Modul 5 Perancangan Struktur Bangunan Bawah Jembatan

PUSBANGKOM JALAN, PERUMAHAN,
DAN PENGEMBANGAN
INFRASTRUKTUR WILAYAH
BPSDM, KEMENTERIAN PUPR
PERANCANGAN
STRUKTUR BANGUNAN
BAWAH JEMBATAN
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ................................................................................... 2
UCAPAN TERIMA KASIH ........................................................................... 3
DAFTAR ISI ................................................................................................. 6
DAFTAR TABEL ....................................................................................... 10
DAFTAR GAMBAR ................................................................................... 11
PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL ....................................................... 13
BAB I PERENCANAAN ELEMEN KEPALA JEMBATAN ......................... 14
1.1 Umum ......................................................................................... 15
1.2 Penentuan Letak Kepala Jembatan .......................................... 15
1.3 Penentuan Bentang/Jarak antar Kepala Jembatan ................. 15
1.4 Tipe Kepala Jembatan ............................................................... 16
1.4.1 Tipe Open-End dan Closed-End ........................................ 16
1.4.2 Tipe Monolithic dan Seat-Type .......................................... 18
1.4.3 Pemilihan Tipe Kepala Jembatan ...................................... 19
1.5 Pertimbangan Desain Umum .................................................... 19
1.6 Pertimbangan Khusus dalam Desain Gempa untuk Kepala
Jembatan .............................................................................................. 22
1.6.1 Tambahan Beban Akibat Beban Hidup ............................. 22
1.6.2 Kategori kinerja seismik ..................................................... 23
1.6.3 Faktor modifikasi respon ................................................... 23
1.6.4 Gempa Pada Kepala Jembatan .......................................... 24
1.7 Pertimbangan Desain terhadap Aspek Lainnya ....................... 35
1.7.1 Komponen Wingwall ............................................................. 35
1.7.2 Perencanaan Drainase ....................................................... 37
1.7.3 Sistem Proteksi Lereng Kepala Jembatan ........................ 38
1.8 Contoh Soal: Perencanaan Kepala jembatan (abutment) dan
Wingwall Jembatan .............................................................................. 40
6
1.8.1 Data Awal Jembatan ........................................................... 40
1.8.2 Kriteria Desain .................................................................... 42
1.8.3 Asumsi Desain .................................................................... 42
1.8.4 Perhitungan Desain ............................................................ 42
BAB II PERENCANAAN ELEMEN KOLOM JEMBATAN ......................... 55
2.1 Pendahuluan................................................................................... 56
2.2 Tipe Struktur ................................................................................... 56
2.2.1 Umum ....................................................................................... 56
2.2.2 Kriteria Pemilihan .................................................................... 58
2.3 Beban Rencana .............................................................................. 63
2.3.1 Beban Hidup ............................................................................ 64
2.3.2 Gaya Temperatur ..................................................................... 67
2.4 Aspek yang Dipertimbangkan dalam Perencanaan ..................... 68
2.4.1 Overview .................................................................................. 68
2.4.2 Pengaruh kelangsingan dan Efek Second-Order .................. 68
2.5 Prosedur Perencanaan Kolom/Pilar Beton Bertulang ................. 73
2.5.1 Tahanan terhadap Kombinasi Gaya Aksial dan Lentur ........ 73
2.5.2 Tahanan terhadap Geser......................................................... 78
2.5.3 Daktilitas Elemen Kolom ......................................................... 82
2.6 Contoh Soal: Perencanaan Pilar Jembatan terbuat dari Beton
Bertulang .............................................................................................. 84
.................................................................................................................. 93
BAB III PERENCANAAN JEMBATAN TERHADAP SCOURING DAN
SISTEM PROTEKSINYA ........................................................................... 93
3.1 Pendahuluan................................................................................... 94
3.2 Aspek Hidrologi dan Hidrolika ...................................................... 94
3.2.1 Pengumpulan Data .................................................................. 94
3.2.2 Perencanaan Drainase pada Dek Jembatan .......................... 97
3.3 Perencanaan Scour dan Sistem Proteksinya ............................. 100
3.3.1 Analisis Scour ....................................................................... 100
7
3.3.2 Perhitungan Scour ................................................................ 104
3.4 Sistem Proteksi Terhadap Scour ................................................ 106
................................................................................................................ 110
BAB IV PERENCANAAN JEMBATAN TERHADAP SCOURING DAN
SISTEM PROTEKSINYA ......................................................................... 110
4.1 Pendahuluan................................................................................. 111
4.1.1 Latar Belakang....................................................................... 111
4.2 Konsep Dasar ............................................................................... 112
4.3 Analisis dan Desain Jembatan .................................................... 113
4.3.1 Kapasitas Global Elemen Pilar Jembatan ............................ 114
4.3.2 Kapasitas Lokal Elemen Pilar Jembatan.............................. 115
4.3.3 Kontribusi dari Strutkur Atas Jembatan .............................. 116
4.4 Upaya Proteksi Jembatan terhadap Tumbukan Kapal............... 118
4.4.1 Sistem Proteksi Fisik ............................................................ 120
4.4.2 Bantuan terhadap Sistem Navigasi Kapal ........................... 122
4.4.3 Sistem Peringatan bagi Pengguna Kendaraan di Jembatan
dan Pilot Kapal ............................................................................... 122
4.5 Kesimpulan terkait Sistem Proteksi Jembatan Terhadap
Tumbukan Kapal ................................................................................ 123
................................................................................................................ 125
BAB V PERENCANAAN STRUKTUR PENAHAN TANAH (EARTH-
RETAINING STRUCTURE) ..................................................................... 125
5.1 Pendahuluan................................................................................. 126
5.2 Jenis Struktur Penahan Tanah .................................................... 126
5.2.1 Dinding Kantilever ................................................................. 126
5.2.2 Dinding Tie Back ................................................................... 129
5.2.3 Dinding MSE .......................................................................... 130
5.3 Kriteria Desain .............................................................................. 131
5.4 Metode Desain .............................................................................. 134
5.5 Pembebanan ................................................................................. 135
8
5.6 Contoh Soal: Perencanaan Dinding Penahan Tanah Tipe
Cantilever Wall ................................................................................... 135
Contoh Desain ................................................................................. 136
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................ 142
9
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Beban rencana untuk kepala jembatan pada kondisi layan
(non-seismik)....................................................................... 20
Tabel 1.2 Beban hidup surcharge yang digunakan dalam perencanaan
wingwall. 36
Tabel 2.1 Ringkasan proses pemilihan jenis pier jembatan berdasarkan
faktor-faktor penentu dalam perencanaan. .......................... 22
Tabel 2.2 Dynamic load allowance sebagai faktor pengali perbesaran
beban hidup. Error! Bookmark not defined.
Tabel 3.1 Koefisien limpasan untuk developed area. .......................... 99
Tabel 3.2 Koefisien limpasan untuk undeveloped area dengan tipe
watershed 99
10
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Penentuan jarak antar kepala jembatan berdasarkan
karakteristik sungai. .......................................................... 16
Gambar 1.2 Tipe kepala jembatan: a) open-end, monolithic type; b) open-
end, short stem type; c) closed-end, monolithic type; d)
closed-end, short stem type. ............................................. 17
Gambar 1.3 Konfigurasi dan kombinasi pembebanan dalam perencanaan
kepala jembatan (mengacu pada Tabel 1.1) ..................... 21
Gambar 1.4 Upaya peningkatan kekakuan elemen kepala jembatan
terhadap beban gempa pada arah transversal. ................. 31
Gambar 1.5 Diagram skematik proses perencanaan tahan gempa
komponen kepala jembatan pada arah longitudinal dan
transversal untuk tipe monolithic: a) dengan footing; b) tanpa
footing. .............................................................................. 32
Gambar 1.6 Diagram skematik proses perencanaan tahan gempa
komponen kepala jembatan pada arah longitudinal dan
transversal untuk tipe seat-type. ....................................... 33
Gambar 1.7 Penentuan lebar dudukan kepala jembatan yang
mempertimbangkan kondisi gempa................................... 35
Gambar 1.8 Jenis-jenis wingwall yang umum digunakan di lapangan. .. 36
Gambar 1.9 Ilustrasi perhitungan komponen-komponen gaya yang
bekerja pada wingwall konvensional berbentuk kantilever. 37
Gambar 1.10 Tipikal sistem drainase pada kepala jembatan. ................. 38
Gambar 1.11 Metode proteksi lereng di sekitar kepala jembatan terhadap
scouring: a) perkuatan lereng dengan batuan; b) perkuatan
lereng dengan perkerasan lantai beton. ............................ 39
Gambar 2.1 Konfigurasi elemen kolom pada tipikal urban interchange. 57
Gambar 2.2 Elemen kolom pada jembatan penyeberangan Oakland Bay
di San Fransisco. .............................................................. 57
Gambar 2.3 Tipikal bentuk penampang kolom untuk jembatan
penyeberangan darat. ....................................................... 58
11
Gambar 2.4 Tipikal bentuk penampang kolom untuk jembatan
penyeberangan perairan. .................................................. 58
Gambar 2.5 Tipikal sistem pier yang umum digunakan untuk jembatan
baja: a) solid wall pier; b) hammerhead pier; c) rigid frame
pier.................................................................................... 59
penyeberangan perairan: a) hammerhead pier; b) solid wall
pier.................................................................................... 60
beton: a) bent untuk sistem gelagar pracetak; b) bent untuk
sistem gelagar cor di tempat. ............................................ 61
Gambar 2.8 Konfigurasi beban truk untuk menghasilkan reaksi
maksimum pada titik R2. ...... Error! Bookmark not defined.
Gambar 2.9 Kumpulan set distribusi regangan yang terhubung menjadi
diagram interaksi............................................................... 74
Gambar 2.10 Ilustrasi diagram interaksi penampang beton bertulang
berbentuk persegi panjang pada bidang ruang 3-D ........... 77
Gambar 2.11 Transformasi diagram interaksi dari bidang ruang 3-D
menjadi potongan melintang pada bidang 2-D berdasarkan
fungsi sudut tertentu (θ) .................................................... 78
Gambar 2.12 Nilai faktor 𝐹1 sebagai fungsi dari 𝜇𝑑. ............................... 80
Gambar 5.1 Jenis dinding penahan tanah.128
12
PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL
Petunjuk penggunaan modul ini dimaksudkan untuk mempermudah peserta
Pelatihan Perencanaan Teknis Jembatan. Oleh karena itu, sebaiknya
peserta pelatihan memperhatikan beberapa petunjuk berikut ini.
1. Bacalah dengan cermat bagian pendahuluan ini, sampai Anda
mempunyai gambaran kompetensi yang harus dicapai, dan ruang
lingkup modul ini.
2. Baca dengan cermat bagian demi bagian, dan tandailah konsep-
konsep pentingnya.
3. Segeralah membuat Ringkasan Materi tentang hal-hal esensial yang
terkandung dalam modul ini.
4. Untuk meningkatkan pemahaman Anda tentang isi modul ini,
tangkaplah konsep-konsep penting dengan cara membuat pemetaan
keterhubungan antara konsep yang satu dengan konsep lainnya.
5. Untuk memperluas wawasan Anda, bacalah sumber-sumber lain yang
relevan baik berupa kebijakan maupun subtansi bahan ajar dari media
cetak maupun dari media elektronik.
6. Untuk mengetahui sampai sejauh mana pemahaman Anda tentang isi
modul ini, cobalah untuk menjawab soal-soal latihan secara mandiri,
kemudian lihat kunci jawabannya.
7. Apabila ada hal-hal yang kurang dipahami, diskusikanlah dengan
teman sejawat atau widyaiswara atau catat untuk bahan diskusi pada
saat tutorial.
Peserta membaca dengan seksama setiap Sub Kegiatan belajar dan

bandingkan dengan pengalaman Anda yang dialami di lapangan.
13
BAB I
PERENCANAAN ELEMEN KEPALA
JEMBATAN
14
1.1 Umum
Kepala jembatan (abutment) merupakan bagian dari struktur bangunan
bawah jembatan yang berfungsi sebagai tumpuan vertikal dari struktur atas
jembatan. Kepala jembatan umumnya terletak di kedua ujung jembatan
(misalnya berada di tepi sungai untuk jembatan yang melintasi sungai).
Kepala jembatan juga sekaligus menjadi penghubung antara jalan raya
dengan jembatan dan sebagai struktur penahan tanah yang berada di
belakang kepala jembatan.
1.2 Penentuan Letak Kepala Jembatan

Untuk menghindari kerusakan dan kegagalan yang mungkin terjadi pada
kepala jembatan, maka sedapat mungkin kepala jembatan diposisikan pada:
• Lereng/dinding sungai yang stabil, agar tanah dasar kepala jembatan

tidak mengalami fenomena penggerusan (scouring) dan lereng di sisi-
sisi kepala jembatan tidak mudah mengalami longsor.
• Alur sungai yang lurus, untuk menghindari tidak berfungsinya
jembatan karena perpindahan alur sungai, dan untuk menghindari
longsornya kepala jembatan. Untuk mendapatkan desain struktur atas
yang ekonomis maka sedapat mungkin kepala jembatan diletakkan
pada bentang sungai terpendek.
1.3 Penentuan Bentang/Jarak antar Kepala Jembatan

Penentuan jarak antara dua kepala jembatan (𝐿) ditentukan berdasarkan
pertimbangan karakteristik sungai apakah sungai yang dilintasi jembatan
merupakan limpasan banjir atau bukan.
• Untuk sungai yang bukan limpasan banjir dan sungai yang mengalami
banjir tetapi tidak membawa hanyutan maka panjang bentang dihitung
𝑎+𝑏
sebagai berikut: 𝐿 = .
2
15
• Untuk sungai yang merupakan limpasan banjir dan sungai yang
membawa hanyutan ketika banjir maka panjang bentang dihitung
sebagai berikut: 𝐿 = 𝑏
Gambar 0-1 Penentuan jarak antar kepala jembatan berdasarkan karakteristik

sungai .
1.4 Tipe Kepala Jembatan
1.4.1 Tipe Open-End dan Closed-End

Berdasarkan hubungan antara posisi kepala jembatan terhadap jalan raya
atau sungai yang dilintasi jembatan di bawahnya, kepala jembatan dapat
dibedakan menjadi dua tipe yaitu tipe open-end dan closed-end (lihat
Gambar 1.2).
16
Gambar 0-2 Tipe kepala jembatan: a) open-end, monolithic type; b) open-end,
short stem type; c) closed-end, monolithic type; d) closed-end, short
stem type.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Substructure
Design
Untuk tipe kepala jembatan open-end, terdapat sebuah lereng di antara muka
dari kepala jembatan dan tepian dari jalan atau sungai yang dilintasi
jembatan. Lereng ini memberikan ruang gerak yang lebih luas bagi arus jalan
raya maupun arus air di bawah jembatan. Selain itu, pelebaran jalan ataupun
sungai di masa mendatang juga lebih mudah untuk dilakukan jika digunakan
tipe kepala jembatan ini. Namun, keberadaan lereng ini umumnya memiliki
konsekuensi terhadap bentang jembatan yang menjadi lebih panjang dan
memerlukan pekerjaan tanah tambahan. Kedua hal ini dapat berujung pada
meningkatnya biaya konstruksi jembatan.
17
Untuk tipe closed-end, umumnya kepala jembatan diposisikan sedekat
mungkin dengan tepian jalan atau sungai yang dilintasi jembatan. Pada
kasus-kasus tertentu, dinding kepala jembatan perlu dibuat cukup tinggi
untuk memenuhi persyaratan clearance pada arah vertikal jembatan yang
diukur dari permukaan jalan raya atau sungai di bawahnya. Karena tidak ada
ruang bebas yang tersedia dari muka kepala jembatan ke tepian jalan atau
sungai, pelebaran di masa mendatang akan sangat sulit untuk dilakukan.
Selain itu, karena ketinggian dinding yang cukup tinggi dan volume material
backfill yang lebih besar, tipe kepala jembatan ini umumnya memerlukan
biaya konstruksi yang lebih tinggi dibandingkan dengan tipe open-end.
Secara umum, dapat dikatakan bahwa tipe kepala jembatan open-end lebih
ekonomis, lebih mudah disesuaikan dengan kasus ekspansi di masa
mendatang, dan lebih menarik dibandingkan dengan tipe closed-end.
Namun, tidak dapat dipungkiri bahwa tipe closed-end juga cukup banyak
digunakan di daerah perkotaan dan untuk sistem jaringan transportasi kereta
api karena keterbatasan lahan.
1.4.2 Tipe Monolithic dan Seat-Type

Berdasarkan jenis sambungan antara kepala jembatan dan struktur atas
jembatan, kepala jembatan dapat diklasifikasikan menjadi tipe monolithic dan
tipe seat-type (lihat Gambar 1.2).
Untuk tipe monolithic, kepala jembatan dibuat menyatu sebagai sebuah
bagian integral dengan struktur atas jembatan. Karena itu, tidak ada
perpindahan relatif yang diizinkan terjadi di antara keduanya. Seluruh gaya
dari struktur atas akan di transfer ke ujung kepala jembatan lalu ditransfer
menuju ke timbunan tanah di belakang kepala jembatan dan tapak kaki
kepala jembatan. Kelebihan dari jenis ini adalah biaya konstruksi awal yang
lebih rendah dan juga kontribusi langsung dari tanah timbunan di belakang
kepala jembatan yang membantu dalam menyerap energi ketika jembatan
dikenai perpindahan transisi. Namun, gaya pasif lateral dari tanah di belakang
kepala jembatan umumnya cukup menyulitkan proses pendesainan bagian
dinding dari kepala jembatan. Selain itu, biaya perawatan yang lebih tinggi
juga seringkali diperlukan untuk komponen penghubung jalan – jembatan
(bridge approach). Dalam prakteknya, jenis kepala jembatan ini umumnya
digunakan untuk jembatan bentang pendek.
18
Untuk tipe seat-type, dinding dari kepala jembatan dikonstruksi secara
terpisah dengan struktur atas jembatan. Struktur atas jembatan hanya
“duduk” di atas dinding kepala jembatan melalui perantaraan bearing pads,
rock bearings, atau perangkat dudukan lainnya. Melalui tipe ini, perencana
dapat menentukan gaya-gaya apa sajakah yang akan ditransfer dari struktur
atas jembatan ke bagian kepala jembatan. Tipe kepala jembatan ini sangat
atraktif untuk digunakan untuk jembatan bentang panjang, khususnya tipe
jembatan prestress dan jembatan baja, karena alasan-alasan berikut:
1. banyaknya varian dari perangkat bearings yang dapat disesuaikan
untuk kondisi tertentu;
2. pergerakan struktur atas akibat susut dapat diakomodasi secara
mudah.
Namun, perlu diperhatikan bahwa sambungan yang relatif lemah antara

dinding kepala jembatan dan struktur atas jembatan menuntut kolom/pilar
yang berada di dekat kepala jembatan perlu didesain secara khusus.
Walaupun tipe seat-type umumnya memiliki biaya awal konstruksi yang lebih
tinggi dibandingkan dengan tipe monolithic, tetapi biaya perawatan yang
perlu dikeluarkan untuk tipe seat-type umumnya lebih rendah.
1.4.3 Pemilihan Tipe Kepala Jembatan

Pemilihan tipe kepala jembatan yang sesuai perlu mempertimbangkan segala
informasi yang tersedia dan persyaratan-persyaratan desain dari jembatan
yang akan ditumpu. Informasi-informasi ini bisa meliputi geometri dari
jembatan, persyaratan dari jalanan dan sungai yang dilintasi di bawah
jembatan, kondisi geoteknik (tanah), ketersediaan lahan, persyaratan
arsitektural, pertimbangan biaya, dan lain-lain. Kelebihan dan kekurangan
dari tiap-tiap jembatan yang telah dipaparkan pada subbab sebelumnya akan
menjadi bekal yang sangat berguna bagi para perencana dalam memutuskan
tipe kepala jembatan yang sesuai untuk kasus yang dihadapinya.
1.5 Pertimbangan Desain Umum

Beban-beban rencana yang diaplikasikan ke kepala jembatan umumnya
meliputi beban vertikal dan horizontal dari struktur atas jembatan, tekanan
vertikal dan lateral tanah, beban gravitasi kepala jembatan, dan beban hidup
surcharge yang disebabkan dari material timbunan. Sebuah kepala jembatan
19
harus didesain untuk tidak mengalami kerusakan ketika menahan tegangan
tanah, beban gravitasi dari struktur atas jembatan dan kepala jembatan,
beban hidup dari struktur atas jembatan atau material timbunan di belakang
kepala jembatan, beban angin dari beban-beban transitional lainnya yang
ditransfer melalui koneksi antara struktur atas jembatan dan kepala jembatan.
Kondisi terkritis dari berbagai kombinasi pembebanan dari beban-beban
tersebut harus dipergunakan dalam perencanaan kepala jembatan.
Pertimbangan secara khusus diperlukan dalam mendesain tipe kepala

jembatan dengan tipe sambungan monolithic dimana pengaruh deformasi
dari struktur atas akibat perubahan suhu atau pengaruh lainnya harus
diperhitungkan. Pada kondisi non-seismik, beban-beban yang harus
dipertimbangkan pada kondisi layan dan kombinasinya ditampilkan pada
Tabel 1.1 dan Gambar 1.3 di bawah ini.
Tabel 0-1 Beban rencana untuk kepala jembatan pada kondisi layan
(non-seismik)
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition:
Substructure Design
20
Gambar 0-3 Konfigurasi dan kombinasi pembebanan dalam perencanaan
kepala jembatan (mengacu pada Tabel 1.1)
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition:
Substructure Design
Berdasarkan Load and Resistant Factor Design (LRFD) (AASHTO, 2012),
beban rencana ultimit dapat ditentukan dengan mengalikan faktor beban
(load factors) dengan besaran beban rencana pada kondisi layan. Pada
kondisi gempa, kepala jembatan perlu didesain dengan objektif yaitu tetap
mampu menyediakan tumpuan bagi struktur atas jembatan tanpa mengalami
kegagalan (no support lost). Kepala jembatan diizinkan untuk mengalami
kerusakan yang dapat diperbaiki kembali pada saat gempa besar.
Kombinasi beban yang dipaparkan pada Tabel 1.1 dan Gambar 1.3 dapat
menyebabkan kepala jembatan mengalami gelincir (sliding), guling
(overturning), ataupun kegagalan tahanan tanah (soil bearing failures).
Karakteristik stabilitas tersebut perlu dicek untuk memenuhi kriteria tertentu.
Sebagai contoh, untuk kepala jembatan dengan jenis tumpuan spread
footings maka pada kondisi beban layan, angka keamanan (SF) untuk
21
menahan gelincir > 1,5, menahan guling > 2,0, dan menahan kegagalan
tahanan tanah > 3,0.
1.6 Pertimbangan Khusus dalam Desain Gempa untuk Kepala

Jembatan
1.6.1 Tambahan Beban Akibat Beban Hidup

Beban tambahan akibat beban hidup harus diperhitungkan jika beban
kendaraan diperkirakan akan melewati timbunan dengan jarak setengah
tinggi dinding diukur dari muka belakang dinding. Bila beban tambahan
adalah untuk jalan raya, intensitas beban harus konsisten dengan ketentuan
beban hidup. Jika beban tambahan bukan untuk jalan raya, maka pemilik
pekerjaan harus menentukan beban tambahan tersebut. Peningkatan
tekanan horizontal akibat beban hidup dapat diestimasi dengan rumus
sebagai berikut:
∆𝜌 = 𝑘𝛾𝑠 ℎ𝑒𝑞
Keterangan:
∆𝜌 = Tekanan tanah horizontal akibat tambahan beban hidup (kPa)
𝑘 = Berat jenis tanah (kN/m3)

𝛾𝑠 = Koefisien tekanan tanah
ℎ𝑒𝑞 = Tinggi tanah ekivalen untuk beban kendaraan (m)
Tinggi tanah ekivalen (ℎ𝑒𝑞 ) untuk pembebanan jalan raya pada kepala
jembatan dan dinding penahan tanah dapat diambil sesuai dengan Tabel 1.2
dan Tabel 1.3. Interpolasi linier dapat dilakukan untuk tinggi dinding lainnya.
Tinggi dinding diambil sebagai jarak diukur dari permukaan timbunan dan
dasar telapak sepanjang permukaan tekanan yang ditinjau.
Tabel 0-2 Tinggi ekivalen tanah untuk beban kendaraan pada kepala
jembatan tegak lurus terhadap lalu lintas
Sumber: SNI 1725:2016
Tinggi kepala Jembatan (m) heq (m)
1,5 1,2
22
3 0,9
≥6 0,6
Tabel 0-3 Tinggi ekivalen tanah untuk beban kendaraan pada dinding
penahan tanah paralel terhadap lalu lintas
Tinggi dinding penahan heq (m) jarak dari muka belakang
tanah (m) dinding ke tepi lalu lintas
0 ≥ 0,3
1,5 1,5 0,6
3 1,2 0,6
≥6 0,6 0,6
1.6.2 Kategori kinerja seismik

Setiap jembatan harus ditetapkan dalam salah satu empat zona gempa
berdasarkan spektra percepatan periode 1 detik (SD1) sesuai Tabel 5.
Kategori tersebut menggambarkan variasi risiko seismik dan digunakan untuk
penentuan metode analisis, panjang tumpuan minimum, detail perencanaan
kolom, serta prosedur desain fondasi dan kepala jembatan.
Tabel 0-4 Zona Gempa

Koefisien percepatan (SD1) Zona gempa
SD1 ≤ 0,15 1
0,15 < SD1 ≤ 0,30 2
0,30 < SD1 ≤ 0,50 3
SD1 > 0,50 4
Catatan: SD1 = FV x S1
SD1 = nilai spektra permukaan tanah pada periode 1,0 detik
FV = nilai faktor amplifikasi untuk periode 1 detik (F V)
S1 = parameter respons spektra percepatan gempa untuk periode 1,0
detik mengacu pada Peta Gempa Indonesia dengan probabilitas
terlampaui 7% dalam 75 tahun.
1.6.3 Faktor modifikasi respon

Gaya gempa rencana pada bangunan bawah dan hubungan antara elemen
struktur ditentukan dengan cara membagi gaya gempa elastis dengan faktor
23
modifikasi respon (R) sesuai dengan Tabel 1.5 dan Tabel 1.6. Sebagai
alternatif penggunaan faktor R pada Tabel 7 untuk hubungan struktur,
sambungan monolit antara elemen struktur atau struktur, seperti hubungan
kolom ke fondasi telapak dapat direncanakan untuk menerima gaya
maksimum akibat plastifikasi kolom atau kolom majemuk yang berhubungan.
Apabila digunakan analisis dinamik riwayat waktu, maka faktor modifikasi
respon (R) diambil sebesar 1 untuk seluruh jenis bangunan bawah dan
hubungan antar elemen struktur.
Tabel 0-5 Faktor Modifikasi Respon (R) untuk bangunan bawah

Kategori Kepentingan
Bangunan Bawah Sangat Penting Lainnya
Penting
Pilar Tipe Dinding 1.5 1.5 2.0
Tiang/kolom beton
bertulang 1.5 2.0 3.0
Tiang Vertikal 1.5 1.5 2.0
Tiang Miring
Kolom Tunggal 1.5 2.0 3.0
Tiang Baja dan Komposit
Tiang vertikal 1.5 3.5 5.0
Tiang miring 1.5 2.0 3.0
Kolom Majemuk 1.5 3.5 5.0
Tabel 0-6 Faktor modifikasi respon (R) untuk hubungan antar elemen
struktur
Hubungan elemen struktur Semua kategori
kepentingan
Bangunan atas dengan kepala jembatan 0,8
Sambungan muai (dilatasi) pada bangunan 0,8
atas
Kolom, pilar, atau tiang dengan bangunan atas 1.0
Kolom atau pilar dengan fondasi 1.0
1.6.4 Gempa Pada Kepala Jembatan

Pengaruh beban gempa terhadap jembatan bentang majemuk dapat dihitung
dengan menggunakan keadaan batas ekstrim dengan faktor tahanan sama
dengan 1. Untuk fondasi pada tanah dan batuan, lokasi resultan gaya reaksi
harus berada pada dua pertiga dari dasar untuk ɣEQ = 0,0 dan pada delapan
24
persepuluh dari dasar untuk ɣEQ = 1,0. Untuk nilai ɣEQ antara 0,0 dan 1,0,
pembatasan lokasi resultan gaya harus diperoleh dengan interpolasi linier
dari nilai yang diberikan
Bila semua kondisi berikut ditemui, beban lateral gempa dapat direduksi
sebagai hasil pergerakan dinding lateral akibat geser, dari nilai yang
ditentukan menggunakan metode Mononobe-Okabe.
• Sistem dinding dan tiap struktur yang didukung oleh dinding dapat
menoleransi pergerakan lateral yang dihasilkan dari pergeseran struktur.
• Dasar dinding selain friksi tanah di sepanjang dasar dan tahanan pasif
tanah bebas terhadap geser.
• Jika dinding berfungsi sebagai kepala jembatan, puncak dinding juga
harus bebas, misalnya struktur atas didukung oleh tumpuan gelincir.
Untuk stabilitas keseluruhan dinding penahan ketika beban gempa
diperhitungkan, faktor tahanan ɸ sebesar 0,9 dapat digunakan.
Tekanan tanah lateral akibat pengaruh gempa dapat dihitung dengan

menggunakan
pendekatan pseudostatis yang dikembangkan oleh Mononobe dan Okabe.

Adapun asumsi
dasar yang digunakan yaitu sebagai berikut:
• Kepala jembatan bebas berdeformasi sedemikian sehingga memberikan

kondisi tekanan
• aktif untuk timbul. Bila kepala jembatan kaku terkekang dan tidak dapat
bergerak, maka
• tekanan tanah yang diperoleh akan lebih besar dibandingkan dengan
hasil analisis
• Mononobe-Okabe.
• Timbunan dibelakang kepala jembatan bersifat nonkohesif dengan
sudut friksi ɸ
25
• Timbunan tidak jenuh sehingga tidak ada pengaruh likuifaksi.
Kondisi kesetimbangan gaya di belakang kepala jembatan dapat dilihat
pada Gambar 1.4.
Formula gaya tekan tanah akibat pengaruh gempa (E AE) yaitu sebagai
berikut:
1
𝐸𝐴𝐸 = 𝛾𝐻𝑡2 (1 − 𝑘𝑣 )𝐾𝐴𝐸
2
dengan nilai koefisien tekanan aktif seismik (K AE) adalah:
−2
𝑐𝑜𝑠 2 (𝜙 − 𝜃 − 𝛽𝑎 ) sin(𝛿 + 𝜙) sin(𝜙 − 𝜃 − 𝑖)
𝐾𝐴𝐸 = 2
× [1 + √ ]
𝑐𝑜𝑠𝜃 𝑐𝑜𝑠 𝛽𝑎 cos(𝛿 + 𝜃 + 𝛽𝑎 ) cos(𝛿 + 𝜃 + 𝛽𝑎 )cos(𝑖 − 𝛽𝑎)
Selanjutnya untuk komponen tekanan tanah pasif yang cenderung

mendorong tanah timbunan yaitu sebagai berikut:
1
𝐸𝑃𝐸 = 𝛾𝐻𝑡2 (1 − 𝑘𝑣 )𝐾𝑃𝐸
2
dengan nilai koefisien tekanan pasif seismik (K PE) adalah:
−2
2
𝑐𝑜𝑠 (𝜙 − 𝜃 + 𝛽𝑎 ) sin(𝛿 + 𝜙) sin(𝜙 − 𝜃 + 𝑖)
𝐾𝑃𝐸 = × [1 + √ ]
𝑐𝑜𝑠𝜃 𝑐𝑜𝑠 2 𝛽𝑎 cos(𝛿 + 𝜃 − 𝛽𝑎 ) cos(𝛿 + 𝜃 − 𝛽𝑎 )cos(𝑖 − 𝛽𝑎)
Keterangan:
ɣ adalah berat jenis tanah (kN/m3)
Ht adalah tinggi tanah (m)
ɸ adalah sudut geser internal tanah (°)
ɵ = arc tan(kh/(1-kv)) (°)
δ adalah sudut geser diantara tanah dan kepala jembatan (°)
Kh adalah koefisien percepatan horizontal
26
Kv adalah koefisien percepatan vertical (umunya diambil 0)
i adalah sudut kemiringan timbunan (°)
βa adalah kemiringan dinding kepala jembatan terhadap bidang vertikal (°)
Gambar 0-4 Diagram keseimbangan gaya pada dinding penahan

tanah/kepala jembatan
Koefisien percepatan horizontal diambil dengan formulasi sebagai berikut:
𝑘ℎ = 0,5 × 𝐴𝑠
Dengan As adalah percepatan puncak di permukaan yang diperoleh dengan

menggunakan percepatan puncak batuan dasar/PGA yang dikalikan dengan
suatu faktor amplifikasi (FPGA). Pengaruh percepatan tanah arah vertikal
dapat diabaikan.
Investigasi yang dilakukan pada kejadian-keajadian gempa sebelumnya

mengungkap dua fenomena kerusakan yang umum terjadi pada kepala
jembatan:
1) kerusakan stabilitas;
2) kerusakan komponen.
27
Kerusakan stabilitas umumnya terjadi karena kegagalan pondasi yang
disebabkan karena deformasi tanah yang berlebihan sehingga hilangnya
tahanan tanah yang menumpu pondasi. Kegagalan pondasi ini berujung pada
gelincir, penurunan, guling maupun kemiringan pada komponen kepala
jembatan. Kegagalan tanah yang menumpu pondasi akibat gempa umumnya
terjadi untuk kondisi tanah yang kurang baik seperti tanah lunak atau akibat
posisi permukaan air tanah yang dekat dengan permukaan. Untuk mengatasi
permasalahan ini, beberapa solusi dapat diambil:
1) penggunaan pondasi dengan jenis tiang pancang;
2) proses kompaksi/pemadatan tanah yang baik;
3) perbaikan tanah di sekitar bagian pondasi kepala jembatan; atau
4) penggunaan sistem drainase untuk mengontrol kondisi muka air tanah.
Kerusakan komponen umumnya terjadi karena tekanan tanah yang

berlebihan yang timbul akibat pergerakan relatif antara kepala jembatan dan
tanah di belakangnya. Komponen yang paling rawan mengalami kerusakan
adalah bagian dinding dan wingwall dari kepala jembatan. Namun,
kerusakan-kerusakan ini umumnya bersifat lokal yang mudah diperbaiki
setelah gempa dan tidak mempengaruhi performa dari struktur atas
jembatan.
Gaya gempa yang dieksitasi oleh timbunan tanah terhadap kepala jembatan
merupakan interaksi yang sangat sulit untuk diprediksi (Goel 1997; Sorensen
1997). Tahanan tanah yang dapat dimobilisasi ketika kepala jembatan
tereksitasi gempa umumnya dipengaruhi oleh arah dan besarnya pergerakan
yang dialami oleh kepala jembatan. Hubungan ini umumnya memiliki derajat
nonlinearitas yang cukup tinggi. Dalam praktik desain, tekanan tanah puncak
(maksimum) yang bekerja pada kepala jembatan dapat didekati berdasarkan
nilai perpindahan tertentu yang dialami oleh kepala jembatan.
28
California Transportation Department mengusulkan metode untuk
memperhitungkan interaksi antara kepala jembatan dan tanah timbunan
ketika gempa terjadi. Berdasarkan gaya maksimum kepala jembatan dan
area efektif dari potongan tanah yang termobilisasi ketika gempa, tekanan
tanah yang terjadi dibandingkan dengan kapasitas maksimum sebesar 369
kPa. Jika nilai maksimum dari tekanan tanah yang dihitung lebih besar dari
369 kPa, maka perlu dilakukan analisis ulang dengan nilai kekakuan kepala
jembatan yang lebih rendah. Perlu diperhatikan bahwa nilai referensi 369 kPa
didapatkan dengan asumsi minimum tinggi dinding kepala jembatan sebesar
2,438 m. Jika tinggi dari dinding kepala jembatan < 2,438 m atau jika dinding
diprediksi mengalami shear off pada kedalaman yang lebih rendah dari 2,438
m maka nilai tekanan tanah pasif yang diizinkan harus dikoreksi dari 369 kPa
ℎ
dengan faktor ( )2 dimana ℎ merupakan tinggi efektif dari kepala jembatan
8
dalam satuan feet. Selain itu, kapasitas geser dari dinding diafragma dari
kepala jembatan juga perlu dipastikan lebih besar dari gaya geser yang
dibutuhkan untuk memastikan mobilisasi tanah yang diasumsikan.
Perpindahan elemen pegas yang menggambarkan pergeseran dari kepala
jembatan kemudian dievaluasi terhadap perpindahan izin yaitu sebesar 61
mm. Kriteria di dalam peraturan seismic California Transportation Department
(Caltrans 2010) merekomendasikan nilai kekakuan inisial dari kepala
jembatan sebesar 𝐾𝑖 = 50 ft/inch/ft untuk digunakan dalam analisis gempa.
Nilai kekakuan ini diprediksi mampu memobilisasi tahanan timbunan tanah
yang cukup besar di bawah perpindahan izin sebesar 61 mm. Untuk proses
pengecekan asumsi ini, koefisien perpindahan kepala jembatan 𝑅𝐴 perlu
ditentukan nilainya untuk menjustifikasi kontribusi dari kekakuan kepala
jembatan di dalam analisis. Nilai koefisien tersebut ditentukan dengan
persamaan berikut:
𝛥𝐷
𝑅𝐴 =
𝛥𝑒𝑓𝑓
Dimana:
29
𝛥𝐷 = perpindahan rencana dari kepala jembatan pada arah longitudinal yang
didapatkan dari analisis elastik
𝛥𝑒𝑓𝑓 = perpindahan efektif dari kepala jembatan pada arah longitudinal dalam
kondisi leleh idealisasi
• Jika didapatkan nilai 𝑅𝐴 yang besarnya ≤ 2 maka dapat dikatakan

bahwa kekakuan jembatan dikontrol oleh kekakuan dari kepala
jembatan dan nilai asumsi awal 𝐾𝑖 dapat digunakan.
• Jika didapatkan nilai 𝑅𝐴 yang besarnya > 4 maka dapat dikatakan
bahwa kontribusi kekakuan kepala jembatan tidak signifikan sehingga
nilai asumsi 𝐾𝑖 dapat direduksi atau bahkan sama sekali diabaikan di
dalam analisis.
• Jika didapatkan nilai 2 < 𝑅𝐴 < 4 maka dapat dikatakan bahwa nilai
kekakuan inisial 𝐾𝑖 perlu diiterasikan nilainya sesuai dengan jabaran
sebelumnya (melalui pengecekan tekanan tanah terhadap kapasitas
izin 369 kPa dan perpindahan izin sebesar 61 mm).
Untuk analisis gempa pada arah melintang (transversal) jembatan, karena

timbunan tanah umumnya hanya akan lengser dari bagian wingwall dan
karena adanya koneksi yang relatif lemah antara wingwall dan bagian dinding
kepala jembatan, maka nilai koefisien perpindahan 𝑅𝐴 sebaiknya tidak
digunakan secara langsung di dalam analisis. Lebih disarankan untuk
menggunakan nilai 𝑅𝐴 yang tereduksi ataupun kondisi kepala jembatan yang
fully-released pada arah transversal. Sebagai usaha untuk meningkatkan
kekakuan arah transversal dari komponen kepala jembatan, tambahan
dinding geser interior dapat digandengkan ke kepala jembatan atau misalnya
dengan menambah ketebalan dari wingwall seperti diilustrasikan pada
Gambar 1.4.
30
Gambar 0-5 Upaya peningkatan kekakuan elemen kepala jembatan
terhadap beban gempa pada arah transversal.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2 nd Edition:
Substructure Design
Analisis perencanaan kepala jembatan terhadap beban gempa perlu

dilakukan melalui proses iterasi (trial and error) terhadap nilai kekakuan
pegas kepala jembatan untuk memperoleh hasil yang paling mendekati
kenyataan (realistik). Kriteria-kriteria yang diperlukan dalam desain tahan
gempa, baik untuk arah longitudinal maupun transversal, diberikan pada
Gambar 1.5 untuk tipe kepala jembatan monolithic dan Gambar 1.6 untuk
tipe kepala jembatan seat-type.
31
With Footing
(a)
Without Footing
(b)
Gambar 0-6 Diagram skematik proses perencanaan tahan gempa komponen

kepala jembatan pada arah longitudinal dan transversal untuk tipe
monolithic: a) dengan footing; b) tanpa footing.
Design
32
Gambar 0-7 Diagram skematik proses perencanaan tahan gempa komponen
kepala jembatan pada arah longitudinal dan transversal untuk tipe
seat-type.
Design
Tujuan dari penerapan faktor reduksi sebesar 0.75 pada perencanaan shear
keys untuk elemen kepala jembatan adalah untuk mengurangi resiko
kerusakan dari tiang pancang kepala jembatan. Untuk skenario apapun pada
arah tranversal, jika terhitung bahwa gaya gempa pada arah transversal
melebihi penjumlahan dari kapasitas wingwalls dan tiang pancang, maka
kekakuan arah transversal harus diambil sebesar 0. Konsekuensinya, kondisi
ini akan merepresentasikan kondisi fully-released dimana perpindahan lateral
yang besar akan terjadi dan perlu diinvestigasi secara lebih mendalam.
Suatu hal yang wajar bahwa deformasi yang dialami oleh jembatan ketika
gempa terjadi pastinya cukup besar. Untuk mengantisipasi hal tersebut, pada
33
jembatan dengan tipe seat type, lebar dari dudukan perlu direncanakan agar
dapat mengakomodasi perpindahan tersebut (lihat Gambar 1.7). Secara
teoretis, lebar dari dudukan kepala jembatan harus memenuhi persamaan
berikut:
𝑁𝐴 ≥ 𝛥𝑝 + 𝛥𝑐𝑟+𝑠ℎ + 𝛥𝑡𝑒𝑚𝑝 + 𝛥𝑒𝑞 + 4 𝑖𝑛

𝑠
Dimana
𝑁𝐴 = lebar dudukan kepala jembatan tegak lurus terhadap center line dari
bearings (inch)
𝛥𝑝 = perpindahan akibat prestress shoring

𝑠
𝛥𝑐𝑟+𝑠ℎ = perpindahan akibat susut dan rangkak
𝛥𝑡𝑒𝑚𝑝 = pemendekan atau pemanjangan akibat perubahan suhu
𝛥𝑒𝑞 = perpindahan maksimum struktur atas jembatan relatif terhadap kepala

jembatan berdasarkan analisis gempa baik pada level global maupun lokal
Secara praktis, lebar minimum dudukan kepala jembatan dapat diestimasi

dengan persamaan berikut:
𝑁𝐴′ = (12 + 0.03𝐿 + 0.12𝐻 )(1 + 0.002𝑆 2 )

Dimana
𝑁𝐴′ = lebar dudukan kepala jembatan estimasi (inch)
𝐿 = panjang dek jembatan yang dihitung dari kepala jembatan ke expansion

joint terdekat atau hingga ke ujung dek jembatan. Untuk jembatan bentang
tunggal, nilai 𝐿 diambil sama dengan panjang bentang seluruh jembatan.
𝑆 = sudut kemiringan kepala jembatan (degrees)
34
𝐻 = tinggi rata-rata (feet) dari kolom atau pilar jembatan yang menyangga dek
jembatan dari kepala jembatan ke expansion joint terdekat atau hingga ke
ujung dek jembatan. Nilai 𝐻 untuk jembatan simple support diambil = 0.
Gambar 0-8 Penentuan lebar dudukan kepala jembatan yang

mempertimbangkan kondisi gempa.
Substructure Design
1.7 Pertimbangan Desain terhadap Aspek Lainnya
1.7.1 Komponen Wingwall
Komponen wingwall dari kepala jembatan berperan sebagai struktur penahan

terhadap potensi gelincir tanah timbunan (backfill) ataupun tanah di bawah
perkerasan jalan. Beberapa tipe wingwall yang umum digunakan untuk
kepala jembatan ditunjukkan pada Gambar 1.8. Perencanaan komponen
wingwall dapat dilakukan layaknya dinding penahan tanah (DPT). Namun,
beban hidup dari surcharge harus diperhitungkan secara khusus pada
perencanaan komponen wingwall ini. Tabel 1.2 memberikan deskripsi
mengenai beban hidup surcharge untuk berbagai variasi kondisi
pembebanan. Gambar 1.9 mengilustrasikan beban-beban rencana untuk
35
sebuah wingwall konvensional berbentuk kantilever. Komponen wingwall ini
diizinkan untuk mengalami kerusakan pada gempa besar asalkan keruntuhan
jembatan dapat dihindarkan.
Gambar 0-9 Jenis-jenis wingwall yang umum digunakan di lapangan.

Sumber: Bridge Engineering Handbook 2 nd
Edition: Substructure Design
Tabel 0-7 Beban hidup surcharge yang digunakan dalam perencanaan

wingwall.
Substructure Design
36
Gambar 0-10 Ilustrasi perhitungan komponen-komponen gaya yang bekerja
pada wingwall konvensional berbentuk kantilever.
Substructure Design
1.7.2 Perencanaan Drainase

Sistem drainase umumnya perlu disediakan dalam konstruksi kepala
jembatan. Sistem drainase yang ditanam di bagian timbunan tanah di
belakang kepala jembatan perlu didesain dengan baik dan benar agar:
1) mengurangi kemungkinan peningkatan tekanan hidrostatis;
2) mengontrol erosi di sekitar tanggul jalan raya;
3) mengurangi potensi terjadinya likuifaksi tanah ketika terjadi gempa.
Untuk kepala jembatan dengan lereng yang diperkeras dengan beton, sistem
drainase juga perlu dipersiapkan di bawah level perkerasan. Sistem drainase
umumnya menggunakan bahan dengan porositas tinggi, pipa PSP atau PVC,
wipe holes, dan lain-lain. Gambar 1.10 mengilustrasikan tipikal sistem
drainase untuk konstruksi jembatan kendaraan.
37
Gambar 0-11 Tipikal sistem drainase pada kepala jembatan.
Substructure Design
1.7.3 Sistem Proteksi Lereng Kepala Jembatan

Fenomena penggerusan yang disebabkan arus air sungai dapat merusak
struktur jembatan dengan mengikis sedikit demi sedikit tanah yang
menopang kepala jembatan. Untuk meminimalisir dampak kerusakan akibat
penggerusan ini, beberapa metode proteksi dapat diaplikasikan meliputi: 1)
penggunaan pondasi tiang pancang (pondasi dalam); 2) proteksi lereng
dengan batu; 3) proteksi lereng dengan perkerasan beton; dll. Gambar 1.11
mengilustrasikan metode proteksi lereng dengan batu-batuan dan dengan
perkerasan beton. Jika metode ini digunakan, tingkat stabilitas dari lereng
batu dan perkerasan beton perlu diperhatikan secara seksama di dalam
perencanaan.
38
(a)
(b)
Gambar 0-12 Metode proteksi lereng di sekitar kepala jembatan terhadap

scouring: a) perkuatan lereng dengan batuan; b) perkuatan
lereng dengan perkerasan lantai beton.
Substructure Design
39
1.8 Contoh Soal: Perencanaan Kepala jembatan (abutment) dan
Wingwall Jembatan
1.8.1 Data Awal Jembatan

Jembatan box girder beton dengan kemiringan 5 0 akan direncanakan untuk
menyebrangi jalan tol seperti ditunjukkan ada gambar berikut:
Gambar A. 1 Tampak Samping Jembatan
Gambar A. 2 Perlindungan Lereng dengan Pasangan Batu
40
Gambar A. 3 Perlindungan Lereng dengan Beton
Berdasarkan persyaratan jalan, data geoteknik, dan detail yang sudah
dijelaskan, dipilih kepala jembatan jenis seat-type abutment. Lebar dari
kepala jembatan pada arah transversal adalah 27.13 m. Informasi detail
untuk kepala jembatan (abutment) adalah sebagai berikut:
Beban Desain Kepala Jembatan (dengan faktor pembebanan)

Beban Superstruktur terfaktor : 335.7 kN/m lebar (𝛾𝑝 = 1.25)
Beban kendaraan normal terfaktor : 118.2 kN/m lebar (𝛾𝐿𝐿 = 1.75)
Beban vertikal truk khusus : 163.5 kN/m lebar (𝛾𝐿𝐿 = 1.35)

Kapasitas Maksimum Bearing Pad : 67.13 kN/m lebar (𝛾𝑇𝑈,𝐶𝑅,𝑆𝐻 =
1.25)
Beban Seismik Longitudinal

Beban Seismik Transversal : 5520.24 kN
Deformasi Jembatan akibat temperatur : 50.8 mm
Deformasi Seismik Maksimum Jembatan : 165.1 mm
41
Data Geoteknik
Surcharge Beban Hidup : 0.61 m
Berat Jenis dari tanah backfill : 18.85 kN/m3
Daya dukung Nominal : 287.3 kN/m2
(Resistance Factor = 0.5)
Koefisien tekanan tanah lateral (Ka) : 0.3
Koefisien Friksi : tan 330
Potensi Likuifaksi Tanah : Sangat Rendah
Percepatan Tanah Dasar : 0.3 g
1.8.2 Kriteria Desain

AASHTO LRFD bridge design specifications, customary U.S. units,
2012.
1.8.3 Asumsi Desain

• Tekanan tanah lateral pasif pada bagian kaki kepala
jembatan diabaikan
• Desain dilakukan pada 0.3048 m (1ft) lebar kepala
jembatan
• Tegangan leleh tulangan fy=413.7 MPa
• Kuat tekan beton, fc’ = 27.5 MPa
• Backwall dari kepala jembatan diperbolehkan rusak saat
kondisi gempa rencana
1.8.4 Perhitungan Desain
Desain Lebar Perletakan Kepala Jembatan (Abutment)

Digunakan persamaan berikut :
𝑁𝐴′ = (12 + 0.03𝐿 + 0.12𝐻)(1 + 0.002 𝑆 2 )
42
Pada kasus ini digunakan L= 90 m, H= 6.5 m, dan S= 5 0.
Dihasilkan lebar perletakan sebesar 𝑁𝐴′ = 0.6 𝑚. Ditambahkan 7.62 cm untuk

persyaratan deformasi akibat temperatur, sehingga kebutuhan total lebar
perletakan menjadi 0.672 m. Persyaratan minimum lebar perletakan untuk
kondisi seismik sama dengan penjumlahan dari deformasi jembatan akibat
beban seismic, deformasi jembatan akibat temperatur, dan deformasi
tambahan (reserved) tepi jembatan (biasanya diambil 10 cm). Pada kasus ini
persyaratan minimumnya adalah 35.5 cm. Dari hasil perhitungan awal
diperlukan 67.2 cm, sehingga untuk desain ini diambil 76.2 cm (sudah
memenuhi syarat minimum). Konfigurasi awal (preliminary) kepala jembatan
berdasarkan informasi awal dan perhitungan lebar perletakan, ditunjukkan
pada gambar berikut :
Gambar A. 4 Desain Dimensi Kepala jembatan
Pengecekan Stabilitas Kepala jembatan (abutment)

Gambar berikut menunjukkan diagram gaya pada kepala jembatan.
43
Gambar A. 5 Diagram Gaya pada Kepala jembatan
PDL = Dead Load struktur atas
PHL–93 = Beban kendaraan truk normal
PP = Beban truk khusus
F = Beban maksimum bearing pad dengan faktor 1.25
Feq = Beban maksimum bearing pad dengan faktor 1.0
Pac = Resultan tekanan tanah lateral seismik
hsc = Tinggi dari surcharge beban hidup = 60 cm
ω = Berat Jenis Tanah
Wi = Berat dari komponen kepala jembatan dan blok tanah
qsc = ka × ω × hsc = 0.3 × 18.85 × 0.01 = 0.561 kN/m2/m lebar
qe = ka × ω × H = 0.3 × 18.85 × 0.672 = 3.74 kN/m2/m lebar
qeq = kae × ω × H = 0.032 × 18.85 × 0.447 = 0.27 kN/m2/m lebar
1) Perhitungan beban vertikal, lateral, dan momen pada titik A tercantum
pada tabel berikut
44
Tabel A. 1 Beban Vertikal, Lateral, dan Momen pada Titik A
Deskripsi Beban Beban Beban Lengan Momen pada
Vertikal Lateral Momen ke A titik A
(kN) (kN) (m) (kN-m)
Backwall, W1 4.18 - 2.36 9.87
Stem, W2 15.75 - 1.83 31.20
Tapak W3 20.02 - 1.83 36.61
Tanah Backfill 26.02 - 3.09 80.31
Tanah Backfill - 19.26 1.58 -30.29
Surcharge Tanah - 5.16 2.36 -11.73
Tanah di depan Kepala 7.61 - 0.73 5.50

jembatan, W4
Keys 3.78 - 4.91 18.57
PDL 0.76 - 1.83 1.41
PHS 80.65 - 1.83 37.47
PP 14.01 - 1.83 25.62
F - 12.41 2.82 -34.98
Feq - 16.28 2.82 -45.96
Beban Tanah Seismik - 2.09 2.83 -5.92
2) Tekanan maksimum dan minimum tanah pada tapak kepala jembatan

dihitung dengan rumusan berikut
∑ 𝑉𝑖 6𝑒
𝑝= (1 ± )
𝐵 𝐵
Dengan
P = Tekanan tanah
Vi = Gaya vertikal
B = Lebar tapak kepala jembatan
e = Eksentrisitas dari gaya resultan ke pusat tapak
45
Mi = Momen ke pusat base kepala jembatan.
∑ 𝑀𝑖
𝑒=
𝑉𝑖
3) Berdasarkan data pada tabel dan persamaan menghitung tekanan
tanah, hasil perhitungan maksimum dan minimumnya dihitung sebagai
berikut.
Tabel A. 2 Cek Daya Dukung Tanah
Load Case Pmax Pmin Normal Bearing Keterangan
(Mpa) (Mpa) Resistance
(Mpa)
Strength I 39.5 23.85 41.5 Ok
Strength II 41.2 14.5 41.5 Ok
Extreme Event 34.2 9.31 41.5 Ok
4) Pengecekan stabilitas terhadap guling:

Tabel A. 3 Cek Guling pada Kepala jembatan
Load Case Eksentrisitas 1/4 lebar base dari pusat Keterangan
(cm) (cm)
Strength I 31.1 91.4 Ok
Strength III 29.3 91.4 Ok
Extreme Event 34.4 91.4 Ok
5) Pengecekan stabilitas terhadap geser.

Tabel A. 4 Cek Geser pada Kepala jembatan
Load Case Gaya Terfaktor Tahanan Terfaktor Keterangan
(kN) (kN)
Strength I 56.8 93.32 Ok
Strength III 56.8 91.4 Ok
Extreme Event 54.7 91.4 Ok
46
Faktor tahanan 0.8 digunakan untuk kondisi Kuat I dan III. Sedangkan
faktor tahanan 1.0 digunakan untuk kondisi ekstrem.
Desain Dinding dan Stem Kepala Jembatan (Abutment)

Mengacu kepada kombinasi pembebanan AASHTO (2012), beban terfaktor
maksimum untuk desain dinding dan stem kepala jembatan adalah sebagai
berikut:
Tabel A. 5 Beban Terfaktor Maksimum di Kepala jembatan

Lokasi Kombinasi Vu Terfaktor Mu
Pembebanan (kN) Terfaktor
(kN-m)
Backwall level Strength I 8.67 6.60
Strength III 8.67 6.60
Bottom of Extreme Event 10.01

Stem 7.99
Strength I 50.09 86.05
Strength III 50.09 86.05
Extreme Event 52.04 90.96
Footing All cases 86.30

Bottom 82.92
Footing Top All cases 44.79 30.37
Tapak kepala jembatan dimodelkan sebagai kantilever pada bagian stem.
Kombinasi daya dukung maksimum digunakan untuk desain tulangan tapak

bagian bawah.
1) Desain Dinding Kepala Jembatan (Abutment)

Dilakukan desain dengan D16 – 120 dengan selimut beton 50 mm pada
kedua sisi.
𝑑 = 24.64 𝑐𝑚; 𝛽1 = 0.85
47
𝐴𝑠 𝑓𝑦 = (200)(0.4137) = 82.74 𝑘𝑁; 𝐴′𝑠 𝑓𝑦′ = 0
𝛽1 = 0.85; 𝑏𝑤 = 304.8 𝑚𝑚
𝐴𝑠 𝑓𝑠 − 𝐴′𝑠 𝑓𝑠 ′ 82740
𝑐= ′ = = 13.72 𝑚𝑚
0.85𝑓𝑐 𝛽1 𝑏𝑤 (0.85)(27.579)(0.85)(304.9)
𝑎 = 𝛽1 𝑐 = (0.85)(13.72) = 11.66 𝑚𝑚
𝑎 𝑎
𝑀𝑟 = 𝜙𝑀𝑛 = 𝜙 [𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑𝑠 − ) − 𝐴′𝑠 𝑓𝑠′ (𝑑𝑠′ − )]
2 2
11.66
0.9 [(82.74 𝑘𝑁) (246.4 − )]
2 = 17.92 𝑘𝑁 − 𝑚
1000
Dilakukan pengecekan geser dengan simplified procedure dengan 𝛽 =
2.0, sehingga
𝑉𝑟 = 𝜙𝑉𝑛 = 0.9(𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 + 𝑉𝑝 )
(2.0)(√27.579)(304.8)(185.42)
𝑉𝑐 = 0.083𝛽√𝑓𝑐 ′𝑏𝑣 𝑑𝑐 = 0.083 = 49.24 𝑘𝑁
1000
0.5𝜙𝑉𝑐 = (0.5)(0.9)(49.24) = 22.15 𝑘𝑁
Dengan
1.33𝑀𝑢 = (1.33)(8.11) = 10.78 𝑘𝑁 − 𝑚 < 𝑀𝑟 = 17.92 𝑘𝑁 − 𝑚, 𝑀𝑐𝑟 tidak

menentukan
Dan
0.5𝜙𝑉𝑐 = 22.15 𝑘𝑁 > 10 𝑘𝑁,sehingga tidak diperlukan tulangan geser
2) Desain Stem Kepala Jembatan (Abutment)

Stem kepala jembatan dapat didesain berdasarkan variasi momen yang
bekerja sepanjang tinggi dinding kepala jembatan. Pada kasus ini hanya
bagian bawah dari stem (bottom of stem) yang di desain. Digunakan
tulangan D22 – 300 mm pada sisi belakang dari stem dan menggunakan
prosedur yang sama untuk dinding kepala jembatan. Hasil
perhitungannya sebagai berikut.
48
Tabel A. 6 Cek Kapasitas Stem Kepala jembatan
Beban Maksimum Kapasitas Tahanan Keterangan
Terfaktor
Mu Vu Mr Vr Mome Shea
(kN-m) (kN) (kN- (kN) n r
m)
90.96 52.04 141.0 244.6 OK OK

1 5
Pada sisi depan dari stem, digunakan D16 – 300 mm pada arah
horizontal dan longitudinal, tulangan ini sudah memenuhi syarat kontrol
retak dari spesifikasi AASHTO.
Desain Tapak Kepala Jembatan (Abutment)

Tapak akan dimodelkan sebagai komponen struktur kantilever yang menjadi
perletakan dari stem kepala jembatan. Untuk desain tulangan bagian bawah
dari tapak, tekanan tanah maksimum dan minimum terfaktor dibawah tapak
kepala jembatan ditunjukkan pada gambar berikut.
Gambar A. 6 Daya Dukung Tanah pada Tapak Kepala jembatan
49
Momen maksimum terfaktor pada semua kombinasi pembebanan pada
potongan a-a (untuk desain tulangan lentur atas) sebagai berikut
𝑘𝑁𝑚
𝑞𝑎−𝑎 = 21.46 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟
𝑚
𝑘𝑁𝑚
𝑀𝑎−𝑎 = 272.07 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟
𝑚
Geser terfaktor maksimum pada semua kombinasi pembebanan pada
potongan b-b (d=66 cm dari potongan a-a, untuk desain tulangan geser):
𝑘𝑁𝑚
𝑞𝑏−𝑏 = 23.26 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟
𝑚
𝑘𝑁𝑚
𝑉𝑏−𝑏 = 66.28 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟
𝑚
Untuk desain tulangan bagian atas dari tapak, ditunjukkan pada gambar
berikut
Gambar A. 7 Model Analisis Tapak Sisi Atas
50
Momen maksimum terfaktor pada semua kombinasi pembebanan pada
potongan c-c (untuk desain tulangan lentur atas) sebagai berikut
𝑘𝑁𝑚
𝑞𝑐−𝑐 = 31.36 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟
𝑚
𝑘𝑁𝑚
𝑀𝑐−𝑐 = 67.21 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟
𝑚
Shear maksimum terfaktor pada semua kombinasi pembebanan pada
potongan d-d (d=66 cm dari potongan a-a, untuk desain tulangan geser):
𝑘𝑁𝑚
𝑞𝑑−𝑑 = 31.36 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟
𝑚
𝑘𝑁𝑚
𝑉𝑑−𝑑 = 15.10 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟
𝑚
Pada tapak bagian bawah digunakan D25 – 300 mm dengan selimut beton
75 mm. dan D19 – 300 mm, dengan selimut beton 75 mm untuk tapak bagian
atas. Dengan prosedur yang sama seperti dinding kepala jembatan,
kapasitas terfaktor tapak dan pengecekannya tertera pada tabel berikut.
Tabel A. 7 Pengecekan Tahanan Terfaktor Tapak Kepala jembatan

Beban Maksimum Kapasitas Tahanan Keterangan
Terfaktor
Lokasi
Mu Vu Mr Vr Momen Shear
(kN-m) (kN) (kN-m) (kN)
Tapak Top 92.92 66.28 122.02 71.04 OK OK
Tapak Bottom 67.21 49.55 95.61 71.04 OK OK
Dimana
(2.0)(√27.579)(304.8)(596.9)
𝑉𝑐 = 0.083𝛽√𝑓𝑐 ′𝑏𝑣 𝑑𝑐 = 0.083 = 158.53 𝑘𝑁
1000
0.5𝜙𝑉𝑐 = 71.04 𝑘𝑁 > 66.28 𝑘𝑁,sehingga tidak diperlukan tulangan geser
Dan
1.33𝑀𝑢 = (1.33)(82.92) = 110.38 𝑘𝑁 − 𝑚 < 𝑀𝑟 = 122.02 𝑘𝑁 − 𝑚,
51
1.33𝑀𝑢 = (1.33)(67.21) = 89.38 𝑘𝑁 − 𝑚 < 𝑀𝑟 = 70.52 𝑘𝑁 − 𝑚, 𝑀𝑐𝑟 tidak
menentukan
Desain Wingwall Kepala Jembatan (Abutment)

1) Geometri dari wingwall diberikan sebagai berikut
h = 0.9144 m; S = 0.6096 m;
H = 3.624 m ; L = 5.5626 m
Gambar A. 8 Diagram Gaya yang Bekerja di Kepala jembatan

2) Mengacu pada gambar diatas, besaran efek beban desain terfaktor pada
bagian perletakan kantilever adalah sebagai berikut.
𝑤𝐿 2
𝑉𝑢 = 𝜆𝐸𝐻 { [𝐻 + (ℎ + 𝐻)(ℎ + 3𝑆)]}
6
0.00565 𝑥 5.563
𝑉𝑢 = 1552.3 𝑥 [3.632 + (0.91 + 3.63)(0.81 + 3 𝑥 0.61)]
6
= 204,62 𝑘𝑁
𝑤𝐿2
𝑀𝑢 = 𝜆𝐸𝐻 [3ℎ 2 + (𝐻 + 4𝑆)(𝐻 + 2ℎ )]
24
0.00565 𝑥 5.5632
𝑀𝑢 = 1552.3 𝑥 [3 𝑥 0.912
24
+ (3.63 + 4 𝑥 0.61)(3.63 + 2 𝑥 0.91)] = 345.7 𝑘𝑁. 𝑚
3) Desain tulangan lentur.
Percobaan awal, digunakan tulangan D25 – 304.8 mm pada bagian
muka dalam dari wingwall. Diasumsikan 𝑓𝑠 = 𝑓𝑦 .
52
𝐴𝑠 𝑓𝑠 = 𝐴𝑠 𝑓𝑦 = 13 (509) (413.7) = 2741 𝑘𝑁
𝐴𝑠 𝑓𝑦 2741 𝑘𝑁
𝑐= ′
= 2
= 0.0347 𝑚
0.85𝛽1 𝑓𝑐 𝑏 (0.85) (27579 𝑘𝑃𝑎)(3.9624 𝑚)
< 0.0508 𝑚 (𝑐𝑙𝑒𝑎𝑟𝑎𝑛𝑐𝑒)
Dengan menggunakan 𝜀𝑐 = 0.003, regangan pada tulangan Tarik ekstrim

𝜀𝑡 = 0.0178 > 0.005. Hasil perhitungan menunjukkan penampang dalam
kondisi tension-controlled, maka asumsi dapat digunakan. Tidak terdapat
tulangan pada area kompresi. Kemudian dengan 𝑑 = 304.8 − 50.8 −
12.7 = 241,3 𝑚𝑚 dan
𝛼 = 𝛽1 𝑐 = 0.85 ∗ 0.0347 = 29.591 𝑚𝑚

29.591
𝑎 0.9 [2741 (241.3 − )]
𝑀𝑟 = 𝜙𝑀𝑛 = 𝜙 [𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑𝑠 − )] = 2
2 2
= 558.76 𝑘𝑁. 𝑚
Besaran 1.33 𝑥 𝑀𝑢 = 1.33 𝑥 345.7 = 459.82 𝑘𝑁. 𝑚 < 𝑀𝑟 (OK), sehingga

tidak perlu untuk mengecek 𝑀𝑐𝑟 .
4) Dilakukan pengecekan gaya geser.

0.029591
𝑉𝑐 = 0.0316𝛽1 √𝑓𝑐′𝑏𝑣 𝑑𝑣 = 0.0316 (2)√27579 (0.3048) (0.2413 − )
2
= 778.43 𝑘𝑁
Dan
0.5𝜙𝑉𝑐 = 0.5(0.9)(778.43) = 350.3 𝑘𝑁 > 𝑉𝑢 = 204,62 𝑘𝑁, sehingga tidak

diperlukan tulangan geser.
53
Desain wingwall diperbolehkan untuk gagal pada gempa kuat (major
earthquake), oleh karena itu kolom disekitarnya harus di desain tahan
terhadap beban gempa tanpa tambahan tahanan dari wingwall.
5) Detail dari kepala jembatan, tapak, dan wingwall dapat dilihat pada
gambar berikut
Gambar A. 9 Detail Tulangan Kepala jembatan dan Tapak
Gambar A. 10 Detail Tulangan Wingwall
54
BAB II
PERENCANAAN ELEMEN KOLOM
JEMBATAN
55
2.1 Pendahuluan
Elemen pilar menyediakan tumpuan vertikal di bagian pertengahan bentang
jembatan (intermediate points) dan memiliki dua fungsi utama:
1) menyalurkan beban vertikal dari struktur atas jembatan ke pondasi;

2) memberikan tahanan terhadap gaya horizontal yang bekerja pada
jembatan (seperti beban angin atau gempa).
Elemen pilar, umumnya, terbuat dari material beton bertulang. Selain itu,
elemen pilar yang terbuat dari pipa baja berisikan beton (steel tubes filled with
concrete) juga digunakan pada beberapa proyek jembatan di China dan di
beberapa negara lainnya.
2.2 Tipe Struktur
2.2.1 Umum
Istilah “kolom” dan “pilar” seringkali digunakan secara interchangeable dalam
perencanaan struktur bawah jembatan. Namun, beberapa literatur juga
berusaha membedakan kedua istilah ini. Dari sudut pandang teknis, istilah
“kolom” umumnya digunakan untuk mendefinisikan elemen struktur yang
menahan gaya lateral melalui mekanisme lentur (dominan) sedangkan istilah
pilar digunakan sebagai elemen struktur yang menahan gaya lateral melalui
mekanisme geser. Sebuah elemen pilar yang terdiri dari banyak kolom
seringkali disebut dengan istilah bent.
Terdapat beberapa cara untuk mengklasifikasikan jenis pilar. Satu klasifikasi

yang umum digunakan adalah berdasarkan jenis sambungan antara pilar dan
struktur atas, baik secara:
1) monolithic; atau
2) cantilevered.
Selain itu, klasifikasi juga dapat diambil berdasarkan bentuk penampang

seperti misalnya: penampang solid atau hollow, berbentuk lingkarang,
56
octagonal, hexagonal, atau persegi panjang. Selain itu, klasifikasi juga dapat
diambil berdasarkan konfigurasi sistem rangkaian elemen pilar tersebut
seperti misalnya kolom tunggal, sistem multiple-column bent, hammerhead
atau pier wall. Gambar 2.1 menunjukkan elemen kolom pada tipikal urban
interchange sedangkan Gambar 2.2 menunjukkan sebuah jembatan
penyeberangan yang melintasi perairan.
Gambar 0-1 Konfigurasi elemen kolom pada tipikal urban interchange.

Sumber: https://m.medcom.id/
Gambar 0-2 Elemen kolom pada jembatan penyeberangan yang melintasi

perairan.
Sumber: https://m.medcom.id/
57
2.2.2 Kriteria Pemilihan
Proses pemilihan tipe atau jenis kolom selayaknya mempertimbangkan
aspek fungsionalitas, struktural, dan persyaratan geometris. Faktor estetika
juga dapat menjadi salah satu faktor penentu karena jembatan highway yang
dibangun di masa kini seringkali juga berperan sebagai landmark. Gambar
2.3 mengilustrasikan tipikal bentuk penampang yang umum digunakan
sebagai kolom jembatan penyeberangan darat sedangkan Gambar 2.4
memberikan tipikal penampang kolom untuk jembatan penyeberangan
perairan.
Gambar 0-3 Tipikal bentuk penampang kolom untuk jembatan

penyeberangan darat.
Design
Gambar 0-4 Tipikal bentuk penampang kolom untuk jembatan

penyeberangan perairan.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Substructure Design
58
Solid wall pier seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.5(a) dan 2.6
umumnya digunakan pada jembatan penyeberangan perairan karena elemen
tersebut dapat dikonstruksi dengan bentuk yang langsing dan juga
streamlined untuk mengantisipasi efek gerusan aliran air. Lain halnya, pilar
tipe hammerhead yang ditunjukkan pada Gambar 2.5(b) banyak digunakan
di daerah perkotaan dimana ketersediaan lahan umumnya menjadi sebuah
batasan utama dalam perencanaan. Tipe hammerhead ini umumnya
digunakan untuk menopang struktur atas jembatan berupa gelagar baja atau
gelagar beton bertulang prestress. Tipe pilar ini umumnya dianggap lebih
estetis dan memakan lebih sedikit ruang sehingga mengizinkan lalu lintas di
bagian bawah jembatan untuk dapat “mengalir” dengan lebih banyak ruang.
Sebuah elemen bent terdiri dari balok kepala (cap beam) dan kolom-kolom
penumpu yang terangkai menjadi sebuah sistem rangka. Elemen bent yang
ditunjukkan pada Gambar 2.5(c) dan Gambar 2.7 dapat digunakan untuk
menumpu struktur atas berupa gelagar baja ataupun sebagai sistem bent
integral yang dicor secara monolithic dengan gelagar beton bertulang. Sistem
ini merupakan sistem kolom yang paling banyak digunakan pada sistem
jembatan modern.
Gambar 0-5 Tipikal sistem pilar yang umum digunakan untuk jembatan
baja: a) solid wall pier; b) hammerhead pier; c) rigid frame pier.
59
Gambar 0-6 Tipikal sistem pilar yang umum digunakan untuk jembatan
penyeberangan perairan: a) hammerhead pier; b) solid wall
pier.
60
Gambar 0-7 Tipikal sistem pier yang umum digunakan untuk jembatan
beton: a) bent untuk sistem gelagar pracetak; b) bent untuk
sistem gelagar cor di tempat.
Proses pemilihan sistem pilar yang tepat bergantung pada banyak faktor:
1. Jenis struktur atas yang ditumpu.

Sebagai contoh, sistem struktur atas berupa gelagar baja umumnya
ditopang dengan sistem cantilevered sedangkan struktur atas berupa
struktur beton cor di tempat umumnya ditopang dengan sistem
monolithic bent;
2. Lokasi dimana jembatan dibangun
Sebagai contoh, sistem pier walls umum digunakan pada jembatan
penyeberangan sungai dimana beban hanyutan dan gaya aliran air
menjadi faktor penentu dalam perencanaan. Sistem kolom bent
umum digunakan pada persimpangan jalan dan pemisahan highway.
3. Tinggi dari pilar yang dibutuhkan
Sebagai contoh, pilar yang tinggi umumnya membutuhkan
penampang hollow untuk meminimalisir berat sendiri dari struktur
bawah jembatan. Melalui upaya ini, beban rencana yang harus
ditopan pondasi dapat dikurangi sehingga biaya konstruksi jembatan
dapat dihemat.
Tabel 2.1 di bawah ini memberikan rangkuman singkat terkait proses

pemilihan tipe pilar jembatan berdasarkan faktor-faktor penentu yang sudah
dipaparkan pada bagian sebelumnya.
61
Tabel 0-1 Ringkasan proses pemilihan jenis pilar jembatan berdasarkan
faktor-faktor penentu dalam perencanaan.
Design
Lokasi Tinggi Tipe Pilar yang dapat digunakan

pendek
Pilar
Air Tinggi Tipe pier walls atau hammerheads (pilar - T).

Pada umumnya menggunakan penampang hollow dengan sistem
kantilever, bisa digabung antara hammerheads dengan
pier wall base dan step tapered shaft.
Pendek Tipe pier walls atau hammerheads (pilar - T).
Penampang solid dengan sistem kantilever
Tanah Tinggi Tipe Hammerheads (Pilar-T) dan rigid frame (sistem multiple-
column bent).
penampang hollow dengan
Pendek
62
2.3 Beban Rencana
Elemen pilar umumnya dikenai dengan gaya dan beban yang ditransmisikan
dari struktur atas jembatan maupun dikenai langsung terhadap struktur
bawah jembatan. Beberapa contoh beban dan gaya yang ditahan oleh
elemen pilar meliputi:
• Beban mati;
63
• Beban hidup dan beban tumbukan (impact) dari struktur atas
jembatan;
• Beban angin yang mengenai struktur jembatan dan beban hidup;
• Komponen gaya sentrifugal dari beban hidup;
• Komponen gaya longitudinal dari beban hidup;
• Gaya drag akibat friksi yang terjadi pada bearing jembatan;
• Tekanan akibat arus air;
• Tekanan akibat beban es;
• Gaya gempa;
• Gaya akibat perubahan temperature dan susut;
• Gaya tumbukan kapal;
• Gaya tambahan akibat proses aplikasi prestress pada struktur atas;
• Gaya tambahan akibat penurunan pondasi yang tidak seragam.
Efek dari pengaruh perubahan temperatur dan susut dari struktur atas perlu
dipertimbangkan dalam proses perencanaan jika struktur atas dihubungkan
secara rigid dengan struktur bawah jembatan. Jika digunakan perangkat
expansion bearings, maka gaya yang ditimbulkan akibat pengaruh
temperatur cukup memperhitungkan aspek ketahanan friksi dari elemen
bearings. Penjelasan secara rinci mengenai pembebanan-pembebanan di
atas dapat dilihat pada Materi 3: Pembebanan Jembatan sedangkan pada
bagian ini hanya akan dibahas secara khusus mengenai beban hidup dan
gaya akibat perubahan temperatur. Kedua beban/gaya ini dipilih karena
keduanya merupakan aspek yang paling umum pada perencanaan jembatan
namun seringkali dipertimbangkan secara tidak tepat di dalam fase
perencanaan.
2.3.1 Beban Hidup

Beban hidup jembatan merupakan aspek beban yang umumnya
dispesifikasikan secara khusus oleh pemilik jembatan. Reaksi dari beban
hidup yang digunakan di dalam perencanaan tiap elemen struktur atas
64
jembatan (secara individual) tidak seharusnya digunakan secara langsung di
dalam perencanaan struktur bawah jembatan. Reaksi ini umumnya
didasarkan atas kondisi maksimum untuk salah satu gelagar dan tidak
memperhitungkan distribusi aktual dari beban hidup sepanjang roadway.
Perencanaan dengan reaksi ini akan memberikan hasil desain yang tidak
realistis (gaya yang dipertimbangkan sangat besar dibandingkan gaya yang
aktual terjadi) dan berujung pada desain yang sangat tidak ekonomis.
Dalam perencanaan struktur bawah jembatan, beban rencana umumnya

didasarkan pada reaksi maksimum dari lajur kendaraan terhadap beban truk
standar atau beban lalu lintas standar atau kombinasi dari keduanya.
Umumnya jumlah lajur rencana dihitung dengan membagi lebar bersih

jembatan dengan lebar lajur rencana sebesar 2750 mm. Jumlah maksimum
lajur lalu lintas yang digunakan untuk berbagai lebar jembatan dapat dilihat
pada tabel berikut
Tabel 0-2 Jumlah lajur lalu lintas rencana

65
Pengaruh beban hidup untuk menentukan momen positif harus diambil nilai
terbesar dari:
• Pengaruh beban truk dikali FBD

• Pengaruh beban terdistribusi dikali FBD
Untuk menentukan momen negative, beban truk dikerjakan pada dua
bentang yang berdampingan dengan jarak gandar tengah truk dengan
gendar depan truk yang ada dibelakangnya adalah 15 m, dengan jarak antara
gandar tengah dan gandar belakang truk depan adalah 4 m.
Gambar 0-8 Penempatan Truk untuk Kondisi Momen Negatif Maksimum

Selain itu, beban truk harus diposisikan pada lebar jembatan sedemikian rupa
sehingga sumbu roda mempunyai jarak sebagai berikut:
• 250 mm dari tepi parapet untuk perencanaan pelalt kantilever

• 1000 mm dari masing-masing sumbu terluar roda trukuntuk
perencanaan komponen lainnya
FDB atau Faktor beban dinamis merupakan hasil interaksi antara kendaraan
yang bergerak dan jembatan. FBD diterapkan pada kondisi layan dan batas.
Untuk pembebanan truk “T”, FBD diambil sebesar 30%. Untuk pembebanan
“D”, hanya BGT yang nilainya harus dikalikan dengan FBD sebagai fungsi
dari panjang bentang ekuivalen. Untuk bentang tunggal, panjang bentang
ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang tersebut. Untuk bentang
menerus, panjang bentang ekuivalen dihitung berdasarkan rumus berikut:
𝐿𝐸 = √𝐿𝑎𝑣 𝐿𝑚𝑎𝑥
66
Dengan masing-masing Lav dan Lmax adalah panjang bentang rata-rata dari
kelompok bentang yang disambungkan secara menerus. FBD fungsi bentang
ekuivalen ditunjukkan pada gambar berikut.
Gambar 0-9 Faktor Beban Dinamis untuk Beban Lajur “D”

2.3.2 Gaya Temperatur

Gaya pada pilar jembatan yang disebabkan oleh deformasi akibat perubahan
temperatur, susut, maupun efek pemberian prestress pada struktur atas
jembatan dapat berpengaruh secara signifikan pada struktur bawah jembatan
khususnya untuk bents yang berdimensi pendek dan memiliki kekakuan
tinggi yang dicor secara monolit dengan struktur atas jembatan. Desain dari
elemen pilar perlu mempertimbangkan pengaruh gaya-gaya tersebut.
Peraturan desain umumnya menspesifikasikan rentang temperature
rencana. Beberapa peraturan bahkan menetapkan distribusi termperatur
pada titik-titik yang berada di sepanjang tinggi penampang dari elemen
struktur atas.
Langkah pertama dalam penentuan pengaruh gaya temperatur pada struktur

bawah untuk jembatan dengan tipe monolithic bent adalah penentuan titik nol
pergerakan (point of no movement). Setelah titik ini berhasil ditentukan
keberadaannya, perencana dapat menentukan perpindahan relatif pada titik
manapun di sepanjang bentang jembatan dengan mengalikan jarak antara
67
titik tersebut terhadap titik nol pergerakan (datum) dengan rentang
temperatur dan koefisien ekspansi dari material jembatan. Dengan
mengetahui perpindahan akibat temperature pada bagian atas, dan boundary
conditions pada bagian atas dan bawah, maka gaya yang ditimbulkan akibat
perubahan temperature ini dapat ditentukan nilainya dengan mengalikan
perpindahan tersebut dengan kekakuan dari elemen pilar jembatan.
2.4 Aspek yang Dipertimbangkan dalam Perencanaan
2.4.1 Overview
Perencanaan elemen pilar diperlukan untuk memenuhi persyaratan kekuatan
dan layan dari jembatan. Elemen pilar merupakan elemen struktur yang
dikenai beban kombinasi aksial, lentur, dan juga geser. Untuk pilar yang
terbuat dari beton bertulang, kuat lenturnya dipengaruhi gaya aksial dan
kapasitas gesernya pun dipengaruhi oleh gaya lentur dan aksial. Untuk
mempertimbangkan perilaku yang sesungguhnya dari elemen pilar yang
tinggi, penambahan gaya moment akibat efek P-Δ perlu diperhitungkan
secara eksplisit. Selain itu, perancang jembatan juga perlu
mempertimbangkan efek destruktif dari gaya gempa terhadap elemen pilar
jembatan sehingga faktor daktilitas umumnya perlu diperhatikan dalam
perencanaan. Kerusakan elemen pilar akibat fenomena penggerusan
(scouring) juga ditemukan pada banyak kasus dapat menjadi faktor penyebab
kegagalan jembatan. Untuk mencegah tipe kegagalan ini, perancang struktur
jembatan perlu berkoordinasi dengan perancang aspek hidrolis untuk
menentukan tebal dari selimut pondasi yang diperlukan dan juga menyiapkan
sistem proteksi tambahan lainnya untuk mengantisipasi hal ini.
2.4.2 Pengaruh kelangsingan dan Efek Second-Order

Pada kasus perencanaan umum, perencanaan elemen yang dikenai beban
lentur dapat dilakukan dengan teori small deflection. Namun, ketika sebuah
elemen struktur dikenai kombinasi akibat lentur dan aksial, umumnya
pengaruh dari efek second-order perlu dipertimbangkan di dalam analisis.
68
Menurut AASHTO LRFD, efek second-order didefinisikan sebagai “pengaruh
aksial tekan yang menimbulkan perbesaran derajat ketidaklurusan suatu
elemen dan deformasi akibat beban yang non-tangensial sehingga
meningkatkan magnitude eksentrisitas yang diukur dari jarak sumbu beban
terhadap centerline dari elemen tekan tersebut. Pengaruh dari interaksi gaya
tekan dan efek second-order ini mengakibatkan pengaruh softening pada
elemen struktur tersebut (kehilangan kekakuan).” Metode perbesaran
momen yang diberikan pada AASHTO LRFD merupakan sebuah metode
pendekatan yang dapat digunakan secara mudah dan memiliki tingkat/derajat
error yang tetap dapat dikompromikan.
Ketika sebuah elemen memiliki dimensi penampang yang kecil relatif

terhadap panjangnya, maka elemen ini dapat dikatakan sebagai elemen yang
langsing. Untuk menentukan apakah suatu elemen tergolong langsing atau
non-langsing, parameter rasio kelangsingan dapat digunakan sebagai acuan.
Definisi dari rasio kelangsingan untuk elemen tekan adalah:
𝐾𝐿𝑢
𝑆𝑙𝑒𝑛𝑑𝑒𝑟𝑛𝑒𝑠𝑠 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 =
𝑟
Dimana
𝐾 = panjang efektif dari elemen tekan

𝐿𝑢 = panjang tidak tertopang secara lateral dari elemen tekan
𝐼
𝑟 = jari-jari gyrasi yang dihitung sebagai √𝐴 dimana 𝐼 merupakan momen
inersia pada sumbu lemah penampang dan 𝐴 merupakan luasan dari
penampang melintang elemen tekan tersebut
Ketika sebuah elemen tekan diberikan bresing pada arah lateral, maka nilai
panjang efektif 𝐾 dapat diambil = 1.0. Panjang 𝐿𝑢 untuk kasus jembatan dapat
diambil sebagai jarak bersih di antara pelat, gelagar, atau elemen struktur
lainnya yang dapat memberikan kontribusi kekangan pada arah lateral
terhadap elemen pilar (elemen tekan) tersebut.
69
Untuk pilar dari beton bertulang yang dilengkapi dengan bresing terhadap
sidesway, pengaruh dari efek kelangsingan dapat diabaikan jika kondisi di
bawah ini terpenuhi (AASHTO LRFD Section 5.7.4.3):
𝐾𝐿𝑢 12𝑀1
< 34 − ( )
𝑟 𝑀2
Dimana 𝑀1 dan 𝑀2 merupakan komponen terkecil dan terbesar dari momen

𝑀
ujung pada elemen tekan yang direncanakan. Komponen (𝑀1 ) akan bernilai
2
positif untuk elemen lentur dengan kelengkungan tunggal (single-curvature).

Untuk kolom beton bertulang yang tidak dilengkapi dengan bresing untuk
mencegah sidesway, pengaruh kelangsingan dapat diabaikan jika kondisi di
bawah ini terpenuhi (AASHTO LRFD Section 5.7.4.3):
𝐾𝐿𝑢
< 22
𝑟
Jika derajat kelangsingan melebihi persyaratan tersebut maka metode
pendekatan perbesaran momen perlu digunakan di dalam analisis. Namun,
jika rasio kelangsingan dari suatu elemen tekan yang direncanakan > 100
maka analisis yang lebih mendalam dengan mempertimbangkan efek
nonlinear second-order (nonlinear geometry) perlu digunakan. Gaya momen
rencana yang ditentukan dengan metode pendekatan perbesaran moment
dapat ditentukan nilainya dengan menggunakan persamaan berikut:
𝑀𝑐 = 𝛿𝑏 𝑀2𝑏 + 𝛿𝑠 𝑀2𝑠
Dimana
𝑀2𝑏 = gaya momen pada elemen tekan akibat beban gravitasi terfaktor yang
menghasilkan deformasi lateral yang kecil (dapat diabaikan) berdasarkan
70
metode perhitungan first-order elastic frame analysis, dan nilainya diambil
positif.
𝑀2𝑠 = gaya momen pada elemen tekan akibat beban lateral atau beban
𝐿𝑢
gravitasi yang menghasilkan sidesway, Δ, yang nilainya > berdasarkan
1500
metode perhitungan first-order elastic frame analysis, dan nilainya diambil

positif.
Faktor perbesaran momen dapat dihitung dengan persamaan berikut:
𝐶𝑚
𝛿𝑏 = ≥ 1.0
𝑃
1− 𝑢
𝛷𝐾 𝑃𝑒
1
𝛿𝑠 =
∑ 𝑃𝑢
1−
𝛷𝐾 ∑ 𝑃𝑒
Dimana 𝛷𝐾 merupakan faktor reduksi kekakuan yang diambil = 0.75 untuk
elemen beton bertulang dan 1.0 untuk elemen baja ataupun aluminium, 𝑃𝑢
merupakan gaya aksial terfaktor, dan 𝑃𝑒 merupakan batas gaya tekuk Euler
yang dihitung sebagai berikut:
𝜋 2 𝐸𝐼
𝑃𝑒 =
(𝐾𝐿𝑢 )2
𝐶𝑚 merupakan faktor yang mengkorelasikan antara diagram momen aktual

dengan sebuah diagram momen seragam ekivalen, umumnya diambil = 1.0.
Namun, pada kasus-kasus khusus dimana elemen tekan diberikan pengaku
lateral terhadap sidesway dan tidak ada gaya transveral yang diaplikasikan
di antara dua tumpuan, maka nilai 𝐶𝑚 dapat ditentukan secara lebih teliti
dengan persamaan di bawah ini:
71
𝑀1𝑏
𝐶𝑚 = 0.6 + 0.4 ( )
𝑀2𝑏
Dimana 𝑀1𝑏 dan 𝑀2𝑏 merupakan komponen terkecil dan terbesar dari gaya
𝑀1𝑏
momen ujung pada elemen tekan, rasio ( ) diambil positif untuk elemen
𝑀2𝑏
kelengkungan tunggal dan negatif untuk elemen kelengkungan ganda.
Untuk menentukan kekakuan lentur EI dari elemen pilar beton bertulang,

AASHTO LRFD memberikan dua persamaan dimana perlu diambil yang
terbesar di antara keduanya:
𝐸𝑐 𝐼𝑔
+ 𝐸𝑠 𝐼𝑠
𝐸𝐼 = 5
1 + 𝛽𝑑
𝐸𝑐 𝐼𝑔
𝐸𝐼 = 2.5
1 + 𝛽𝑑
Dimana:
𝐸𝑐 = modulus elastis dari beton
𝐼𝑔 = momen inersia dihitung berdasarkan penampang kotor (gross)
𝐸𝑠 = modulus elastisitas dari baja tulangan
𝐼𝑠 = momen inersia baja tulangan diukur relatif terhadap posisi centroid

penampang
𝛽𝑑 = rasio antara maksimum momen yang ditimbulkan akibat beban

permanen terfaktor terhadap maksimum momen akibat beban total dan selalu
bernilai positif. Faktor ini merupakan sebuah parameter pendekatan yang
merepresentasikan pengaruh rangkak dimana semakin besar momen yang
72
ditimbulkan akibat beban permanen relatif terhadap beban total untuk jangka
waktu yang lama, maka semakin besar pula tambahan deformasi akibat
rangkak yang terjadi yang terwakili dengan nilai kekakuan lentur EI yang lebih
kecil.
2.5 Prosedur Perencanaan Kolom/Pilar Beton Bertulang
2.5.1 Tahanan terhadap Kombinasi Gaya Aksial dan Lentur

Aspek kritikal pada perencanaan elemen pilar jembatan adalah perencanaan
elemen tekan. Pada bahasan ini, prosedur perencanaan di dasarkan pada
AASHTO LRFD Bridge Design Specification (AASHTO 2012).
Pada kondisi Strength Limit State Design, tahanan terfaktor untuk elemen
tekan dihitung sebagai perkalian tahanan nominal dengan faktor reduksi (𝑃𝑛
dan φ). Untuk elemen non-prestress, nilai faktor reduksi diambil sebesar 0.75
untuk elemen yang dikontrol oleh gaya tekan sedangkan nilai reduksi sebesar
0.9 diambil untuk elemen yang dikontrol oleh gaya tarik. Nilai faktor reduksi
kekuatan nominal diasumsikan bervariasi linear dari 0.75 hingga 0.9 sebagai
fungsi dari nilai regangan pada baja tulangan menurut persamaan berikut:
𝑑𝑡
0.75 ≤ 0.65 + 0.15 ( − 1) ≤ 0.9
𝑐
Dimana:
𝑐 = jarak dari fiber terluar yang mengalami tekan terhadap garis netral
penampang
𝑑𝑡 = jarak dari fiber terluar yang mengalami tekan terhadap centroid dari baja
tulangan tarik terluar yang mengalami tarik
2.5.1.1 Diagram Interaksi

Tahanan lentur dari penampang beton bertulang bergantung pada gaya
aksial yang bekerja pada penampang tersebut. Umumnya, interaksi di antara
73
gaya aksial dan lentur digambarkan melalui sebuah diagram yang disebut
sebagai diagram interaksi. Diagram interaksi ini sangat membantu dalam
proses perencanaan elemen yang dikenai gaya aksial dan lentur secara
bersamaan. Untuk perhitungan elemen kolom, diagram interaksi dapat dibuat
dengan mengasumsikan suatu set distribusi regangan sepanjang tinggi
penampang lalu dihitung nilai tahanan aksial dan lentur pada set regangan
tersebut. Proses ini perlu diulang dengan asumsi set regangan yang lain
hingga didapatkan cukup titik-titik untuk dihubungkan menjadi sebuah
diagram interaksi. Gambar 2.9 mengilustrasikan kumpulan set distribusi
regangan yang umumnya digunakan sebagai pivot point dan diagram
interaksi yang dihasilkan (asumsi lentur hanya terjadi pada satu arah
pembebanan saja – uniaxial bending).
Gambar 0-10 Kumpulan set distribusi regangan yang terhubung menjadi

diagram interaksi.
74
• Kondisi Tekan Murni (Pure Compression)
Tahanan aksial terfaktor pada kondisi pembebanan tekan murni, Φ𝑃𝑛 dapat
ditentukan nilainya dengan persamaan berikut:
Untuk elemen non-prestress dengan tulangan spiral
𝑃𝑟 = Φ𝑃𝑛 = 𝛷0.85𝑃𝑜 = 𝛷0.85[0.85 𝑓𝑐′ (𝐴𝑔 − 𝐴𝑠𝑡 ) + 𝐴𝑠𝑡 𝑓𝑦 ]
Untuk elemen non-prestress dengan tulangan sengkang
𝑃𝑟 = Φ𝑃𝑛 = 𝛷0.80𝑃𝑜 = 𝛷0.80[0.85 𝑓𝑐′ (𝐴𝑔 − 𝐴𝑠𝑡 ) + 𝐴𝑠𝑡 𝑓𝑦 ]
Dalam praktik perencanaan, kondisi tekan murni ini merupakan sebuah

kondisi hipotetikal (teoretis) karena hampir di semua kondisi, elemen pilar
jembatan akan terbebani juga dengan gaya lentur (momen). Untuk alasan
tersebut, AASHTO LRFD Section 5.7.4.4 membatasi tahanan nominal aksial
dari elemen tekan sebesar 85% dan 80% dari nilai tahanan aksial murni pada
kondisi non eksentris untuk elemen kolom dengan tulangan spiral dan
sengkang, secara berurutan.
• Kondisi Lentur Murni (Pure Flexure)
Pada kondisi ini, penampang hanya dibebani dengan gaya momen lentur
tanpa adanya gaya aksial (layaknya elemen balok). Tahanan lentur terfaktor
untuk elemen beton bertulang non-prestress (tanpa memperhitungkan
kontribusi tulangan tekan) dapat dihitung sebagai berikut:
𝑓𝑦
𝑀𝑟 = 𝛷𝑀𝑛 = 𝛷 [𝐴𝑠 𝑓𝑦 𝑑 (1 − 0.6𝜌 )]
𝑓𝑐′
𝑎
= 𝛷 [𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑 − )]
2
75
dengan
𝐴𝑠 𝑓𝑦
𝑎=
0.85𝑏𝑓𝑐′
• Kondisi Regangan Balanced

Pada kondisi ini, distribusi regangan pada penampang tepat memberikan nilai
regangan = 0.003 pada bagian fiber terluar yang mengalami tekan dan
regangan pada level baja tulangan tepat mencapai kondisi lelehnya. Pada
kondisi ini, penampang tepat memiliki tahanan lentur terbesar. Untuk elemen
beton dengan penampang persegi panjang dengan baja tulangan terdapat
hanya pada satu sisi atau terdapat di kedua sisi pada jarak yang sama dari
sumbu lentur, maka tahanan aksial terfaktor 𝑃𝑟 dan tahanan lentur terfaktor
𝑀𝑟 pada kondisi balanced ini dapat dihitung dengan persamaan berikut:
𝑃𝑟 = 𝛷𝑃𝑏 = 𝛷[0.85𝑓𝑐′ 𝑏𝑎𝑏 + 𝐴′𝑠 𝑓𝑠′ − 𝐴𝑠 𝑓𝑦 ]
dan
𝑎𝑏
𝑀𝑟 = 𝛷𝑀𝑏 = 𝛷[0.85𝑓𝑐′ 𝑏𝑎𝑏 (𝑑 − 𝑑" − ) + 𝐴′𝑠 𝑓𝑠′ (𝑑 − 𝑑′ − 𝑑") + 𝐴𝑠 𝑓𝑦 𝑑"]
2
dengan
600
𝑎𝑏 = (600+𝑓 ) 𝛽1 𝑑 (𝑓𝑦 dalam MPa; 𝑎𝑏 dan 𝑑 dalam mm)
𝑦
𝑎−𝛽1𝑑 ′
𝑓𝑠′ = 0.003 [ 𝑎
] 𝐸𝑠 ≤ 𝑓𝑦 (𝑓𝑦 dalam satuan yang sama dengan 𝐸𝑠 )
2.5.1.2 Perencanaan Kondisi Lentur Dua Arah (Biaxial Bending)

Perilaku elemen kolom jembatan di kenyataan dipengaruhi oleh gaya aksial
namun juga gaya lentur pada dua arah yang berbeda, yaitu momen arah
76
melintang dan memanjang jembatan. Perancang umumnya akan
menggunakan bantuan perangkat lunak berbasis computer untuk
menghasilkan diagram interaksi 3-D (tiga dimensi) yang terdiri dari tiga
sumbu koordinat yaitu tahanan aksial, tahanan lentur pada arah-x dan arah-
y penampang. Gambar 2.10 di bawah ini mengilustrasikan tipikal diagram
interaksi pada bidang 3-D untuk kolom non-lingkaran. Selain itu, untuk
mempermudah proses pengecekan yang dilakukan perancang, umumnya
diagram interaksi tersebut dapat ditransformasikan menjadi potongan-
potongan (slices) pada bidang 2-D dimana setiap potong menggambarkan
irisan melintang diagram interaksi 3-D pada satu nilai sudut θ tertentu.
Transformasi ini diilustrasikan pada Gambar 2.11 yang menggambarkan
hubungan tahanan aksial nominal dan lentur penampang dari sudut 0 (arah
memanjang penampang) hingga sudut 90 (arah memendek penampang)
dengan interval 150.
Gambar 0-11 Ilustrasi diagram interaksi penampang beton bertulang

berbentuk persegi panjang pada bidang ruang 3-D
77
Gambar 0-12 Transformasi diagram interaksi dari bidang ruang 3-D menjadi
potongan melintang pada bidang 2-D berdasarkan fungsi sudut
tertentu (θ)
Dalam proses perencanaan, pembebanan pada elemen kolom harus
memperhitungkan berbagai kombinasi ekstrem baik kombinasi yang
memberikan gaya momen atau aksial maksimum, seperti dipaparkan pada
kombinasi pembebanan di bawah ini:
1. Momen lentur maksimum arah-x (beserta dengan momen arah-y dan

aksial terkait)
2. Momen lentur maksimum arah-y (beserta dengan momen arah-x dan
aksial terkait)
3. Sebuah set dari momen arah-x dan arah-y yang memberikan
kombinasi gaya momen lentur terkritis beserta dengan gaya aksial
terkait
4. Gaya aksial maksimum (beserta dengan momen arah-x dan arah-y
terkait)
2.5.2 Tahanan terhadap Geser

Pada kondisi desain normal (non-seismik), gaya geser umumnya tidak
menjadi faktor penentu dalam perencanaan karena pada jembatan
78
konvensional, gaya lateral umumnya memiliki magnitude yang jauh lebih kecil
dibandingkan terhadap gaya aksial. Namun, jika mempertimbangkan kondisi
gempa, umumnya gaya geser merupakan faktor yang menentukan.
AASHTO LRFD 2012 memberikan persamaan kuat geser umum (unified)

yang berlaku baik untuk elemen balok maupun kolom. Kapasitas geser beton
dan sudut kemiringan dari diagonal compressive stresses dipengaruhi oleh
tegangan geser pada beton dan regangan pada tulangan longitudinal pada
sisi tarik dari penampang. Namun, prosedur ini cukup kompleks karena
membutuhkan proses trial-and-error (iterasi) sehingga cukup sulit untuk
digunakan untuk praktik perencanaan sehari-hari. Prosedur perhitungan
geser yang dipaparkan disini merupakan prosedur yang diadopsi oleh
California Department of Transportation (Caltrans) di dalam dokumen
Seismic Design Criteria (Caltrans 2013).
Kapasitas geser suatu penampang dinyatakan dengan persamaan berikut:
𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠
Dimana 𝑉𝑐 merupakan kontribusi beton dalam menahan geser dan 𝑉𝑠

merupakan kontribusi tahanan geser dari tulangan geser (sengkang). Nilai 𝑉𝑐
dihitung dengan persamaan berikut:
𝑉𝑐 = 𝑣𝑐 𝐴𝑒
𝐴𝑒 = 0.8 𝑥 𝐴𝑔
• Untuk daerah di dalam sendi plastis
𝑣𝑐 = 𝐹1 𝑥 𝐹2 𝑥 √𝑓𝑐′ ≤ 0.33√𝑓𝑐′ dalam MPa
• Untuk daerah di luar sendi plastis
𝑣𝑐 = 0.25 𝑥 𝐹2 𝑥 √𝑓𝑐′ ≤ 0.33√𝑓𝑐′ dalam MPa
79
dengan
𝜌𝑠 𝑓𝑦ℎ
0.025 ≤ 𝐹1 = 12.5
+ 0.305 − 0.083𝜇𝑑 ≤ 0.25 (𝑓𝑦ℎ dalam MPa)
Nilai 𝜌𝑠 𝑓𝑦ℎ dibatasi ≤ 2.41 MPa
Dimana 𝜌𝑠 merupakan rasio tulangan sengkang atau spiral dan 𝑓𝑦ℎ

merupakan kuat leleh dari baja tulangan yang digunakan sebagai sengkang
atau spiral. Parameter 𝜇𝑑 merupakan rasio kebutuhan daktilitas deformasi
dari elemen kolom. Gambar 2.12 memberikan hubungan antara nilai faktor
𝐹1 (dalam satuan ksi) sebagai fungsi 𝜇𝑑 untuk dua nilai 𝜌𝑠 𝑓𝑦ℎ = 0.05 dan 0.35
ksi (0.34 MPa dan 2.41 MPa) yang secara berturut-turut menggambarkan
lightly- dan heavily-reinforced section.
Gambar 0-13 Nilai faktor 𝐹1 sebagai fungsi dari 𝜇𝑑 .

Nilai faktor 𝐹2 yang dipengaruhi oleh gaya aksial dan luas penampang kolom
dinyatakan dengan persamaan berikut:
𝑃
𝐹2 = 1 + 13.8 𝑐𝑥 𝐴 (𝑃𝑐 dalam Newton; 𝐴𝑔 dalam mm2)
𝑔
80
Pada kondisi dimana aksial pada kolom merupakan aksial tarik, dokumen
Seismic Design Criteria mensyaratkan bahwa kontribusi beton dalam
menahan geser 𝑣𝑐 diambil = 0.
Untuk kondisi dimana terjadi aksial tarik kecil, menghilangkan secara
keseluruhan kontribusi geser dalam menahan geser akan berujung pada
desain yang terlalu konservatif. Dokumen ACI 318-2011 menggunakan faktor
pengali di bawah ini untuk mereduksi kuat geser beton akibat adanya aksial
tarik yang notabene ekivalen dengan faktor 𝐹2 pada persamaan sebelumnya
menjadi sebagai berikut:
𝑃𝑐
𝐹2 = (1 + ) (𝑃𝑐 dalam Newton; 𝐴𝑔 dalam mm2)
3.45 𝑥 𝐴𝑔
Faktor pengali 𝐹2 tidak diambil < 0. Nilai 𝑃𝑐 pada persamaan di atas diambil
negatif untuk gaya aksial tarik dan positif untuk tekan. Parameter 𝐴𝑔
merupakan luasan penampang kotor dari elemen kolom, 𝐴𝑒 merupakan luas
penampang efektif kolom untuk menahan geser yang dapat diambil sebesar
0.8𝐴𝑔 , 𝑃𝑐 merupakan gaya aksial yang bekerja pada kolom dan 𝑓𝑐′ merupakan
kuat tekan beton.
Kontribusi tahanan geser yang diberikan oleh tulangan geser berupa
sengkang dirumuskan sebagai berikut:
𝐴𝑣 𝑓𝑦ℎ 𝑑
𝑉𝑠 =
𝑠
Kontribusi tahanan geser yang diberikan oleh tulangan geser berupa spiral
dirumuskan sebagai berikut:
𝜋 𝐴ℎ 𝑓𝑦ℎ 𝐷′
𝑉𝑠 =
2 𝑠
Dimana
𝐴𝑣 = luasan total tulangan geser (sengkang) pada arah paralel terhadap gaya
geser yang bekerja
81
𝐴ℎ = luasan total dari sebuah tulangan hoop
𝑓𝑦ℎ = kuat leleh dari baja tulangan
𝐷′ = diameter dari sebuah tulangan hoop berbentuk lingkaran
𝑠 = spasi antar tulangan geser
2.5.3 Daktilitas Elemen Kolom

AASHTO LRFD (2012) memperkenalkan istilah daktilitas dan mensyaratkan
agar struktur jembatan didesain untuk memastikan pembentukan deformasi
inelastik yang signifikan sebelum mengalami keruntuhan. Istilah “daktilitas”
dapat didefinisikan sebagai kemampuan suatu struktur atau komponen
struktur untuk berdeformasi melebihi batas elastiknya tanpa mengalami
penurunan kekuatan atau kekakuan secara signifikan. Secara matematis,
parameter daktilitas μ dihitung sebagai rasio antara perpindahan total pada
suatu magnitude deformasi tertentu terhadap deformasi pada tingkat leleh
𝛥𝑦 . Parameter ini merupakan ukuran sebuah struktur atau komponen struktur
untuk menyerap energi melalui proses pembentukan sendi plastis. Objektif
utama dalam perencanaan struktur tahan gempa adalah untuk membatasi
daktilitas perlu akibat gempa agar lebih kecil nilainya dari kapasitas daktilitas
yang tersedia pada struktur. Hal ini menjadi syarat utama untuk mencegah
terjadinya kegagalan struktur ketika terjadi gempa. Untuk elemen kolom
beton bertulang, tulangan pengekang (confinement) harus disediakan dalam
jumlah yang cukup dan juga didetail secara tepat untuk memastikan perilaku
kolom yang daktail.
Berdasarkan acuan AASHTO LRFD (2012), untuk kolom berpenampang

lingkaran, tulangan transversal yang berperan sebagai confinement yang
dipasang di dalam daerah sendi plastis harus memenuhi persyaratan berikut:
𝑓𝑐′
𝜌𝑠 = 0.12
𝑓𝑦
82
Dimana 𝜌𝑠 merupakan rasio volumetrik tulangan pengekang terhadap volume
inti beton yang dikekangnya, 𝑓𝑐′ merupakan kuat tekan beton, dan 𝑓𝑦
merupakan kuat leleh dari baja tulangan confinement.
Untuk rasio tulangan confinement yang harus disediakan di luar daerah sendi
plastis, jumlahnya berada pada kisaran 50% dari kebutuhan di daerah sendi
plastis namun tidak boleh lebih kecil dari batas di bawah ini:
𝐴𝑔 𝑓𝑐′
𝜌𝑠 = 0.45 ( − 1)
𝐴𝑐 𝑓𝑦ℎ
Untuk kolom berbentuk persegi panjang (non-lingkaran), total luasan dari

hoop persegi panjang harus memenuhi yang terbesar dari kedua persyaratan
berikut:
𝑓𝑐′ 𝐴𝑔
𝐴𝑠ℎ = 194𝑎ℎ𝑐 ( − 1) (𝑆𝐼)
𝑓𝑦ℎ 𝐴𝑐
Atau
𝑓𝑐′
𝐴𝑠ℎ ≥ 77.42𝑎ℎ𝑐 (𝑆𝐼)
𝑓𝑦ℎ
Dimana:
𝑎 = jarak spasi vertikal antar tulangan hoops atau sengkang yang tidak
boleh melebihi 100 mm, satuan dalam mm
𝐴𝑐 = luasan dari inti beton kolom yang terkekang diukur sampai ke sisi luar
dari tulangan spiral (mm2)
𝐴𝑔 = luasan total penampang kotor (mm2)
𝐴𝑠ℎ = luasan total penampang dari tulangan hoops atau sengkang (mm2)
𝑓𝑐′ = kuat tekan beton yang dispesifikasikan (MPa)
𝑓𝑦ℎ = kuat leleh dari tulangan pengekang (MPa)
ℎ𝑐 = dimensi dari inti beton yang diukur secara paralel terhadap

pembebanan gempa yang ditinjau (mm)
83
𝜌𝑠 = rasio volumetric dari tulangan spiral terhadap total volume inti beton
(out-to-out of spiral)
2.6 Contoh Soal: Perencanaan Pilar Jembatan terbuat dari Beton

Bertulang
Desain kolom dari overcross dua bentang. Potongan tipikal struktur
ditunjukkan pada Gambar A.1. Gelagar boks beton didukung oleh dua pilar
kolom dan digunakan untuk pembebanan HL-93. Bagian bawah kolom
digunakan perletakan sendi. Oleh karena itu, hanya beban di bagian atas
kolom diberikan di sini. Tabel A.1 memuat semua gaya karena beban hidup
HL-93 plus beban impak. Tabel A.2 memuat gaya akibat beban seismik.
1) Data material:
fc’ = 27.6 MPa, Ec = 24.855 MPa, Es = 199.946 MPa, f y = 414 MPa
Digunakan diameter kolom 1.22 m dengan tulangan 32-#30. Rasio

tulangan adalah 1.78%.
2) Properti potongan:
Ag = 1.16 m2, Ast = 16.774 mm2
Isc = Iyc = 0.1075 m4, Ixs = Iys = 0.0029 m4
Analisis mengikuti prosedur yang dibahas dalam Bagian 2.4.3.1. Diagram

interaksi momen dan gaya aksial dihasilkan dan ditunjukkan pada Gambar
A.2.
84
2.59 m 6.58 m 2.59 m
0.91 m
8.23 m
Gambar A. 1 Contoh Soal Potongan Tipikal
Tabel A. 1 Beban Grup Kolom - Servis
IM, beban dinamik izin
Tabel A. 2 Beban dinamik tidak tereduksi
Unreduced Seismic Forces (ARS)

Case 1 Case 2
Max Transverse Max Longitudinal
My - transverse (kN-m) 6582.51 4455.22

Mx - longitudinal (kN-m) 4238.29 4520.30
P axial (kN) -1254.40 -978.61
85
Gambar A. 2 Contoh Soal – Diagram Interaksi
Berikut ini adalah prosedur yang terdapat pada bagian 2.4.2, faktor
perbesaran momen untuk setiap grup beban dapat dihitung, dan hasil dari
perhitungan tersebut tertera pada Tabel A.3.
Dimana,
𝐾𝑦 = 𝐾𝑥 = 2
𝐾𝑦 × 𝐿/𝑅 = 54.11
𝐼
𝑟 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑢𝑠 𝑔𝑖𝑟𝑎𝑠𝑖 = √ = 0.304 𝑚
𝐴
Tabel A.3 Perhitungan Perbesaran Momen dan Tekuk
86
Tabel 2.5 Perhitungan Perbesaran Momen dan Tekuk
Perbesaran Momen Perkiraan EI untuk bagian retak Tekuk Kritis Axial
Limit
State Case Trans Magy Long Magx Comb Mag EIy (kN-m2) EIx (kN-m2) P cy (kN) P cx (kN) Load P u (kN)
Str-I 1 1.557 1.578 1.541 873395.75 914941.73 31818.13 33334.97 8536.14
Str-I 2 1.549 1.412 1.431 841522.37 1023241.29 30657.14 37280.55 8153.59
Str-I 3 1.765 1.684 1.728 851524.75 908876.83 31021.90 33112.56 10084.12
Str-I la 1.373 1.353 1.365 913327.98 954338.79 33392.80 34767.30 6810.23
Str-I 2a 1.361 1.391 1.299 886469.01 1044856.90 32294.09 38067.88 6427.68
Str-I 3a 1.518 1.476 1.498 896055.65 948944.60 32645.50 34571.58 8358.21
Str-II 1 1.483 1.683 1.513 692378.13 555424.84 25225.86 20234.96 6160.79
Str-II 2 1.483 1.683 1.513 692378.13 555424.84 25225.86 20234.96 6071.82
Str-II 3 1.483 1.683 1.513 692378.13 555424.84 25225.86 20234.96 6071.82
Str-II 1a 1.286 1.413 1.301 728994.41 555424.84 26560.33 20234.96 4434.88
Str-II 2a 1.286 1.413 1.301 728994.41 555424.84 26560.33 20234.96 4434.88
Str-II 3a 1.286 1.413 1.301 728994.41 555424.84 26560.33 20234.96 4434.88
Str-III 1 1.352 1.425 1.362 903713.23 789141.32 32925.74 28748.86 6436.58
Str-III 2 1.483 1.683 1.513 692378.13 555424.84 25225.86 20234.96 6071.82
Str-III 3 1.352 1.425 1.362 903713.23 789141.32 32925.74 28748.86 6436.58
Str-III la 1.223 1.26 1.228 944322.36 834382.60 34402.55 30399.15 4710.67
Str-III 2a 1.286 1.413 1.301 728994.41 555424.84 26560.33 20234.96 4434.88
Str-III 3a 1.223 1.26 1.228 944322.36 834382.60 34402.55 30399.15 4710.67
Stx-IV 1 1.67 1.95 1.718 674443.77 555424.84 24571.98 20234.96 7392.94
Stx-IV 2 1.67 1.95 1.718 674443.77 555424.84 24571.98 20234.96 7392.94
Str-IV 3 1.67 1.95 1.718 674443.77 555424.84 24571.98 20234.96 7392.94
Str-IV la 1.286 1.413 1.301 728994.41 555424.84 26560.33 20234.96 4434.88
Str-IV 2a 1.286 1.413 1.301 728994.41 555424.84 26560.33 20234.96 4434.88
Str-IV 3a 1.286 1.413 1.301 728994.41 555424.84 26560.33 20234.96 4434.88
Str-V 1 1.487 1.482 1.485 910544.72 916350.92 33174.84 33383.90 8144.69
Str-V 2 1.526 1.391 1.414 817636.35 1002353.83 29789.74 36519.90 7699.87
Str-V 3 1.614 1.6 1.609 898913.30 911772.49 32747.81 33197.08 9341.27
Str-V la 1.328 1.326 1.328 950431.48 955587.23 34624.96 34811.78 6423.23
Str-V 2a 1.339 1.27 1.28 863117.74 1028212.72 31444.48 15217.37 5973.96
Str-V 3a 1.422 1.414 1.419 940001.80 951524.54 34246.86 34664.99 7615.36
Ext-I 1 1 1 1 937647.50 932380.59 34162.34 33966.62 4679.53
Ext-I 2 1 1 1 888112.10 939884.85 32356.36 34251.31 4732.91
Ext-I 3 1 1 1 888112.10 940091.48 32356.36 34251.31 4732.91
Ext-I la 1 1 1 937647.50 932380.59 33939.93 33966.62 4679.53
Ext-I 2a 1 1 1 888112.10 940091.48 32356.36 34251.31 4732.91
Ext-I 3a 1 1 1 888112.10 940091.48 32356.36 34251.31 4732.91
EKI-II 1 1.412 1.36 1.389 702857.40 568701.01 25608.41 28246.21 5609.21
Ext-II 2 1.428 1.28 1.308 670888.14 919791.25 24442.98 33508.45 5498.00
Ext-II 3 1.482 1.404 1.445 680590.50 562423.28 24794.39 28019.35 6049.58
Ext-II la 1.412 1.36 1.389 702857.40 692676.91 25608.41 28246.21 5609.21
Ext-II 2a 1.428 1.28 1.308 670908.81 919791.25 24442.98 33508.45 5498.00
Ext-II 3a 1.482 1.404 1.445 680590.50 769049.78 24794.39 28019.35 6049.58
𝐾𝑦 𝑙𝑢𝑦 𝐾𝑥 𝑙𝑢𝑥 (2.0)(27)

= = = 54.11
𝑟𝑦 𝑟𝑥 0.998
𝐾𝑦 𝑙𝑢𝑦 𝐾𝑥 𝑙𝑢𝑥
22 < = = 54.11 < 100
𝑟𝑦 𝑟𝑥
∴ 𝑆𝑒𝑐𝑜𝑛𝑑 𝑂𝑟𝑑𝑒𝑟 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡 ℎ𝑎𝑟𝑢𝑠 𝑑𝑖𝑝𝑒𝑟ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔𝑘𝑎𝑛
Perhitungan untuk kondisi batas, Strength I (kuat I), dan Case 2 (Kasus 2)
(Momen longitudinal maksimum) adalah sebagai berikut:
Bending pada arah longitudinal: 𝑀𝑢𝑥
Beban Terfaktor 𝑀𝑢𝑥 = 1.0[1.25𝐷𝐶 + 1.5𝐷𝑊 + 1.75(𝐿𝐿 + 𝐼𝑀 + 𝐵𝐹 + 𝐶𝐹 ) +

1.2 𝑇𝑈 + 𝑊 + 𝑊𝐿]
87
𝛽𝑑 = 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑎𝑑 𝑙𝑜𝑎𝑑 𝑡𝑒𝑟𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚, 𝑀𝐷𝐿
/𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚, 𝑀𝑢𝑥
𝑀𝐷𝐿 = 1.25 𝑥 201.6 = 252 𝑘𝑁 − 𝑚
𝑀𝑢𝑥 = 1.25 𝑥 201.6 + 1.75(742.38 + 393.67 + 401.84) = 2929 𝑘𝑁 − 𝑚
185
𝛽𝑑 = = 0.09
2160
𝐸𝑐 𝐼𝑔 3640 𝑥 144 𝑥 12.46

+ 𝐸𝑠 𝐼𝑠 + 29000 𝑥 144 𝑥 0.3338 𝑘𝑁
𝐸𝐼𝑥 = 5 = 5 = 118555 2
1 + 𝛽𝑑 1 + 0.09 𝑚
𝜋 2 𝑥 𝐸𝐼𝑥 3.14162 𝑥 118555

𝑃𝑐 = = = 37292 𝑘𝑁
(𝐾𝐿)2 (2.0 𝑥 27)2
𝐶𝑚 = 1.0 untuk balok tanpa pengaku terhadap sidesway
1 1
𝛿𝑠 = = = 1.412
∑𝑃 1833
1 − ∑𝑢 1−
0.75𝑥8381
𝜑 𝑃𝑐
Momen terfaktor yang telah diperbesar δs x Mux = 1.412 x 2929 = 4135 kN –

m. Dengan prosedur yang sama, momen terfaktor pada arah transversal =
1804 kN – m. Total momen adalah sebesar Mu = 4512 kN – m. Kapasitas
momen nominal dari penampang pada beban aksial 8153 kN adalah 5907 kN
– m. Maka kapasitas momen terfaktor ΦMn = Mr = 4648 kN – m (Φ = 0.789).
𝑀𝑟 4648
= ≅ 1.0 (𝑂𝐾)
𝑀𝑢 4512
Hasil analisis akan dibandingkan dengan momen yang diaplikasikan pada

kapasitas seperti pada tabel berikut:
88
Gaya Dalam Terfaktor LRFD Kapasitas Maksimum
Kombi
Ca Regan
nasi Trans Long Comb Aksial
se Mr Phi gan Mr/Mu
Beban Muy Mux Mu Pu = Pr
Baja
2135. 1778. 2779. 8536. 4626 0.7 0.002 1. O

Str-I 1 41 83 43 14 .05 8 62 66 K
1804. 4135. 4512. 8153. 4661 0.7 0.002 1. O

Str-I 2 59 24 16 59 .30 89 79 03 K
2161. 1900. 2877. 10084 4433 0.7 0.002 1. O

Str-I 3 17 86 05 .12 .52 53 06 54 K
1739. 1490. 2237. 6810. 4718 0.8 0.003 2. O

Str-I la 51 04 10 23 .25 21 42 06 K
1443. 3690. 3963. 6427. 4723 0.8 0.003 1. O

Str-I 2a 95 54 06 68 .67 31 63 19 K
1700. 1561. 2308. 6107. 4639 0.7 0.002 2. O

Str-I 3a 20 90 96 41 .61 84 69 01 K
915.1 421.6 1007. 6160. 4720 0.8 0.003 4.

Str-II 1 8 6 37 79 .96 38 77 69
915.1 421.6 1007. 6160. 4720 0.8 0.003 4.

Str-II 2 8 6 37 79 .96 38 77 69
915.1 421.6 1007. 6160. 4720 0.8 0.003 4.

Str-II 3 8 6 37 79 .96 38 77 69
658.9 254.8 706.3 4434. 4672 0.8 0.004 6.

Str-II 1a 3 9 8 88 .15 93 87 61
631.8 254.8 706.3 4434. 4672 0.8 0.004 6.

Str-II 2a 1 9 8 88 .15 93 87 61
658.9 254.8 706.3 4434. 4672 0.8 0.004 6.

Str-II 3a 3 9 8 88 .15 93 87 61
2200. 877.2 2368. 6436. 4723 0.8 0.003 1. O

Str-III 1 49 1 61 58 .67 31 63 99 K
89
Kombi
Ca Regan
se Mr Phi gan Mr/Mu
Baja
915.1 421.6 1007. 6160. 4720 0.8 0.003 4. O

Str--III 2 8 6 37 79 .96 38 77 69 K
2200. 877.2 2368. 6436. 4723 0.8 0.003 1. O

Str-III 3 49 1 61 58 .67 31 63 99 K
1862. 687.4 1984. 4710. 4681 0.8 0.004 2. O

Str-III 1a 89 0 92 67 .64 83 66 36 K
658.9 254.8 706.3 4434. 4672 0.8 0.004 6. O

Str-III 2a 3 9 8 88 .15 93 87 61 K
1862. 687.4 1984. 4710. 4681 0.8 0.004 2. O

Str-III 3a 89 0 92 67 .64 83 66 36 K
1155. 587.0 1294. 7392. 4696 0.8 0.003 3. O

Str-IV 1 16 7 81 94 .55 05 11 63 K
1155. 587.0 1294. 7392. 4696 0.8 0.003 3. O

Str-IV 2 16 7 81 94 .55 05 11 63 K
1155. 587.0 1294. 7392. 4696 0.8 0.003 3. O

Str-IV 3 16 7 81 94 .55 05 11 63 K
658.9 254.8 706.3 4434. 4672 0.8 0.004 6. O

Str-IV la 3 9 8 88 .15 93 87 61 K
658.9 254.8 706.3 4434. 4672 0.8 0.004 6. O

Str-IV 2a 3 9 8 88 .15 93 87 61 K
658.9 254.8 706.3 4434. 4672 0.8 0.004 6. O

Str-IV 3a 3 9 8 88 .15 93 87 61 K
2520. 1751. 3069. 8144. 4661 0.7 0.002 1. O

Str-V 1 47 72 57 69 .30 89 79 52 K
1586. 3222. 3592. 7699. 4684 0.7 0.002 1. O

Str-V 2 31 78 92 87 .35 99 98 3 K
90
Kombi
Ca Regan
se Mr Phi gan Mr/Mu
Baja
2551. 1838. 3145. 9341. 4541 0.7 0.002 1. O

Str-V 3 65 49 50 27 .99 65 31 44 K
2112. 1473. 2576. 6423. 4719 0.8 0.003 1. O

Str-V la 36 77 05 23 .60 31 62 83 K
1252. 2854. 3117. 5973. 4720 0.8 0.003 1. O

Str-V 2a 78 00 03 96 .96 44 88 51 K
2100. 1525. 2595. 7615. 4689 0.8 0.003 1. O

Str-V 3a 16 30 04 36 .77 01 02 81 K
1614. 1048. 1925. 4679. 5176 0.005 2. O

Ext-I 1 78 05 26 53 .51 1 02 69 K
1189. 1104. 1622. 4732. 5184 0.004 3. O

Ext-I 2 05 99 91 91 .65 1 99 19 K
1189. 1104. 1622. 4732. 5184 0.004 3. O

Ext-1 3 05 99 91 91 .65 1 99 19 K
1614. 1048. 1925. 4679. 5176 0.005 2. O

Ext-I la 78 05 26 53 .51 1 02 69 K
1189. 1104. 1622. 4732. 5184 0.004 3. O

Ext-I 2a 05 99 91 91 .65 1 99 19 K
1189. 1104. 1622. 4732. 5184 0.004 3. O

Ext-I 3a 05 99 91 91 .65 1 99 19 K
725.3 630.4 961.2 5609. 4715 0.8 0.004 4. O

Ext-II 1 6 6 7 21 .53 54 09 9 K
649.4 1236. 1396. 5498. 4707 0.8 0.004 3. O

Ext-II 2 4 51 49 00 .40 57 14 37 K
699.6 634.5 943.6 6049. 4720 0.8 0.003 O

Ext-II 3 0 2 5 58 .96 41 83 5 K
91
Kombi
Ca Regan
se Mr Phi gan Mr/Mu
Baja
725.3 630.4 961.2 5609. 4715 0.8 0.004 4. O

Ext-II la 6 6 7 21 .53 54 09 9 K
649.4 1236. 1396. 5498. 4707 0.8 0.004 3. O

Ext-II 2a 4 51 49 00 .40 57 14 37 K
699.6 634.5 943.6 6049. 4720 0.8 0.00.8 O

Ext-II 3a 0 2 5 58 .96 41 3 5 K
Tulangan lateral kolom dihitung dengan mempertimbangkan dua kasus:

untuk beban geser yang terjadi dan untuk confinement. Untuk analisis
gempa, gaya geser akibat gempat yang tidak direduksi harus dibandingkan
dengan gaya geser akibat pembentukan sendi plastis pada kolom, kemudian
diambil nilai terendah.
92
BAB III
PERENCANAAN JEMBATAN TERHADAP
SCOURING DAN SISTEM PROTEKSINYA
93
3.1 Pendahuluan
Bab ini akan memberikan review secara singkat terkait dengan konsep dasar,
metode, dan prosedur yang digunakan dalam merencanakan sistem proteksi
jembatan terhadap fenomena scouring/penggerusan termasuk juga aspek
studi terkait hidrologi dan hidrolika, evaluasi terkait scour dan upaya-upaya
sistem proteksi terhadap scour. Studi terkait hidrologi diperlukan untuk
menentukan nilai discharge/debit rencana (nilai volume air sungai yang
mengalir per satuan waktu), baik nilai puncaknya ataupun nilai dari hidrograf
banjir di lokasi-lokasi terjadinya persimpangan arus. Analisis hidrolika
dilakukan untuk melakukan konversi dari nilai debit rencana menjadi variabel-
variabel hidrolika seperti misalnya kecepatan, ketinggian arus, dan tegangan
geser tanah dasar di sekitar lokasi pilar dan kepala jembatan (abutment).
Proses desain terhadap scour dilakukan berdasarkan evaluasi maksimum
scour depth yang mungkin terjadi, yang nilainya berkaitan dengan nilai debit
air sungai yang direncanakan. Sistem proteksi terhadap scour memberikan
suatu upaya aktif untuk mempersiapkan jembatan agar mampu menahan
proses deteriorasi akibat scour. Pembahasan terkait aspek-aspek hidrologi
dan hidrolika akan dipaparkan secara singkat dan pembahasan akan lebih
diutamakan pada hal-hal terkait dengan scour protection.
3.2 Aspek Hidrologi dan Hidrolika
3.2.1 Pengumpulan Data

Data hidrologi merupakan aspek yang krusial di dalam perencanaan scour
protection untuk jembatan dan dapat diperoleh dari sumber-sumber berikut:
as built plan, investigasi lapangan, studi lapangan, buku panduan
pemeliharaan jembatan, berkas-berkas hidrolika dari penulis laporan
berpengalaman, berkas-berkas dari biro pemerintahan, data curah hujan dari
biro pengolahan sumber air lokal, data stream gage, foto aerial dan sumber-
sumber lainnya.
94
Umumnya, investigasi lapangan perlu dilakukan kecuali pada kasus-kasus
desain yang sangat sederhana. Studi lapangan merupakan kegiatan yang
petning karena dapat mengungkap kondisi-kondisi aktual yang mungkin tidak
secara jelas terlihat dari peta, foto aerial, dan laporan-laporan dari studi
sebelumnya. Tipikal informasi yang digali dari studi lapangan ini meliputi: high
water (HW) marks, potensi scour dan stabilitas dari arus sungai di sekitar
lokasi struktur drainase, perubahan fungsi lahan yang tidak ditandai di dalam
peta, dan juga informasi terkait potensi terjadinya limpasan yang membawa
debris.
Drainage Basin
Luasan area dari drainage basin yang berada di atas suatu titik arus sungai merupakan
salah satu faktor penting yang mempengaruhi kuantitas dari arus yang melintasi titik
tinjauan tersebut. Untuk suatu kondisi tertentu, nilai arus puncak pada suatu lokasi
memiliki kuantitas/besaran yang proporsional terhadap luas area drainase tersebut.
Selain itu, bentuk dari cekungan (basin) juga mempengaruhi nilai debit maksimum
(puncak), sebagai contoh: cekungan yang memiliki geometri yang panjang dan
menyempit akan menghasilkan nilai debit puncak yang lebih rendah jika
dibandingkan dengan cekungan berbentuk pear-shaped. Kemiringan/slope dari
cekungan mempengaruhi waktu konsentrasi: sebagai contoh kemiringan yang curam
mengurangi waktu konsentrasi. Elevasi utama dari sebuah drainage basin
mempengaruhi limpasan air (runoff): dimana elevasi yang lebih tinggi cenderung
menerima tingkat hujan/presipitasi yang lebih tinggi, seperti salju. Orientasi dari
cekungan relatif terhadap arah pergerakan badai (storm) mempengaruhi nilai debit
puncak: sebagai contoh untuk badai yang bergerak ke arah upstream menghasilkan
nilai debit puncak yang lebih rendah dibandingkan dengan badai yang bergerak ke
arah downstream.
Debit/Discharge
95
Terdapat beberapa metode yang dapat digunakan untuk menentukan nilai
debit sungai. Mayoritas dari metode tersebut dikembangkan berdasarkan
analisis statistik terhadap data curah hujan dan rekaman limpasan air, yang
juga melibatkan proses seleksi/percobaan awal terhadap rencana alternatif
yang dianggap cocok terhadap kondisi lapangan dan mampu
mengakomodasi arus banjir yang dipilih untuk analisis tersebut.
Frekuensi dari arus banjir (flood flow) umumnya dihitung melalui parameter
overtopping flood, untuk debit setara 2.33 tahun yang dianggap sebagai
parameter yang mewakili “Mean Annual Discharge”. Parameter base flood
diambil sebagai debit 100 tahun-an (1% frequency). Debit rencana
merupakan debit 50 tahun-an (2% frequency) atau berdasarkan nilai
rekaman/catatan debit yang terbesar/maksimum (jika nilainya masih praktikal
untuk digunakan di dalam perencanaan). Di kebanyakan kasus, nilai debit
berdasarkan rekaman banjir historis umumnya memiliki magnitude yang
sangat besar sehingga desain struktur akan menjadi tidak ekonomis jika
menggunakan parameter tersebut. Pada kasus semacam itu, engineering
judgement diperlukan.
Perubahan tata guna lahan di sekitar lokasi juga dapat merubah perilaku dari
limpasan air di level permukaan sehingga tata guna lahan di masa
mendatang, sepanjang usia layan jembatan, perlu digunakan di dalam
perencanaan (tidak hanya fungsi/tata guna lahan saat ini). Jenis/tipe tanah di
permukaan juga memiliki andil terhadap perhitungan debit puncak. Proses
pembentukan batuan di sekitar lokasi permukaan dan karakteristik-
karakteristik geophysical lainnya seperti vulkanik, glasial, dan endapan
sungai memiliki pengaruh yang signifikan terhadap limpasan air. Metode-
metode yang umum digunakan di dalam penentuan debit air dapat dibagi
menjadi 5: 1) metode rasional; 2) statistical gage analysis method; 3) nilai
perbandingan debit berdasarkan gage analysis dari posisi cekungan terdekat;
4) persamaan regional flood-frequency; dan 5) hidrograf desain. Perlu
diperhatikan bahwa nilai-nilai yang didapatkan dari metode-metode ini perlu
96
diperbandingkan antara satu dengan lainnya, dan bukannya di rata-ratakan.
Informasi terkait dengan metode perhitungan debit sungai dapat dirujuk pada
subbab 5.2.1.3.1 – 5.2.1.3.5 dari buku Bridge Engineering Handbook 2 nd
Edition: Substructure Design dan tidak akan disampaikan pada buku materi
ini.
3.2.2 Perencanaan Drainase pada Dek Jembatan
Analisis Limpasan dan Kapasitas

Metode hidrologi on-site yang dianjurkan adalah metode rasional, yang
membutuhkan minimum waktu konsentrasi sebesar 10 menit. Seringkali,
waktu konsentrasi yang berkontribusi terhadap limpasan on-site pavement
lebih kecil dari 10 menit. Waktu konsentrasi awal ditentukan nilainya dengan
menggunakan metode overland flow hingga limpasan terkonsentrasi pada
sebuah curbed section. Channel flow menggunakan penampang melintang
dari roadway-curb digunakan untuk menentukan kecepatan dan flow time
menuju ke inlet pertama. Nilai kecepatan channel flow dan flooded width
dapat dihitung menggunakan formula Manning di bawah ini:
1.486 1/2
𝑉= 𝐴𝑅2/3 𝑆𝑓
𝑛
dimana:
𝑉 = kecepatan
𝐴 = luasan penampang yang dilalui arus
𝑅 = radius hidrolik
𝑆𝑓 = nilai kemiringan/slope dari channel
𝑛 = koefisien kekasaran Manning (FHWA 2012a)
97
Nilai dari intercepted flow dikurangkan dari nilai initial flow, dan nilai bypass
dikombinasikan dengan limpasan dari area drainase selanjutnya untuk menentukan
lokasi dari inlet selanjutnya. Proses penentuan posisi inlet didasarkan atas flooded
width yang diizinkan untuk terjadi di jalanan jembatan. Terkadang, jembatan berada
pada lokasi dengan elevasi rendah dimana limpasan cenderung terkonsentrasi disana
(sump area) atau berada pada lokasi terendah dari profil jalan yang direncanakan.
Karena hal ini, proses interception terhadap arus air sebelum mencapai dek jembatan
menjadi hal yang sangat penting untuk dilakukan. Persamaan terkait overland flow
terdiri dari dua persamaan, yaitu:
1) Persamaan kinematik gelombang:

6.92(𝑛𝐿)0.6
𝑡𝑜 =
𝑖 0.4 𝑆 0.3
2) Persamaan overland:
3.3(1.1 − 𝐶 )𝐿1/2
𝑡𝑜 =
(100𝑆)1/3
dimana:
𝑡𝑜 = overland flow travel time (dalam menit)
𝐿 = panjang dari jalur overland flow (dalam m)
𝑆 = kemiringan/slope dari overland flow

𝑛 = koefisien kekasaran Manning (FHWA 1984)
𝑖 = intensitas curah hujan badai rencana (dalam inch/jam)
𝐶 = koefisien limpas (Tabel 3.1 dan 3.2)
98
Tabel 0-1 Koefisien limpasan untuk developed area.
Tabel 0-2 Koefisien limpasan untuk undeveloped area dengan tipe

watershed
99
Proses Pemilihan dan Penentuan Dimensi Fasilitas Drainase
Proses penentuan jumlah dan dimensi inlet umumnya didasarkan pada
flooded width yang diizinkan untuk terjadi. Tipe/jenis inlet yang digunakan
pada jembatan dapat bervariasi, bergantung pada flooded width dan juga
kecepatan limpasan air. Inlet dengan jenis grate merupakan jenis yang paling
banyak digunakan, selain itu, jenis inlet curb opening juga cukup sering
digunakan sebagai alternatif untuk area/lokasi dengan curbs, informasi lebih
lanjut terkait dengan jenis-jenis drainase dapat dirujuk pada Brater et al.
(1996). Penjelasan terkait dengan stage hydraulics tidak disampaikan pada
materi ini dan dapat dirujuk secara langsung pada subbab 5.2.3 dari buku
Bridge Engineering Handbook 2 nd Edition: Substructure Design.
3.3 Perencanaan Scour dan Sistem Proteksinya
3.3.1 Analisis Scour
Konsep Dasar terkait Scour

Fenomena scour terjadi karena suatu aksi erosive dari air yang mengalir,
menggerus dan membawa material pasir/tanah dari dasar sungai dan dari
bagian tepian sungai. Menentukan magnitude dari scour merupakan sebuah
proses yang rumit karena sifat alami dari proses scour yang sifatnya
berulang. Perencana jembatan dan pihak pengawas/inspector perlu
melakukan studi secara mendalam terkait dengan informasi permukaan
tanah di sekitar lokasi jembatan untuk menentukan risiko dari bahaya scour
terhadap strutkur jembatan yang direncanakan. Fenomena scour perlu
diinvestigasi secara mendalam di lapangan secara langsung ketika
merencanakan sebuah jembatan. Perencana jembatan umumnya akan
menempatkan sisi atas dari footing tepat pada posisi atau di bawah dari tinggi
potensi scour. Karena itu, proses penentuan tinggi potensi scour merupakan
tahapan desain yang sangat penting. Total potensi scour yang terjadi pada
highway crossing umumnya tersusun dari komponen-komponen berikut
(FHWA 2012a): proses penumpukan material dan penguraian tumpukan
100
tersebut (aggradation dan degradation), gerusan akibat kontraksi aliran,
gerusan setempat, dan terkadang akibat migrasi dari aliran lateral. Masing-
masing komponen kontributor dari fenomena scour tersebut dapat dirujuk
langsung pada subbab 5.3.1.1.1 – 5.3.1.1.4 dari buku Bridge Engineering
Handbook 2nd Edition: Substructure Design.
Proses Perencanaan Jembatan untuk Menahan Scour

Umumnya, tiga komponen utama penyebab scour adalah: long-term
aggradation atau degradation, gerusan kontraksi, dan gerusan lokal. Total
potensi dari scour merupakan kombinasi dari ketiga komponen utama
tersebut. Untuk merencanakan jembatan agar dapat menahan scour,
seorang perencana jembatan perlu mengikuti observasi-observasi dan
langkah-langkah investigasi yang dipaparkan di bawah ini:
1. Pengamatan lapangan – tujuan utama dari proses pengamatan

lapangan ini adalah untuk:
• Mengamati kondisi di sekitar lokasi pilar/kolom dan kepala
jembatan;
• Mengamati apakah terdapat lubang gerusan pada bagian
belokan aliran sungai;
• Penentuan material pembentuk dasar permukaan sungai;
• Memperkirakan tinggi penggerusan;
• Melakukan Geomorphic Factor Analysis.
2. Investigasi terkait Sejarah Penggerusan (Historis) – struktur-
struktur yang mengalami kerusakan akibat scour di masa lampau
cenderung untuk terus mengalami permasalahan terkait scour di
masa mendatang. Jembatan-jembatan yang paling harus
mendapatkan perhatian penuh/prioritas adalah jembatan yang tidak
hanya saat ini mengalami masalah terkait penggerusan tetapi juga
jembatan yang pernah punya rekam jejak scour di masa lampau.
101
3. Investigasi terkait dengan masalah-masalah di lokasi terkait –
salah satu masalah yang harus ditinjau adalah aliran air yang tidak
steady seperti misalnya lokasi yang terletak di antara pertemuan dua
aliran sungai, pada belokan sungai, dan pada lokasi penumpukan
tanah alluvial.
4. Investigasi terkait masalah-masalah terkait dengan aliran sungai
– aliran-aliran sungai yang dianggap bermasalah umumnya memiliki
karakteristik-karakteristik berikut:
• Terindikasi mengalami aktif aggradation atau degradation;
• Adanya perpindahan/migrasi dari aliran atau terdapat
pergerakan lateral dari channel;
• Aliran dengan kemiringan yang curam atau/dan memiliki
kecepatan aliran yang tinggi;
• Memiliki riwayat, saat ini, atau memiliki potensi aggregate dari
operasi pertambangan;
• Hilangnya sistem proteksi tepi sungai pada lokasi-lokasi yang
dekat dengan struktur jembatan yang direncakana.
5. Pertimbangan terkait dengan fitur-fitur perencanaan – fitur-fitur
berikut dapat meningkatkan kerawanan terhadap gerusan lokal harus
diperhatikan dengan baik, diantaranya adalah:
• Bukaan dari waterway yang tidak memadai sehingga berujung
pada clearance yang tidak mencukupi, khususnya pada saat
terjadi limpasan air yang signifikan;
• Masalah terkait dengan debris atau barang hanyutan;
• Kurangnya keleluasaan dari overtopping yang dapat
menyebabkan elevasi permukaan air menjadi lebih tinggi dari
level dek jembatan;
• Kecondongan orientasi dari pilar yang tidak tepat, seperti
misalnya ketika orientasi dari elemen pilar tidak cocok dengan
alinyemen dari alirsan sungai sehingga dapat menimbulkan
102
potensi kerusakan struktur yang lebih parah akibat scour pada
elemen kolom/pilar dan kepala jembatan.
6. Pertimbangan terhadap lalu lintas kendaraan – besaran lalu lintas
seperti misalnya lalu lintas rata-rata harian, jenis lalu lintas, panjang
dari jalur detour, pentingnya crossing, dan ketersediaan crossing
lainnya perlu juga dipertimbangkan di dalam perencanaan.
7. Potensi terkait dengan kerusakan yang tidak diizinkan – evaluasi
perlu dilakukan terhadap:
• potensi keruntuhan struktur ketika terjadi banjir;
• tingkat keamanan dari pengguna lalu lintas;
• pengaruh dari sistem transportasi regional;
• tingkat keamanan dari fasilitas-fasilitas lain pada jembatan.
8. Kerawanan jembatan terhadap kombinasi hazard: gempa dan
scour – perencanaan perlu juga mempertimbangkan kombinasi dari
potensi kombinasi dua hazard tersebut secara bersamaan
(earthquake prioritization list beserta dengan scour critical list).
Scour Rating
Berdasarkan California Department of Transportation, structure rating
didasarkan atas kriteria-kriteria berikut:
1. Letter grading – sistem grading ini terkait dengan potensi terjadinya

permasalahan struktur yang terkait dengan fenomena scour pada
lokasi bersangkutan.
2. Numerical grading – sistem grading yang terkait untuk masing-masing
struktur ini ditentukan berdasarkan tingkat keparahan dari potensi
scour sebagai berikut:
A-1 : tidak ada permasalahan yang diperkirakan terjadi;
A-2 : tidak ada permasalahan pada saat ini (jembatan baru) – tidak
ada scour history
103
A-3 : terdapat potensi permasalahan dengan kemungkinan
(possibility) yang sangat rendah
B-1 : slight possibility of problems
B-2 : moderate possibility of problems
B-3 : strong possibility of problems
C-1 : some probability of problems
C-2 : moderate probability of problems
C-3 : very strong probability of problems
3.3.2 Perhitungan Scour

Persamana-persamaan yang digunakan untuk memperkirakan kontraksi dan
penggerusan lokal didasarkan atas hasil eksperimental laboratorium dengan
jumlah verifikasi yang cukup terbatas (FHWA 2012a). Namun, persamaan-
persamaan yang diberikan pada bagian ini dapat diasumsikan sebagai
persamaan yang paling dapat digunakan untuk mengestimasi tinggi
penggerusan. Perencana jembatan juga perlu memberikan pertimbangan
terpisah terhadap clear-water scour dan live-bed scour pada highway
crossing.
Sebelum mengaplikasikan metode perhitungan ketinggian atau kedalaman

penggerusan ini, perlu dilakukan hal-hal berikut terlebih dulu: 1)
mendapatkan nilai fixed-bed channel hydraulics; 2) menentukan pengaruh
jangka panjang dari proses degradation atau aggradation terhadap profil
dasar sungai; 3) mengatur nilai fixed-bed hydraulics agar dapat merefleksikan
pengaruh dari degradation atau aggradation tersebut; 4) memperhitungkan
aspek hydraulics dari jembatan secara tepat.
Design Approach
Langkah-langkah berikut disarankan untuk menentukan tingkat kedalaman
penggerusan pada jembatan:
104
Step 1 : melakukan analisis terhadap perubahan elevasi dasar sungai pada
jangka panjang
Step 2 : menghitung besarnya nilai kontraksi dari gerusan
Step 3 : menghitung besarnya nilai gerusan setempat (lokal) di lokasi kepala

jembatan
Step 4 : menghitung besarnya nilai gerusan setempat (lokal) di lokasi pilar
Step 5 : memperkirakan dan mengevaluasi total potensi kedalaman gerusan
Pihak perencana jembatan perlu melakukan evaluasi untuk memastikan

bahwa nilai perkiraan individual dari kontraksi dan penggerusan lokal pada
Step 2 – 4 memiliki besaran yang masuk akal sekaligus melakukan evaluasi
terhadap ketinggian total gerusan dari Step 5. Cara perhitungan mendetail
yang dilakukan dari Step 1 – 4 dapat dirujuk secara langsung pada subbab
5.3.2.2 dari buku Bridge Engineering Handbook 2 nd Edition: Substructure
Design.
Memperkirakan dan Mengevaluasi Kedalaman Total Gerusan Potensial (Step

5)
Kedalaman total gerusan potensial umumnya ditentukan berdasarkan
penjumlahan dari perubahan elevasi dasar sungai jangka panjang (umumnya
hanya komponen degradation saja yang diperhitungkan di sini), kontraksi
gerusan, dan gerusan lokal. Ketinggian gerusan berdasarkan rekaman
historis dan kedalaman dari material yang dapat tergerus ditentukan
berdasarkan aspek geologi dari lokasi setempat. Ketika nilai perkiraan
kedalaman total gerusan potensial bertentangan dengan prediksi geology,
perbedaan tersebut perlu disolusikan oleh seorang hydraulic engineer dan
geotechnical engineer, berdasarkan aspek ekonomi dan pengalaman yang
dimiliki. Disarankan untuk menggunakan kondisi paling rawan (maximum
anticipated problems) di dalam tahap perencanaan ini.
105
3.4 Sistem Proteksi Terhadap Scour
Sistem proteksi jembatan terhadap scour umumnya digabungkan ke dalam sistem
manajemen jembatan setelah konstruksi awal jembatan selesai dilaksanakan
sebagai upaya agar jembatan tersebut lebih tidak rentan terhadap kerusakan atau
kegagalan yang ditimbulkan oleh fenomena scour. Sebuah rencana yang dibuat
sebagai aksi preventif umumnya memiliki 3 (tiga) komponen utama (FHWA 2012a)
yaitu:
1) instalasi yang tepat waktu dari sistem proteksi sementara terhadap scour;
2) pengembangan dan penerapan program monitoring jembatan;
3) penjadwalan dan pengerjaan sistem proteksi scour permanen.
Untuk jembatan-jembatan baru (FHWA 2012a), poin-poin berikut merangkum solusi
terbaik yang dapat dilakukan untuk meminimalisir kerusakan akibat fenomena scour:
• Menempatkan/memposisikan jembatan pada lokasi yang jauh dari pola aliran

air yang berpotensi merusak/menggerus dasar sungai;
• Merencanakan elemen jembatan (pilar dan kepala jembatan (abutment))
sehingga memiliki karakteristik yang streamline sehingga dapat
meminimalisir hambatan terhadap aliran sungai;
• Merencanakan sistem foundation elemen pilar/kolom yang aman terhadap
scour (termasuk dengan kedalaman yang memadai sehingga tidak
memerlukan sistem riprap atau sistem proteksi lainnya);
• Memposisikan sistem foundation dari kepala jembatan di atas lokasi
kedalaman penggerusan lokal jika kepala jembatan terlindung oleh
komponen riprap yang didesan dengan tepat atau dilengkapi dengan sistem
proteksi lainnya.
Untuk jembatan-jembatan eksisting, alternatif-alternatif berikut dapat diterapkan:
• Melakukan monitoring terhadap ketinggian gerusan dan segera

mengumumkan penutupan jembatan dari public jika terjadi
penggerusan yang berlebihan;
106
• Menyediakan sistem proteksi berupa riprap (dinding yang terbentuk
dari batu-batu kali yang disusun) pada bagian pilar dan/atau kepala
jembatan dan tetap melakukan monitoring terhadap kondisi
penggerusan;
• Membangun guide bank atau tanggul;
• Melakukan peningkatan saluran;
• Melakukan perkuatan terhadap sistem foundation dari jembatan yang
direncanakan;
• Membangun sills atau drop structure;
• Membangun jembatan bantuan (relief bridge) atau memperpanjang
jembatan eksisting.
Krib merupakan bangunan menyilang atau sejajar arah aliran yang ditujukan
guna mengubah pola aliran, sifat aliran untuk suatu tujuan tertentu. Krib
dibuat mulai dari tebing sungai ke arah tengah guna mengatur arah arus
sungai dan tujuan utamanya adalah mengurangi kecepatan arus sungai
sepanjang tebing sungai, mempercepat sedimentasi, menjamin keamanan
tanggul atau tebing terhadap gerusan, mempertahankan lebar dan
kedalaman air pada alur sungai, mengonsentrasikan arus sungai.
Menurut SNI 2400.1:2016 dimensi krib yang perlu dipehatikan adalah:
a. Arah Krib berdasarkan pertimbangan perilaku sungai dan sesuai

dengan fungsi yang hendak dicapai. Dapat dibuat tegak lurus atau
menyudut terhadap arah arus yaitu condong ke hilir, condong ke hulu
dan kombinasi antara condong dan tegak lurus.
Tabel 0-3 Hubungan antara arah aliran dan sudut sumbu krib
(sumber: SNI 2400.1:2016)
107
b. Panjang krib yang ditentukan berdasarkan:
• Keadaan dan posisi tebing sungai yang ada dan tebing yang
dikehendaki serta lebar sungai dan jarak antara krib yang
dikehendaki
• Jika L = panjang krib dan B = lebar sungai, maka L/B pada umumnya
± 10%
• Panjang krib untuk pengarah arus ditentukan sedemikian rupa
sehingga didapatkan pola aliran baru sesuai dengan yang
diharapkan. Umumnya krib yang terlalu panjang akan berakibat
kurang baik terhadap kestabilan sungai sehingga harus ditentukan
dengan sangat hati-hati
• Perbandingan panjang krib dan jarak krib dibuat sedemikian rupa
sehingga kecepatan arus di tepi tebing cukup aman untuk kestabilan
tebing.
• Untuk krib yang berfungsi memperdalam alur bagi navigasi, panjang
krib ditentukan oleh faktor lebar dan kedalaman alur yang diperlukan
untuk navigasi, material sedimen dan sifat aliran sungai
c. Jarak krib ditentukan dengan memperhatikan hal-hal sebagai berikut:
• Dibuat sedemikian rupa sehingga sususnan krib enghasilkan suatu
pengarah arus krib yang paling efektif dan untuk memastikan hal ini
digunakan uji model hidraulik
• Jarak) Jarak krib juga didasarkan kepada: lebar sungai, panjang krib,
keadaan arus dan sudut belokan sungai, serta bentuk daerah krib.
• Jarak krib ditentukan juga dengan cara empiris yang didasarkan
pada pengamatan dan pengalaman dan Tabel 4 adalah rumusan
secara empiris yang dapat dipakai sebagai acuan
108
Tabel 0-4 Hubungan antara panjang dan jarak krib
(Sumber 2400.1:2016)
a. Elevasi mercu krib dapat dibuat:
• Sama tinggi dengan elevasi muka air pada debit alur penuh dan
atau dapat juga tinggi krib (h) setinggi 0,2 hingga 0,3 x tinggi banjir
(H)
• Miring ke arah ujung dengan kemiringan 1/20 – 1/100
• Jika panjang tiang terbatas, misalnya tiang pancang kayu, mercu
krib dapat dibuat bertingkat
b. Kedalaman fondasi ditentukan dengan mempertimbangkan hal-hal
sebagai berikut:
• Sesuai kebutuhan stabilitas dan diletakkan di bawah elevasi
kemungkinan gerusan lokal dan degradasi terdalam yang akan
terjadi
• Diperhitungkan terhadap bidang gelincir keruntuhan tebing sungai
Untuk mengatasi masalah gerusan lokal dan degradasi dasar sungai dapat
dipasang lantai atau pelindung dasar sungai fleksibel
109
BAB IV
PERENCANAAN JEMBATAN TERHADAP
SCOURING DAN SISTEM PROTEKSINYA
110
4.1 Pendahuluan
4.1.1 Latar Belakang

Kerentanan infrastrktur kritikal terhadap extreme event seringkali menjadi
headline di seluruh dunia di masa lampau seperti misalnya kegagalan
struktur, korban jiwa, financial damage akibat gempa, angin badai, badai dari
gelombang laut, tsunami, tumbukan kapal, dan serangan teroris. Untuk
struktur jembatan penting, resiko dan magnitude dari extreme event tersebut
seringkali menjadi kasus beban yang menentukan di dalam proses
perancangan jembatan. Hanya setelah terjadi peningkatan kasus tumbukan
kapal terhadap secara signifikan, penelitian terkait dengan fenomena ini
mulai gencar dilakukan (sekitar tahun 1980-an). Dari rentang periode tahun
1960 hingga 2011, tercatat 36 kasus kegagalan jembatan di seluruh dunia
yang ditimbulkan akibat tumbukan kapal. Selain kerusakan jembatan,
gangguan terhadap sistem lalu lintas dan potensi terjadinya korban jiwa,
fenomena tumbukan kapal dengan jembatan ini juga memiliki pengaruh buruk
terhadap lingkungan yang ditimbulkan akibat tumpahnya cairan kimia atau
minyak dari kapal tanker ke air.
Hal-hal inilah yang akhirnya mendorong AASHTO untuk merancang

dokumen khusus berjudul AASHTO Guide Specification for Vessel Collision
Design of Highway Bridges di tahun 1991. Publikasi ini merupakan panduan
yang pertama kali tersedia yang dapat dirujuk oleh para perencana jembatan
untuk melakukan evaluasi terhadap tingkat risiko terjadinya tumbukan ini dan
memperkirakan besarnya magnitude dari gaya tumbuk yang dihasilkan akibat
tumbukan kapal dan struktur jembatan. Edisi kedua dari dokumen ini
diterbitkan pada tahun 2009 yang memberikan pembaruan terkait dengan
pengalaman dan pembelajaran dari lapangan yang didapatkan sejak
implementasi edisi pertama di tahun 1991 hingga 2009, menggabungkan
konsep perencanan LRFD, serta menggabungkan hasil dari penelitian-
penelitian terbaru terkait dengan tumbukan kapal dan struktur jembatan.
111
4.2 Konsep Dasar
Tingkat kerentanan/kerawanan sebuah struktur jembatan terhadap pengaruh
tumbukan kapal dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut:
• Geometri dari sungai/channel/waterway, fluktuasi dari tingkatan air,

kecepatan arus, dan kondisi cuaca;
• Karakteristik dari kapal yang melintas dan kondisi navigasi, meliputi tipe kapal
dan distribusi ukuran, kecepatan dan kondisi pembebanan, prosedur
navigasi, dan gangguan/hazard terhadap navigasi;
• Ukuran jembatan, lokasi, geometri horizontal dan vertikal, ketahanan
jembatan terhadap tumbukan kapal, redundansi struktur, tingkat efektifitas
dari sistem proteksi jembatan terhadap tumbukan;
• Tumbukan kapal dan jembatan merupakan extreme event yang dipengaruhi
oleh banyak sekali faktor ketidakpastian, khususnya terkait dengan besarnya
gaya/beban tumbukan yang terjadi. Jika perencana jembatan menggunakan
pertimbangan atas kasus terparah yang mungkin terjadi maka seringkali
desain jembatan menjadi sangat konservatif sekaligus tidak ekonomis. Maka
dari itu, jembatan tetap diizinkan untuk menerima risiko/bahaya terhadap
tumbukan kapal pada batas-batas yang dianggap masih dapat diterima.
Acuan objektif dari perencanaan yang umum digunakan adalah untuk
meminimalisir risiko terjadinya catastrophic failure (namun juga
mempertimbangkan aspek ekonomi) dari komponen-komponen jembatan,
dan di satu sisi juga mengurangi risiko terjadinya kerusakan pada kapal dan
polusi lingkungan.
Intensi dari peraturan yang mengatur aspek vessel collision ini adalah untuk
mempersiapkan jembatan dengan kapasitas yang memadai (namun
praktikal) terhadap tumbukan kapal. Pada jalur air yang ternavigasi dimana
tumbukan terhadap kapal dagang dapat terjadi, stuktur jembatan perlu
direncanakan untuk menghindari kegagalan struktur atas jembatan dengan
112
mempertimbangkan ukuran dan jenis kapal yang melintas, ketinggian elevasi
air yang mungkin terjadi, kecepatan laju kapal, respon struktur, risiko
terjadinya tabrakan, dan klasifikasi terkait tingkat kepentingan jembatan.
Perlu diperhatikan bahwa kerusakan pada jembatan (bahkan kegagalan pada
elemen struktur sekunder) umumnya diizinkan terjadi asalkan dek jembatan
masih mampu menerima beban lalu lintas tanpa runtuh. Untuk memastikan
objektif ini dapat tercapai, struktur jembatan yang tersisa (belum rusak)
diharapkan memiliki tingkat redundansi yang memadai dan memiliki jalur
beban alternatif yang dapat sewaktu-waktu digunakan ketika jalur beban
utama terputus (primary load path).
Materi yang disampaikan pada buku materi ini akan berfokus pada
perencanaan struktur jembatan dan upaya-upaya proteksi yang dapat diambil
untuk melindungi jembatan dari keruntuhan akibat tumbukan kapal.
4.3 Analisis dan Desain Jembatan

Tumbukan kapal dengan struktur jembatan dapat dikategorikan sebagai
extreme event dengan probabilitas terjadi yang sangat rendah, karena itu,
kondisi batas rencana (design limit state) yang dikaitkan dengan fenomena
ini adalah keselamatan struktur (structural survival). Bergantung pada tingkat
kepentingan suatu jembatan, derajat kerusakan yang diizinkan terjadi pada
saat terjadinya tumbukan cukup bervariasi. Namun, setidaknya, semua
jembatan perlu direncanakan untuk dapat menjaga integritas struktur,
meminimalisir dampat terhadap lalu lintas, dan perbaikan jembatan sebisa
mungkin dapat dilakukan dalam jangka waktu yang singkat (paska kejadian).
Ketika proses perencanaan jembatan didasarkan atas tumbukan dengan
tingkat frekuensi yang lebih sering namun magnitude yang lebih kecil, maka
kerusakan struktural dan gangguan lalu lintas sama sekali tidak diizinkan.
Proses perencanaan terhadap tumbukan kapal umumnya didasarkan atas

beban statik ekivalen yang melingkupi gaya-gaya global untuk proses
113
pengecekan kapasitas dari elemen pilar (secara keseluruhan) dan juga gaya-
gaya lokal untuk melakukan pengecekan terhadap kapasitas lokal elemen
jembatan. Kontribusi dari struktur atas jembatan untuk mentransfer beban-
beban ke elemen pilar terdekat juga dapat diperhitungkan di dalam
perencanaan. Sebuah jalur beban yang jelas dari lokasi terjadinya tumbukan
kapal ke sistem pondasi jembatan harus ditetapkan, dan komponen-
komponen serta sistem sambungan yang terlibat di dalam jalur beban
tersebut harus direncanakan dengan kapasitas yang memadai dan di-detail
dengan baik. Perencanaan dari komponen jembatan secara individual dapat
didasarkan atas kriteria kekuatan dan stabilitas. Kestabilan secara
keseluruhan, redundansi, dan daktilitas merupakan kriteria-kriteria penting
yang akan menentukan keselamatan struktur ketika terjadi tumbukan kapal.
4.3.1 Kapasitas Global Elemen Pilar Jembatan

Kapasitas global elemen pilar ditentukan berdasarkan acuan beban
tumbukan terkonsentrasi (concentrated collision load) yang diaplikasikan
pada elevasi permukaan air, yang umumnya digunakan rata-rata dari elevasi
permukaan air pada kondisi tinggi. Kapasitas global terhadap fenomena
tumbukan kapal ditentukan berdasarkan kriteria kekuatan ultimit dan
stabilitas dari komponen pilar dan pondasinya terhadap kombinasi
pembebanan Extreme Event II yang didefinisikan di dalam AASHTO LRFD
(2012). Kondisi batas kekuatan dan layan juga umumnya perlu
dipertimbangkan di dalam perencanaan, bergantung pada kriteria kinerja
yang dibutuhkan.
Pemodelan dari pondasi tiang dapat bervariasi dari pemodelan yang paling
sederhana seperti mengasumsikan kondisi jepit pada titik perletakan hingga
model realisis yang melibatkan model nonlinear soil-structure interaction,
bergantung pada kondisi batas yang dipertimbangkan dan juga seberapa
sensitif hasil analisis yang didapatkan terhadap kondisi tanah yang
diasumsikan. Metode analisis untuk perhitungkan kapasitas grup tiang
terhadap beban lateral yang melibatkan perilaku nonlinear dapat mengacu
114
pada studi dari Kuzmanovic dan Sanchez (1992) dan studi dari Brown dan
Bollmann (1992). Sebagai tambahan, Hoit, McVay, dan Hays (1996)
mengembangkan sebuah program komputer berbasi elemen hingga yang
dapat memodelkan elemen pilar jembatan yang terdiri dari pilar column dan
pile cap yang tertopang pada elemen tiang yang berperilaku nonlinear. Versi
terbaru dari program ini, FB-PIER, tersedia secara komersil dari Florida
Bridge Software Institute. Jika hasil analisis menunjukkan bahwa tiang-tiang
pondasi akan mengalami gaya tarik akibat beban tumpukan yang
dipertimbangkan, perencana jembatan perlu memastikan bahwa pondasi
tiang dan sistem sambungannya terhadap footing atau cap harus memiliki
kapasitas cabut (pullout) yang memadai.
Kondisi uplift yang terjadi secara sementara atau fenomena rocking yang
mengakibatkan terpisahnya landasan pondasi tiang terhadap tanah masih
diziinkan terjadi pada kondisi extreme event ini asalkan kestabilan struktur
jembatan secara keseluruhan tidak terganggu. Panduan terkait dengan
perencanaan, detailing, dan konstruksi dari elemen beton dan baja serta
sambungan dapat mengacu secara langsung pada dokumen AASHTO LRFD
(2012). Penulangan geser dengan jumlah yang memadai, spasi yang sesuai,
dan juga sistem splicing yang tepat merupakan parameter-parameter penting
yang harus diperhatikan jika sendi plastis diizinkan terjadi pada elemen pilar
tersebut.
4.3.2 Kapasitas Lokal Elemen Pilar Jembatan

Kapasitas lokal dari elemen pilar jembatan perlu dievaluasi karena kaitannya
dengan beban tumbukan yang terdistribusi di sepanjang zona tumbukan
untuk mencegah terjadinya kegagalan prematur yang sifatnya lokal dari
komponen-komponen jembatan yang memiliki dimensi yang langsing.
Kapasitas komponen-komponen tersebut dalam menahan gaya momen,
geser, dan geser friksi lokal perlu dicek dan perhatian khusus perlu diberikan
pada aspek detailing pada lokasi-lokasi yang diprediksi akan tertumbuk oleh
kapal (zone of impact). Beton cenderung akan terkelupas (spall) ketika
115
tertumbuk sehingga perencana jembatan perlu mempertimbangkan hal-hal
preventif berikut:
1) menambah ketebalan selimut beton;

2) menggunakan tulangan transversal dengan spasi yang berdekatan
(kecil);
3) menghindari sambungan (splicing) tulangan longitudinal dan tulangan
transversal pada zona tumbukan tersebut.
4.3.3 Kontribusi dari Strutkur Atas Jembatan

Kontribusi dari struktur atas jembatan dalam mentransfer beban ke struktur
bawah jembatan terdekat sangat bergantung pada kapasitas dari sistem
sambungan struktur atas ke struktur bawah dan kekakuan relatif dari elemen
struktur bawah jembatan di sekitar lokasi terjadinya tumbukan. Namun,
setidaknya, untuk mengizinkan transfer gaya lateral secara parsial ke struktur
atas jembatan, sistem sambungan positif dari beton atau baja yang
menghubungkan struktur atas ke struktur bawah jembatan seperti elemen
shear key harus disediakan secara memadai. Sama halnya, untuk
mengizinkan transfer parsial dari komponen proyeksi longitudinal dari beban
tumbukan ke struktur atas jembatan, kapasitas geser dari elemen bearing
jembatan harus direncanakan secara memadai. Ketika jenis elastomeric
bearing digunakan, maka fleksibilitas dari bearing pada arah longitudinal
jembatan dapat ditambahkan terhadap fleksibilitas dari elemen pilar pada
arah tinjauan longitudinal. Jika kapasitas ultimit dari elemen bearing
terlampaui, maka elemen pilar harus diasumsikan untuk menahan seluruh
beban longitudinal dan dianggap berperilaku layaknya sebuah struktur
kantilever.
Panduan sederhana yang dapat digunakan untuk menentukan distribusi dari

beban tumbukan ke elemen pilar terdekat diberikan dalam studi Kuzmanovic
dan Sanchez (1992). Untuk menentukan besarnya gaya tumbukan
transversal yang diterima oleh elemen pilar, dan berapa persentase gaya
116
yang ditransfer ke struktur atas, dua buah model analitis dapat digunakan.
Model pertama merupakan sebuah model 2D atau 3D dari sebuah pilar yang
lengkap, model kedua merupakan model 2D dari struktur atas jembatan yang
diproyeksikan ke bidang horizontal. Model struktur atas yang diproyeksikan
tersebut dapat dimodelkan sebagai beam element dengan properti momen
inersia terhadap sumbu vertikal yang melewati bagian tengah dari jalan raya
dan melewati sistem persendian (hinges) pada lokasi expansion joint. Elemen
beam tersebut diasumsikan ditopang pada posisi aktual pilar dengan
menggunakan elemen pegas horizontal yang memiliki kekakuan yang
mewakili kekakuan dari elemen pilar aktual. Nilai kekakuan dari elemen pilar
dapat ditentukan melalui metode gaya maya (virtual). Model struktur atas
tersebut dibebani dengan gaya maya ke arah transversal pada lokasi dimana
pilar yang sedang ditinjau berada. Elemen pegas di lokasi tersebut dihapus
(dihilangkan) dari model untuk mendapatkan nilai koefisien fleksibilitas dari
struktur atas jembatan yang berada tepat di atas pilar yang ditinjau tersebut.
Maka dari itu, perpindahan horizontal yang terjadi pada bagian ujung atas
pilar yang diakibatkan beban tumbukan akan sama besarnya dengan
perpindahan aktual dari struktur atas jembatan akibat sebagian beban
tumbukan yang ditransmisikan ke struktur atas. Besarnya proporsi gaya
tumbukan yang ditransmisikan ke struktur atas dapat ditentukan dengan
menyamakan perpindahan total aktual di ujung atas elemen pilar dari model
1 dengan perpindahan dari struktur atas di titik yang sama dari model 2.
Sebagai alternatif, kontribusi dari struktur atas jembatan juga dapat dilakukan
dengan memodelkan keseluruhan struktur jembatan dengan memanfaatkan
general purpose structural analysis program atau secara lebih efisien dengan
menggunakan special purpose program seperti FB-MULTIPLIER yang
dikeluarkan oleh Florida Bridge Software Institute yang mampu memodelkan
interaksi struktur – tanah dan partisipasi dari struktur atas di dalam satu model
yang integrated dan dikembangkan secara khusus oleh University of Florida
117
untuk analisis kasus tumbukan kapal dengan jembatan. Program ini juga
mampu melakukan analisis dinamik terhadap tumbukan kapal.
4.4 Upaya Proteksi Jembatan terhadap Tumbukan Kapal

Biaya yang harus dikeluarkan dalam merencanakan sistem proteksi jembatan
terhadap tumbukan kapal dapat menjadi salah satu komponen pengeluaran yang
sangat besar (jika dibandingkan secara relatif terhadap total biaya yang dikeluarkan)
sehingga aspek ini perlu dimasukkan ke dalam kunci perencanaan utama pada saat
menentukan jenis jembatan, lokasi, dan geometrinya. Alternatif-alternatif berikut
umumnya perlu dievaluasi secara matang untuk menghasilkan solusi yang efektif dari
segi biaya untuk sebuah proyek jembatan baru:
• Merencanakan komponen pilar, pondasi, dan struktur atas jembatan untuk

secara langsung menahan gaya yang terjadi akibat tumbukan kapal dan
energi tumbukannya.
• Merencanakan penggunaan struktur pelindung tambahan (fender) pada
elemen pilar jembatan untuk mengurangi dampak dari tumbukan hingga di
bawah kapasitas yang mampu disediakan oleh pilar dan pondasinya.
• Meningkatkan panjang bentang jembatan (mengurangi jumlah total pilar
yang diperlukan) dan memposisikan pilar di lokasi air yang dangkal sehingga
aman dari potensi tabrakan kapal.
• Melindungi pilar dari kemungkinan tabrakan dengan kapal melalui sistem
proteksi fisik.
Energi tumbukan kapal dihitung berdasarkan perumusan gaya-gaya akselerasi (F=ma)

sebagai berikut:
𝐾𝐸 = ∫ 𝐹 (𝑥)𝑑𝑥
𝐶𝐻 0.5𝑊(𝑉)2
𝐾𝐸 =
𝑔
118
Keterangan:
KE = Energi kinetik dari kapal desain (tm)
F(X) = Gaya pelindung struktur F(t) sebagai fungsi lendutan x (m)
CH = Koefisien hidrodinamis masa air yang bergerak bersama kapal, yang

merupakan interpolasi antara:
- 1,05 untuk jarak bebas dasar kapal ke dasar perairan ≥ 0,5 x D L

- 1,25 untuk jarak bebas dasar kapal ke dasar perairan ≤ 0,1 x DL
DL = Draft kedalaman kapal pada beban penuh (m)
W = Tonase perpindahan kapal (t) atau berat total kapal pada beban penuh (ton)
V = Kecepatan tumbukan kapal (m/s)
g = Gravitasi (= 9,8 m/s2)
Tumbukan kapal diperhitungkan ekuivalen dengan gaya tumbukan statis pada obyek
yang kaku dengan rumus berikut:
1
𝑃𝑠 = (𝐷𝑊𝑇)2 (12,5𝑉)
Keterangan:
PS = Energi kinetik dari kapal desain (tm)
DWT = Tonase berat mati muatan kapal (t) = berat kargo, bahan bakar, air, dan
persediaan.
V = Kecepatan tumbukan kapal (m/s)
Dalam keadaan khusus diperlukan analisis dinamis untuk menentukan energi dan
gaya tumbukan kapal.
Data yang diperlukan dalam perencanaan gaya tumbukan mencakup:
119
a. Lalu lintas kapal: tipe, jumlah, konstruksi, tonase, panjang, lebar, frekuensi
pelintasan, draft, daya kuda, kebebasan vertikal, cara pengoperasian, tipe
pelayanan, barang bawaan utama, dan tempat pelayanan setempat;
b. Kecepatan kapal: transit, tumbukan;
c. Keadaan lingkungan: cuaca, angin dan arus, geometri jalan air, kedalaman air,
ketinggian pasang surut, keadaan pelayaran, kepadatan lalu lintas kapal.
Sehubungan dengan faktor resiko dalam penentuan kapal desain untuk perencanaan
beban tumbukan pada pilar jembatan, terdapat klasifikasi jembatan sebagai berikut:
a. Jembatan kritis: Berat kapal desain terlampaui oleh 5 % jumlah lintasan kapal
dalam satu tahun atau maksimum 50 lintasan kapal pertahun (pilih yang
terkecil);
b. Jembatan biasa: Berat kapal desain terlampaui oleh 10% jumlah lintasan kapal
dalam satu tahun atau maksimum 200 lintasam kapal pertahun (pilih yang
terkecil).
4.4.1 Sistem Proteksi Fisik

Elemen pilar yang terekspos terhadap tumbukan kapal dapat dilindungi
dengan struktur tambahan khusus yang memang direncanakan untuk
menyerap/meredam beban tumpukan (baik dalam bentuk gaya maupun
energi) atau mengalihkan arah laju dari kapal berpotensi menumbuk agar
bergerak menjauh dari pilar. Karena besarnya gaya dan energi yang akan
terjadi pada saat tumbukan, struktur pelindung umumnya didesain untuk
mengalami deformasi plastic (permanen) ketika dikenai beban tumpukan.
Dengan kata lain, sistem proteksi ini akan memang didesain supaya
menyerap tumbukan dalam bentuk kerusakan (ditumbalkan) dan sistem
proteksi ini perlu digantikan paska terjadinya tumbukan kapal. Jenis-jenis
yang umum dari sistem proteksi fisik ini meliputi:
• Sistem Fender: sistem ini umumnya terbentuk dari kayu, karet, baja,
atau elemen beton yang disambungkan ke elemen pilar jembatan
120
untuk menyerap energi tumbukan secara penuh atau secara parsial.
Karakteristik penyerapan gaya dan energy dari elemen fender ini
umumnya relatif kecil jika dibandingkan dengan tipikal beban rencana
untuk tumbukan kapal.
Berdasarkan SNI, perencanaan fender berdasarkan dua prinsip
mendasar berikut:
a. Struktur fender sebagai peredam energi tumbukan kapal sampai
ke tingkat kekuatan izin pilar jembatan, dan
b. Struktur fender sebagai pelindung pilar jembatan terhadap energi
tumbukan kapal.
• Sistem Pile-supported: sistem ini umumnya terdiri dari grup tiang
yang terhubung baik secara fleksibel maupun secara kaku (rigid)
terhadap elemen caps dan berfungsi untuk menyerap gaya tumbukan
kapal. Orientasi tiang dapat dibuat vertikal ataupun diagonal
(battered) bergantung pada pendekatan yang diambil di dalam
perencanaan dan tiang-tiang ini dapat berupa pipa baja ataupun tiang
beton berdimensi besar. Pada sistem ini dapat pula ditambahkan
dengan fender untuk membantu menyerap sebagian energi
tumbukan.
• Sistem Proteksi “Dolphin”: sistem ini umumnya terdiri dari sel
melingkar dengan diameter besar yang terbuat dari driven sheet pile
baja, yang diisi dengan batu atau pasir, dan ditutup dengan sebuah
pelat beton tebal. Beban tumbukan akan diserap oleh sistem ini
dalam bentuk deformasi rotasional dan lateral dari elemen sel ini
pada saat tumbukan terjadi.
• Sistem Proteksi “Island”: sistem ini umumnya berupa sebuah
“pulau” pelindung yang dibuat dari pasir atau batu-batuan tambang
dan pada bagian perimeter luar nya dilindungi pula dengan sistem rip
rap yang memberikan perlindungan terhadap gelombang ombak,
arus air, dan es. Geometri dari pulau ini direncanakan sedemikian
121
rupa sehingga kapal yang melenceng akan berhenti (menabrak
daratan) sebelum menumbuk pilar di tengah-tengah pulau tersebut.
• Sistem Proteksi “Floating”: sistem proteksi ini umumnya terdiri dari
sistem jaring terbuat dari kabel yang digantung melintang selebar
jalur air tersebut untuk “menangkap” haluan kapal yang menyimpang
atau dapat juga berupa ponton mengambang yang diangkur ke dasar
sungai dan diposisikan di depan pilar yang dilindungi.
4.4.2 Bantuan terhadap Sistem Navigasi Kapal

Mengingat bahwa sekitar 60 – 85% penyebab dari tumbukan kapal adalah
karena kesalahan pilot kapal (human error), menjadi sebuah keharusan untuk
meninjau seluruh aspek perencanaan jembatan, termasuk sistem navigasi
sehingga kapal dapat berlayar secara teratur,tertib, dan aman di sekitar lokasi
jembatan. Sistem bantuan navigasi tradisional dapat berupa: buoys, penanda
jarak, lampu navigasi, dan sistem reflektor radar termasuk juga standard
operating procedure dan aturan yang secara spesifik dikembangkan untuk
lalu lintas di perairan tersebut yang dikembangkan oleh badan pemerintahan
dan asosiasi pilot kapal. Sistem bantuan modern meliputi advanced traffic
control system (VTS) yang menggunakan shore-based radar surveillance dan
sistem komunikasi radio-telepon, transmitter elekronik khusus yang dikenal
sebagai perangkat Racon yang dipasang ke bentang jembatan untuk
membantu meningkatkan gambar tangkapan radar dan sekaligus menandai
titik tengah dari jalur air tersebut, dan juga advanced navigation positioning
system berdasarkan sistem GPS yang terpasang pada kapal dan electronic
chart.
4.4.3 Sistem Peringatan bagi Pengguna Kendaraan di Jembatan dan

Pilot Kapal
Sistem peringatan bagi para pengguna kendaraan di jembatan dapat
digunakan untuk meminimalisir korban jiwa, yang dapat terjadi pada kasus
122
dimana tumbukan kapal mengakibatkan runtuhnya bentang jembatan
(struktur atas). Sistem peringatan ini dapat berupa:
• Sistem deteksi hazard: dapat berupa alat pendeteksi getaran akibat

tumbukan kapal; continuity circuit; dan VHF radio link
• Perangkat verifikasi: dapat berupa CCTV, visual delineation device,
dan motorist call box
• Perangkat pemberi informasi dan pengontrol lalu lintas: dapat
berupa variable message sign, flashing beacon, dan movable gate
Sistem peringatan bagi pengendali/pilot kapal dapat berupa perangkat
pendeteksi gerakan yang terpasang di ruang operator yang akan aktif dan
memberikan peringatan jika pilot kapal tidak sengaja tertidur atau tiba-tiba
mengalami kelumpuhan (perangkat akan aktif jika tidak ada gerakan yang
terditeksi di ruang pilot selama rentang waktu tertentu).
4.5 Kesimpulan terkait Sistem Proteksi Jembatan Terhadap Tumbukan

Kapal
Pengalaman yang tercatat sampai hari ini menunjukkan bahwa penggunaan
aturan-aturan terkait sistem perlindungan jembatan terhadap tumbukan
kapal, seperti misalnya spesifikasi dari AASHTO, yang digunakan di dalam
perencanaan dan desain jembatan baru berujung pada perubahan-
perubahan yang signifikan terhadap tipe struktur jembatan yang disarankan
relatif terhadap jalur air yang dilaluinya. Penerapan aturan desain terhadap
tumbukan kapal ditambah dengan peningkatan biaya total jembatan untuk
menyiapkan sistem proteksi tersebut umumnya akan menghasilkan suatu
kesimpulan tipikal dimana jembatan yang direncanakan dengan bentang
yang lebih panjang akan lebih ekonomis dibandingkan dengan desain
tradisional yang menggunakan bentang pendek. Tipikal biaya yang
diperlukan untuk menerapkan aspek proteksi terhadap tumbukan kapal pada
fase perencanaan/desain jembatan berada pada rentang 5 – 50% lebih
mahal jika dibandingkan dengan perencanaan struktur jembatan tanpa
sistem proteksi sama sekali.
123
Pengalaman juga menunjukkan bahwa memasukan aspek proteksi jembatan
terhadap tumbukan kapal di fase awal perencanaan umumnya akan lebih
murah jika dibandingkan dengan memasukan aspek ini ketika konfigurasi
bentang jembatan telah ditetapkan tanpa mempertimbangkan aspek
tumbukan kapal. Tipikal biaya yang dikeluarkan untuk menambahkan sistem
proteksi jembatan, ataupun untuk memperkuat jembatan eksisting dengan
sistem proteksi yang layak, umumnya berada pada rentang 25 – 100% dari
total biaya perencanaan jembatan eksisting. Mengingat besarnya komponen
biaya yang harus dikeluarkan di dalam perencanaan sistem proteksi
jembatan terhadap tumbukan kapal ini, perencana jembatan disarankan
untuk melakukan penelitian atau investigasi tambahan untuk memberikan
pemahaman yang lebih baik terkait dengan fenomena tumbukan itu sendiri,
perilaku dari struktur yang direncanakan terhadap tumbukan kapal, dan juga
riset terkait pengembangan sistem proteksi yang lebih cost-effective.
124
BAB V
PERENCANAAN STRUKTUR PENAHAN
TANAH (EARTH-RETAINING STRUCTURE)
125
5.1 Pendahuluan
Struktur penahan tanah umumnya banyak digunakan pada proyek jalan raya
dan jembatan. Selain itu, struktur penahan tanah juga sering digunakan
sebagai struktur penopang sementara (temporary shoring) pada fase
konstruksi jembatan. Proses penentuan parameter-parameter desain untuk
kondisi site eksisting memerlukan pengetahuan yang mendalam terkait
dengan mekanika tanah dan juga pengalaman desain yang memadai.
Namun, proyek-proyek transportasi umumnya telah menyediakan laporan
tanah yang mendetail dan desain-desain parameter yang digunakan untuk
pendesainan struktur yang disediakan oleh pihak perencana geoteknik.
Perencana struktur jembatan umumnya hanya perlu menggunakan nilai-nilai
yang diberikan dari laporan tanah tersebut, seperti misalnya 𝐾𝑎 , 𝐾𝑜 , 𝐾𝑝 dan
faktor friksi. Bab ini akan juga menyarankan beberapa desain-desain
parameter yang sifatnya konservatif dan hanya dapat digunakan untuk kasus
desain yang umum (general). Parameter-parameter ini disarankan hanya
untuk digunakan pada tahapan preliminary design dan perlu ditinjau kembali
oleh ahli geoteknik profesional. Bab ini tidak memberikan paparan terkait
dengan interaksi struktur – tanah (soil structure interaction).
5.2 Jenis Struktur Penahan Tanah

Jenis struktur penahan tanah yang paling banyak digunakan dalam proyek
jalan raya, transportasi, dan kereta api berupa dinding kantilever, dinding tie
back, dinding soil nail, dan dinding MSE (Mechanically Stabilized
Embankment). Secara umum, objektif utama dari perencanaan struktur
penahan tanah tersebut adalah untuk memastikan kapasitas dinding yang
memadai dalam menahan tekanan tanah pada arah lateral.
5.2.1 Dinding Kantilever

Dinding penahan tanah kantilever dapat berwujud struktur kantilever apapun
yang berperan dalam menahan tekanan lateral aktif tanah pada lokasi galian.
Ketinggian yang diizinkan untuk dinding kantilever untuk proyek transportasi
126
umumnya dibatasi pada rentang 30 – 40 ft (9.14 – 12.2 m). Untuk dinding
dengan ketinggian melebihi 30 ft (9.14 m), tipe dinding penahan tanah lainnya
umumnya akan memberikan solusi yang lebih ekonomis dan praktikal
dibandingkan tipe kantilever ini.
Dinding gravitasi termasuk di dalam kategori dinding tipe kantilever. Bentuk

yang umum dari dinding kantilever adalah bentuk “T” dan “L” terbalik. Dinding
gravitasi umumnya berupa volume beton yang masif dan sifat penahan tanah
yang dimiliki umumnya bergantung sepenuhnya pada berat sendiri dari
dinding beton tersebut. Kebanyakan dinding gravitasi dikonstruksi dengan
menggunakan penampang beton penuh (solid) atau dengan sistem box yang
diisi dengan material berat lainnya.
Seperti telah disampaikan sebelumnya, salah satu bentuk tipikal yang umum
digunakan untuk dinding tipe kantilever adalah bentuk huruf “T” terbalik.
Struktur kantilever ini terdiri dari elemen dinding vertikal dan kaki/sepatu
dinding (footing) yang terdiri dari bagian toe dan heel (lihat Gambar 5.1).
Pada tahapan preliminary design, total dari lebar footing dapat diasumsikan
sebesar 0.7 – 0.8𝐻 untuk tipikal proyek transportasi, dimana 𝐻 merupakan
tinggi total dinding kantilever tersebut. Berat sendiri dari material timbunan
yang berada di atas komponen heel umumnya menghasilkan tambahan gaya
geser friksi di dasar dinding yang membantu menahan deformasi sliding.
Tambahan berat vertikal ini juga akan membantu menahan guling yang
terjadi relatif terhadap titik guling di lokasi toe. Dinding kantilever berbentuk
“L” terbalik umumnya digunakan untuk proyek dengan ruang/space
konstruksi yang terbatas. Untuk tipe dinding kantilever, penambahan elemen
“key” (kuncian) merupakan sebuah solusi yang efektif untuk meningkatkan
tekanan pasif untuk menahan sliding yang terjadi akibat gaya lateral tanah.
Dinding penahan tanah tipe kantilever merupakan sistem struktur yang

sangat sensitive terhadap perbedaan penurunan tanah (differential
settlement) karena sistem dinding ini memiliki kekakuan yang sangat tinggi
127
pada arah vertikal. Perbedaan penurunan tanah ini akan menimbulkan gaya
dalam tambahan yang sangat besar pada sistem dinding kantilever ini.
Beberapa desain manual menyarankan bahwa perbedaan penurunan pada
𝐿
jangka panjang dari sistem dinding ini harus dibatasi di bawah nilai hingga
500
𝐿
. Perencana dapat menambahkan gap untuk meminimalisir efek negatif
1000
dari penurunan tanah ini atau dengan menggunakan pondasi berupa tiang.
Jika digunakan sistem pondasi tiang, bagian footing dari dinding kantilever ini
dapat berperan sebagai pile cap. Tiang-tiang tersebut juga dapat dipasang
dengan orientasi miring (battered) untuk memberikan tambahan tahanan
terhadap kapasitas lateral dari sistem dinding penahan tanah tersebut. Jenis
lain yang masih termasuk di dalam kategori dinding kantilever adalah jenis
dinding soldier pile. Spasi antar soldier pile umumnya dipasang pada rentang
6 – 8 ft (1.832 – 2.44 m). Untuk sistem dinding soldier pile ini, perbedaan
penurunan tanah tidak akan menjadi isu yang krusial di dalam perencanaan.
Gambar 0-1 Jenis dinding penahan tanah.

Design
128
5.2.2 Dinding Tie Back
Pada proyek-proyek transportasi, sistem dinding tie back dapat digunakan
sebagai struktur penahan tanah. Sistem dinding tie back yang paling banyak
digunakan adalah konfigurasi soil nail (FHWA 1998). Dinding dengan jenis
soil nail disarankan untuk digunakan pada lokasi yang memiliki kondisi
topography berupa “cutting”. Sama halnya dengan sistem dinding soldier pile,
sistem dinding soil nail juga dibangun dengan metode konstruksi top down.
Umumnya, dinding soil nail dikonstruksi dengan cara memompakan cement
grout ke dalam lubang yang sudah dibor untuk menghasilkan efek lekatan
dengan bagian ini (central core), sedangkan metode shotcrete umumnya
digunakan dalam proses konstruksi muka dinding. Tipikal sekuens dari
konstruksi dapat dibagi menjadi 3 tahapan utama sebagai berikut:
1. Mulai lakukan penggalian tanah dari elevasi di atas dinding lalu ke

bawah hingga ke titik pertama lubang yang akan digunakan untuk
memasukkan soil nail;
2. Lakukan pemasangan dan kunci komponen soil nail assembly;
3. Bangun muka dinding sementara (layer pertama dari shotcrete).
Ketiga tahapan di atas lalu diulang hingga keseluruhan tinggi dinding selesai
dibangun. Bagian inti dari dinding ini yang disebut sebagai central core dapat
berupa tulangan baja, rod, ataupun kabel baja mutu tinggi. Soil nail umumnya
dibuat dengan orientasi bersudut mengarah ke bawah untuk memudahkan
proses grouting, umumnya sekitar 15o. Bagian ujung dari lubang nail ini akan
diisi penuh dengan grout. Efek friksi yang dimobilisasi di antara permukaan
grout dengan tanah di sekitar perumukaan nail yang diangkurkan ke dinding
merupakan mekanisme utama yang memberikan tahanan terhadap gaya
lateral tanah. Berdasarkan asumsi umum terkait dengan bentuk dari pola
keruntuhan tanah, panjang dari pengangkuran soil nail dapat dikurangi sedikit
demi sedikit dari bagian atas hingga ke bagian dasar dinding.
Praktik yang paling utama dilakukan dalam proses konstruksi dinding soil nail
adalah dengan mengaplikasikan dua lapis shotcrete di muka dinding dengan
129
masih-masing layer memiliki ketebalan yang berkisar di antara 4 – 6 inch (100
– 150 mm). Pada perencanaan dinding tipe soil nail ini, pihak perencana perlu
melakukan pengecekan secara mendalam terkait dengan tahanan lentur dan
kuat geser perlu terhadap fenomena punching shear di setiap posisi nail
tersebut. Setiap lapisan shotcrete dilengkapi dengan steel wire mesh dan
juga tulangan tambahan sebagai perkuatan di sekitar lokasi lubang
pengangkuran nail. Keseluruhan sistem ini bergantung pada kapasitas tarik
dari elemen nail dan juga tahanan bearing dari muka dinding beton layaknya
sistem pelat dua arah dengan bentang majemuk. Isu terkait perbedaan
penurungan tanah umumnya bukan faktor yang menentukan di dalam
perencanaan dinding jenis ini. Gambar 5.1d dan f menunjukkan beberapa
contoh sistem dinding tie back ini.
5.2.3 Dinding MSE

Dinding tipe MSE merupakan jenis struktur penahan tanah yang memiliki
sistem reinforced. Dengan memasang beberapa lapisan dari high strength
fiber ke dalam fill section, maka mekanisme kuncian (interlock) dan friksi yang
terjadi di antara fiber dan material tanah timbunan akan memberikan tahanan
yang efektif terhadap defleksi tanah pada arah lateral. Karena itu, dinding
MSE dapat dikatakan sebagai sebuah volume tanah yang
dipadatkan/dikompaksi dan berperilaku layaknya sebuah dinding gravitasi.
Jenis penulangan/reinforcement pada arah lateral dapat berupa kawat baja

(steel wires) atau sistem geogrid lainnya. Muka dinding pada umumnya
terbuat dari pelat beton pracetak. Ujung dari tulangan lateral pada sistem
dinding MSE ini akan diikatkan ke bagian muka pelat dengan sistem angkur.
Dinding tipe MSE tidak memiliki batasan ketinggian dinding secara eksplisit.
Pengalaman dari beberapa perencana menyimpulkan bahwa dinding MSE
akan memberikan keuntungan dari segi ekonomi dibandingkan dengan
sistem dinding kantilever untuk ketinggian > 25 ft (7.62 m). Di dalam tahapan
preliminary design, tipikal wall reinforcement length atau yang biasa disebut
130
sebagai base width (BW) umumnya diambil sebesar 0.7𝐻 – 0.75𝐻. Beberapa
desain manual secara spesifik menentukan bahwa base width haruslah lebih
besar dari 0.7𝐻 sedangkan beberapa panduan lain menyaratkan base width
sebesar 8 ft (2.43 m) untuk ketinggian dinding berapapun. Perlu diingat
bahwa jika ketinggian dinding terlalu pendek (< 10 ft = 3.05 m), dinding MSE
akan menjadi solusi yang lebih mahal jika dibandingkan dengan jenis dinding
penahan tanah lainnya. Dari aspek practicality, beberapa desain manual
menyarankan bahwa dinding MSE harus memiliki minimum kedalaman
penanaman ≥ 0.1𝐻 atau 2.0 ft (600 mm). Gambar 5.1e menunjukkan secara
konseptual tipikal dinding jenis MSE.
5.3 Kriteria Desain

Sebagai kriteria minimum, setiap struktur dinding penahan tanah (jenis
apapun) harus memenuhi kondisi kestabilan global dan juga batas penurunan
vertikal. Total (global) kestabilan sliding perlu dicek juga di dalam fase
perencanaan. Namun, umumnya kriteria kestabilan global dan penurunan
yang terjadi akan diverifikasi oleh ahli geoteknik.
Perencana/ahli struktur perlu melakukan verifikasi untuk memastikan bahwa

dinding yang direncanakan memiliki tahanan yang memadai terhadap guling,
sliding lateral relatif, dan juga memiliki kapasitas bearing pada arah vertikal
yang cukup untuk menahan beban rencana. Sebagai tambahan, struktur
dinding penahan tanah tersebut juga harus memiliki kapasitas kekuatan yang
memadai untuk setiap elemen struktur perangkai dinding seperti misalnya
dinding vertikal (stem) dan elemen footing (kaki dinding).
1. Tahanan terhadap Guling (Overturning): jika dinding diposisikan

untuk berdiri pada lapisan bed rock maka titik guling umumnya berada
pada bagian tepi dari footing toe. Angka keamanan terhadap guling
haruslah lebih besar nilainya dari 1.50 akibat kombinasi beban layan.
Untuk kondisi beban gempa, angka keamanan harus lebih besar dari
1.0. Untuk sistem dinding penahan tanah yang menggunakan pondasi
131
tiang, titik fixity dari pondasi bergantung pada konfigurasi dari tiang.
Umumnya, titik guling dapat diasumsikan berada di tengah dari baris
pertama tiang. Pada kondisi dimana dinding penahan tanah tidak
duduk pada bed rock melainkan pada tanah biasa, menentukan lokasi
titik guling bukanlah tugas yang mudah. Karena itu, bukannya dengan
mengecek momen guling, desain manual umumnya membatasi
perencanaan dari segi eksentrisitas yang terjadi pada pondasi.
Umumnya, untuk proyek-proyek transportasi, pada kondisi
pembebanan yang umum, nilai eksentrisitas harus dijaga sebesar
𝑒0 ≤ 𝐵/4 dan pada kondisi gempa sebesar 𝑒0 ≤ 𝐵/2 yang mana
ekivalen dengan angka keamanan ≥ 1.0 untuk dinding yang duduk di
bed rock. Nilai 𝐵 merupakan lebar footing pada arah yang parallel
dengan bidang guling. Untuk beberapa proyek tertentu, desain
manual menyarankan batas yang lebih ketat yaitu 𝑒0 ≤ 𝐵/6 dimana
batasan ini mengindikasikan kondisi yang tanpa uplift sama sekali di
dalam foundation footprint. Batasan eksentrisitas ini merupakan
metode tidak langsung untuk mengontrol angka keamanan terhadap
guling.
2. Tahanan terhadap gelincir lateral (lateral sliding): angka
keamanan terhadap gelincir lateral harus lebih besar dari 1.5 pada
kondisi beban layan. Tipikal kapasitas gelincir dari dinding umumnya
menyertakan kontribusi dari tekanan pasif tanah di bagian muka toe
dan juga friksi tambahan yang dihasilkan dari gesekan muka bawah
footing dan permukaan tanah (khususnya jika digunakan elemen key).
Di kebanyakan kasus, faktor friksi izin dapat diambil sebesar 0.3 untuk
tanah lempung dan 0.4 untuk tanah berpasir. Jika digunakan sistem
pondasi tiang (battered) maka tekanan pasif dan geser friksi dari
permukaan footing harus diabaikan. Perhitungan kapasitas terhadap
gelincir lateral didapatkan dengan menjumlahkan kapasitas aksial
tiang yang diproyeksikan ke sumbu horizontal yang ditambahkan
dengan tahanan geser dari penampang tiang. Umumnya, kemiringan
132
yang ideal dari tiang dengan konfigurasi battered adalah pada rentang
1:3 hingga 1:4 (rasio Horizontal : Vertikal). Layaknya perencanaan
footing pada umumnya, perencana dianjurkan untuk sebisa mungkin
menghindari kerusakan tiang akibat beban gempa. Kerusakan
terhadap tiang akan sangat sulit dideteksi dan perbaikannya pun akan
sangat sulit untuk dilakukan.
3. Kapasitas bearing: layaknya perencanaan elemen footing, angka
keamanan dari kapasitas bearing haruslah lebih besar dari 1.0. Jika
laporan tanah spesifik tidak tersedia, nilai bearing capacity untuk
beberapa jenis material dapat mengacu pada informasi yang tertera
pada Tabel 5.1 untuk perencanaan pada tahap preliminary design.
Untuk dinding dengan sistem footing yang ditumpu pada lapisan bed
rock, distribusi reaksi dapat diasumsikan berbentuk segitiga. Jika
digunakan sistem pondasi tiang, kontribusi bearing tanah terhadap
permukaan footing sebaiknya diabaikan karena kekakuan dari tiang
umumnya jauh lebih besar dibandingkan dengan kekakuan tanah di
sekitar tiang (kontribusi tanah di sekitar footing bernilai minimum).
Pada kebanyakan proyek transportasi, footing dari dinding penahan
tanah umumnya duduk di atas tanah biasa. Untuk kasus ini, umumnya
digunakan asumsi reaksi yang terdistribusi seragam selebar lebar
efektif. Lebar efektif dapat ditentukan nilainya sebagai berikut:
𝐵
𝐿𝑜 = 2 𝑥 ( − 𝑒0 ) = (𝐵 − 2𝑒0 )
2
𝑀
𝑒0 =
𝑁
Pada kondisi gempa, disarankan untuk menggunakan nilai ultimate

bearing capacity.
4. Kekuatan elemen struktur: kekuatan penampang baik kuat lentur

dan kuat geser harus direncanakan berdasarkan peraturan desain
standar beserta dengan nilai angka keamanan yang sesuai.
133
5.4 Metode Desain
Teori desain tradisional yang digunakan untuk merancang dinding penahan tanah
umumnya mengacu pada konsep “allowable stress design” (ASD). Di dalam proyek-
proyek transportasi, prosedur ASD ini sering juga disebut sebagai “service load
design” (SLD). Pengecekan kestabilan struktur dinding penahan tanah dianjurkan
untuk mengikuti prosedur SLD sedangkan pengecekan terhadap kekuatan nominal
dinding (terhadap lentur dan geser) harus mengacu pada konsep “load factor design”
dengan kombinasi pembebanan dan faktor yang sesuai (AASHTO 2002). Metode LFD
mengacu pada level menengah dari teori kondisi ultimit. Suatu hal yang penting bagi
perencana jembatan untuk mengetahu perbedaan utama dari kedua prosedur desain
ini dan tahu bagaimana dan kapan menggunakan kedua metode desain ini secara
tepat.
Kebanyakan proyek-proyek transportasi menggunakan acuan konsep “load and

resistant factor design” atau yang biasa disingkat sebagai LRFD (AASHTO 1998 dan
2012). Prosedur ini didasarkan atas penggabungan beberapa teori terkait kondisi
batas ultimit dengan hasil-hasil dari proses pengolahan statistik. Metode ini
menggunakan faktor pengali beban yang berbeda berdasarkan kondisi batas yang
ditinjau dan juga nilai reduksi kekuatan dari elemen struktur. Pengecekan terhadap
stabilitas dan kekuatan nominal penampang didasarkan atas prosedur yang sama
namun memiliki faktor pengali beban dan reduksi kekuatan yang berbeda dan spesifik
untuk setiap state yang ditinjau.
Bergantung pada kriteria yang ditetapkan pada proyek terkait, metode desain perlu
dikonfirmasi dan dipastikan sebelum proses analisis dilakukan. Tidak ada suatu
formula transisi/konversi eksak yang dapat menghubungkan antara SLD (ASD), LFD,
dan LFRD (AASHTO 2012; AREMA 2011). Karena itu, akan sangat tidak praktikal untuk
melakukan penggantian metode desain di tengah-tengah proses pendesainan.
Kecuali telah didefinisikan secara spesifik di awal proyek, laporan tanah yang
disiapkan oleh tim ahli geoteknik umumnya akan berupa set parameter “allowable”
134
yang dapat langsung digunakan oleh perencana struktur dengan metode desain SLD
(ASD).
5.5 Pembebanan
Beban-beban utama yang harus dipertimbangkan di dalam perencanaan
struktur dinding penahan tanah meliputi tekanan tanah lateral, tekanan
hidrostatik lateral, dan beban lalu lintas vertikal yang menimbulkan tambahan
gaya lateral pada struktur dinding. Perencana diangjurkan untuk menerapkan
sistem drainase di balik sistem dinding untuk menurunkan tekanan hidrostatik
yang berlebihan pada tanah. Jika beban lalu lintas berjarak cukup jauh dari
posisi dinding, seperti misalnya lebih jauh dari tinggl total dinding,
pengaruhnya terhadap perencanaan dinding dapat diabaikan. Untuk alasan
keamanan (konservatif), beberapa desain manual menyarankan bahwa
beban vertikal dari lalu lintas baru boleh diabaikan pengaruhnya di dalam
perencanaan dinding jika jarak horizontal beban tersebut ke dinding lebih
besar dari 1.5 x tinggi total dinding. Untuk perhitungan beban lalu lintas
efektif, beban terdistribusi merata (seragam) berupa surcharge load perlu
dimasukkan ke dalam analisis. Tipikal beban lalu lintas jalan raya (HL-93 atau
HS-20) yang bergerak secara paralel terhadap arah panjang dinding dapat
disederhanakan menjadi suatu lapisan tanah ekivalen dengan ketebalan 2 ft
(600 mm) yang diletakkan di atas elevasi permukaan dinding penahan tanah
seperti yang diatur di dalam AASHTO (AASHTO 2002, 2012). Perhitungan
lebih mendetail terkait dengan tekanan aktif tanah, tekanan pasif tanah, dan
besarnya tambahan lateral tanah akibat beban vertikal pada permukaan
tanah di sekitar lokasi dinding dapat mengacu pada subbab 10.5 dari buku
Bridge Engineering Handbook 2 nd Edition: Substructure Design atau dari
buku materi pelatihan jembatan terkait dengan perencanaan aspek
geoteknik.
5.6 Contoh Soal: Perencanaan Dinding Penahan Tanah Tipe Cantilever

Wall
135
Dinding penahan kantilever adalah jenis struktur dinding penahan tanah yang
paling umum digunakan. Dinding jenis ini dinilai efektif secara biaya untuk
dinding dengan tinggi kurang dari 6m. Pada banyak kasus, nilai – nilai berikut
dapat digunakan sebagai asumsi awal dalam proses mendesain dimensi dari
dinding penahan ini.
𝐵
• 0.4 ≤ ≤ 0.8
𝐻
1 𝑇𝑏𝑜𝑡 1
• ≤ ≤
12 𝐻 8
3
• 𝐿𝑡𝑜𝑒 ≈
𝐵
• 𝑇𝑡𝑜𝑝 ≥ 300 𝑚𝑚
• 𝑇𝑓𝑜𝑜𝑡 ≥ 𝑇𝑏𝑜𝑡
Contoh Desain
Dinding penahan tanah beton bertulang seperti ditunjukkan pada gambar

berikut
136
Diberikan
Ho = 3 m
Koefisien tekanan tanah aktif, Ka = 0.33
Koefisien tekanan tanah Pasif, Kp = 3.0
Berat Jenis tanah, γ= 18.85 kN/m3
Beban surcharge dari ekuivalen beban lalu lintas, ω= 0.6 m*18.85 kN/m3 =
11.5 kN/m2
Daya Dukung Tanah, σ=862 kPa
Koefisien Friksi Ijin = 0.35
137
Solusi
1. Preliminary Dimensi
Diasumsikan ketebalan footing = 0.762 m
Cover tanah diatas kaki footing = 0.762 m
Dicoba h= 1.524 m
𝐻 = 𝐻0 + ℎ = 3 + 1.524 = 4.524 𝑚
1
Digunakan 𝑇𝑏𝑜𝑡 = 10 𝐻 = 0.4524 𝑚
𝑇𝑡𝑜𝑝 = 𝑇𝑏𝑜𝑡 = 0.4524 𝑚

𝑇𝑓𝑜𝑜𝑡 = 0.762 𝑚
Digunakan 𝐵 = 0.6𝐻 = 2.75 𝑚
Digunakan 𝐿𝑡𝑜𝑒 = 3 𝑓𝑡 = 0.92 𝑚
𝐿ℎ𝑒𝑒𝑙 = 2.75 − 0.92 − 0.4524 = 1.38 𝑚
2. Menghitung tekanan tanah lateral

Bagian 1
𝑘𝑁
𝑆𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 ∶ 𝑃1 = 𝑘𝑎 𝜔𝐻 = (0.33)(11.5)(4.524) = 17.34
𝑚
1 1
𝑇𝑒𝑘𝑎𝑛𝑎𝑛 𝑇𝑎𝑛𝑎ℎ 𝐴𝑘𝑡𝑖𝑓 ∶ 𝑃𝑆 = 𝑘𝑎 𝛾𝐻2 = (0.33)(18.85)(4.524)2
2 2
𝑘𝑁
= 65
𝑚
Bagian 2
𝑇𝑒𝑘𝑎𝑛𝑎𝑛 𝑇𝑎𝑛𝑎ℎ 𝐴𝑘𝑡𝑖𝑓 𝐼𝑗𝑖𝑛 𝑀𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 ∶
1 1 𝑘𝑁
𝑃𝑝 = 𝑘𝑝 𝛾𝐻2 = (3.0)(18.85)(4.524)2 = 65.67
2 2 𝑚
3. Menghitung Beban Vertikal

Beban surcharge lalu lintas jalan: (11.5) (1.38) =15.76 kN/m
Digunakan 24 kN/m3 untuk beton
𝑘𝑁
𝐷𝑖𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔, 𝑊𝑤 = 24(0.4572)(4.572 − 0.762) = 31.85
𝑚
138
𝑘𝑁
𝐹𝑜𝑜𝑡𝑖𝑛𝑔, 𝑊𝑓 = 24(0.762)(2.75) = 49.25
𝑚
𝑆𝑒𝑙𝑖𝑚𝑢𝑡 𝑇𝑎𝑛𝑎ℎ 𝑃𝑎𝑑𝑎 𝐾𝑎𝑘𝑖 𝐷𝑖𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔, 𝑊𝑡 = 120(0.762)(0.92)
𝑘𝑁
= 13.135
𝑚
𝑆𝑒𝑙𝑖𝑚𝑢𝑡 𝑡𝑎𝑛𝑎ℎ 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑏𝑒𝑙𝑎𝑘𝑎𝑛𝑔, 𝑊ℎ = 120(3.81)(1.37)
𝑘𝑁
= 98.5
𝑚
𝑘𝑁
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑉𝑒𝑟𝑡𝑖𝑘𝑎𝑙, 𝑁𝑡𝑜𝑡 = 208.51
𝑚
Sehingga, besarnya gaya friksi ijin pada bagian bawah footing

adalah sebesar
𝑘𝑁
𝐹 = 𝑓𝑁𝑡𝑜𝑡 = 0.35(208.51) ≈ 73
𝑚
4. Mengecek Sliding
Total Gaya lateral aktif
𝑘𝑁
𝑃1 + 𝑃2 = 17.34 + 65 = 82.35
𝑚
Total tahanan = friksi + pasif
𝑘𝑁
= 73 + 65.67 = 138.67
𝑚
138.67
𝐹𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑘𝑒𝑎𝑚𝑎𝑛𝑎𝑛 𝑆𝑙𝑖𝑑𝑖𝑛𝑔 = = 1.68 > 1.50 (𝑂𝐾)
82.35
5. Mengecek Stabilitas Guling (Overturning)

Digunakan Bagian bawah dari kaki footing sebagai titik tinjau (Lihat
Gambar Diatas)
Momen Guling
𝐻 4.572
𝑇𝑒𝑘𝑎𝑛𝑎𝑛 𝑇𝑎𝑛𝑎ℎ 𝑆𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒, 𝑃1 . = 17.34 ( ) = 39.63 𝑘𝑁 − 𝑚
2 2
139
𝐻 4.572
𝑇𝑒𝑘𝑎𝑛𝑎𝑛 𝑇𝑎𝑛𝑎ℎ 𝐴𝑘𝑡𝑖𝑓, 𝑃2 . = 65 ( ) = 99.1 𝑘𝑁 − 𝑚
3 3
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛 𝐺𝑢𝑙𝑖𝑛𝑔, 𝑀𝑜 = 138.72 𝑘𝑁 − 𝑚
Tahanan Momen
0.4572
𝐷𝑖𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔, 31.85 (0.92 + ) = 36.4 𝑘𝑁 − 𝑚
2
2.75
𝐹𝑜𝑜𝑡𝑖𝑛𝑔, 𝑊𝑓 = 49.25 ( ) = 67.5 𝑘𝑁 − 𝑚
2
0.92
𝑆𝑒𝑙𝑖𝑚𝑢𝑡 𝑇𝑎𝑛𝑎ℎ 𝑃𝑎𝑑𝑎 𝐾𝑎𝑘𝑖 𝐷𝑖𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔, 𝑊𝑡 = 13.135 ( ) = 6 𝑘𝑁 − 𝑚
2
1.38
𝑆𝑒𝑙𝑖𝑚𝑢𝑡 𝑡𝑎𝑛𝑎ℎ 𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑏𝑒𝑙𝑎𝑘𝑎𝑛𝑔, 98.5 (0.92 + 0.457 + )
2
= 202.67 𝑘𝑁 − 𝑚
1.38
11.5 𝑘𝑃𝑎 𝑆𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 = 240 (1.38)(0.92 ± 0.457 ±
2
= 32.43 𝑘𝑁 − 𝑚
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑇𝑎ℎ𝑎𝑛𝑎𝑛 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛, 𝑀𝑟 = 345 𝑘𝑁 − 𝑚
Faktor keamanan terhadap guling

𝑀𝑟 345
𝑆𝐹 = = = 2.48 > 1.5 (𝑂𝐾)
𝑀𝑜 138.72
6. Mengecek daya dukung tanah

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑉𝑒𝑟𝑡𝑖𝑘𝑎𝑙, 𝑁 = 208.51𝑘𝑁
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛 𝑘𝑒 𝑘𝑎𝑘𝑖 𝑓𝑜𝑜𝑡𝑖𝑛𝑔, 𝑀 = 345 − 138.72 = 206.4 𝑘𝑁 − 𝑚
𝑀 206.4
𝐸𝑘𝑠𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑘𝑒 𝑘𝑎𝑘𝑖 𝑓𝑜𝑜𝑡𝑖𝑛𝑔, 𝑋𝑜 = = = 0.98 𝑚
𝑁 208.51
2.75
𝐸𝑘𝑠𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑘𝑒 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝑡𝑒𝑛𝑔𝑎ℎ 𝑓𝑜𝑜𝑡𝑖𝑛𝑔, 𝑒𝑜 = − 0.98 = 0.382 𝑚
2
𝐵 2.75
𝐶𝑒𝑘: 𝑒𝑜 = 0.382 𝑚 < 6
= 6
= 0.4572 𝑚 seluruh bagian footing
mengalami tekan
140
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝑡𝑒𝑛𝑔𝑎ℎ 𝑓𝑜𝑜𝑡𝑖𝑛𝑔, 𝑀𝑜 = 𝑁. 𝑒𝑜 = 208.51 (0.382)
≈ 79.63 𝑘𝑁 − 𝑚
𝑁 𝑀 208.51 79.63(1.83) 𝑘𝑁 𝑘𝑁
𝜎𝑚𝑎𝑥 = + = + 2
= 139.523 2 < 862 2 (𝑂𝐾)
𝐴 𝑆 2.75 2.75 𝑚 𝑚
141
DAFTAR PUSTAKA
• AASHTO. 1991. Guide Specification and Commentary for Vessel Collision
Design of Highway Bridges, American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, D.C.
• AASHTO. 1998. MSE Wall Design by LRFD, American Association of
State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.
• AASHTO. 2000. LRFD Movable Highway Bridge Design Specifications,
1st ed., American Association of State Highway and Transportation
Officials, Washington, D.C.
• AASHTO. 2002. Standard Specifications for Highway Bridges, 17th ed.,
American Association of State Highway and Transportation Officials,
Washington, DC.
• AASHTO. 2005. Model Drainage Manual, 3rd Edition, American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington,
DC.
• AASHTO. 2007. Highway Drainage Guidelines, 4th Edition, American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington,
DC
• AASHTO. 2009. Guide Specification and Commentary for Vessel Collision
Design of Highway Bridges, 2nd ed., American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C.
• AASHTO. 2012. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, Customary
US Units, 2012, American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, DC.
• ACI. 2011. 318–11: Building Code Requirements for Structural Concrete
and Commentary, (ACI 318–11), American Concrete Institute, Farmington
Hills, MI.
142
• AISC. 2010. Specification for Structural Steel Buildings, ANSI/AISC 360–
10, American Institute of Steel Construction, Chicago, IL.
• AREMA. 2011. Manual for Railway Engineering, American Railway
Engineering and Maintenance of Way Association, Lanham, MD.
• Bowles, J. E. 1996. Foundation Analysis and Design, 5th Edition, McGraw-
Hill, New York, NY.
• Brater, E., King, H., Lindell, J., and Wei, C. 1996. Handbook of Hydraulics,
7th Edition, McGraw-Hill, New York, NY.
• Bridge Engineering Handbook, Second Edition: Substructure Design.
2014. Edited by Wai-Fah Chen and Lian Duan. CRC Press, Boca Raton.
• Cai, S. H. 1987. “Ultimate Strength of Concrete-Filled Tube Columns,” in
Composite construction in Steel and Concrete, Proc. of an Engineering
Foundation Conference, Dale Buckner, C., and Viest, Ivan M., Eds,
Henniker, NH. 703.
• Brown, D. A. and Bollmann, H. T. 1992. “Pile Supported Bridge
Foundations Designed for Impact Loading”, Transportation Research
Record 1331, TRB, National Research Council, Washington, D.C., pp. 87–
91.
• Cai, S. H. 1992. “Chinese Standard for Concrete-Filled Tube Columns,” in
Composite Construction in Steel and Concrete II, Proc. of an Engineering
Foundation Conference, Samuel Easterling, W., and Kim Roddis, W. M.,
Eds, Potosi, MO. 143.
• Caltrans. 1994. Bridge Memo to Designers (7–10) - Bridge Deck Joints
and Deck Joint Seals, California Department of Transportation,
Sacramento, CA.
• Caltrans. 1996. Bridge Memo to Designers 5-1 Abutments, California
Department of California Transportation, Sacramento, CA.
• Caltrans. 2010. Seismic Design Criteria, Version 1.6, California
Department of Transportation, Sacramento, CA.
143
• Caltrans. 2011. Trenching and Shoring Manual, California Department of
Transportation, Sacramento, CA.
• Caltrans. 2013. Seismic Design Criteria, Version 1.6, California
Department of Transportation, Sacramento, CA.
• CECS 28:90. 1990. Specifications for the Design and Construction of
Concrete-Filled Steel Tubular Structures, China Planning Press, Beijing,
China. (in Chinese)
• Consolazio, G. R. and Cowan, D. R. 2005. “Numerically Efficient Dynamic
Analysis of Barge Collisions with Bridge Piers”, ASCE Journal of Structural
Engineering, ASCE, Vol. 131, No. 8, New York, NY, pp. 1256–1266.
• Consolazio, G. R., Cook, R. A., and McVay, M. C. 2006. “Barge Impact
Testing of the St. George Island Causeway Bridge-Phase III; Physical
Testing and Data Interpretation”, Structures Research Report No.
2006/26868, Engineering and Industrial Experiment Station, University of
Florida, Gainesville, FL.
• Consolazio, G. R., Hendix, J. L., McVay, M. C., Williams, M. E., and
Bollman, H. T. 2004a. “Prediction of Pier Response to Barge Impacts
Using Design-Oriented Dynamic Finite Element Analysis”, Transportation
Research Record 1868, Transportation Research Board, Washington,
D.C., pp. 177–189.
• Consolazio, G. R., Lehr, G. B., and McVay, M. C. 2004b. “Dynamic Finite
Element Analysis of Vessel-Pier- Soil Interaction During Barge Impact
Events”, Transportation Research Record 1849, Transportation Research
Board, Washington, D.C., pp. 81–90.
• Das, B. M. 2011. Principles of Foundation Engineering, 7th Edition,
Cengage Learning, Stanford, CT.
• FHWA. 1984. Hydrology, FHWA-TS-84-204, Federal Highway
Administration, Washington, DC.
144
• FHWA. 1989. Design of Riprap Revetments, Hydraulic Engineering
Circular No 11, FHWA- IP-89-016, Federal Highway Administration,
Washington, DC.
• FHWA. 1995. Recording and Coding Guide for the Structure Inventory and
Appraisal of the Nation’s Bridges, FHWA, PD-96-001, Federal Highway
• FHWA. 1998. Manual for Design and Construction Monitoring of Soil Nail
Walls, U.S. Department of Transportation & Federal Highway
• FHWA. 2001. River Engineering For Highway Encroachments: Highways
In The River Environment, FHWA, NHI 01-004, Federal Highway
• FHWA. 2002. Highway Hydrology, 2nd Edition, NHI-02-001, Federal
Highway Administration, Washington, DC.
• FHWA. 2005. Debris Control Structures Evaluation and Countermeasures,
Hydraulic Engineering Circular No. 9, FHWA-IF-04-016, Federal Highway
• FHWA. 2012a. Evaluating Scour at Bridges, 5th Edition, HIF-12-003,
Federal Highway Administration, Washington, DC.
• FHWA. 2012b. Stream Stability at Highway Structures, 4th Edition, HIF-
12-004, Federal Highway Administration, Washington, DC.
• Florida Bridge Software Institute. 2002. FB-PIER Users’ Manual,
University of Florida, Gainesville, FL.
• Florida Bridge Software Institute. 2007. FB-MULTIPIER Users’ Manual,
University of Florida, Gainesville, FL.
• Galambos, T. V. and Chapuis, J. 1990. LRFD Criteria for Composite
Columns and Beam Columns, Revised Draft, Washington University,
Department of Civil Engineering, St. Louis, MO. December.
145
• Galambos, T. V. 1998. Guide to Stability Design for Metal Structures, 5th
Ed., the Structural Stability Research Council, John Wiley & Sons, New
York, NY.
• Goel, R. K. 1997. Earthquake behavior of bridge with integral abutment, in
Proceeding of the National Seismic Conference on Bridges and Highways,
July, Sacramento, CA.
• Grob, B. and Hajdin, N. 1996. “Ship Impact on Inland Waterways”,
Structural Engineering International, Vol. 4, IABSE, Zurich, Switzerland,
pp. 230–235.
• Guo, J. 2011. Time-dependent clear-water scour for submerged bridge
flows. J Hydraulic Research, 49(6), 744–749.
• Guo, J. 2012. Pier scour in clear water for sediment mixtures. J Hydraulic
Research, 50(1), 18–27.
• Guo, J., Suaznabar, O., Shan, H., and Shen, J. 2012. Pier Scour in Clear-
Water Conditions with Non-Uniform Bed Materials, FHWA-HRT-12-022,
Federal Highway Administration, Washington, DC.
• Hoit, M., McVay, M., and Hays, C. 1996. “Florida Pier Computer Program
for Bridge Substructure Analysis: Models and Methods”, Conference
Proceedings, Design of Bridges for Extreme Events, FHWA, Washington,
D.C.
• Huntington, W. C. 1957. Earth Pressure and Retaining Walls, John Wiley
& Sons, New York, NY.
• IABSE. 1983. Ship Collision with Bridges and Offshore Structures,
International Association for Bridge and Structural Engineering,
Colloquium Proceedings, Copenhagen, Denmark, 3 Volumes
(Introductory, Preliminary, and Final Reports).
• Kuzmanovic, B. O., and Sanchez, M. R. 1992. “Design of Bridge Pier Pile
Foundations for Ship Impact”, Journal of Structural Engineering, ASCE,
Vol. 118, No. 8, pp. 2151–2167.
146
• Lambe, T. W. and Whitman, R. V. 1979. Soil Mechanics, SI Version, John
Wiley & Sons, New York, NY.
• Larsen, A. and Esdahl, S., eds. 1998. Proceedings of International
Symposium on Advances in Bridge Aerodynamics, Ship Collision Analysis,
and Operation & Maintenance, Copenhagen, Denmark, May 10–13, 1998,
Balkema Publishers, Rotterdam, Netherlands.
• Larsen, O. D. 1993. Ship Collision with Bridges: The Interaction between
Vessel Traffic and Bridge Structures, IABSE Structural Engineering
Document 4, IABSE-AIPC-IVBH, Zurich, Switzerland.
• Maroney, B. H. and Chai, Y. H. 1994. Bridge abutment stiffness and
strength under earthquake loadings, in Proceedings of the Second
International Workshop of Seismic Design and Retrofitting of Reinforced
Concrete Bridges, August, Queenstown, New Zealand.
• Maroney, B. H., Griggs, M., Vanderbilt, E., et al. 1993. Experimental
measurements of bridge abutment behavior, in Proceeding of Second
Annual Seismic Research Workshop, Division of Structures, March,
California Department of Transportation, Sacramento, CA.
• Modjeski and Masters. 1984. “Criteria for: The Design of Bridge Piers with
Respect to Vessel Collision in Louisiana Waterways”, Report prepared for
Louisiana Department of Transportation and Development and the Federal
Highway Administration, Mechanicsburg, PA.
• Modjeski and Masters. 2009. “Vessel Collision Risk Assessment of
Bridges Over The McClellan-Kerr Arkansas River Navigation System With
Respect to Loaded Runaway Barges”, Report prepared for Oklahoma
Department of Transportation, Mechanicsburg, PA.
• National Research Council. 1983. Ship Collisions with Bridges - The
Nature of the Accidents, their Prevention and Mitigation, National Academy
Press, Washington, D.C.
• Paulay, T. and Priestley, M. J. N. 1992. Seismic Design of Reinforced
Concrete and Masonry Building, John Wiley & Sons, New York, NY.
147
• Prucz, Z. and Conway, W. B. 1987. “Design of Bridge Piers Against Ship
Collision”, Bridges and Transmission Line Structures, (Edited by L. Tall),
ASCE, New York, NY, pp. 209–223.
• Prucz, Z. and Conway, W. B. 1989. “Ship Collision with Bridge Piers-
Dynamic Effects”, Transportation Research Board Paper 890712,
Transportation Research Board, Washington, D.C.
• Sorensen, E. C. 1997. Nonlinear soil-structure interaction analysis of a 2-
span bridge on soft clay foundation, in Proceeding of the National Seismic
Conference on Bridges and Highways, July, Sacramento, CA.
• U.S. Coast Guard. 2003. American Waterways Operators Bridge Allision
Work Group. Report of the U.S. Coast Guard-American Waterways
Operators, Inc. Safety Partnership, Washington, D.C.
• USGS. 1981. Guidelines for Determining Flood Flow Frequency, United
States Geological Survey, Reston, VA.
• Waananen, A. O., and Crippen, J. R. 1977. Magnitude and Frequency of
Floods in California, Water Resources Investigation 77-21, United States
Geological Survey, Menlo Park, CA.
• White, D. W. and Hajjar, J. F. 1994. “Application of Second-Order Elastic
Analysis in LRFD: Research to Practice,” Engineering Journal, American
Institute of Steel Construction, 28(4), 133–148.
• Whitney, M. W., Harik, I. E., Griffin, J. J., and Allen, D. L. 1996. “Barge
Collision Design of Highway Bridges”, Journal of Bridge Engineering,
ASCE, Vol. 1, No. 2, pp. 47–58.
• Tschebotarioff, G. P. 1973. Foundations, Retaining and Earth Structures,
4th Edition, McGraw-Hill, New York, NY.
• Yen, B. C., and Chow, V. T. 1997. Feasibility on Research on Local Design
Storms, FHWA-RD-78-65, Federal Highway Administration, Washington,
DC.
148
• Yuan, P. and Harik, I. E. 2008, “One-Dimensional Model for Multi-Barge
Flotillas Impacting Bridge Piers”, Computer-Aided Civil and Infrastructure
Engineering, Vol. 23, pp. 437–447.
• Yuan, P., and Harik, I. E. 2008. “Equivalent Barge and Flotilla Impact
Forces on Bridge Piers”, Kentucky Transportation Center research report
No. KTC-08-12/SPR261-03-1F, University of Kentucky, Lexington, KY.
• Yuan, P., and Harik, I. E. 2010. “Equivalent Barge and Flotilla Impact
Forces on Bridge Piers”, ASCE Journal of Bridge Engineering, ASCE, Vol.
15, No. 5, New York, NY, pp. 523–532.
• Yuan, P., Harik, I. E., and Davidson, M. T. 2008. “Multi-Barge Flotilla
Impact Forces on Bridges”, Kentucky Transportation Center research
report No. KTC-08-13/SPR261-03-2F, University of Kentucky, Lexington,
KY.
• Zhong, S. T. 1996. “New Concept and Development of Research on
Concrete-Filled Steel Tube (CFST) Members”, Proc. of The 2nd Int’l Symp.
On Civil Infrastructure Systems, December 9-12, 1996, Hong Kong, China.
149

Modul 5 Perancangan Struktur Bangunan Bawah Jembatan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul 5 Perancangan Struktur Bangunan Bawah Jembatan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PUSBANGKOM JALAN, PERUMAHAN,

Peserta membaca dengan seksama setiap Sub Kegiatan belajar dan

1.2 Penentuan Letak Kepala Jembatan

• Lereng/dinding sungai yang stabil, agar tanah dasar kepala jembatan

1.3 Penentuan Bentang/Jarak antar Kepala Jembatan

Gambar 0-1 Penentuan jarak antar kepala jembatan berdasarkan karakteristik

1.4 Tipe Kepala Jembatan

1.4.1 Tipe Open-End dan Closed-End

1.4.2 Tipe Monolithic dan Seat-Type

Namun, perlu diperhatikan bahwa sambungan yang relatif lemah antara

1.4.3 Pemilihan Tipe Kepala Jembatan

1.5 Pertimbangan Desain Umum

Pertimbangan secara khusus diperlukan dalam mendesain tipe kepala

1.6 Pertimbangan Khusus dalam Desain Gempa untuk Kepala

1.6.1 Tambahan Beban Akibat Beban Hidup

𝑘 = Berat jenis tanah (kN/m3)

1.6.2 Kategori kinerja seismik

Tabel 0-4 Zona Gempa

1.6.3 Faktor modifikasi respon

Tabel 0-5 Faktor Modifikasi Respon (R) untuk bangunan bawah

1.6.4 Gempa Pada Kepala Jembatan

Tekanan tanah lateral akibat pengaruh gempa dapat dihitung dengan

pendekatan pseudostatis yang dikembangkan oleh Mononobe dan Okabe.

dasar yang digunakan yaitu sebagai berikut:

• Kepala jembatan bebas berdeformasi sedemikian sehingga memberikan

dengan nilai koefisien tekanan aktif seismik (K AE) adalah:

Selanjutnya untuk komponen tekanan tanah pasif yang cenderung

dengan nilai koefisien tekanan pasif seismik (K PE) adalah:

ɣ adalah berat jenis tanah (kN/m3)

Ht adalah tinggi tanah (m)

ɸ adalah sudut geser internal tanah (°)

ɵ = arc tan(kh/(1-kv)) (°)

δ adalah sudut geser diantara tanah dan kepala jembatan (°)

Kh adalah koefisien percepatan horizontal

i adalah sudut kemiringan timbunan (°)

βa adalah kemiringan dinding kepala jembatan terhadap bidang vertikal (°)

Gambar 0-4 Diagram keseimbangan gaya pada dinding penahan

Dengan As adalah percepatan puncak di permukaan yang diperoleh dengan

Investigasi yang dilakukan pada kejadian-keajadian gempa sebelumnya

1) penggunaan pondasi dengan jenis tiang pancang;

2) proses kompaksi/pemadatan tanah yang baik;

3) perbaikan tanah di sekitar bagian pondasi kepala jembatan; atau

4) penggunaan sistem drainase untuk mengontrol kondisi muka air tanah.

Kerusakan komponen umumnya terjadi karena tekanan tanah yang

• Jika didapatkan nilai 𝑅𝐴 yang besarnya ≤ 2 maka dapat dikatakan

Untuk analisis gempa pada arah melintang (transversal) jembatan, karena

Analisis perencanaan kepala jembatan terhadap beban gempa perlu

Gambar 0-6 Diagram skematik proses perencanaan tahan gempa komponen

𝑁𝐴 ≥ 𝛥𝑝 + 𝛥𝑐𝑟+𝑠ℎ + 𝛥𝑡𝑒𝑚𝑝 + 𝛥𝑒𝑞 + 4 𝑖𝑛

𝛥𝑝 = perpindahan akibat prestress shoring

𝛥𝑐𝑟+𝑠ℎ = perpindahan akibat susut dan rangkak

𝛥𝑡𝑒𝑚𝑝 = pemendekan atau pemanjangan akibat perubahan suhu

𝛥𝑒𝑞 = perpindahan maksimum struktur atas jembatan relatif terhadap kepala

Secara praktis, lebar minimum dudukan kepala jembatan dapat diestimasi

𝑁𝐴′ = (12 + 0.03𝐿 + 0.12𝐻 )(1 + 0.002𝑆 2 )

𝑁𝐴′ = lebar dudukan kepala jembatan estimasi (inch)

𝐿 = panjang dek jembatan yang dihitung dari kepala jembatan ke expansion

𝑆 = sudut kemiringan kepala jembatan (degrees)

Gambar 0-8 Penentuan lebar dudukan kepala jembatan yang

1.7 Pertimbangan Desain terhadap Aspek Lainnya

1.7.1 Komponen Wingwall

Komponen wingwall dari kepala jembatan berperan sebagai struktur penahan

Gambar 0-9 Jenis-jenis wingwall yang umum digunakan di lapangan.