Pendahuluan Perancangan Teknis: BPSDM, Kementerian Pupr

PUSBANGKOM JALAN, PERUMAHAN,
DAN PENGEMBANGAN
INFRASTRUKTUR WILAYAH
BPSDM, KEMENTERIAN PUPR
PENDAHULUAN
PERANCANGAN TEKNIS
PENDAHULUAN PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN PERANCANGAN TEKNIS JEMBATAN
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .........................................................................................i
UCAPAN TERIMA KASIH ............................................................................... ii
DAFTAR ISI .................................................................................................... v
DAFTAR TABEL ........................................................................................... viii
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... ix
PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL ............................................................ 1
BAB I KONSEP PERANCANGAN JEMBATAN ............................................. 2
1.1 Pengertian Jembatan ............................................................................ 3
1.2 Perencanaan Teknis ............................................................................. 3
1.3 Tahapan Perancangan Teknis Jembatan............................................. 4
1.3.1 Perancangan teknis awal ............................................................... 4
1.3.2 Kajian Kelayakan Jalan .................................................................. 4
1.3.3 Perancangan teknis akhir ............................................................... 4
1.4 Dasar Perancangan .............................................................................. 5
1.4.1 Standar Acuan Pedoman ............................................................... 5
1.4.2 Umur Rencana Jembatan .............................................................. 6
1.4.3 Rencana Keadaan Batas ............................................................... 7
1.4.4 Bentang Jembatan ......................................................................... 7
1.5 Persyaratan Geometrik ......................................................................... 8
1.5.1 Lebar Struktur ................................................................................. 9
1.5.2 Ruang Bebas Horizontal .............................................................. 10
1.5.3 Ruang Bebas Vertikal................................................................... 11
1.5.4 Kemiringan Jembatan dan Lantai Jembatan ............................... 12
1.5.5 Ruang Bebas (Clearance) Vertikal dan Horizontal pada Bawah
Jembatan ............................................................................................... 14
1.5.6 Perancangan geometrik jembatan ............................................... 15
1.5.7 Lokasi dan Tata Letak Jembatan ................................................. 15
1.5.8 Penentuan Bentang Jembatan berdasarkan Karakteristik Sungai
............................................................................................................... 16
v
BAB II KLASIFIKASI TIPE JEMBATAN ....................................................... 18

2.1 Klasifikasi Jembatan ........................................................................... 19
2.1.1 Berdasarkan Tipe Struktur ........................................................... 19
2.1.2 Berdasarkan Kegunaan/Fungsi ................................................... 23
2.1.3 Berdasarkan Jenis Material Konstruksinya.................................. 24
2.1.4 Berdasarkan Panjang Bentang Ideal ........................................... 25
2.2 Gaya-gaya yang bekerja pada elemen jembatan .......................... 27
BAB III PROSES PERENCANAAN STRUKTUR JEMBATAN .................... 32
3.1 Load path (alir penyaluran beban) ...................................................... 33
3.2 Pemanfaatan Redundansi Struktur Jembatan untuk Kasus Beban
Permanen (Tetap) ..................................................................................... 34
3.3 Prategang (Prestressing) dan Kesetimbangan Beban (Load Balancing)
................................................................................................................... 37
3.4 Beban Hidup........................................................................................ 38
3.5 Beban Pada Fase Konstruksi ............................................................. 38
3.6 Beban Angin dan Gempa.................................................................... 39
3.7 Penggambaran Hasil Penulangan dan Detailing................................ 40
BAB IV ASPEK GEOTEKNIK YANG HARUS DIPENUHI DALAM
PERANCANGAN STRUKTUR BAWAH JEMBATAN DAN JALAN
PENDEKAT (OPRIT) .................................................................................... 46
4.1 Profil dan Parameter Tanah ................................................................ 47
4.2 Percepatan Gempa ............................................................................. 47
4.3 Perencanaan Perbaikan atau Perkuatan Tanah ................................ 47
4.4 Stabilitas Galian dan Timbunan .......................................................... 48
4.5 Spesifikasi Material Timbunan ............................................................ 48
4.6 Penurunan akibat Timbunan Tanah ................................................... 49
4.7 Fondasi Dangkal ................................................................................. 49
4.8 Fondasi Dalam .................................................................................... 50
4.9 Stabilitas Fondasi Abutment dan Oprit ............................................... 53
BAB V KLASIFIKASI METODE KONSTRUKSI JEMBATAN....................... 58
5.1 Klasifikasi Metode Konstruksi Jembatan ............................................ 59
5.2 Pelaksanaan Metode Konstruksi ........................................................ 68
vi
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 73
vii
DAFTAR TABEL
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Kemiringan melintang lantai jembatan. ...................................... 13
Gambar 2 Ilustrasi klasifikasi jembatan berdasarkan tipe struktur: a) gelagar;
b) rangka batang; c) pelengkung; d) balok pelengkung; e) gantung; f) beruji
kabel. 23
Gambar 3 Material konstruksi bangunan atas jembatan ............................ 25
Gambar 4 Gaya yang bekerja pada elemen jembatan. .............................. 27
Gambar 5 Gaya-gaya yang bekerja pada elemen pelengkung (elemen C)
sebagai konsekuensi dari elemen aksial yang mengalami deviasi/pergeseran
sumbu. 29
Gambar 6 Distribusi tegangan pada penampang: a) elemen tipe aksial (A);
b) elemen tipe lentur/bending (B). ................................................................ 29
Gambar 7 Ilustrasi load path akibat beban hidup dan beban mati yang
bekerja pada jembatan. ................................................................................ 34
Gambar 8 Ilustrasi redundansi pada struktur yang memiliki karakteristik
statis tak tentu. .............................................................................................. 36
Gambar 9 Konfigurasi kabel prategang dengan layout parabola............ 38
Gambar 10 Gaya in-plane per-satuan Panjang pada Elemen Pelat ........... 41
Gambar 11 Momen out-of plane per-satuan Panjang pada Elemen Pelat.. 42
Gambar 12 Contoh Penulangan Pelat Sederhana ...................................... 43
Gambar 13 Detail Penulangan Pelat Potongan Memanjang ....................... 43
Gambar 14 Detail Penulangan Pelat Potongan Melintang Area Tepi ......... 44
Gambar 15 Detail Penulangan Pelat Potongan Melintang Area Tengah .... 44
Gambar 16 Gambaran daya dukung tanah .................................................. 54
Gambar 17 Usulan klasifikasi metode konstruksi jembatan. ....................... 59
Gambar 18 Berbagai variasi metode konstruksi untuk metode cor di tempat:
konstruksi bentang ke bentang..................................................................... 61
Gambar 19 Berbagai variasi metode konstruksi untuk metode cor di tempat:
konstruksi segmen ke segmen ..................................................................... 62
Gambar 20 Berbagai variasi metode konstruksi untuk metode
pracetak/Prefabrikasi: konstruksi bentang ke bentang ................................ 63
pracetak/fabrikasi: konstruksi segmen panjang. .......................................... 64
pracetak/Prefabrikasi: konstruksi segmen pendek. ..................................... 65
Gambar 23 Berbagai variasi metode konstruksi untuk movement methods:
Peluncuran bertahap (deck pushing), rotasi, dan translasi. ......................... 66
Gambar 24 Berbagai variasi metode konstruksi untuk Metode khusus atau
gabungan lainnya.......................................................................................... 68
Gambar 25 Diagram alir metode gelagar beton bertulang .......................... 69
Gambar 26 Pemasangan formwork gelagar beton bertulang ...................... 69
ix
Gambar 27 Diagram alir metode gelagar beton pasca-tarik ........................ 70

Gambar 28 Diagram alir metode gelagar beton pra tarik ............................ 71
Gambar 29 Diagram alir metode gelagar komposit ..................................... 72
x
PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL

Petunjuk penggunaan modul ini dimaksudkan untuk mempermudah peserta
Pelatihan Perencanaan Teknis Jembatan. Oleh karena itu, sebaiknya
peserta pelatihan memperhatikan beberapa petunjuk berikut ini.
1. Bacalah dengan cermat bagian pendahuluan ini, sampai Anda
mempunyai gambaran kompetensi yang harus dicapai, dan ruang
lingkup modul ini.
2. Baca dengan cermat bagian demi bagian, dan tandailah konsep-
konsep pentingnya.
3. Segeralah membuat Ringkasan Materi tentang hal-hal esensial yang
terkandung dalam modul ini.
4. Untuk meningkatkan pemahaman Anda tentang isi modul ini,
tangkaplah konsep-konsep penting dengan cara membuat pemetaan
keterhubungan antara konsep yang satu dengan konsep lainnya.
5. Untuk memperluas wawasan Anda, bacalah sumber-sumber lain yang
relevan baik berupa kebijakan maupun subtansi bahan ajar dari media
cetak maupun dari media elektronik.
6. Untuk mengetahui sampai sejauh mana pemahaman Anda tentang isi
modul ini, cobalah untuk menjawab soal-soal latihan secara mandiri,
kemudian lihat kunci jawabannya.
7. Apabila ada hal-hal yang kurang dipahami, diskusikanlah dengan
teman sejawat atau widyaiswara atau catat untuk bahan diskusi pada
saat tutorial.
Peserta membaca dengan seksama setiap Sub Kegiatan belajar dan

bandingkan dengan pengalaman Anda yang dialami di lapangan.
1
BAB I
KONSEP PERANCANGAN
JEMBATAN
2
PENDAHULUAN PERANCANGAN
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELAIHAN PERANCANGAN
PELATIHAN TEKNIS
PERANCANGAN JEMBATAN
TEKNIS JEMBATAN
1.1 Pengertian Jembatan

Pengertian umum dari jembatan menurut SE Menteri PUPR No.
7/SE/M/2015 adalah bangunan pelengkap jalan yang berfungsi sebagai
penghubung dua ujung jalan yang terputus oleh sungai, saluran, lembah
dan selat atau laut, jalan raya dan jalan kereta api. Ada juga pengertian lain
menurut Peraturan Menteri PUPR No. 41/PRT/M/2015 Jembatan adalah
jalan yang terletak di atas permukaan air dan/atau di atas permukaan tanah.
Beberapa macam variasi lalu lintas pada jembatan dapat mencakup: pejalan
kaki, kendaraaan, saluran pipa, kabel, air, kereta api, maupun kombinasi dari
komponen-komponen individual tersebut. Diskontinuitas yang ada dapat
berupa jalan raya (highway), sungai, lembah ataupun berbagai macam
hambatan fisik lainnya. Layaknya jalan raya ataupun sistem drainase,
jembatan merupakan sebuah bagian yang krusial di dalam jaringan
transportasi yang pastinya merupakan bagian dari sebuah perencanaan tata
kota atau wilayah.
1.2 Perencanaan Teknis

Definisi perencanaan teknis menurut Peraturan Menteri PUPR No.
05/PRT/M/2015 adalah kegiatan yang berupa proses pemikiran, kreasi, dan
perekayasaan dalam rangka mewujudkan infrastruktur. Sumber lain dari
Peraturan Pemerintah No.34 Tahun 2006 menyatakan bahwa Perencanaan
teknis merupakan kegiatan penyusunan dokumen rencana teknis yang berisi
gambaran produk yang ingin diwujudkan yang harus dilakukan secara
optimal dengan memperhatikan aspek lingkungan hidup. Sebuah jembatan
haruslah “aman, stabil, fungsional, ekonomis, dan indah”. Latar belakang
dalam dibuatnya perancangan teknis jembatan agar penyelenggara jalan
dapat mewujudkan:
1. Tertib penyelenggaraan jalan yang meliputi pengaturan, pembinaan,

pembangunan, dan pengawasan jalan.
3
2. Tersedianya jalan yang mewujudkan keselamatan, keamanan,

kelancaran, ekonomis, kenyamanan, dan ramah lingkungan.
1.3 Tahapan Perancangan Teknis Jembatan

Tahapan Perancangan teknis telah diatur pada Peraturan Menteri PU
No.19/PRT/M/2011. Peraturan ini mencakup 3 tahap perancangan yaitu:
1.3.1 Perancangan teknis awal

Tahap pertama dalam perancangan teknis awal yaitu menentukan alternatif
alinyemen jalan yang akan dibangun. Alternatif alinyemen bertujan untuk
memilih skema yang terbaik dari pilihan-pilihan alinyemen yang telah
direncanakan. Tahap kedua adalah melakukan pertimbangan teknis,
ekonomis lingkungan, dan keselamatan yang diajukan dari tahap
perancangan teknis awal untuk memastikan kelayakan dari ketiga
pertimbangan yang disyaratkan dalam Peraturan Menteri tersebut.
1.3.2 Kajian Kelayakan Jalan

Tahap kedua adalah kajian kelayakan jalan yang terdiri dari kajian kelayakan
teknis dan kajian kelayakan finansial untuk setiap alternatif alinyemen jalan
keluaran perencanaan teknis awal dan penetapan pilihan alternatif yang
paling layak baik secara teknis maupun finansial, serta keselamatan lalu
lintas jalan.
1.3.3 Perancangan teknis akhir

Tahap ketiga ini adalah perancangan teknis akhir. Bagian ini terdiri dari
desain pendahuluan terpilih hasil kajian kelayakan jalan, perencanaan teknis
rinci (Detail Engineering Design), audit keselamatan jalan (AKJ) dan
perancangan teknis akhir.
Ketiga tahapan tersebut haruslah dilaksanakan dalam perencanaan

jembatan agar mutu pekerjaan terjaga sesuai dengan Surat Edaran Menteri
dan Peraturan Menteri.
4
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN TEKNIS
TEKNIS JEMBATAN
1.4 Dasar Perancangan

1.4.1 Standar Acuan Pedoman
Penyelenggara jalan telah menyusun beberapa peraturan terkait
perancangan teknis yang harus dipatuhi oleh pelaku konstruksi jembatan,
berikut adalah peraturan perancangan teknis jembatan adalah:
• Peraturan Pemerintah No 34 Tahun 2006 Tentang Jalan
• Peraturan Menteri PU No 19/PRT/M/2011 Tentang Persyaratan

Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
• Peraturan Menteri PUPR No 05/PRT/m/2015 tentang Pedoman

Umum Implementasi Konstruksi Berkelanjutan Pada
Penyelenggaraan Infrastruktur Bidang Pekerjaan Umum Dan
Permukiman
• Peraturan Menteri PUPR No 41/PRT/M/2015 tentang

Penyelenggaraan Keamanan Jembatan Dan Terowongan Jalan
• UU No. 02 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi
Selain peraturan pemerintah juga mengeluarkan kebijakan pemerintah

mengenai perancangan teknis ini, berikut adalah kebijakan terkait
perancangan teknis jembatan:
• SE Menteri PUPR No 07/SE/M/2015 Pedoman Persyaratan Umum

Perencanaan Jembatan
• SE Direktur Jenderal Bina Marga No. 05/SE/Db/2017 Tentang

Perubahan Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor
Um.Ol.03-db/242 Tentang Penyampaian Ketentuan Desain Dan
Revisi Desain Jalan Dan Jembatan, Serta Kerangka Acuan Kerja
Pengawasan Teknis Untuk Dijadikan Acuan Di Lingkungan Ditjen
Bina Marga
• SNI 1725 – 2016 Pembebanan Untuk Jembatan
5
• SNI 2833 – 2016 Perencanaan Jembatan Terhadap Beban Gempa
• SNI 03-2850-1992 Tata Cara Pemasangan Utilitas di Jalan
• SNI 8460 – 2017 Persyaratan Perancangan Geoteknik
• RSNI T-03-2005 Standar perencanaan struktur baja untuk jembatan
• RSNI T-12-2004 Standar perencanaan struktur beton untuk jembatan
• BMS 92 Bridge Design Code vol 1 dan 2
• BMS 92 Bridge Manual Design vol 1 dan 2

• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2017
1.4.2 Umur Rencana Jembatan
Perkiraan umur rencana tidak berarti bahwa struktur jembatan tidak dapat
berfungsi lagi di akhir umur rencana, atau tidak juga berarti bahwa jembatan
masih dapat dilalui selama selang waktu tersebut tanpa perlu diperiksa dan
dipelihara secara teratur dan memadai. Umur rencana jembatan standar
(umum) adalah 50 tahun sedangkan jembatan khusus adalah 100 tahun.
Umur rencana untuk jembatan permanen minimal adalah 50 tahun. Umur
rencana dipengaruhi oleh material/bahan jembatan dan aksi lingkungan yang
dianggap mempengaruhi durabilitas jembatan. Jembatan dengan umur
rencana yang lebih panjang harus direncanakan untuk aksi yang mempunyai
periode ulang lebih panjang seperti dinyatakan pada persamaan berikut:
𝑃_𝑟 = 1 + (1 − 1/𝑅)^𝐷
Dimana:
𝑃_𝑟 = kemungkinan/probabilitas bahwa aksi tertentu akan terlampaui paling

sedikit sekali selama umur rencana jembatan yang ditetapkan
𝐷 = umur rencana jembatan yang ditetapkan (tahun)
𝑃 = periode ulang dari aksi beban yang diperhitungkan (tahun)
6
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN TEKNIS
TEKNIS JEMBATAN
1.4.3 Rencana Keadaan Batas

Rencana keadaan batas adalah pendekatan perencanaan dimana semua
fungsi dan bentuk struktur telah diperhitungkan. Pada saat mencapai
keadaan batas, pada jembatan diasumsikan terdapat jumlah reaksi yang
sedemikian besarnya sehingga mengakibatkan jembatan runtuh/tidak layak
layan atau telah terjadi kegagalan (failure)
Rencana keadaan batas ini terdapat persamaan sederhana untuk melakukan

rencana keadaan batas :
Faktor Reduksi Kekuatan x Kapasitas Nominal ≥ Faktor Beban x Beban

Nominal
1.4.4 Bentang Jembatan

Desain atau rencana yang baik akan memperhatikan faktor ekonomis untuk
pelaksanaan jembatan tersebut. Pemilihan tipe bangunan atas, penentuan
jumlah dan Panjang bentang menentukan biaya yang diperlukan untuk
membangun jembatan tersebut.
Tabel 1.1 Bentang ekonomis setiap tipe bangunan atas jembatan

No Tipe Bangunan Atas Bentang Ekonomis (m)
1 Pelat Beton Bertulang 0-15 m
2 Gelagar Beton T 10-18
3 Mod Gelagar Beton T 18-25
4 Gelagar Boks Beton Bertulang 25-40
5 Gelagar I Beton Pratekan 25-40
6 Gelagar Boks Baja 40-300
7 Rangka Baja (Steel Truss) 40-200
8 Pelengkung Baja (Steel Arch) 150-400
9 Beruji Kabel (Cable Stayed) 200-500
10 Gantung (Suspension) 300-2000
Sumber : SE Menteri PUPR No.7/SE/M/2015
7
Apabila tidak direncanakan secara khusus maka dapat digunakan bangunan

atas jembatan standar Bina Marga (gambar standar) sesuai bentang
ekonomis dan kondisi lalu lintas air di bawahnya seperti:
• Box Culvert (single, double, triple) bentang 6 s/d 10 meter.
• Corrugated steel plate bentang 6 s/d 12 meter.
• Voided Slab sampai dengan bentang 6 s/d 16 meter.
• Gelagar Beton Bertulang Tipe T Bentang 6 s/d 20 meter.
• Gelagar Beton Pratekan Tipe I bentang 16 s/d 60 meter, Tipe Tee 16 s/d
60 meter dan Tipe Box bentang 30 s/d 60 meter.
• Girder Komposit Tipe I bentang 20 s/d 60 meter dan Tipe Box bentang
20 s/d 60 meter.
• Rangka Baja Bentang 40 s/d 100 meter.
1.5 Persyaratan Geometrik

Persyaratan geometrik dalam perencanaan jembatan yang di atur oleh SE
Menteri PUPR No.7/SE/M/2015 mencakup 3 aspek yaitu lebar struktur, ruang
bebas horizontal dan ruang bebas vertical berikut adalah penjelasan dari
ketiga aspek tersebut:
1. Lebar Struktur
Lebar struktur ditentukan berdasarkan kebutuhan rata-rata lalu lintas

harian (LHR) dan standar lajur lalu lintas
2. Ruang Bebas Horizontal
Lingkup bagian ruang bebas horizontal adalah sebagai berikut:
• Bagian-bagian dari bangunan atas yang berada di atas permukaan

jalan.
8
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN TEKNIS
TEKNIS JEMBATAN
• Bangunan bawah jembatan yang berada di atas jalan atau lintasan

kereta api.
3. Ruang Bebas Vertikal
Lingkup bagian ruang bebas vertical adalah sebagai berikut:
• Bagian-bagian dari bangunan atas yang berada di atas permukaan

jalan.
• Bagian-bagian dari jembatan yang berada di atas jalan atau lintasan

kereta api.
1.5.1 Lebar Struktur

Lebar jembatan ditentukan berdasarkan kebutuhan rata-rata lalu lintas harian
(LHR). Semakin tinggi nilai LHR maka diperlukan lebar jembatan yang makin
besar dan jumlah lajur yang makin banyak seperti diperlihatkan pada Tabel
1.2 di bawah ini.
Tabel 0.2 Penentuan Lebar Jembatan berdasarkan nilai LHR.

LHR Lebar jembatan (m) Jumlah lajur
LHR < 2.000 3,5 – 4,5 1
2.000 < LHR < 3.000 4,5 – 6,0 2
3.000 < LHR < 8.000 6,0 – 7,0 2
8.000 < LHR < 20.000 7,0 – 14,0 4
LHR > 20.000 > 14,0 >4
Untuk memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jembatan,

maka lebar lantai jembatan ditentukan sebagai berikut:
• Lebar jembatan minimum jalan nasional kelas A = 1 + 7 + 1 (meter);
• Lebar jembatan minimum jalan nasionak kelas B = 0,5 + 6 + 0,5

(meter);
9
• Lebar jembatan harus lebih besar dari lebar jalan raya yang terhubung
ke jembatan;
• Lebar jembatan harus memenuhi standar lebar lajur lalu lintas

sebesar 𝑛 ∗ (2,75 − 3,50) meter, dimana 𝑛 = jumlah lajur lalu lintas.
Jumlah maksimum lajur lalu lintas yang digunakan untuk berbagai lebar
jembatan bisa dilihat dalam Tabel 1.3 Lajur lalu lintas rencana harus disusun
sejajar dengan sumbu memanjang jembatan.
Tabel 0.1 Jumlah lajur lalu lintas rencana
Sumber: SNI 1725:2016

1.5.2 Ruang Bebas Horizontal
Ruang bebas horizontal adalah bagian penting dalam persyaratan geometrik
perancangan jembatan. Ruang bebas horizontal ini mencakup 4 lingkup yang
diatur oleh SE Menteri PUPR No 7/SE/M/2015. Berikut adalah penjelasan
dari 4 lingkup tersebut:
1. Ruang bebas pengaman kaku untuk lalu lintas
10
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN TEKNIS
TEKNIS JEMBATAN
Minimum sebesar 0,5 m antara muka pengaman dan tepi luar dari lajur lalu
lintas yang berdekatan
2. Ruang bebas pada penghalang fleksibel untuk lalu lintas
Ruang bebas minimum di antara bangunan/struktur yang dilindungi dan

bagian belakang pengaman lalu lintas adalah 2m untuk jagaan terhadap
perilaku pascadefleksi
3. Ruang bebas pada penghalang yang tidak terlindung
Ruang bebas minimum pada bangunan/struktur yang tidak terlindung harus

sesuai dengan peraturan yang diterbitkan oleh instansi yang berwenang
4. Ruang bebas pada lintasan kereta api
Ruang bebas minimum pada bangunan/struktur yang tidak terlindung harus

sesuai dengan peraturan yang diterbitkan oleh instansi yang berwenang
1.5.3 Ruang Bebas Vertikal

Ruang bebas vertikal dalam SE Dirjen Bina Marga No. 05/SE/Db/2017
memiliki ketentuan sebagai berikut:
1. Ruang bebas vertical untuk lalu lintas minimal 5,1 meter diukur dari
puncak perkerasan jembatan ke elevasi terendah dari bagian atas
jembatan.
2. Ruang bebas vertical dan horizontal di bawah jembatan mengikuti

standar/ketentuan perancangan terhadap karakteristik/pola lalu lintas
kapal dengan ruang bebas
• Minimal 0,5 meter (untuk aliran yang dapat dikontrol/saluran

irigasi)
• Minimal 1,0 meter (untuk aliran sungai yang tidak membawa

hanyutan)
11
• Minimal 1,5 meter (untuk aliran sungai yang membawa

hanyutan) dari muka air banjir dengan periode ulang 50 tahun
1.5.4 Kemiringan Jembatan dan Lantai Jembatan

Kemiringan melintang lantai jembatan adalah 2%. Kemiringan memanjang
jembatan adalah tanjakan atau turunan yang dilalui pemakai jembatan
selama melintasi jembatan. Perbandingan kemiringan memanjang tanjakan
atau turunan disyaratkan sebagai berikut:
• Perbandingan 1 : 30 untuk kecepatan kendaraan > 90 km/jam
• Perbandingan 1 : 20 untuk kecepatan kendaraan 60 – 90 km/jam
• Perbandingan 1 : 10 untuk kecepatan kendaraan < 60 km/jam
Jembatan pada ruas jalan nasional dengan kemiringan memanjang jembatan

maksimum adalah 1 : 20 atau 5%. Ketentuan tersebut menggambarkan
bahwa semakin besar kecepatan kendaraan yang melintas maka harus
semakin landai pula tanjakan/turunan yang diperbolehkan pada jembatan.
Persyaratan ini diperlukan untuk memastikan agar pada saat kendaraan akan
masuk ke badan jembatan, kendaraan tersebut tidak mengalami loncatan
yang secara otomatis akan menimbulkan beban kejut tumbukan vertikal pada
struktur jembatan. Hal ini penting karena pada umumnya, struktur jembatan
hanya direncanakan untuk menahan beban kejut pada arah horizontal (arah
kendaraan melaju) namun tidak pada arah vertikal.
12
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN TEKNIS
TEKNIS JEMBATAN
Gambar 1 Kemiringan melintang lantai jembatan.
Gambar 0.2 Kemiringan memanjang jembatan.
13
Gambar 0.3 Potongan memanjang jembatan.
1.5.5 Ruang Bebas (Clearance) Vertikal dan Horizontal pada Bawah Jembatan
Ruang bebas adalah jarak jagaan yang diberikan untuk menghindari
rusaknya struktur atas jembatan karena proses tumbukan antara jembatan
dengan benda-benda hanyutan atau benda asing lainnya yang melintasi
bagian bawah jembatan. Ruang bebas vertikal (clearance) diukur dari elevasi
permukaan air banjir hingga batas paling bawah struktur atas jembatan.
Besarnya ruang bebas ini cukup bervariasi, bergantung pada jenis sungai
dan benda yang ada di bawah jembatan. Nilai ruang bebas di bawah
jembatan dapat ditentukan sesuai dengan acuan berikut:
• C (clearance) = 0,5 m -> jembatan di atas sungai pengairan;
• C = 1,0 m -> sungai alam yang tidak membawa hanyutan;
• C = 1,5 m -> sungai alam yang membawa hanyutan ketika banjir;
• C = 2,5 m -> sungai alam yang tidak diketahui secara pasti kondisinya;
• C = 5,1 m -> jembatan jalan layang;
14
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN TEKNIS
TEKNIS JEMBATAN
• C ≥ 15 m -> jembatan di atas laut dan di atas sungai yang digunakan

untuk alur pelayaran.
Sedangkan untuk persyaratan ruang bebas horizontal ditentukan

berdasarkan kemudahan navigasi kapal. Berdasarkan acuan US Guide
Specification, ruang bebas horizontal minimum ditentukan sebagai berikut:
• > 3 kali panjang kapal rencana yang diperkirakan melintas di bawah

jembatan;
• > 2 kali lebar channel
1.5.6 Perancangan geometrik jembatan

Pemberian syarat bidang datar dari permukaan jalan yang menghubungkan
antara jalan dengan jembatan dilakukan untuk meredam energi akibat
tumbukan vertikal dari kendaraan yang akan melewati jembatan. Bila hal ini
tidak diberikan, dikhawatirkan akan berakibat pada rusaknya struktur
jembatan secara perlahan-lahan akibat tumbukan kendaraan, terutama
tumbukan kendaraan berat seperti truk.
Energi kejut yang diberikan pada struktur dapat memberikan efek kerusakan
pada struktur atas jembatan, baik gelagar maupun juga pelat lantai
kendaraan. Untuk meminimalisir tumbukan ini, perlu diberikan struktur
peralihan berupa jalan mendatar atau pelat injak dari kepala jembatan sejauh
minimum 5 meter kearah jalan.
1.5.7 Lokasi dan Tata Letak Jembatan

Lokasi jembatan sebisa mungkin menghindari tikungan baik tikungan sungai
maupun tikungan akibat bukit. Sebisa mungkin, perletakan jembatan perlu
diposisikan pada bagian dengan aliran atau arus sungai yang stabil, tidak
pada belokan sungai, tegak lurus terhadap sungai dan ditempatkan pada
bentang terpendek (lebar sungai terkecil). Pada tikungan sungai, umumnya
terjadi perubahan kecepatan air dari tinggi ke rendah yang secara perlahan-
lahan akan mengikis dinding sungai maupun kepala jembatan (scouring). Jika
15
terpaksa bahwa kepala jembatan harus ditempatkan pada bagian belokan

sungai ini maka diperlukan proses pengamanan tambahan baik dengan
melakukan perbaikan/perkuatan dinding sungai maupun perbaikan dasar
sungai pada bagian yang mengalami penggerusan (scouring).
Penempatan jembatan sebisa mungkin diusahakan berada tegak lurus

terhadap sungai, untuk mendapatkan bentang yang terpendek dengan posisi
kepala jembatan dan pilar yang sejajar terhadap aliran air. Hal ini
dimaksudkan untuk meminimalisir efek gerusan pada pilar yang tentunya
akan mempengaruhi kinerja jembatan dalam jangka panjang.
1.5.8 Penentuan Bentang Jembatan berdasarkan Karakteristik Sungai

Bentang jembatan (𝐿) merupakan jarak antara dua kepala jembatan
(abutment). Terdapat 2 (dua) cara dalam menentukan panjang bentang
dimana hal ini dipengaruhi oleh karaketeristik sungai (sungai limpasan banjir
atau sungai bukan limpasan banjir). Hal tersebut dilakukan karena berdasar
pada apakah alur sungai itu akan membawa hanyutan-hanyutan berupa
material dari banjir dari suatu kawasan atau tidak. Material-material hanyutan
yang dibawa pada saat banjir tentunya sangat beraneka ragam, baik jenis
maupun ukurannya. Oleh sebab itu, sungai yang dijadikan limpasan banjir,
penentuan bentangnya akan sedikit lebih panjang dibandingkan dengan
sungai yang bukan merupakan limpasan banjir (lihat perbandingan antara
Gambar 1.4 (a) dan (b)).
16
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN TEKNIS
TEKNIS JEMBATAN
(a) (b)
Gambar 0.4 Penentuan lebar bentang jembatan untuk: a) sungai bukan

limpasan banjir; b) sungai limpasan banjir.
17
BAB II
KLASIFIKASI TIPE JEMBATAN
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN TEKNIS
TEKNIS JEMBATAN
2.1 Klasifikasi Jembatan

2.1.1 Berdasarkan Tipe Struktur
Jembatan dapat diklasifikasikan berdasarkan bagaimana aksi gaya tarik,
tekan, lentur, torsi, dan geser terdistribusi sepanjang sistem struktur
jembatan. Dalam menahan dan meneruskan beban ke pondasi, sebagian
besar tipe jembatan akan mengalami hampir seluruh gaya-gaya ini namun
beberapa gaya/aksi akan lebih dominan dibandingkan gaya/aksi lainnya.
Berdasarkan tipe struktur, jembatan dapat diklasifikasikan menjadi:
1) Jembatan Pelat
2) jembatan gelagar (girder bridge);
3) jembatan rangka batang (truss bridge);
4) jembatan pelengkung (arch bridge);
5) jembatan balok pelengkung (tied arch bridge);
6) Jembatan gantung (suspension bridge);
7) Jembatan beruji kabel (cable-stayed bridge).
Fitur utama dan ilustrasi dari masing-masing tipe struktur jembatan tersebut
dipaparkan pada bagian di bawah ini.
Jembatan Pelat
Jembatan pelat (Slab Bridge) adalah jembatan yang terdiri atas pelat yang
ditumpu oleh kepala jembatan pada kedua ujungnya. Jembatan jenis ini
umumnya memiliki bentang pendek. Kelebihan dari jembatan ini adalah
pelaksanaan konstruksi yang relatif mudah dibandingkan jembatan tipe lain
karena sistem strukturnya yang sederhana. Penulangannya tersebar merata
tanpa ada konsentrasi penulangan pada area gelagar.
Jembatan gelagar (girder bridge)
19
Jembatan gelagar tersusun dari gelagar horizontal yang ujung-ujungnya

tertumpu pada struktur bawah jembatan dan tumpuan tersebut dapat berupa
tumpuan sederhana, dimana jembatan hanya menghubungkan satu bentang
tunggal, atau sebagai jembatan kontinyu dimana gelagar tersebut
membentang secara menerus melewati beberapa titik tumpuan (jembatan
bentang majemuk). Bentuk jembatan gelagar paling sederhana dapat berupa
sebongkah papan/balok kayu yang kedua ujungnya ditumpu di bagian tepi
sungai (balok tersebut melintasi lebar sungai secara tegak lurus). Gaya
vertikal yang bekerja pada jembatan gelagar ditransfer menjadi gaya geser
dan lentur pada elemen gelagar yang kemudian diteruskan ke bagian
tumpuan jembatan. Jembatan gelagar baik gelagar baja maupun gelagar
beton dengan berbagai bentuk penampang (penampang I, T, box, dll)
diklasifikasikan ke dalam kelas jembatan gelagar ini. Bentang maksimum dari
kelas jembatan gelagar jarang sekali melebihi 75 m karena semakin besarnya
nilai tegangan lentur dan defleksi yang harus diakomodasi seiring dengan
bertambahnya panjang bentang jembatan (tegangan lentur pada penampang
gelagar meningkat secara pangkat dua dari panjang bentang dan defleksi
vertikal meningkat pangkat empat dari panjang bentang jembatan).
Jembatan Rangka Batang (truss bridge)
Jembatan rangka batang merupakan jembatan dimana elemen-elemen

penahan/penumpu beban seluruhnya berupa elemen batang yang bekerja
melalui mekanisme tekan/tarik (aksial). Jembatan rangka batang merupakan
salah satu jembatan tertua yang masih ada dan banyak digunakan pada era
modern. Jembatan rangka batang merupakan jembatan yang sangat
ekonomis karena kita dapat memanfaatkan material penampang secara
maksimal (akan dibahas secara lebih lanjut pada subbab 2.2).
Jembatan Pelengkung (Arch Bridge)
Jembatan pelengkung merupakan jembatan berbentuk setengah lingkaran

dimana pada kedua ujungnya bertumpu pada kepala jembatan (abutment).
20
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN TEKNIS
TEKNIS JEMBATAN
Konsep utama dari jembatan pelengkung ini adalah mengubah gaya dalam
akibat beban-beban luar yang bekerja pada jembatan, yang umumnya
berupa gaya dalam lentur dan geser pada jembatan gelagar menjadi gaya
tekan murni pada busur dengan memanfaatkan geometri jembatan. Gaya
tekan ini diteruskan sepanjang busur menjadi gaya lateral dan vertikal pada
kepala jembatan. Di masa lampau, jembatan pelengkung banyak ditemui
karena jembatan ini dapat dibuat dari material-material seperti batu-batuan,
batu bata, ataupun beton (tanpa tulangan) yang umumnya memiliki tahanan
yang baik terhadap tekan namun lemah terhadap tarik sehingga tidak dapat
digunakan untuk kelas jembatan gelagar.
Jembatan Balok Pelengkung (Tied Arch Bridge)
Jembatan balok pelengkung memiliki komponen struktur atas jembatan

berbentuk pelengkung namun memiliki satu fitur berbeda dengan jembatan
pelengkung konvensional terkait dengan tambahan elemen pengikat yang
menghubungkan kedua tumpuan jembatan. Elemen pengikat ini berfungsi
untuk membantu menahan gaya lateral yang seharusnya diakomodasi oleh
tumpuan jembatan dalam bentuk tarikan pada elemen pengikat tersebut.
Sistem ini menghasilkan desain pondasi dari elemen kepala jembatan yang
lebih optimum dan ekonomis.
Jembatan Gantung (Suspension Bridge)
Jembatan gantung merupakan sistem struktur jembatan di mana lantai

jembatan ditumpu melalui kabel gantung. Struktur jembatan terbuat dari baja
kecuali bagian lantai/gelagar dan fondasi. Menara dibuat dari baja atau beton
bertulang. Segi ekonomis dalam pencapaian bentang panjang didukung oleh:
• Kabel parabolik sebagai elemen utama yang didukung sedemikian

rupa sehingga menyalurkan beban ke menara dan jangkar secara
tegangan tarik langsung.
21
• Ketahanan tarik ultimit tinggi dari kabel dan penggantung sehingga

berat sendiri struktur ekonomis dalam pencapaian bentang panjang.
• Kabel utama diperkaku oleh rangka pengaku atau sistem gelagar

pada elevasi lantai. Sistem pengaku menahan gerakan aerodinamis
dan membatasi perubahan sudut setempat dalam lantai, yang tidak
bermasalah bila berat sendiri besar.
• Lantai digantung dengan penggantung kabel sehingga seluruh

struktur dapat dibangun tanpa perancah, mengingat urutan
pelaksanaan dari menara, kabel, penggantung, lalu lantai.
• Tinggi menara perlu dibatasi bila lokasi berdekatan dengan lapangan

udara
• Biaya struktur utama yaitu kabel, penggantung, dan menara dapat

diperkirakan pada awal desain karena beban mati dan hidup melalui
penggantung (tarik) dipikul oleh kabel (tarik) dan disalurkan pada
menara.
Jembatan Beruji Kabel (Cable-Stayed)
Layaknya jembatan gantung, jembatan beruji juga ditopang oleh elemen-

elemen kabel. Namun, pada sistem jembatan beruji ini, jumlah kabel yang
dibutuhkan lebih sedikit dan elemen tower/pylon yang difungsikan untuk
menggantungkan kabel umumnya memiliki dimensi yang lebih tinggi
dibandingkan jembatan gantung. Sistem cable-stayed menghadirkan suatu
sistem ruang yang terdiri dari balok-balok pengaku (stiffening girder), lantai
jembatan baja atau beton dan bagian-bagian pendukung seperti pilon yang
beraksi pada tekanan dan kabel-kabel miring yang beraksi pada tegangan.
Karakteristik utama dari sistem cable-stayed ini adalah aksi yang integral dari
balok-balok pengaku dan prestressed ataupun post-tensioning kabel, yang
berjalan turun dari puncak menara ke titik-titik angker pada balok-balok
pengaku. Kuat tekan secara horisontal yang dikarenakan aksi kabel diambil
22
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN TEKNIS
TEKNIS JEMBATAN
alih oleh balok-balok pengaku dan angker-angker yang tidak masif yang
sangat diperlukan. Karakteristik struktural lainnya dari sistem cable-stayed
adalah bahwa sistem ini secara geometris tidak berubah di bawah
pembebanan pada berbagai posisi pada jembatan, dan seluruh kabel ada
dalam posisi tegang.
Ilustrasi dari masing-masing kelas jembatan berdasarkan tipe strukturnya

diberikan pada Gambar 2.1 di bawah ini.
(a) (b) (c)
(d) (e) (f)
Gambar 2 Ilustrasi klasifikasi jembatan berdasarkan tipe struktur: a)

gelagar; b) rangka batang; c) pelengkung; d) balok pelengkung; e) gantung;
f) beruji kabel.
2.1.2 Berdasarkan Kegunaan/Fungsi

Jembatan juga dapat diklasifikasikan berdasarkan jenis benda/beban yang
ditumpunya seperti misalnya jembatan kereta api, jembatan pejalan kaki,
jembatan jalan raya, jembatan yang membawa pipa air, dan lain-lain. Seperti
misalnya, aqueduct atau saluran air merupakan sebuah jembatan yang
berfungsi untuk membawa air, seperti juga viaduct, yang merupakan
jembatan yang menghubungkan titik-titik dengan ketinggian yang sama.
23
Jembatan lalu lintas membawa beban berupa berat jalan raya itu sendiri dan
juga beban lalu lintas. Beberapa jembatan juga dapat dibuat untuk suatu
fungsi/peran yang spesifik seperti misalnya jembatan Novy Most di Bratislava
yang difungsikan sebagai sebuah restoran. Beberapa tower dari jembatan
gantung juga berfungsi sebagai pemancar antena. Beberapa jembatan juga
difungsikan untuk penyeberangan hewan sekaligus memberikan proteksi
terhadap binatang kecil hingga besar tersebut (animal bridge).
2.1.3 Berdasarkan Jenis Material Konstruksinya

Berdasarkan jenis material konstruksi yang digunakan, jembatan juga dapat
diklasifikasikan menjadi beberapa tipe. Pada abad 1800an, jembatan
kebanyakan terbuat dari kayu, batu-batuan, ataupun batu bata. Jembatan-
jembatan di era modern dibangun dengan material beton bertulang, baja,
fiber reinforced polymer (FRP), stainless steel ataupun kombinasi dari
material-material tersebut. Klasifikasi jembatan juga dapat dikawinkan antara
tipe struktur yang digunakan dengan material konstruksi yang umum
digunakan untuk tiap sistem struktur jembatan tersebut:
a. Kayu: Kayu memiliki kekuatan yang berbeda Dalam menerima beban

dari material baja maupun beton, yaitu berhubungan dengan arah
saat menerima beban, karena struktur serat kayu memiliki nilai
kekuatan yang berbeda. Beberapa tipe jembatan yang menggunakan
kayu sebagai material konstruksinya ialah rangka, gelagar,
pelengkung, dan balok pelengkung.
b. Beton: Beberapa sifat yang dimiliki beton sehingga dapat

dibandingkan dengan baja maupun kayu sebagai material pembentuk
bangunan jembatan adalah Material beton merupakan material yang
aman jika dikaitkan dengan bahaya benturan/ impak, api dan angin.
Seluruh jenis jembatan dapat menggunakan material beton.
c. Baja: Baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehingga
dengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan struktur. Tipe
24
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN TEKNIS
TEKNIS JEMBATAN
jembatan yang menggunakan material baja diantaranya ialah rangka,

gelagar, pelengkung, dan balok pelengkung.
d. Pasangan batu: Pasangan batu adalah susunan batu yang

diantaranya diisi dengan bahan adukan semen atau mortar sebagai
bahan pengikatnya. Tipe jembatan yang dapat menggunakan material
pasangan batu adalah jembatan pelengkung dan balok pelengkung.
Gambar 3 Material konstruksi bangunan atas jembatan
2.1.4 Berdasarkan Panjang Bentang Ideal

Jembatan juga dapat diklasifikasikan berdasarkan panjang bentang yang
ideal (optimum) untuk tiap sistem struktur jembatan sebagai berikut:
a. Bentang pendek < 15 m
25
• Tipe gorong-gorong (culvert)
• Tipe pelat (slab)
• Gelagar dengan penampang T
• Gelagar pracetak beton bertulang berbentuk box
• Gelagar pracetak beton bertulang berbentuk I
• Gelagar terbuat dari profil baja
b. Bentang sedang < 75 m
• Gelagar pracetak beton bertulang berbentuk box
• Gelagar pracetak beton bertulang berbentuk I
• Sistem komposit gelagar profil baja dan lantai beton
• Gelagar berbentuk box cor di tempat dengan sistem pratekan

(paska-tarik)
• Gelagar komposit berbentuk box baja dan lantai beton
c. Bentang panjang < 150 m
• Gelagar Komposit Pelat Baja dan Lantai Beton
• Gelagar berbentuk box cor di tempat dengan sistem pratekan

(paska-tarik)
• Gelagar segmental beton bertulang cor di tempat dengan

sistem pratekan (paska-tarik)
• Jembatan lengkung beton
• Jembatan lengkung baja
• Jembatan rangka batang baja
26
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN TEKNIS
TEKNIS JEMBATAN
d. Bentang sangat panjang > 150 m
Kecuali jembatan tipe pelat (slab), seluruh tipe jembatan yang ada di poin a-
c dapat digunakan, jembatan dengan tipe gelagar umumnya dapat digunakan
untuk bentang hingga 300 m, tipe rangka batang baja dapat digunakan
hingga bentang 500 m dan tipe kabel dapat digunakan untuk bentang yang
bahkan lebih besar dari 1000 m.
2.2 Gaya-gaya yang bekerja pada elemen jembatan

Beberapa struktur mungkin terlihat sangat sederhana sedangkan beberapa
yang lain terlihat begitu kompleks, tetapi setiap struktur hampir dapat
dipastikan tersusun hanya dari rangkaian empat jenis elemen struktur dasar.
Keempat jenis elemen struktur dasar tersebut adalah: elemen yang
mengalami gaya tekan aksial (A elements); elemen yang mengalami gaya
lentur/bending (B elements); elemen lengkung/curved (C elements); dan
elemen puntir/torsion (T elements). Tiga elemen yang pertama (ABC)
umumnya sudah cukup untuk dirangkai menjadi struktur apapun (lihat
Gambar 2.3). Kebanyakan elemen T dapat dibentuk dari
kombinasi/rangkaian elemen ABC.
Gambar 4 Gaya yang bekerja pada elemen jembatan.
27
(Sumber: Bridge Engineering Handbook 2 nd Edition: Fundamentals)
Sebagai ilustrasi, untuk struktur jembatan beruji kabel, fungsi utama dari
elemen kabel, gelagar, dan tower (pylon) adalah untuk menahan gaya aksial.
Sehingga elemen-elemen ini dapat diklasifikasikan sebagai elemen A. Hal
tersebut juga berlaku untuk jembatan rangka batang. Lain halnya dengan
jembatan gelagar dimana elemen struktur jembatan umumnya menahan
beban melalui mekanisme tekuk sehingga elemen yang dominan pada
jembatan tipe ini adalah elemen B. Ketika gaya aksial pada elemen A
mengalami pergeseran arah, hal ini menimbulkan gaya lateral relatif terhadap
gaya aksial yang terjadi (lihat Gambar 2.3). Komponen gaya lateral ini dapat
dimanfaatkan untuk menahan gaya lateral. Jika spasi antar titik gaya lateral
ini berdekatan maka elemen struktur tersebut berperilaku sebagai sebuah
elemen lengkung (elemen C). Terdapat dua jenis elemen lengkung:
1) jika gaya aksial yang dominan adalah tekan maka elemen lengkung
tersebut akan berperilaku seperti busur;
2) jika gaya aksial yang dominan adalah tarik maka akan berperilaku seperti
suspended cable yang digunakan sebagai kabel memanjang utama dari
jembatan gantung (suspension bridge).
Elemen torsi umumnya merupakan fenomena yang sifatnya lokal. Sebagai

contoh, untuk gelagar jembatan yang dibebani secara eksentris, akan
menahan gaya tekuk dan puntir secara bersamaan. Walaupun kedua gaya
dalam tersebut perlu diperhitungkan dalam desain, pada umumnya faktor
yang menentukan tetaplah gaya lentur sehingga gelagar tetap
diklasifikasikan sebagai elemen tipe B.
28
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN TEKNIS
TEKNIS JEMBATAN
Gambar 5 Gaya-gaya yang bekerja pada elemen pelengkung (elemen

C) sebagai konsekuensi dari elemen aksial yang mengalami
deviasi/pergeseran sumbu.
Pada proses perencanaan elemen struktur, umumnya dimensi dari elemen

akan disesuaikan berdasarkan batas tegangan yang diizinkan untuk diterima
oleh elemen terkait. Gambar 2.4 mengilustrasikan distribusi gaya geser untuk
elemen tipe A dan B.
(a) (b)
Gambar 6 Distribusi tegangan pada penampang: a) elemen tipe aksial

(A); b) elemen tipe lentur/bending (B).
29
Untuk elemen tipe A, keseluruhan penampang dapat dimanfaatkan secara

penuh untuk menahan gaya yang bekerja karena setiap titik pada
penampang tersebut dapat mencapai tegangan ijin secara bersamaan
(asumsi gaya aksial bekerja sentris). Sebaliknya, untuk elemen tipe B, hanya
sisi terluar dari serat penampang (extreme fibers) yang akan mencapai
tegangan ijin terlebih dulu sedangkan titik-titik lain masih menahan tegangan
< tegangan ijin. Hal ini menyebabkan penampang elemen tipe B tidak dapat
dimanfaatkan secara maksimum dalam menahan gaya yang bekerja, tidak
seperti elemen A. Elemen tipe C berperilaku lebih mirip dengan elemen tipe
A sehingga elemen tipe C lebih efisien dibandingkan dengan tipe B. Ketika
sebagian porsi dari penampang elemen tidak berpartisipasi secara
maksimum dalam menahan gaya maka pada akhirnya material dalam jumlah
yang lebih banyak umumnya dibutuhkan untuk menahan beban yang sama.
Hal ini tidak menguntungkan dalam perencanaan jembatan karena berat
sendiri yang besar akan menjadi kendala dalam desain, khususnya untuk
kasus bentang panjang. Fakta inilah yang juga menjelaskan mengapa
umumnya jembatan tipe gelagar yang dominan tersusun dari elemen tipe B
umumnya akan memiliki bentang terpendek relatif terhadap tipe jembatan
lainnya.
30
PENDAHULUAN TEKNIS
PERANCANGAN TEKNIS
PELATIHAN TEKNIS
TEKNIS JEMBATAN
31
BAB III
PROSES PERENCANAAN
STRUKTUR JEMBATAN
32
PELAIHAN PERANCANGAN TEKNIS JEMBATAN
3.1 Load path (alir penyaluran beban)

Beban apapun yang bekerja pada gelagar jembatan harus bisa disalurkan secara
kontinyu hingga ke bagian pondasi lalu ke tanah. Jalur yang dilewati oleh beban
tersebut dari titik pengaplikasian beban hingga mencapai ke pondasi inilah yang
didefinisikan sebagai load path. Sebagai ilustrasi, untuk kasus jembatan beruji kabel
yang memiliki balok lantai dan gelagar tepi, beban dari sebuah truk yang melintasi
jembatan akan ditransfer dari lokasi tepat dimana roda-roda truk itu berada menuju ke
pelat dan balok lantai menuju ke gelagar tepi, setelah itu beban akan ditransfer melalui
kabel menuju ke tower (pylon) dan dilanjutkan menuju ke pondasi.
Dalam situasi apapun, beban yang ditransfer dari satu komponen struktur ke
komponen lainnya umumnya akan melewati bagian sambungan (joint) yang
menghubungkan kedua komponen struktur tersebut. Sambungan ini harus didesain
dan dibangun secara baik dan benar karena sambungan ini umumnya lebih rentan
dibandingkan dengan elemen-elemen struktur yang disambungnya. Dalam fase
perencanaan konseptual, load path ini harus secara jelas didefinisikan, khususnya
untuk lokasi-lokasi sambungan struktur yang krusial perlu diidentifikasi sedini
mungkin. Diagram alir pada Gambar 3.1 mengilustrasikan load path untuk beban mati
dan beban hidup yang bekerja pada jembatan (secara umum).
33
Gambar 7 Ilustrasi load path akibat beban hidup dan beban mati yang
bekerja pada jembatan.
3.2 Pemanfaatan Redundansi Struktur Jembatan untuk Kasus Beban

Permanen (Tetap)
Redundansi pada jembatan dapat diartikan sebagai kemampuan sistem
struktur jembatan untuk menahan beban setelah mengalami kerusakan atau
kegagalan pada salah satu membernya (atau lebih). Ada tiga jenis
redundansi pada jembatan, yaitu:
1. Redundansi alur gaya

Elemen jembatan disebut mengalami redundansi alur gaya jika
ditemukan alur gaya lain yang mencukupi. Alur gaya ini harus memiliki
kapasitas yang mencukupi untuk menyalurkan gaya/beban yang
diterima dari elemen di dekatnya yang mengalami kegagalan.
34
2. Redundansi struktural
Elemen jembatan dikategorikan mengalami redundansi secara
struktural jika kondisi batas dan kondisi pendukungnya berada pada
situasi dimana kegagalan elemen semata-mata hanya mengubah
kondisi batas dan kondisi pendukung namun tidak membuat runtuh
struktur atas.
3. Redundansi Internal
Redundansi internal merupakan kondisi dimana elemen struktural
memiliki alur gaya lain yang mencukupi dalam elemen itu sendiri.
Sebagai contoh elemen baja yang dengan sambungan rivet dianggap
mengalamin redundansi internal jika memiliki banyak lapisan.
Alur gaya majemuk dan struktur menerus harus digunakan kecuali terdapat
alasan kuat yang mengharuskan untuk tidak menggunakan struktur tersebut.
Untuk keadaan batas ultimit, maka:
ηR = 1,05 untuk komponen non redunden
ηR = 1,00 untuk komponen dengan redundansi konvensional
ηR = 0,95 untuk komponen dengan redundansi melampaui kontinuitas girder

dan penampang torsi tertutup.
Untuk kondisi keadaan batas lain termasuk keadaan batas ekstrem (gempa)
maka ηR = 1,0.
Pada kasus struktur sederhana yang memiliki karakteristik statis tertentu,

distribusi gaya atau tegangan pada struktur hanya memiliki satu solusi
tunggal yang memenuhi keseimbangan gaya (force equilibriums). Lain halnya
dengan struktur dengan karakter statis tak tentu dimana terdapat banyak
skenario yang mungkin dalam mendistribusikan gaya dan tegangan pada
keseluruhan struktur. Kedua fenomena ini dapat diilustrasikan secara
sederhana menggunakan jembatan yang terdiri dari dua bentang (lihat
Gambar 3.2). Kasus pertama mempertimbangan kasus dimana bentang
35
dibuat tidak menerus sehingga jembatan tersebut terdiri dari dua gelagar
sederhana (simply supported beams). Kasus kedua mempertimbangkan
kondisi dimana gelagar dibuat menerus melewati tumpuan tengah sehingga
struktur ini dapat dikategorikan sebagai struktur tidak tentu derajat 1. Untuk
menemukan konfigurasi gaya yang memenuhi equilibrium, perencana perlu
“memilih” satu nilai momen pada satu titik jembatan lalu menentukan
distribusi gaya di titik lain yang memenuhi syarat keseimbangan gaya dengan
persamaan keseimbangan yang tersedia. Kita sebut nilai momen di tengah
bentang sebagai 𝑀_𝑏.
Gambar 8 Ilustrasi redundansi pada struktur yang memiliki karakteristik

statis tak tentu.
(Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Fundamentals)
Jika nilai 𝑀_𝑏 diambil = 0 maka perilaku jembatan akan kembali menjadi dua
gelagar terpisah dengan tumpuan sederhana. Jika nilai 𝑀_𝑏 ≠ 0, maka akan
didapatkan momen negatif pada tumpuan tengah dan momen positif di
tengah bentang. Untuk setiap nilai 𝑀_𝑏 yang berbeda maka akan didapatkan
distribusi bidang momen yang berbeda sepanjang bentang. Dengan
memvariasikan nilai 𝑀_𝑏 ini maka desain elemen gelagar dapat dioptimasi.
Proses optimasi ini juga menguntungkan dari segi pelaksanaan misalnya
36
pada kasus jembatan beton bertulang sehingga dapat dihindari

permasalahan penumpukan tulangan (rebar congestion) pada satu titik
tertentu dengan memilih konfigurasi distribusi momen yang lebih seragam.
Namun tentunya, proses optimasi ini juga perlu mempertimbangkan
parameter layan (serviceability) seperti misalnya pembatasan lebar retak
pada gelagar beton bertulang yang tentunya akan menjadi salah satu
governing parameter dalam menentukan distribusi momen yang layak.
3.3 Prategang (Prestressing) dan Kesetimbangan Beban (Load

Balancing)
Salah satu metode yang umum digunakan pada perencanaan struktur
jembatan adalah prategang dimana gaya tekan diberikan secara eksternal
melalui proses penarikan kabel tendon baja (gaya tarik ini akan menimbulkan
gaya reaksi tekan ekivalen pada elemen di sekitar kabel). Metode ini
umumnya digunakan untuk jembatan yang terbuat dari material beton
bertulang dimana gaya tekan yang diberikan melalui prategang akan
mengkompensasi tarik yang timbul akibat berat sendiri struktur dan beban
vertikal yang bekerja di atas gelagar jembatan. Desain struktur jembatan
dengan metode prategang ini akan dibahas secara mendetail pada materi
“desain struktur atas jembatan” sehingga hanya ulasan secara singkat saja
yang akan diberikan pada bagian ini.
Gaya perlawanan (terhadap beban) yang dihasilkan dengan metode

pratekan/prategang bergantung dengan konfigurasi kabel yang digunakan.
Sebagai contoh, jika digunakan layout parabola maka gaya perlawanan yang
dihasilkan akan mengkompensasi kelengkungan (curvature) yang
ditimbulkan oleh beban merata (Gambar 3.3).
37
Gambar 9 Konfigurasi kabel prategang dengan layout parabola

(Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Fundamentals)
Jika layout dan gaya pratekan/prategang diberikan secara tepat, gaya

perlawanan yang diberikan dapat mengkompensasi sebagian atau
keseluruhan dari berat sendiri gelagar jembatan. Namun, perlu diperhatikan
pula efek jangka panjang dari deformasi struktur (khususnya beton bertulang)
akibat pengaruh rangkak dan susut (creep and shrinkage) dan juga relaksasi
pada kabel tendon. Untuk jembatan bentang panjang yang di prategang,
pengaruh-pengaruh ini dapat memberikan dampak yang signifikan sehingga
harus dipertimbangkan sejak fase perencanaan.
3.4 Beban Hidup

Sesaat setelah konstruksi jembatan selesai dilakukan, jembatan akan segera
dibuka untuk memfasilitasi lalu lintas. Pada fase ini, modifikasi atau perkuatan
global struktur adalah suatu operasi yang sangat dihindari. Beban hidup yang
ditimbulkan dari beban lalu lintas dan juga beban-beban lainnya akan
menimbulkan tegangan dan lendutan pada elemen-elemen jembatan.
Estimasi yang tepat mengenai beban-beban ini merupakan proses yang
krusial di dalam fase perencanaan sehingga modifikasi atau perkuatan
struktur jembatan dapat dihindari setelah fase konstruksi selesai dilakukan.
3.5 Beban Pada Fase Konstruksi

Beban yang terjadi pada fase konstruksi jembatan umumnya seringkali tidak
diperhitungkan secara eksplisit atau bahkan dilupakan di dalam tahap
perencanaan padahal beban-beban ini bisa saja menentukan dalam
perencanaan jembatan: baik karena penampang struktur jembatan belum
38
mencapai kapasitas optimumnya (seperti pada jembatan dengan penampang

komposit dimana kapasitas penampang penuh hanya bisa dicapai setelah
pengecoran lantai beton dilakukan) ataupun karena distribusi gaya dalam
yang berbeda dibandingkan dengan distribusi gaya dalam jembatan pada
fase layan (misal jembatan segmental yang dibangun dengan metode
balanced cantilever dimana momen negatif pada fase konstruksi umumnya
bernilai signifikan). Selain itu, aspek stabilitas dari sistem struktur atas
jembatan juga dapat menjadi faktor penentu pada fase konstruksi. Sebagai
contoh, pada jembatan dengan tipe segmental, desain yang baik perlu
memastikan bahwa di seluruh tahapan konstruksi jembatan: struktur atas,
bawah, dan pondasi jembatan harus senantiasa stabil dan memiliki margin
/angka keamanan yang cukup besar terhadap kegagalan material, fenomena
guling (overturning) maupun tekuk (buckling). Karena itu, analisis stabilitas
merupakan tahap yang sangat krusial untuk dilakukan, khususnya mengingat
bahwa struktur jembatan memiliki derajat redundansi yang rendah disertai
dengan kondisi pembebanan yang seringkali tidak seimbang pada fase
konstruksi.
Isu terkait dengan spesifikasi kestabilan jembatan pertama kali dipaparkan di

dalam Pasal 7.4 dari dokumen AASHTO Guide Specifications for Design and
Construction of Segmental Concrete Bridges, Second Edition (AASHTO
1999). Ketentuan-ketentuan ini juga akhirnya diadopsi oleh AASHTO LRFD
Bridge Design Specifications di dalam Pasal 5.14.2.3. Perlu juga diingat
bahwa beban-beban yang bekerja pada fase konstruksi akan bergantung
dengan sistem struktur jembatan yang direncanakan dan metode konstruksi
yang direncanakan untuk digunakan.
3.6 Beban Angin dan Gempa

Beban gempa dan angin merupakan dua beban lingkungan (alam) yang
memiliki karakteristik yang cukup berbeda. Gempa menimbulkan percepatan
dan perpindahan pada pondasi jembatan. Deformasi dan percepatan ini
menimbulkan kerusakan pada struktur jembatan. Pada umumnya, struktur
39
jembatan yang fleksibel cenderung berperilaku lebih baik di area yang rawan
kegempaan karena percepatan yang ditransmisikan ke struktur jembatan dari
tanah lebih rendah. Lain halnya, beban angin menimbulkan gaya aerodinamis
pada struktur jembatan. Gaya aerodinamis ini dipengaruhi oleh bentuk dari
elemen struktur, seperti bentuk dan dimensi penampang gelagar dan tower
jembatan dan juga dipengaruhi oleh kekakuan elemen-elemen tersebut.
Secara umum, struktur jembatan yang lebih kaku dapat mereduksi respon
jembatan terhadap gaya aerodinamis yang ditimbulkan oleh beban angin.
Mempertimbangkan fakta yang dipaparkan di atas, dapat disimpulkan bahwa

beban angin dan gempa akan membutuhkan perlakuan yang berbeda di
dalam fase perencanaan jembatan. Selain itu, panjang bentang dari jembatan
juga umumnya akan mempengaruhi perilaku jembatan terhadap beban angin
dan gempa. Sebagai contoh, jembatan bentang panjang umumnya
berperilaku cukup fleksibel sehingga lebih rentan jika dikenai beban angin
namun cukup aman ketika dikenai gempa, begitu pula sebaliknya untuk
jembatan bentang pendek. Setidaknya, pada kedua skenario ini, faktor
daktilitas merupakan faktor yang perlu diperhatikan di dalam perencanaan
untuk memastikan keamanan struktur jembatan.
3.7 Penggambaran Hasil Penulangan dan Detailing

Analisis beban pada elemen struktur dilakukan untuk menentukan kapasitas
elemen struktur yang mampu menahan beban desain yang dikenakan
terhadap elemen tersebut. Beban yang bekerja pada struktur akan diterima
dan disalurkan ke fondasi. Dalam mengakomodasi beban yang terjadi, gaya
dalam bekerja pada elemen struktur dan elemen struktur mengalami
deformasi. Untuk menjamin bahwa struktur memenuhi persyaratan
keamanan dan kenyamanan, maka elemen harus mampu menahan gaya
dalam yang terjadi akibat beban serta berdeformasi di bawah batas deformasi
yang diizinkan. Untuk itu struktur harus memiliki kekuatan dan kekakuan yang
memenuhi, serta lebih jauh lagi memiliki daktilitas untuk mendukung performa
struktur dalam menerima beban yang terjadi. Sehingga dapat dikatakan
40
bahwa produk akhir analisis beban adalah dimensi dari elemen struktur
ataupun tulangan yang dibutuhkan (untuk elemen beton bertulang) yang
memiliki kekuatan yang bernilai sama atau lebih besar dari kapasitas yang
dibutuhkan. Hasilnya dapat berupa dimensi dari elemen, tulangan, detailing,
dan/atau sambungan yang dituangkan pada gambar.
Dalam melakukan penulangan elemen beton bertulang dibutuhkan

pemahaman mengenai gaya-gaya yang bekerja baik jenis, arah, dan
lokasinya. Sebagai contoh akan dijelaskan penulangan elemen pelat beton
bertulang. Pada elemen pelat beton, elemen mengalami gaya aksial, momen,
dan geser baik dalam arah x dan y pada in-plane dan out-of plane seperti
yang ditunjukkan pada Gambar 10 dan Gambar 11 berikut.
Gambar 10 Gaya in-plane per-satuan Panjang pada Elemen Pelat
41
Gambar 11 Momen out-of plane per-satuan Panjang pada Elemen Pelat
Perhitungan kebutuhan tulangan akibat jenis-jenis gaya yang bekerja telah

diatur dalam peraturan yang berlaku. Sehingga jumlah tulangan yang
dibutuhkan telah dapat diketahui dengan menggunakan besaran gaya yang
terjadi. Dengan memahami arah gaya dan lokasi gaya, maka didapatkan
dimana tulangan harus diletakkan dan bagaimana konfigurasi dari tulangan.
Sebagai contoh sederhana, momen Mxx pada pelat merupakan momen yang
bekerja di arah sumbu x, dengan kata lain merupakan momen out-of plane
yang dari sumbu y. Apabila diketahui momen positif Mxx menyebabkan pelat
berdeformasi cekung, artinya serat bagian bawah tertarik dan serat bagian
atas tertekan. Sehingga tulangan harus dipasang pada bagian bawah pelat.
Hal yang sama berlaku untuk elemen-elemen lainnya.
Perlu diperhatikan pula kebenaran hasil gaya dalam yang bekerja menurut
kaidah mekanika teknik. Untuk kasus pelat sederhana dengan beban
garvitasi, maka tulangan positif (di serat bawah) akan menghasilkan tulangan
yang lebih besar. Misalkan hasil penulangan didapatkan bahwa dibutuhkan
tulangan positif D8-100 (di bawah) dan tulangan negative D8-250 (di atas),
maka umumnya penggambaran dilakukan sebagai berikut:
42
Gambar 12 Contoh Penulangan Pelat Sederhana
Berikut merupakan contoh penulangan pelat pada jembatan gelagar I:
Gambar 13 Detail Penulangan Pelat Potongan Memanjang
43
Gambar 14 Detail Penulangan Pelat Potongan Melintang Area Tepi
Gambar 15 Detail Penulangan Pelat Potongan Melintang Area Tengah
44
45
BAB IV
ASPEK GEOTEKNIK YANG HARUS
DIPENUHI DALAM PERANCANGAN
STRUKTUR BAWAH JEMBATAN DAN
JALAN PENDEKAT (OPRIT)
Komisi Keselamatan Jalan Terowongan dan Jembatan (KKJTJ)

mensyaratkan perencana jembatan untuk melengkapi aspek-aspek
geoteknik berikut dalam dokumen desain.
4.1 Profil dan Parameter Tanah

• Ringkasan laporan hasil penyelidikan tanah yang meliputi profil tanah,
ringkasan hasil laboratorium dan lapangan, korelasi empiris dll harus
dilengkapi untuk dijadikan dasar pengambilan parameter-parameter
dalam perhitungan fondasi, penurunan (settlement), galian, timbunan,
perbaikan tanah dll.
• Rekapitulasi jumlah test triaxial UU atau CU yang dilakukan juga

harus disampaikan beserta hasilnya.
• Analisis penentuan Cc, Cv, dan OCR yang dilengkapi dengan statistik
hasil pengujian test-test yang telah dilakukan serta nilai yang diambil
untuk perencanaan.
4.2 Percepatan Gempa

• Site Class di lokasi jembatan dan dasar penentuannya.
• Perioda ulang serta response spectra dan percepatan gempa yang

digunakan dalam perhitungan struktur bawah.
4.3 Perencanaan Perbaikan atau Perkuatan Tanah

• Analisis yang menjelaskan perlu atau tidaknya pekerjaan
perbaikan/perkuatan tanah
• Desain kriteria yang digunakan untuk merencanakan perbaikan tanah
• Parameter, metoda, maupun perhitungan dan perangkat lunak yang

digunakan untuk merencanakan perbaikan tanah.
• Analisis yang dapat membuktikan bahwa setelah dilakukan perbaikan

tanah, maka seluruh kriteria perencanaan dapat terpenuhi.
47
4.4 Stabilitas Galian dan Timbunan

• Penjelasan rinci tentang penentuan parameter-parameter tanah untuk
perhitungan stabilitas lereng baik untuk galian maupun timbunan. Di
dalam penjelasan tersebut harus diberikan keterangan parameter
mana yang didasarkan atas hasil pengujian laboratorium, hasil
pengujian lapangan, maupun korelasi empiris serta bagaimana
mengasumsikan tinggi muka air tanah baik untuk kondisi undrained
maupun kondisi drained.
• Analisis stabilitas lereng dilakukan baik untuk kondisi undrained

maupun drained dengan sudah memperhitungkan beban-beban luar
yang bekerja. Gambar skematis kondisi undrained dan drained harus
disertai dalam analisis.
• Analisis yang dapat membuktikan bahwa lereng aman baik untuk

kondisi jangka pendek maupun kondisi jangka panjang dan kondisi
gempa.
4.5 Spesifikasi Material Timbunan

• Keterangan yang berisi pengujian laboratorium apa saja yang telah
dilakukan untuk merencanakan dan membuat spesifikasi bahan
timbunan, disertai penjelasan apakah sampel tanah diambil dari
rencana quarry.
• Klasifikasi bahan timbunan berdasarkan USCS dan AASHTO dan

analisis dari perencana terhadap hasil klasifikasi tersebut.
• Penjelasan tentang pengujian Kompaksi dan CBR, serta spesifikasi

yang digunakan untuk kontrol kualitas pemadatan dan kekakuan di
lapangan.
• Persyaratan khusus untuk material timbunan baik dari segi jenis

tanah, kepadatan, CBR, maupun nilai kuat geser (C dan ɸ).
48
4.6 Penurunan akibat Timbunan Tanah

• Analisis total penurunan serta beda penurunan (differential
settlement) penampang memanjang dan melintang harus disertakan
dengan penjelasan gambar yang skematis. Elemen lain yang harus
dilengkapi antara lain beban yang bekerja, asumsi, model yang
digunakan (serta perangkat lunak-nya bila ada), dan parameter tanah
yang digunakan baik untuk perhitungan penurunan konsolidasi akibat
konsolidasi primer maupun sekunder.
• Penjelasan yang rinci tentang penentuan parameterCc, Cv, dan OCR.
• Analisis yang membuktikan bahwa penurunan masih memenuhi

persyaratan yang telah ditetapkan Kementerian PUPR baik dalam
arah memanjang maupun melintang.
4.7 Fondasi Dangkal

A. Gaya Terbesar
• Analisis untuk mendapatkan beban terbesar (aksial terbesar, momen

terbesar, maupun lateral) pada tiap fondasi untuk pembebaban pada
kondisi statik dan gempa. Ringkasan analisis ditampilkan dalam satu
tabel.
B. Daya Dukung
• Ringkasan titik bor (data tanah) yang digunakan untuk setiap lokasi
fondasi yang berisikan diantaranya: deskripsi tanah, parameter kuat
geset tanah, nilai daya dukung ultimit, gaya terbesar serta juga faktor
keamanan untuk kondisi statik dan gempa.
C. Penurunan (Settlement)
• Perencana harus menyertakan analisis penurunan serta beda

penurunan antar kolom yang dilengkapi dengan penjelasan gambar
yang skematis tentang beban yang bekerja (untuk perhitungan
49
penurunan elastik (settlement elastic) dan penurunan total), asumsi,

model yang digunakan serta perangkat lunaknya, parameter tanah
yang digunakan baik untuk perhitungan penurunan seketika,
konsolidasi, maupun total.
• Analisis yang membuktikan bahwa hasil analisis penurunan masih

memenuhi persyaratan yang umum digunakan.
4.8 Fondasi Dalam

A. Gaya Terbesar

kondisi statik dan gempa. Ringkasan analisis ditampilkan dalam satu
tabel.
B. Daya Dukung

kondisi statik dan gempa. Analisis harus dilakukan pada setiap lokasi
pilecap. Ringkasan analisis ditampilkan dalam satu tabel.
• Output perhitungan daya dukung tiang disajikan dalam bentuk tabel,

dimana tabel ini meliputi Jenis/ Deskripsi Tanah, Nilai SPT, Hasil
Laboratorium, Nilai Kuat Geser yang Digunakan, Unit Friksi sesuai
output, Total Friksi, Unit End Bearing, serta Daya Dukung Total
sabagai gabungan dari Friksi dan End Bearing mulai dari permukaan
tanah sampai kedalaman yang ditinjau.
• Analisis grup tiang berdasarkan perhitungan tiang tunggal maupun

perhitungan dengan asumsi block failure.
o Ringkasan untuk setiap lokasi pile cap yang mencakup titik bor
penyelidikan tanah yang digunakan, daya dukung ultimit tekan
50
dan tarik, gaya terbesar, faktor efisiensi grup (beserta analisis

pendukungnya) serta disertakan juga faktor keamanan untuk
kondisi statik dan gempa. Disertakan juga penjelasan apakah
tiang menerima tekan atau Tarik.
o Perhitungan Block Failure fondasi grup tiang ditambahkan

lampiran yang berisi gambar dari masing-masing grup tiang
beserta perhitungan luas selimut, luas dasar blok fondasi,
gambar dari masing-masing grup tiang beserta perhitungan
luas selimut dan luas dasar blok fondasi.
o Ringkasan hasil analisis dalam bentuk tabel yang

membuktikan bahwa fondasi masih aman baik pada saat statik
maupun pada saat terjadi gempa.
• Analisis tiang tunggal dan grup tiang akibat beban lateral untuk
berbagai tipe tiang dan berbagai titik bor penyelidikan tanah dengan
memperhitungkan reduksi untuk beban siklis pada kondisi gempa dan
reduksi grup akibat neighboring effect.
• Agar dapat ditampilkan perhitungan yang membuktikan bahwa

momen yang bekerja dan deformasi yang terjadi pada fondasi tiang
bor masih mampu dipikul tiang.
C. Penurunan (Settlement)
• Perencana harus menyertakan analisis penurunan serta beda

penurunan antar kolom yang dilengkapi dengan penjelasan gambar
yang skematis tentang beban yang bekerja (untuk perhitungan
penurunan elastik dan penurunan total), asumsi, model yang
digunakan serta perangkat lunaknya, parameter tanah yang
digunakan baik untuk perhitungan penurunan seketika, konsolidasi,
maupun total.
51
• Analisis yang membuktikan bahwa hasil analisis penurunan masih

memenuhi persyaratan yang umum digunakan.
• Timbunan Jalan Pendekat
• Penentuan tebal timbunan nilai CBR dikorelasikan terhadap daya

dukung tanah (DDT)
• Timbunan jalan pendekat harus dipadatkan sesuai kepadatan lapisan
• Tinggi timbunan diperhitungkan terhadap bahaya longsor (dibuat

kelandaian lereng alami atau dibuat konstruksi penahan tanah).
• Timbunan jalan pendekat harus mendukung kekuatan dan kestabilan

konstruksi kepala jembatan.
• Timbunan jalan pendekat yang tinggi, konstruksi penahan tanah

diperlukan agar badan jalan tidak longsor.
• Perencanaan timbunan jalan pendekat terhadap alinyemen horizontal

direncanakan sesuai dengan keamanan lalu lintas dan perpanjangan
jembatan terhadap sungainya.
• Pertimbangan timbunan jalan pendekat terhadap alinyemen vertikal

tergantung pada muka air tinggi, muka air banjir dan kelandaian
memanjang tidak melebihi 5%.
• Konsolidasi lapisan tanah akibat berat tanah timbunan, kepala

jembatan, dan beban pelataran jembatan mengakibatkan deformasi
struktur→ terjadi pelepasan air bebas dan rongga udara di dalam
struktur tanah.
• Untuk mengeliminir penurunan pada kepala jembatan maka dilakukan

penggalian pada tanah kritis/labil (umumnya daerah rawa) dan diganti
dengan material pilihan, hingga material timbunan akan lebih cepat
memadat.
52
• Bahan timbunan berbutir daerah oprit harus terdiri dari kerikil pecah,
batu, dan timbunan batu atau pasir alam atau campuran yang baik
dari kombinasi bahan tersebut dengan bergradasi bukan menerus
dan mempunyai Indeks Plastisitas maks. 10%
• Jika struktur tanah terlalu halus, maka pelaksanaan menggunakan

shear key di bawah kepala jembatan untuk menstabilkan timbunan
dan menghindari gerakan pada kepala jembatan akibat arus air.
Tabel 4.1 Gradasi Penimbunan Kembali Berbutir
Ukuran Ayakan
Persen Berat Yang Lolos
ASTM (mm)
4” 100 100
No.4 4,75 25-90
No.200 0,075 0-10
Sumber : Pd T-11-2003 tentang Perencanaan Timbunan Jalan Pendekat Jembatan

Spesifikasi Umum Bina Marga Tahun 2018 Rev. 2
4.9 Stabilitas Fondasi Abutment dan Oprit

• Analisis yang menjelaskan bahwa konstruksi timbunan oprit aman
baik terhadap stabilitas lereng maupun terhadap bergerakan tanah
yang signifikan.
• Analisis pergerakan tanah disekitar oprit termasuk dibawah kepala

jembatan.
• Keterangan kronologis penimbunan oprit apakah dilaksanakan

sebelum atau sesudah fondasi kepala jembatan selesai.
• Apabila rencana penimbunan oprit dilakukan sebelum pelaksanaan

kepala jembatan, harus disertakan analisis yang membuktikan bahwa
53
aktivitas galian untuk fondasi kepala jembatan tidak membahayakan

lereng oprit.
• Apabila rencana pelaksanaan oprit dilakukan setelah konstruksi

kepala jembatan selasai (meskipun kondisi ini tidak
direkomendasikan, kecuali hal-hal yang sangat khusus dan tidak
ada alternatif ain):
o Perhitungan nilai SF stabilitas lereng oprit dan deformasi

tanah dibawahnya dan dibuktikan bahwa SF dan deformasi
yang diperkirakan terjadi masih dibawah batas ijinnya.
o Perhitungan deformasi dan gaya-gaya dalam di fondasi

abutment akibat urugan oprit.
o Analisis yang membuktikan bahwa akibat penimbunan oprit

tidak membahayakan stabilitas fondasi kepala jembatan.
Gambar 16 Gambaran daya dukung tanah
54
Rumus Daya Dukung Tanah:
𝑄𝑢 = (𝑐 ∗ 𝑁𝑐 ) + (𝛾 ∗ 𝐷 ∗ (𝑁𝑞 − 1)) + (1⁄2 ∗ 𝛾 ∗ 𝐵 ∗ 𝑁𝛾 )
Dimana:
Qu = Daya dukung tanah (ton/m 2)
c = Kohesi tanah (ton/m 2)
B = Diameter pondasi
Nc, Nq ,Nγ = Faktor daya dukung tanah
γ = Berat isi tanah
D = Kedalaman dari permukaan
Daya dukung tanah pondasi yang diijinkan

𝑄𝑢
∆𝑝 = 𝑄𝑖𝑗𝑖𝑛 =
𝑆𝐹
55
Syarat aman:
• 0 ≤ 𝑞𝑚𝑎𝑘𝑠.𝑑𝑙𝑚 ≤ ∆𝑝 𝑎𝑡𝑎𝑢 𝑄𝑖𝑗𝑖𝑛
• 0 ≤ 𝑞𝑚𝑎𝑘𝑠.𝑑𝑙𝑚 ≤ ∆𝑝 𝑎𝑡𝑎𝑢 𝑄𝑖𝑗𝑖𝑛
Pengecekan daya dukung tanah dasar terhadap:

𝐿 𝑀𝑡𝑎ℎ𝑎𝑛 − 𝑀𝑔𝑢𝑙𝑖𝑛𝑔
𝐸𝑘𝑠 = ( ) − ( )
2 𝐺𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
Syarat aman:
𝐿
Eks ≤ ( )
6
Harus juga memenuhi syarat:

𝐺𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 6 ∗ 𝑒𝑘𝑠
𝑞𝑚𝑎𝑘𝑠.𝑑𝑙𝑚 = (1 + )
𝐿 𝐿
𝐺𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 6 ∗ 𝑒𝑘𝑠
𝑞𝑚𝑖𝑛.𝑑𝑙𝑚 = (1 − )
𝐿 𝐿
Ket:
∆𝑝 = Daya dukung tanah dasar (tn/m2)
56
57
BAB V
KLASIFIKASI METODE
KONSTRUKSI JEMBATAN
5.1 Klasifikasi Metode Konstruksi Jembatan

Terdapat beberapa sistem klasifikasi yang dapat digunakan untuk
mengkategorikan metode konstruksi jembatan. Pada materi ini, dipaparkan
klasifikasi metode konstruksi berdasarkan usulan dari Bridge Engineering
Handbook 2nd Edition: Construction and Maintenance.
Menurut prosedur konstruksinya, jembatan dapat dikategorikan dalam tiga

klasifikasi:
1) cor di tempat (cast in place);
2) pracetak (precast or prefabricated); dan
3) metode pemindahan (movement methods).
Diagram yang tertera pada Gambar 5.1 menunjukkan metode-metode
konstruksi utama yang dapat diadopsi untuk setiap kategori jembatan.
Metode Konstruksi
Jembatan
1- 2- 3-
Cor di tempat Pracetak/Fabrikasi Movement Methods
3-a 3-b 3-c

1-a 2-a 2-b
Peluncuran bertahap Rotasi Translasi
Bentang ke Bentang ke Segmen ke
(Pendorong dek)
bentang bentang segmen
3a-1
1-b 2b-1 Cor di tempat
Segmen ke Segmen
segmen pendek 3a-2
Fabrikasi
2b-2
Segmen
panjang
Gambar 17 Usulan klasifikasi metode konstruksi jembatan.
(Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Construction and

Maintenance)
Perbedaan ketiga kategori utama jembatan berdasarkan proses pengerjaan

yang diperlukan untuk dek jembatan, pergerakan perancah, pergerakan
bekisting atau peralatan jembatan lainnya, dan pergerakan elemen-elemen
jembatan selama masa konstruksi tertera pada Tabel 4.1 di bawah ini.
59
Tabel 0.1 Perbandingan ketiga kategori utama metode konstruksi

jembatan.
Cor di Pracetak/ Movement

tempat Fabrikasi Methods
(Metode 1) (Metode 2) (Metode 3)
Pengerjaan Cor di Di fabrikasi Di fabrikasi di
dek jembatan tempat pada lokasi di dalam lokasi
luar proyek proyek
jembatan jembatan
Perancah Bergerak Tidak bergerak, Tidak
dari bentang tetap berada bergerak
yang satu ke pada halaman
bentang penyimpanan
yang lainnya
Bekisting atau Bergerak Bergerak Tidak
peralatan bergerak
jembatan
lainnya
Elemen- Tidak Bergerak Bergerak
elemen bergerak
jembatan
selama masa
konstruksi
Ilustrasi seluruh metode konstruksi yang dapat digunakan untuk ketiga

kategori utama tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.2 – 4.8 di bawah ini.
60
Gambar 18 Berbagai variasi metode konstruksi untuk metode cor di

tempat: konstruksi bentang ke bentang.
(Sumber: Bridge Engineering Handbook 2 nd Edition: Construction
and Maintenance)
61
Gambar 19 Berbagai variasi metode konstruksi untuk metode cor di

tempat: konstruksi segmen ke segmen
and Maintenance)
62

pracetak/Prefabrikasi: konstruksi bentang ke bentang
and Maintenance)
63

pracetak/fabrikasi: konstruksi segmen panjang.
(Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Construction
and Maintenance)
64

pracetak/Prefabrikasi: konstruksi segmen pendek.
and Maintenance)
65
Gambar 23 Berbagai variasi metode konstruksi untuk movement methods: Peluncuran

bertahap (deck pushing), rotasi, dan translasi.
66

and Maintenance)
67
Gambar 24 Berbagai variasi metode konstruksi untuk Metode khusus atau gabungan
lainnya.
and Maintenance)
5.2 Pelaksanaan Metode Konstruksi

Metode bekisting sebagai acuan (formwork) dan perancah (falsework) atau
scaffolding
• Digunakan pada jembatan dengan bentang 6 – 20 meter
• Perancah dapat disesuaikan dengan berbagai tipe jembatan
• Material dapat dibagi dalam bagian kecil yang mudah dikirim ke lokasi
• Biaya dipengaruhi oleh berat bangunan atas jembatan.
• Perancah tidak boleh mengganggu aliran air atau lalu lintas di bawah
jembatan
Metode dapat digunakan dengan kondisi jembatan:

• Tidak ada halangan di bawah gelagar
• Ruang bebas antar gelagar dan tanah cukup rendah
• Tanah cukup kuat menahan perancah
• Jalan masuk ke lokasi sempit
68
Gambar 25 Diagram alir metode gelagar beton bertulang
Gambar 26 Pemasangan formwork gelagar beton bertulang
69
Gambar 27 Diagram alir metode gelagar beton pasca-tarik
70
Gambar 5.4 Pelaksanaan metode gelagar beton pasca-tarik
Gambar 28 Diagram alir metode gelagar beton pra tarik
71
Gambar 29 Diagram alir metode gelagar komposit
72
DAFTAR PUSTAKA
• AASHTO. 2012. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications,
Customary U.S. Units. 2012. American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, DC.
• Basha, I. M. 1991. “The Construction of Ghamra Bridge Superstructure
Using Launching Truss,” Proceedings of Al-Azhar Engineering 2nd
International Conference, Al-Azhar University, Cairo, Egypt.
• Benaim, R. 2008. The Design of Prestressed Concrete Bridges:
Concepts and Principles, CRC Press, Boca Raton, FL, 608pp.
• Bridge Engineering Handbook, Second Edition: Construction and
Maintenance. 2014. Edited by Wai-Fah Chen and Lian Duan. CRC
Press, Boca Raton.
• Bridge Engineering Handbook, Second Edition: Fundamentals. 2014.
Edited by Wai-Fah Chen and Lian Duan. CRC Press, Boca Raton.
• Combault, J. 2008. Conceptual Design of Bridges, Short and Medium
Span Bridges, 1st International Symposium on Bridges and Large
Structures, Brazil, May 2–8, 2008.
• fib. 2000. Guidance for Good Bridge Design, Bulletin 9, International
Federation for Structural Concrete.
• JICA. 1991. Course Notes (Page 2), Prestressed Concrete Bridge
Construction Methods, Japan International Cooperation Agency, Tokyo,
Japan.
• Jungrwirth, D. J. 1998. Prestressed Concrete Bridges; Flop or Technical
Progress, FIP Structural Concrete 1994–1998, German Group of FIP,
FIP Congress 1998.
• Konsensus Komisi Keselamatan Jalan, Terowongan, dan Jembatan
Indonesia.
• Liebenberg, A. C. 1992. Concrete Bridges: Design and Construction,
Longman Scientific & Technical, Longman Group UK Limited, Harlow,
UK.
• Lin, T. Y. and Burns, N. H. 1981. The Design of Prestressed Concrete
Structures. Wiley, New York, NY.
• Nakai, H., and C. H. Yoo. 1988. Analysis and Design of Curved Steel
Bridges, McGraw-Hill, New York, NY, 673pp.
• Nagai, M., Fujino, Y., Yamaguchi, H., and Iwasaki, E. 2004. Feasibility of
a 1,400 m span steel cable-stayed bridge. Journal of Bridge Engineering
9(5), 444–452.
• Rajagopalan, N. 2006. Bridge Superstructure, Alpha Science
International Ltd., UK.
73
• VSL. 2013. Bridge Construction Partner, VSL International, Koniz,

Switzerland. http://www.vsl.com/images/brochures/bridges/bridge-
construction/partner/view/index.html.
• Tang, M. C., Manzanarez, R., Nader, M., Abbas, S., and Baker, G. 2000.
Replacing the East Bay Bridge. Civil Engineering Magazine of the
American Society of Civil Engineers 70(9), 38–43.
• Tang, M. C. 2006a. Bridge Forms and Aesthetics. In: Proceedings of the
Third International Conference on Bridge Maintenance, Safety and
Management, July 16–19, Porto, Portugal, International Association for
Bridge Maintenance and Safety.
• Tang, M. C. 2006b. “Why, Why Not, What…if”. Keynote speech, In:
Proceedings of the International Conference on Bridge Engineering—
Challenges in the 21st Century, November 1–3, Hong Kong.
• Tang, M. C. 2007. Rethinking bridge design—A new configuration. Civil
Engineering Magazine of the American Society of Civil Engineers 77(7),
28–45.
• Tang, M. C. 2010. The New Shibanpo Bridge, Chongqing, China.
Structural Engineering International 20(2), 157–160.
• Tang, M. C. 2012a. Bridge Thoughts. Tsinghua University Press, Beijing,
China (in Chinese).
• Tang, M. C. 2012b. The Art of Arches. In: Conference of the International
Association of Bridge Maintenance and Safety, July 8–12, Stresa, Lake
Maggiore, Italy.
• Xiang, H. F. 2011. Conceptual Design of Bridges. China Communications
Press, Beijing, China (in Chinese).
• Xie, X., Nagai, M., and Yamaguchi, H. 1998. Ultimate strength analysis
of long-span cable-stayed bridge. Journal of Structural Mechanics and
Earthquake Engineering, JSCE, 598(I-44), 171–181, (in Japanese).
• Youssef, M. A., C. J. Anumba, and T. Thorpe. 2005. “Intelligent Selection
Of Concrete Bridge Construction Methods In Egypt,” Proceedings of the
ASCE International Conference on Computing in Civil Engineering, July
12–15, American Society of Civil Engineers, Cancun, Mexico.
74

Pendahuluan Perancangan Teknis: BPSDM, Kementerian Pupr

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pendahuluan Perancangan Teknis: BPSDM, Kementerian Pupr

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PUSBANGKOM JALAN, PERUMAHAN,

BAB II KLASIFIKASI TIPE JEMBATAN ....................................................... 18

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 73

Gambar 27 Diagram alir metode gelagar beton pasca-tarik ........................ 70

PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL

Peserta membaca dengan seksama setiap Sub Kegiatan belajar dan

1.1 Pengertian Jembatan

1.2 Perencanaan Teknis

1. Tertib penyelenggaraan jalan yang meliputi pengaturan, pembinaan,

2. Tersedianya jalan yang mewujudkan keselamatan, keamanan,

1.3 Tahapan Perancangan Teknis Jembatan

1.3.1 Perancangan teknis awal

1.3.2 Kajian Kelayakan Jalan

1.3.3 Perancangan teknis akhir

Ketiga tahapan tersebut haruslah dilaksanakan dalam perencanaan

1.4 Dasar Perancangan

• Peraturan Pemerintah No 34 Tahun 2006 Tentang Jalan

• Peraturan Menteri PU No 19/PRT/M/2011 Tentang Persyaratan

• Peraturan Menteri PUPR No 05/PRT/m/2015 tentang Pedoman

• Peraturan Menteri PUPR No 41/PRT/M/2015 tentang

• UU No. 02 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi

Selain peraturan pemerintah juga mengeluarkan kebijakan pemerintah

• SE Menteri PUPR No 07/SE/M/2015 Pedoman Persyaratan Umum

• SE Direktur Jenderal Bina Marga No. 05/SE/Db/2017 Tentang

• SNI 1725 – 2016 Pembebanan Untuk Jembatan

• SNI 2833 – 2016 Perencanaan Jembatan Terhadap Beban Gempa

• SNI 03-2850-1992 Tata Cara Pemasangan Utilitas di Jalan

• SNI 8460 – 2017 Persyaratan Perancangan Geoteknik

• RSNI T-03-2005 Standar perencanaan struktur baja untuk jembatan

• RSNI T-12-2004 Standar perencanaan struktur beton untuk jembatan

• BMS 92 Bridge Design Code vol 1 dan 2

• BMS 92 Bridge Manual Design vol 1 dan 2

𝑃_𝑟 = kemungkinan/probabilitas bahwa aksi tertentu akan terlampaui paling

𝐷 = umur rencana jembatan yang ditetapkan (tahun)

𝑃 = periode ulang dari aksi beban yang diperhitungkan (tahun)

1.4.3 Rencana Keadaan Batas

Rencana keadaan batas ini terdapat persamaan sederhana untuk melakukan

Faktor Reduksi Kekuatan x Kapasitas Nominal ≥ Faktor Beban x Beban

1.4.4 Bentang Jembatan

Tabel 1.1 Bentang ekonomis setiap tipe bangunan atas jembatan

1 Pelat Beton Bertulang 0-15 m

2 Gelagar Beton T 10-18

3 Mod Gelagar Beton T 18-25

4 Gelagar Boks Beton Bertulang 25-40

5 Gelagar I Beton Pratekan 25-40

6 Gelagar Boks Baja 40-300

7 Rangka Baja (Steel Truss) 40-200

8 Pelengkung Baja (Steel Arch) 150-400

9 Beruji Kabel (Cable Stayed) 200-500

10 Gantung (Suspension) 300-2000

Sumber : SE Menteri PUPR No.7/SE/M/2015

Apabila tidak direncanakan secara khusus maka dapat digunakan bangunan

• Box Culvert (single, double, triple) bentang 6 s/d 10 meter.

• Corrugated steel plate bentang 6 s/d 12 meter.

• Voided Slab sampai dengan bentang 6 s/d 16 meter.

• Gelagar Beton Bertulang Tipe T Bentang 6 s/d 20 meter.

• Rangka Baja Bentang 40 s/d 100 meter.

1.5 Persyaratan Geometrik

Lebar struktur ditentukan berdasarkan kebutuhan rata-rata lalu lintas

2. Ruang Bebas Horizontal

Lingkup bagian ruang bebas horizontal adalah sebagai berikut:

• Bagian-bagian dari bangunan atas yang berada di atas permukaan

• Bangunan bawah jembatan yang berada di atas jalan atau lintasan