PUSBANGKOM JALAN, PERUMAHAN,

DAN PENGEMBANGAN
INFRASTRUKTUR WILAYAH
BPSDM, KEMENTERIAN PUPR

MODUL 3

PEMBEBANAN
JEMBATAN
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ....................................................................................... 2
UCAPAN TERIMA KASIH............................................................................... 3
DAFTAR ISI ................................................................................................... 6
DAFTAR TABEL ............................................................................................. 9
DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... 11
PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL ............................................................ 12
BAB I KONSEP DAN KOMBINASI PEMBEBANAN ........................................ 13
1.1 Pendahuluan .................................................................................... 14
1.2 Konsep Pembenanan Jembatan....................................................... 16
1.2.1 Keadaan Batas Layan ................................................................ 17
1.2.2 Keadaan Batas Fatik dan Fraktur .............................................. 17
1.2.3 Keadaan Batas Kekuatan .......................................................... 17
1.2.4 Keadaan Batas Ekstrem .............................................................. 18
1.2.5 Daktilitas .................................................................................... 18
1.2.6 Redundansi ................................................................................ 18
1.2.7 Kepentingan Operasional ........................................................... 19
Kelompok dan Simbol Beban .............................................................. 19
1.3 Kombinasi Pembebanan Jembatan.................................................. 20
1.3.1 Keadaan Batas Pembebanan .................................................... 20
1.3.2 Faktor Beban dalam Kombinasi Pembebanan .......................... 22
1.4 Rangkuman ...................................................................................... 24
.................................................................................................................. 26
BAB II JENIS-JENIS DAN FAKTOR BEBAN JEMBATAN ................................. 26
2.1 Pembebanan pada Jembatan .......................................................... 27

6
2.2 Beban Permanen ............................................................................. 27
2.2.1 Beban Mati / Berat Struktur (MS) ............................................. 29
2.2.2 Beban Mati Tambahan / Utilitas (MA) ...................................... 29
2.2.3 Beban Tekanan Tanah (TA) ....................................................... 30
2.2.4 Pengaruh Tetap Pelaksanaan (PL) ............................................. 32
2.2.5 Beban Prategang (PR) ............................................................... 33
2.3 Beban Lalu Lintas ............................................................................. 34
2.3.1 Lajur Lalu Lintas Rencana .......................................................... 34
2.3.2 Beban Lajur “D” (TD) ................................................................. 35
2.3.3 Beban Truk “T” (TT)................................................................... 38
2.3.4 Penerapan Beban Hidup Kendaraan ......................................... 39
2.3.5 Faktor Beban Dinamis ............................................................... 40
2.3.6 Beban Akibat Rem (TB) ............................................................. 40
2.3.7 Beban Akibat Gaya Setrifugal (TR) ............................................ 41
2.3.8 Beban Pejalan Kaki (TP) ............................................................ 42
2.3.9 Beban Tumbukan Kendaraan (TC) ............................................. 42
2.4 Aksi Lingkungan ............................................................................... 42
2.4.1 Penurunan Tanah (ES) ............................................................... 42
2.4.2 Beban Temperatur Seragam (EU n) ............................................ 43
2.4.3 Beban Gradien Temperatur (TG) ............................................... 43
2.4.4 Beban Susut dan Rangkak ......................................................... 45
2.4.5 Beban Aliran Air (EF) ................................................................. 45
2.4.6 Beban Akibat Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung (EU) ......... 49
2.4.7 Beban Angin Struktur (EWS) ...................................................... 50
2.4.8 Beban Angin Kendaraan............................................................ 52
2.4.9 Beban Gempa............................................................................ 53
2.5 Beban Lainnya.................................................................................. 56

7
 2.5.1 Beban Gesekan pada Perletakan .............................................. 56
2.5.2 Beban Vibrasi ............................................................................ 56
2.5.3 Beban Pejalan Kaki.................................................................... 57
2.5.4 Beban Pelaksanaan ................................................................... 58
2.6 Rangkuman ...................................................................................... 60
DAFTAR PUSTAKA...................................................................................... 62

8
 DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Faktor Pengaruh Respons Daktilitas pada Keadaan Batas Ultimit
(SNI 1725:2016)......................................................................................... 18
Tabel 1.2 Faktor Pengaruh Respons Redundansi pada Keadaan Batas Ultimit
(SNI 1725:2016)......................................................................................... 19
Tabel 1.3 Faktor Pengaruh Respons Kepentingan Operasional pada
Keadaan Batas Ultimit (SNI 1725:2016) ..................................................... 19
Tabel 1.4 Simbol Beban Permanen (SNI 1725:2016) ................................. 19
Tabel 1.5 Simbol Beban Transien (SNI 1725:2016) ................................... 20
Tabel 1.6 Kombinasi Pembebanan (1) (SNI 1725:2016) ............................ 22
Tabel 1.7 Kombinasi Pembebanan (2) (SNI 1725:2016) ............................ 23
Tabel 1.8 Faktor Beban Hidup Keadaan Batas Ekstrem I (SNI 1725:2016) 24
Tabel 1.9 Faktor Beban Gradien Temperatur (SNI 1725:2016) .................. 24
Tabel 2.1 Berat Jenis dan Massa Jenis Material Struktur (RSNI T-02-2005)
.................................................................................................................. 28
Tabel 2.2 Faktor Beban Mati (SNI 1725:2016) ........................................... 29
Tabel 2.3 Faktor Beban Mati Tambahan (SNI 1725:2016) ......................... 30
Tabel 2.4 Faktor Beban Akibat Tekanan Tanah (SNI 1725:2016) .............. 31
Tabel 2.5 Faktor Beban Pengaruh Tetap Pelaksanaan (SNI 1725:2016) ... 33
Tabel 2.6 Faktor Beban Prategang (SNI 1725:2016).................................. 33
Tabel 2.7 Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana (SNI 1725:2016)................... 35
Tabel 2.8 Faktor Beban Lalu Lintas............................................................ 38
Tabel 2.9 Faktor Kepadatan Lajur (m) (SNI 1725:2016) ............................. 39
Tabel 2.10 Faktor Beban Penurunan (SNI 1725:2016)............................... 43
Tabel 2.11 Temperatur Nominal Rata - Rata Jembatan (SNI 1725:2016) .. 43
Tabel 2.12 Parameter Gradient Temperatur (SNI 1725:2016) .................... 44
Tabel 2.13 Faktor Beban Pengaruh Susut dan Rangkak (SNI 1725:2016) . 45
Tabel 2.14 Koefisien seret (CD) dan Angkat (CL) (SNI 1725:2016) ............. 47
Tabel 2.15 Faktor Beban Aliran Air (SNI 1725:2016).................................. 48
Tabel 2.16 Lendutan Elastis Ekivalen Tumbukan Batang Kayu (SNI
1725:2016)................................................................................................. 49
Tabel 2.17 Faktor Beban Akibat Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung (SNI
1725:2016)................................................................................................. 50
Tabel 2.18 Nilai Parameter Beban Angin (SNI 1725:2016)......................... 51
Tabel 2.19 Faktor Beban untuk Beban Angin (SNI 1725:2016) .................. 51
Tabel 2.20 Tekanan Angin Dasar (SNI 1725:2016) .................................... 51
Tabel 2.21 Komponen Beban Angin Kendaraan (SNI 1725:2016).............. 52

9
Tabel 2.22 Faktor Beban Akibat Gesekan Perletakan (SNI 1725:2016)
56

10
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Beban Truk SNI 1725 - 2016 .................................................. 14
Gambar 1.2 Beban Truk AASHTO LRFD 2012 .......................................... 15
Gambar 2.1 Penerapan beban mati dan beban mati tambahan ................. 30
Gambar 2.2 Ilustrasi Gaya Lateral Tanah dan Gaya Hidrostatis ................. 32
Gambar 2.3 Beban Lajur “D” (SNI 1725:2016) ........................................... 35
Gambar 2.4 Penyebaran Beban “D” pada Arah Melintang Jembatan (SNI
1725:2016)................................................................................................. 36
Gambar 2.5 Penyebaran Beban “D” pada Arah Memanjang Jembatan (SNI
1725:2016)................................................................................................. 37
Gambar 2.6 Penyebaran Truk “T” (SNI 1725:2016).................................... 38
Gambar 2.7 Penempatan Truk untuk Kondisi Momen Negatif Maksimum (SNI
1725:2016)................................................................................................. 39
Gambar 2.8 Faktor Beban Dinamis untuk Beban Lajur “D” (SNI 1725:2016)
.................................................................................................................. 40
Gambar 2.9 Penerapan Beban Akibat Rem ............................................... 41
Gambar 2.10 Gradien Temperatur Gelagar Jembatan (SNI 1725:2016) .... 44
Gambar 2.11 Luas Proyeksi Pilar (SNI 1725:2016) .................................... 47
Gambar 2.12 Penerapan Beban Angin Struktur ......................................... 52
Gambar 2.13 Penerapan Beban Angin Kendaraan .................................... 53
Gambar 2.14 Peta PGA untuk Probabilitas Telampaui 7% dalam 75 Tahun
.................................................................................................................. 54
Gambar 2.15 Peta Ss untuk Probabilitas Telampaui 7% dalam 75 Tahun .. 54
Gambar 2.16 Peta S1 untuk Probabilitas Telampaui 7% dalam 75 Tahun .. 55
Gambar 2.17 Lendutan Akibat Getaran Jembatan (SNI 1725:2016) .......... 57
Gambar 2.18 Ilustrasi beban-beban yang bekerja pada jembatan yang
dibangun dengan metode konstruksi kantilever. (Sumber: Bridge Engineering
Handbook 2nd Edition: Superstructure) 59

11
 PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL
Petunjuk penggunaan modul ini dimaksudkan untuk mempermudah peserta
Pelatihan Perencanaan Teknis Jembatan. Oleh karena itu, sebaiknya peserta
pelatihan memperhatikan beberapa petunjuk berikut ini.

1. Bacalah dengan cermat bagian pendahuluan ini, sampai Anda mempunyai

gambaran kompetensi yang harus dicapai, dan ruang lingkup modul ini.
2. Baca dengan cermat bagian demi bagian, dan tandailah konsep-konsep
pentingnya.
3. Segeralah membuat Ringkasan Materi tentang hal-hal esensial yang
terkandung dalam modul ini.
4. Untuk meningkatkan pemahaman Anda tentang isi modul ini, tangkaplah
konsep-konsep penting dengan cara membuat pemetaan keterhubungan
antara konsep yang satu dengan konsep lainnya.
5. Untuk memperluas wawasan Anda, bacalah sumber-sumber lain yang relevan
baik berupa kebijakan maupun subtansi bahan ajar dari media cetak maupun
dari media elektronik.
6. Untuk mengetahui sampai sejauh mana pemahaman Anda tentang isi modul
ini, cobalah untuk menjawab soal-soal latihan secara mandiri, kemudian lihat
kunci jawabannya.
7. Apabila ada hal-hal yang kurang dipahami, diskusikanlah dengan teman
sejawat atau widyaiswara atau catat untuk bahan diskusi pada saat tutorial.

Peserta membaca dengan seksama setiap Sub Kegiatan belajar dan bandingkan
dengan pengalaman Anda yang dialami di lapangan.

12
 BAB I
KONSEP DAN KOMBINASI
PEMBEBANAN

13
1.1 Pendahuluan
Perencanaan struktur dilakukan untuk menjamin bahwa struktur mampu
menahan beban yang bekerja dengan performa yang baik, dimana pengguna
mendapatkan rasa aman dan nyaman. Untuk memastikan terpenuhinya hal
tersebut, maka dibutuhkan pengetahuan yang komprehensif mengenai
pembebanan untuk dapat merencanakan struktur jembatan. Di Indonesia
terdapat standar yang digunakan dalam pembebanan jembatan yaitu SNI
1725-2016 mengenai Pembebanan Jembatan yang digunakan untuk
menyeragamkan tingkat keamanan dan kenyamanan dari jembatan-
jembatan di Indonesia.

Setiap negara pada umumnya memiliki peraturan tersendiri dalam

pembebanan jembatan, hal ini disesuaikan oleh kecenderungan perilaku dari
beban yang bekerja di negara tersebut. Sebagai contoh bagaimana lokasi
negara dan kondisi geografisnya mempengaruhi beban gempa dan angin di
negara tersebut, begitu pula dengan karakteristik lalu lintas disuatu negara.
Peraturan pembebanan di Indonesia mengadopsi peraturan Amerika yaitu
AASHTO LRFD 2012 yang kemudian disesuaikan dengan kondisi di
Indonesia. Sebagai contoh dalam perencanaan beban truk jembatan, beban
gandar SNI 1725 – 2016 disajikan pada Gambar 0.1 sebagai berikut:

Gambar 0.1 Beban Truk (SNI 1725 – 2016)

14
Sedangkan beban truk menurut AASHTO LFRD 2012 disajikan pada Gambar
0.2:

Gambar 0.2 Beban Truk AASHTO LRFD 2012

Dapat dilihat pada kedua gambar bahwa dengan pertimbangan tertentu,

beban gandar desain yang digunakan dalam peraturan di Indonesia lebih
besar dari AASHTO, dimana untuk beban gandar depan dan gandar
selanjutnya adalah 50 kN dan 225 kN serta sekitar 35 kN dan 140 kN untuk
SNI 1725-2016 dan AASHTO LRFD 2012 secara berurutan.

Dalam analisis beban, terdapat keadaan-keadaan batas yang telah

disepakati dalam perencanaan jembatan berdasarkan variasi bekerjanya
beban-beban pada jembatan. Batasan-batasan tersebut yaitu batasan layan,
kekuatan, ekstrem, serta batasan fatik dan fraktur. Keadaan batas tersebut
ditentukan untuk memberikan batasan performa struktur jembatan ketika
kombinasi beban bekerja.

Selain itu, terdapat pula hal-hal yang harus dipertimbangkan dalam analisis
struktur yang diperhitungkan dalam bentuk faktor pengali pada beban
perencanaan jembatan untuk mengakodomasi daktilitas, redundansi, serta
kepentingan operasional jembatan. Secara logika faktor pengali beban
maupun besaran beban desain dibuat semakin besar untuk memperbesar
keamaan dari struktur.

15
 Gambar 1.3 Gambaran Umum Pembebanan Jembatan

Pada bab ini akan dibahas mengenai konsep pembebanan jembatan serta
kombinasi pembebanan yang mengacu pada konsep pembebanan tersebut.

1.2 Konsep Pembenanan Jembatan

Dalam perencanaan jembatan, pengaruh gaya yang bekerja beserta
kombinasinya harus memenuhi persyaratan berikut:

Σηi 𝛾𝑖 𝑄𝑖 ≤ 𝜙𝑅𝑛 = 𝑅𝑟

Dimana: 𝛾𝑖 = faktor beban ke-i

𝜂𝑖 = faktor pengubah respons untuk beban ke-i (berkaitan

dengan daktilitas, redundansi, dan klasifikasi
operasional)

𝑄𝑖 = pengaruh beban ke-i

𝜙 = faktor tahanan nominal

𝑅𝑛 = tahanan nominal

16
 𝑅𝑟 = tahanan terfaktor

Faktor beban dipengaruhi oleh jenis beban yang bekerja, lebih detailnya akan
dijelaskan pada bab selanjutnya. Faktor pengubah respons dipengaruhi oleh
kebutuhan perilaku deformasi inelastik komponen struktur jembatan yang
disebut dengan daktilitas, redundansi, serta klasifikasi operasional dari
struktur jembatan. Beban-beban yang bekerja dikombinasikan sedemikian
rupa untuk mengakomodasi beberapa kondisi, berupa keadaan batas yang
terdiri atas keadaan batas layan, kekuatan, ekstrem, fatik, dan fraktur.

1.2.1 Keadaan Batas Layan

Keadaan batas layan disyaratkan dalam perencanaan dengan melakukan
pembatasan terhadap tegangan, deformasi, dan lebar retak pada kondisi
pembebanan layan agar jembatan mempunyai kinerja yang baik selama
umur rencana.

1.2.2 Keadaan Batas Fatik dan Fraktur

Keadaan batas fatik dan fraktur disyaratkan agar jembatan tidak mengalami
kegagalan akibat pembebanan fatik dan fraktur selama umur rencana yang
dimaksudkan untuk membatasi penjalaran retak akibat beban siklik yang
pada akhirnya menyebabkan terjadinya kegagalan fraktur selama umur
jembatan. Dengan demikian, perencana harus membatasi rentang tegangan
yang terjadi akibat satu beban truk rencana pada jumlah siklus pembebanan
yang dianggap dapat terjadi selama umur rencana jembatan. Sedangkan
keadaan batas fraktur disyaratkan dalam perencanaan dengan
menggunakan persyarata kekuatan material sesuai spesifikasi.

1.2.3 Keadaan Batas Kekuatan

Pada keadaan batas kekuatan, kelebihan tegangan ataupun kerusakan
sturktural boleh terjadi, tetapi integritas struktur secara keseluruhan masih
terjaga. Keadaan batas kekuatan disyaratkan dalam perencanaan untuk
mematikan adanya kekuatan dan kestabilan jembatan yang memadai untuk

17
memikul kombinasi pembebanan yang mempunyai kemungkinan cukup
besar untuk terjadi selama masa layan jembatan secara statistik.

1.2.4 Keadaan Batas Ekstrem

Keadaan batas ekstrem merupakan kejadian yang secara statistik memiliki
periode ulang yang jauh lebih besar jika dibandingkan dengan umur rencana
jembatan. Keadaan batas ekstrem diperhitungkan untuk memastikan struktur
jembatan dapat bertahan akibat gempa besar.

1.2.5 Daktilitas
Struktur jembatan didesain dengan mekanisme disipasi energi melalui
komponen strukturnya yang direncanakan untuk mampu berdeformasi
inelastik pada keadaan batas ultimit dan ekstrem. Faktor 𝜂𝐷 digunakan untuk
mengakomodasi daktilitas yang besarnya 1 untuk keadaan batas eksrem.
Sedangkan untuk keadaan batas ultimit, besar factor 𝜂𝐷 dalam dilihat pada
tabel berikut:

Tabel 0.1 Faktor Pengaruh Respons Daktilitas pada Keadaan Batas Ultimit
(SNI 1725:2016)
Jenis Komponen Nilai 𝜼𝑫
Komponen tidak daktil dan sambungan 1,05
Komponen konvensional 1,00
Komponen dan sambungan yang melewati tindakan tambahan
0,95
untuk meningkatkan daktilitas
1.2.6 Redundansi
Redundansi pada struktur jembatan dimaksudkan untuk menyediakan sistem
pertahanan cadangan berupa alur gaya alternatif ketika terjadi kegagalan
pada struktur sehingga integritas struktur masih terjaga. Redundansi harus
diterapkan kecuali terdapat alasan kuat untuk tidak digunakan. Faktor 𝜂𝑅
digunakan untuk mengakomodasi redundasi yang besarnya 1 untuk keadaan
batas eksrem. Sedangkan untuk keadaan batas ultimit, besar faktor 𝜂𝑅 dalam
dilihat pada tabel berikut:

18
 Tabel 0.2 Faktor Pengaruh Respons Redundansi pada Keadaan Batas
Ultimit (SNI 1725:2016)

Jenis Komponen Nilai 𝜼𝑹

Komponen non redundan 1,05

Komponen dengan redundasi konvensional 1,00

Komponen dengan redundansi melampaui kontinuitas gelagar

0,95
dan penampang torsi tertutup

1.2.7 Kepentingan Operasional

Tingkat kepentingan operasional suatu jembatan ditentukan oleh otoritas
yang berwenang terhadap jaringan transportasi dan pihak yang memahami
kebutuhan operasional jembatan termasuk elemen struktur dan
sambungannya. Faktor 𝜂𝐼 digunakan untuk mengakomodasi redundasi yang
besarnya 1 untuk keadaan batas eksrem. Sedangkan untuk keadaan batas
ultimit, besar faktor 𝜂𝐼 dalam dilihat pada tabel berikut:

Tabel 0.3 Faktor Pengaruh Respons Kepentingan Operasional pada

Keadaan Batas Ultimit (SNI 1725:2016)

Jenis Kepentingan Nilai 𝜼𝑰

Jembatan penting atau sangat penting 1,05
Jembatan tipikal 1,00
Jembatan kurang penting 0,95

Kelompok dan Simbol Beban

Beban pada jembatan terbagi atas beban permanen dan beban transien,
sebagai berikut:

Tabel 0.4 Simbol Beban Permanen (SNI 1725:2016)

Simbol Keterangan
MS Beban mati struktural dan non struktural
MA Beban mati perkerasan dan utilitas
TA Gaya lateral tanah
PL Gaya akibat proses pelaksanaan
PR Gaya prategang

19
 Tabel 0.5 Simbol Beban Transien (SNI 1725:2016)
Simbol Keterangan
SH Gaya akibat susut/rangkak
TB Gaya akibat rem
TR Gaya sentrifugal
TC Gaya akibat tumbukan kendaraan
TV Gaya akibat tumbukan kapal
EQ Gaya gempa
BF Gaya friksi
TD Beban lajur “D”
TT Beban truk “T”
TP Beban pejalan kaki
SE Gaya akibat penurunan tanah
TG Gaya akibat temperatur gradien
EUn Gaya akibat temperatur seragam
EF Gaya apung
EW S Beban angin pada struktur
EW L Beban angin pada kendaraan
EU Beban arus dan hanyutan

1.3 Kombinasi Pembebanan Jembatan

1.3.1 Keadaan Batas Pembebanan
Komponen dan sambungan pada jembatan harus mampu menahan
kombinasi-kombinasi beban untuk setiap keadaan batas sebagai berikut:

• Kuat I
Kombinasi pembebanan yang memperhitungkan gaya-gaya yang
timbul pada jembatan dalam keadaan normal tanpa
memperhitungkan beban angin.
• Kuat II
Kombinasi pembananan yang berkaitan dengan penggunaan
jembatan untuk memikul beban kendaraan khusus yang ditentukan
pemilik tanpa memperhitungakan beban angin.
• Kuat III

20
 Kombinasi pembebanan dengan jembatan dikenai beban angin
berkecepatan 90km/jam hingga 126km/jam. Kendaraan menjadi tidak
stabil pada kecepatan angin yang tinggi. Sehingga kecepatan angin
yang tinggi dianggap menurunkan keberadaan beban hidup
(kendaraan) di atas jembatan.
• Kuat IV
Kombinasi pembebanan yang memperhitungkan kemungkinan
adanya rasio beban mati dengan beban hidup yang besar.
Berdasarkan penelitian yang dilakukan, kombinasi pembebanan ini
menjadi menentukan untuk jembatan dengan rasio beban mati
terhadap beban hidupnya melebihi 7.
• Kuat V
Kombinasi pembebanan berkaitan dengan operasional normal
jembatan dengan memperhitungkan beban angin berkecepatan
90km/jam hingga 126km/jam.
• Ekstrem I
Kombinasi pembebanan gempa yang memperhitungkan beban hidup
dimana faktor beban hidup ditentukan berdasarkan kepentingan
jembatan.
• Ekstrem II
Kombinasi pembebanan gempa yang meninjau kombinasi antara
beban hidup terkurangi dengan beban akibat tumbukan kapal, banjir
atau beban hidrolika lainnya, kecuali akibat tumbukan kendaraan.
• Layan I
Kombinasi pembebanan yang berkaitan dengan operasional
jembatan dengan semua beban mempunyai nilai nominal serta
memperhitungkan adanya beban angin berkecepatan 90km/jam
hingga 126km/jam. Kombinasi pembebanan ini digunakan untuk
control retak pada beton bertulang dan analisis transversal yang

21
 berkaitan dengan tarik pada gelagar beton segmental. Kombinasi ini
juga seharusnya digunakan untuk investigasi stabilitas lereng.
• Layan II
Kombinasi pembebanan ini ditujukan untuk mencegah terjadinya
pelelehan pada struktur baja dan selip pada saambungan akibat
beban kendaraan.
• Layan III
Kombinasi pembebanan untuk menghitung tegangan Tarik pada arah
memanjang jembatan beton pretegang dengan tujuan untuk
mengontrol besarnya retak dan tegangan Tarik pada bagian badan
jadi jembatan beton segmental.
• Layan IV
Kombinasi pembebanan untuk menghitung tegangan tarik pada pilar
beton pretegang dengan tujuan mengotrol besarnya retak.
• Fatik
Kombinasi beban fatik dan fraktur sehubungan dengan umur fatik
akibat induksi beban yang waktunya tak terbatas.

1.3.2 Faktor Beban dalam Kombinasi Pembebanan

Kombinasi pembebanan jembatan dikelompokkan berdasarkan keadaan
batas yang telah dijelaskan sebelumnya. Faktor beban (𝛾) dalam tiap
kombinasi dijelaskan lebih detail pada bab selanjutnya. Faktor beban harus
dipilih sedemikian rupa untuk menghasilkan kondisi ekstrem akibat beban
yang bekerja. Kombinasi pembebanan beserta faktor beban yang digunakan
disajikan pada Tabel 0.6 dan Tabel 0.7.

Tabel 0.6 Kombinasi Pembebanan (1) (SNI 1725:2016)

22
 MS
TT
MA
TD
TA
Keadaan Batas TB EU EWs EWL BF
PR
TR
PL
TP
SH

Kuat I 𝛾𝐷 1.80 1.00 - - 1.00

Kuat II 𝛾𝐷 1.40 1.00 - - 1.00
Kuat III 𝛾𝐷 - 1.00 1.40 - 1.00
Kuat IV 𝛾𝐷 - 1.00 - - 1.00
Kuat V 𝛾𝐷 - 1.00 0.40 1.00 1.00
Ekstrem I 𝛾𝐷 𝛾𝐸𝑄 1.00 - - 1.00
Ekstrem II 𝛾𝐷 0.50 1.00 - - 1.00
Layan I 1.00 1.00 1.00 0.30 1.00 1.00
Layan II 1.00 1.30 1.00 - - 1.00
Layan III 1.00 0.80 1.00 - - 1.00
Layan IV 1.00 - 1.00 0.70 - 1.00
Fatik - 0.75 - - - -

Tabel 0.7 Kombinasi Pembebanan (2) (SNI 1725:2016)

gunakan salah satu

Keadaan Batas EUn TG ES
EQ TC TV
Kuat I 0.50/1.20 𝛾𝑇𝐺 𝛾𝐸𝑆 - - -
Kuat II 0.50/1.20 𝛾𝑇𝐺 𝛾𝐸𝑆 - - -
Kuat III 0.50/1.20 𝛾𝑇𝐺 𝛾𝐸𝑆 - - -
Kuat IV 0.50/1.20 - - - - -
Kuat V 0.50/1.20 𝛾𝑇𝐺 𝛾𝐸𝑆 - - -
Ekstrem I - - - 1.00 - -
Ekstrem II - - - - 1.00 1.00
Layan I 0.50/1.20 𝛾𝑇𝐺 𝛾𝐸𝑆 - - -
Layan II 0.50/1.20 - - - - -
Layan III 0.50/1.20 𝛾𝑇𝐺 𝛾𝐸𝑆 - - -
Layan IV 0.50/1.20 - - - - -
Fatik - - - - - -

23
Untuk beban permanen (MS, MA, TA, PR, PL, SH) pada keadaan batas kuat
dan ekstrem harus dipilih faktor beban yang menghasilkan kombinasi kritis.
Jika pengaruh beban permanen meningkatkan stabilitas struktur maka
perencana harus memperhitungkan pengaruh minimum. Faktor beban 𝛾𝐸𝑄
untuk beban hidup (TT, TD, TB, TR, TP) pada keadaan batas ekstrem I harus
ditentukan berdasarkan kondisi spesifik jembatan sebagai berikut:

Tabel 0.8 Faktor Beban Hidup Keadaan Batas Ekstrem I (SNI 1725:2016)
Kondisi Spesifik Jembatan 𝜸𝑬𝑸

Sangat Penting 0.50

Penting 0.30

Standar 0

Untuk beban akibat temperatur seragam (EU n) terdapat 2 nilai faktor dimana
nilai terbesar digunakan untuk menghitung deformasi, sedangkan untuk
menghitung efek lain digunakan nilai terkecil. Faktor beban untuk beban
gradien temperatur (𝛾𝑇𝐺 ) ditentukan berdasarkan kondisi pekerjaan sebagai
berikut:

Tabel 0.9 Faktor Beban Gradien Temperatur (SNI 1725:2016)

Keadaan Batas 𝜸𝑻𝑮
Kuat dan Ekstrem 0
Layan tanpa beban hidup 1.00
Layan dengan beban hidup 0.50

Faktor beban untuk beban akibat penurunan tanah (𝛾𝑆𝐸 ) ditentukan

berdasarkan kondisi proyek. Pada keadaan batas layan dapat digunakan 1
dengan asumsi penurunan yang digunakan dalam perencanaan merupakan
batas atas.

1.4 Rangkuman
Jembatan didesain terhadap beban-beban yang bekerja dengan
memperhitungkan beberapa kombinasi pembebanan yang mungkin terjadi

24
untuk mengevaluasi kinerja struktur. Kombinasi-kombinasi pembebanan
tersebut dikelompokkan menjadi empat batasan, yaitu:

• Keadaan batas layan

• Keadaan batas fatik dan fraktur
• Keadaan batas kekuatan
• Keadaan batas ekstrem

Dalam merencanakan kapasitas jembatan dalam menahan beban, hubungan

antara beban dan tahanan dipengaruhi oleh faktor daktilitas, redundasni, dan
kepentingan opersional dari jembatan.

25
 BAB II
JENIS-JENIS DAN FAKTOR
BEBAN JEMBATAN

26
2.1 Pembebanan pada Jembatan
Seperti yang telah dijelaskan pada materi 1 mengenai Pendahuluan
Perencanaan Jembatan, diketahui bahwa jembatan merupa struktur yang
berfungsi sebagai sarana penyambung lalu lintas yang terputus, sehingga
perbedaan utama struktur jembatan dengan struktur gedung adalah
bekerjanya beban lalu lintas kendaraan. Beban lalu lintas yang
diperhitungkan mencakup beban gravitasi akibat kendaraan tersebut, beban
akibat pergerakan lalu lintas seperti beban pejalan kaki, beban sentrifugal
pada jembatan lengkung, dan beban rem, serta beban-beban lainnya yang
dapat ditimbulkan akibat lalu lintas yang terjadi baik di atas jembatan maupun
di bawah jembatan seperti beban angin kendaraan dan beban tumbukan
kendaraan.

Selain beban lalu lintas, beban-beban yang umum diperhitungkan dalam

perencanaan struktur juga berlaku dalam perencanaan jembatan. Beban-
beban tersebut meliputi beban mati struktur dan beban mati tambahan, beban
pelaksanaan, beban lingkungan seperti beban angin, beban temperatur, dan
beban gempa, serta beban-beban lainnya yang akan dijelaskan lebih detail
pada Bab 2 Materi Pembebanan Jembatan. Beban-beban yang
diperhitungkan memiliki tingkat ketidakpastian sehingga akan dijelaskan
mengenai faktor beban yang digunakan untuk mengakomodasi
ketidakpastian yang terjadi.

Beban pada jembatan menurut sifat dan sumbernya terbagi 4, yaitu beban
permanen, beban lalu lintas, aksi lingkungan, dan beban lainnya. Pada bab
ini akan dijelaskan mengenai berbagai jenis beban yang diperhitungkan
dalam perencanaan jembatan, penempatan beban, besaran beban, serta
faktor-faktor beban yang digunakan sesuai dengan kondisi batas yang
dianalisis.

2.2 Beban Permanen

27
Beban permanen adalah beban yang bekerja selama umur jembatan. Yang
termasuk beban permanen yaitu beban mati atau berat sendiri dari struktur,
berat mati tambahan dari elemen-elemen utilitas struktur, beban tanah
timbunan yang ada disekitar struktur, beban pelaksanaan, dan beban
prategang. Berikut merupakan tabel jenis-jenis material jembatan beserta
berat jenis dan kerapatan massa:

Tabel 0.1 Berat Jenis dan Massa Jenis Material Struktur (RSNI T-02-2005)

Berat Jenis Kerapatan Massa

Material
kN/m3 kg/m3
Campuran aluminium 26.7 2720
Lapisan permukaan
22 2245
beraspal
Besi tuang 71 7240
Timbunan tanah
17.2 1755
dipadatkan
Kerikil dipadatkan 18.8 - 22.7 1920 - 2315
Aspal beton 22 2245
Beton ringan 12.25 - 19.6 1250 - 2000
Beton fc’ < 35 MPa 22.0 - 25.0 2320
Beton 35 < fc’ < 105 MPa (22+0.022fc’) (2240+2,29fc’)
Beton prategang 25.0-26.0 2560-2640
Beton bertulang 23.5-25.5 2400-2600
Timbal 111 11 400
Lempung lepas 12.5 1280
Batu pasangan 23.5 2400
Neoprin 11.3 1150
Pasir kering 15.7 - 17.2 1600-1760
Pasir basah 18.0 - 18.8 1840-1920
Lumpur lunak 17.2 1760
Baja 78.5 7850
Kayu (ringan) 7.8 800
Kayu (keras) 11 1125
Air murni 9.8 1000
Air garam 10 1025
Besi tempa 75.5 7680

28
2.2.1 Beban Mati / Berat Struktur (MS)
Beban mati jembatan terdiri dari berat masing-masing bagian struktural
dan non-struktural yang besarnya dianggap tetap sepanjang umur
jembatan. Faktor beban berat sendiri untuk kombinasi beban kondisi
layan dan batas ultimit diambil berdasarkan nilai yang tercantum pada
tabel berikut.

Tabel 0.2 Faktor Beban Mati (SNI 1725:2016)

2.2.2 Beban Mati Tambahan / Utilitas (MA)

Beban mati tambahan adalah berat seluruh material jembatan yang
merupakan elemen non struktural dan besarnya dapat berubah selama umur
jembatan.

Contoh beban mati tambahan pada struktur jembatan terdiri dari beban aspal,
dan beban barrier. Berat jenis aspal diambil γ AC = 22 kN/m3 dan berat jenis
barrier berupa beton bertulang dengan γ rc = 24 kN/m3 dengan dimensi barrier
disesuaikan dengan posisi lajur kendaraan. Kecuali ditentukan lain oleh pihak
yang berwenang, jembatan harus direncanakan untuk dapat memikul beban
tambahan yang berupa aspal beton setebal 50 mm, yang diasumsikan
sebagai pelapisan kembali dikemudian hari.

Faktor beban mati tambahan untuk kombinasi beban kondisi layan dan batas
ultimit diambil berdasarkan nilai yang tercantum pada tabel berikut.

29
 Tabel 0.3 Faktor Beban Mati Tambahan (SNI 1725:2016)

Gambar 0.1 Penerapan beban mati dan beban mati tambahan

2.2.3 Beban Tekanan Tanah (TA)

Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung berdasarkan sifat-sifat tanah
(kepadatan, kelembapan, kohesi, sudut geser dalam) yang diperoleh dari
hasil pengukuran dan pengujian baik di lapangan maupun laboratorium.
Tekanan tanah lateral pada keadaan batas kekuatan dihitung dengan
menggunakan nilai nominal dari kepadatan (𝛾𝑠 ) dan nilai rencana kohesi (c)
dan sudut geser dalam (𝜙𝑓 ). Kemudian tekanan tanah lateral yang diperoleh
masih berupa nilai nominal dan harus dikalikan dengan faktor beban berikut:

30
 Tabel 0.4 Faktor Beban Akibat Tekanan Tanah (SNI 1725:2016)

Tanah di belakang dinding penahan biasanya mendapatkan beban tambahan

yang bekerja ketika beban lalu lintas bekerja pada daerah keruntuhan aktif
teoretis. Besar beban tambahan ini setara dengan tanah setelah 0.7 m yang
bekerja merata pada bagian tanah yang dilewati beban lalu lintas tersebut.
Beban tambahan ini hanya diterapkan untuk menghitung tekanan tanah
dalam arah lateral saja dan faktor beban yang digunakan harus sama seperti
yang telah ditentukan dalam menghitung tekanan tanah arah lateral. Faktor
pengurangan dari beban tambahan ini tidak perlu diperhitungkan.

Tekanan tanah dalam perencanaan harus telah mengakomodasi hal-hal

berikut:

• Tipe dan berat jenis tanah

• Konten air
• Karakteristik dari creep pada tanah
• Tingkat kompaksi
• Lokasi dari muka air tanah
• Interaksi struktur dan tanah
• Besarnya surcharge
• Efek gempa
• Sudut kemiringan tanah
• Sudut kemiringan dinding

31
Perlu diketahui bahwa tanah tipe lanau (silt) dan lempung (clay) tidak boleh
digunakan sebagai tanah timbunan kecuali memenuhi seluruh prosedur yang
disyaratkan. Drainase juga harus didesain untuk mencegah gaya hidrostatik
dan seepage terbentuk di belakang dinging. Tanah lempung dengan
plastisitas tinggi tidak boleh digunakan sebagai timbunan dalam kasus
apapun.

Pemadatan mekanis pada jarak setengah dari ketinggian dinding, efek

tekanan tanah tambahan yang mungkin disebabkan oleh pemadatan harus
diperhitungkan. Selain itu, dalam kasus dimana air akan tertahan di belakang
dinding, maka dinding harus dirancang untuk menahan tekanan tanah
ditambah dengan tekanan air. Berat jenis tanah terendam harus digunakan
untuk menentukan tekanan lateral tanah pada elevasi dibawah muka air.

Gambar 0.2 Ilustrasi Gaya Lateral Tanah dan Gaya Hidrostatis

Efek dari inersia dinding dan perbesaran tanah aktif dan/atau perpindahan
massa tanah pasif akibat beban gempa juga harus diperhitungkan.

2.2.4 Pengaruh Tetap Pelaksanaan (PL)

32
Yang dimaksud dengan pengaruh tetep pelaksanaan adalah beban yang
disebabkan oleh metode dan urutan pelaksanaan pekerjaan jembatan.
Beban ini mempunyai kaitan dengan aksi-aksi lainnya, seperti prestress dan
berat sendiri. Bila pengaruh tetap yang terjadi tidak begitu terkait dengan aksi
rencana lainnya, maka gunakan faktor beban berikut:

Tabel 0.5 Faktor Beban Pengaruh Tetap Pelaksanaan (SNI 1725:2016)

2.2.5 Beban Prategang (PR)

Gaya akibat prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada
komponen-komponen yang terkekang pada bangunan statis tidak tentu.
Pengaruh sekunder tersebut harus diperhitungkan baik pada batas daya
layan ataupun batas ultimit. Prategang harus diperhitungkan sebelum
(selama pelaksanaan) dan sesudah kehilangan tegangan dalam
kombinasinya dengan beban-beban lainnya.

Tabel 0.6 Faktor Beban Prategang (SNI 1725:2016)

Pengaruh utama dari prategang adalah:

• Pada keadaan batas daya layan, gaya prategang dapat dianggap

bekerja sebagai suatu sistem beban pada unsur. Nilai rencana dari
beban prategang tersebut harus dihitung dengan menggunakan
faktor beban daya layan sebesar 1

33
 • Pada keadaan batas ultimit, pengaruh utama dari prategang tidak
dianggap sebagai beban yang bekerja, melainkan harus tercakup
dalam perhitungan kekuatan unsur

2.3 Beban Lalu Lintas

Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur “D” dan
beban truk “T”. Beban lajur “D” bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan
dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan suatu
iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur “D” yang
bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan.

Beban truk “T” adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan
pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Tiap as terdiri dari dua
bidang kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi pengaruh roda
kendaraan berat. Hanya satu truk “T” diterapkan per lajur lalu lintas rencanan.

Secara umum, beban “D” menjadi beban penentu dalam perhitungan

jembatan bentang sedang sampai panjang, sedangkan beban “T” digunakan
untuk bentang pendek dan lantai kendaraan.

2.3.1 Lajur Lalu Lintas Rencana

Umumnya jumlah lajur rencana dihitung dengan membagi lebar bersih
jembatan dengan lebar lajur rencana sebesar 2750 mm. Jumlah maksimum
lajur lalu lintas yang digunakan untuk berbagai lebar jembatan dapat dilihat
pada Tabel 0.7.

34
 Tabel 0.7 Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana (SNI 1725:2016)

2.3.2 Beban Lajur “D” (TD)

Beban lajur “D” terdiri dari beban tersebar merata (BTR) atau UDL yang
digabung dengan beban garis terpusat (BGT) atau KEL seperti tampak pada
gambar berikut :

Gambar 0.3 Beban Lajur “D” (SNI 1725:2016)

BTR mempunyai intensitas (q) kPa yang besarnya dipengaruhi panjang total
yang dibebani (L) sebagai berikut :

• L≤ 30 m: q = 9.0 kPa

• L> 30 m: q = 9.0 {0.5 + 15/L} kPa

35
Dengan L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter). Bentang
jembatan menerus diatur menjadi panjang-panjang tertentu untuk
mendapatkan pengaruh maksimum BTR pada jembatan.

Beban garis terpusat (BGT) ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas
pada jembatan dengan intensitas (p) kPa yang besarnya 49.0 kPa. Untuk
mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan menerus,
BGT kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi arah melintang
jembatan pada bentang lainnya.

Beban “D” dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen dan
geser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan. Hal ini dilakukan
dengan mempertimbangkan beban lajur “D” tersebar pada seluruh lebar
balok (tidak termasuk parapet dan trotoar) dengan intensitas 100% untuk
panjang terbebani yang sesuai, seperti tampak pada gambar berikut.

Gambar 0.4 Penyebaran Beban “D” pada Arah Melintang Jembatan (SNI
1725:2016)

Sedangkan pada arah memanjang jembatan menerus, beban “D” diatur

sedemikan rupa sehingga menimbulkan momen maksimum. Penyusunan
komponen BTR dan BGT pada arah memanjang jembatan secara umum
terlihat pada gambar berikut.

36
Gambar 0.5 Penyebaran Beban “D” pada Arah Memanjang Jembatan (SNI
1725:2016)

Faktor beban lalu lintas untuk kombinasi beban kondisi layan dan batas ultimit
diambil berdasarkan nilai yang tercantum pada tabel berikut.

37
 Tabel 0.8 Faktor Beban Lalu Lintas

2.3.3 Beban Truk “T” (TT)

Pembebanan truk “T” terdiri atas kendaraan truk semi-trailer yang
mempunyai susunan dan berat gandar seperti pada gambar berikut.

Gambar 0.6 Penyebaran Truk “T” (SNI 1725:2016)

Berat tiap-tiap gandar disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang
merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai, Jarak
antara 2 gandar tersebut bisa diubah-ubah antara 4.0 – 9.0 m untuk
mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.

Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, umumnya hanya ada
satu kendaraan truk “T” yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas
rencana. Kendaraan truk “T” ini ditempatkan di tengah-tengah lajur lalu lintas
rencana.

38
Jika perencana menggunakan faktor distribusi beban kendaran untuk satu
lajur, maka pengaruh beban truk harus direduksi dengan faktor 1.20. Jika
perencana tidak mempunyai data yang diperlukan maka dapat digunakan
faktor kepadatan lajur berikut;

Tabel 0.9 Faktor Kepadatan Lajur (m) (SNI 1725:2016)

Faktor pada tabel di atas tidak boleh digunakan dalam menentukan faktor
distribusi kendaraan. Dalam hal ini perencana harus menggunakan aturan
tuas (lever rule) untuk menentukan beban yang bekerja pada balok eksterior.

2.3.4 Penerapan Beban Hidup Kendaraan

Pengaruh beban hidup untuk menentukan momen positif harus diambil nilai
terbesar dari:

• Pengaruh beban truk dikali FBD

• Pengaruh beban terdistribusi dikali FBD

Untuk menentukan momen negative, beban truk dikerjakan pada dua

bentang yang berdampingan dengan jarak gandar tengah truk dengan
gendar depan truk yang ada dibelakangnya adalah 15 m, dengan jarak antara
gandar tengah dan gandar belakang truk depan adalah 4 m.

15 m
5 4 5 4
m m m m

Truk depan Truk belakang

Gambar 0.7 Penempatan Truk untuk Kondisi Momen Negatif Maksimum
(SNI 1725:2016)
Selain itu, beban truk harus diposisikan pada lebar jembatan sedemikian rupa
sehingga sumbu roda mempunyai jarak sebagai berikut:

39
 • 250 mm dari tepi parapet untuk perencanaan pelat kantilever
• 1000 mm dari masing-masing sumbu terluar roda trukuntuk
perencanaan komponen lainnya

2.3.5 Faktor Beban Dinamis

Faktor beban dinamis merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang
bergerak dan jembatan. FBD diterapkan pada kondisi layan dan batas. Untuk
pembebanan truk “T”, FBD diambil sebesar 30%. Untuk pembebanan “D”,
hanya BGT yang nilainya harus dikalikan dengan FBD sebagai fungsi dari
panjang bentang ekuivalen. Untuk bentang tunggal, panjang bentang
ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang tersebut. Untuk bentang
menerus, panjang bentang ekuivalen dihitung berdasarkan rumus berikut:

𝐿𝐸 = √𝐿𝑎𝑣 𝐿𝑚𝑎𝑥

Dengan masing-masing Lav dan Lmax adalah panjang bentang rata-rata dari
kelompok bentang yang disambungkan secara menerus. FBD fungsi bentang
ekuivalen ditunjukkan pada gambar berikut.

Gambar 0.8 Faktor Beban Dinamis untuk Beban Lajur “D” (SNI 1725:2016)

2.3.6 Beban Akibat Rem (TB)

Gaya rem diambil nilai terbesar dari:
• 25% dari berat gandar truk desain

40
 • 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata BTR

Gaya rem tersebut harus ditempatkan di semua lajur rencana yang dimuati
dan yang berisi lalu lintas dengan arah yang sama. Gaya ini diasumsikan
bekerja secara horizontal pada jarak 1.8 m di atas permukaan jalan pada
masing-masing arah longitudinal dan tidak dikalikan dengan FBD.

Gambar 0.9 Penerapan Beban Akibat Rem

2.3.7 Beban Akibat Gaya Setrifugal (TR)
Untuk mengakomodasi gaya radial dari beban roda, pengaruh sentrifugal
pada beban hidup harus diambil sebagai hasil kali dari berat gandar truk
rencana dengan faktor C sebagai berikut:

𝑣2
𝐶=𝑓
𝑔𝑅𝑖

Dimana : 𝑣 = kecepatan rencana jalan raya (m/detik)

𝑓 = koefisien dengan nilai 1 untuk fatik dan 4/3

untuk lainnya

𝑔 = percepatan gravitasi (9.8 m/detik2)

𝑅𝑖 = jari-jari kelengkungan lajur lalu lintas (m)

Gaya sentrifugal harus diberlakukan secara horizontal pada jarak ketinggian

1800mm diatas permukaan jalan. Pengaruh superelevasi yang mengurangi
momen guling akibat gaya sentrifugal akibat beban roda dapat
dipertimbangkan dalam perencanaan.

41
2.3.8 Beban Pejalan Kaki (TP)
Komponen trotoar yang lebih besar dari 600 mm harus direncanakan untuk
memikul beban pejalan kaki dengan dengan intensitas 5 kPa dan dianggap
bekerja secara bersamaan dengan beban kendaraan pada msing-masing
lajur, kecuali jika trotoar dapat dinaiki. Jika trotoar direncanakan untuk
berubah fungsi menjadi jalur kendaraan dimasa depan maka beban hidup
kendaraan harus diberikan pada jarak 250 mm dari tepi dalam parapet untuk
perencanaan komponen jembatan tanpa mempertimbangkan faktor beban.

2.3.9 Beban Tumbukan Kendaraan (TC)

Kecuali jembatan dilindungi oleh pelindung jembatan, palang independent
setinggi 1370 mm yang tahan tumbuhan, atau parapet dengan tinggi 1070
mm yang mampu menahan beban tumbukan setara uji level 5, maka semua
kepala jembatan dan pilar dengan jarak 9000 mm dari tepi jalan atau 15000
mm dari sumbu rel harus mampu menahan beba statik ekivalen sebesar
1800 kN yang diasumsikan memiliki arah sembarang dalam bidang
horizontal, yang bekerja pada ketinggian 1200mm di atas permukaan tanah.

2.4 Aksi Lingkungan

Aksi lingkungan yang dimaksud adalah beban yang diterima jembatan akibat
lingkungan sekitarnya seperti pengaruh temperatur, angin, banjir, gempa,
dan penyebab alamiah lainnya. Besarnya beban rencana dihitung dalam
standar ini dilakukan berdasarkan analisis statistik dari kejadian-kejadian
umum yang tercata tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan
memperesar pengaruh setempat. Akan tetapi hal tersebut harus
diperitungkan oleh perencana.

2.4.1 Penurunan Tanah (ES)

Jembatan harus didesain untuk dapat menahan penurunan termasuk
penurunan yang tidak seragam, sebagai aksi daya layan. Pengaruh
penurunan dapat dikurangi dengan adanya rangkak dan interaksi pada

42
struktur tanah. Besarnya penurunan dapat diperkirakan dari pengujian atau
suatu asumsi yang merupakan batas atas dari penurunan yang akan terjadi.
Faktor beban penurunan yaitu:

Tabel 0.10 Faktor Beban Penurunan (SNI 1725:2016)

2.4.2 Beban Temperatur Seragam (EUn)

Perbedaan antara temperatur maksimum, minimum, dan nominal yang
diasumsikan dalam perencanaan harus digunakan untuk menghitung
pengaruh deformasi yang terjadi. Temperatur minimum dan maksimum
struktur jembatan untuk keperluan desain ditentukan sebagai berikut.

Tabel 0.11 Temperatur Nominal Rata - Rata Jembatan (SNI 1725:2016)

2.4.3 Beban Gradien Temperatur (TG)

Pengaruh temperatur di dalam bangunan atas jembatan disebabkan oleh
pemanasan langsung dari sinar matahari di waktu siang pada bagian atas
permukaan lantai dan pelepasan kembali radiasi dari seluruh permukaan
jembatan di waktu malam. Gradien temperatur nominal arah vertikal untuk
bangunan atas beton adalah sebagai berikut.

43
 Gambar 0.10 Gradien Temperatur Gelagar Jembatan (SNI 1725:2016)

Parameter yang digunakan mencakup T1, T2 dan T3 dengan nilai masing-

masing sebagai berikut.

Tabel 0.12 Parameter Gradient Temperatur (SNI 1725:2016)

Untuk tipe jembatan yang lebar diperlukan perhitungan untuk meninjau

gradien perbedaan temperatur dalam arah melintang. Nilai A dapat diambil
sebagai berikut:

• Untuk bangunan atas terbuat dari beton dengan tinggi gelagar

sebesar 400 mm atau lebih, nilai A sama dengan 200 mm
• Untuk bangunan atas terbuat dari beton dengan tinggi gelagar lebih
rendah dari 400 mm, nilai A diambil lebih kecil 100 mm dari tinggi
aktual
• Untuk bangunan atas terbuat dari baja, nilai A diambil sebesar 200
mm dan jarak t diambil sebagai ketebalan pelat lantai

Faktor beban akibat perbedaan temperatur ditentukan berdasarkan kondisi

pekerjaan. Jika tidak ada hal yang bisa menyebabkan perubahan nilai, faktor
beban disajikan pada Tabel 0.9.

44
2.4.4 Beban Susut dan Rangkak
Rangkak pada beton merupakan fungsi antara kelembapan relatif, rasio
volume-luas permukaan beton dan umur beton. Rangkak yang terjadi pada
umur struktur tertentu dapat diperkirakan berdasarkan hubungan tegangan-
regangan elastis beton.

Susut beton merupakan fungsi antara karakteristik agregat beton, rasio air-
semen campuran beton, tipe curing beton, rasio volume-luas permukaan
beton, suhu, dan kelembapan nisbi di lokasi curing beton.

Faktor beban pengaruh rangkak dan susut beton untuk kombinasi beban
kondisi layan dan batas ultimit diambil berdasarkan nilai yang tercantum
pada tabel berikut.

Tabel 0.13 Faktor Beban Pengaruh Susut dan Rangkak (SNI 1725:2016)

2.4.5 Beban Aliran Air (EF)

Gaya seret nominal ultimit dan daya layan pada pilar akibat aliran air
tergantung pada kecepatan air rata-rata sesuai dengan persamaan berikut:

𝑇𝐸𝐹 = 0.5 𝐶𝐷 𝑉𝑆2 𝐴𝑑

Dimana : 𝑇𝐸𝐹 = gaya seret (kN)

𝑉𝑆 = kecepata air rata-rata pengukuran di lapangan

(m/s)

𝐶𝐷 = koefisien seret

𝐴𝑑 = luar proyeksi pilar tegak lurus arah aliran

dengan tinggi sebesar kedalaman aliran (m2)

45
Apabila bangunan atas jembatan terandam, koefisien C D dapat diambil
sebesar 2,2 kecuali ada data yang lebih akurat. Gaya angkat akan meningkat
seperti pada pilar tipe dinding, akan tetapi besarnya A L diambil sebagai luas
dari dearah lantai jembatan.

Bila pilar tipe dinding membentuk sudut terhadap arah aliran, gaya angkat
melintang akan semakin meningkat. Nilai nominal dari gaya angkat dalam
arah tegak lurus gaya seret adalah:

𝑇𝐸𝐹 = 0.5 𝐶𝐿 𝑉𝑆2 𝐴𝐿

Dimana : 𝑇𝐸𝐹 = gaya seret (kN)

𝑉𝑆 = kecepata air rata-rata pengukuran di lapangan

(m/s)

𝐶𝐿 = koefisien angkat

𝐴𝐿 = luar proyeksi pilar sejajar arah aliran dengan

tinggi sebesar kedalaman aliran (m2)

46
Tabel 0.14 Koefisien seret (CD) dan Angkat (CL) (SNI 1725:2016)

Gambar 0.11 Luas Proyeksi Pilar (SNI 1725:2016)

47
Faktor beban akibat aliran air yaitu:

Tabel 0.15 Faktor Beban Aliran Air (SNI 1725:2016)

Gaya akibat benda hanyutan dihitung dengan menggunakan C D = 1,04. Jika

tidak ada data yang tebih tepat, luas proyeksi dihitung sebagai berikut:

• Untuk jembatan dengan muka air dibawah bangunan atas, luas benda
hanyutan yang bekerja pada pilar dihitung dengan mengasumsikan:

o kedalaman minimum benda hanyutan adalah 1,2 m dibawah

muka air banjir
o panjang benda hanyutan adalah yang terkecil dari setengah
jumlah bentang berdekatan atau 20 m

• Untuk jembatan dengan bangunan atas terendam, luas benda

hanyutan yang bekerja pada pilar dihitung dengan mengasumsikan:

o Kedalaman benda hanyutan adalah sama dengan tinggi

bangunan atas termasuk sandaran atau penghalang lalu lintas
ditambah minimal 1,2 m dengan nilai maksimum 3 m kecuali ada
data lain
o panjang benda hanyutan adalah yang dari setengah jumlah
bentang berdekatan

Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung dengan menganggap

bahwa batang dengan massa minimum sebesar 2 ton hanyut dengan

48
kecepatan rencana. Gaya tersebut harus dapat ditahan dengan gaya
maksimum berdasarkan lendutan elastis ekivalen dengan mengikuti
persamaan berikut:

𝑀(𝑉𝑎 )2
𝑇𝐸𝐹 =
𝑑𝑒𝑣
Dimana : 𝑀 = Massa batang kayu (2 ton)
𝑉𝑎 = Kecepatan air pada keadaan batas yang
ditinjau atau 1,4𝑉𝑠
𝑑𝑒𝑣 = lendutan elastis ekivalen
Nilai lendutan elastis ekivalen berbeda bergantung apda tipe pilar jembatan
sebagai berikut:

Tabel 0.16 Lendutan Elastis Ekivalen Tumbukan Batang Kayu (SNI

1725:2016)

2.4.6 Beban Akibat Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung (EU)

Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan selama umur bangunan
dan digunakan untuk menghitung tekanan hidrostatis dan gaya apung. Dalam
menghitung pengaruh tekanan hidrostatis, kemungkinan adanya gradien
hidrolis arah melintang bangunan harus diperhitungkan.

Dalam memperkirakan pengaruh daya apung, harus ditinjau beberapa

ketentuan sebagai berikut:

• Pengaruh daya apung pada bangunan bawah (termasuk tiang) dan

beban mati bangunan atas
• Syarat-syarat system ikatan dari bangunan atas
• Syarat-syarat drainase dengan adanya rongga-rongga pada bagian
dalam supaya air dapat keluar saat surut

49
Berikut merupakan faktor beban akibat tekanan hidrostatis dan gaya apung:
Tabel 0.17 Faktor Beban Akibat Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung (SNI
1725:2016)

2.4.7 Beban Angin Struktur (EWS)

Beban angin diasumsikan terdistribusi secara merata pada permukaan yang
terekspos oleh angin. Luas area yang diperhitungkan adalah luas area dari
semua komponen, termasuk sistem lantai dan railing yang diambil tegak lurus
terhadap arah angin. Arah harus divariasikan untuk mendapatkan pengaruh
yang paling berbahaya terhadap struktur jembatan. Untuk jembatan atau
bagian jembatan dengan elevasi lebih tinggi dari 10 m di atas permukaan
tanah atau permukaan air, kecepatan angin rencana dihitung dengan
persamaan berikut.

V10 Z
VDZ = 2.5Vo ( ) ln ( )
VB Zo
Keterangan:

• VDZ adalah kecepatan angin rencana pada elevasi rencana, Z

(km/jam)
• V10 adalah kecepatan angin pada elevasi 10 m di atas pemukaan
tanah rencana (km/jam)
• VB adalah kecepatan angin rencana pada elevasi 10 m, yaitu 90-
126 km/jam
• Vo adalah kecepatan gesekan angin (km/jam)
• Z adalah elevasi struktur diukur dari permukaan tanah/air (m)
• 𝑍o adalah panjang gesekan di hulu jembatan (m)

50
Nilai Vo diperoleh dari suvei angin pada lokasi jembatan. Jika tidak ada data
yang lebih baik, nilai Vo diasumsikan sama dengan VB . Nilai Vo dan Zo untuk
berbagai kondisi permukaan hulu adalah sebagai berikut.

Tabel 0.18 Nilai Parameter Beban Angin (SNI 1725:2016)

Faktor beban akibat angin untuk kombinasi beban kondisi layan dan batas
diambil berdasarkan nilai yang tercantum pada tabel berikut.

Tabel 0.19 Faktor Beban untuk Beban Angin (SNI 1725:2016)

Tekanan angin rencanan pada struktur dalam MPa dihitung menggunakan

persamaan berikut:

VDZ 2
PD = PB ( )
VB
Dengan PB adalah tekanan angin dasar yang nilainya adalah sebagai berikut.

Tabel 0.20 Tekanan Angin Dasar (SNI 1725:2016)

Gaya total beban angin tidak boleh diambil kurang dari 4.4 kN/m pada bidang
tekan dan 2.2 kN/m pada bidang hisap pada struktur rangka dan pelengkung,
serta tidak kurang dari 4.4 kN/m pada balok atau gelagar.

51
 Gambar 0.12 Penerapan Beban Angin Struktur

2.4.8 Beban Angin Kendaraan

Tekanan angin rencana juga harus dikerjakan pada kendaraan yang
melintasi jembatan. Tekanan angin pada kendaraan diasumsikan sebagai
tekanan menerus sebesar 1.46 kN/m yang bekerja tegak lurus pada 1.8 m di
atas permukaan jembatan.

Jika angin tidak bekerja tegak lurus maka komponen tegak lurus dan sejajar
terhadap kendaraan dapat ditentukan menggunakan tabel berikut:

Tabel 0.21 Komponen Beban Angin Kendaraan (SNI 1725:2016)

52
 Gambar 0.13 Penerapan Beban Angin Kendaraan
2.4.9 Beban Gempa
Jembatan harus direncanakan memiliki kemungkinan kecil untuk runtuh
namun dapat mengalami kerusakan yang signifikan dan gangguan terhadap
pelayanan akibat gempa. Gaya gempa yang bekerja pada struktur
dikombinasikan sehingga memiliki 2 tinjauan pembebanan sebagai berikut.

• DL + γEQ LL ± EQx ± 0.3EQy

• DL + γEQ LL ± EQy ± 0.3EQx

Dengan γEQ adalah faktor beban hidup kondisi gempa bernilai 0.5, 0.3 dan 0
masing-masing untuk jembatan sangat penting, jembatan penting dan
jembatan lainnya.

Struktur jembatan termasuk struktur kompleks sehingga beban gempa tidak

dapat hanya dianalisis secara statis. Dalam perencanaan ini digunakan
analisis respon spektrum. Peta gempa yang digunakan adalah peta gempa
dengan periode ulang 1000 tahun dan probabilitas terlampaui 7%. Jembatan
direncanakan pada umur rencana 75 tahun. Peta gempa yang digunakan
sebagai berikut.

53
Gambar 0.14 Peta PGA untuk Probabilitas Telampaui 7% dalam 75 Tahun

Gambar 0.15 Peta Ss untuk Probabilitas Telampaui 7% dalam 75 Tahun

54
 Gambar 0.16 Peta S1 untuk Probabilitas Telampaui 7% dalam 75 Tahun

Beban gempa diambil sebagai gaya horizontal yang ditentukan berdasarkan

perkalian antara koefisien respons elastik (C sm) dengan berat struktur
ekivalen yang kemudian dimodifikasi dengan faktor modifikasi respons (Rd)
sebagai berikut:

𝐶𝑠𝑚
𝐸𝑄 = 𝑊𝑡
𝑅𝑑

Dimana : 𝐸𝑄 = Gaya gempa horizontal statis (kN)

𝑅𝑑 = Faktor modifikasi respons

𝐶𝑠𝑚 = Koefisien respons elastik

𝑊𝑡 = Berat total struktur

55
2.5 Beban Lainnya

2.5.1 Beban Gesekan pada Perletakan

Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari
perletakan elastomer. Gaya akibat gesekan pada perletakan dihitung
menggunakan hanya beban tetap, dan nilai rata-rata koefisien gesekan.
Faktor beban akibat gesekan pada perletakan yaitu:

Tabel 0.22 Faktor Beban Akibat Gesekan Perletakan (SNI 1725:2016)

2.5.2 Beban Vibrasi

Vibrasi yang disebabkan oleh beban hidup yang bekerja pada jembatan
seperti akibat kendaraan yang melintas maupun pejalan kaki harus diselidiki
untuk keadaan batas layan terhadap getaran. Vibrasi sedemikian rupa
sehingga tidak menimbulkan bahaya dan ketidaknyamanan serta
ketidakamanan struktur jembatan.

Lendutan statis maksimum jembatan harus memenuhi tingkat kenyamanan

pada pejalanan kaki. Pengecekan dilakukan dengan memberikan beban lajur
D dengan faktor beban 1 yang ditempatkan sepanjang bentang. Meskipun
lendutan yang relatif besar diizinkan, perencana harus menjamin
terpenuhinya syarat fatik.

56
 Gambar 0.17 Lendutan Akibat Getaran Jembatan (SNI 1725:2016)

Perilaku dinamik jembatan penyebrangan harus memenuhi batasan-batasan

berikut:

• Perbandingan antara Panjang bentang dan tinggi bangunan atas

kurang dari 30. Dimana untuk jembatan menerus, bentang diukur
sebagai jarak titik-titk lawan lendut beban mati.
• Frekuensi dasar bangunan atas untuk lentur harus lebih besar dari
3Hz
• Apabila frekuensi dasar bangunan atas untuk lentur lebih kecil dari
3Hz, lendutan statis maksimum jembatan dengan beban 1kN harus
kurang dari 2mm

2.5.3 Beban Pejalan Kaki

Beban pada lantai jembatan akibat langkah kaki manusia adalah beban
merata sebesar 5 kPa. Beban hidup yang paling kritis yang dipikul karena
pengguna jembatan pejalan kaki ditunjukkan pada Tabel 2.23.
Dipertimbangkan bahawa beban terpusat 2000 kgf (20 kN) untuk kendaraan
ringan/ternak dan beban merata 5 kPa memberikan batas yang cukup untuk
keselamatan semua pengguna biasa dari jembatan pejalan kaki.

57
 Tabel 0.23 Beban hidup yang dipikul dan lendutan izin jembatan gantung
pejalan kaki (SE Menteri PUPR No. 02/SE/M/2010)

2.5.4 Beban Pelaksanaan

Beban pelaksanaan terdiri atas:

• Beban akibat aktivitas konstruksi

• Aksi lingkungan yang mungkin timbul selama waktu pelaksanaan

Saat merencanakan struktur terhadap beban konstruksi, kondisi

pembebanan yang dianggap menentukan kekuatan dari struktur harus
ditentukan berdasarkan metode dan urutan pelaksanaan. Setiap tahapannya
harus dibuat secara rinci. Perbedaan mendasar dalam perhitungan beban
pelaksanaan telah dijelaskan pada Materi 1 mengenai Pendahuluan bahwa:

• Saat proses konstruksi, elemen struktur belum mencapai kapasitas

optimum
• Distribusi gaya yang terjadi pada fase konstruksi berbeda dengan
distribusi gaya saat jembatan pada fase layan
• Terdapat kondisi dimana stabilitas struktur kritis

58
Gambar 0.18 memberikan ilustrasi beban-beban yang bekerja pada jembatan
yang sedang dibangun dengan metode konstruksi kantilever. Gambar
tersebut mengilustrasikan kondisi pembebanan yang tidak seragam pada
bentang kiri dan kanan jembatan yang pada akhirnya menimbulkan
tambahan momen (eksentrisitas) pada elemen pilar/pier jembatan dan hal ini
juga mengakibatkan tekanan pada pondasi yang tidak seragam (non-
uniform).

Gambar 0.18 Ilustrasi beban-beban yang bekerja pada jembatan yang

dibangun dengan metode konstruksi kantilever. (Sumber: Bridge Engineering
Handbook 2nd Edition: Superstructure)

Perhatikan bahwa selain kapasitas elemen struktur utama, kecukupan

kapasitas support sementara struktur merupakan salah satu faktor yang
penting. Saat proses konstruksi, material beton bertulang sebagai struktur
utama belum mencapai kekuatan desainnya, sehingga membutuhkan
struktur sementara untuk mengakomodasi beban desain yang dikenakan
pada elemen beton bertulang tersebut.

Selama waktu pelaksanaan, aksi lingkungan dapat terjadi secara bersamaan.

Perencana harus menentukan tingkat kemungkinan kejadian dan
menggunakan faktor beban yang sesuai untuk aksi lingkungan yang

59
bersangkutan. Akan tetapi pengaruh gempa tidak perlu dipertimbangkan
selama proses konstruksi tersebut.

2.6 Rangkuman
Pembebanan jembatan berdasarkan jenis bebannya dalam Standar Nasional
Indonesia dikelompokkan menjadi 5, sebagai berikut:

• Beban permanen, yaitu beban yang bekerja selama umur jembatan.

Yang termasuk beban permanen yaitu beban mati atau berat sendiri
dari struktur, berat mati tambahan dari elemen-elemen utilitas
struktur, beban tanah timbunan yang ada disekitar struktur, beban
pelaksanaan, dan beban prategang.
• Beban lalu lintas, yaitu beban hidup yang bekerja dijembatan sebagai
akibat dari kegiatan lalu lintas. Yang termasuk beban lalu lintas yaitu
beban lajur “D”, beban truk “T”, beban rem kendaraan, beban akibat
gaya sentrifugal, beban pejalan kaki, dan beban tumbukan
kendaraan.
• Beban aksi lingkungan, yaitu beban yang diterima jembatan akibat
lingkungan sekitarnya seperti pengaruh temperatur, angin, banjir,
gempa, dan penyebab alamiah lainnya. Besarnya beban rencana
dihitung dalam standar ini dilakukan berdasarkan analisis statistik dari
kejadian-kejadian umum yang tercata tanpa memperhitungkan hal
khusus yang mungkin akan memperesar pengaruh setempat. Akan
tetapi hal tersebut harus diperitungkan oleh perencana.

Beban lainnya, adalah beban yang bekerja pada jembatan tetapi tidak masuk
ke dalam kelompok yang telah disebutkan sebelumnya. Meskipun
dikategorikan beban lainnya, kepentingan dari beban ini tidak lebih rendah
dari beban permanen, beban lalu lintas, dan beban aksi lingkungan. Yang
termasuk beban lainnya yaitu gesekan pada perletakan, beban vibrasi, dan
beban konstruksi.

60
61
 DAFTAR PUSTAKA
• SE Menteri PUPR No. 02/SE/M/2010 Pemberlakuan Pedoman
Perencanaan dan Pelaksanaan Konstruksi Jembatan Gantung Untuk
Pejalan Kaki
• Badan Standarisasi Nasional. 2016. SNI 1725:2016 Pembebanan
untuk Jembatan. Jakarta.
• AASHTO. 2012. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications,
Customary U.S. Units. 2012. American Association of State Highway
and Transportation Officials, Washington, DC.
• Bridge Engineering Handbook, Second Edition: Fundamentals. 2014.
Edited by Wai-Fah Chen and Lian Duan. CRC Press, Boca Raton.

62