TUGAS PERKERASAN JALAN RAYA PERKERASAN

JALAN BETON SEMEN PORTLAND (RIGID PAVEMENT)

NAMA :-ANDREAN JERRICO SIHALOHO

-MUHAMMAD YUDHA RIZKY
-HENDI PERDIAN SIANTURI
NPM :-212313008
-212310032
-212310026

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK DAN

KOMPUTER UNIVERSITAS HARAPAN MEDAN MEDAN 2023
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ........................................................................................................... i

DAFTAR TABEL ................................................................................................ iii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ iv

BAB I PERENCANAAN RIGID PAVEMENT ...............................................1

A. PERKERASAN JALAN BETON SEMEN PORTLAND..................1
B. JENIS LAPISAN PERKERASAN BETON ........................................3
C. BEBERAPA CARA PERENCANAAN PERKERASAN KAKU .....4
a. PCA (Portland Cement Association) ...............................................4
b. AASHTO (American Association of State Highway
and Transportation Officials) ..........................................................4
1.1. PARAMETER PERENCANAAN ............................................................4
1.2. ANALISIS LALU-LINTAS .......................................................................5
1.2.1. Lalu-lintas harian rata-rata (LHR) dan pertumbuhan lalu-lintas ......5
1.2.2. Vehicle Damage Factor (VDF) ........................................................6
1.2.3. Traffic Design ...................................................................................6
1.3. CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) ............................................7
1.4. MATERIAL KONSTRUKSI PERKERASAN ...................................7
1.5. RELIABILITY ........................................................................................7
1.6. SERVICEABILITY ..............................................................................8
1.7. MODULUS REAKSI TANAH DASAR ..............................................8
1.8. MODULUS ELASTISITAS BETON ..................................................8
1.9. FLEXURAL STRENGHT ......................................................................8
1.10. DRAINAGE COEFFICIENT ................................................................8
1.11. LOAD TRANSFER ................................................................................9
1.12. PERSAMAAN PENENTUAN TEBAL PELAT (D) ..........................9
1.13. PARAMETER DESAIN DAN DATA PERENCANAAN RIGID
PAVEMENT ........................................................................................10
1.14. DESAIN GABUNGAN RIGID & FLEXIBLE PAVEMENT
(COMPOSITE PAVEMENT) ..............................................................10
1.15. ADDITIONAL OVERLAY ................................................................11
1.16. RAINFORCEMENT DESIGN ............................................................12
1.17. TINJAUAN KHUSUS PERENCANAAN PENULANGAN DAN
SAMBUNGAN .....................................................................................12
1.17.1. Tata Cara Perencanaan penulangan .............................................13
1.17.2. Sambungan ...................................................................................13
1.18. TINJAUAN KHUSUS KAPASISTAS JALAN UNTUK
PARAMETER DISTRIBUSI JALUR ...............................................16
1.19. SPESIFIKASI ......................................................................................16
1.20. PERKERASAN BETON SEMEN PORTLAND ..............................17
1.20.1. Material ........................................................................................17
1.20.2. Peralatan .......................................................................................18

i
 1.20.3. Sambungan (Joints)......................................................................19
1.20.4. Pelaksanaan Pekerjaan .................................................................21
1.20.5. Percobaan Penghamparan ............................................................21
1.20.6. Perlindungan Perkerasan Baru .....................................................22
1.20.7. Pembukaan Terhadap Lalu-lintas.................................................22
1.20.8. Toleransi Ketebalan Perkerasan ...................................................22
1.20.9. Metode Pengukuran .....................................................................23
1.20.10. Dasar Pembayaran ........................................................................23
1.21. WET LEAN CONCRETE ....................................................................24
1.22. BETON .................................................................................................24

BAB II PEMELIHARAAN DAN MASALAH KERUSAKAN ....................28

2.1 PEMELIHARAAN DAN PERAWATAN JALAN...........................28
2.2 PROBLEM PEMELIHARAAN .........................................................28
2.3 BENTUK DAN JENIS KERUSAKAN ..............................................28
1. Amblas (Depression) ...................................................................29
2. Patahan (Faulting)........................................................................31
3. Pemompaan (Pumping) ................................................................32
4. Rocking .........................................................................................33
5. Retak (Crack) ...............................................................................34
6. Kerusakan Pengisi Sambungan ....................................................34
7. Gompal (Spalling) ........................................................................35
8. Penurunan Bagian Tepi Perkerasan .............................................36
9. Kerusakan Tekstur Permukaan ....................................................37
10. Lubang (Pothole) .........................................................................37
11. Drainase Permukaan Perkerasan ..................................................38
2.4 METODE PENANGANAN ................................................................38
2.4.1. PPK1, Pengisian Celah Retak (Crack Filling) .............................38
2.4.2. PPK2, Penutupan Celah Sambungan (Joint Sealing)...................40
2.4.3. PPK3, Tambalan (Patching) ........................................................41
2.4.4. PPK4, Lapis Perata (Leveling) .....................................................42
2.4.5. PPK5, Penyuntikan (Grouting) ....................................................42
2.4.6. PPK6, Pengaluran (Grooving) .....................................................43
2.4.7. PPK7, Pelapisan Ulang Tipis (Surfacing) ....................................44
2.4.8. PPK8, Rekonstruksi setempat (Parsial).......................................46
2.4.9. PPK9, Rekonstruksi .....................................................................50

DAFTAR PUSTAKA

ii
 DAFTAR TABEL

Halaman
Tabel 1.1 Perbedaan antara Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur ....................2
Tabel 1.2 Penggolongan kendaraan berdasarkan MKJI ..........................................5
Tabel 1.3 Penggolongan berdasarkan Pedoman Teknis No. Pd. T-19-2004-B2 .....5
Tabel 1.4 Penggolongan kendaraan berdasarkan PT. Jasa Marga (Persero) ...........6
Tabel 1.5 Load Transfer Coefficient .......................................................................9
Tabel 1.6 Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan. .....................10
Tabel 1.7 Ukuran dan jarak batang dowel (ruji) yang disarankan ........................14

iii
 DAFTAR GAMBAR

Halaman
Gambar 1.1 Tipe dan Lokasi Sambungan pada Perkerasan Kaku .......................1
Gambar 1.2 Hubungan Condition Factor dan Remaining Life ..........................11
Gambar 1.3 Tata letak sambungan pada perkerasan kaku .................................14
Gambar 1.4 Sambungan susut melintang dengan dowel ....................................15
Gambar 1.5 Sambungan muai dengan dowel .....................................................15
Gambar 1.6 Sambungan Pelaksanaan memanjang dengan lidah alur
dan Tie Bar .....................................................................................16
Gambar 1.7 Pengaruh Joint pada Perkerasan Akibat Beban ..............................13
Gambar 2.1 Amblas ............................................................................................30
Gambar 2.2 Patahan (Faulting) ..........................................................................31
Gambar 2.3 Pemompaan (Pumping) .................................................................32
Gambar 2.4 Rocking ...........................................................................................33
Gambar 2.5 Retak (Crack) .................................................................................34
Gambar 2.6 Kerusakan Pengisi Sambungan .....................................................35
Gambar 2.7 Gompal (Spalling) ..........................................................................35
Gambar 2.8 Penurunan Bagian Tepi Perkerasan ................................................37
Gambar 2.9 Kerusakan Tekstur Permukaan .......................................................37
Gambar 2.10 Lubang yang meluas (Pothole) pada perkerasan kaku ...................38
Gambar 2.11 Ringkasan Metode Perbaikan pada Perkerasan Kaku ....................39
Gambar 2.12 Tipe-tipe pengisian sambungan pada perkerasan kaku ..................40
Gambar 2.13 Pelaksanaan pengaluran secara manual ..........................................43
Gambar 2.14 Perkerasan Kaku yang sudah di-alur ..............................................44
Gambar 2.15 Rekonstruksi parsial daerah retak sudut .........................................47
Gambar 2.16 Rekontruksi Parsial daerah retak melintang ...................................49
Gambar 2.17 Rekontruksi Parsial daerah retak melintang ...................................50

iv
 BAB I
PERENCANAAN RIGID PAVEMENT

A. PERKERASAN JALAN BETON SEMEN PORTLAND

Perkerasan jalan beton semen Portland atau lebih sering disebut perkerasan kaku
atau juga disebut rigid pavement, terdiri dari pelat beton semen Portland terdiri dari
pelat beton semen Portland dan lapisan pondasi (bisa juga tidak ada) diatas tanah dasar.
Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari
lapisan-lapisan tebal pondasi bawah, pondasi dan lapisan permukaan.

Gambar 1.1. : Tipe dan Lokasi Sambungan pada Perkerasan Kaku

Lapisan pondasi atau kadang-kadang juga dianggap sebagai lapisan pondasi bawah
jika digunakan dibawah perkerasan beton karena beberapa pertimbangan yaitu untuk
kendali terhadap terjadinya pumping, kendali terhadap system drainase (drainase
bawah perkerasan), kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar,
untuk mempercepat pekerjaan konstruksi, serta menjaga kerataan dasar dari pelat
beton.

Atau dapat diurikan bahwa fungsi dari lapisan atau pondasi bawah adalah:

• Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen,

1
 • Menaikkan harga Modulus Reaksi Komposit (Modoulus of Composite
Reaction).
• Melindungi gejala pumping butir-butiran halus tanah pada daerah sambungan,
retakan dan ujung samping perkerasaan.
• Mengurangi terjadinya keretakan pada pelat beton.
• Menyediakan lantai kerja.

Pumping adalah proses keluarnya air dan butiran-butiran tanah dasar atau pondasi
bawah melalui sambungan dan retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat
lendutan atau Gerakan vertical pelat karena beban lalu-lintas, setekag adanya air bebas
yang terakumulasi dibawah pelat.

Tabel 1.1. : Perbedaan antara Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur

Perkerasan Kaku Perkerasan Lentur

1. Kebanyakan digunakan hanya pada 1. Dapat digunakan untuk semua tingkat

jalan kelas tinggi, serta pada
perkerasan lapangan terbang.
2. Job Mix lebh mudah dikendalikan
kualitasnya. Modulus Elastisitas
antara lapis permukaan dan pondasi
sangat berebda.
3. Dapat lebih bertahan terhadap
kondisi drainase yang lebih buruk
4. Umur rencana dapat mencapai 20
tahun.
5. Jika terjadi kerusakan maka
kerusakan maka kerusakan tersebut
cepat dan dalam waktu singkat.
6. Indeks Pelayanan tetap baik hamper
selama umur rencana, terutama jika
transverse joints dikerjakan dan
dipelihara dengan baik
7. Pada umumnya biaya awal
konstruksi tinggi. Tetapi biaya awal
volume lalu-lintas.
2. Kendali kualitas untuk Job Mix lebih
rumit.
3. Sulit untuk bertahan terhadap kondisi
drainase yang buruk.
4. Umur rencana relative pendek 5-10
tahun.
5. Kerusakan tidak merambat ke bagian
konstruksi yang lain, kecuali jika
perkerasan terendam air.
6. Indeks Pleyanan yang terbaik yang
pada saat selesai pelaksanaan
konstruksi, setelah itu berkurang
seiring dengan waktu dan frekuensi
beban lalu-lintasnya.

2
 hampir sama untuk jenis konstruksi 7. Pada umumnya biaya awal konstruksi
jalan berkualitas tinggi dan tidak rendah, terutama pada jalan lokal
tertutup kemungkinan bisa lebih dengan volume lalu-lintas rendah.
rendah.

8. Biaya pemeliharaan relative tidak

ada.
9. Sedikit sulit untuk menetapkan saat
yang tepat untuk melakukan
pelapisan ulang.
10.Kekuatan konstruksi perkerasan
kaku lebih ditentukan oleh kekuatan
pelat beton sendiri (tanah dasar tidak
begitu menentukan).
11.Tebal konstruksi perkerasan kaku
adalah tebal pelat beton tidak
termasuk pondasi.
8. Biaya pemeliharaan yang dikeluarkan
dua kali lebih besar dari pada
perkerasan kaku.
9. Pelapisan ulang dapat dilaksanakan
pada semua tingkat ketebalan
perkerasan yang diperlukan, dan lebih
mudahmenentukan perkiraan
pelapisan ulang.
10.Kekuatan konstruksi perkerasan
lentur ditentukan oleh tebal setiap
pelapisan dan daya dukung tanah
dasar.
11.Tebal konstruktis perkerasan lentur
adalah tebal seluruh lapisan yang ada
diatas tanah dasar.

B. JENIS LAPISAN PERKERASAN BETON

Lapisan perkerasan beton dapat diklasifikasikan atas 2 tipe sebagai berikut:

1. Perkerasanbeton dengan tulangan dowel dan tie bar. Jika diperlukan untuk
kendali retak dapat digunkanakn wire mesh, pengunaannya independent
terhadap adanya tulangan dowel.
2. Perkerasan beton bertulang nmenerus terdiri dari prosentasi besi yang relative
cukup banyak dan tidak ada siar kecuali untuk keperluan pelaksanaan
konstruksi dan beberapa siar muai.

3
C. BEBERAPA CARA PERENCANAAN PERKERASAN KAKU
Metode yang umum digunakan di Indonesia adalah:

a. PCA (Portland Cement Association)

PCA menawarkan metoda perencanaan perkerasan kaku berdasarakan Teknik
analisa tegangan yang dikembangkan ole WESTERGAARD, yang dimana pada
metoda rancangan ini ketebalan tergantung pada besaran dan jumlah beban
berulang, modulus of rupture, dan modulus reaksi tanah dasar. Pada metoda ini
beban kendaraan aktual diaplikasikan pada perancangan perkerasan beton
sebesar 20% lebih besar sebagai faktor keamanan dan disarankan jika ada gejala
pumping, tebal pondasi 10 – 15 cm.
b. AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials)
Persamaan yang digunakan untuk mengembangkan data AASHTO dengan
memperhitungkan beban pada ujung pelat. Kemudian Poisson’s Ration
diasumsikan 0,2 dan jarak dari ujung ke pusat beban diambil 10 inci. Campuran
jenis kendaraan dapat dikonversikan dalam beban ekivalen satu sumbu.

1.1. PARAMETER PERENCANAAN

Parameter penting dalam desain dan pelaksanaan perkerasan beton semen adalah
kekuatan dari beton itu sendiri, oleh karena itu dalam desain dan pelaksanaan
perkerasan beton semen harus menggunakan beton yang mempunyai mutu tinggi dan
harus sesuai dengan perencanaan sebelumnya.

Ada beberapa alasan mengapa harus menggunakan beton dengan mutu tinggi,
diantaranya sebagai berikut:

a. Agar tahan aus terhadap roda lalu-lintas.

b. Agar lebih tahan terhadap pelapukan akibat cuaca.
c. Agar tidak memerlukan pemeliharaan yang terlalu sering

4
 Perencanaan mengacu pada AASHTO (American Association of State Highway
Transportation Officials). Langkah-langkah/tahapan, prosedur dan parameter-
parameter perencaan secara praktis diberikan sebagai berikut:

• Analisis lalu-lintas: mencakup umur rencana, lalu-lintas harian rata-rata,

pertumbuhan lalu-lintas tahunan, vehicle damage factor, equivalent single
axleload
• Terminal serviceability index
• Initial serviceability
• Serviceability Loss
• Reliability
• Standar normal deviasi
• Standar deviasi
• CBR dan Modulus reaksi tanah dasar
• Modulus elastisitas beton, fungsi dari kuat tekan beton
• Flexural strenght
• Drainage coefficient
• Load transfer coefficient

1.2. ANALISIS LALU-LINTAS (TRAFFIC DESIGN)

Umur rencana rigid pavement umumnya diambil 20 tahun untuk konstruksi baru.
Sedangkan untuk pelebaran jalan dimana strukstu perkerasan existing adalah flexisble
pavement dan pelebarannya dengan gabungan rigid pavement-flexible pavement
dengan umur rencan diambil 10 tahun untuk menyesuaikan umur rencana flexible
pavementnya.

5
1.2.1. Lalu-lintas harian rata-rata (LHR) dan pertumbuhan lalu-lintas

Ciri pengenalan golongan kendaran lalu-lintas terdapat paling tidak 3 versi

yaitu:

Tabel 1.2. : Penggolongan kendaraan berdasarkan MKJI

NO. Type Kendaraan Golongan

1. Sedan, jeep, st. wagon 2
2. Pick-up, combi 3
3. Truck 2as (L), micro truck, mobil hantaran 4
4. Bus kecil 5a
5. Bus besar 5b
6. Truck 2 as (HI) 6
7. Truck 3 as 7a
8. Trailer 4 as, Truck Gandengan 7b
9. Truck s. trailer 7c

Tabel 1.3.: Penggolongan berdasarkan Pedoman Teknis No. Pd. T-19-2004-B

NO. Type Kendaraan Golongan

1. Sedan, jeep, st. wagon 2
2. Opelet, Pick-up, combi, minibus, suburban 3
3. Micro truck, mobil hantaran, Pick-up dan Pick-up Box 4
4. Bus kecil 5a
5. Bus besar 5b
6. Truck ringan 2 sumbu 6a
7. Truck sedang 2 sumbu 6b
8. Truck 3 sumbu 7a
9. Truck gandengan 7b
10. Truck semi trailer 7c

5
 Tabel 1.4. : Penggolongan kendaraan berdasarkan PT. Jasa Marga (Persero)

No. Golongan Kendaraan

1 Golongan 1
2 Golongan 1 au
3 Golongan 2 a
4 Golongan 2 a au
5 Golongan 2 b

1.2.2. Vehicle Damage Factor (VDF)

Kajian dan nilai-nilai VDF dari berbagai sumber yang semuanya tidak ada
kesamaan pada nilainya, berikut kajian VDF dari berbagai sumber :

• Bina Marga MST-10

• NAASRA MST-10
• PUSTRANS 2002 (Overloaded)
• CIPULARANG 2002
• PANTURA 2003 MST-10
• Semarang – Demak 2004
• Yogyakarta – Tempel 2004

1.2.3. Traffic Design

Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan kaku adalah

lalu-lintas kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan
mengalikan beban gandar standar kumulatif pada jalur rencana selama setahun
(W18) dengan besaran kenaikan lalu-lintas (Traffic Growth).

(1+𝑔)𝑛 −1
Wt = W18 . 𝑔

Dimana :
Wt = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif

6
 W18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun
n= Umur pelayanan, atau umur rencana UR (tahun)
g= Perkemabngan lalu-lintas

1.3. CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR)

California Bearing Ration (CBR) umum digunakan di Indonesia berdasar besaran

6% untuk lapis tanah dasar, mengacu pada spesifikasi (versi Departemen Pekerjaan
Umun edisi 2005 dan versi Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta edisi 2004).

1.4. MATERIAL KONSTRUKSI PERKERASAN

Material perkerasan yang digunakan dengan parameter yang terkait dalam

perencanaan tebal perkerasan sebagai berikut:

1. Pelat Beton
• Flexural Strenght (Sc’)= 45 kg/cm2
• Kuat tekan (Benda uji silinder 15 x 30 cm) : fc’ = 350 kg/cm2 (disarankan)
2. Wet lean concrete
• Kuat tekan (Benda uji silinder 15 x30 cm) : fc’= 105 kg/cm2
1.3. RELIABILITY

Reliability adalah Probabilitas bahwa perkesan yang direncanakan akan tetap

memuaskan selama masa layannya. Besaran-besaran desain yang terkait dengan ini
antara lain:

• Peramal Kinerja Perkerasan

• Peramal Lalu-lintas
• Perkiraan Tekanan Gandar
• Pelaksanaan Konstruksi

7
1.4. SERVICEABILITY

Terminal Serviceability Index (Pt) mengacu pada (AASHTO 1993 hal II-10)

Initial Serviceability untuk rigid pavement : P0 = 4,5 (AASHTO 1993 hal II-10)

Total loss of serviceability : ΔPSI = p0 - pt

1.5. MODULUS REAKSI TANAH DASAR

Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula dan grafik

penentuan modulus reaksi tanah dasar berdasar ketentuan CBR tanah dasar.

MR = 1.500 x CBR

k= MR /19,4

dimana:

MR = Resilient Modulus.

1.6. MODULUS ELASTISITAS BETON

Ec= 57.000√𝑓𝑐 ′

dimana:

Ec= Modulus Elastisitas Beton (psi)

Fc’= Kuat tekan beton, silinder (psi)

1.7. FLEXURAL STRENGTH

Flexural Strength (Modulus of Rupture) ditetapkan sesuai pada spesifikasi

pekerjaan. Flexural Strenght di Indonesia saat ini umumnya digunakan : Sc’ = 45
kg/cm2 = 640 psi.

1.8. DRAINAGE COEFFICIENT

ASSHTO memberikan 2 variable untuk menentukan koefisien drainase:

8
 • Variabel pertama: mutu drainase, dengan variasi excellent, good, fair, poor, dan
very poor. Mutu ini ditentukan oleh berapa lama air dapat dibebaskan dari
pondasi perkerasan.
• Variabel kedua: persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air
sampai tingkat medekati jenuh air (saturated), dengan variasi < 1%, 1-5%, 5-
25%, >25%.
1.9. LOAD TRANSFER

Load transfer coefficient (J) mengacu pada Tabel 2.4. (diambil dari AASHTO 1993
halaman II-26), dan AASHTO halaman III-132.

Tabel 1.5. : Load Transfer Coefficient

Shoulder Asphalt Tied PCC

Load transfer devices Yes No Yes No
Pavement Type
1. Plain Jointed & jointed renforced 3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 –
2. CRCP 2.9 – 3.2 N/A 2.3 – 2.9 4.2
N/A

1.10. PERSAMAAN PENENTUAN TEBAL PELAT (D)

9
1.11. PARAMETER DESAIN DAN DATA PERENCANAAN RIGID
PAVEMENT

Parameter desain dan data perencanaan untuk kemudahan bagi perencana dalam
mentetukan tebal pelat beton rigid pavement, disajikan seperti pada Tabel 2.5.

Tabel 1.6. : Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan.

Keterangan : Parameter dan data diatas, sebagai contoh.

*) Dapat dikaji secara khusus terhadap nilai CBR rencana.

1.12. DESAIN GABUNGAN RIGID & FLEXIBLE PAVEMENT (COMPOSITE

PAVEMENT)

Prosedur mengacu pada AASHTO Guide for design of Pavement Structurces

1993, parameter-parameter perencanaan mengikuti metode perencanaan Rigid
Pavement dengan gabungan formula overlay diatas rigid pavements sebagai berikut :

Dol = A (Df – Deff)

A= 2,2233 + 0,0099 (Df – Deff)2 – 0,1534 (Df – Deff)

dimana:
Dol= Tebal flexible pavement (inch)

10
 Df= Tebal total perkerasan rencana (inch)
Deff= Tebal lapis pelat beton effective (inch)
A= Faktor konversi lapis perkerasan beton ke hotmix.

1.13. ADDITIONAL OVERLAY

Jika gabungan rigid & flexible pavement tersebut didesain dengan konstruksi
awal pelat beton dan kemudian di-overlay, maka perencanaan menjadi sebagai berikut:

1. Konstruksi Awal
Konstruksi awal digunakan rigid pavement tebal D cm, dianalisis equivalent
standard axle load dan nilai umur rencana terhadap struktur perkerasan kaku
setebal D cm tersebut.
2. Remaining Life (RL) dan Pavement Condition Factor (CF)

𝑁𝑝
RL = 100 x 1- 𝑁1,5

Condition Factor (CF), diambil dari AASHTO 1993 halaman III-90) atau
formula :
CF = RL0.165

Gambar 1.2. : Hubungan Condition Factor dan Remaining Life

11
 3. Desain additional overlay
4. Tinjauan kemampu-layanan
• Kondisi pada akhir tahun ke Np
• Kondisi pada akhir tahun ke N1,5
• Kondisi pada akhir tahun umur rencana
• Overlay
Diperlukan overlay agar kondisi perkerasan tetap diatas nilai batas terminal
serviceability index 2,5 tahun sebelum menurun kemampu layanannya
menjadi 1,5 dan selanjutnya mendapat umur rencana 20 tahun.

1.14. REINFORCEMENT DESIGN

Reinforcement Design terdiri dari beberapa pengerjaan sebagai berikut:

• Steel working stress

• Friction factor
• Longitudinal & Transverse steel
• Tie Bar
• Dowel
• Parameter desain dan data reinforcement design

1.15. TINJAUAN KHUSUS PERENCANAAN PENULANGAN DAN

SAMBUNGAN

Untuk perencanaan penulangan dan sambungan pada perkerasan jalan kaku,

diambil referensi dari beberapa standard dan literatur, yaitu sebagai berikut:

• Principles of Pavement Design by Yoder & Witczak 1975

• SNI 1991
• SKBI 2.3.28.1988

12
 1.15.1. Tata cara perencanaan penulangan

Tujuan dasar distribusi penulangan baja adalah bukan untuk mencegah

terjadinya retak pada pelat beton tetapi untuk membatasi lebar retakan yang timbul
pada daerah dimana beban terkonsentrasi agar tidak terjadi pembelahan pelat beton
pada daerah retak tersebut, sehingga kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan

1.15.2. Sambungan

Perencanaan sambungan pada perkerasan kaku, merupakan bagian yang harus

dilakukan baik jenis perkerasan beton bersambun tanpa atau dengan tulangan,
maupun pada jenis perkerasn beton menerus dengan tulangan.

1. Jenis Sambungan

• Sambungan Susut
• Sambungan Muai
• Sambungan Konstruksi (Pelaksanaan)

Selain 3 jenis sabungan tersebut, jika pelat perkerasan cukup lebar (> 7 m)
maka diperlukan sambungan ke arah memanjang yang berfungsi sebagai penahan
gaya lenting (warping) yang berupa sambungan engsel, dengan diperkuat batang
pengikat (tie bar).

2. Geometrik Sambungan

Geometrik sambungan adalah tata letak secara umum dan jarak antara
sambungan.

13
 Gambar 1.3. : Tata letak sambungan pada perkerasan kaku

3. Dimensi Bahan Penutup Sambungan

4. Dowel (Ruji)

Dower berupa batang tulangan polos (maupun profil), yang digunakan sebagai
saranan penyang/pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat beton perkerasan
jalan.

Tabel 1.7. : Ukuran dan jarak batang dowel (ruji) yang disarankan.

14
 5. Batang Pengikat (Tie Bar)

Tie Bar adalah potongan baja yang diprofilkan yang dipasang pada
sambungan lidah-alur dengan maksud untuk mengikat pelat agar tidak bergerak
horizontal.

Gambar 1.4. : Sambungan susut melintang dengan dowel

Gambar 1.5. : Sambungan muai dengan dowel

15
1.16. TINJAUAN KHUSUS KAPASITAS JALAN UNTUK PARAMETER
DISTRIBUSI LAJUR

Dalam perencanan tebal pelat suatu rigid pavement, diperlukan penentuan faktor
distribusi lajur (DL). Penentuan jumlah lajur dapat dianalisis dengan kapasitas jalan.
Dalam bukuini akan menggunakan rujukan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
1997.

Gambar 1.6. : Sambungan Pelaksanaan memanjang dengan lidah alur dan Tie Bar.

Ruas Jalan (non-tol) merupakan bagian segmen jalan dalam suatu jaringan jalan.
Segmen jalan ini merupakan panjang jalan di antara dan tidak dipengaruhi oleh
simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama dan memiliki karakteristik yang
hampir sama di sepanjang jalan.

1.17.SPESIFIKASI
Spesifikasi ini diambil dari referensi PT. Jasa Marga (Persero) edisi tahun 2004.

16
1.18. PERKERASAN BETON SEMEN PORTLAND

Pekerjaan ini meliputi pembuatan lapisan perkerasan beton semen-portland,

sebagaimana disyaratkan dengan ketebalan dan bentuk penampang melintang. Berikut
material-material yang akan digunakan pada perkerasan beton semen portland:

1.18.1. Material
a. Agregat
Material pokok untuk perkerasan beton harus sesuai dengan ketentuan
kecuali agregat kasar harus berupa batu pecah.
b. Baja Tulangan
• Baja tulangan (rainforcing steel) harus sesuai dengan ketentuan dan
detailnya tertera pada gambar.
• Tulangan baja untuk jalur jalan kendaraan harus berupa anyaman
baja.
• Tulangan tarik harus berupa batang-batang baja berulir sesuai
dengan AASHTO M 31.
c. Bahan Pengisi Sambungan (Joint Filler)
• Bahan Pengisi Tuang (Poured Filler)
• Bahan Pengisi Padat (Performed Filler)
d. Membran kedap air (Slip Sheet Membrane)
Membran atau sekat untuk lapisan tahan air dibawah perkerasan harus
berupa lembaran Polyethene dengan tebal 125 mikron.
e. Curing Materials
Curitng Materials harus sesuai dengan ketentuan berikut atau material
lain yang disetujui Konsultan pengawas.
f. Beton
• Bahan Pokok Campuran
Persetujuan unutk proporsi bahan pokok campuran akan didasarkan
pada hasil percobaan campuran (trial mix) yang dibuat oleh
kontraktor.

17
 • Kekuatan Beton
Kuat lentur (Flexural Strength) minimum tidak boleh kurang dari
45kg/cm2 pada umur 28 hari, bila di tes dengan third point method
menurut AASHTO 97.
• Pengambilan contoh beton
Pengambilan contoh beton untuk keperluan pengujian harus sesuai
dengan ketentuan dari spesifikasi.
• Kekuatan Karakteristik

1.18.2. Peralatan
a. Umum
Peralatan harus sesuai dengan ketentuan pasal 3.4.3. dari spesifikasi ini
b. Mesin penghampar dan penempa (spreading and finishing machines)
Jenis mesin penghampar harus sedemikian rupa sehingga dapat
memperkecil kemungkinan segregasi campuran beton.
c. Penggetar (Vibrator)
Vibrator, untuk menggetarkan seluruh lebar perkerasan beton, dapat
berupa surface pan type atau internal type dengan tabung celup (immersed
tube) atau multiple spuds.
d. Gergaji Beton (Concrete Saw)
Bila ditentukan, sambungan dibentuk dengan penggergajian (saw
joints), Kontraktor harus menyediakan peralatan gergaji dalam jumlah dan
kapasitas yang memadai untuk membentuk sambungan, dengan mata
gergaji bermata intan dan berpendingin air atau dengan abrasive wheel
sesai ukuran yang ditentukan.
e. Acuan
Acuan lurus harus terbuat dari logam dengan ketebalan tidak kurang
dari 5 mm dan harus disediakan dalam bentuk bagian-bagian dengan

18
 panjang tidak kurang dari 3 m. Acuan ini juga harus dilengkapi penguncing
pada ujung-ujung bagian yang bersambungan.

1.18.3. Sambungan (Joints)

Sambungan harus dibuat dengan tipe, ukuran dan pada lokasi seperti yang
ditentukan dalam gambar. Semua sambungan harus dilindungi agar tidak
kemasukan material yang tidak dikehendaki sebelum ditutup dengan bahan
pengisi.

Gambar 1.7. : Pengaruh Joint pada Perkerasan Akibat Beban

Ada tiga jenis sambungan (joint) yang digunakan pada perkerasan beton
yaitu sebagai berikut:

a. Sambungan susut (Contraction joint)

Contraction joint diperlukan untuk mengendalikan retak alamiah akibat
beton mengkerut, kontraksi termal dan kadar air dalam beton. Contraction
joint umumnya melintang tegak lurus as jalan, tetapi ada juga yang
menggunakan menyudut terhadap as jalan untuk mengurangi beban
dinamis melintas tidak satu garis.

19
 b. Sambungan pelaksanaan (Construction joint)
Construction joint adalah jenis sambungan memanjang dan melintang yang
dibuat untuk memisahkan bagian-bagian yang dicor/hampar pada saat
perkerasan beton dilakukan dalam waktu yang berbeda ditempatkan di
antara beton hasil penghamparan lama dengan beton hasil penghamparan
baru.
c. Sambungan isolasi (Isolation join)
Isolation joint adalah memisahkan perkerasan dari objek atau struktur dan
menjadikannya bergerak secara independen. Sambungan isolasi digunakan
bila perkerasan berbatasan dengan manholes, drainase, trotoar dan
bangunan intersection perkerasan lain atau jembatan. Isolation joint yang
dipakai untuk jembatan harus memakai dowel sebagai load transfer.

Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa tipe sambungan antara lain:

a. Sambungan memanjang dengan batang pengikat (tie bars)

Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan
terjadinya retak memanjang, sambungan memanjang harus dilengkapi
dengan batang ulir berdiameter 16 milimeter.
b. Sambungan pelaksanaan memanjang
Sambungan pelaksanaan memanjang dilakukan dengan cara penguncian
bentuk dan ukuran penguncian dapat berbentuk trapesium atau setengah
lingkaran.
c. Sambungan susut memanjang
Sambungan susut memanjang dapat dilakukan dengan salah satu dari dua
cara ini yaitu menggergaji atau membentuk pada saat beton masih plastis
dengan kedalaman sepertiga dari tebal pelat.
d. Sambungan susut dan sambungan pelaksanaan melintang Ujung
sambungan ini harus tegak lurus terhadap sumbu memanjang jalan dan tepi
perkerasan.
e. Sambungan susut melintang

20
 Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal pelat
untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau sepertiga dari pelat
untuk lapis pondasi stabilisasi semen. Jarak sambungan susut melintang
untuk perkerasan beton bersambungan tampa tulangan sekitar 4-5 meter,
sedangkan untuk perkerasan beton bersambung dengan tulangan 8-15
meter dan untuk sambungan perkerasan beton menerus dengan tulangan
sesuai dengan kemampuan pelaksanaan.
Sambungan ini harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45 cm, jarak
antar ruji yaitu 30 cm, lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan
mempengaruhi gerakan bebas pada saat pelat beton menyusut, setenga
panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan bahan anti lengket.

1.20.4. Pelaksanaan Pekerjaan

Sebelum memulai pekerjaan beton semua pekerjaan pondasi Agregat,

ducting dan kerb yang berdekatan harus sesudah selesai dan disetujui Konsultan
pengawas

a. Pemasangan Acuan
b. Penghamparan Beton
c. Penempatan Baja Tulangan
d. Finishing Dengan Mesin
e. Finsihing Dengan Tangan
f. Pelepaan (Floating)
g. Metode Manual
• Metode Manual
• Metode Dengan Mesin
h. Memperbaiki Permukaan

1.20.5. Percobaan Penghamparan

Kontraktor harus menyediakan peralatan dan menunjukkan metode

pelaksanaan pekerjaan dengan cara menghamparkan lapisan percobaan

21
 sepanjang tidak kurang dari 30 m di lokasi yang disediakan oleh kontraktor di
luar daerah kerja permanen. Kontraktor harus menyampaikan kepada konsultan
pengawas, paling lambat 1 bulan sebelum pelaksanaan percobaan pertama,
uraian terperinci mengenai instalasi, peralatan dan metode pelaksanaan
pekerjaan.

Kontraktor tidak boleh melanjutkan menghamparkan perkerasan beton

sebagai perkerjaan permanen sebelum ada persetujuan terhadap hasil
percobaan, atau belum ada ijin dari konsultan pengawas untuk melaksanakan
percobaan lanjutan.

Bila hasil “percobaan lanjutan” tidak sesuai dengan spesifikasi, kontraktor

harus menyiapkan lokasi percobaan lanjutan yang lain.

1.20.6. Perlindungan Perkerasan Baru

Kontraktor harus melindungi perkerasan dan perlengkapannya dari lalu-lintas

umum dan lalu-lintas proyek. Jika ada kerusakan pada perkerasan atau
perlengkapan makan harus diperbaiki atau di ganti.

1.20.7. Pembukaan Terhadap Lalu-lintas

Konsultan Pengawas akan menentukan kapan perkerasan bisa dibuat untuk

lalu-lintas. Sebelum lalu-lintas dibuka, perkerasan harus dibersihkan dan
ditutup (sealing) sambungan sudah sempurna.

1.20.8. Toleransi Ketebalan Perkerasan

Ketebalan perkerasan akan ditentukan dengan metoda “average caliper

measurement of cores” diuji menurut AASHTO T 148.

Perencanaan Tebal Perkerasan Bina Marga dan Analisis Fatik dan Erosi
Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta kerusakan erosi dihitung
berdasarkan komposisi lalulintas selama umur rencana. Jika kerusakan fatik

22
atau erosi lebih dari 100%, tebal taksiran dinaikan dan proses perencanaan
diulangi.

1.20.9. Metode Pengukuran

Jumlah yang akan dibayar dengan mata pembayaran tersebut di bawah ini
adalah jumlah meter persegi perkerasan beton yang telah selesai dan disetujui,
pada pekerjaan permanen. Sambungan dan baja tulangan yang diperlukan
dalam pekerjaan dari pasal ini tidak akan diukur untuk pembayaran tersendiri.
Begitu juga dengan perkerasan hasil percobaan.

1.20.10. Dasar Pembayaran

Jumlah perkerasan beton hasil pengukuran tersebut di atas akan dibayar

menurut Harga Satuan Kontrak per meter persegi. Tidak ada pembayaran
tambahan untuk jalan yang ketebalan rata-ratanya melebihi ketebalan yang
tertera dalam gambar.

Bila ketebalan rata-rata perkerasan kurang dengan kekurangan-

ketebalan lebih dari 5 mm, tidak lebih dari 25 mm, pembayaran didasarkan pada
harga yang telah disesuaikan.

Bila kekurangan-ketebalan perkerasan lebih dari 25 mm dan Konsultan

Pengawas menentukan daerah itu tidak perlu dibongkar dan diganti, maka
untuk daerah tersebut tidak akan dibayar.

Bila kekuatan perkerasan beton tidak sesuai dengan ketentuan, tetapi

perasyaratan lain sudah sesuai, konsultan pengawas mungkin akan menyetujui
pererasan beton itu, bila nilai rata-rata dari empat hasil test yang berurutan tidak
kurang dari 80% kekuatan minimum yang ditentukan dan akan diatur dengan
penyesuaian harga sebagai berikut:

Untuk setiap 1% atau kurang dari kekurangan-kekuatan beton dihitung

dengan rumus :

23
 𝐾𝑒𝑘𝑢𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑠𝑒𝑏𝑒𝑛𝑎𝑟𝑛𝑦𝑎 (𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙)
100% - x 100%
45

Maka perkerasan beton yang demikian itu akan dibayar dengan

pengurangan sebesar 2% dari Harga Satuan Kontrak.

1.21. WET LEAN CONCRETE

Pekerjaan ini meliputi penyediaan tenaga kerja, peralatan, materal dan

pelaksanaan semua pekerjaan yang beraitan dengan pembuatan lapisan perataan
(leveling courseI) dan pekerjaan pelebaran perkerasan dengan wet lean concrete,
termasuk persiapan lapisan alas, pengangkutan dan penyiapan agregat, pencampuran,
pengadukan, pengangkutan, penuangan, pemadatan, finishing, pengawetan,
pemeliharaan dan pekerjaan insidental lainnya yang berkaitan.

1.22. BETON

Pekerjaan ini meliputi pekerjaan-pekerjaan yang menyangkut jenis-jenis beton

bertulang atau tidak bertulang, yang dibuat sesuai dengan spesifikasi ini dan garis,
ketinggian, kelandaian dan ukuran yang tertera pada gambar dan sesuai ketentuan dari
konsultan pengawas.

Tahapan Pengerjaan Pembangunan Jalan Beton:

1. Perataan Permukaan Jalan

Sebelum dibangun menjadi jalan, tentu lokasi yang akan dibangun harus bersih
dari berbagai batuan besar, kayu dan berbagai jenis kotoran lainnya. Berbagai hal
tersebut bila dibiarkan tentu akan mempengaruhi kepadatan lapisan beton.
Setelah lokasi dibersihkan maka proses selanjutnya adalah pemadatan tanah
yang akan dijadikan jalan.
Proses pemadatan ini harus dilakukan dengan baik agar nantinya tidak ada
tanah yang lebih miring. Tidak ratanya lapisan tanah dapat mempengaruhi

24
 tingkat kerataan permukaan jalan. Bila jalan beton yang akan dibangun
adalah merenov jalan aspal yang sudah ada, biasanya pekerjaan ini
dilakukan pada separuh bagian jalan lebih dulu. Hal ini tentu agar separuh
bagian jalan masih dapat dilalui kendaraan.

2. Pemberian Pondasi Untuk Beton

Proses selanjutnya adalah memberikan tanah urugan pada lokasi yang akan
dibangun jalan beton. Umumnya urugan ini menggunakan batu makadam,
urugan ini dilakukan hingga mencapai ketebalan kurang lebih 30 cm.
Ukuran batu yang digunakan sebagai urugan jalan beton umumnya lebih
kecil dibandingkan urugan pondasi rumah.
Setelah urugan batu makadam telah diberikan, maka masih akan
ditambahkan urugan menggunakan lapisan sirdam. Urugan kedua ini juga
dilakukan hingga mencapai ketebalan yang sama. Urugan kedua ini
digunakan untuk mengisi celah yang masih ada pada urugan pertama karena
menggunakan campuran kerikil dan pasir. Setelah itu urugan akan
dipadatkan hingga sempurna menggunakan vibrator beton.
3. Landasan Cor Beton
Proses selanjutnya adalah menutupi lapisan pondasi tersebut menggunakan
hamparan plastik, hal ini dilakukan untuk menutupi landasan cor beton.
Penggunaan plastik ini digunakan agar air dari cor beton tidak meresap ke
dalam tanah pondasi. Dengan begitu akan terbentuk lapisan beton yang
kokoh dan kuat untuk dijadikan jalan.
4. Memasang Kerangka Beton
Setelah diberi lapisan plastik barulah diatasnya diberikan kerangka besi
tulangan beton / wiremesh sebagai lapisan beton decking. Umumnya
ketebalan besi kerangka ini adalah sekitar 8 mm yang dibentuk S.
Pemasangan tulangan ini bertujuan untuk memberikan batasan sekaligus
pengikat wiremesh pada lapisan bawah dan atasnya.

25
5. Proses Pengecoran Beton
Proses pengecoran beton merupakan langkah terpenting dalam proses
pembangunan jalan beton. Tentu campuran beton ini haruslah
diperhitungkan dan memiliki kualitas yang baik. Untuk lebih jelasnya,
silahkan baca “klasifikasi mutu beton” untuk mengetahui berbagai mutu
beton untuk pembangunan jalan.
Setelah beton sudah dicor maka tutup kembali menggunakan plastik
ataupun karung goni pada permukaannya. Hal ini bertujuan agar proses
pengerasan dapat terbentuk dengan sempurna, setelah mengeras biasanya
beton masih mempunyai gundukan-gundukan kecil. Karenanya diperlukan
proses perlukaan untuk menghaluskan dan meratakannya agar jalan lebih
nyaman dilalui.
Proses pengecoran ini akan berjalan dengan sempurna bila dilakukan pada
cuaca yang cerah. Tentu dengan cuaca yang cerah maka beton akan lebih
cepat kering dan perkerasannya akan maksimal. Namun bagaimana bila
proses pengecoran berlangsung ketika cuaca hujan? karenanya ada prosedur
tersendiri untuk hal tersebut. Untuk lebih jelasnya Anda bisa membacanya
di “pengecoran beton saat hujan”.
6. Proses Pemadatan Beton
Setelah beton sudah mengeras, tentu tidak serta merta jalan beton bisa
langsung dilalui kendaraan. Jalan beton harus dipastikan lebih dulu tingkat
kekerasannya apakah sudah memenuhi standar yang telah diperhitungkan
atau belum. Proses pengujian kekerasan jalan beton umumnya dilakukan
menggunakan alat ukur kekerasan beton.
Namun sebelumnya biasanya beton akan diberi penyiraman air selama 23
hari secara terus-menerus. Hal ini bertujuan agar beton tidak mengalami
dehidrasi atau kekurangan air pada lapisannya. Kadar air atau kelembaban
beton juga akan mempengaruhi kualitas beton, karenanya dibutuhkan alat
ukur kelembaban beton untuk mengujinya.

26
Demikian adalah beberapa proses pembuatan jalan beton secara sederhana.
Dari penjelasan singkat tersebut dapat kita simpulkan bahwa penggunaan
alat ukur yang tepat berguna dalam pengujian kualitas beton. Untuk itu
pastikan Anda mendapatkan alat ukur berkualitas dari distributor terpercaya
disini.

27
 BAB II
PEMELIHARAAN DAN MASALAH KERUSAKAN

2.1. PEMELIHARAAN DAN PERAWATAN JALAN

Pemeliharaan jalan adalah kegiatan mempertahankan, memperbaiki,

menambah ataupun mengganti banguann fisik yang telah ada agar fungsinya tetap
dapat dipertahankan atau ditingkatkan untuk masa yang lebih lama.

Perawatan jalan adalah kegiatan rutin untuk mempertahankan bagnunan fisik

yang ada agar tetap dapat berfungsi seperti yang direncanakan.

2.2.PROBLEM PEMELIHARAAN
Kerusakan yang memerlukan pekerjaan pemeliharaan dapat di golongkan 3
kategori:
1. Kerusakan akibat pekerjaan awal
• Kelemahan Pengawasan
• Kelemahan Desain
• Mutu Material kurang baik
2. Kerusakan akibat pemakaian dan waktu
• Keausan permukaan, cuaca (retak-retak) dan abrasi lalu-lintas
• Pemasangan utilitas (listrik, kabel telepon dll)
• Road marking, mata kucing, dll
• Kerapuhan Joint
3. Kerusakan akibat penyabab khusus
• Kecelakaan lalu-lintas
• Lubang-lubang
• Longsoran
2.3.BENTUK DAN JENIS KERUSAKAN
Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI ( Pavement Contidion Index) adalah
tingkat dari kondisi permukaan perkerasan dan ukurannya yang ditinjau dari fungsi
daya guna yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan yang
terjadi (Hardiya`tmo, 2005). Menurut Hardiyatmo (2005) jenisjenis kerusakan
perkerasan lentur (aspal), umumnya dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

1. Deformasi berupa bergelombang, alur, amblas, sungkur, mengembang, benjol

dan turun.
2. Retak berupa retak memanjang, retak melintang, retak diagonal, retak diagonal,
retak reflektif, retak blok, retak kulit buaya, dan retak bulan sabit.
3. Kerusakan tekstur permukaan berupa pelepasan butiran, kegemukan, pengausan
agregat, penglupasan, dan stripping.
4. Kerusakan lubang, tambalan dan persilangan rel
5. Kerusakan di pinggir perkerasan berupa retak pinggir dan penurunan bahu jalan

Adapun jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan akibat beberapa
faktor kerusakan berdasarkan Manual Pemeliharaan Jalan Direktorat Jenderal Bina
Marga No. 03/MN/B/1983, kerusakan jalan dapat dibedakan kedalam 19 (sembilan
belas) jenis kerusakan. Adapun dari ke-19 (sembian belas) kerusakan perkerasan
tersebut yaitu sebagai berikut :

Deformasi

Deformasi adalah penurunan permukaan perkerasan sebagai akibat terjadinya

retakan atau pergerakan diantara slab.

1. Amblas (Depression)
Ambas adalah penurunan permanen perkuaan slab dan umumnya terletak
di sepanjang retakan atau sambungan. Kedalaman kerusakan ini umumnya
lebih dari 2 cm dan akan menampung atau meresapkan air. Adapun
penyebab dari amblas (depression) juga dapat disebabkan oleh beberapa
faktor yaitu
a) Beban kendaran yang berlebihan, sehingga kekuatan struktur bagian
bawah perkerasan jalan itu sendiri tidak mampu memikulnya.
b) Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah dasar.
c) Pelaksanan pemadatan tanah yang kurang baik.

29
 Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi amblas (depression)
guna menentukan level atau tingkatan kerusakan yang terjadi.

Gambar 2.1. : Amblas

Kemungkinan penyebab terjadinya amblas:

• Pemadatan pada lapis pondasi yang kurang baik
• Penurunan tanah dasar yang tidak sama
• Daya dukung tanah dasar yang kurang baik
• Hilangnya butiran halus pada lapis pondasi atau akibat pumping

Akibat lanjutan :
• Meluasnya daerah atau slab yang mengalami amblas
• Berkurangnya kenyamanan dan keselamatan berkendara

Saran Penangan:
• Kedalaman amblas > 25 mm, dengan penambalan (patching),
PPK3.

30
 • Kedalaman amblas < 25 mm, dengan lapis perata (leveling), PPK4.

2. Patahan (Faulting)
Patahan adalah perbedaan elevasi antara slab, akibat penurunan pada
sambungan atau retakan.

Gambar 2.2. : Patahan (faulting)

31
 Kemungkinan penyebabnya:
• Kurangnya daya dukung pondasi bawah atau tanah dasar
• Melengkungnya slab akibat perubahan temperatur dan kelembapan
• Terjadinya pumping dan rocking
• Perubahan volume pada tanah dasar

Akibat lanjutan :
• Meluasnya area patahan dan slab yang mengalami patahan
• Terjadinya gompal (spalling)
• Berkurangnya kenyamanan dan keselamatan berkendara
3. Pemompaan (Pumping)
Pemompaan adalah fenomena, dimana air atau lumpur keluar (terpompa)
melalui sambungan atau retakan yang ditimbulkan oleh defleksi slab akibat
lalu-lintas.

Gambar 2.3. : Pemompaan (Pumping)

32
 Kemungkinan Penyebab :
• Kadar air yang berlebihan pada tanah dasar
• Akibat infiltrasi air melalui celah sambungan atau retakan
Akibat lanjutan :
• Akan terjadi rocking dan retakan
• Meluasnya area atau slab yang mengalami pemompaan
• Berkurangnya kenyamanan dan keselamatan berkendara
Saran penanganan :
• Penutupan celah sambungan (Joint Sealing), PPK2
• Penyuntikan bahan pengisi/semen (grouting), PPK5

4. Rocking
Rocking adalah fenomena, dimana terjadi pergerakan vertikal pada
sambungan atau retakan yang disebabkan oleh lalu-lintas. Rocking dapat
disebabkan oleh pemompaan.

Gambar 2.4. : Rocking

Kemungkinan penyebab :
• Pemompaan (Pumping)
• Kurangnya daya dukung sub-base atau tanah dasar

33
 • Perbedaan daya dukung pada tanah dasar
Akibat lanjutan :
• Retak akan diikuti patahan permanen
• Meluasnya area slab yang mengalami rocking
5. Retak (Crack)

Gambar 2.5. : Retak (Crack)

6. Kerusakan Pengisi Sambungan

Kerusakan ini umumnya terjadi pada perkerasan aspal yang telah

dihamparkan di atas perkerasan beton semen portland. Retak terjadi pada lapis
tambahan (overlay) aspal yang mencerminkan pola retak dalam perkerasan
beton lama yang berbeda di bawahnya. Pola retak dapat kearah memanjang,
melintang, diagonal atau membentuk blok. Adapun penyebab dari (joint
reflection cracking) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :

a) Gerakan vertikal atau horisontal pada lapisan bawah lapis tambahan, yang
timbul akibat ekspansi dan konstraksi saat terjadi perubahan temperatur
atau kadar air.

34
 b) Gerakan tanah pondasi.
c) Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar lempungnya tinggi. Pada
penilian metode PCI terdapat identifikasi retak sambung (joint reflection
cracking) menentukan level atau tingkatan kerusakan yang terjadi, adapun
tingkat kerusakan berdasarkan indentifikasi retak sambung (joint reflection
cracking).

Gambar 2.6. : Kerusakan Pengisi Sambungan

7. Gompal (Spalling)

Gompal yaitu pecah pada perkerasan beton yang terjadi pada bagian pinggir
perkerasan. Berdasarkan hasil pengamatan dan pengukuran di lapangan,
banyak terdapat lubang – lubang pada permukaan perkerasan, baik sisi kiri
maupun kanan jalan, dengan bentuk dan kedalaman bervariasi.

Level Identifikasi kerusakan

Halus, retak yang membentuk garis halus memanjang sejajar satu
L dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain.
Retakan tidak mengalami gompal
Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau
M
jaringan retakan yang diikuti gompal ringan.

35
 Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-pecahan
dapat diketahui dengan mudah, dan terjadi gompal dipinggir.
H
Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu lintas.

Gambar 2.7. : Gompal (Spalling)

8. Penurunan bagian tepi perkerasan

Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian antara

permukaan perkerasan dengan permukaan bahu atau tanah sekitarnya, dimana
permukaan bahu lebih rendah terhadap permukaan perkerasan. Penyebab dari
pinggiran jalan turun vertikal (lane/shoulder drop off) juga dapat disebabkan
oleh beberapa faktor yaitu :

a) Lebar perkerasan yang kurang.

b) Material bahu yang mengalami erosi atau penggerusan.
c) Dilakukan pelapisan lapisan perkerasan, namun tidak dilaksanakan
pembentukan bahu.

Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi pinggiran jalan turun

vertikal (lane/shoulder drop off) guna menentukan level atau tingkatan
kerusakan yang terjadi, adapun tingkat kerusakan berdasarkan indentifikasi
pinggiran jalan turun vertikal (lane/shoulder drop off)

36
 Gambar 2.8. : Penurunan bagian tepi perkerasan

9. Kerusakkan Tekstur Permukaan

Gambar 2.9. : Keausan akibat lepasnya mortar dan agregat

10. Lubang (Pothole)

Lubang adalah pelepasan mortar dan agregat pada bagian permukaan

perkerasan yang membentuk cekungan dengan kedalaman lebih dari 15 mm
dan tidak memperlihatkan pecahan-pecahan yang bersudut seperti pada
gompal.

Menurut Metode Pavement Condition Index (PCI), tingkat kerusakan lubang

adalah sebagai berikut:

Tingkat Kerusakan Kedalaman Lubang

L ½ - 1 in (13 – 25 mm)
M 1 – 2 in ( 25 – 51 mm)
H >2 in ( >51 mm)

37
 Gambar 2.10. : Lubang yang meluas (Pothole) pada perkerasan kaku
11. Drainase Permukaan Perkerasan

Hal ini disebabkan karena kehilangan friction sebagai akibat adanya film
air di permukaan perkerasan ketika hujan turun.

2.4.METODE PENANGANAN

Jenis penanganan kerusakan perkerasan jalan beton semen portland

dikelompokkan dalam beberapa Pemeliharaan Perkerasan Kaku (PPK), dengan
jenis-jenis penanganan yang dapat di lihat pada Tabel 4.1.

2.4.1. PPK1, Pengisian Celah Retak (Crack Filling)

Kriteria retak yg disarankan untuk dapat diisi dengan bahan pengisi adalah retak
yang lebih kecil dari 5 mm.

Bahan pengisi dapat berupa campuran panas atau campuran dingin, bahan yang
digunakan sebagai pengisi celah retak harus dari jenis yang ditetapkan dan
memenuhi salah satu spesifikasi berikut:

PPK-1: Pengisian celah retak (Crack Filling).

PPK-2: Penutupan celah sambungan (Joint Sealing).
PPK-3: Tambalan (Patching).

38
 PPK-4: Lapis Perata (Leveling).
PPK-5: Penyuntikan (Grouting).
PPK-6: Pengaluran (Grooving).
PPK-7 : Pelapis ulang tipis (Surfacing).
PPK-8: Rekonstruksi Setempat (Partial)
PPK-9: Rekonstruksi.

Tabel 2.11. : Ringkasan Metode Perbaikan pada Perkerasan Kaku

39
2.4.2. PPK2, Penutupan Celah Sambungan (Joint Sealing)
Penggantian bahan pengisi sambungan dilakukan bila 25% bahan
pengisi sambungan telah mengalami kerusakan, dimana air dan material
lainnya dapat masuk melalui celah-celah sambungan bagian bawah slab.
Tujuan dari metoda menutup sambungan (joint sealing) pada
perkerasan kaku adalah untuk meminimalkan infiltrasi air permukaaan, debu
atau kotoran, ataupun bahan kimia masuk ke dalam sambungan. Sedangkan
tujuan dari metoda mengisi sambungan (joint filling) serupa dengan mengisi
sambungan, tetapi dilakukan dengan cara yang berbeda. Joint filling umumnya
dilakukan pada celah sambungan yang sempit, dimana kondisi celah lebih sulit
dibersihkan dan sulit untuk mendapatkan bentuk sealant yang sesuai.

Gambar 2.12. : Tipe-tipe pengisian sambungan pada perkerasan kaku

Beberapa faktor yang harus dipertimbangkan dalam desain

pengisian sambungan (joint sealant), antara lain:
•Lingkungan,

•Kondisi drainase,
•Penggunaan perkerasan,
•Kebutuhan kinerja,
•Biaya siklus hidup,
•Jenis / jarak sambungan,

40
 •Karakteristik beton,
•Jenis sealant dan bahan.
Menutup celah sambungan harus dilakukan dengan material dan dengan
metoda yang tepat. Artikel kali ini akan membahas hal-hal terkait, sehingga
perencana jalan dapat mendesain dan melakukan konstruksi sambungan
perkerasan kaku dengan lebih efektif.
Peralatan
Pemilihan perlatan untuk pekerjaan pengisian celah sambungan,
disesuaikan dengan keperluan, diantaranya adalah:
•Joitn Saw
•Concrete Swa/Cutter
•Sapu/Sikat Kawat
•Kompresor Udara
•Alat Pengisi Celah Sambungan

2.4.3. PPK3, Tambalan (Patching)

Penanganan kerusakan dengan penambalan dilakukan untuk faulting

dan amblas dengan kedalaman > 25 mm, gompal, dan lubang. Baha tambalan
dapat berupa campuran beton semen atau campuran beraspal.

a. Jenis kerusakan yang ditangani :

• Lubang kedalaman > 50 mm
• Keriting kedalaman > 30 mm
• Alur kedalaman > 30 mm
• Ambles kedalaman > 50 mm
• Jembul kedalaman > 50 mm
• Kerusakan tepi perkerasan jalan, dan
• Retak buaya lebar > 2mm
b. Langkah penanganannya :
• Menggali material sampai mencapai lapisan dibawahnya.

41
 • Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan tenaga manusia.
• Menyemprotkan lapis resap pengikat prime coat dengan takaran 0.5l
iter/m2.
• Menebarkan dan memadatkan campuran aspal beton sampai diperoleh
permukaan yang rata.
• Memadatkan dengan baby roller (minimum 5 lintasan).
2.4.4. PPK4, Lapis Perata (Leveling)

Penanganan kerusakak dengan pemberian lapis perata dilakukan untuk

permukaan perkerasan yang mengalami faulting dan amblas dengan kedalaman
<25 mm. Bahan yang digunakan untuk lapis perata dianjurkan campuran
beraspal.

a. Jenis kerusakan yang ditangani :

• Lokasi keriting dengan kedalaman < 25 mm
• Lokasi lubang dengan kedalaman < 50 mm
• Lokasi alur dengan kedalaman < 25 mm
• Lokasi terjadinya penurunan dengan kedalaman < 50 mm
• Lokasi jembul dengan kedalaman < 50 mm
b. Langkah penanganannya :
• Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan tenaga manusia.
• Melaburkan tack coat 0,5 5l iter/m2 .
• Menaburkan campuran aspal beton kemudian memadatkannya sampai
diperoleh permukaan yang rata.
• Memadatkan dengan baby roller (minimum 5 lintasan).

2.4.5. PPK5, Penyuntikan (Grouting)

Umumnya jenis kerusakan yang memerlukan penanganan dengan

penyuntikan adalah rocking dan pumping. Penyuntikan dimaksudkan agar slab
beton mengalami penurunan, dapat kembali pada elevasi semula atau sama

42
dengan elebasi slab beton di sekitarnya. Bahan yang dapat digunakan untuk
penyuntikan adalah semen atau aspal.

2.4.6. PPK6, Pengaluran (Grooving)

Grouting merupakan proses injeksi material grout kedalam atau

kebawah pelat beton yang berfungsi untuk penstabilan pelat dan pengembalian
elevasi plat yang turun. Pelaksanaan pekerjaan grouting dilakukan
menggunakan material grout yang bersifat semen dan air, dengan atau tapa
menggunakan penambahan agregat.

Tekstur permukaan sangat mempengaruhi kekesatan permukaan,

kekesatan permukaan sangat kritis terutama pada jalan dengan lalu-lintas
berkecepatan tinggi. Pada perkerasan baru, kekesatan diperoleh dengan
membuat alur yang menggunakan “mesin dengan sikat kaku dari baja” dengan
arah melintang slab Idapat juga arah memanjang). Jika tekstur telah asu
perbaikan dapat dilakukan dengan pangaluran.

Peralatan yang digunakan untuk melaksanakan pengaluran adalah

mesin pengalur yang dilengkapi dengan pisau-pisau baja berjarak minimal
500mm.

Gambar 2.13. : Pelaksanaan pengaluran secara manual

43
 Pelaksanaan pengaluran dapat dilakukan secara melintang atau
memanjang, tapi umumnya arah melintang, karena sangat baik untuk keperluan
drainase permukaan. Pola bentuk alur dipilih dengan menambah atau
mengurangi jumlah atau lebar dari pisau.

Gambar 2.14. : Perkerasan Kaku yang sudah di-alur

2.4.7. PPK7, Pelapisan Ulang Tipis (Surfacing)

Metoda ini dimaksudkan mengatasi atau memperbaiki kekesatan

permukaan sebagai akibat keasuan mortar (Scalling), dan pelicinan. Bahan
yang digunakan dapat berupa campuran beraspal. Atau campuran beton semen.

1. Pelapisan ulang tipis dengan campuran beraspal (Black Topping)

Bahan
• Campuran Beraspal:
• Aspal
• Agregat
• Serat Selulosa
• Lapis Perekat

44
 Peralatan

• Sapu Kawat
• Kompresor Udara
• Penyemprot Aspal
• Sekop
• Alat Perata
• Alat Pemadat Roda Baja
• Alat Pemadat Roda Karet
• Asphalt Finisher
• Dump Truck

Pelaksanaan

• Bersihkan bagian yang ditangani, sehingga bersih dan kering.

• Siapkan campuran beraspal.
• Semprotkan lapis perekat dengan takaran 0,3 – 0,5 kg/m2
• Hamparkan campuran beraspal pada daerah yang akan diperbaiki.
• Padatkan dengan alat pemadat roda baja masing-masing sebanyak 2
lintasan (sebagai pemadatan awal)
• Kemudian padatkan dengan alat pemadat roda karet masing-masing
sebanyak 8 lintasan (sebagai pemadatan utama)
• Selanjutnya padatkan dengan lat pemadat roda baja masing-masing
sebanyak 2 lintasan (sebagai pemadatan akhir atau perataan)
2. Pelapisan ulang tipis dengan campuran beton semen (White Topping)
Bahan
• Bahan campuran semen
Komposisi campuran beton/mortar:
- Tebal tambalan < 20 mm = 1 bagian semen : 3 bagian
pasir.

45
 - Tebal tambalan > 20 mm = 1 bagian semen : 2 bagian
pasir : 2,5 bagian agregat pecah ukuran 9mm.
- Faktor air semen < 0,45
• Microsilica

Peralatan

• Concrete saw/cutter
• Kompresor Udara
• Alat Perata
• Sekop
• Belincong
• Beton Molen
• Pemadat Getar

2.4.8. PPK8, Rekonstruksi setempat (Parsial)

Rekonstruksi parsial dilakukan dengan mengganti secara parsial slab

dan lapisan pondasi apabila retak sudut, memanjang, melintang dan diagonal
sudah mencapai bagian bawah dari slab serta sistem penyaluran beban sudah
tidak dapat diharapkan lagi.

Cara pelaksanaan perbaikan retak sudut adalah berbeda dengan perbaikan jenis
reta memanjang dan retak melintang. Adapun retak diagonal, penanganannya
dianggap sama dengan retak sudut apabila jarak retaknya M 2 meter dari sudut
sambungan, baik arah sambungan melintang maupun sambungan memanjang.

1. Rekonstruksi Parsial Daerah Retak Sudut

• Campuran Beton Semen
- Agregat
- Air
- Semen

Peralatan

46
 • Bahan Pengisi Sambungan
• Dowel atau tie-bar
• Kompresor Udara
• Alat Perata
• Sekop
• Belincong
• Beton Molen
• Pemadat Getar

Pelaksanaan

• Beri tanda daerah yang mengalami retak dan termasuk daerah

yang secara visual baik (yaitu sekitar 10 cm di luar daerah yang
mengalami kerusakan) dengan cat semprot atau kapur.
• POtong daerah yang sudah diberi tanda dengan concrete saw /
cutter sedalam 2 – 3 cm dan bagian tepi pemotongan dibuat
tegak lurus. Pada sudut pemotongan, garis pemotongan di buat
melengkung untuk mengurangi konsentrasi tegangan.
• Bongkar daerah yang sudah dipotong

Gambar 2.15. : Rekonstruksi parsial daerah retak sudut

47
 • Bongkar dan ganti tanah dasar dan lapisan pondasi jika kurang
baik kondisinya.
• Periksa batang dowel yang ada, potong dan buang batang-
batang yang rusak, kemudian pasang baru.

Potonglah alur sambungan dengan alat pemotong sesudah beton

mengeras dan masukkan campuran perekat sambungan.

2. Rekonstruksi Parsial Daerah retak memanjang dan melintang

Bahan
• Campuran beton semen
- Semen
- Agregat
- Air
• Bahan pengisi sambungan
• Dowel atau Tie Bar

Peralatan

• Bahan Pengisi Sambungan

• Dowel atau tie-bar
• Kompresor Udara
• Alat Perata
• Sekop
• Belincong
• Beton Molen
• Pemadat Getar
Pelaksanaan
Penggantian bagian slab yang retak memanjang dan retak melintang
dengan menggunakan sambungan sempit. Tahapan pelaksanaan
perbaikan adalah sebagai beriktu :

48
• Beri tanda daerah yang mengalami retak dan termasuk daerah
yang secara visual baik (yaitu sekitar 10 cm di luar daerah yang
mengalami kerusakan) dengan cat semprot atau kapur.
• POtong daerah yang sudah diberi tanda dengan concrete saw /
cutter sedalam 2 – 3 cm dan bagian tepi pemotongan dibuat
tegak lurus. Pada sudut pemotongan, garis pemotongan di buat
melengkung untuk mengurangi konsentrasi tegangan.
• Bongkar daerah yang sudah dipotong. Untuk sambungan,
pelaksanaannya sama dengan rekonstruksi parsial sudut slab.
• Buatlah lubang pada beton yang ada, masukkan mortar semen
dan batang dowel berukuran diameter 25 x 700 mm, sedalam
setengah dari panjangnya.
• Bungkus bagian dowel yang sedang dikerjakan, dengan bahan-
bahan aspal kemudian dicor betonnya.
• Buat alur sambungannya dengan memotong pemotong setelah
beton meneras kemudian masukkan campuran bahan pengisi
• Jika slab beton tapa tulangan susut, gantilah beton dengan satu
slab yang utuh sebab kerusakan sering terjadi pada saat
perbaikan.

Gambar 2.16. : Rekontruksi Parsial daerah retak melintang

49
 Gambar 2.17. : Rekontruksi Parsial daerah retak melintang

2.4.9. PPK9, Rekonstruksi

Rekonstruksi dilakukan apabila cara pemeliharaan atau pelapisan tidak

dapat dilaksanakan karena kerusakannya cukup berat. Pada pedoma ini bahan
yang digunakan untuk rekonstruksi adalah campuran beton semen.

50
 DAFTAR PUSTAKA

Suryawan, Ari. (2009). Perkerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid Pavement).
Cetakan ke-2. Beta Offset Yogyakarta