5th ACE Conference.

28 November 2018, Padang, Sumatera Barat

PERILAKU STRUKTUR JEMBATAN

PELENGKUNG TERIKAT (TIED ARCH
BRIDGE) BERDASARKAN PENGATURAN
HANGER
Oleh:
ANDREY PRASETIO1, NOVITA SARI2, IRSAN KURNIA3, ROBBY PERMATA4

1,2,3,4PT.
Rekayasa Pratama Konsultan. Email: rp.engineering.padang@gmail.com
1Mahasiswa Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Andalas, Padang.

Email : andreyprasetio@gmail.com
4Universitas Bung Hatta, Padang. Email: robbypermata@bunghatta.ac.id
 PENDAHULUAN
 Jembatan pelengkung terikat (tied arch bridge) merupakan kelompok jembatan
bentang menengah.
 Karakteristik jembatan, yaitu: - Arch dominan aksial tekan
- Tie dominan aksial tarik

GAYA DOMINAN PADA JEMBATAN PELENGKUNG TERIKAT

 PENDAHULUAN

(a) (b) (c)

 Tiga system pengaturan hanger jembatan pelengkung terikat, yaitu:

a) Sistem Vertikal, hanger disusun tegak lurus lantai jembatan, tipe ini
membutuhkan kekakuan tinggi pada lantai jembatan
b) Sistem Nielsen, pengaturan hanger miring yang bekerja sebagai system rangka.
Dipatenkan Octavius F. Nielsen tahun 1926.
c) Sistem Network, pembaharuan dari sistem Nielsen, dengan pengaturan hanger
miring dan saling bersilangan setidaknya satu kali.
 PENDAHULUAN

 Masing-masing pengaturan hanger pada jembatan akan diinvestigasi untuk

mengetahui perilaku struktur.
 Pembebanan mengikuti SNI 1725:2016 “Standar perencanaan pembebanan
untuk jembatan”
 DATA JEMBATAN – SISTEM NETWORK (1)
• Menurut Edgar Garcia da Silva Brito (2009), ada 4 jenis pengaturan hanger yang umum digunakan
untuk jembatan pelengkung terikat dengan sistem network, yaitu;
1) constan slope configuration,
2) variable slope configuration,
3) spooked wheel configuration, dan
4) alternative constant slope configuration. Pengaturan hanger
spooked wheel lebih baik
(1) (3)
dari jenis lainnya (Edgar
Garcia da Silva Brito,
2009).

(2) (4)
 HASIL ANALISIS HANGER NETWORK TIPE
CONSTANT SLOPE DAN SPOOKED WHEEL
Lentur Aksial
Hanger Arrangement Hanger Forces
Lentur Aksial No. Arch Tie
Hanger Arrangement Hanger Forces Arch Tie
Arch Tie Model Slope Hangers Min Max Min Max Min Max
No.
Arch Tie 16 30 +558 +1127 -527 +1961 -869 +3088 -15875 +14475
Model Slope Hangers Min Max Min Max Min Max
17 36 +423 +971 -341 +1855 -812 +2467 -15851 +14429
1 30 -294 +1312 -525 +2126 -2080 +2479 -16206 +13807 18 20° 40 +339 +888 -287 +1806 -745 +2407 -15832 +14423
2 36 -360 +1145 -400 +1851 -1784 +2396 -16203 +13902 19 44 +276 +799 -241 +1798 -701 +2118 -15816 +14486
3 50° 40 -388 +1064 -350 +1826 -1625 +2111 -16204 +13782 20 50 +204 +728 -150 +1683 -649 +2003 -15837 +14493
4 44 -409 +996 -332 +1770 -1503 +2005 -16203 +13924 21 30 +518 +1031 -322 +1567 -964 +2687 -15951 +14234
5 50 -430 +914 -324 +1677 -1393 +1793 -16221 +13876 22 36 +357 +890 -198 +1485 -903 +2045 -15905 +14374
6 30 -159 +1247 -509 +1886 -1837 +2235 -15860 +14213 23 25° 40 +274 +809 -143 +1472 -848 +1877 -15897 +14280
Constant Slope

Spoked Wheel
24 44 +210 +728 -128 +1438 -795 +1870 -15888 +14304
7 36 -254 +1101 -315 +1666 -1615 +2008 -15825 +14341
25 50 +136 +686 -57 +1399 -743 +1868 -15894 +14433
8 60° 40 -300 +1020 -246 +1544 -1496 +1819 -15792 +14249
26 30 +442 +955 -199 +1262 -1149 +2291 -16008 +14253
9 44 -337 +951 -217 +1442 -1396 +1736 -15761 +14248 27 36 +277 +833 -103 +1213 -1072 +1964 -15998 +14088
10 50 -374 +873 -151 +1366 -1315 +1811 -15770 +14397 28 30° 40 +197 +793 -77 +1252 -1014 +1768 -15976 +14236
11 30 -14 +1201 -863 +1643 -1591 +2226 -16112 +14413 29 44 +132 +769 -54 +1282 -958 +1788 -15959 +14116
12 36 -116 +1052 -601 +1508 -1455 +1874 -16088 +14527 30 50 +56 +741 -43 +1287 -910 +1769 -15982 +14246
13 70° 40 -166 +985 -426 +1423 -1373 +1785 -16071 +14575 31 30 +342 +999 -181 +1452 -1398 +2148 -16132 +13824
14 44 -210 +927 -316 +1352 -1306 +1721 -16054 +14575 32 36 +179 +910 -141 +1357 -1302 +1978 -16101 +13960
33 35° 40 +101 +866 -137 +1285 -1233 +1874 -16075 +13890
15 50 -260 +846 -233 +1301 -1249 +1592 -16051 +14519
34 44 +32 +832 -132 +1220 -1171 +1770 -16073 +13901
35 50 -44 +795 -124 +1224 -1115 +1731 -16090 +13980
 DATA JEMBATAN

SISTEM SISTEM SISTEM

VERTIKAL NIELSEN NETWORK
• HANGER DISUSUN VERTIKAL • HANGER DISUSUN MIRING • METODA PENGATURAN
DENGAN JARAK ANTAR DENGAN JARAK 15 METER HANGER ADALAH SPOOKED
HANGER 5 METER MENGIKUTI WHEEL
JARAK ANTARA GELAGAR • SUDUT KEMIRINGAN HANGER
MELINTANG 30O
• JUMLAH HANGER UNTUK SATU
ARCH 40

DATA UMUM JEMBATAN:

• BENTANG JEMBATAN : 150 METER MASING-MASING PENGATURAN HANGER
• TINGGI PELENGKUNG : 25 METER JEMBATAN DIANALISA DENGAN
• JARAK PELENGKUNG : 17 METER MENGGUNAKAN PENAMPANG YANG SAMA.
• JARAK ANTARA GELAGAR MELINTANG : 5 METER
DATA JEMBATAN – ELEMEN-ELEMEN
STRUKTUR

• Tinggi pelengkung yang dipilih adalah tinggi paling optimal

dengan rasio tinggi pelengkung terhadap bentang jembatan
adalah 0.17 (Tveit, 2002).
• Hanger yang digunakan adalah tipe batang baja (steel rod)
dengan diameter 70 mm dan tipe sambungan ujung adalah fork
connection. Tipe hanger ini paling optimal dan memiliki kinerja
tinggi (T.J.M. Smit, 2013)
HASIL DAN PEMBAHASAN- GAYA DALAM PADA
JEMBATAN
NO Aksial Vertikal Nielsen Network

Aksial
1
Hanger
Tarik maksimum = 1769 kN Tarik maksimum = 3457 kN Tarik maksimum = 1505 kN

Aksial Tie
2
dan Arch
Tarik di tie = 25758 kN Tarik di tie = 25405 kN Tarik di tie = 25121 kN
Tekan di arch = 33801 kN Tekan di arch = 29785 kN Tekan di arch = 30019 kN
• Gaya aksial yang terjadi pada masing-masing pengaturan hanger adalah aksial tarik ( tidak terjadi
relaksasi).
• Gaya aksial pada struktur utama (arch dan tie) relatif hampir sama untuk masing-masing pengaturan
hanger.
HASIL DAN PEMBAHASAN- GAYA DALAM PADA
JEMBATAN
No Gaya Dalam Sketsa Beban Vertikal Nielsen Network

Momen
Beban sendiri struktur baja utama telah
1 Akibat Berat
dihitung oleh software
Sendiri
M (+) = 1710 kN M (-) = 1860 kN M (+) = 584 kN M (-) = 359 kN M (+) = 435 kN M (-) = 224 kN

Momen
2 Akibat BTR
& BGT 1 Beban penuh di sepanjang
bentang jembatan M (+) = 5150 kN M (-) = 3474 kN M (+) = 1396 kN M (-) = 797 kN M (+) = 1254 kN M (-) = 361 kN

Momen
3 Akibat BTR
& BGT 2 Beban hanya di setengah
bentang jembatan M (+) = 14653 kN M (-) = 13398 kN M (+) = 2416 kN M (-) = 935 kN M (+) = 1088 kN M (-) = 313 kN

Momen
4 Akibat BTR
& BGT 3 Beban hanya di sepertiga
bentang jembatan M (+) = 14455 kN M (-) = 8622 kN M (+) = 3150 kN M (-) = 510 kN M (+) = 1643 kN M (-) = 368 kN
HASIL DAN PEMBAHASAN- GAYA DALAM PADA
JEMBATAN
Momen
5 Akibat Truk
1 Posisi truk 1
M (+) = 7264 kN M (-) = 2271 kN M (+) = 3846 kN M (-) = 805 kN M (+) = 2948 kN M (-) = 825 kN

Momen
6 Akibat Truk
2 Posisi truk 2
M (+) = 9402 kN M (-) = 5637 kN M (+) = 3766 kN M (-) = 856 kN M (+) = 2549 kN M (-) = 856 kN

Momen
Akibat
7
Unbalanced
Posisi truk 1
Truk 1
M (+) = 4763 kN M (-) = 1195 kN M (+) = 2752 kN M (-) = 561 kN M (+) = 1793 kN M (-) = 394 kN

Momen
Akibat
8
Unbalanced
Posisi truk 2
Truk 2
M (+) = 6007 kN M (-) = 3214 kN M (+) = 2723 kN M (-) = 448 kN M (+) = 2124 kN M (-) = 426 kN

Momen
Akibat Momen akibat beban mati + beban mati
9
Kombinasi tambahan + beban lalu lintas
Env.Layan M (+) = 21085 kN M (-) = 21981 kN M (+) = 7895 kN M (-) = 2883 kN M (+) = 5594 kN M (-) = 1796 kN
 HASIL DAN PEMBAHASAN- DEFORMASI
• Deformasi yang terjadi pada jembatan ditinjau terhadap beban hidup yang bekerja.
• Dengan bentang jembatan 150 meter, maka deformasi ijin adalah 18.75 centimeter (bentang jembatan/800).
No Gaya Dalam Sketsa Beban Vertikal Nielsen Network

Momen
1 Akibat BTR
& BGT 1 Beban penuh di sepanjang
bentang jembatan Dz = 18.13 cm Dz = 8.23 cm Dz = 6 cm

Momen
2 Akibat BTR
& BGT 2 Beban hanya di setengah
bentang jembatan Dz = 65.6 cm Dz = 8.58 cm Dz = 4.12 cm

Momen
3 Akibat BTR
& BGT 3 Beban hanya di sepertiga
bentang jembatan Dz = 52.99 cm Dz = 6.62 cm Dz = 3 cm

Momen
4 Akibat Truk
1 Posisi truk 1
Dz = 16.66 cm Dz = 4.9 cm Dz = 4 cm
 HASIL DAN PEMBAHASAN- DEFORMASI
Momen
5 Akibat Truk
2 Posisi truk 2
Dz = 24.91 cm Dz = 8.78 cm Dz = 6.05 cm

Momen
Akibat
6
Unbalanced
Posisi truk 1
Truk 1
Dz = 9.4 cm Dz = 4.93 cm Dz = 2 cm

Momen
Akibat
7
Unbalanced
Posisi truk 2
Truk 2
Dz = 15.19 cm Dz = 8.78 cm Dz = 4.2 cm

• Berdasarkan beberapa kondisi beban hidup diatas, deformasi jembatan sistem network
paling kecil dibandingkan sistem vertikal dan nielsen.
 ANALISIS – PERBANDINGAN MOMEN
• Perbandingan momen akibat beban kombinasi (MS + MA + LL)

100%

37% 26%

13% 8%

100%

• Sistem network menghasilkan momen yang lebih seragam

 ANALISIS – DEFORMASI AKIBAT BEBAN
MERATA

PERBANDINGAN DEFORMASI : 100% 45% 33%

• Sistem network menghasilkan deformasi paling kecil

• Karena kekakuan sistem network tinggi, bentuk deformasi yang terjadi seperti balok
diatas 2 tumpuan
 ANALISIS – DEFORMASI AKIBAT BEBAN
TIDAK SEIMBANG

PERBANDINGAN DEFORMASI : 100% 13% 6%

• Sistem network menghasilkan deformasi paling kecil

• Sistem Vertikal dan Sistem Nielsen, terjadi deformasi keatas dan kebawah pada struktur
utama
 ANALISIS – DEFORMASI AKIBAT
BEBAN TIDAK SEIMBANG

PERBANDINGAN DEFORMASI : 100% 29% 24%

• Sistem network menghasilkan deformasi paling kecil

• Sistem vertikal, terjadi deformasi keatas dan kebawah pada struktur utama
• Sistem Nielsen dan Sistem Network, karena memiliki kekakuan tinggi maka deformasi
hanya bersifat lokal disekitar beban
 KESIMPULAN
• Jembatan pelengkung terikat (tied arch bridge) dengan pengaturan hanger tipe network
menghasilkan gaya dalam, deformasi, dan aksial paling kecil dibandingkan dengan
pengaturan hanger tipe vertical dan Nielsen.

• Jembatan dengan sistem network dapat meminimalisir momen negative pada struktur
jembatan, sehingga akan menghindari efek tegangan bolak-balik (kegagalan fatik)
dibandingkan sistem vertikal dan sistem Nielsen

• Jembatan pelengkung terikat (tied arch bridge) dengan pengaturan hanger sistem network
memiliki perilaku struktur lebih baik dari sistem lainnya.
 DAFTAR PUSTAKA

• Vlad, M., Kollo, G., Marusceac, V. 2015. A Modern Approach Tied-Arch Bridge Analysis and
Design. Technical University of Cluj-Napoca.
• Tveit, P. 2002. Optimal Design of Network Arches. Contribution to the IABSE symposium in
Melbourne 2002. 13 pages. ISBN 3-85748-107-2.
• Smit, T.J.M.. 2013. Design and Construction of A Railway Arch Bridge with A Network Hanger
Arrangement. Delft University of Technology. Volendam, Netherlands.
• Edgar, G. 2009. Design of Network Arch Bridges. University of Porto. Porto, Portugal.
• Badan Standar Nasional. 2016. SNI 1725-2016 Pembebanan untuk Jembatan. Badan
Standar Nasional. Jakarta.
 UCAPAN TERIMA KASIH

SATKER P2JN PROVINSI KALIMANTAN BARAT

SUBDIT JEMBATAN KHUSUS DAN TEROWONGAN – BINA MARGA
PT. WIRAGUNA TANI (ENGINEERING CONSULTAN)