BAB 4n

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Data-data Umum Jembatan Komposit Bentang 20 Meter

b
b2 b1 b2

slab [tebal: ts]

aspal [tebal: ta]

ha

S S S S S S S

Gambar 4.1 Spesifikasi jembatan komposit bentang 20m

a) Spesifikasi umum

Tebal lantai jembatan ts = 0,20 m

Tebal lapisan aspal ta = 0,05 m

Jarak antar girder baja S = 1,2 m

Lebar jalur lalu lintas b1 = 7 m

Lebar trotoar b2 = 1 m

Tebal sandaran b3 = 0,3 m

Lebar total jembatan B = 9,6 m

Panajang bentang jembatan L = 20 m

62
 63

b) Mutu baja [Bj-42]

Tegangan leleh baja fy = 260 MPa

Modulus Elastisitas Es = 200000 MPa

c) Mutu Beton [K-225]

Kuat tekan beton f’c = 18,675 MPa

Modulus Elastisitas (4700√f’c) Ec = 20310 MPa

d) Specific Grafity

Berat baja Ws = 78,5 kN/m3

Berat beton bertulang Wc = 24 kN/m3

Berat lapisan aspal Wa = 22 kN/m3

Berat air hujan Wh = 9,8 kN/m3

e) Profil Baja

Berat profil baja Wprofil = 1,084 kN/m

Tinggi h = 500 mm

Lebar b = 300 mm

Tebal badan tw = 9 mm

Tebal sayap tf = 16 mm

Luas penampang A = 13812 mm2

Tahanan momen Wx = 2,56E+6 mm3

Momen inersia Ix = 6,39E+8 mm4

 64

4.2 Pemeriksaan Penampang Girder Jembatan

Pemeriksaan penampang dilakukan dalam dua tahap yaitu tahap sebelum komposit

diperiksa pada saat proses konstruksi berlangsung dimana plat beton belum mengeras

dan belum dapat bekerja, sehingga aksi komposit belum terbentuk. Pada tahap

konstruksi ini beton masih menjadi beban yang harus ditahan oleh baja girder. Tahap

selanjutnya adalah pemeriksaan paska konstruksi yaitu pada saat aksi komposit telah

terbentuk dimana plat beton telah mengeras dan mampu bekerja bersama dengan baja

girder. Pada tahap pemeriksaan ini pembebanan yang bekerja adalah aksi pembebanan

seperti kondisi asli dilapangan setelah jembatan sepenuhnya beroprasi.

4.2.1 Aksi pembebanan sebelum komposit

Beban-beban yang timbul saat pelaksanaan konstruksi dan masa awal disaat beton

belum mengeras adalah sebagai berikut:

a) Beban mati merata, yang terdiri dari beban-beban seperti pada tabel berikut:

Tabel 4.1 Perhitungan beban mati sebelum aksi komposit

Luas Berat jenis Beban merata

No Jenis beban
(m2) (Kn/m3) (kN/m)
1 Profil Baja WF 500.300.9.16 0,01381 78,5 1,08
2 Cover Plate t =18 mm 0,00475 78,5 0,373
3 Perancah Bkisting Kayu - - 1,75
4 Slab Beton [1,2x0,2] 0,24 24 5,76
Total : 8,967
b) Beban setempat merupakan beban yang berasal dari baja diafragma yang

menyatukan satu girder dengan yang lainya, adapun total bebanya adalah sebagai

berikut:

Baja diafragma : WF 350.175.6.9

 65

Luas area : 0,005142 m2.

Panjang : 60 cm disi kanan girder dan 60 cm disisi kiri girder.

Berat jenis baja : 78,5 kN/m3.

Total berat diafragma : 0,005142 × 1,2 × 78,5 = 0,484 kN

c) Beban hidup sebelum komposit merupakan beban hidup pekerja pada saat

pelaksanaan konstruksi serta perlengkapan yang digunakan dan diamil bebanya

sebesar 2 kN/m2, karena lebar efektif jembatan adalah 1,2 meter maka beban merata

akibat beban hidup adalah: 2 × 1,2 = 2,4 kN/m .

Total beban merata yang bekerja adalah jumlah dari beban mati dan beban hidup

yaitu 8,97 + 2,4 = 11,37 kN/m. Sedang beban setempat yang merupakan kontribusi dari

baja diafragma adalah sebesar 0,484 kN. Lebih jelas mengenai sekema pembebanan

dapat dilihat pada gambar berikut:

0,484 kN 0,484 kN 0,484 kN 0,484 kN 0,484 kN 0,484 kN 0,484 kN

q=11,37kN/m

0.30 3.00 3.35 3.35 3.35 3.35 3.00 0.30

20.00

115,394 kN 115,394 kN

Gambar.4.2 Skema pembebanan jembatan dengan metode unshored

Momen maksimum berada ditengah bentang adalah sebgai berikut:

  q.9 ,7 
2
 0 ,3
M max  9 ,7VA  0 ,3q  9 ,7      p9 ,7  6 ,7  3,35 . .............................(4.1)
 2   2 

 0,3   11,37  9,7 
2
M max  9,7  115,394  0,3  11,37   9,7      0,4849,7  6,7  3,35
 2   2 
M max  541,263 kN.m
 66

4.2.2 Aksi Pembebanan Setelah Komposit

Beban-beban yang bekerja pada satruktur jembatan setelah aksi komposit

terbentuk, yaitu ketika plat beton telah mengeras (berumur 28 hari) adalah sebagai

berikut:

a. Beban Mati

Beban merata setelah aksi komposit seperti yang terlihat dalam Table 4.2 berikut

ini.

Tabel.4.2 Perhitungan beban mati setelah aksi komposit

Berat Beban
Luas
jenis merata
No Jenis beban (m2) (Kn/m3) (kN/m)
1 Profil Baja WF 500.300.9.16 0,01381 78,5 1,08
2 Cover Plate 0,00475 78,5 0,37
3 Slab Beton [1,2x0,2] 0,24 24 5,76
4 Aspal 0,075 22 1,65
5 Air hujan 0,075 9,8 0,73
total : 9,59

Beban mati setempat berasal dari beban baja diafragma sesuai dengan perhitungan

sebelumnya yaitu sebesar 0,484 kN. Sekema gambaran dari beban mati yang

bekerja dapat dilihat pada gambar dibawah ini:

0,484 kN 0,484 kN 0,484 kN 0,484 kN 0,484 kN 0,484 kN 0,484 kN

q=9,59kN/m

0.30 3.00 3.35 3.35 3.35 3.35 3.00 0.30

20.00

97,594 kN 97,594 kN

Gambar 4.3 Skema pembebanan akibat beban sendiri setelah komposit

 67

Momen maksimum berada ditengah bentang akibat beban mati adalah sebgai

berikut:

 0,3   q.9,7 
2
M DL  9,7VA  0,3q  9,7      p9,7  6,7  3,35 .......................(4.1)
 2   2 
 9,59  9,7 2 
M DL  0,3  97,594  (0,3  9,59  9,85)     0,48419,75
 2 
M DL  541,263 kN.m

b. Beban lajur “D”

Beban kendaraan yang berupa beban lajur “D” terdiri dari beban terbagi rata

(Uniformly Distributed Load), UDL dan beban garis (Knife Edge Load), KEL

seperti pada gambar 4.4. UDL mempunyai mempunyai intensitas q (kPa) yang

besarnya adalah 𝑞 = 9,0 kPa untuk bentang jembatan kurang dari 30 meter.

Sehingga nilai beban q untuk lebar efektif 1,2 adalah sebagai berikut:

QTD  q  Le .......................................................................................................(4.2)

QTD  9 1,2  10,8 kN/m

Sedangkan KEL mempunyai intensitas p = 49 kN/m, sehingga nilai P (PTD) untuk

lebar efektif 1,2 adalah sebagai berikut:

PTD  p  Le .......................................................................................................(4.3)

PTD  p  Le  49  1,2  58,8

kN/m
58,8 kN

q=10,8 kN/m

0.30 3.00 3.35 3.35 3.35 3.35 3.00 0.30

20.00

137,4 kN 137,4 kN

Gambar 4.4 Skema Pembebanan beban lajur setelah komposit

 68

Momen maksimum akibat beban lajur D adalah sebagai berikut:

 0,3   10,8  9,7  ..............................(4.4)

2
M TD  9,7  137,4  0,3  10,8 
 9,7    
 2   2 
M TD  792,78 kN.m

c. Gaya rem

Pengaruh pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai gaya dalam arah

memanjang dan dianggap bekerja pada jarak 1,8 m dari permukaan lantai jembatan.

Besarnya gaya rem tergantung panjang total jembatan (Lt) untuk jembatan dengan

panjang total kurang dari 80 m, besarnya gaya rem (TTB) adalah 250 kN karena

jembatan memiliki 8 girder maka beban yang timbul pada satu girder adalah:

250
TTB = =31,25 kN ..............................................................................................(4.5)
8

Lebih detail mengenai pengaruh gaya rem terhadap jembatan dapat dilihat pada

gambar 4.8 dibawah ini.

Gambar 4.5 Sekema pengaruh gaya rem terhadap strutktur jembatan.

Momen maksimum akibat beban rem adalah sebagai berikut:

M TB  0,5  TTB  y  0,5  31,25  2,175  33,98 kN.m .....................................(4.6)

Dimana y adalah jarak antara beban rem yang bekerja terdadap garis netral

penampang komposit yaitu y=yc +ta + 1,8 = 0,325+0,05+1,8 = 2,175 meter.

 69

d. Beban angin

Beban garis merata tambahan arah horizontal pada permukaan lantai jembatan akbat

angin yang meniup kendaraan diatas jembatan dihitung dengan rumus:

TEW  0,0012  CW  VW  0,0012 1,33  30 2  1,436 ......................................(4.7)

2

Dimana:

Cw : Koefesien seret = 1,33

Vw : Kecepatan angin rencana = 30 m/det

Bidang vertical yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraan dengan

tinggi 2 meter diatas lantai jembatan (h = 2 meter) dengan jarak antar roda

kendaraan adalah x = 1,75 meter, sehingga transfer beban angin ke jembatan adalah:

1 h 1 2
QEW    TEW    1,436  0,82kN.m ............................................(4.8)
2 x 2 1,75

Gambar 4.6 Skema pengaruh beban angin terhadap struktur jembatan

Momen maksimum akibat transfer beban angin adalah sebagai berikut:

1 1
MEW = 8 ×QEW ×L2 = 8 ×0,82×202 =41 kN.m .......................................................(4.9)

Besarnya momen maksimum akibat kombinasi dari semua pembebanan yang

bekerja pada jembatan setelah aksi komposit terbentuk atau setelah jembatan beroprasi

sepenuhnya adalah sebagai berikut:

 70

Tabel 4.3 Perhitungan kombinasi momen maksimum setelah aksi komposit

No Jenis Pembebanan Besar Gaya Momen (kN.m)

1 MDL = Beban Mati 541,26

2 MTD = Beban Lajur 792,78
3 MTB = Gaya Rem 33,98
4 MEW = Beban Angin 41,00
Mmax = 1409.02 kN.m

4.2.3 Kapasitas Lentur Penampang Baja WF (Sebelum Komposit)

Material properties dari baja WF (500.300.9.16) yang digunakan sebagai girder

jembatan adalah sebagai berikut:

Parameter geometric baja:

Ag : 138.12 cm2 h : 500 mm

Ix : 63929.66 cm4 b : 300 mm

Iy : 7202.84 cm4 tw :9 mm

Sx : 2557.19 cm3 tf : 16 mm

Sy : 480.19 cm3

Z x  b.tf   h  tf   tw  0,5h  tf   0,5h  tf   2816,004 cm 3 .....................(4.10)

Keterangan:

Ag : Luas penampang h : Tinggi profil

Ix , Iy : Momen Inersia arah x & y b : Lebar profil

Sx , Sy : Modulus penampang arah x & y tw : Tebal web

Zx : Modulus plastis arah x tf : Tebal flens

 71

Cx
Cy
y

 Ix   Iy 
S x     S y  
 C y   Cx 

Gambar 4.7 Modulus penampang profil simetris

Mutu baja BJ-42:

fy = 260 MPa fr = 0,3fy = 78 MPa

E = 200000 MPa

G = 76923 MPa

Panjang bentang Lx : 20 m

Jarak antar pengaku lateral Ly : 3.35 m

Berikut adalah pemeriksaan yang harus dilakukan untuk menghitung momen

ultimit pada profil baja WF yang digunakan sebagai girder sebelum aksi komposit,

sesuai dengan ketentuan dari dalam SNI 03-1729-2002, yaitu:

a. Periksa Kelangsingan Penampang

Pemeriksaan kelangsingan dilakukan untuk menentukan apakah penampang

termasuk dalam penampang yang kompak, tidak kompak atau langasing.

Berdasarkan ketentuan yang dicantumkan dalam SNI 03-1729-2002 pada tabel 7.5.1

yang menyatakan bahwa pemeriksaaan kelangsingan penampang haruslah

memenuhi persamaan berikut ini:

 Bagian flange:
 72

b 300
   9,38 ..............................................................................(4.11)
2tf 2  16
170 170
p    10,54 ......................................................................(4.12)
fy 260
370 370
r    27,43 ........................................................(4.13)
f y  fr 260  78

Karena λ < λ p< λ r maka flens adalah kompak.

 Bagian web:

h  2tf 500  32
   52,00 .................................................................(4.14)
tw 9
1680 1680
p    104,19 ....................................................................(4.15)
fy 260

2550 2550
r    158,14 .....................................................................(4.16)
f yr 260

Karena λ < λ p< λ r maka web adalah kompak.

Dari perhitungan diatas karena bagian badan dan sayap adalah kompak maka

penampang WF500.300.9.16 tergolong dalam compact section.

b. Menghitung Momen Plastis Penampang

Untuk penampang kompak perhitungan momen plastis adalah sebagai berikut:

2816,004
M p  Zx  fy   260  732.161 kN.m ..........................................(4.17)
1000

c. Pengaruh Tekuk Torsi Lateral

Untuk menentukan momen nominal yang berlaku pada baja maka harus diperiksa

terhadap pengaruh tekuk torsi lateral, batasan momen tertera pada SNI 03-1729-

2002 poin 8.2.1 pada halaman 35. Pengaruh tekuk torsi lateral sangat tergantung
 73

terhadap pengekang lateral, batasan bentang untuk pengekang lateral terdapat pada

SNI 03-1729-2002 tabel 8.3-2 yang menggunakan parameter –parameter sebagai

berikut:

 Batas plastis sempurna Lp:

Jari-jari girasi terhadap sumbu lemah (ry):

Iy 7202,84
ry    7,22cm = 72,2 mm ..........................................(4.18)
Ag 138,12

E 2.105
L p  1,76ry  1,76  72,2  3525,05 mm ................................(4.19)
fy 260

 Batas tekuk inelastic Lr:

Konstanta puntir torsi (J):

1  1 
J  2 b.tf 3    (h  2tf )tw3   932924 mm .........................................(4.20)
3  3 

Konstanta puntir lengkung (Iw):

(h  tf ) 2 (500  16) 2
Iw  I y  72028431   4,218.1012 mm 6 ..................(4.21)
4 4

 EGJA
X1  .........................................................................................(4.22)
sx 2

 2.10 5  76923  932924  13812

X1   12231 MPa
2557186 2

2
s  I
X 2  4 x  w .......................................................................................(4.23)
 GJ  I y

  4,218  10
12
2557186
X2  4  = 2,974  10 -04 mm4/N2
 76923  932924  72028431
 74

X 
Lr  ry  1  1  1  ( X 2. fL) 2 ................................................................(4.25)
 fL 

 12231 
Lr  72,2     1  1  (2,974  10  260  78)  10057 mm
-04 2

 182 

Karena jarak pengaku lateral (Ly) adalah sebesar 3350 mm, sedangkan batas plastis

sempurna (Lp) adalah 3525,05 dan batas tekuk inelastis (Lr) adalah 10057 mm maka

Ly < Lp < Lr sehingga kondisi yang berlaku adalah kasus 1 dimana Mn`= Mp.

Tahanan balok haruslah memenuhi persyaratan yang tercantum dalam SNI 03-

1729-2002, persamaan 8.1-3 sehingga besarnya momen ultimit untuk desain balok

adalah:

M u  M n ........................................................................................................(4.26)

Dimana ϕ adalah faktor reduksi sebesar 0,9 dan Mn adalah momen nominal yang

besarnya sama dengan momen plastis. Sehingga kuat letur penampang rencana adalah

sebagai berikut:

M u  M n  M p  0,9  732,161  658,94 kN.m

Karena momen momen maksimum yang timbul saat masa konstruksi adalah

sebesar M max  541,263 kN.m kurang dari kuat lentur penampang rencana M u  658,94

kN.m maka dapat disimpulkan bahwa baja WF.500.300.9.16 cukup kuat untuk menahan

semua beban yang timbul pada saat masa konstruksi berlangsung.

4.2.4 Kapasitas Penampang Setelah Komposit

Kapasitas penampang setelah aksi komposit terbentuk sepenuhnya, seperti yang

dikalkulasi pada Sub-Bab 4.4.1 menghasilkan nilai momen nominal sebesar

M n  2107,782 kN.m, sehingga momen lentur ultimit yang dimiliki oleh penampang
 75

komposit sesuai dengan ketentuan yang tertera dalam SNI 03-1729-2002 poin 11

tentang komponen struktur yang mengalami gaya kombinasi adalah sebagai berikut:

M u  .M n  0,85  2107,782  1791.614 kN.m

Dari hasil kalkulasi kombinasi pembebanan pada struktur jembatan seletah

jembatan beroprasi (aksi komposit terbentuk) menghasilkan momen maksimum Mmax =

1409.02 kN.m. Karena momen maksimum yang mungkin timbul pada masa layan

besarnya kurang dari momen ultimit panampang komposit maka dapat disimpulkan

bahwa desain jembatan komposit dengan menggunakan baja girder WF 500.300.9.16

mampu menahan momen maksimum yang mungkin timbul setelah jembatan beroprasi.

Sehingga desain jembatan telah memenuhi ketentuan-ketentuan desain struktur baja

yang tertera pada SNI 03-1729-2002.

4.3 Menentukan Dimensi Girder Setelah Terjadi Korosi

Ada banyak faktor yang dapat mempengaruhi laju korosi pada baja, akan tetapi

data statistik yang tersedia tidak cukup untuk merumuskan model-model analitis. Oleh

karena itu sangat sulit untuk memperkirakan laju korosi secara akurat, sehingga yang

dapat dilakukan adalah melakukan pendekatan dengan menggunakan rumus-rumus

empiris. Setiap penelitian menghasilkan rumus laju korosi yang berbeda antara satu

penelitian dan penelitian lainya, rumus pendekatan yang dihasilkan pun hanya

menghasilkan nilai probabilitas yang terkadang nilainya jauh berbeda dengan tingkat

korosi yang sebenarnya terjadi dilapangan.

Dalam penelitian ini laju korosi pada girder tidak mengacu pada rumus laju korosi

dari persamaan manapun, akan tetapi akan dilakukan pengurangan secara konstan
 76

dengan kelipatan penetrasi korosi setiap 0,3 mm, pada setiap permukaan girder yang

terekspos. Pengurangn sebesar 0,3 mm menghasilkan interval perubahan pada frekuensi

alamiah dan kapasitas penampang yang tidak terlalu besar tetapi juga tidak terlalu kecil.

Tujuan tidak menggunakan laju korosi dari persamaan manapun adalah agar penelitian

ini bisa diterapkan terhadap kondisi yang sesungguhnya terjadi dilapangan dalam

berbagai laju korosi yang berbeda.

Korosi diasumsikan terjadi secara seragam dengan penetrasi yang sama pada

setiap bagian dari baja girder yang terekspos, yaitu pada bagian bawah flens atas, pada

kedua sisi bagian web dan pada sisi atas dan sisi bawah bagian dari flens bawah. Contoh

perubahan dimensi girder pada tebal terkorosi 0,3 mm adalah sebagai berikut:

Tebal flens atas = tf1 – CL = 16 − 0,3 = 15,7 𝑚𝑚

Tebal web = tw – 2CL = 9 − (2 × 0,3) = 8,4 𝑚𝑚

Tebal flens bawah = tf2 – 2CL = 34 − (2 × 0,3) = 33,4 𝑚𝑚

300
16

WF 500.300.9.16

500 9 468

16
18

COVER PLATE

Gambar 4.8 Dimensi Girder Sebelum Korosi (satuan dalam mm)

Perubahan girder pada setiap kelipatan tingkat korosi disajikan dalam tabel 4.4

berikut:
 77

Tabel 4.4 Perubahan dimensi girder akibat korosi

Girder
Tebal Terkorosi Girder dimension (mm)
Tahap Area
(mm)
tf1 tf2 tw Hh (mm2)
1 0,00 16,0 34,0 9,0 468,0 19212,00
2 0,30 15,7 33,4 8,4 468,6 18666,24
3 0,60 15,4 32,8 7,8 469,2 18119,76
4 0,90 15,1 32,2 7,2 469,8 17572,56
5 1,20 14,8 31,6 6,6 470,4 17024,64
6 1,50 14,5 31,0 6,0 471,0 16476,00
7 1,80 14,2 30,4 5,4 471,6 15926,64
8 2,10 13,9 29,8 4,8 472,2 15376,56
9 2,40 13,6 29,2 4,2 472,8 14825,76
10 2,70 13,3 28,6 3,6 473,4 14274,24
11 3,00 13,0 28,0 3,0 474,0 13722,00
12 3,30 12,7 27,4 2,4 474,6 13169,04
13 3,60 12,4 26,8 1,8 475,2 12615,36
14 3,90 12,1 26,2 1,2 475,8 12060,96
15 4,20 11,8 25,6 0,6 476,4 11505,84
16 4,50 11,5 25,0 0,6 477,0 11236,20
17 4,80 11,2 24,4 0,6 477,6 10966,56
18 5,10 10,9 23,8 0,6 478,2 10696,92
19 5,40 10,6 23,2 0,6 478,8 10427,28
20 5,70 10,3 22,6 0,6 479,4 10157,64
21 6,00 10,0 22,0 0,6 480,0 9888,00
22 6,30 9,7 21,4 0,6 480,6 9618,36
23 6,60 9,4 20,8 0,6 481,2 9348,72
24 6,90 9,1 20,2 0,6 481,8 9079,08
25 7,20 8,8 19,6 0,6 482,4 8809,44
26 7,50 8,5 19,0 0,6 483,0 8539,80
27 7,80 8,2 18,4 0,6 483,6 8270,16
28 8,10 7,9 17,8 0,6 484,2 8000,52
29 8,40 7,6 17,2 0,6 484,8 7730,88
30 8,70 7,3 16,6 0,6 485,4 7461,24

Lanjutan dari tabel 4.4

Tebal Terkorosi Girder

Tahap Girder dimension (mm)
(mm) Area
 78

tf1 tf2 tw Hh (mm2)

31 9,00 7,0 16,0 0,6 486,0 7191,60
32 9,30 6,7 15,4 0,6 486,6 6921,96
33 9,60 6,4 14,8 0,6 487,2 6652,32
34 9,90 6,1 14,2 0,6 487,8 6382,68
35 10,20 5,8 13,6 0,6 488,4 6113,04
36 10,50 5,5 13,0 0,6 489,0 5843,40
37 10,80 5,2 12,4 0,6 489,6 5573,76
38 11,10 4,9 11,8 0,6 490,2 5304,12
39 11,40 4,6 11,2 0,6 490,8 5034,48
40 11,70 4,3 10,6 0,6 491,4 4764,84
41 12,00 4,0 10,0 0,6 492,0 4495,20
42 12,30 3,7 9,4 0,6 492,6 4225,56
43 12,60 3,4 8,8 0,6 493,2 3955,92
44 12,90 3,1 8,2 0,6 493,8 3686,28
45 13,20 2,8 7,6 0,6 494,4 3416,64
46 13,50 2,5 7,0 0,6 495,0 3147,00
47 13,80 2,2 6,4 0,6 495,6 2877,36
48 14,10 1,9 5,8 0,6 496,2 2607,72
49 14,40 1,6 5,2 0,6 496,8 2338,08
50 14,70 1,3 4,6 0,6 497,4 2068,44

Gambar 4.9 Sketsa Pengurangan permukaan girder akibat korosi

 79

4.4 Perubahan Frekuensi Alamiah Akibat Korosi

Untuk pengetahui perubahan nilai frekuensi alamiah akibat terjadinya korosi akan

dilakukan proses perhitungan dengan menggunakan software Midas-Civil. Pemodelan

akan dilakukan dalam dua tahap yaitu kondisi girder komposit tunggal (Single-Girder )

serta kondisi jembatan secara utuh (Multi-Girder ) sehingga dapat diketahui perbedaan

antara analisa suatu jembatan secara girder tunggal dan jembatan sebagai kesatuan utuh.

Dalam kebanyakan kasus analisa suatu jembatan biasanya dilakukan dengan

menggunakan girder tunggal, hal tersebut dilakukan bila proses kalkulasi menggunakan

cara manual dan hasil dari proses perhitunganya pun terkadang tidak terlalu akurat.

Untuk mendapatkan hasil yang lebih pasti dan lebih akurat maka analisa dilakukan

dengan menggunakan software dengan pemodelan struktur jembatan secara utuh dan

sesuai dengan kondisi aslinya.

4.4.1 Analisa Perubahan Frekunsi Alamiah Secara Single-Girder

a. Kalkulasi Secara Manual

Kalkulasi manual frekuensi alamiah menggunakan satu bagian struktur komposit

yang berada ditengah lebar jembatan. Skema system strukturnya adalah seperti yang

terlihat pada gambar dibawah ini.

Lapisan Aspal

Qaspal = 0,538 ton/m Plat lantai beton

0.30 3.00 3.35 3.35 3.35 3.35 3.00 0.30

19.40

Gambar 4.10 Potongan melintang dan menanjang bagian tengah struktur jembatan
 80

Properti dari bahan material yang digunakan dalam struktur jembatan komposit

serta dimensi dari material sebelum terjadinya aksi komposit dapat dilihat dalam

tabel berikut ini:

Tabel 4.5 Material properties dari jembatan komposit

ID Name Elasticity (kN/m²) Weight Density (kN/m³) Mass Density (ton/m³)

1 Baja 200000000 78,5 8,005
2 Beton 20311000 24 2,447
3 Aspal - 22 2,244

Tabel 4.6 Dimensi struktur sebelum aksi komposit

ID Type Area (m²) Iyy (m4)

1 Baja WF 0,019212 0,000899864
2 Plat Lantai 0,24 0,0008

Perhitungan momen inersia arah y setelah terjadinya aksi komposit adalah sebagai

berikut:

 Menghitung nilai transformasi mosulus elastisitas baja terhadap modulus

elastisitas beton (n).

Ebeton  4700 f ' c  4700 0,083 * 225  20310MPa ................................(4.27)

Ebaja  200000MPa

E baja 200000
n   9,847 ........................................................................(4.28)
E beton 20310

 Plat beton ditransformasi ke penampang baja, sehingga lebar efektif beton

ditransformasi pada mosulus elastisitas baja menjadi:

bE 1200mm
  121,865mm ......................................................................(4.29)
n 9,847
 81

 Meghitung luas area beton setelah ditransformasi keluas penampang baja:

Aslab  121,865  200  24373,02mm 2

 Momen inersia pelat beton setelah ditransformasi menjadi momen inersia baja:

I s  1  b  h 3  1  121,865  200 3  81243412,04mm 4 .................(4.30)

12 12
 Menghitung momen inersia struktur komposit:

Tabel 4.7 Perhitungan momen inersia setelah aksi komposit

Luas Ay AY2 I0
Element Y
(A) (mm3) (mm4) (mm4)
Slab 24373,02 450 10967860,63 4935537281,4 81243412
WF 13812,00 0 0 0 639296624
Cover Plate 5400,00 -259 -1398600,00 362237400,00 145800
43585,02 9569260,63 5297774681,4 720685836

I x  I 0  Ay 2 .............................................................................................(4.31)

I x  720685836,04 + 5297774681,47 = 6018460517,508 mm 4

A.y  9569260,63
y'    219,554 mm
A 43585,02 ................................................(4.32)

I tr  I x  Ay 2 .............................................................................................(4.33)

I tr  6018460517,508  (43585,02  219,554 2 )  3917492310,33 mm 4

I tr  0,00392 m 4

Berikut ini adalah langkah yang harus dilakukan untuk menghitung frekuensi

alamiah jembatan komposit secara girder tunggal (Single-Girder ), yaitu:

 Menentukan shape function

Shape function yang akan digunakan dalam perhitungan adalah seperti yang

telah dijabarkan dalam sub-bab 2.5.1, yaitu:

 82

x 2 x
 ( x)  sin ―›  " ( x)   2 sin ................................................(2.19)
L L L

 Menentukan m*

L
m*   m
. 2 ( x)dx .......................................................................................(2.20)
0
L
x . A.L
m*   m.sin 2 dx 
0
L 2

Ada tiga jenis beban mati yang berada pada struktur yaitu berat sendiri baja

WF, plat lantai beton dan aspal , sehingga m* adalah sebagai berikut:

 s . As .L  c . Ac .L  a . Aa .L
m*   
2 2 2

Dimana:

ρs = Masa jenis baja (ton/m3). As = Luas penampang baja (m2).

ρc = Masa jenis beton (ton/m3). Ac = Luas penampang beton (m2).

ρa = Masa jenis aspal (ton/m3). Aa = Luas penampang aspal (m2).

(8,005 × 0,019212 × 20) (2,447 × 0,24 × 20) (0,538 × 20)

m*  + + = 8,536 Ton
2 2 2

 Menentukan K*

L
k*   EI . " ( x)  dx ...............................................................................(2.21)
2

0
2
L
 2  x E.I . 4
k *   EI  2  .sin 2 dx 
0 L  L 2 L3

Karena struktur merupakan struktur komposit maka luas beton di transformasi

menjadi luas baja dengan asumsi modulus elastisitas beton dirubah menjadi

modulus elastias baja sehingga momen inersia yang digunakan adalah momen
 83

inersia struktur komposit dengan elastisitas baja. Perhitungan kekakuan struktur

adalah sebagai berikut:

E.I . 4 2.108  0,0039175   4

k*    5226,398 ton/meter
2L3 2 19,43

 Menghitung frekuensi alamiah

Untuk menghitung frekuensi alamiah dari struktur jembatan digunakan

persamaan sebagai berikut:

1 k* 1 5226,398
fn    3,938 Hz ............................................(2.24)
2 m * 2 8,536

Untuk menghitung frekuesi alamiah setelah terjadi korosi pada girder adalah

menggunakan cara yang sama dengan yang telah dilakukan diatas, namun dimensi

girder harus dirubah sesuai dengan tebal terkorosi yang akan terjadi. Hasil kalkulasi

frekuensi alamiah setelah terjadi korosi pada girder disajikan pada tabel 4.9.

b. Analisa Single-Girder Dengan Menggunakan Midas-Civil

 Menentukan material properties dan section properties

Jembatan komposit menggunakan kombinasi dari dua komponen material yaitu

baja dan beton. Mutu baja yang digunakan dalam desain jembatan komposit

Bina Marga untuk bentang 20 meter adalah Bj-42 dan beton dengan mutu K-

225. Spesifikasi dari material baja adalah sebagai berikut:

- Tegangan leleh baja fy = 260 MPa

- Modulus Elastisitas Es = 200000 MPa

- Poison Rasio μ = 0,3

- Koefesien termal α = 6,5.10-6 /˚F

 84

- Berat jenis γ = 78,5 kN/m3

Dan spesifikasi dari Beton K-225 adalah sebagai berikut:

- Kuat tekan beton f’c = 18,675 MPa

- Modulus Elastisitas (4700√f’c) Ec = 20310 MPa

- Poison Rasio μ = 0,2

- Koefesien termal α = 5.10-6 /˚F

- Berat jenis γ = 24 kN/m3

Gambar 4.11 Input data material dari baja dan beton dalam Midas-Civil

Data dari potongan penampang struktur komposit adalah sebagai berikut:

- Lebar efektif slab beton Bc = 1200 mm

- Tebal slab beton tc = 200 mm

- Jarak slab beton dengan girde Hh = 100 mm

- Lebar flens atas B1 = 300 mm

- Lebar flens bawah B2 = 300 mm

 85

- Tinggi badan web Hw = 468 mm

- Tebal flens ata tf1 = 16 mm

- Tebal flens bawah tf2 = 34 mm

- Tebal badan web tw = 9 mm

- Perbandingan elastisitas Es/Ec = 9,847

- Perbadingan densitas Ds/Dc = 3,271

Gambar 4.12 Input data penampang komposit dalam Midas-Civil

 Desain geometri struktur jembatan

Hasil dari desain geometri Single-Girder jembatan komposit bentang 20 meter

dalam software MIDAS-Civil adalah seperti yang terlihat dalam gambar

berikut.
 86

Gambar 4.13 Desain geometri dari Single-Girder jembatan komposit

 Perletakan

Supports atau perletakan yang digunakan pada jembatan ini adalah sama seperti

pada jembatan-jembatan pada umumnya, yaitu pada ujung sisi adalah sendi dan

pada ujung sisi lainya adalah rol. Perletakan sendi tidak memungkinkan adanya

pergeseran dalam arah manapun sedangkan perletakan rol hanya ada satu

kemungkinan adanya pergesaran yaitu dalam sumbu x dan kedua jenis

perletakan tersebut tidak ada tahanan terhadap gaya puntir dalam arah

manapun. Letak kedua perletakan adalah 30 cm dari bagian ujung jembatan.

Gambar 4.14 Pengaturan perletakan Sendi (kiri) dan perletakan Rol (kanan)
 87

 Penambahan beban mati tambahan (aspal)

Diatas permukaan plat lantai jembatan komposit diberi tambahan perkerasan

lentur berupa lapisan aspal setebal 5 cm dengan berat jenis aspal 22 kN/m 3,

sehingga berat beban mati tambahan berupa berat aspal adalah sebagai berikut:

q   a  be  t a  22 1,2  0,05  1,32 kN/m

Gambar 4.15 Penambahan beban aspal pada Midas-Civil

 Analisa dinamis

Untuk menghitung frekuensi alamiah diperlukan analisa dinamik menggunakan

eigen Vektor dengan emetode analisa adalah Lancoz Method. Pemilihan metode

tersebut dikarenakan pemodelan jembatan hanya membutuhkan elemen yang

tidak terlalu banyak dan analisa frekuensi alamiah hanya dilakukan pada mode

pertama, namun agar lebih efektif akan menggunakan 5 mode dalam analisa

program.

Gambar 4.16 Penerapan analisa dinamis dengan Eigen Vector

 88

 Hasil analisa dinamis

Hasil dari analisa Eigen Value Analysis dengan menggunakan software

MIDAS-Civil menunjukan adalah sebagai berikut:

Tabel 4.8 Hasil output Eigen Value Analysis dari Midas-Civil

EIGENVALUE ANALYSIS
Mode Frequency Period
No (rad/sec) (cycle/sec) (sec) Tolerance
1 24.537452 3.905257 0.256065 0.00E+00
2 94.43327 15.029522 0.066536 1.38E-90
3 143.003973 22.759789 0.043937 8.43E-83
4 195.505648 31.11569 0.032138 6.38E-76
5 249.89977 39.772784 0.025143 8.80E-71

Tampilan hasil grafis dari software MIDAS-Civil untuk analisa mode 1

menggunakan Eigen Value Analysis adalah seperti gambar berikut.

Gambar 4.17 Tampilan hasil Eigen Value Analysis mode 1

Langkah selanjutnya yang harus dilakukan adalah merubah ukuran penampang

girder baja sesuai dengan tingkat korosi seperti yang terlihat dalam Tabel 4.4

pada sub-bab sebelumnya. Adapun hasil analisa dengan menggunakan Eigen

Value Analysis dari mode 1 dapat dilihat dalam tabel 4.9 pada halaman

selanjutnya.
 89

Tabel 4.9 Hasil analisa frekuensi alamiah Single-Girder dengan metode perhitungan
manual dan pemodelan Midas-Civil
Tebal Terkorosi Natural Frequency (Hz)
NO % perbedaan
(mm) Manual Midas-Civil
1 0,00 3,938 3,905 0,844%
2 0,30 3,918 3,883 0,915%
3 0,60 3,898 3,859 0,995%
4 0,90 3,876 3,835 1,089%
5 1,20 3,854 3,808 1,199%
6 1,50 3,830 3,780 1,330%
7 1,80 3,806 3,750 1,490%
8 2,10 3,780 3,718 1,689%
9 2,40 3,754 3,682 1,943%
10 2,70 3,726 3,643 2,279%
11 3,00 3,696 3,598 2,746%
12 3,30 3,666 3,544 3,441%
13 3,60 3,633 3,474 4,586%
14 3,90 3,600 3,369 6,835%
15 4,20 3,564 3,145 13,305%
16 4,50 3,538 3,129 13,070%
17 4,80 3,512 3,113 12,833%
18 5,10 3,485 3,096 12,592%
19 5,40 3,458 3,078 12,349%
20 5,70 3,429 3,059 12,103%
21 6,00 3,400 3,040 11,853%
22 6,30 3,370 3,020 11,601%
23 6,60 3,340 2,999 11,345%
24 6,90 3,308 2,978 11,086%
25 7,20 3,275 2,956 10,824%
26 7,50 3,242 2,932 10,558%
27 7,80 3,207 2,908 10,289%
28 8,10 3,172 2,883 10,016%
29 8,40 3,135 2,857 9,740%
30 8,70 3,097 2,830 9,460%
31 9,00 3,058 2,801 9,176%
32 9,30 3,018 2,772 8,888%
33 9,60 2,976 2,741 8,596%
34 9,90 2,933 2,708 8,300%
35 10,20 2,888 2,674 7,999%
 90

Lanjutan dari tabel 4.9

Tebal Terkorosi Natural Frequency (Hz)

NO % perbedaan
(mm) Manual Midas-Civil
36 10,50 2,842 2,639 7,695%
37 10,80 2,794 2,602 7,386%
38 11,10 2,744 2,563 7,072%
39 11,40 2,692 2,521 6,754%
40 11,70 2,638 2,478 6,431%
41 12,00 2,581 2,433 6,103%
42 12,30 2,522 2,384 5,770%
43 12,60 2,460 2,334 5,432%
44 12,90 2,396 2,280 5,089%
45 13,50 2,328 2,222 4,741%
46 13,80 2,256 2,161 4,387%
47 14,10 2,180 2,096 4,028%
48 14,40 2,100 2,026 3,663%
49 14,70 2,015 1,951 3,292%
50 13,50 1,924 1,869 2,916%
Rata-rata % Perbedaan: 6,76%

Grafik penurunan frekuensi alamiah terhadap tebal terkorosi pada girder ada

pada gambar berikut.

4.5
Manual
4.0 Modeling
Frekuensi Alamiah (Hz)

3.5
3.369
3.145
3.0

2.5

2.0

1.5
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Tebal Terkorosi (mm)
Gambar 4.18 Grafik Penurunan Frekuesi Alamiah terhadap tebal terkorosi
 91

Analisa frekuensi alamiah pada jembatan komposit secara Single-Girder dengan

menggunakan kalkulasi manual dan software MIDAS-Civil menghasilkan hasil yang

berbeda. Persentase rata-rata perbedaan hasil analisa dari kedua metode tersebut adalah

6,76%.

Pada kalkulasi manual menghasilkan grafik yang berbentuk melengkung tanpa

ada lonjakan, akan tetapi grafik pada pada analisa dengan pemodelan MIDAS-Civil

timbul lonjakan pada frekuensi alamiah 3,145 Hz. Kurfa lengkung yang pertama terjadi

sampai pada batas badan web habis karena korosi, sedangkan kulfa lengkung yang

kedua terjadi setelah bagian web habis terkorosi dan korosi hanya menyerang bagian

flens saja.

4.4.2 Pemodelan Struktur Secara Struktur Utuh (Multi-Girder )

Dalam permodelan struktur secara utuh langkah yang dilakukan sama dengan saat

pemodelan pada Single-Girder , hanya saja ada material tambahan berupa baja

diafragma dan perubahan geometri. Frofil baja WF yang digunakan sebagai diafragma

memiliki mutu yang sama dengan girder hanya saja ukuran profilnya lebih kecil. Berikur

dimensi dari baja diafragma:

- Lebar flens atas B1 = 175 mm

- Lebar flens bawah B2 = 175 mm

- Tinggi profil baja H = 500 mm

- Tebal flens atas tf1 = 9 mm

- Tebal flens bawah tf2 = 9 mm

- Tebal badan web tw = 6 mm

 92

Gambar 4.19 Input data penampang girder dalam Midas-Civil

Dalam pemodelan, geometri dari struktur jembatan dimodelkan secara utuh

namun trotoar hanya akan dimodelkan sebagai beban tambahan yang lokasinya berada di

girder paling tepi dan aspal dimodelkan sebagai beban merata pada girder tengah.

Berikut adalah bentuk geometri pemodelan jembatan dalam software Midas-Civil.

Gambar 4.20 Pemodelan jembatan secara utuh

 93

Penambahan beban mati dari beban trotoar pada girder paling tepi dengan berat

jenis beton adalah 24 kN/m3 tebal trotoar 20cm dan lebar trotoar 1 meter, sehingga

beban merata yang harus dipikul girder adalah sebagai berikut:

q   c  tt b t  24  0,2 1  4,8 kN/m

Gambar 4.21 Pembebanan beban trotoar pada girder tepi

Hasil dari analisa frekuensi alamiah dengan Eigen Value Analysis dari mode 1

pada jembatan komposit Multi-Girder, setelah terjadi korosi pada permukaan girder

dapat dilihat dalam tabel berikut.

 94

Tabel 4.10 Perbedaan hasil analisa frekuensi alamiah antara Single-Girder dan Multi-

Girder dengan menggunakan software MIDAS-Civil.

Tebal Terkorosi Natural Frequency (Hz) %

NO (mm) Single-Girder Multi-Girder differences
1 0,00 3,905 3,511 10,098%
2 0,30 3,883 3,491 10,100%
3 0,60 3,859 3,470 10,099%
4 0,90 3,835 3,447 10,095%
5 1,20 3,808 3,424 10,087%
6 1,50 3,780 3,399 10,074%
7 1,80 3,750 3,373 10,056%
8 2,10 3,718 3,345 10,031%
9 2,40 3,682 3,314 9,998%
10 2,70 3,643 3,280 9,954%
11 3,00 3,598 3,242 9,894%
12 3,30 3,544 3,196 9,809%
13 3,60 3,474 3,138 9,680%
14 3,90 3,369 3,051 9,446%
15 4,20 3,145 2,868 8,816%
16 4,50 3,129 2,855 8,779%
17 4,80 3,113 2,841 8,738%
18 5,10 3,096 2,826 8,694%
19 5,40 3,078 2,812 8,646%
20 5,70 3,059 2,796 8,594%
21 6,00 3,040 2,780 8,537%
22 6,30 3,020 2,764 8,475%
23 6,60 2,999 2,747 8,408%
24 6,90 2,978 2,730 8,335%
25 7,20 2,956 2,712 8,256%
26 7,50 2,932 2,693 8,170%
27 7,80 2,908 2,673 8,076%
28 8,10 2,883 2,653 7,974%
29 8,40 2,857 2,629 7,975%
30 8,70 2,830 2,604 7,986%
31 9,00 2,801 2,577 7,998%
32 9,30 2,772 2,550 8,009%
33 9,60 2,741 2,521 8,020%
34 9,90 2,708 2,491 8,031%
35 10,20 2,674 2,459 8,042%
 95

Lanjutan Tabel 4.10

Tebal Terkorosi Natural Frequency (Hz) %

NO (mm) Single-Girder Multi-Girder differences
36 10,50 2,639 2,426 8,053%
37 10,80 2,602 2,392 8,064%
38 11,10 2,563 2,356 8,075%
39 11,40 2,521 2,318 8,086%
40 11,70 2,478 2,278 8,096%
41 12,00 2,433 2,235 8,107%
42 12,30 2,384 2,191 8,117%
43 12,60 2,334 2,144 8,128%
44 12,90 2,280 2,094 8,138%
45 13,50 2,222 2,041 8,148%
46 13,80 2,161 1,985 8,157%
47 14,10 2,096 1,925 8,167%
48 14,40 2,026 1,860 8,176%
49 14,70 1,951 1,791 8,186%
50 13,50 1,869 1,716 8,195%
% Perbedaan rata-rata = 8,72%

Berikut adalah grafik penurunan frekuensi alamiah terhadap tingkat korosi antara

analisa dengan Single-Girder dan Multi-Girder.

4.5
Multi-Girder
4.0 Single-Girder
Frekuensi Alamiah (Hz)

3.5

3.0

2.5

2.0

1.5
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Tebal Ter korosi (mm)

Gambar 4.22 Grafik Perbandingan penurunan frekuensi alamiah secara Single-Girder

dan Multi-Girder
 96

Hasil analisa pemodelan dengan menggunakan software MIDAS-Civil secara

Sigle-Girder dan Multi-Girder untuk jembatan komposit menghasilkan frekuensi

alamiah yang berbeda dengan persentase perbedaan rata-rata dari kedua metode tersebut

adalah 8,72%.

Grafik yang dihsilkan dari hasil analisa kedua metode tersebut bentuknya sama

antara Single-Girder dengan Multi-Girder, akan tetapi nilai frekuensi alamiah pada

Single-Girder lebih besar dibandingkan yang Multi-Girder.

4.5 Perubahan Kapasitas Penampang Akibat Korosi

Dalam pemodelan jembatan menggunakan software MIDAS-Civil, section

properties penampang komposit yang disediakan oleh software tersebut tidak dilengkapi

dengan cover plate sehingga cover plate yang berada dibagian sisi bawah girder

dianggap sebagai penambahan tebal flens bawah pada baja girder. Dalam perhitungan

selanjutnya ukuran flens bawah yang pada awalnya adalah 16 cm disimulasikan menjadi

34 cm karena ada penambahan cover plate dengan tebal 18 cm. dalam perhitungan

manual kapasitas penampang disesuaikan juga dengan menggunakan penampang yang

digunakan dalam MIDAS-Civil, berikut adalah tampilan penampang komposit jembatan.

Aspal
5

Pelat Beton
20

S hear Connector

Baut ? 3/4" HB 350-175-6-9

50
35

HB 500.300.9.16 30

Gambar 4.23 Potongan Penampang struktur komposit jembatan

 97

4.5.1 Contoh Perhitungan Kapasitas Penampang Sebelum Korosi

Data penampang komposit adalah sebagai berikut:

 Baja WF 500.300.9.16

Luas penampang girder As = 19212 mm2

Kuat lentur baja Fy = 260 MPa

 Beton K-225

Lebar efektif plat lantai bE = 1200 mm

Kuat lentur beton f’c = 18,675 MPa

Langkah awal menghitung kapasitas penampang adalah dengan menentukan garis

netral a atau yang biasa dikenal dengan PNA (plastic neutral axis), yaitu dengan

menggunakan persamaan sebagai berikut:

As  f y 19212  260
a   262,232 ........................................... (2.4)
0,85  f ' c bE 0,85  18,675  1200

Karena nilai a > 200 mm sehingga garis netral berada diantara plat lantai utama

jembatan dengan baja girder jembatan maka nilai C adalah hasil kali 0.85f’c dengan

luasan beton yang mengalami gaya tekan.

1200 0,85 f'c

Pelat Beton C
200

a
100

S hear Connector
d1
306,826

CG steel
518

fy

Gambar 4.24 Distribusi tegangan plastis pada kuat momen nominal

 98

Berikut adalah persamaan untuk menghitung nilai C:

C  0.85  f ' c  Ac  0,85  18,675  28314817  4106055 N ............................. (2.2)

Dan nilai T adalah sebagai berikut:

T  As  f y  19212  260  4995120 N ............................................................. (2.3)

Karena nilai C kurang dari nilai T maka untuk menghitung momen nominal (kapasitas

penampang) dari penampang komposit adalah sebagai berikut:

M n  C  d1 .......................................................................................................(2.5)

Yang mana nilai d1 adalah jarak titik berat dari plat beton yang menerima gaya tekan

terhadap titik berat dari baja WF. Untuk menghitung titik berat dari baja WF adalah

sebagai berikut:

Tabel 4.11 Perhitungan pusat berat (center of grafity) dari pelat beton jembatan

Elemen Luas (A) Lengan Kopel (Y) A.Y

Area 1 (200x1200) 240000 100 24000000
Area 2 (62,232x300) 18669,5 231,116 4314817,453
Total 258670 Total 28314817,45

Letak pusat titik berat CG dari kombinasi girder dan cover plate adalah sebagai berikut:

CG  
 A.Y 
28314817,45
 109,463 mm ..................................................(4.34)
A 258670
CG   262,232  109,463  152,768 mm

Tabel 4.12 Perhitungan pusat berat (center of grafity) dari baja girder jembatan

Elemen Luas (A) Lengan Kopel (Y) A.Y

Flens atas 4800 8 38400
Web 4212 250 1053000
Flens bawah 10200 501 5110200
Total 19212 Total 6201600

Letak pusat titik berat CG dari kombinasi girder dan cover plate adalah sebagai berikut:
 99

CG 
 A.Y 
6201600
 322,798 mm ...........................................................(4.35)
A 19212
Dengan mengacu pada titik berat dari girder terhadap titik berat dari pelat beton, maka

nilai d1 adalah sebagai berikut:

d1  (322,798  152,768)  (300  262,232)  513,335 mm .............................(4.36)

Dari nilai d1 yang telah diperoleh diatas maka nilai kapasitas penampang (momen

nominal) dari penampang komposit adalah sebagai berikut:

M n  C  d1  4106055  513,335  2107781539,346 N.m ....................................(2.6)

M n  2107,782 kN.m

Menurut peraturan desain konstruksi baja dari LRFD (Load dan Resistance Factor

Design), untuk sebuah balok komposit momen ultimit yang berlaku pada penampang

komposit haruslah memenuhi persyaratan Mu=  Mn dengan  = 0,85. Sehingga momen

ultimit menjadi:

M u  .M n  0,85  2107,782  1791.614 kN.m ...................................................(2.16)

Setelah mengalami korosi struktur dikatan tidak layak digunakan lagi bila analisa

perhitungan kapasitas penampang menghasil kan nilai momen nominal yang besarnya

kurang dari momen ultimit saat pertama kali desain yaitu sebesar 1791,614 kN.m.

4.5.2 Analisa Kapasitas Penampang Setelah Mengalami Korosi

Untuk pmenghitung kapasitas penampang (momen kapasitas) dari jembatan

komposit setelah terjadi korosi pada girder adalah dengan menggunakan cara seperti

yang telah dilakukan diatas, dengan menggunakan dimensi girder seperti pada tabel 4.4.

Hasil analisa perhitungan kapasitas penampang setelah terjadi korosi disajikan dalam

tabel berikut ini.

 100

Tabel 4.13 Hasil perhitungan kapasitas penampang (Momen Nominal) dari struktur
komposit setelah kosrosi.

Tebal Natural Momen Tebal Natural Momen

NO Terkorosi Frequency Capacity NO Terkorosi Frequency Capacity
(mm) (Hz) (kN.m) (mm) (Hz) (kN.m)
1 0,00 3,905 2107,782 26 7,50 2,932 1115,577
2 0,30 3,883 2098,266 27 7,80 2,908 1076,904
3 0,60 3,859 2088,630 28 8,10 2,883 1038,497
4 0,90 3,835 2078,888 29 8,40 2,857 1000,355
5 1,20 3,808 2069,056 30 8,70 2,830 962,478
6 1,50 3,780 2059,152 31 9,00 2,801 924,866
7 1,80 3,750 2049,197 32 9,30 2,772 887,519
8 2,10 3,718 2039,215 33 9,60 2,741 850,437
9 2,40 3,682 2029,234 34 9,90 2,708 813,620
10 2,70 3,643 1967,980 35 10,20 2,674 777,068
11 3,00 3,598 1884,088 36 10,50 2,639 740,781
12 3,30 3,544 1801,186 37 10,80 2,602 704,759
13 3,60 3,474 1719,279 38 11,10 2,563 669,003
14 3,90 3,369 1638,370 39 11,40 2,521 633,511
15 4,20 3,145 1558,464 40 11,70 2,478 598,284
16 4,50 3,129 1516,876 41 12,00 2,433 563,323
17 4,80 3,113 1475,553 42 12,30 2,384 528,626
18 5,10 3,096 1434,496 43 12,60 2,334 494,194
19 5,40 3,078 1393,703 44 12,90 2,280 460,028
20 5,70 3,059 1353,176 45 13,50 2,222 426,126
21 6,00 3,040 1312,913 46 13,80 2,161 392,490
22 6,30 3,020 1272,916 47 14,10 2,096 359,118
23 6,60 2,999 1233,184 48 14,40 2,026 326,012
24 6,90 2,978 1193,716 49 14,70 1,951 293,171
25 7,20 2,956 1154,514 50 13,50 1,869 260,594
 101

2500
2107.782
2000 2039.215

Momen Kapasitas (kN.m) 1558.464

1500

1000

500
260.594
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Tebal Terkorosi (mm)

Gambar 4.25 Grafik perbandingan tebal terkorosi terhadap momen kapasitas

Grafik hasil analisa kapasitas penampang akibat pengaruh korosi menghasilkan

garis dengan kemiringan (gradient) yang berbeda, kemiringan yang pertama terjadi pada

momen kapsitas 2107,782 kN.m yaitu kondisi dimana garis netral jatuh diantara plat

lantai dan baja girder. Kemiringan kedua terjadi pada nilai momen kapasitas 2039,215

kN.m sampai 1558,464 kN.m pada saat garis netral mulai naik ke plat lantai hingga

bagian web habis terkorosi. Kemiringan terahir terjadi dalam rentang momen kapsitas

1558,464 kN.m hingga batas akhir analisa yaitu 260,594 kN.m pada saat korosi

menyerang bagian flens saja (setelah web habis).

 102

4.6 Analisa Hasil Perhitungan

4.6.1 Hubungan Frekuensi Alamiah dengan Momen Kapasitas

Untuk menghitung presentase penurunan Frekuensi Alamiah dan presentase

penurunan momen kapasitas, berikut adalah contoh perhitungan presentase perubahan

tersebut untuk tebal terkorosi 3 mm pada girder jembatan komposit.

(fawal -faktual ) (3,938 − 3,830)

∆f= ×100%= ×100% = 2,74%
f𝑎𝑤𝑎𝑙 3,938

(𝑀kap-awal − 𝑀kap-aktual ) 2107,782 − 2049,197

∆𝑀kap = × 100% = × 100% = 2.31%
𝑀kap-awal 2107,782

Hasil perhitungan persentase penurunan frekuensi alamiah secara single girder dan

persentase pengurangan momen kapsitas untuk setiap tebal terkorosi yang terjadi pada

girder selengkapnya ditampilkan dalam tabel berikut.

Tabel 4.14 Hasil perhitungan Drel dan penurunan momen kapasitas (Mkap)
Frekuensi Alamiah % Penurunan
Tebal Frekuensi Alamiah Momen %
No Terkorosi (Hz) Kapasitas Penurunan
(mm) MIDAS Manual MIDAS Manual (kN.m) Mkap
1 0,00 3,905 3,938 0,00% 0,00% 2107,782 0,00%
2 0,30 3,883 3,918 0,57% 0,50% 2098,266 0,45%
3 0,60 3,859 3,898 1,17% 1,03% 2088,630 0,91%
4 0,90 3,835 3,876 1,81% 1,57% 2078,888 1,37%
5 1,20 3,808 3,854 2,49% 2,14% 2069,056 1,84%
6 1,50 3,780 3,830 3,20% 2,74% 2059,152 2,31%
7 1,80 3,750 3,806 3,97% 3,36% 2049,197 2,78%
8 2,10 3,718 3,780 4,80% 4,01% 2039,215 3,25%
9 2,40 3,682 3,754 5,71% 4,69% 2029,234 3,73%
10 2,70 3,643 3,726 6,72% 5,40% 1967,980 6,63%
11 3,00 3,598 3,696 7,88% 6,14% 1884,088 10,61%
12 3,30 3,544 3,666 9,26% 6,92% 1801,186 14,55%
13 3,60 3,474 3,633 11,04% 7,74% 1719,279 18,43%
14 3,90 3,369 3,600 13,73% 8,60% 1638,370 22,27%
15 4,20 3,145 3,564 19,46% 9,50% 1558,464 26,06%
 103

Tabel lanjutan dari tabel 4.14

Frekuensi Alamiah % Penurunan

Tebal Frekuensi Alamiah Momen %
No Terkorosi (Hz) Kapasitas Penurunan
(mm) MIDAS Manual MIDAS Manual (kN,m) Mkap
16 4,50 3,129 3,538 19,87% 10,15% 1516,876 28,03%
17 4,80 3,113 3,512 20,29% 10,82% 1475,553 29,99%
18 5,10 3,096 3,485 20,73% 11,50% 1434,496 31,94%
19 5,40 3,078 3,458 21,19% 12,20% 1393,703 33,88%
20 5,70 3,059 3,429 21,67% 12,92% 1353,176 35,80%
21 6,00 3,040 3,400 22,16% 13,66% 1312,913 37,71%
22 6,30 3,020 3,370 22,67% 14,42% 1272,916 39,61%
23 6,60 2,999 3,340 23,20% 15,20% 1233,184 41,49%
24 6,90 2,978 3,308 23,75% 16,00% 1193,716 43,37%
25 7,20 2,956 3,275 24,32% 16,83% 1154,514 45,23%
26 7,50 2,932 3,242 24,91% 17,68% 1115,577 47,07%
27 7,80 2,908 3,207 25,53% 18,56% 1076,904 48,91%
28 8,10 2,883 3,172 26,17% 19,46% 1038,497 50,73%
29 8,40 2,857 3,135 26,84% 20,39% 1000,355 52,54%
30 8,70 2,830 3,097 27,54% 21,35% 962,478 54,34%
31 9,00 2,801 3,058 28,27% 22,34% 924,866 56,12%
32 9,30 2,772 3,018 29,03% 23,37% 887,519 57,89%
33 9,60 2,741 2,976 29,82% 24,43% 850,437 59,65%
34 9,90 2,708 2,933 30,65% 25,52% 813,620 61,40%
35 10,20 2,674 2,888 31,52% 26,66% 777,068 63,13%
36 10,50 2,639 2,842 32,43% 27,84% 740,781 64,85%
37 10,80 2,602 2,794 33,38% 29,06% 704,759 66,56%
38 11,10 2,563 2,744 34,38% 30,33% 669,003 68,26%
39 11,40 2,521 2,692 35,43% 31,65% 633,511 69,94%
40 11,70 2,478 2,638 36,54% 33,03% 598,284 71,62%
41 12,00 2,433 2,581 37,71% 34,46% 563,323 73,27%
42 12,30 2,384 2,522 38,94% 35,96% 528,626 74,92%
43 12,60 2,334 2,460 40,25% 37,53% 494,194 76,55%
44 12,90 2,280 2,396 41,63% 39,17% 460,028 78,17%
45 13,50 2,222 2,328 43,10% 40,90% 426,126 79,78%
46 13,80 2,161 2,256 44,66% 42,72% 392,490 81,38%
47 14,10 2,096 2,180 46,33% 44,64% 359,118 82,96%
48 14,40 2,026 2,100 48,12% 46,67% 326,012 84,53%
49 14,70 1,951 2,015 50,05% 48,84% 293,171 86,09%
50 13,50 1,869 1,924 52,13% 51,15% 260,594 87,64%
 104

Hasil perbandingan antara persen penurunan frekuensi (% Drel) terhadap %

penurunan kapasitas penampang (%Mkap) disajikan pada grafik berikut ini.

60%
MIDAS
% Penurunan Frekuensi Alamiah
50% Manual

40%

30%
19.46%
20%

10% 4.01%

0%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
% Penurunan Momen Kapsitas

Gambar 4.26 Grafik perbandingan % Penurunan Frekuensi Alamiah Terhadap %

Penurunan Momen Kapasitas

Pada grafik perbandingan persentase penurunan momen kapasitas dan penurunan

frekuensi alamiah (secara Single-Girder), grafik analisa dengan menggunakan MIDAS-

Civil membentuk grafik yang terdiri dari 3 lengkungan karena pengaruh lokasi garis

netral dan bagian web yang habis terkorosi, sedangkan pada kalkulasi manual hanya

terjadi dua lonjakan akibat pergeseran garis netral pada momen kapsitas saja.

4.6.2 Evaluasi Penurunan Frekuensi Alamiah dan Momen Kapasitas

Evaluasi ini didasarkan pada batasan tingkat kerusakan jembatan yang ada pada

tabel 2.4 yaitu batasan kerusakan kapasitas Dkap. Bila setiap penurunan kerusakan

kapasitas berada pada rentang yang sama atau sesuai rentang penurunan dalam tabel 2.4

maka penurunan frekuensi dalam analisa kali ini sesuai dengan ketentuan Bina Marga,

namun hasil analisa menghasilkan hasil yang tidak sama dengan ketentuan dalam tabel
 105

2.4 tersebut maka hasil penelitian ini tidak sesuai menghasilkan rentang penurunan yang

tidak sesuai dengan standar Bina Marga. Berikut adalah rumus untuk menghitung

kerusakan relative (Dkap) beserta contoh perhitungan untuk tebal terkorosi 0,3 mm

(EI𝑎𝑤𝑎𝑙 )-(EIaktual )
Dkap = (EI𝑎𝑤𝑎𝑙 )
×100% ................................................................................(2.26)

( E  0.0003917)  ( E  0,0003859)
Dkap   100%  1,49%
E  0,0003917

Tabel 4.15 Evaluasi penurunan Frekuensi Alamiah

Tebal Momen % Penurunan

No Terkorosi Inersia Keterangan
(m^4) Dkap Nat Freq Mkap
(mm)
1 0,00 3,917E-04 0,00% 0,00% 0,00% Sesuai
2 0,30 3,859E-04 1,49% 0,57% 0,45% Sesuai
3 0,60 3,799E-04 3,02% 1,18% 0,91% Sesuai
4 0,90 3,739E-04 4,57% 1,81% 1,37% Sesuai
5 1,20 3,677E-04 6,15% 2,47% 1,84% Sesuai
6 1,50 3,614E-04 7,75% 3,18% 2,31% Sesuai
7 1,80 3,549E-04 9,40% 3,93% 2,78% Sesuai
8 2,10 3,484E-04 11,07% 4,73% 3,25% Tidak Sesuai
9 2,40 3,417E-04 12,78% 5,61% 3,73% Sesuai
10 2,70 3,349E-04 14,52% 6,58% 6,63% Sesuai
11 3,00 3,279E-04 16,31% 7,67% 10,61% Sesuai
12 3,30 3,207E-04 18,13% 8,97% 14,55% Sesuai
13 3,60 3,134E-04 19,99% 10,63% 18,43% Sesuai
14 3,90 3,060E-04 21,90% 13,10% 22,27% Sesuai
15 4,20 2,983E-04 23,85% 18,31% 26,06% Sesuai
16 4,50 2,933E-04 25,13% 18,69% 28,03% Sesuai
17 4,80 2,882E-04 26,43% 19,09% 29,99% Tidak Sesuai
18 5,10 2,831E-04 27,75% 19,50% 31,94% Tidak Sesuai
19 5,40 2,779E-04 29,07% 19,92% 33,88% Tidak Sesuai
20 5,70 2,726E-04 30,42% 20,36% 35,80% Tidak Sesuai
21 6,00 2,673E-04 31,78% 20,81% 37,71% Tidak Sesuai
22 6,30 2,619E-04 33,15% 21,27% 39,61% Tidak Sesuai
23 6,60 2,564E-04 34,54% 21,75% 41,49% Tidak Sesuai
24 6,90 2,509E-04 35,95% 22,25% 43,37% Sesuai
25 7,20 2,453E-04 37,37% 22,77% 45,23% Sesuai
 106

Lanjutan Tabel 4.15

Tebal Momen % Penurunan

No Terkorosi Inersia Keterangan
(mm (m^4) Dkap Nat Freq Mkap
26 7,50 2,397E-04 38,81% 23,30% 47,07% Sesuai
27 7,80 2,340E-04 40,27% 23,86% 48,91% Sesuai
28 8,10 2,282E-04 41,75% 24,43% 50,73% Sesuai
29 8,40 2,224E-04 43,24% 25,12% 52,54% Sesuai
30 8,70 2,164E-04 44,75% 25,84% 54,34% Sesuai
31 9,00 2,104E-04 46,29% 26,59% 56,12% Sesuai
32 9,30 2,043E-04 47,84% 27,38% 57,89% Sesuai
33 9,60 1,982E-04 49,41% 28,20% 59,65% Sesuai
34 9,90 1,919E-04 51,01% 29,06% 61,40% Sesuai
35 10,20 1,856E-04 52,62% 29,95% 63,13% Sesuai
36 10,50 1,792E-04 54,26% 30,89% 64,85% Sesuai
37 10,80 1,727E-04 55,92% 31,87% 66,56% Sesuai
38 11,10 1,661E-04 57,60% 32,91% 68,26% Sesuai
39 11,40 1,594E-04 59,31% 33,99% 69,94% Sesuai
40 11,70 1,526E-04 61,04% 35,13% 71,62% Sesuai
41 12,00 1,457E-04 62,80% 36,33% 73,27% Sesuai
42 12,30 1,388E-04 64,58% 37,60% 74,92% Sesuai
43 12,60 1,317E-04 66,39% 38,94% 76,55% Sesuai
44 12,90 1,245E-04 68,22% 40,35% 78,17% Sesuai
45 13,50 1,172E-04 70,09% 41,86% 79,78% Sesuai
46 13,80 1,098E-04 71,98% 43,47% 81,38% Sesuai
47 14,10 1,022E-04 73,90% 45,18% 82,96% Sesuai
48 14,40 9,458E-05 75,86% 47,01% 84,53% Sesuai
49 14,70 8,680E-05 77,84% 48,99% 86,09% Sesuai
50 13,50 7,890E-05 79,86% 51,12% 87,64% Sesuai

Pada tebal terkorosi 2.1 mm kondisi tidak terpenuhi karena % Dkap sudah

11.07% namun penurunan frekuensi alamiah-nya masih 4.73% harus nya untuk %Dkap

> 11% frekuensi alamiah-nya harus > 5%. Pada saat tebal terkorosi antara 4.80 mm –

6,60 mm kondisi tidak terpenuhi karena % Frekuensi alamiah sudah mencapai 19,09% –

21,75% namun %Dkap masih dalam renge 26,53% – 34,54% , harusnya untuk nilai %

frekuensi > 17% maka %Dkap harus lebih besar dari 35%.
 107

Perbandingan antara analisa standar evaluasi kondisi jembatan dari Bina Marga

dan analisa dari penelitian ini terangkum dalam tabel berikut ini:

Tabel 4.16 Perbedaan analisa standar Bina Marga dengan hasil analisa penelitian.

% Penurunan [Bina Marga] % penurunan akibat korosi

No
Dkap Drel Nat Freq Mkap
1 0% - 10% 0% - 5% 0% - 4,22% 0%-2,95%
2 10% - 20% 5% - 10% 4,22% - 10,64% 2,95% - 18,45%
3 20% - 35% 10% - 17% 10,64% - 21,92% 18,45% - 42,10%
4 > 35% > 17% > 21,92% > 42,10%

Berikut adalah grafik perbandingan penilaian kondisi jembatan pada setiap tebal

terkorosi terhadap jenis kerusakan relatif (Drel) dan kerusakan kapasitas (Dkap) dari

jembatan komposit akibat dari terjadinya korosi pada girder. Penilaian kondisi jembatan

didasarkan pada penurunan kekuatan jembatan yang diidentifikasi oleh persentase

penurunan dari kerusakan kapasitas jembatan (Dkap).

Gambar 4.27 Gragik tebal terkorosi terhadap penurunan Dkap dan Drel
108
 109

Contents

BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN............................................................................ 62

4.1 Data-data Umum Jembatan Komposit Bentang 20 Meter ................................. 62

4.2 Pemeriksaan Penampang Girder Jembatan ....................................................... 64

4.2.1 Aksi pembebanan sebelum komposit ......................................................... 64

4.2.2 Aksi Pembebanan Setelah Komposit ......................................................... 66

4.2.3 Kapasitas Lentur Penampang Baja WF (Sebelum Komposit) ................... 70

4.2.4 Kapasitas Penampang Setelah Komposit ................................................... 74

4.3 Menentukan Dimensi Girder Setelah Terjadi Korosi ........................................ 75

4.4 Perubahan Frekuensi Alamiah Akibat Korosi ................................................... 79

4.4.1 Analisa Perubahan Frekunsi Alamiah Secara Single-Girder ..................... 79

4.4.2 Pemodelan Struktur Secara Struktur Utuh (Multi-Girder ) ....................... 91

4.5 Perubahan Kapasitas Penampang Akibat Korosi .............................................. 96

4.5.1 Contoh Perhitungan Kapasitas Penampang Sebelum Korosi..................... 97

4.5.2 Analisa Kapasitas Penampang Setelah Mengalami Korosi ....................... 99

4.6 Analisa Hasil Perhitungan ............................................................................... 102

4.6.1 Hubungan Frekuensi Alamiah dengan Momen Kapasitas ....................... 102

4.6.2 Evaluasi Penurunan Frekuensi Alamiah dan Momen Kapasitas.............. 104

 110

Gambar 4.1 Spesifikasi jembatan komposit bentang 20m ............................................... 62

Gambar.4.2 Skema pembebanan jembatan dengan metode unshored ............................. 65

Gambar 4.3 Skema pembebanan akibat beban sendiri setelah komposit......................... 66

Gambar 4.4 Skema Pembebanan beban lajur setelah komposit....................................... 67

Gambar 4.5 Sekema pengaruh gaya rem terhadap strutktur jembatan............................. 68

Gambar 4.6 Skema pengaruh beban angin terhadap struktur jembatan ........................... 69

Gambar 4.7 Modulus penampang profil simetris ............................................................. 71

Gambar 4.8 Dimensi Girder Sebelum Korosi (satuan dalam mm) .................................. 76

Gambar 4.9 Sketsa Pengurangan permukaan girder akibat korosi .................................. 78

Gambar 4.10 Potongan melintang dan menanjang bagian tengah struktur jembatan ...... 79

Gambar 4.11 Input data material dari baja dan beton dalam Midas-Civil ....................... 84

Gambar 4.12 Input data penampang komposit dalam Midas-Civil ................................. 85

Gambar 4.13 Desain geometri dari Single-Girder jembatan komposit........................... 86

Gambar 4.14 Pengaturan perletakan Sendi (kiri) dan perletakan Rol (kanan) ................ 86

Gambar 4.15 Penambahan beban aspal pada Midas-Civil ............................................... 87

Gambar 4.16 Penerapan analisa dinamis dengan Eigen Vector ....................................... 87

Gambar 4.17 Tampilan hasil Eigen Value Analysis mode 1 ............................................ 88

Gambar 4.18 Grafik Penurunan Frekuesi Alamiah terhadap tingkat korosi .................... 90

Gambar 4.19 Input data penampang girder dalam Midas-Civil ....................................... 92

Gambar 4.20 Pemodelan jembatan secara utuh ............................................................... 92

Gambar 4.21 Pembebanan beban trotoar pada girder tepi ............................................... 93

Gambar 4.22 Grafik Perbandingan penurunan frekuensi alamiah secara Single-Girder

dan Multi-Girder .............................................................................................................. 95

Gambar 4.23 Potongan Penampang struktur komposit jembatan .................................... 96

 111

Gambar 4.24 Distribusi tegangan plastis pada kuat momen nominal .............................. 97

Gambar 4.25 Grafik perbandingan tebal terkorosi terhadap momen kapasitas ............. 101

Gambar 4.26 Grafik perbandingan % Penurunan Frekuensi Alamiah Terhadap %

Penurunan Momen Kapasitas......................................................................................... 104

Tabel 4.1 Perhitungan beban mati sebelum aksi komposit ............................................. 64

Tabel.4.2 Perhitungan beban mati setelah aksi komposit ................................................ 66

Tabel 4.3 Perhitungan kombinasi momen maksimum setelah aksi komposit ................. 70

Tabel 4.4 Perubahan dimensi girder akibat korosi ........................................................... 77

Tabel 4.5 Material properties dari jembatan komposit ................................................... 80

Tabel 4.6 Dimensi struktur sebelum aksi komposit ......................................................... 80

Tabel 4.7 Perhitungan momen inersia setelah aksi komposit .......................................... 81

Tabel 4.8 Hasil output Eigen Value Analysis dari Midas-Civil ....................................... 88

Tabel 4.9 Hasil analisa frekuensi alamiah Single-Girder dengan metode perhitungan

manual dan pemodelan Midas-Civil ................................................................................ 89

Tabel 4.10 Perbedaan hasil analisa frekuensi alamiah antara Single-Girder dan Multi-

Girder dengan menggunakan software MIDAS-Civil. ................................................... 94

Tabel 4.11 Perhitungan pusat berat (center of grafity) dari pelat beton jembatan ........... 98

Tabel 4.12 Perhitungan pusat berat (center of grafity) dari baja girder jembatan ........... 98

Tabel 4.13 Hasil perhitungan kapasitas penampang (Momen Nominal) dari struktur

komposit setelah kosrosi. ............................................................................................... 100

Tabel 4.14 Hasil perhitungan Drel dan penurunan momen kapasitas (Mkap) .................. 102

Tabel 4.15 Evaluasi penurunan Frekuensi Alamiah dan Momen kapasitas................... 105
112