KAJIAN PERKUATAN JEMBATAN MENGGUNAKAN SISTEM

PRATEGANG EKSTERNAL

(STUDY OF BRIDGE REINFORCEMENT USING EXTERNAL

PRESTRESSING SYSTEM)

Brian Halomoan Putra1), Besman Surbakti2)

1)
Mahasiswa Program Sarjana Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara
2)
Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara
1),2)
Jl. Perpustakaan No.11 Kampus USU Medan, Sumatera Utara,20155,Telp: (061) 803371
e-mail: 1)brianpardosi@gmail.com, 2) besmansurbakti@yahoo.com
.

ABSTRAK
Jembatan dibangun untuk menunjang lalu lintas yang bekerja di daerah tersebut sampai jangka waktu
tertentu. Namun seiring perkembangan zaman, pengguna jalan semakin banyak dan padat sehingga membuat
struktur yang tersedia tidak mampu menampung beban yang bekerja di atasnya. Salah satu inovasi yang
berkembang untuk mengatasi hal tersebut adalah sistem konstruksi beton prategang eksternal. Perbedaan
mendasar dari sistem prategang eksternal adalah letak tendon yang berada di luar struktur yang ada. Pada
tugas akhir ini penulis melakukan kajian mengenai jembatan prategang internal dengan penampang T Girder
yang diperkuat dengan sistem prategang eksternal. Perkuatan jembatan dilakukan akibat adanya peningkatan
beban yang awalnya direncanakan beban B.M 70 ditingkatkan menjadi B.M 100. Hasil yang didapat dari kajian
ini adalah sistem prategang eksternal cukup efektif digunakan sebagai perkuatan pada struktur yang sudah ada
dan diperoleh perbandingan nilai antara kabel prategang yang diletakkan di sisi samping jembatan dengan
yang diletakkan di sisi bawah jembatan.
Kata Kunci: jembatan beton prategang, perkuatan, prategang eksternal

ABSTRACT
Bridges are built to support traffic in an area for a certain period of time. But along with the times,
traffic users have increased, making the existing structures unable to accommodate the load. One of the
innovations to overcome the problem is external prestressed construction system. The fundamental difference
from the external prestressing system is the location of the tendons that are outside the existing structure. In this
thesis the author reviews the internal prestressing bridge with a T Girder cross section reinforced by an external
prestressed system. Bridge reinforcement was carried out due to an increase in load which was originally
planned 70% load capacity is increased to a 100% load capacity according to Bina Marga regulations.. The
result of this study is that the external prestressing system is quite effective as a reinforcement on the existing
structure and a comparison of values between prestressed cables is placed on the side bridge with the one on the
bottom of the bridge
Key words: prestressed concrete bridge, reinforcement, external prestressin

Kajian Perkuatan Jembatan Menggunakan Sistem Prategang Eksternal (Brian Halomoan Putra, Besman Surbakti) 1

PENDAHULUAN
Latar Belakang
Dalam menunjang mobilitas kegiatan
sehari-hari agar bisa berjalan dengan baik,
dibutuhkan berbagai sarana infrastruktur yang
memadai, diantaranya jembatan. Jembatan
berfungsi untuk menghubungkan dua bagian
jalan yang terputus oleh adanya rintangan-
rintangan seperti lembah, alur sungai, saluran
irigasi, jalan kereta api, jalan raya, dll (Santoso,
2017).
Untuk memenuhi kebutuhan akan
infrastruktur jembatan tersebut, diperlukan
inovasi-inovasi baru dalam dunia konstruksi
jembatan yang mampu menciptakan struktur
yang kuat, aman, nyaman dan ekonomis.
Jembatan biasanya terdiri dari beberapa jenis
misalnya ditinjau dari bahan konstruksinya
jembatan terdiri atas jembatan baja, jembatan
kayu, jembatan beton bertulang, jembatan beton
prategang, dan jembatan komposit.
Beton merupakan material yang sangat
umum digunakan saat ini, selain karena
perawatannya yang mudah, beton bisa menahan
beban yang cukup besar. Salah satu sifat beton
ialah kuat terhadap tekan dan lemah terhadap
tarik. Nilai kuat tarik beton bervariasi antara 8
sampai dengan 14 persen dari kekuatan
tekannya (Nawy, 2008). Karena rendahnya
kekuatan tarik beton ini, sehingga dibutuhkan
material lain yang dapat memikul beban pada
daerah tarik beton.
Beton prategang adalah kombinasi dari
dua bahan berkekuatan tinggi, yaitu beton dan
baja mutu tinggi. Kombinasi aktif ini
menghasilkan perilaku yang lebih baik dari
masing-masing kedua bahan tersebut.
Berdasarkan posisi penempatan kabelnya, beton
prategang terdiri atas 2 jenis yaitu prategang
intenal dan prategang eskternal. Prategang
eksternal sendiri adalah sistem prategang di
mana tendon yang terpasang berada di luar
beton itu sendiri. Hal ini dianggap salah satu
teknik yang paling baik untuk memperkuat atau
merehabilitasi konstruksi yang sudah ada.
Pemanfaatan tendon eksternal jauh lebih efisien
dalam waktu dan biaya dibandingkan dengan
prategang internal. Hal ini menjadi popular
dalam pembangunan gedung dan jembatan
beton baru. Beberapa keuntungan prategang
eksternal antara lain, konstruksi yang lebih
ekonomis, mudah dalam mengatur posisi
tendon, dan perawatan yang lebih mudah.
Penerapan sistem prategang eksternal dilakukan
dengan pemasangan angkur, tendon dan
deviator pada struktur bangunan atau jembatan.
Kajian Perkuatan Jembatan Menggunakan Sistem Prategang Eksternal (Brian Halomoan Putra, Besman Surbakti)
Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari tugas akhir ini antara lain :
1. Mengetahui besar gaya prategang pada
jembatan eksisting.
2. Mengetahui besar penambahan gaya
prategang dengan penempatan kabel di
sisi kiri dan kanan pada saat beban lalu
lintas meningkat.
3. Mengetahui besar penambahan gaya
prategang dengan penempatan kabel di
sisi bawah pada saat beban lalu lintas
meningkat.
Manfaat Penelitian
Manfaat yang ingin diperoleh dari penulisan
tugas akhir ini adalah :
1. Memberikan alternatif untuk perkuatan
jembatan di Indonesia.
2. Memberikan contoh perencanaan
perkuatan jembatan dengan
menggunakan sistem prategang
eksternal.
3. Sebagai bahan referensi bagi penelitian
selanjutnya tentang perkuatan dengan
sistem prategang eksternal.
Batasan Masalah
Batasan masalah dalam penelitian ini adalah:
1. Bentang yang direncanakan sepanjang
40 meter.
2. Penampang balok yang digunakan
adalah profil T.
3. Hanya merencanakan dan mengkaji
perhitungan gaya prategang struktur
bangunan atas jembatan.
4. Perencanaan awal jembatan
menggunakan pembebanan kelas jalan
IIIa yang kemudian ditingkatkan
menjadi kelas jalan I.
5. Tidak membahas perencanaan dan
analisa perhitungan struktur bangunan
bawah.
6. Tidak merencanakan perletakan.
7. Tidak memperhitungkan analisa biaya
konstruksi dan waktu pelaksanaan.
KAJIAN PUSTAKA
Jembatan merupakan salah satu
infrastruktur yang sangat penting dalam
menunjang mobilitas masyarakat. Jembatan
berfungsi untuk menghubungkan dua bagian
jalan yang terputus oleh adanya rintangan-
rintangan seperti lembah, alur sungai, saluran
irigasi, jalan kereta api, jalan raya, dan lainnya.
Karena perkembangan lalu lintas yang ada
2
relatif besar, jembatan yang dibangun,
terkadang tidak mampu lagi menampung
volume lalu lintas dan beban yang bekerja di
atasnya, sehingga terkadang perlu diadakan
perbaikan dan perkuatan pada jembatan yang
sudah ada. Perkuatan ini bertujuan agar
jembatan memiliki kemampuan yang sesuai
dengan beban lalu lintas yang bekerja di
atasnya, sehingga dapat mengurangi risiko
runtuhnya jembatan akibat tidak dapat menahan
beban lalu lintas yang bekerja.
Beton adalah struktur yang kuat terhadap beban
tekan tetapi lemah terhadap beban tarik,
sedangkan baja adalah struktur yang kuat
terhadap beban tarik.Beton prategang adalah
struktur gabungan dari beton mutu tinggi dan
baja mutu tinggi yang dikombinasikan secara
aktif dengan cara menarik baja dan menahannya
ke beton dalam keadaan tertekan, karena
penampang beton telah tertekan sebelum beban
bekerja maka bila beban bekerja, tegangan tarik
yang terjadi dapat dieliminir oleh tegangan
tekan yang diberikan pada penampang sebelum
bekerja. Baja mutu tinggi yang biasanya
direncakan untuk struktur beton prategang
adalah wire, strand dan bar dengan spresifikasi
yang telah memenuhi persyaratan struktur
sesuai dengan kebutuhan perencanaan. Di
dalam perencanaan struktur jembatan beton
prategang dikenal dua sistem prategang yaitu
Sistem Pratarik (Pretension System) dimana
kabel ditarik terlebih dahulu kemudian beton
dicor, dan Sistem Pascatarik (Posttension
System) dimana beton dicor terlebih dahulu
kemudian kabel ditarik melalui selongsong
(duct).
Prategang Eksternal
Prategang eksternal adalah sistem
prategang di mana tendon yang terpasang
berada diluar beton itu sendiri. Hal ini dianggap
salah satu teknik yang paling kuat untuk
memperkuat atau merehabilitasi konstruksi
yang sudah ada. Pemanfaatan tendon eksternal
jauh lebih efisien dalam waktu dan biaya
dibandingkan dengan prategang internal.
Penerapan sistem prategang eksternal dilakukan
dengan pemasangan angkur, tendon dan
deviator pada struktur bangunan atau jembatan.
Keuntungan penggunaan sistem prategang
eksternal :
1. Pelaksanaan pemasangan peralatan
yang relatif mudah.
2. Mudah untuk memeriksa kabel dan
angkur karena letaknya berada di luar
struktur.
Kajian Perkuatan Jembatan Menggunakan Sistem Prategang Eksternal (Brian Halomoan Putra, Besman Surbakti)
3. Kabel prategang dapat disetel ulang
mauapun diganti bila terdapat
kerusakan.
Kerugian penggunaan sistem prategang
eksternal :
1. Harus diperiksa terlebih dahulu apakah
struktur mampu memikul penambahan
gaya prategang.
2. Lebih rentan terhadap korosi maupun
kerusakan lainnya akibat vandalisme
karena berada di luar struktur.
Analisa Tegangan
Analisa tegangan dilakukan pada dua keadaan
yaitu kondisi transfer dan kondisi service.
 Kondisi transfer, yaitu kondisi dimana
beban yang bekerja hanya beban sendiri
dan gaya prategang, beban luar
(terpasang) beluum bekerja (momen
minimum)
 Kondisi service, yaitu kondisi dimana
beban yang bekerja adalah berat
sendiri, gaya prategang dan beban luar
(momen maksimum)
Analisa tegangan ijin juga direncanakan
berdasarkan keadaan transfer dan service,
dimana :
Saat transfer :
Tegangan Tekan (fct) = 0,6 fci
Tegangan Tarik (ftt) = 0,25 √fci
Saat service :
Tegangan Tekan (fcw) = 0,45 fc
Tegangan Tarik (ftw) = 0.5 √fc
Kehilangan Gaya Prategang
1. Akibat Deformasi Elastis Beton (ES)
Pada struktur yang menggunakan kabel
tunggal, tidak ada kehilangan gaya
prategang akibat perpendekan beton,
karena gaya pada kabel diukur setelah
perpendekan terjadi. Pada penampang
yang menggunakan lebih dari satu
kabel, kehilangan gaya prategang
ditentukan oleh kabel, kehilangan gaya
prategang ditentukan oleh kabel yang
pertama ditarik dan memakai harga
setengahnya untuk mendapatkan rata-
rata semua kabel. Kehilangan gaya
prategang pada struktur pasca tarik
dapat ditentukan seperti berikut :
Keterangan :
fcs = tegangan pada penampang
3
 n = modulus ratio awal
2. Akibat Rangkak Beton (CR)
Rangkak beton terjadi karena deformasi
akibat adanya tegangan pada beton
sebagai satu fungsi waktu.
Keterangan :
= koefisien
2,0 untuk pratarik
1,6 untuk pascatarik
= modulus elastisitas beton saat
umur beton 28 hari
= modulus elastisitas baja
prategang
= tegangan pada beton pada level
pusat baja segera setelah
transfer
= tegangan pada beton akibat
beban mati tambahan setelah
prategang diberikan
3. Akibat Susut Beton (SH)
Seperti halnya pada rangkak beton,
besarnya susut pada beton dipengaruhi
oleh beberapa faktor. Faktor-faktor
tersebut meliputi proporsi campuran,
tipe agregat, tipe semen, tipe
perawatan, waktu antara perawatan
eksternal dan pemberian prategang,
ukuran komponen struktur dan kondisi
lingkungan.
Keterangan :
= modulus elatisitas baja prategang
= regangan susut sisa total dimana:
= 300 x 10-6 untuk struktur pratarik
= untuk struktur
pascatarik dengan t adalah usia beton
pada waktu transfer prategang dalam
hari.
4. Akibat Relaksasi Baja (RE)
Akibat perpendekan elastis (kehilangan
gaya prategang seketika setelah
peralihan) dan gaya prategang yang
tergantung waktu, CR, dan SH ada
pengurangan berkelanjutan pada
tegangan beton, jadi kehilangan gaya
prategang akibat relaksasi berkurang.
Sebenarnya balok prategang mengalami
Kajian Perkuatan Jembatan Menggunakan Sistem Prategang Eksternal (Brian Halomoan Putra, Besman Surbakti)
perubahan regangan baja yang konstan
didalam tendon bila terjadi rangkak
yang tergantung pada nilai waktu. Oleh
karena itu, ACI memberikan
perumusan untuk menghitung
kehilangan gaya prategang dimana nilai
dari KRE, J, dan C tergantung dari jenis
dan tipe tendon. Adapun perumusan
tersebut yaitu :
Keterangan :
= koefisien relaksasi
J = faktor waktu (0.05-0.15)
C = faktor relaksasi
SH = kehilangan tegangan akibat susut
CR = kehilangan tegangan akibat
rangkak
ES = kehilangan tegangan akibat
perpendekan elastis
5. Akibat Slip Angkur (ANC)
Hal ini terjadi saat kabel prategang
dilepas dari mesin penarik (dongkrak),
kemudian kabel ditahan oleh baja di
pengangkuran dan gaya prategang
ditransfer dari mesin penarik ke angkur.
Besarnya slip pengangkuran ini
tergantung pada tipe baja dan tegangan
pada kabel prategang (tendon).
Keterangan:
ANC = kehilangan gaya prategang
akibat slip di pengangkuran
Es = modulus elastisitas baja
prategang
d = penyetelan angkur
X =√
λ =
µ = koefisien geser tendon
L = panjang bentang
K = Koefisien Wabble
METODOLOGI
Metode Penelitian
Metode penelitian yang digunakan dalam tugas
akhir ini adalah:
1. Metode studi literatur, yaitu dengan
mengumpulkan data-data dan
keterangan dari buku-buku dan jurnal
yang berhubungan dengan pembahasan
tugas akhir. Perhitungan dalam
perencanaan ini menggunakan bantuan
4
 software seperti Microsoft Office Excel
dan SAP 2000.

2. Metode studi bimbingan, yaitu

melakukan konsultasi dengan dosen
pembimbing yang memegang peranan
penting dalam penulisan tugas akhir ini, Gambar 2 Tampak samping jembatan
selain itu berkonsultasi dengan teman
tentang tugas akhir sekaligus
mengumpulkan data-data yang
dibutuhkan hingga tugas akhir ini dapat

Diagram Alir
Gambar 3 Potongan A-A

Analisa Penampang
Penampang T Girder yang digunakan adalah
penampang CA BT49 seperti pada gambar 4

Gambar 4 Penampang Balok T CA BT49

Dengan ukuran setiap notasi (konversi satuan) :

A = 120 mm
B = 20 mm
C = 75 mm
D = 10 mm
E = 10 mm
F = 94,5 mm
G = 15 mm
H = 20 mm
Setelah didapat bentuk penampang
Gambar 1 Diagram alir Penelitian seperti pada gambar 4, kemudian dianalisis
mechanical properties dari penampang seperti
pada tabel 1 dibawah sebagai prasyarat analisis
HASIL DAN PEMBAHASAN perhitungan selanjutnya
Perencanaan perkuatan jembatan beton Tabel 1 Analisa Penampang
prategang balok T yang dikaji menggunakan Jenis Penampang Non Penampang
sistem pembebanan yang mengacu pada RSNI Properties Komposit Komposit
T-02-2005 dengan profil jembatan sebagai I 10433439,6 cm4 17598186,89 cm4
berikut : Zt 172059,8804 cm3 282311,8316 cm3
Zb 163375,8504 cm3 214183,636 cm3
yt 60,63842 cm 62,33599 cm
yb 63,86158 cm 82,16401 cm

Kajian Perkuatan Jembatan Menggunakan Sistem Prategang Eksternal (Brian Halomoan Putra, Besman Surbakti) 5
Analisa Struktur Tabel 3 Analisa Kehilangan Gaya Prategang
Analisa Struktur dilakukan dengan Kehilangan
Jenis Kehilangan
menggunakan program SAP 2000 V14 untuk (Mpa)
Deformasi Elastisitas beton (ES) 49,738
menghitung gaya dalam struktur (momen Rangkak Beton (CR) 54,349
lentur). Tabel 2 menunjukkan hasil dari analisa Penyusutan Beton (SH) 60
struktur berdasarkan pembebanan yang Relaksasi Baja (RE) 28,436
direncanakan yang mengacu kepada RSNI T- Total 192,524
02-2005 seperti akibat beban sendiri, beban
mati tambahan, beban lajur D dan beban Analisa Tegangan dan Lendutan
sekunder. Rekapitulasi nilai tegangan yang terjadi pada
jembatan dapat dilihat pada tabel 4.
Tabel 2 Analisa Struktur Gelagar
Tabel 4 Analisa Tegangan
Momen (kNm) Tegangan yang Terjadi Nilai (Mpa)
Jenis Beban
Tumpuan Lapangan
ft -8,244
Beban sendiri -874,22 492,29 Transfer
fb -2,109
Beban mati tambahan -1401,48 789,21 Tegangan
ft -10,244
Beban lajur D -874,3 761,86 Pada Servis
fb 1,232
Beban sekunder 108,46 54,23 Tumpuan
Kehilangan ft -10.938
Teoritis fb 1,4
Perencanaan Gaya Prategang dan Jumlah ft -0,553
Transfer
Kabel Prategang fb -10,209
Tegangan
Perencanaan gaya prategang yang ft -1,109
Pada Servis
dilakukan berdasarkan 2 wilayah yaitu tumpuan fb -7,44
Lapangan
Kehilangan ft -0,9
dan lapangan untuk mengetahui gaya prategang
Teoritis fb -8,129
terbesar sehingga didapat jumlah kabel
prategang yang memenuhi persyaratan dengan
Balok prategang mengalami lendutan
menggunakan rumus berikut :
akibat gaya prategang, beban mati, dan beban
terpasang dan di kontrol melalui persyaratan
[ ] lendutan dalam RSNI-T-12-2004 tentang
Perencanaan Struktur Jembatan Beton.
Lendutan yang terjadi pada jembatan awal
Didapatkan gaya prategang pada jembatan
sebesar 13,082 mm.
sebesar :
Tumpuan : 2627,905 kN Peningkatan Beban Lalu Lintas
Lapangan : 2892,353 kN
Mn balok Prategang = 3375,772 kNm
Kabel prategang yang direncanakan Pada awal perencanaan jembatan
menggunakan kabel jenis uncoated7 wires digunakan peraturan kelas jalan menurut BMS,
stress relieved dengan luas 140 mm2 mutu 1860 yaitu kelas jalan IIIa, kemudian kelas jalan
Mpa. Untuk mendapatkan jumlah kabel ditingkatkan menjadi kelas jalan I. Oleh karena
prategang digunakan rumus berikut : itu, beban lalu lintas juga mengalami
peningkatan dari sebelumnya. Beban yang
mengalami peningkatan adalah beban hidup
BGT dan beban hidup BTR dari awalnya 70%
menjadi 100%.
Jumlah prategang yang dibutuhkan sebanyak 16
strands.
Tabel 5 Persentase beban pada beban muatan
Kehilangan Gaya Prategang berbeda
Nilai kehilangan beton prategang % Beban % Beban
Jenis Beban
tergantung dari jenis sistem prategang yang B.M. 70 B.M. 100
digunakan. Tabel 3 menunjukkan besarnya Beban Mati 100 100
kehilangan gaya prategang dengan prinsip Beban Hidup “D”
70 100
BTR
kehilangan gaya prategang sistem pratarik.
Beban Hidup “D”
70 100
BGT
Beban Angin 100 100

Kajian Perkuatan Jembatan Menggunakan Sistem Prategang Eksternal (Brian Halomoan Putra, Besman Surbakti) 6
 Total gaya prategang yang bekerja pada balok
Momen Ultimit pada pembebanan beban hidup
saat ini adalah
70 % adalah 3150 kNm.

4000 Sedangkan pada sisi bawah jembatan, dicoba

dengan menggunakan tendon 2 strands.
2000
Maka didapatkan
0

-2000 Total gaya prategang yang bekerja pada balok

Momen Ultimate BM 70
Momen Nominal Balok saat ini adalah
-4000
Gambar 5 Grafik Hubungan Momen Ultimit dan
Nominal pada beban bekerja 70%

Momen Ultimit pada pembebanan beban hidup

100 % adalah 3524,7 kNm. Analisa Tegangan Setelah Diperkuat
Rekapitulasi nilai tegangan yang terjadi pada
jembatan setelah mengalami perkuatan dapat
dilihat pada tabel 5.
4000
Tabel 5 Analisa Tegangan Setelah Perkuatan
2000 Sisi Sisi
Tegangan yang Terjadi
Samping Bawah
0 ft -11,604 0,589
Transfer
fb -1,293 -11,532
Tegangan ft -11,507 -4,288
-2000 Pada Servis
Momen Ultimate BM 100 fb 0,008 -6,621
Tumpuan
-4000 Momen Nominal Balok Kehilangan ft -13,081 -3,925
Gambar 6 Grafik Hubungan Momen Ultimit dan Teoritis fb 0,391 -7,989
Nominal pada beban bekerja 100% ft 0,028 1,63
Transfer
fb -13,543 -1387
Perkuatan Prategang Eksternal Tegangan ft -1,85 -0,78
Pada Servis
fb -8,52 -8,49
Lapangan
Ketika kelas jalan ditingkatkan dari Kehilangan ft -1,576 -0,423
Teoritis fb -10,081 -9,857
kelas jalan IIIa menjadi kelas jalan I, balok
prategang tidak mampu memikul gaya yang
Analisa Kehilangan Gaya Prategang
bekerja, sehingga diperlukan perkuatan pada Nilai kehilangan beton prategang
balok tersebut. Salah satunya dengan sistem tergantung dari jenis sistem prategang yang
digunakan. Tabel 6 menunjukkan besarnya
prategang eksternal. Pada perencanaan awal kehilangan gaya prategang dengan prinsip
jembatan, gaya prategang awal adalah kehilangan gaya prategang sistem pascatarik.

2892353,172 N. Tabel 6 Analisa Kehilangan Gaya Prategang

Kehilangan (Mpa)
Jenis Kehilangan Sisi Sisi
Samping Bawah
Pada perencanaan perkuatan pada sisi samping Deformasi Elastisitas beton (ES) 3,508 2,902
Rangkak Beton (CR) 22,68 35,12
jembatan, dicoba dengan menggunakan tendon Penyusutan Beton (SH) 27,079 27,079
4 strands. Relaksasi Baja (RE) 33,004 32,39
Slip Angkur (ENC) 51,335 57,474
Maka didapatkan Total 137,471 154,95

Kajian Perkuatan Jembatan Menggunakan Sistem Prategang Eksternal (Brian Halomoan Putra, Besman Surbakti) 7
Analisa Lendutan dan Momen Nominal
Balok prategang mengalami lendutan
akibat gaya prategang, beban mati, dan beban
terpasang dan di kontrol melalui persyaratan
lendutan dalam RSNI-T-12-2004 tentang
Perencanaan Struktur Jembatan Beton.
Total lendutan yang terjadi pada perkuatan di :
Sisi Samping = 13,243 mm
Sisi Bawah = 9,602 mm\
Momen Nominal pada perkuatan di :
Sisi Samping = 3702,388 kNm > 3524,7 kNm
Sisi Bawah = 3601,331 kNm > 3524,7 kNm
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
1. Hasil perhitungan
Dari hasil analisis dan perhitungan pada
bab sebelumnya diperoleh data sebagai
berikut :
 Gaya prategang pada pembebanan
kelas jalan IIIa sebesar 2892,33
kN.
 Kabel prategang yang digunakan
pada saat pembebanan kelas jalan
IIIa sebesar 16 strand.
 Kehilangan gaya prategang pada
saat pembebanan kelas jalan IIIa
sebesar 14,78 %.
 Tegangan tekan maksimal pada
saat pembebanan kelas jalan IIIa
sebesar 8,129 Mpa (lapangan) dan
10,938 Mpa (tumpuan)
 Lendutan pada saat pembebanan
kelas jalan IIIa sebesar 13,082
mm.
Ketika kelas jalan ditingkatkan dari kelas
jalan IIIa menjadi kelas jalan I, jembatan
tidak mampu memikul beban muatan
100%, sehingga jembatan diperkuat
dengan menggunakan sistem prategang
eksternal. Dari hasil analisis dan
perhitungan pada bab sebelumnya,
diperoleh data sebagai berikut :
Kabel prategang di sisi samping jembatan
 Gaya prategang pada pembebanan
kelas jalan I sebesar 3621,473 kN.
 Kabel prategang yang digunakan
pada saat pembebanan kelas jalan I
sebesar 20 strand.
Kajian Perkuatan Jembatan Menggunakan Sistem Prategang Eksternal (Brian Halomoan Putra, Besman Surbakti)
 Kehilangan gaya prategang pada
perkuatan prategang eksternal
sebesar 10,558 %.
 Tegangan tekan maksimal pada
saat pembebanan kelas jalan I
sebesar 10,081 Mpa (lapangan)
dan 13,081 Mpa (tumpuan)
 Lendutan pada saat pembebanan
kelas jalan I sebesar 13,243 mm.
Kabel prategang di sisi bawah jembatan :
 Gaya prategang pada pembebanan
kelas jalan I sebesar 3256,913 kN.
 Kabel prategang yang digunakan
pada saat pembebanan kelas jalan I
sebesar 18 strand.
 Kehilangan gaya prategang pada
perkuatan prategang eksternal
sebesar 11,9 %.
 Tegangan tekan maksimal pada
saat pembebanan kelas jalan I
sebesar 9,857 Mpa (lapangan) dan
11,531 Mpa (tumpuan)
 Lendutan pada saat pembebanan
kelas jalan I sebesar 9,602 mm.
2. Dari perhitungan nilai tegangan di atas,
tegangan tekan maksimal yang bekerja
pada balok T mengalami peningkatan
sebesar 19,6 % pada tumpuan dan sebesar
24,01 % pada lapangan untuk prategang
eksternal di sisi samping jembatan,
sedangkan pada sisi bawah jembatan,
tegangan maksimal mengalami
paningkatan sebesar 5,42 % pada tumpuan
dan sebesar 21,25 % pada lapangan
3. Dari hasil pehitungan di atas, sistem
prategang eksternal dapat digunakan
sebagai salah satu solusi untuk
memperkuat jembatan eksisting, sehingga
lebih aman digunakan
Saran
1. Untuk mendapatkan hasil yang lebih
akurat perlu dilakukan analisa terhadap
struktur bagian bawah jembatan.
2. Sistem prategang eksternal masih dapat
dikembangkan dengan baik di Indonesia,
sehingga butuh lebih banyak studi tentang
sistem ini agar bisa lebih efektif dalam
penggunaannya di lapangan.
DAFTAR PUSTAKA
Nawy, E. G., Hardani, W., & Suryoatmono, B.
(2001). Beton prategang: suatu
pendekatan mendasar. Erlangga.
8
Kaur, H., & Singh, J. (2017). A Review on
External Prestressing In Concrete.
Raju, N. K. (1993). Beton Prategang. Edisi
kedua, Erlangga, Jakarta.
Budiadi, A. (2008). Desain Praktis Beton
Prategang. Yogyakarta: Andi Offset.
Tobing, G. L. (2017). Kajian Gaya Prategang
Precast Double Tee Pada Konstruksi
Jembatan Bentang 40 M. Jurnal
Teknik Sipil USU, 6(1).
Mundung, M. I. (2016). Studi Perkuatan
Jembatan Beton Bertulang
Menggunakan Sistem Beton
Bertulang (Doctoral dissertation,
Institut Teknologi Sepuluh
Nopember).
Praveen S.K, Vishwanath. H dan Vinuth. M.
2016. External Prestressing on
Concrete Members. PSC.
Soetoyo, I. (2011). Konstruksi Beton
Pratekan. Nova, Bandung.
Budiadi, A. (2008). Desain Praktis Beton
Prategang. Yogyakarta: Andi Offset.
Lin, T. Y., & Burns, N. H. (2000). Desain
struktur beton prategang.
Osimani, F. (2004). The Use of Unbonded
Tendons for Prestressed Concrete Bridges.
Wulaningtyas, F., & Triwiyono, I. I. A.
(2016). Perkuatan Jembatan Rangka
Baja dengan Metode Prategang
Eksternal (Studi Kasus Jembatan
Transfield Australia A60) (Doctoral
dissertation, Universitas Gadjah
Mada)
Precast, C. Prestressed Concrete Institute
(CPCI).(2007). Design Manual,” 4th
Edition, Canadian
Precast/Prestressed Concrete
Institute, Ottawa, ON, Canada.
Caltrans. (1989). Bridge Design Aids
Nasional, B. S. (2004). Perencanaan Struktur
Beton untuk Jembatan. SNI T-12-
2004.
Nasional, B. S. (2005). Standar Pembebanan
Untuk Jembatan (RSNI T-02-
2005). Badan Standarisasi Nasional.

Kajian Perkuatan Jembatan Menggunakan Sistem Prategang Eksternal (Brian Halomoan Putra, Besman Surbakti) 9