
2014 346
2015 408
2016 417
2017 382
2018 345
Untuk menghitung curah hujan rata-rata maksimum menggunakan

Metode Gumbel, dapat dilihat pada tabel 3. sebagai berikut :
Tabel 3. Perhitungan Curah Hujan Rata-Rata
No. Tahun R (mm) (R-Ṝ) (mm) (R-Ṝ)2(mm)
1 2009 497 88,7 7867,69
2 2010 526 117,7 13853,29
3 2011 413 4,7 22,09
4 2012 398 -10,3 106,09
5 2013 351 -57,3 3283,29
6 2014 346 -62,3 3881,29
7 2015 408 -0,3 0,09
8 2016 417 8,7 75,69
9 2017 382 -26,3 691,69
10 2018 345 -63,3 4006,89
Tota ∑R 4083 ∑(Ri-R)2 33.788,1
l Ṝ 408,3 Sx 61.272
∑ R 4083
Ṝ= = = 408,3 mm
n 10
Sx=
√ ∑ ( R−R )2 =
Keterangan :
n−1 √ 33.788,1
10−1
=61,272 mm
Ṝ = Curah hujan rata-rata (mm)

R = Curah hujan rata-rata hasil pengamatan (mm)
Sx = Standar deviasi
n = Lamanya waktu Pengamantan
Rt = Curah hujan rencana untuk periode ulang T tahun (mm)
Yn = Reduced mean, fungsi dari banyaknya data (n)
Sn = Reduced standar deviasi, fungsi dari banyaknya data (n)
Yt = Reduced variable, parameter gumbel untuk periode tahun
Untuk mendapatkan nilai Yn dan Sn pada perhitungan selanjutnya dapat

dilihat pada tabel 3. berikut ini :
Tabel 3. Nilai Yn, Sn dan N
N Yn Sn
10 0,4952 0,9496
11 0,4996 0,9676
12 0,5035 0,9833
13 0,5070 0,9971
14 0,5100 1,0095
15 0,5128 1,0206
(Sumber : SNI 03-3424-1994)
T = 5 tahun, dengan Yt = 1,4999

Yt−Yn
Rt = R+ × Sx
Sn
1,4999−0,4952
= 408,3 + × 61 ,272
0 , 9496
= 473,127 mm
Interpolasi :
2,2502−1,4999
Yt = 1,4999 + × (7 - 5)
10−5
= 1,8000
T = 7 tahun, dengan Yt = 1,8000

Yt−Yn
Rt = R+ × Sx
Sn
1,800−0,4952
= 408,3 + × 61 ,272
0 , 9496
= 492,491 mm
3.5.2 Perhitungan Aliran Debit Rencana (Q)

Perhitungan debit aliran rencana berdasarkan peta topografi yang ditinjau
persegmen jalan, untuk contoh perhitungan diambil segmen jalan awal yaitu dari
STA 0+500 - 0+900 sebagai berikut :
a. Kondisi eksisting permukaan jalan
Panjang saluran drinase (L) = 400 meter
L1 : perkerasan jalan = 3,5 meter
L2 : bahu jalan = 2,0 meter
L3 : bagian luar jalan = 20 meter
Menentukan koefisien C (tabel 2.32) :
Badan Jalan (C1) = 0,70 (jalan beton & jalan aspal)
Bahu jalan (C2) = 0,10 (tanah berbutir kasar)
Bagian luar jalan (C3) = 0,20 (taman dan kebun)
Fk (faktor limpasan kebun) = 0,2
Menentukan luas daerah pengairan :
Perkerasan jalan (A1) = 3,5 × 400 = 1400 m2
Bahu Jalan (A2) = 2,0 × 400 = 800 m2
Bagian luar jalan (A3) = 20 × 400 = 8000 m2
Koefisien pengaliran rata-rata :
C1 × A1 +C 2 × A 2+C 3 × A3 × fk
Cgabungan =
A 1 + A 2 + A3
0,70× 1400+0,10 ×800+ 0 ,20 × 8000× 0,2

¿ =0,135
1400+800+8000
b. Perhitungan waktu konsentrasi (TC)

TC = t0 + td, dengan kecepatan aliran air yang diizinkan berdasarkan jenis
material pasangan batu yaitu V =1,5 m/det.
( )
0,167
2 nd
taspal = × 3,28× Io ×
3 √i
( )
0,167
2 0,013
= × 3,28× 3,5× = 0,94 menit
3 √0,02
= ( × 3,28× Io × )
0,167
2 nd
tbahu
3 √i
= ( × 3,28× 3,5×
√0,04 )
0,167
2 0,013
= 0,81 menit
3
= ( × 3,28× Io × )
0,167
2 nd
tcatchment area
3 √i
= ( × 3,28× 20 ×
√ 0,075 )
0,167
2 0,800
= 2,25 menit
3
t0 = taspal + tbahu + tcatchment area
= 0,94 + 0,81 + 2,25 = 4 menit
L 400
td = = = 4,44 menit
60× V 60× 1,5
TC = t0 + td
= 4 menit + 4,44 menit = 8,44 menit ~ 0,141 jam
c. Perhitungan intensitas curah hujan

Periode ulang yang digunakan untuk perencanaan saluran drainase yaitu 10
tahun.
( ) ( ) = 605,473 mm/jam
R 24 24 2
473 , 127 24 2
I= × 3
= × 3
24 tc 24 0.141
d. Debit aliran rencana (Q)

A = A1 + A2 +A3 = 1400 + 800 + 8000 = 10200 m2 ~ 0,010 km2
C = 0,135
I = 605,473 mm/jam
1
Q= ×C × I × A
3,6
1
= × 0,135 × 605,473 × 0,010 = 0,232 m3/detik.
3,6
Untuk hasil perhitungan debit aliran rencana (Q) pada segmen jalan berikutnya dapat dilihat pada tabel 3. sampai 3. berikut :
Tabel 3. Hasil Perhitungan Nilai Koefisien Pengaliran (C)

Luas (m2)
Segmen STA Panjang (m) C1 C2 C3 fk Cgabungan
A1 A2 A3
1 0+500 0+900 400 1400 800 8000 0,70 0,10 0,20 0,2 0,135
2 0+900 1+300 400 1400 800 8000 0,70 0,10 0,20 0,2 0,135
3 1+300 1+900 600 2100 1200 12000 0,70 0,10 0,20 0,2 0,135
4 1+900 2+600 700 2450 1400 14000 0,70 0,10 0,20 0,2 0,135
5 2+600 3+400 800 2800 1600 16000 0,70 0,10 0,20 0,2 0,135
6 3+400 3+900 500 1750 1000 10000 0,70 0,10 0,20 0,2 0,135
7 3+900 4+600 700 2450 1400 14000 0,70 0,10 0,20 0,2 0,135
8 4+600 5+400 800 2800 1600 16000 0,70 0,10 0,20 0,2 0,135
9 5+400 6+000 600 2100 1200 12000 0,70 0,10 0,20 0,2 0,135
10 6+000 6+500 500 1750 1000 10000 0,70 0,10 0,20 0,2 0,135
11 6+500 7+300 800 2800 1600 16000 0,70 0,10 0,20 0,2 0,135
12 7+300 8+288,81 988,81 3460,835 1977,62 19776,2 0.,70 0,10 0,20 02 0135
Tabel 3. Hasil Perhitungan Waktu Konsentrasi (Tc)
Kemiringan (k) t0
Segmen STA Panjang (m) td (menit) TC (menit)
Aspal Bahu CA taspal tbahu tCA
2,24
1 0+500 0+900 400 0,02 0,04 0,075 0,943 0,811 4,444 8,446
8
2,24
2 0+900 1+300 400 0,02 0,04 0,075 0,943 0,811 4,444 8,446
8
2,24
3 1+300 1+900 600 0,02 0,04 0,075 0,943 0,811 6,667 10,668
8
2,24
4 1+900 2+600 700 0,02 0,04 0,075 0,943 0,811 7,778 11,779
8
2,24
5 2+600 3+400 800 0,02 0,04 0,075 0,943 0811 8,889 12,890
8
2,24
6 3+400 3+900 500 0,02 0,04 0,075 0,943 0,811 5,556 9,557
8
2,24
7 3+900 4+600 700 0,02 0,04 0,075 0,943 0,811 7,778 11,779
8
2,24
8 4+600 5+400 800 0,02 0,04 0,075 0,943 0,811 8,889 12,890
8
2,24
9 5+400 6+000 600 0,02 0,04 0,075 0,943 0,811 6,667 10,668
8
2,24
10 6+000 6+500 500 0,02 0,04 0,075 0,943 0,811 5,556 9,557
8
11 6+500 7+300 800 0,02 0,04 0,075 0,943 0,811 2,24 8,889 12,890
8
2,24
12 7+300 8+288,81 988.81 0,02 0,04 0,075 0,943 0,811 10,987 14,988
8
Tabel 3. Hasil Perhitungan Debit Aliran Rencana (Q)

Segme Panjang Periode Ulang, T = 5 Tahun
STA A (km2) TC
n (m) I Q
1 0+500 0+900 400 0,010 0,141 605,473 0,232
2 0+900 1+300 400 0,010 0,141 605,473 0,232
3 1+300 1+900 600 0,015 0,178 518,355 0,298
4 1+900 2+600 700 0,018 0,196 486,112 0,326
5 2+600 3+400 800 0,020 0,215 457,034 0,350
6 3+400 3+900 500 0,013 0,159 558,868 0,268
7 3+900 4+600 700 0,018 0,196 486,112 0,326
8 4+600 5+400 800 0,020 0,215 457,034 0,350
9 5+400 6+000 600 0,015 0,178 518,355 0,298
10 6+000 6+500 500 0,013 0,159 558,868 0,268
11 6+500 7+300 800 0,020 0,215 457,034 0,350
12 7+300 8+288,81 988.81 0,025 0,250 413,314 0,392
3.5.3 Perhitungan Desain Saluran Drainase
Saluran samping direncanakan dibuat dari pasangan batu dengan
kecepatan aliran air yang diizinkan 1,50 m/detik. Bentuk penampang dari saluran
ini adalah trapezium, dengan angka kekasaran permukaan saluran Manning (n) =
0,025. Dari hasil perhitungan debit aliran rencana pada tabel 3. diatas dengan
periode ulang 5 tahun, didapat nilai Q maksimal sebesar 0,392 m3/detik.
Berdasarkan pedoman perencanaan drainase jalan Pd-T-02-2006-B,
kemiringan talud pada penampang saluran trapesium dengan debit 0,00 - 0,75
m3/detik maka kemiringan talud yang digunakan 1 : 1. Kemiringan sisi saluran =
1 horizontal dan 1 vertikal, 1: z = 1 : 1/1 = 1 :1.
a. Luas desain (Ad)
Q 0,392m 3/detik
Ad = = = 0,261 m2
V ijin 1,50 m/detik
b. Penampang ekonomis (Ae)
Ae = b + 2zy = 2y √ z 2+1
b + 2 (1) y = 2y √ 12+ 1
b = 2y √ 12+ 1 - 2 (1) y
b = 0,828 y
Ae = (b + zy) × y
= (0,828 y + 1y) × y
= 1,828 y2
c. Persamaan Ad = Ae
Ad = Ae
0,155 = 1,828 y2
y =
√ 0,261
1,828
= 0,378 m
b = 0,828 y = 0,828 × 0,378 m = 0,313 m ~ 0,4 m

t = b + 2zy = 0,4 + 2 (1) (0,378) = 1,156 m
d. Tinggi jagaan / free board
W = √ 0,5 × y = √ 0,5 ×0,378 = 0,435 m
e. Keliling basah (P)
P = b + 2y √ 12+ 1 = 0,4 + 2 (0,378) √ 12+ 1 = 1,469 m
f. Jari-jari hidraulik
Ad 0,261
R = = = 0,178 m
P 1,469
g. Kecepatan aliran (Vd)
Q Q 0,392
Vd = = = = 1,332 m/detik
A ( b+ zy ) y ( 0,4+1(0,378) ) 0,378
Vd = 1,332 m/detik < Vijin = 1,50 m/detik → OK
h. Kemiringan saluran drainase
( ) ( )
2 2
V ×n 1,50 ×0,025
Is = 2/ 3 = 2 /3 = 0,01404 ~ 1,404 %
R 0,178
i. Kontrol dimensi saluran
Qd = A × V d
= 0,261 m2 ×1,332 m/detik
= 0,347 m3/detik < Qmaks = 0,392 m3/detik → OK
Dari hasil perhitungan diatas, maka diambil penampang yang terbesar

dengan y = 0,378 m ; b = 0,4 m ; t = 1,156 ; W = 0,435 untuk saluran samping.
Gambar 3. Desain Saluran Samping.
3.5.4 Perhitungan Aliran Debit Rencana Box Culvert (Q)

Dalam menghitung debit aliran rencana box culvert, direncanakan
berdasarkan debit aliran rencana dengan periode ulang hujan 7 tahun. Hasil
perhitungan debit aliran rencana (Q) dapat dilihat pada tabel 3. dan tabel 3.
berikut ini :
Tabel 3. Hasil Perhitungan Debit Aliran Rencana (Q) Box Culvert
Panjang Periode Ulang, T = 7 Tahun
Segmen STA A (km2) Tc
(m) I Q
1 0+500 0+900 400 0,010 0,141 630,253 0,242
2 0+900 1+300 400 0,010 0,141 630,253 0,242
3 1+300 1+900 600 0,015 0,178 539,570 0,310
4 1+900 2+600 700 0,018 0,196 506,008 0,339
5 2+600 3+400 800 0,020 0,215 475,739 0,365
6 3+400 3+900 500 0,013 0,159 581,741 0,279
7 3+900 4+600 700 0,018 0,196 506,008 0,339
8 4+600 5+400 800 0,020 0,215 475,739 0,365
9 5+400 6+000 600 0,015 0,178 539,570 0,310
10 6+000 6+500 500 0,013 0,159 581,741 0,279
11 6+500 7+300 800 0,020 0,215 475,739 0,365
12 7+300 8+288,81 988.81 0,025 0,250 430,230 0,408
Tabel 3. Debit Aliran Rencana (Q) Box Culvert
Box Culvert STA Q Box Culvert (m3/detik)
I 4+600 0,365
II 5+400 0,310
III 6+000 0,279

3.5.5 Perhitungan Desain Box Culvert

Debit aliran rencana box culvert direncanakan berdasarkan debit aliran
renccana dengan periode ulang hujan 7 tahun, maka didapat Q max = 0,365
m3/detik. Box culvert direncanakan dibuat dari beton bertulang dengan kecepatan
aliran yang diijinkan 1,50 m/detik dengan koefisien angka kekasaran manning (n)
= 0,015 untuk permukaan saluran beton bertulang.
Menghitung penampang persegi paling efisien Ad dengan menggunakan rumus :
Q 0,365 m3/detik
a. Adesain = = = 0,243 m2
V ijin 1,50 m/ detik
b. Kriteria penampang persegi ekonomis, b = 2h
Dimensi saluran, A = b.h
A = 2h2
0,243 = 2h2
c. Tinggi aliran, h=
√ 0,243
2
= 0,349 m 0,50 m
d. Tinggi jagaan, W = √ 0,5 ×h = √ 0,5 ×0,5 0 = 0,50 m

Tinggi penampang, = W + h = 0,50 m + 0,50 m = 1,00 m
e. Lebar saluran, B = 2 × h = 2 x 0,50 m = 1,00 m
f. Keliling basah, P = B + 2.h = 1,00 m + 2 (0,50 m) = 2,00 m
g. Luas penampang basah,A = B.h = 1,00 m x 0,50 m = 0,50 m2
A 0,50 m3/detik
h. Jari-jari hidrulik, R= = = 0,25 m
P 2,00 m/detik
Dari hasil perhitungan dimensi box culvert di atas, dapat diambil dimensi
box culvert berdasarkan “Standar Gorong-Gorong Persegi Beton Bertulang (Box
Culvert) Tipe Single“ dengan diameter ∅ 16 mm dan jumlah tulangan pada
lampiran dengan penampang sebagai berikut :
Gambar 3. Dimensi Penampang Box Culvert Rencana
Gambar 3. Dimensi Penampang Box Culvert yang Digunakan (pelaksanaan)
3.5.6 Perhitungan Pembebanan Box Culvert

a. Data Teknis Box Culvert
Mutu beton (fc’) = 25 MPa
Mutu baja (fy) = BJ-24 = 240 Mpa
Berat jenis beton bertulang (wc) = 24 kN/m3
Berat jenis aspal (wa) = 22 kN/m3
Berat jenis air (ww) = 9,80 kN/m3
Lebar box culvert sisi dalam (I) =1m
Tinggi box culvert sisi dalam (H) =1m
Tebal saluran (h) = 0,16 m
Lebar saluran (B) = 1,32 m
Volume box culvert/m (V) = 1,05 m3
Lebar jalan (jalur lalulintas) (L) = 7,00 m
Tebal pelat rigid pavement (ts) = 0,30 m
Tebal lapisan aspal + overlay (ta) = 0,05 m
Tinggi genangan air hujan (th) = 0,05 m
Gambar 3. Potongan Penampang Box Culvert
b. Analisa Beban
1) Berat Sendiri (MS)
Faktor beban ultimate (KMS) = 1,3
Berat sendiri perkerasan (QMS1) = B × ts × wc
= 1,32 m × 0,30 m × 24 kN/m3
= 9,504 kN/m
Berat sendiri saluran (QMS2) = V × wc
= 1,05 m × 24 kN/m3
= 25,2 kN/m
Total berat sendiri (QMS) = QMS1 + QMS2
= 9,504 kN/m + 25,2 kN/m
= 34,704 kN/m
Gaya geser dan momen akibat berat sendiri (MS):
VMS = ½ × QMS × B = ½ × 34,704 kN/m × 1,32 m = 22,905 kN
MMS = ⅛ × QMS × B2 = ⅛ × 34,704 kN/m × (1,32 m)2 = 7,558 kN.m
2) Beban Mati Tambahan (MA)

Faktor beban ultimate (KMA) = 1,3
Saluran dianalisis harus mampu memikul beban tambahan, seperti:
1) Penambahan lapisan aspal (overlay) dikemudian hari.
2) Genangan air hujan jika sistem drainase tidak bekerja dengan baik.
Tabel 3.32 Beban Mati Tambahan pada Saluran
No. Jenis Lebar Teba Berat Jenis Beban Mati
(m) l (m) (kN/m3) (kN/m)
1 Lapis aspal + overlay 1,32 0,05 22 1,452
2 Air hujan 1,32 0,05 9,80 0,259
QMA 1,609
Gaya geser dan momen akibat beban tambahan (MA):

VMA = ½ × QMA × B = ½ × 1,609 kN/m × 1,32 m = 1,062 kN
MMA = ⅛ × QMA × B2 = ⅛ × 1,609 kN/m × (1,32 m)2 = 0,350 kN.m
3) Beban Lajur “D” (TD)

Faktor beban ultimate = 1,0
Beban kendaraan yang berupa beban lajur “D” terdiri dari beban terbagi
rata (Uniformly Distributed Load) dan beban garis (Knife Edge Load)
seperti pada gambar 3. diatas. UDL mempunyai intensitas q (kPa) yang
besarnya tergantung pada panjang bentang L yang dibebani lalulintas
seperti gambar 3. atau dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:
q = 8,0 kPa, untuk L ≤ 30 m
q = 8,0 . (0,5 + 15/L) kPa, untuk L > 30 m
Gambar 3. Beban Lajur “D”
Gambar 3. Intensitas Uniformly Distributed Load (UDL)

Untuk panjang bentang, L = 7,00 meter, q = 8,00 kPA = 8 kN/m2
KEL mempunyai intensitas, p = 44,00 kN/m.
Faktor beban dinamis (DLA) untuk KEL diambil sebagai berikut :
DLA = 0,40 untuk L ≤ 50 m
DLA = 0,40 - 0,0025 × (L-50) untuk 50 < L < 90 m
DLA = 0,30 untuk L ≥ 90 m
Lebar saluran, B = 1,32 m ; DLA = 0,40
Beban lajur pada saluran,
QTD = q × B = 8 kN/m2 × 1,32 m = 10,560 kN/m
PTD = (1+DLA) × p × B = (1+0,40) × 44,00 kN/m × 1,32 m
= 81,312 kN
Gaya geser dan momen akibat beban lajur “D”,
VTD = ½ × (QTD × B + PTD)
= ½ (10,560 kN/m × 1,32 m + 81,312 kN)
= 47,626 kN
MTD = ⅛ × QTD × B2 + 1/4 × PTD × B
= ⅛ × 10,560 kN/m × (1,32 m)2 + ¼ × 81,312 kN × 1,32 m
= 29,133 kN.m
4) Beban Truk “T” (TT)

Faktor beban ultimate (KTT) = 1,0
Beban hidup pada slab rigid berupa beban roda ganda oleh Truk (beban
T) yang besarnya, T = 80 kN.
Faktor beban dinamis untuk pembebanan truk diambil (DLA) = 0,40
Gambar 3.28 Pembebanan Truk “T”
Gaya geser maksimum akibat beban (T),

VTT = ½ × PTT = ½ × 80 kN = 40 kN
Momen maksimum akibat beban (T),
MTT = ½ × PTT × ½ × B = ½ × 80 kN × ½ × 1,32 m = 26,40 kN.m
Gaya geser dan momen yang terjadi akibat pembeban lalulintas, diambil
yang memberikan pengaruh terbesar terhadap saluran diantara beban
“D” dan beban “T”.
Gaya geser maksimum akibat beban (D), VTD = 47,626 kN
Momen maksimum akibat beban (D), MTD = 29,133 kN.m
5) Kombinasi Beban Ultimate
Tabel 3. Kombimasi Momen Ultimate
No Jenis Beban Faktor Beban M (kNm) Mu (kNm)
1 Berat Sendiri (MS) 1,3 7,558 9,825
2 Beban Mati Tambahan (MA) 1,3 0,350 0,455
3 Beban Lajur “D” (TD/TT) 1,0 29,133 29,133
Total 39,413
Tabel 3. Kombimasi Gaya Geser Ultimate

No Jenis Beban Faktor Beban V (kN) Vu (kN)
1 Berat Sendiri (MS) 1,3 22,905 9,825
2 Beban Mati Tambahan (MA) 1,3 1,062 0,455
3 Beban Lajur “D” (TD/TT) 1,0 47,626 29,133
Total 78,783
3.5.7 Penulangan Box Culvert

a. Tulangan Arah Y
Mutu baja (fy) = BJ-24 = 240 MPa
Diameter tulangan dipakai = ∅ 16 mm
Lebar pelat yang ditinjau (b) = 1000 mm
Tebal pelat (h) = 160 mm
Tebal selimut beton (d’) = 20 mm
Tebal efektif pelat (d) = h - d’ - ½∅ = 132 mm
Rasio tulangan :
Mu ρ × fy
2 = ρ × fy × (1 - )
∅ × b ×d 1,7 ×fc '
6
39,413× 10 ρ ×240
= ρ × 240 × (1 - )
0,8 ×1000 ×132
2
1,7 ×25
2,827 = 240 ρ - 1355,294 ρ2
ρ = 0,0127
1,4 1,4
ρmin = = = 0,00583
fy 240
ρmax = 0,75 ×
0,85× β ' × fc '
fy
× ( 600
600+ fy )
= 0,75 ×
0,85× 0,85 ×25
240
× (
600
600+240 )
= 0,04032
ρmin < ρ < ρmax = 0,00583 < 0,0127 < 0,04032  OK
Luas tulangan :
As perlu = ρ x b x d
= 0,0127 × 1000 mm × 132 mm
= 1676,40 mm2
b 1000
s (jarak) = ¼ π d2 × = ¼ π 162 × = 119,937 mm2 ~ 110 mm2
As 1676,40
b 1000
As pakai = ¼ π d2 × = ¼ π 162 × = 1827,836 mm2
As 110
As pakai > As perlu = 1827,836 > 1676,40 → (OK)
Digunakan tulangan ∅ 16 - 110 mm
b. Tulangan Arah X
Mutu baja (fy) = BJ-24 = 240 MPa
Diameter tulangan dipakai = ∅ 16 mm
Lebar pelat yang ditinjau (b) = 1000 mm
Tebal pelat (h) = 160 mm
Tebal selimut beton (d’) = 20 mm
Tebal efektif pelat (d) = h - d’ - ½∅ = 132 mm
Rasio tulangan :
Mu ρ × fy
2 = ρ × fy × (1 - )
∅ × b ×d 1,7 ×fc '
39,413× 106 ρ ×240
= ρ × 240 × (1 - )
0,8 ×1000 ×1322 1,7 ×25
2,827 = 240 ρ - 1355,294 ρ2
ρ = 0,0127
1,4 1,4
ρmin = = = 0,00583
fy 240
ρmax = 0,75 ×
0,85× β ' × fc '
fy (
×
600
600+ fy )
= 0,75 ×
0,85× 0,85 ×25
240
× (
600
600+240
= 0,04032 )
ρmin < ρ < ρmax = 0,00583 < 0,0127 < 0,04032  OK
Luas tulangan :
As perlu = ρ x b x d
= 0,0127 × 1000 mm × 132 mm
= 1676,40 mm2
b 1000
s (jarak) = ¼ π d2 × = ¼ π 162 × = 119,937 mm2 ~ 110 mm2
As 1676,40
b 1000
As pakai = ¼ π d2 × = ¼ π 162 × = 1827,836 mm2
As 110
As pakai > As perlu = 1827,836 > 1676,40 → (OK)
Digunakan tulangan ∅ 16 - 110 mm
3.5 Perhitungan Volume Galian Timbunan

Pada tugas akhir ini perhitungan galian dan timbunan dihitung
menggunakan software Autocad Civil 3D. Hasil perhitungannya dapat dilihat pada
tabel 3. berikut ini :
Tabel 3. Perhitungan Galian dan Timbunan
Luas Penampang (m2) Jarak Volume
STA
Galian Timbunan (m) Galian Timbunan
0+500 1,720 1,230 0,000 0,000
0+550 32,980 0,050 867,550 32,100
50
0+600 253,250 0,000 7155,770 1,250
0+650 188,010 0,010 11031,500 0,250
50
0+700 79,650 0,000 6691,450 0,250
0+750 1,340 8,980 2024,780 224,460
50
0+800 0,760 5,490 52,530 361,710
0+850 0,000 22,770 18,990 706,460
50
0+900 4,080 0,000 102,040 569,210
0+950 1,030 5,970 127,660 149,370
50
1+000 0,000 20,520 25,640 662,340
1+050 2,280 0,850 57,100 534,170
50
1+100 44,730 0,000 1175,440 21,200
1+150 37,540 0,000 2056,800 0,010
50
1+200 25,940 0,000 1586,990 0,010
1+250 41,410 0.010 1683,810 0,350
50
1+300 50,560 0,000 2299,370 0,350
1+350 23,820 0,000 1859,500 0,000
50
1+400 0,010 13,290 595,800 332,140
1+450 3,310 0,580 83,170 346,570
50
1+500 47,880 0,000 1279,750 14,430
1+550 95,440 0,000 3580,620 0,000
50
1+600 106,420 0,000 5017,170 0,000
1+650 103,290 0,000 5205,120 0,000
50
1+700 78,880 0,000 4516,110 0,000
1+750 0,000 12,970 1957,040 324,830
50
1+800 0,000 69,180 0,000 2053,720
1+850 0,000 71,020 0,000 3504,940
50
1+900 13,180 0,000 329,590 1775,510
1+950 39,200 0,000 1309,690 0,140
50
2+000 63,850 0,000 2576,310 0,140
2+050 132600 0,000 4911,090 0,000
50
2+100 164,400 0,000 7424,900 0,000
2+150 162,360 0,000 8168,930 0,000
50
2+200 69,390 0,000 5793,590 0,000
2+250 0,000 39,200 1734,680 980,050
50
2+300 19,310 0,000 482,680 980,050
2+350 6,230 0,470 638,440 11,710
50
2+400 27,930 0,000 854,090 11,710
2+450 24,780 0,000 1317,820 0,000
50
2+500 0,460 7,300 631,120 182,490
2+550 41,030 0,000 50 1037,490 182,490
2+600 78,790 0,000 2995,740 0,000
2+650 69,490 0,000 3707,100 0,030
50
2+700 64,230 0,000 3343,050 0,030
2+750 48,410 0,000 2816,170 0,000
50
2+800 0,000 37,840 1210,340 946,090
2+850 0,000 48,060 0,000 2147,500
50
2+900 0,000 49,000 0,000 2426,300
2+950 20,810 0,000 520,320 1224,890
50
3+000 0,000 22,860 517,700 572,790
3+050 0,000 39,820 0,000 1572,970
50
3+100 0,000 32,550 0,000 1815,320
3+150 20,600 0,000 509,360 814,830
50
3+200 51,390 0,000 1782,850 0,020
3+250 126,340 0,000 4435,030 0,000
50
3+300 23,010 0,000 3733,690 0,000
3+350 21,960 0,000 1124,170 0,000
50
3+400 33,410 0,000 1384,210 0,000
3+450 72,870 0,000 2656,960 0,000
50
3+500 83,320 0,000 3904,590 0,000
3+550 74,060 0,000 3934,390 0,000
50
3+600 61,210 0,000 3381,850 0,000
3+650 83,010 0,000 3605,640 0,160
50
3+700 50,110 0,000 3328,150 0,160
3+750 61,500 0,000 2790,390 0,190
50
3+800 83,030 0,000 3613,370 0,190
3+850 99,350 0,000 4559,530 0,150
50
3+900 115,920 0,000 5381,800 0,150
3+950 220,760 0,000 8417,170 0,000
50
4+000 161,580 0,000 9558,510 0,000
4+050 212,060 0,000 9344,970 0,000
50
4+100 64,550 0,000 6911,030 0,000
4+150 28,090 0,000 2312,860 0,000
50
4+200 0,020 8,020 701,730 200,290
4+250 0,000 0,000 0,410 200,290
50
4+300 0,000 37,600 0,000 940,400
4+350 0,000 34,990 0,000 1814,740
50
4+400 0,000 33,580 0,000 1714,170
4+450 0,000 32,190 0,000 1644,380
50
4+500 0,000 30,830 0,000 1575,600
4+550 0,000 28,890 0,000 1492,900
50
4+600 0,000 28,010 0,000 1422,530
4+650 0,000 27,020 0,000 1375,810
50
4+700 4,730 0,000 118,300 675,440
4+750 0,000 24,780 118,300 619,510
50
4+800 0,000 23,680 0,000 1211,630
4+850 0,000 22,610 0,000 1157,260
50
4+900 0,000 21,540 0,000 1103,660
4+950 0,000 20,490 0,000 1050,850
50
5+000 0,000 19,460 0,000 998,820
5+050 0,000 18,440 0,000 947,570
50
5+100 0,000 17,440 0,000 897,100
5+150 115,480 0,000 2886,910 436,030
50
5+200 62,580 0,000 4451,290 0,000
5+250 15,910 0,390 1962,210 9,840
50
5+300 26,910 0,000 1070,660 9,840
5+350 0,000 11,200 672,840 280,090
50
5+400 0,000 11,770 0,000 574,350
5+450 0,000 11,760 0,000 588,250
50
5+500 0,000 11,760 0,000 588,000
5+550 11,970 0,000 299,320 294,000
50
5+600 20,980 0,000 823,750 0,000
5+650 20,330 0,000 1032,690 0,000
50
5+700 21,160 0,000 1034,300 0,000
5+750 7,610 2,280 711,640 57,560
50
5+800 0,230 12,780 190,840 379,100
5+850 0,230 12,770 11,350 642,220
50
5+900 0,230 12,780 11,490 640,950
5+950 0,120 12,640 8,900 636,410
50
6+000 0,000 12,280 3,120 622,910
6+050 0,000 13,220 0,000 637,430
50
6+100 0,000 14,720 0,000 698,500
6+150 0,000 16,260 0,000 774,500
50
6+200 0,000 17,840 0,000 852,500
6+250 0,000 19,450 0,000 932,330
50
6+300 12,760 0,060 319,090 487,710
6+350 45,400 0,000 1454,020 1,380
50
6+400 30,790 0,000 1904,660 0,000
6+450 4,490 0,270 881,910 6,660
50
6+500 55,450 0,000 1498,540 6,660
6+550 2,310 0,400 1444,100 9,880
50
6+600 3,570 0,710 147,070 27,700
6+650 153,470 0,000 50 3926,100 17,820
6+700 174,770 0,000 8206,010 0,000
6+750 131,900 0,000 7666,700 0,000
50
6+800 52,990 0,000 4630,040 0,000
6+850 21,770 0,020 1871,600 0,450
50
6+900 50,530 0,000 1806,130 0,450
6+950 80,520 0,000 3272,480 0,000
50
7+000 83,090 0,000 4086,730 0,000
7+050 75,290 0,000 3955,880 0,000
50
7+100 73,800 0,000 3722,720 0,000
7+150 33,810 0,040 2690,250 0,910
50
7+200 51,440 0,000 2131,280 0,910
7+250 50,040 0,030 2536,890 0,670
50
7+300 65,710 0,000 2893,590 0,670
7+350 97,350 0,000 4076,540 0,030
50
7+400 71,650 0,000 4225,180 0,030
7+450 41,090 0,000 2818,510 0,000
50
7+500 23,720 0,000 1620,310 0,000
7+550 0,010 8,380 593,440 209,400
50
7+600 0,010 8,380 0,660 418,930
7+650 26,490 0,000 662,630 209,530
50
7+700 16,460 0,000 1073,880 0,000
7+750 0,250 5,820 417,930 145,570
50
7+800 0,370 5,180 15,570 275,050
7+850 4,620 0,200 124,640 134,540
50
7+900 5,660 1,340 256,880 38,580
7+950 2,630 2,290 207,340 90,880
50
8+000 0,900 3,110 88,450 135,060
8+050 62,260 0,000 1579,100 77,690
50
8+100 64,580 0,000 3171,100 0,000
8+150 1,850 1,000 1660,830 24,970
50
8+200 17,650 0,000 487,440 24,980
8+250 13,140 0,050 769,630 1,240
50
8+288.81 3,280 0,000 318,640 0,950
TOTAL 301.367,6 58.533,24
(Sumber : Hasil Perhitungan 2021)
BAB IV
MANAJEMEN
4.1 Rencana Kerja dan Syarat - Syarat (RKS)

Dalam pengelolaan suatu proyek harus ada suatu rencana kerja dan syarat-
syarat yang mana dalam hal ini terbagi syarat umum, syarat administrasi dan
syarat teknis yang mencakup dan peraturan bahan yang dipakai dalam
pelaksanaan pekerjaan.
4.1.1 Syarat - Syarat Umum

PASAL 1
PEMBERI TUGAS
Pemberi tugas adalah Pemerintah Sumatera Selatan yang diwakili oleh
pemimpin proyek (pimpro) serta para pembantu yang diangkat berdasarkan surat
keputusan.
PASAL 2
PERENCANA
a. Perencana untuk pekerjaan ini adalah Departemen Pekerjaan Umum
Direktorat Jenderal Bina Marga Pembangunan Jalan dan Jembatan Provinsi
Sumatera Selatan.
b. Perencana berkewajiban untuk berkonsultasi dengan pihak Pengendali
Kegiatan pada tahap perencanaan dan penyusunan dokumen lelang secara
berkala.
c. Perencana berkewajiban pula untuk mengadakan pengawasan berkala dalam
bidang struktur.
d. Perencana tidak dibenarkan merubah ketentuan-ketentuan pelaksanaan
pekerjaan sebelum mendapat izin dari Kepala Satuan Kerja Sementara.
e. Bilamana perencana menjumpai kejanggalan-kejanggalan dalam
pelaksanaan atau menyimpang dari bestek, supaya segera diberitahukan
kepada Kepala Satuan Kerja Sementara.
PASAL 3
PENGAWAS LAPANGAN
a. Di dalam pelaksanaan sehari-hari di tempat pekerjaan, sebagai pengawas
lapangan adalah konsultan pengawas.
b. Pengawas tidak dibenarkan mengubah ketentuan-ketentuan pelaksanaan
pekerjaan sebelum mendapat izin dari Kepala Satuan Kerja Sementara.
c. Bilamana pengawas lapangan menjumpai kejanggalan-kejanggalan dalam
pelaksanaan atau menyimpang dari bestek, supaya segera diberitahukan
kepada Kepala Satuan Kerja Sementara.
PASAL 4
PENAWARAN DAN KONTRAKTOR
a. Yang dimaksud dengan penawaran adalah badan usaha yang bergerak dalam
bidang usaha jasa konstruksi yang mengajukan surat penawaran kepada
pihak pemilik berdasarkan ketentuan yang berlaku.
b. Yang dimaksud dengan kontraktor dalam peraturan dan syarat-syarat adalah
yang diserahi tugas pelaksanaan pekerjaan, yang disebut sebagai pihak
kedua dalam surat perjanjian pekerjaan (kontrak).
c. Kontraktor harus menempatkan tenaga kerja yang cakap, berpengalaman
dan berpendidikan dalam pekerjaan yang mana nama-nama tenaga tersebut
harus diajukan secara tertulis kepada direksi, disetujui dan disahkan.
PASAL 5
SUB KONTRAKTOR
a. Pemborong tidak boleh mengalihkan seluruh atau hanya sebagian pekerjaan
pada pihak ketiga atau pun sub kontraktor kecuali mendapat persetujuan
tertulis dari pemberi kerja.
b. Bila ketentuan ayat (a) diatas dilanggar kepada pemborong akan dikenakan
sanksi yang diatur lebih lanjut dalam surat perjanjian pemborong.
PASAL 6
PEMBORONG LAINNYA
a. Selama pekerjaan berjalan, pemberi tugas berhak mengerjakan pekerjaan
yang tidak termasuk pekerjaan pemborong.
b. Pemberi tugas berhak untuk melakukan hal yang tercantum pada ayat (a)
diatas yang mencakup hal berikut ini :
1) Mengerjakan sendiri nilai standar pracetak.
2) Laboratorium untuk memeriksa harus laboratorium yang ditunjuk oleh
pemberi tugas.
3) Tanah yang dipadatkan harus diuji juga.
c. Apabila pekerjaan yang dimaksud pada pasal ini berkaitan dengan pekerjaan
pemborong maka pemberi tugas harus bersedia bekerja sama dengan
pemborong.
PASAL 7
KETENTUAN E-TRENDING
a. E-Lelang adalah metode pemilihan penyedia barang/pekerjaan
konstruksi/jasa lainnya secara elektronik untuk semua pekerjaan yang dapat
diikuti oleh semua penyedia barang/pekerjaan konstruksi/jasa lainnya yang
memenuhi syarat.
b. E-Seleksi adalah metode pemilihan penyedia jasa konsultansi secara
elektronik untuk semua pekerjaan yang dapat diikuti oleh semua penyedia
jasa konsultansi yang memenuhi syarat.
c. Aplikasi Sistem Pengadaan Secara Elektronik (SPSE) adalah aplikasi
perangkat lunak berbasis web yang terpasang di server Layanan Pengadaan
Secara Elektronik (LPSE) yang dapat diakses melalui website LPSE.
d. Pengguna SPSE adalah perorangan/badan usaha yang memiliki hak akses
kepada aplikasi SPSE, direpresentasikan oleh user id dan password yang
diberikan oleh LPSE, antara lain Pejabat Pembuat Komitmen (PPK),
Kelompok Kerja Unit Layanan Pengadaan (Pokja ULP), Penyedia
barang/jasa,Auditor/Pemeriksa.
e. Pengelola Agregasi Data Penyedia adalah personil di Lembaga Kebijakan
Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah yang memiliki tugas mengelola
Agregasi Data Penyedia.
f. File adalah sekumpulan rekaman (records) yang saling berhubungan.
g. User id adalah nama atau pengenal unik sebagai identitas diri dari pengguna
yang digunakan untuk beroperasi di dalam aplikasi SPSE.
h. Form isian elektronik adalah tampilan/antar muka pemakai berbentuk grafis
berisi komponen isian yang dapat diinput oleh pengguna aplikasi.
i. Spam kodok adalah Sistem Pengamanan Komunikasi Dokumen yang
dikembangkan oleh Lembaga Sandi Negara.
PASAL 8
PROSEDUR E-TENDERING
a. E-Tendering dilaksanakan melalui aplikasi SPSE yang dikembangkan oleh
Lembaga Kebijakan Pengadaan Barang/Jasa (LKPP).
b. Pedoman pelaksanaan E-Tendering terdiri dari :
1) Syarat dan ketentuan penggunaan aplikasi SPSE.
2) Panduan penggunaan aplikasi SPSE (user guide).
3) Tata cara E-Tendering.
PASAL 9
PERSIAPAN PEMILIHAN
a. Pejabat Pembuat Komitmen (PPK)
1) PPK yang belum memiliki kode akses (user ID dan password) aplikasi
SPSE harus melakukan pendaftaran sebagai pengguna SPSE.
2) PPK menyerahkan rencana pelaksanaan pengadaan barang/jasa yang
berisikan paket, spesifikasi teknis, Harga Perkiraan Sendiri (HPS),
danrancangan umum kontrak kepada Kelompok Kerja Unit Layanan
Pengadaan (Pokja ULP).
3) Surat beserta lampirannya sebagaimana dimaksud pada angka 2) diatas
dapat berbentuk dokumen elektronik.
b. Pokja ULP
1) Pokja ULP yang belum memiliki kode akses (user id dan password)
aplikasi SPSE harus melakukan pendaftaran sebagai pengguna SPSE.
2) Pokja ULP menerima dan menyimpan surat/dokumen rencana
pelaksanaan pengadaan yang disampaikan oleh PPK serta
melaksanakan pemilihan.
3) Pokja ULP menyusun dokumenpengadaan.
c. PenyediaBarang/Jasa
Penyedia barang/jasa yang belum memiliki kode akses aplikasi SPSE wajib
melakukan pendaftaran pada aplikasi SPSE dan melaksanakan verifikasi
pada LPSE untuk mendapatkan kode akses aplikasi SPSE.
d. LPSE
1) LPSE menerbitkan kode akses pengguna SPSE dan menyimpan
dokumen pendukung proses registrasi dan verifikasi pengguna SPSE.
2) LPSE dapat mendelegasikan tugas sebagaimana dimaksud pada angka
1) kepada pengguna SPSE di Kementrian/Lembaga/Satuan Kerja
Perangkat Daerah/Instansi (K/L/D/I) sesuai dengan syarat dan
ketentuan penggunaan aplikasi SPSE.
PASAL 10
AUDIT
a. Persiapan
1) Auditor menyerahkan surat tugas kepada LSPE untuk mendapatkan
akses untuk masuk kedalam aplikasi LSPE.
2) LSPE menerima, menyimpan, dan menerbitkan kode akses terhadap
personil yang tercantum dalam surat tugas instansi yang memiliki tugas
pokok dan fungsi audit.
b. Pelaksanaan
1) Proses audit pengadaan secara elektronik dilaksanakan melalui fasilitas
yang disediakan dalam aplikasi SPSE.
2) Auditor hanya dapat mengakses informasi atau data, mengunduh
(download) dan membuka file, baik yang disampaikan oleh Pokja ULP
maupun peserta pemilihan paket pekerjaan yang menjadi objek audit
sebagaimana tercantum dalam surat tugas.
3) Auditor dapat menemui Pokja ULP untuk memperoleh informasi dan
dalam rangka proses audit paket pemilihan tertentu.
PASAL 11
PEMASUKAN DAN KUALIFIKASI
a. Data kualifikasi disampaikan melalui form isian elektronik kualifikasi yang
tersedia pada aplikasi SPSE.
b. Jika form isian elektronik kualifikasi yang tersedia pada aplikasi SPSE
belum mengakomodir data kualifikasi yang disyaratkan Pokja ULP, maka
data kualifikasi tersebut diunggah (upload) pada fasilitas pengunggahan lain
yang tersedia pada aplikasi SPSE.
c. Pada prakualifikasi, Pokja ULP wajib meminta penyedia barang/jasa untuk
melengkapi data kualifikasi dengan memanfaatkan fasilitas komunikasi
yang tersedia pada aplikasi SPSE dan/atau fasilitas komunikasi lainnya.
d. Dengan mengirimkan data kualifikasi secara elektronik penyedia
barang/jasa menyetujui pernyataan sebagai berikut :
1) Yang bersangkutan dan manajemennya tidak dalam pengawasan
pengadilan, tidak pailit dan kegiatan usahanya tidak sedang dihentikan;
2) Yang bersangkutan berikut pengurus badan usaha tidak masuk dalam
daftar hitam;
3) Perorangan/yang bertindak untuk dan atas nama badan usaha tidak
sedang dalam menjalani sanksi pidana;
4) Data kualifikasi yang diisikan benar, dan jika di kemudian hari
ditemukan bahwa data/dokumen yang disampaikan tidak benar dan ada
pemalsuan, maka direktur utama/pimpinan perusahaan, atau kepala
cabang, atau pejabat yang menurut perjanjian kerja sama berhak
mewakili badan usaha yang bekerja sama dan badan usaha yang
diwakili bersedia dikenakan sanksi administratif, sanksi pencantuman
dalam daftar hitam, gugatan secara perdata, dan/atau pelaporan secara
pidana kepada pihak berwenang sesuai dengan ketentuan peraturan
perundang-undangan.
5) Pimpinan dan pengurus badan usaha bukan sebagai pegawai K/L/D/I
atau pimpinan dan pengurus badan usaha sebagai pegawai K/L/D/I
yang sedang mengambil cuti di luar tanggungan K/L/D/I.
6) Pernyataan lain yang menjadi syarat kualifikasi yang tercantum dalam
dokumen pengadaan.
e. Untuk penyedia barang/jasa yang berbentuk konsorsium/kemitraan/ bentuk
kerjasama lain, pemasukan kualifikasi dilakukan oleh badanusaha yang
ditunjuk mewakili konsorsium/kemitraan/bentuk kerjasamalain.
PASAL 12
SURAT PENUNJUKKAN PENYEDIA BARANG/JASA
PPK menerbitkan Surat Penunjukan Penyedia Barang/Jasa (SPPBJ) di luar
aplikasi SPSE (offline), menginputkan informasi dan mengunggah (upload) hasil
pemindaian SPPBJ pada aplikasi SPSE.
PASAL 13
PEMBUATAN PAKET DAN PENDAFTARAN
a. Paket pemilihan yang dilakukan dalam aplikasi SPSE merupakan paket
pemilihan baru atau paket pemilihan ulang pengadaan secara elektronik.
b. Pokja ULP membuat paket dalam aplikasi SPSE lengkap dengan informasi
paket dan system pengadaan berdasarkan informasi yang diberikan
Pengguna Anggaran (PA)/Kuasa Pengguna Anggaran (KPA)/PPK maupun
keputusan internal Pokja ULP.
c. Pokja ULP memasukkan nomor surat/dokumen rencana pelaksanaan
pengadaan barang/jasa yang diterbitkan oleh PPK dan menjadi dasar
pembuatan paket sebagaimana dimaksud pada butir (b).
d. Pokja ULP menyusun jadwal pelaksanaan pemilihan berdasarkan hari
kalender dengan alokasi waktu mengacu pada ketetapan waktu yang diatur
pada Peraturan Presiden Nomor 54 Tahun 2010 tentang Pangadaan
Barang/Jasa Pemerintah dan perubahannya.
e. Pokja ULP menyusun jadwal sebagaimana dimaksud pada angka (d) dengan
memperhatikan jam kerja dan hari kerja untuk tahapan.
1) Pemberian penjelasan
2) Batas akhir pemasukan penawaran
3) Pembukaan penawaran
4) Pembuktian kualifikasi dan
5) Batas akhir sanggah/sanggah banding.
f. Dalam alokasi waktu yang ditetapkan sebagaimana dimaksud pada butir (d)
Pokja ULP harus menyediakan paling kurang 2 hari kerja untuk tahapan :
1) Pemasukan dokumen penawaran untuk paket yang mensyaratkan
jaminan penawaran;
2) Sanggah banding.
g. Pokja ULP dalam mengalokasikan waktu sebagaimana yang dimaksud pada
huruf (f) angka (1) harus memperhitungkan waktu yang diperlukan untuk
mempersiapkan Dokumen Penawaran sesuai dengan jenis, kompleksitas,
dan lokasi pekerjaan.
h. Penyusunan dokumen pengadaan secara elektronik dilakukan dengan cara :
1) Dokumen pengadaan dibuat oleh Pokja ULP mengikuti standar
dokumen pengadaan secara elektronik yang melekat pada aplikasi SPSE
dan diunggah (upload) pada aplikasi SPSE atau
2) Dokumen pengadaan dibuat oleh Pokja ULP menggunakan form isian
elektronik dokumen pengadaan yang melekat pada aplikasi SPSE.
i. Penyusunan dokumen pengadaan sebagaimana dimaksud pada butir (h)
disesuaikan dengan syarat dan ketentuan penggunaan aplikasi SPSE
dan/atau panduan penggunaan aplikasi SPSE (user guide).
PASAL 14
PEMBERIAN PENJELASAN PENAWARAN
a. Proses pemberian penjelasan dilakukan secara online tanpa tatap muka
melalui aplikasi SPSE.
b. Pokja ULP dapat memberikan informasi yang dianggap penting terkait
dengan dokumen pengadaan.
c. Pokja ULP menjawab setiap pertanyaan yang masuk, kecuali untuk
substansi pertanyaan yang telah dijawab.
d. Pokja ULP pada saat berlangsungnya pemberian penjelasan dapat
menambah waktu batas akhir tahapan tersebut sesuai dengan kebutuhan.
e. Pada waktu tahap penjelasan telah berakhir, penyedia barang/jasa tidak
dapat mengajukan pertanyaan namun pokja ULP mempunyai tambahan
waktu 3 jam untuk menjawab pertanyaan yang masuk pada akhir jadwal.
f. Pokja ULP dilarang menjawab pertanyaan dengan cara mengumpulkan
pertanyaan terlebih dahulu dan menjawab pertanyaan tersebut sekaligus
pada waktu tambahan sebagaimana yang dimaksud pada butir (e).
g. Kumpulan tanya jawab pada saat pemberian penjelasan merupakan Berita
Acara Pemberian Penjelasan.
h. Jika dianggap perlu dan tidak dimungkinkan memberikan informasi
lapangan ke dalam dokumen pemilihan dan Berita Acara Pemberian
Penjelasan, Pokja ULP dapat melaksanakan proses pemberian penjelasan
lanjutan dengan peninjauan lapangan/lokasi pekerjaan.
i. Pelaksanaan pemberian penjelasan lanjutan dilakukan oleh seseorang selain
Pokja ULP, antara lain oleh tenaga ahli pemberi penjelasan teknis yang
telah ditetapkan oleh PPK dan ditugaskan oleh Pokja ULP.
j. Hasil pemberian penjelasan lanjutan dituangkan ke dalam Berita Acara
Pemberian Penjelasan Lanjutan dan diunggah (upload) pada aplikasi SPSE
oleh Pokja ULP.
k. Adendum dokumen pengadaan dapat dilakukan secara berulang dengan
mengunggah (upload) adendum dokumen pengadaan melalui aplikasi SPSE
paling kurang 2 hari sebelum batas akhir pemasukan dokumen penawaran.
l. Apabila adendum dokumen pengadaan mengakibatkan kebutuhan
penambahan waktu penyiapan dokumen penawaran maka Pokja ULP
memperpanjang batas akhir pemasukan penawaran.
PASAL 15
SURAT PENAWARAN YANG TIDAK SAH
a. Penawaran tidak bertanggal, atau tidak terkena dengan materai pada saat
pembubuhan tanda tangan, dan tidak cukupnya nilai materai.
b. Tidak jelas jumlah angka penawaran, dalam angka tidak sesuai dengan yang
tercantum dengan huruf.
c. Harga yang tercantum dengan angka tidak sesuai dengan harga yang
tercantum dalam huruf.
d. Tidak terdapat pernyataan yang jelas bahwa penawaran tunduk pada
ketentuan yang terdapat pada ketentuan yang terdapat pada peraturan
rencana kerja dan syarat-syarat (RKS).
e. Materai tidak bertanggal dan tidak terkena tanda tangan dalam hal ini
digunakan materai tempel.
PASAL 16
PEMBUKAAN DOKUMEN PENAWARAN DAN EVALUASI
a. Pada tahap pembukaan penawaran, Pokja ULP mengunduh (download) dan
melakukan deskripsi file penawaran dengan menggunakan Spam kodok.
b. Harga penawaran dan hasil koreksi aritmatik dimasukkan pada fasilitas yang
tersedia pada aplikasi SPSE.
c. Pada file penawaran terenkripsi yang tidak dapat dibuka, Pokja ULP wajib
menyampaikan file penawaran tersebut kepada LPSE dan bila dianggap
perlu LPSE dapat menyampaikan file penawaran tersebut kepada LKPP.
d. Terhadap file penawaran terenkripsi yang tidak dapat dibuka yang
disampaikan kepada LPSE atau LKPP, maka LPSE atau LKPP akan
memberikan keterangan kondisi file penawaran kepada Pokja ULP.
e. Berdasarkan keterangan dari LPSE/LKPP apabila file penawaran tidak dapat
dibuka maka Pokja ULP dapat menetapkan bahwa file penawaran tersebut
tidak memenuhi syarat sebagai penawaran dan penyedia barang/jasa yang
mengirimkan file penawaran dianggap tidak memasukan penawaran.
f. File yang dianggap sebagai penawaran adalah dokumen penawaran yang
berhasil dibuka dan dapat dievaluasi yang sekurang-kurangnya memuat :
1) Satu file: harga penawaran, daftar kuantitas dan harga untuk kontrak
harga satuan/gabungan, jangka waktu penawaran, dan deskripsi/
spesifikasi barang/jasa yang ditawarkan.
2) Dua file atau dua tahap: daftar kuantitas dan harga untuk kontrak harga
satuan/gabungan, jangka waktu penawaran, dan deskripsi/spesifikasi
barang/jasa yangditawarkan.
g. Dengan adanya proses penyampaian file penawaran yang tidak dapat dibuka
(dekripsi) sebagaimana dimaksud dalam butir (c), Pokja ULP dapat
melakukan penyesuaian jadwal evaluasi dan tahapan selanjutnya.
h. Pokja ULP wajib melakukan klarifikasi kepada penerbit surat jaminan
penawaran tentang keabsahan dan substansi jaminan penawaran.
i. Ketidakabsahan atau penolakan klaim jaminan penawaran terhadap surat
jaminan penawaran yang ditunjukkan oleh Pokja ULP dapat berakibat pada
gugurnya syarat administrasi.
j. Pembuktian kualifikasi dilakukan di luar aplikasi SPSE (offline).
k. Dalam tahapan pembuktian kualifikasi, Pokja ULP tidak perlu meminta
seluruh dokumen kualifikasi apabila penyedia barang/jasa sudah pernah
melaksanakan pekerjaan yang sejenis, sama kompleksitasnya pada instansi
yang bersangkutan.
l. Pokja ULP memasukkan hasil evaluasi penawaran dan hasil evaluasi
kualifikasi pada aplikasi SPSE.
PASAL 17
EVLUASI DAN PENGUMUMAN/PEMBERITAHUAN
a. Semua penawaran berikut lampirannya akan diperiksa, diteliti dan dinilai.
b. Penawaran yang rendah tidak mutlak jadipemenang.
c. Pengumuman akan diberitahukan secara tertulis sekaligus akan
mengembalikan jaminan penawaran kepada penawar yang gugur.
d. Sanggahan hanya dapat dilakukan oleh pelaksana pelelangan.
PASAL 18
PENETAPAN PEMENANG LELANG
a. Pemenang Pelelangan
1) Penetapan calon pemenang lelang dilakukan dengan penelitian teknis
yang ditentukan dahulu. Bila syarat-syarat teknis telah dipenuhi sesuai
dengan yang ditentukan dalam dokumen lelang, maka penilaian
dilanjutkan dengan penilaian harga penawaran yang ada. Bila harga
penawaran dianggap memenuhi dan sesuai dengan ketentuan yang
berlaku, maka panitia mengusulkan 3 peserta yang mengikuti
penawaran yang paling menguntungkan bagi pemerintah, dalam arti :
(a) Penawaran secara teknis dapat dibenarkan juga dipertanggung
jawabkan.
(b) Perhitungan harga yang ditawarkan dapat dibenarkan dan
dipertanggung jawabkan. Penawaran tersebut adalah yang terendah
dari seluruh penawaran yang memenuhi syarat.
2) Penetapan atau keputusan pemenang lelang dilakukan oleh pejabat
berwenang dan diumumkan oleh panitia kepada para peserta.
3) Kepada peserta yang berkeberatan atas penetapan lelang tersebut,
diberikan kesempatan untuk mengajukan sanggahan secara tertulis
kepada atasan-atasan panitia lelang. Selambat-lambatnya empat hari
setelah pemberitahuan melalui pengumuman lelang. Tapi sanggahan itu
dapat diajukan bila ada sesuatu kekeliruan panitia didalam
melaksanakan prosedur pelelangan.
b. Surat Keputusan Pemenang Pelelangan
1) Kepada pemenang lelang yang ditunjuk, akan diberitahu atau
disampaikan tembusan dari surat keputusan pemenang lelang.
2) Pemenang lelang akan diberikan surat keputusan yang menyatakan
rekanan yang memenangkan pelelangan tersebut.
PASAL 19
SANGGAHAN PENAWARAN
a. Peserta pemilihan yang dapat menyanggah adalah peserta yang telah
memasukan penawaran.
b. Peserta pemilihan hanya dapat mengirimkan 1 (satu) kali sanggahan kepada
Pokja ULP melalui aplikasi SPSE.
c. Pokja ULP menjawab sanggahan melalui aplikasi SPSE.
d. Apabila terjadi gangguan teknis yang menyebabkan peserta pemilihan tidak
dapat mengirimkan sanggahan secara online dan/atau Pokja ULP tidak dapat
mengirimkan jawaban sanggah secara online melalui aplikasi SPSE maka
sanggahan dapat dilakukan di luar aplikasi SPSE (offline).
e. Dalam hal terdapat sanggah banding, peserta pemilihan memberitahukan
sanggahan banding tersebut kepada Pokja ULP melalui fasilitas yang telah
tersedia dalam aplikasi SPSE.
f. Kelalaian pemberitahuan sanggahan banding oleh peserta pemilihan yang
dimaksud dalam butir e tidak menggugurkan proses sanggahan banding.
4.1.2 Syarat - Syarat Administrasi

PASAL 1
UMUM
a. Yang tidak dapat mengikuti penawaran kerja ini hanyalah perusahaan yang
mampu membuktikan dirinya dengan syarat-syarat yang ditentukan oleh
pelelangan pekerjaan itu sendiri.
b. Perusahaan-perusahaan harus sudah dapat pengesahan Tanda Daftar
Rekaman (TDR).
PASAL 2
PENJELASAN
a. Pemberi penjelasan untuk pekerjaan ini akan diadakan pada hari, tempat dan
jam seperti yang telah tercantum dalam undangan.
b. Rekanan yang tidak menghadiri rapat penjelasan, tidak berhak mengikuti
pelelangan pemborong.
c. Pertanyaan yang diajukan secara lisan atau tertulis dapat diajukan pada rapat
penjelasan, rekanan yang tidak mengajukan pertanyaan dianggap sudah
dapat memahami secara jelas dan menyeluruh.
d. Pemberian penjelasan sampai saat memasukan penawaran pelelangan, tidak
diadakan penjelasan lagi.
e. Semua perubahan atau penambahan hasil dari pembahasan pada saat
pemberian penjelasan akan dicantumkan dalam berita acara penjelasan yang
merupakan bagian yang tidak terpisahkan dan mengikat dengan RKS.
PASAL 3
KESEJAHTERAAN DAN KESELAMATAN KERJA
a. Bilamana terjadi kecelakaan, pemborong harus segera mengambil tindakan
penyelamatan dan segera memberitahukan kepada Kepala Satuan Kerja
Sementara.
b. Pemborong harus memenuhi/mentaati peraturan-peraturan tentang
perawatan korban dan keluarga.
c. Pemborong harus menyediakan obat-obatan yang memenuhi syarat, dan
setiap habis digunakan harus dilengkapi lagi.
d. Pemborong selain memberikan pertolongan kepada pekerjanya, pihak
kesatu memberikan bantuan pertolongan kepada pihak ketiga dan juga
menyediakan air minum yang memenuhi syarat kesehatan.
e. Pemborong diwajibkan menaati undang-undang keselamatan ketenaga-
kerjaan dari Departemen Tenaga Kerja setempat.
PASAL 4
PENJAGAAN
a. Pemborong harus menjaga dengan sungguh-sungguh atas pekerjaan yang
sedang dilaksanakan, gudang bahan-bahan dan sebagainya.
b. Pada saat penyelesaian pekerjaan, pemborong harus membersihkan dan
menyingkirkan dari lapangan semua peralatan konstruksi, sampah, bahan
dan segala macam pekerjaan penunjangnya, pemborong harus
meninggalkan seluruh lapangan dan pekerjaan dalam keadaan bersih dan
rapi sehingga dapat diterima oleh pemberi tugas.
c. Bangunan kantor pimpinan proyek dan direksi lapangan setelah proyek
selesai harus diselesaikan atau ditetapkan lain dalam dokumen kontrak.
PASAL 5
PENCABUTAN PEKERJAAN
a. Kepala Satuan Kerja Sementara berhak membatalkan atau mencabut
pekerjaan dari tangan pemborong apabila ternyata pemborong cedera janji
atau tidak memenuhi kewajiban dan tangggung jawabnya sebagaimana
diatur dalam kontrak.
b. Pada pencabutan pekerjaan, pemborong dapat dibayarkan hanya pekerjaan
yang telah selesai dan diperiksa serta disetujui oleh Kepala Satuan Kerja
Sementara, sedangkan harga bahan bangunan yang berada di tempat
menjadi resiko pemborong sendiri.
c. Penyerahan bagian pekerjaan kepada pemborong lain tanpa ijin (onder
eanamer) tertulis dari Kepala Satuan Kerja Sementara tidak diijinkan.
PASAL 6
KERJA LEMBUR
a. Bila pemborong menghendaki adanya kerja lembur, maka pemborong harus
melaksanakan permintaan secara lisan atau tertulis kepada pengawas tentang
apa yang dikerjakan dan beberapa tenaga ahli yang akan bekerja supaya
dijelaskan mengenai pekerjaan tersebut diatas.
b. Bilamana perlu diadakan kerja lembur, maka untuk upah gaji dari pengawas
adalah merupakan tanggung jawab dari pemborong.
c. Bila perlu pemborong dapat diperintahkan oleh pengawas untuk bekerja
lembur.
PASAL 7
PERPANJANGAN WAKTU PELAKSANAAN
a. Perpanjangan waktu pelaksanaan pekerjaan hanya dapat diberikan oleh
direksi, bilamana alasan-alasan dari pemborong cukup kuat untuk itu harus
diajukan secara tertulis kepada pemberi tugas. Setelah pertimbangan
keterlambatan tersebut ternyata benar-benar diluar kemampuan pemborong
maka diberi perpanjangan waktu oleh pemberi tugas secara tertulis.
b. Yang dimaksud diluar kemampuan pemborong antara lain :
1) Hal-hal terjadi diluar dugaan.
2) Perubahan-perubahan rencana.
3) Persiapan yang belum terselesaikan seperti status tanah dan lain-lain.
c. Setiap perpanjangan yang disetujui oleh direksi hanya dapat dianggap sah
dengan tertulis dan ditetapkan dengan surat keputusan.
PASAL 8
PERMULAAN PEKERJAAN
a. Selambat-lambatnya dalam waktu satu minggu terhitung dari SPK
dikeluarkan oleh Kepala Satuan Kerja Sementara, pekerjaan harus sudah
dimulai.
b. Pemborong wajib memberitahukan kepada Kepala Satuan Kerja Sementara
bila akan memulai pekerjaan.
PASAL 9
PENGUKURAN GARIS DAN KETINGGIAN PERMUKAAN
a. Kontraktor bertanggung jawab atas kebenaran pematokan dilapangan secara
tertulis kepada direksi.
b. Kantor bertanggung jawab untuk menyediakan semua jenis peralatan,
perlengkapan dan tenaga yang diperlukan dalam hubungannya dengan
pematokan tersebut.
c. Jika pada waktu selama berlangsungnya pematokan timbul kesalahan-
kesalahan pada letak ukuran ketinggian permukaan pada bagian pekerjaan.
Maka kontraktor dengan biaya sendiri harus memperbaiki kesalahan sesuai
dokumen kontrak. Dan kecuali bila kesalahan tersebut disebabkan oleh data
yang diberikan secara tertulis oleh direksi ternyata salah, maka pembiayaan
untuk memperbaiki kesalahan tersebut menjadi tanggung jawab proyek ini.
d. Penyesuaian pemasangan pematokan oleh direksi dan bagaimanapun juga
tidak melepaskan kontraktor dari tanggung jawab atas ketetapan dari
pematokan tersebut dan kontraktor harus melindungi dan menjagadengan
hati-hati semua patok tetap, bowplank, patok sementara dan benda-benda
lain yang digunakan dalam pematokan.
PASAL 10
WAKTU PELAKSANAAN
a. Jangka waktu pelaksanaan selama 312 hari kerja terhitung setelah surat
perjanjian pekerjaan (kontrak) ditanda tangani tidak termasuk hari-hari
besar dan minggu.
b. Jika ternyata setelah jangka waktu yang telah ditetapkan dalam kontrak telah
sampai dan tidak dapat dipenuhi oleh pemborong yang bersangkutan, maka
akan dikenai denda 1% (satu persen) dari harga kontrak setiap hari
keterlambatan atau setinggi 5% dari harga kontrak.
c. Masa pemeliharaan ditetapkan dari penyerahan pertama sampai penyerahan
kedua sampai satu tahun, segala kerusakan yang terjadi selama masa
pemeliharaan tersebut menjadi tanggung jawab kontraktor. Jika hal ini tidak
dapat dilaksanakan oleh pemborong, maka direksi akan menunjuk pihak lain
untuk melaksanakan pemeliharaan tersebut dengan biaya dari pihak
pemborong setelah jangka waktu pemerliharaan berakhir, maka pekerjaan
diserhkan untuk kedua kalinya (terakhir).
PASAL 11
PENYERAHAN PEKERJAAN
a. Jangka waktu pelaksanaan selama kalender, termasuk hari minggu, hari
besar, dan hari raya.
b. Pekerjaan dapat diserahkan yang pertama kalinya bilamana sudah 100% dan
dapat diterima dengan baik oleh Kepala Satuan Kerja Sementara dengan
Berita Acara dan dilampiri daftar kemajuan pekerjaan serta foto berwarna.
c. Pengguna barang/jasa melakukan penilaian terhadap hasil pekerjaan yang
telah diselesaikan olah penyedia barang/jasa. Bilamana terdapat kekurangan
kekurangan atau cacat hasil pekerjaan, penyedia barang/jasa wajib
memperbaiki atau menyelesaikannya.
d. Penyedia barang/jasa wajib memelihara hasil pekerjaan selama masa
pemeliharaan sehingga kondisi tetap seperti pada saat penyerahan pertama
pekerjaan.
PASAL 12
SANKSI / DENDA
a. Besarnya denda kepada penyedia barang/jasa atas keterlambatan
penyelesaian pekerjaan adalah 1‰ (satu per seribu) dari harga kontrak atau
bagian kontrak untuk setiap hari keterlambatan.
b. Besarnya ganti rugi yang dibayar oleh pengguna barang/jasa atas
keterlambatan pembayaran adalah sebesar bunga terhadap nilai tagihan yang
terlambat dibayar.
c. Denda paling banyak 5% dari nilai kontrak kepada orang atau badan hukum
yang melaksanakan pekerjaan konstruksi yang bertentangan atau tidak
sesuai dengan ketentuan keteknikan yang telah ditetapkan dan telah
mengakibatkan kegagalan konstruksi.
PASAL 13
JAMINAN PENAWARAN
a. Jaminan penawaran berupa surat jaminan bank milik pemerintah atau bank/
lembaga keuangan lain yang ditetapkan oleh Menteri Keuangan kepada
Kepala Satuan Kerja Sementara pembangunan Jalan.
b. Bagi pemborong yang tidak ditetapkan sebagai pemenang pelelangan,
jaminan penawaran diberikan kembali 1 (satu) minggu setelah pemenang
lelang ditetapkan.
c. Bagi pemborong yang ditetapkan sebagai pemenang pelelangan, diberikan
kembali saat jaminan pelaksanaan diterima oleh Kepala Satuan Kerja
Sementara.
PASAL 14
JAMINAN PELAKSANAAN
a. Pemborong atau rekanan yang telah ditunjuk untuk melaksanakan pekerjaan
sebelum menandatangani kontrak diwajibkan memberikan jaminan
pelaksana berupa surat jaminan bank pemerintah atau bank yang telah
mendapatkan persetujuan materai sebesar 5 % dari nilai kontrak.
b. Pada waktu jaminan, pelaksanaan diterima oleh direksi maka jaminan
penawaran dari penawar bersangkutan dikembalikan.
c. Jaminan pelaksanaan ditunjuk panitiapelelangan.
d. Jaminan pelaksanaan tersebut berlaku untuk nilai borongan diatas
Rp.50.000.000,- (lima puluh juta).
e. Masa berlaku jaminan pelaksanaan minimal harus sesuai dengan jangka
waktu pelaksanaan tidak termasuk masa pemeliharaan.
f. Pada surat jaminan pelaksanaan harus tercantum nama proyek.
g. Pemborong yang mengundurkan diri setelah ditunjuk atau menandatangani
kontrak, maka jaminan pelaksanaanya menjadi milik negara.
h. Jaminan pelaksanaan dikembalikan kepada pemborong setelah pelaksanaan
selesai seluruhnya sesuai dengan kontrak dan diterima oleh direksi.
i. Dalam jangka waktu 3 (tiga) hari setelah menerima SPK pemborong harus
mengirimkan rencana kerja terperinci, yang menunjukkan urutan
pelaksanaan, bagian-bagian pekerjaan untuk mendapat persetujuan direksi.
j. Jaminan pelaksanaan pekerjaan menjadi milik panitia lelang jika tidak
memulai pekerjaannya secara fisik dalam waktu 7 (tujuh) hari kalender
sejak tanggal berlakunya surat perjanjian. Yang dimaksud dengan telah
dimulainya pekerjaan secara fisik adalah pengukuran, pengiriman bahan-
bahan dan lain-lain.
PASAL 15
SURAT PERJANJIAN KONTRAK
a. Kepada rekanan yang telah ditunjuk sebagai pemenang lelang diwajibkan
menanggung biaya-biaya pembuatan dokumen surat perjanjian beserta
lampirannya.
b. Surat perjanjian dibuat rangkap 10 dan dilampirkan dengan :
1) Surat penawaran lengkap dengan lampiran
2) Rencana kerja dan syarat-syarat
3) Gambar-gambar
4) Berita acara penjelasan
5) Berita acara pembahasan perhitungan volume proyek
6) Berita acara pemasukan penawaran
7) Surat keputusan pemenang
8) Rekanan jaminan pelaksana
PASAL 16
PENANDATANGAN KONTRAK
a. Pemenang pemilihan melakukan penandatanganan kontrak dengan PPK
yang dilakukan di luar SPSE.
b. PPK memasukkan informasi dan mengunggah (upload) hasil pemindaian
(scan) dokumen kontrak pada aplikasi SPSE.
PASAL 17
PEKERJAAN TAMBAHAN DAN PENGURANGAN
a. Bilamana pekerjaan tambahan dan pengurangan diluar lingkup pekerjaan
yang telah ditetapkan, maka hal tersebut hanya dapat dibenarkan bila ada
pemberian perintah dari pemberi tugas secara tertulis dan harus dibuat
dalam suatu laporan yang dikenal dengan nama adendum.
b. Segera setelah ada tugas tambahan atau pengurangan yang kurang sesuai
dengan harga satuan dari pekerjaan, pemborong mengajukan anggaran biaya
tambahan atau pengurangan sesuai dengan harga satuan dalam penawaran.
PASAL 18
LAPORAN PEKERJAAN
Pemborong harus membuat laporan-laporan antara lain :
a. Adapun buku harian yang diisi hari demi hari yang berisikan kapasitas dan
banyaknya tenaga kerja.
b. Laporan mingguan adalah laporan yang berisi garis besar laporan yang telah
ada dan dicantumkan pada laporan harian yang harus diberikan pada
pemberi setiap hari sabtu sore, laporan dibuat dalam rangkap 3, bentuk
laporan ditetapkan kemduian oleh pemberi tugas.
PASAL 19
KERJA SAMA DENGAN GOLONGAN EKONOMI LEMAH DAN
PEMAKAIAN BARANG PRODUKSI DALAM NEGERI
a. Untuk kontraktor bukan untuk golongan ekonomi lemah harus bekerja sama
dengan kontraktor atau supplier golongan ekonomi lemah setempat, yaitu
memberikan pada sebagian pekerjaan (dengan cara sub pelaksanaan) berupa
pengadaan barang dan jasa.
b. Membuat laporan periodik mengenai pelaksanaan ketetapan sebagaiamana
dimaksud dalam (a) diatas untuk disampaikan kepada pemimpin proyek.
c. Meskipun harus tetap memperhatikan syarat-syarat mutu bahan.
PASAL 20
FORCE MAJEURE
a. Yang dimaksud dengan force majeure adalah hal-hal dan masalah-masalah
yang menghambat laju jalannya pelaksanaan pekerjaan yang tidak dapat
diperkirakan sebelumnya dari itu pekerjaan itu dimulai. Force majeure
disini adalah kejadian-kejadian bencana alam atau musibah-musibah yang
terjadi pada waktu pelaksanaan pekerjaan terjadi, seperti huru-hara, perang,
blockade, gempa, tanah longsor, kebakaran, sabotase dan keadaan situasi
yang darurat yang mempengaruhi jalannya pekerjaan.
b. Bila terjadi force majeure, pemborong harus memberi informasi yang
tertulis kepada pengawas, yang disertai bukti-bukti nyata dan sah dari pihak
pemerintah setempat atau instansi yang mempunyai suatu wewenang
mengenai terjadinya force majeure tersebut, selambat-lambatnya 10 hari
setelah peristiwa tadi atau mempekerjakan pemborong lainnya.
PASAL 21
PEMBAYARAN
a. Pembayaran prestasi hasil pekerjaan yang disepakati dilakukan oleh
pengguna barang/jasa apabila penyedia barang/jasa telah mengajukan
tagihan disertai laporan kemajuan hasil pekerjaan.
b. Penggguna barang/jasa dalam kurun waktu 7 hari harus sudah mengajukan
surat permintaan pembayaran untuk prestasi kerja.
c. Pembayaran prestasi hasil pekerjaan yang disepakati dapat dilakukan
dengan sistem termijn yang didasarkan pada prestasi pekerjaan sebagaimana
tertuang dalam dokumen kontrak.
d. Pembayaran bulanan/termin harus dipotong jaminan pemeliharaan, angsuran
uang muka, denda (jika ada) dan pajak.
e. Tiap pengajuan pembayaran angsuran harus disertai Berita Acara
Pemeriksaan Pekerjaan dan dilampiri hasil opname pekerjaan dan foto-foto
dokumentasi dalam album.
PASAL 22
MASA PEMELIHARAAN
a. Jangka waktu pemeliharaan adalah selama 365 hari kalender setelah
penyerahan pertama.
b. Bilamana dalam masa pemeliharaan terjadi kerusakan akibat kurang
sempurnanya dalam pelaksanaan atau kurang baiknya mutu bahan-bahan
yang dipergunakan, maka pemborong harus segera memperbaikinya dan
menyempurnakannya.
4.1.3 Syarat - Syarat Teknis

1. Syarat Pelaksanaan
PASAL 1
PEKERJAAN PERSIAPAN DAN PENGUKURAN
a. Pekerjaan persiapan
1) Pemborong harus membersihkan dan membenahi lapangan untuk
tempat kerja, penumpukan bahan-bahan yang akan digunakan, lokasi
bangunan untuk direksi keet.
2) Melaksanakan mobilisasi seluruh alat berat dan alat-alat yang
digunakan untuk kelancaran pekerjaan dilokasi.
3) Menyediakan alat-alat kecil, yaitu alat-alat yang digunakan untuk
kelancaran pekerjaan dilokasi.
4) Pemborong harus membuat gudang penyimpanan bahan dan peralatan
pekerjaan dan membuat direksi keet atau kantor lapangan yang
dilengkapi dengan peralatan kantor.
5) Pemborong harus menempatkan bahan-bahan dan alat-alat kerja dengan
tertib sehingga tidak mengganggu didaerah sekitar pekerjaan dan
keamanannya merupakan tanggung jawab pemborong.
6) Setelah semua pekerjaan dimaksud selesai. Pemborong harus
secepatnya mengeluarkan peralatan kerja dan melaksanakan
pembersihan lokasi pekerjaan. Untuk menghindari kerugian terjadinya
kecelakaan atau keragu-raguan lain, maka perlu dilengkapi dengan
tanda-tanda peringatan yang jelas dan dapat dibaca.
b. Pekerjaan pengukuran
1) Untuk melaksanakan pekerjaan pengukuran, pemborong harus
menyediakan instrumen atau pesawat ukur dan peralatan pembantu
lainnya dilokasi pekerjaan dalam kondisi baik serta dapat dipakai.
2) Pekerjaan pengukuran yaitu mengadakan pengukuran dilapangan
dengan dilaksanakan oleh tenaga berpengalaman dibidangnya.
3) Hasil pengukuran dilapangan harus dapat dikaitkan dengan patok yang
tetap yang telah ada sesuai dengan petunjuk tugas dan berdasarkan
patok-patok tersebut pemborong harus membuat patok-patok pembantu
untuk ketinggian dan ketinggiannya selama pekerjaan berlangsung.
4) Ukuran-ukuran dinyatakan dalam matrik kecuali dinyatakan lain oleh
pemberi tugas.
PASAL 2
PEKERJAAN PEMATANG TANAH
a. Pekerjaan timbunan
Yang dimaksud dengan pekerjaan timbunan disini adalah dimana
permukaan tanah rencana lebih tinggi dari pada permukaan tanah asli
sebagaimana tertera pada gambar rencana. Peralatan yang digunakan :
1) Excavator
2) Dump Truck
3) Water Tank Truck
4) Motor Grader
5) Tandem Roller
b. Pelaksanaan pekerjaan
1) Jika menggunakan bahan timbunan yang didatangkan dari lokasi atau
menggunakan material bekas galian harus memenuhi persyaratan.
2) Pemberi tugas berhak untuk menolak material bila tidak sesuai.
3) Pemberi tugas akan memberi jawaban dalam waktu 10 hari kalender
setelah diterimanya pengajuan dari pemborong, dan bila dalam waktu
tersebut belum ditanggapi berarti permohonan disetujui.
4) Bagian pekerjaan yang telah diselesaikan dilapangan dengan sistem
Field Destiny Test dengan nilai kepadatan permohonan disetujui.
c. Hasil-hasil test dilapangan harus tertulis dan diketahui oleh pemberi tugas.
d. Pemadatan tanah timbunan dilakukan dengan langkah-langkah sebagai
berikut :
1) Persiapan bahan dilapangan.
Untuk pekerjaan ini pengangkutan bahan dilakukan oleh Dump Truck,
bahan ditumpuk setempat kemudian ditebarkan oleh Motor Grader.
2) Penyemprotan air jika diperlukan.
Jika kadar air yang dibutuhkan kurang maka dilakukan penyemprotan
air dilokasi pekerjaan.
3) Pencampuran bahan dengan air.
Pencampuran bahan dengan air supaya didapatkan bahan kadar air yang
seragam dan dilakukan pengeringan bila bahan terlalu basah.
4) Penggilasan lapisan
Jenis alat yang digunakan untuk pekerjaan ini adalah Tandem Roller,
untuk menentukan apakah kepadatan telah dicapai atau belum perlu
dibuat percobaan sebelumnya dilapangan, penggilasan dilakukan lapis
demi lapis sampai permukaan rata.
PASAL 3
PEKERJAAN RUMIJA
a. Pembuatan damija dilakukan langsung pada waktu penimbunan dan
pembuatan kemiringan jalan dengan alat Motor Grader.
b. Pekerjaan tanah adalah pekerjaan yang meliputi pekerjaan galian atau
kupasan dan timbunan pada jalan atau bahu jalan serta stabilisasi badan
jalan dengan tanah kualitas baik dan mendapatkan perstujuan direksi.
c. Untuk kupasan badan jalan dengan lebar rerata 7 m sepanjang 8259 m,
pengupasan dilakukan pada permukaan bahu jalan lebih tinggi dari
perkerasan. Kemiringan bahu jalan ke arah saluran 4-6%.
d. Meninggikan dan menimbun badan jalan dengan tanah yang baik digunakan
mesin. Jika kadar air yang ada melebihi 8%, maka tidak dibenarkan
melakukan pemadatan. Penggilasan dilakukan dari pinggir jalan ke tanah
badan jalan dan harus berbentuk cembung, dan kemiringan melintang 2-3%.
Proses pemadatan dihentikan setelah mencapai pemadatan 95%.
PASAL 4
PEKERJAAN LAPIS PONDASI
Material berbutir tanpa pengikat untuk lapisan pondasi harus memenuhi
persyaratan sesuai dengan SNI-03-6388-2000. Persyaratan dan gradasi pondasi
bawah harus sesuai dengan kelas B. Sebelum pekerjaan dimulai bahan pondasi
harus diuji gradasinya dan memenuhi spesifikasi bahan untuk pondasi bawah.
PASAL 4
PEKERJAAN PERKERASAN JALAN KAKU (RIGID PAVEMENT)
a. Yang dimaksud dengan beton adalah campuran antara semen portland atau
semen hidraulik yang setara, agregat halus, agregat kasar, dan air dengan
atau tanpa bahan tambahan yang menbentuk massa padat.
b. Mutu beton yang digunakan pada masing-masing pekerjaan dalam kontrak
harus seperti yang ditunjukan dalam gambar rencana atau sebagaimana
diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan. Mutu beton yang digunakan adalah :
Tabel 4.1 Mutu Beton dan Penggunaannya
Jenis
fc’ (MPa) σbk’ (Kg/cm2) Uraian
Beton
Umumnya digunakan untuk
Mutu beton prategang seperti tiang
≥ 45 ≥ K500
tinggi pancang, gelagar, pelat beton
dan sejenisnya.
Umumnya digunakan untuk
beton bertulang seperti pelat
lantai jembatan, gelagar beton
Mutu bertulang, diafragma, kerb beton
20 ≤ x < 45 K250 ≤ x < K500
sedang pracetak, gorong - gorong beton
bertulang, bangunan bawah
jembatan, perkerasan beton
semen.
Digunakan untuk struktur beton
tanpa tulangan seperti beton
15 ≤ x < 20 K175 ≤ x < K250
Mutu siklop, trotoar dan pasangan batu
rendah kosong yang diisi adukan.

Digunakan sebagai lantai kerja,
10 ≤ x < 15 K125 ≤ x < K175 penimbunan kembali dengan
beton.
(Sumber: Spesifikasi Umum PU 2010)
c. Penyedia jasa harus mengirimkan rancangan campuran (mix design) untuk

masing-masing mutu beton yang akan digunakan sebelum pekerjaan
pengecoran beton dimulai, lengkap dengan hasil pengujian bahan dan hasil
pengujian percobaan campuran beton di laboratorium berdasarkan kuat
tekan beton untuk umur 7 dan 28 hari, kecuali ditentukan untuk umur- umur
yang lain oleh Direksi Pekerjaan. Proporsi bahan dan berat penakaran hasil
perhitungan harus memenhui kriteria teknis utama, yaitu kelecakan
(workability), kekuatan (strength), dan keawetan (durability).
d. Bilamana terjadi perbedaan pendapat dalam mutu pekerjaan beton atau adanya
keraguan dari data pengujian yang ada, Direksi Pekerjaan dapat meminta
Penyedia Jasa melakukan pengujian tambahan yang diperlukan untuk
menjamin bahwa mutu pekerjaan yang telah dilaksanakan dapat dinilai dengan
adil. Biaya pengujian tambahan tersebut haruslah menjadi tanggung jawab
Penyedia Jasa.
e. Perbaikan atas pekerjaan beton yang retak atau bergeser yang diakibatkan oleh
kelalaian Penyedia Jasa merupakan tanggung jawab Penyedia Jasa dan harus
dilakukan dengan biaya sendiri. Penyedia Jasa tidak bertanggung jawab atas
kerusakan yang timbul berasal dari bencanaalam yang tidak dapat dihindarkan,
asalkan pekerjaan yang rusak tersebut telah diterima dan dinyatakan oleh
Direksi Pekerjaan secara tertulis telah selesai.
PASAL 5
PEKERJAAN PENGGILASAN
a. Bagian urugan yang ditimbun tingginya ≥ 10 cm, harus digilas selapis demi
selapis sampai padat mencapai ketebalan dan ketinggian yang diinginkan.
b. Lapisan selalu padat, merata dan mencapai ukuran yang telah ditetapkan.
c. Kecepatan penggilasan maksimum 3 km/jam dengan Tandem Roller.
PASAL 6
PEKERJAAN LAIN-LAIN
a. Direksi keet dengan ukuran 5x4 m dan terbuat dari dinding papan atau seng,
lantai papan dengan perlengkapan yang lain.
b. Selama pelaksanaan pekerjaan keamanan, lalulintas dari pekerjaan dan lain-
lain, baik selama pekerjaan berlangsung maupun pada waktu vakum.
c. Pekerjaan saluran yaitu pasangan batu bata dengan campuran semen 1:2 ,
pengadukan bahan-bahannya harus dilakukan dengan cermat.
d. Pekerjaan gorong-gorong persegi beton betulang (box culvert) spesifikasi
bahan menggunakan standar yang sudah ditentukan.
2. Syarat Bahan yang Dipakai

PASAL 1
UMUM
Sebagai peraturan yang bersifat umum untuk bahan yang digunakan dalam
pekerjaan ini harus memenuhi syarat-syarat yang tercantum dalam peraturan
umum pemerintah bahan-bahan (PPUB 1995).
PASAL 2
TANAH URUGAN
a. Tanah urugan harus bersih dari kotoran-kotoran dan lumpur serta tidak
mengandung bahan-bahan lain yang dapat merusak.
b. Tanah untuk pekerjaan timbunan harus tanah yang baik, tidak mengandung
bahan kimia yang dapat merusak konstruksi perkerasan jalan tersebut.
PASAL 3
AIR
a. Air untuk keperluan adukan bata, beton dan plesteran harus bersih dan tidak
mengandung garam-garam, asam, bahan nabati, lanau lumpuratau bahan-
bahan lain yang dalam jumlah tertentu dapat membahayakan.
b. Jika untuk pelaksanaan pekerjaan ini tidak dapat dipergunakan air PAM,
hendaknya dicarikan air dari sumber air lain yang bebas dari persenyawaan
kimia yang dapat merusak.
PASAL 4
CEMENT POTRLAND
a. Untuk pekerjaan ini hendaklah digunakan 1 macam semen yang berkualitas
baik dan dari satu pabrik semen yang terlebih dahulu disetujui oleh direksi.
b. Semen yang kantongnya rusak (bocor) tidak boleh dipakai lagi.
c. Selanjutnya dipakai ketentuan syarat PBI 1971.
PASAL 5
BATU PECAH (SPLIT)
a. Batu pecah yang dipakai harus bersih dari kotoran, dengan besar butiran
yang bermacam-macam, cukup kasar dan tidak cacat sebagai akibat
pengaruh kimia atau rusak dan harus bersifat massif (tidak boros). Batu
pecah yang rapuh tidak boleh dipakai.
b. Dalam hal ini juga dipenuhi syarat PBI 1971 serta persetujuan yang
berwenang.
PASAL 6
MUTU BETON
Mutu beton yang dipakai yaitu beton k-250 untuk perkerasan dan beton
kurus (lean mix conreate) dengan K-175. Dan kekuatan beton K-350 digunakan
pada mutu beton gorong-gorong persegi (box culvert).
PASAL 7
PENGUJIAN BAHAN - BAHAN
a. Semua bahan-bahan yang digunakan dan didatangkan sebelumnya haruslah
diuji dan setelah diluluskan/diijinkan direksi barulah dapat dipakai.
b. Dalam hal terjadi perselisihan mengenai pengujian bahan-bahan, maka
direksi mengirimkan sampel bahan yang dimasukkan ke laboratorium
pengujian bahan untuk diuji.
c. Bahan yang dinyatakan tidak layak pakai segera disingkirkan dari lapangan
d. Seluruh lapis pondasi agregat harus bebas bahan organik dan lempung yang
tidak dikehendaki, setelah dipadatkan harus memenuhi ketentuan gradasi.
3. Pelaksanaan Pekerjaan
PASAL 1
PEKERJAAN TANAH DASAR DAN LAPIS PONDASI
Sebelum operasi penghamparan dimulai, harus dipenuhi beberapa ketentuan
sebagai berikut :
a. Pastikan bahan yang digunakan bersih dan tidak ada unsur bahan organik
lainnya yang dapat menurunkan mutu tanah dasar dan agregat lapis pondasi.
b. Sebelum dilakukan penghamparan, tanah dasar dan lapis pondasi bawah
harus diperiksa kepadatan dan bentuk penampang melintangnya.
c. Kondisi tanah dasar normal, dengan ciri-ciri nilai CBR lebih rendah dari 3%
harus dipadatkan secara mekanis. Desain ini meliputi perkerasan diatas
timbunan, galian atau tanah asli.
d. Pekerjaan pembentukan permukaan harus dilaksanakan secara teliti di tinjau
dari segi beton yang diperlukan.
PASAL 2
PEKERJAAN PERKERASAN
Sebelum pekerjaan dimulai, beberapa ketentuan yang harus diperhatikan
sebagai berikut :
a. Alinyemen Survei elevasi harus dilakukan pada lapis pondasi bawah dan
setiap lokasi yang lebih tinggi 5 m dari elevasi rancangan, harus diperbaiki
oleh Penyedia Jasa sebelum dilakukannya setiap pekerjaan berikutnya.
b. Beton yang dicor harus sesuai dengan ketebalan dan elevasi sedemikian
rupa sehingga pekerjaan pemindahan sedapat mungkin dihindari.
c. Setelah dibentuk dan dipadatkan, selanjutnya beton harus diperhalus serta
diperbaiki pada bagian yang kurang sempurna.
d. Permukaan Perkerasan Beton Semen yang terekspos harus segera dirawat
dengan penyemprotan bahan perawat yang disetujui.
e. Lokasi yang banyak keroposnya dianggap pekerjaan yang cacat mutu dan
harus dibongkar dan diganti. Setiap lokasi atau ruas yang dibongkar tidak
boleh kurang dari 3,0 m panjangnya atau kurang dari lebar seluruh lajur
yang terkena pembongkaran. Bilamana diperlukan dalam membongkar dan
mengganti suatu bagian perkerasan, setiap bagian yang tersisa dari
pembongkaran perkerasan beton dekat sambungan yang panjangnya kurang
dari 3,0 m, harus ikut dibongkar dan diganti.
PASAL 3
PEKERJAAN LAIN - LAIN
a. Pekerjaan gorong-gorong persegi (box culvert), konstistensi slump yang
disyaratkan sesuai dengan cara pelaksanaan slump test, tinggi slump test
yang diiizinkan adalah antara 500-800 mm.
b. Pengercoran beton harus dilaksanakan terus menerus sampai pekerjaan
selesai kecuali dalam keadaan yang tidak memungkinkan serta
diberhentikan pada sambungan konstruksi yang disetujui oleh Direksi.
c. Pekerjaan saluran drainase harus dibuat secara teliti serta kemiringan
saluran yang tepat agar saluran berfungsi dengan seharusnya.
4.2 Rencana Anggaran Biaya (RAB)
4.2.1 Perhitungan Kuantitas Pekerjaan
Tabel 4.1 Perhitungan Kuantitas Pekerjaan
No Satua
Uraian Pekerjaan Perhitungan Volume
. n
1 Pekerjaan Persiapan
a. Mobilisasi Alat - 1 Ls
b. Pengukuran = panjang STA × lebar
= 7833,330 m 7833.330 m
c. Pembersihan = panjang × lebar × tinggi

35249.98
= 7833,330 m × 15 m × 0,3 m m³
5
d. Direksi Keet = panjang × lebar

=8m×5m 40 m²
2 Pekerjaan Tanah
a. Pekerjaan Galian Tanah = volume galian 301367.6 m³
b. Pekerjaan Timbunan Tanah = volume timbunan 58533.24 m³
3 Pekerjaan Badan Jalan

a. Penyiapan Badan dan Bahu
= panjang × lebar
Jalan
7833,33 = 7833,330 m × 11 m 86166.63 m²
0
b. Pekerjaan Lapis Pondasi = panjang × lebar × tinggi ×
Agregat fg
= 7833,330 m × 7 m × 0,15 × 9869.995
Kelas A (fg = 1,2) m³
1,2 8
4 Pekerjaan Struktur
a. Pekerjaan Perkerasan Beton = panjang × lebar × tebal
16449.99
= 7833,330 m × 7 m × 0,3 m³
3
b. Pekerjaan Lean Mix Concrete = panjang × lebar × tebal

= 7833,330 m × 7 m × 0,1 5483.331 m³
c. Pekerjaan Sambungan Jumlah dowel dalam 1 segmen

Melintang / :
Dowel Bars D-36-30 cm = (3,5 m / 0,3 m) 12 buah
Keterangan :
Panjang dowel = 45 cm Panjang butuh dowel
= 12 buah × 0,45 m
= 5,4 m'
= (5,4 m' × 7,990 kg/m') 43.146 kg
Total berat besi :

22522.21
= 43,146 × 522 kg
2
d. Pekerjaan Sambungan Jumlah tie bars dalam 1

Memanjang / segmen :
Tie Bars D-20-60 cm = (15 m / 0,6 m) 25 buah
Panjang tie bars = 84 cm
Panjang butuh dowel
= 25 buah × 0,84 m
= 21 m'
= (21 m' × 2,226 kg/m') 46.746 kg
Total berat besi :

24401.41
= 46,476 × 522 kg
2
e. Pekerjaan Tulangan Melintang Jumlah tulangan dalam 1

segmen :
ø14-500 mm = (15 m / 0,5 m) 30 buah
Panjang butuh dowel

= 3 buah × 7 m
= 210 m'
= (210 m' × 1,208 kg/m') 253.68 kg
Total berat besi :

132420.9
= 253,68 × 522 kg
6
f. Pekerjaan Tulangan Jumlah tulangan dalam 1

Memanjang segmen :
ø14-300 mm = (3,5 m / 0,3 m) 12 buah
Panjang butuh dowel

= 12 buah × 15 m
= 180 m'
= (180 m' × 1,208 kg/m') 217.44 kg
Total berat besi :

113503.6
= 217,44 × 522 kg
8
5 Pekerjaan Drainase
a. Pekerjaan Galian Drainase Luas drainase :
= (d₁ + d₂)/2 × t
= (1,356 + 0,5 )/2 × 0,91 0.844 m²
Volume galian drainase :

13230.18
= 7833,330 × 0,845 × 2 m³
1
b. Pembetonan Drainase
Dilakukan dengan insitu :
Samping
= L1 - L2 = 0,835 m² - 0,630
0.205 m²
m²
Volume drainase :
= 7833,330 × 0,205 × 2 3211.665 m³
Pekerjaan Bangunan
6
Pelengkap
a. Galian Box Culvert =p×l×t
Jumlah titik = 3 = 11 × 1,32 × 1,32 19.166
= 19,166 × 3 57.499 m³
b. Pasir Urug Box Culvert = p × l × t × jumlah titik

= 11 × 1,32 × 0,1 × 3 4.356 m³
c. Pembetonan Box Culvert Total volume beton 1.05 m³

= vol × lebar jalan × jumlah
34.65 m³
titik
d. Pembetonan Box Culvert Tulangan ø16 -110

Jumlah tulangan sisi 1 (L =
1,32 m)
= (sisi 1 - selimut beton)/jarak
= (1,32 m - 0,02 m)/0,11 m 12 buah
Panjang butuh tulangan :

= 12 buah × 11 m × 4 sisi
= 528 m'
= (528 m' × 1,578 kg/m') 833.184 kg
Jumlah tulangan sisi 2 (L =

1,32 m)
= (sisi 2 - selimut beton)/jarak
= (1,32 m - 0,02 m)/0,11 m 12 buah
Panjang butuh tulangan :

= 12 buah × 11 m × 4 sisi
= 528 m'
= (528 m' × 1,578 kg/m') 833.184 kg
Berat kebutuhan tulangan :

= 833,184 kg + 833,184 kg 1666.368 kg
d. Timbunan Box Culvert = vol. galian - vol pasir urug 18.493 m³

- vol. box culvert
7 Pekerjaan Finishing
a. Pembersihan Akhir - 1 Ls
a. Demobilisasi - 1 Ls
4.2.2 Perhitungan Biaya Sewa Alat
4.2.3 Perhitungan Jam Kerja dan Jumlah Kebutuhan Alat

a. Pekerjaan Persiapan
1) Mobilisasi Alat
Pekerjaan mobilisasi diperkirakan dikerjakan dalam waktu 20 hari kerja.
2) Pengukuran
Pekerjaan pengukuran diperkirakan dilakukan dalam waktu 15 hari
kerja.
3) Pembersihan
Volume pekerjaan : 35249,985 m3
Tabel 4. PKA dan Kebutuhan Jumlah Alat Land Clearing
No PKA Kebutuhan Jam Hari

Jenis Alat Hari
. (m³/jam) Alat Kerja Kerja
308.79
1 Bulldozer 114.15 4 38.599
2
965.98
2 Wheel Loader 36.49 2 120.748 35
1
2033.6
3 Dump Truck 17.33 4 254.202
2
4) Direksi Keet = 40 m2
1 Pekerja = 0,167 OH/hari
2
1m
= = 5,988 m2/OH/hari
0,167 OH / hari
Direncanakan 6 orang pekerja :
= 5,988 m2/OH/hari × 4 Pekerja = 23,952 m2/hari
Perhitungan lama pembuatan Direksi Keet :
40 m2
= = 1,67 hari ~ 2 hari
23,952m2
b. Pekerjaan Tanah
1) Galian Biasa

Jenis Alat Hari
3388,8
1 Excavator 88,93 10 423,609
7
78
11519,
2 Dump Truck 26,16 25 1439,892
1
2) Timbunan Biasa
PKA Kebutuhan Jam Hari

No
Jenis Alat (m³/ Hari
. Alat Kerja Kerja
jam)
1604,0
1 Wheel Loader 36,49 3 200,504
3
3376,8
2 Dump Truck 17,33 5 422,107
6
228,54
3 Motor Grader 256,11 2 28,568 26
3
244,86
4 Vibratory Roller 239,04 2 30,608
8
411,37
5 Water Tanker 142,29 2 51,422
8
c. Pekerjaan Badan Jalan

1) Badan dan Bahu Jalan

No
. Alat Kerja Kerja
jam)
1 Motor Grader 1600,71 3 53,83011 6,729
2 Vibratory Roller 2124,80 1 40,55282 5,069 10
3 Water Tanker 284,57 1 302,7944 37,849
2) Lapis Pondasi Agregat Kelas A


Jenis Alat Hari
1 Wheel Loader 43,79 3 225,3956 28,174
2 Dump Truck 17,81 6 554,1911 69,274
3 Motor Grader 234,77 2 42,04087 5,255 15
4 Tandem Roller 93,38 2 105,7028 13,213
5 Water Tanker 71,14 1 138,7349 17,342
d. Pekerjaan Drainase
1) Galian Drainase

Jenis Alat Hari
1 Excavator 88,93 2 148,865 18,608
30
2 Dump Truck 26,16 4 506,007 63,251
2) Pasangan Batu dengan Mortar


Jenis Alat Hari
1 Concrete Mixer 12,45 3 257,965 32,246 26
e. Pekerjaan Struktur
1) Jalan Beton K-250
Volume pekerjaan : 16449,993 m³

No
. Alat Kerja Kerja
jam)
1 Concrete Pan Mixer 19,92 2 161,228 20,154
2 Truck Mixer 16,14 3 199,02 24,878
3 Water Tanker 71,14 2 45,1439 5,643 45
4 Concrete Vibrator 19,92 6 161,228 20,154
5 Slip Form Paver 156,87 1 20,4734 2,559
2) Lean Mix Concrete K-175


No
. Alat Kerja Kerja
jam)
2 Truck Mixer 16,14 3 339,79 42,474 13
3) Baja Tulangan Polos U-36 (Dowel/Ruji)

Volume pekerjaan : 22522,212 Kg
1 Pekerja = 0,040 jam
Untuk 1 kg = 1 kg / 0,040 pek/jam
= 25 kg/pek/jam × 8 jam/hari
= 200 kg/hari untuk 1 pekerja
Direncanakan 10 pekerja = 200 kg/pek/hari × 10 Pekerja
= 2000 kg/hari
Lama waktu pekerjaan penulangan = 22522,212 kg / 2000 kg/hari
= 11,26 ~ 11 hari
4) Baja Tulangan Ulir U-20 (Tie Bar)

= 2000 kg/hari
= 12,20 ~ 12 hari
5) Tulangan Memanjang & Melintang

= 6000 kg/hari
= 40,98 ~ 41 hari
f. Pekerjaan Bangunan Pelengkap

1) Galian Box Culvert

No. Jenis Alat (m³/ Hari
Alat Kerja Kerja
jam)
0,6460
1 Excavator 88,93 1 0,081
1
8
2,1958
2 Dump Truck 26,16 3 0,274
7
2) Pasir Urug untuk Box Culvert

No. Jenis Alat Hari
(m³/jam) Alat Kerja Kerja
48,983
1 Excavator 88,93 1 6,123
1
4
166,49
2 Dump Truck 26,16 2 20,812
9
3) Pembetonan Box Culvert


No. Jenis Alat Hari
2 Truck Mixer 16,14 1 199,02 24,878 7
4) Penulangan Box Culvert

= 600 kg/hari
= 2,77 ~ 3 hari
5) Timbunan Box Culvert

No. Jenis Alat Hari
1 Excavator 88,93 2 658,205 82,276
279,66
2 Dump Truck 26,16 3 2237,31
4 6
128,18
3 Bulldozer 57,08 2 1025,51
9
g. Pekerjaan Finishing
1) Pembersihan Akhir
Pembersihan akhir diperkirakan dikerjakan selama 10 hari.
2) Demobilisasi
Demobilisasi dikerjakan selama 14 hari.
4.2.4 Perhitungan Analisa Harga Satuan Pekerjaan
4.2.5 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB)
4.2.6 Perhitungan Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya (RAB)
4.3 Rencana Jadwal Pelaksanaan
4.3.1 Network Planning (NWP)
4.3.2 Barchart dan Kurva S

BAB 1,2,3,4 TA (Mifta &amp; Fitri)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB 1,2,3,4 TA (Mifta &amp; Fitri)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DAFTAR ISI

BAB II LANDASAN TEORI

BAB III PERHITUNGAN KONSTRUKSI

1.1 Latar Belakang

1.2 Tujuan dan Manfaat

Manfaat dari pembuatan Tugas Akhir pada Perencanaan Geometrik dan

1.3 Permasalahan dan Pembatasan Masalah

1.4 Sistematika Penulisan

2.1 Perencanaan Geometrik Jalan

2.1.1 Penentuan Trase

2.1.2 Data Peta Topografi

2.1.3 Klasifikasi Jalan

Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Berdasarkan peraturan perancangan geometrik jalan yang dikeluarkan oleh

c. Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Tabel 2.3 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

d. Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

2.1.4 Parameter Perencanaan Geometrik Jalan

Tabel 2.4 Dimensi Kendaraan Rencana

Gambar 2.1 Dimensi Kendaraan Kecil

Gambar 2.3 Dimensi Kendaraan Berat

b. Satuan Mobil Penumpang

Tabel 2.5 Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

c. Volume Lalu lintas Rencana

2) Volume Jam Perencanaan (VJP)

Tabel 2.6 Penentuan Faktor-K dan Faktor-F bedasarkan VLHR

2.2 Penampang Melintang

2.2.1 Jalur Lalu Lintas

Tabel 2.8 Penentuan Lebar Jalur

2.2.2 Bahu Jalan

Tabel 2.9 Penentuan Lebar Bahu Jalan

Keterangan : **) = Mengacu pada persyaratan ideal

2.2.3 Trotoar atau Jalur Pejalan Kaki (Side Walk)

Untuk memenuhi keperluan-keperluan tersebut di atas, maka median serta

2.3 Alinyemen Horizontal

2.3.1 Panjang Bagian Lurus

Tabel 2.10 Panjang Bagian Lurus Maksimum

2.3.2 Jari – Jari Minimum

Tabel 2.11 Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan) untuk emaks = 10%

Gambar 2.7 Tikungan Full Circle (FC)

b. Spiral - Circle - Spiral (SCS) atau Lengkung Peralihan

Adapun rumus yang digunakan untuk menentukan tikungan spiral - circle -

Tabel 2.22 Tabel p* dan k*, untuk Ls = 1

qs(* p* k* qs(*) p* k* qs(*) p* k*

10,0 0,0153997 0,4994884 23.5 0.035608 0.490788 37.0 0.0593473 0.4923322

(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

Gambar 2.9 Tikungan Spiral - Spiral

2.3.4 Landai Relatif

Tabel 2.13 Landai Relatif Maksimum (Untuk 2/2 TB)

2.3.5 Diagram Superelevasi

Gambar 2.11 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe FC

Gambar 2.13 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SS

2.3.6 Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan

Adapun rumus-rumus yang berlaku untuk menghitung pelebaran pada

2.3.8 Kebebasan Samping pada Tikungan

2.3.9 Jarak Pandang

Tabel 2.16 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum

b. Jarak Pandangan Mendahului (Jd)

Tabel 2.17 Panjang jarak pandang mendahului

2.3.10 Penentuan Stationing

Gambar 2.19 Sistem Penomoran Stationing Jalan

2.4 Alinyemen Vertikal

Tabel 2.18 Kelandaian Maksimum yang Diizinkan

d. Panjang kritis suatu kelandaian

BAB 1,2,3,4 TA (Mifta & Fitri)

BAB 1,2,3,4 TA (Mifta & Fitri)

qs(* p* k* qs() p k* qs() p k*