Desain Jembatan Rangka Baja 60m

BAB III
DESAIN JEMBATAN RANGKA 60M
Jembatan sistem rangka baja permanen standar ini merupakan perpaduan

kombinasi dan sekaligus optimasi antara sistim jembatan rangka yang ada yaitu
Transfield, Bakrie, Centurion, Bukaka, Wagner Biro, Belanda dan sistem lokal
lainnya serta khususnya sistem standar Departemen PU yang sebelumnya.
Jembatan ini terdiri dari komponen- komponen standar yang dibuat dengan
ketelitian tinggi, dan dirakit dengan baut sehingga membentuk jembatan dengan
bentang 40 meter dan 60 meter, dan merupakan jembatan rangka baja. Jembatan
hasil kajian dan komparasi inilah yang akan dipilih sebagai jembatan standar tipe
rangka.
3.1 SPESIFIKASI TEKNIS JEMBATAN

Sistem jembatan rangka baja ini terdiri dari komponen-komponen baja
standar yang dirakit dengan baut. Jembatan ini direncanakan menggunakan lantai
beton yang mengisi pelat baja gelombang yang dapat menahan beban hidup dan
beban mati. Jembatan tersebut dipasok lengkap termasuk tumpuan karet, penahan
melintang, peredam gempa, sandaran, alat-alat kerja dan peralatan yang
dibutuhkan untuk merakit bagian-bagian jembatan menjadi jembatan yang utuh.
Komponen-komponen secara jelas dapat dirakit dengan urutan yang ditunjukkan
dalam gambar perakitan. Komponen-komponen dengan nomor komponen yang
sama dapat saling dipertukarkan. Komponen paling besar mempunyai panjang
maksimum 12m dan berat maksimum 2 ton. Perakitan menggunakan peralatan
sederhana yang disediakan bersama-sama dengan seluruh komponen jembatan
3.1.1 Dimensi dan pembebanan

1. Klasifikasi, ruang bebas dan dimensi jembatan
(a) Potongan melintang jembatan rangka tipe A mempunyai lebar lantai atau jalur
asphalt 7 m dua jalur dan lebar trotoar 1 m termasuk lebar pedestrian (kir-
kanan) dengan sandaran pada kedua sisinya @1 m sehingga lebar total menjadi
9 m, sehingga lebar rangka menjadi ±9,7 m pusat ke pusat rangka. Dan lebar
total sisi luar ke sisi luar jembatan menjadi ±10,1 m.
(b) Tinggi ruang bebas vertikal (clearence) sebesar ±5,3 m di atas permukaan badan
jalan yang minimal dihitung dari permukaan asphalt ke bodi bawah horizontal
upper bracing, sedangkan tinggi rangka ± 6,4m dihitung dari pusat batang atas
ke pusat batang bawah.
2. Panjang standar
Panjang standar atau bentang jembatan ialah 60 m (dari center - center
elastomerik), dengan interval bentang 10m. Sedangkan panjang bottom chord = 5
m dan diberi vertical bracing setiap 5m yaitu jarak antar titik buhul. Sehingga
panjang dari ujung-ujung bentang ialah 60±0,8 m.
3. Pembebanan:
Adapun kriteria perencanaan mengikuti referensi peraturan yang dikeluarkan
oleh Direktoral Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum yaitu antara lain
peraturan SNI 1725-2016 tentang Pembebanan untuk Jembatan dan SNI 2833-
2008 tentang Standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan yang
meliputi penentuan koefisien dasar gempa C =0,23 dan faktor daktilitas R=2.5 dan
tanah S=1.5 serta Z = 6 pada wilayah gempa 1 dengan nilai PGA sebesar 0.368 g
dengan periode ulang 500 tahun. Sedangkan untuk perencanaan jembatan
terhadap fatik mengikuti kurva fatik S-N untuk umur lelah berdasarkan LHR yang
dikeluarkan oleh AASHTO. Demikian juga untuk pembebanan yang lain telah
dijelaskan secara panjang lebar pada bagian sebelumnya.
3.1.2 Struktur baja utama

Bangunan atas jembatan dihitung berdasarkan perhitungan rangka batang
sederhana dengan 2 perletakan serta direncanakan berdasarkan kriteria desain
yang sudah dijelaskan sebelumnya yaitu sebagai truss element dengan tinggi profil
seragam yaitu WF.400.400 agar tidak perlu memakai filler plate atau shim dalam
pelaksanaannya. Sedangkan main girder dan cross girder direncanakan sebagai
beam element non- komposit namun dilaksanakan secara monolit dikompositkan
dengan penambahan shear connector dengan 3 jenis gelagar yaitu GMT profil
WF708.302.15.28 (main girder) dan GMU profil WF406.403.16.24 (end cross
girder), serta GP profil WF400.200.8.13 (stringer) direncanakan sebagai balok non-
komposit sebagai penahan lateral (diaphragm) bagi cross girder dan mengunakan 7
buah stringer dengan penghubung geser.
Struktur utama berupa rangka baja di fabrication workshop perlu diberikan
lengkungan awal ke atas sebagai lawan lendut (camber) sebesar 150 % dari total
lendutan akibat beban mati. Semua profil harus mempunyai mutu baja minimal SM
490 YA/ YB JIS G3106 atau BS4360 Grade 50C atau ASTM A572 Grade 50 atau EN
10025 Grade S355 JO atau AASHTO M270 yang ekuivalen dengan SNI-07-7178-
2006 mutu BJ55 yaitu syarat tegangan leleh Fy minimum sebesar 345-410 MPa
serta tegangan ultimit Fu minimum sebesar 450-550 MPa. Semua profil rangka
mengikuti variasi dimensi yang terdapat dalam JIS G3192. Adapun spesifikasi
bahan baja yang sangat disarankan untuk digunakan semua elemen struktur rangka
adalah WF (wide flange) canai rol panas (hot rolled) dan bukan profil las HB (H-
beam). Namun apabila sangat sulit memperoleh atau tidak ada jenis profil canai rol
panas WF, maka dapat digunakan jenis profil las HB dengan mutu yang sama.
Sedangkan untuk komponen kritis yang rentan bahaya fatik meliputi cross
girder GMT dan GMU serta stringer GP harus menggunakan baja canai /rol panas
(hot rolled) mutu ASTM A709 grade 50S atau ASTM A992 grade 50 atau JIS G3101
yang ekuivalen dengan SNI-07-7178-2006. Semua profil gelagar harus berbentuk
WF (wide flange) bukan profil las HB (H-beam) dan mutlak tidak boleh ada
pengelasan sama sekali baik untuk proses pembentukan profil dalam pabrik,
bengkel maupun pelaksanaan di lapangan. Semua profil gelagar mengikuti variasi
dimensi yang terdapat dalam JIS G3192.
Sedangkan komponen sekunder ikatan angin atas, pipa handrail, siku
pelindung tepi beton dan sebagainya digunakan mutu SS 400 JIS G3101 atau mutu
yang setara dengan BJ50 yaitu dengan syarat tegangan leleh Fy minimum sebesar
±245 MPa serta tegangan ultimit Fu minimum sebesar 400-510 MPa.
3.1.3 Sistem lantai

1. Lantai jembatan direncanakan setebal 220 mm di tepi jembatan dan 270 mm
pada bagian tengah jalur lalu lintas untuk kelas A, dengan ketebalan trotoar 500
mm. Beton lantai dicor dengan mutu f’c 30 MPa (uji silinder) atau K-350 kg/cm2
(uji kubus). Lantai ini sebagai elemen penahan tekan untuk sumbu longitudinal
atau memanjang jembatan dan penahan lentur arah melintang jembatan.
2. Sistem lantai ini dilengkapi dengan tulangan baja  > 12 mm untuk dengan deform
bar Fy minimum = 390 MPa, atau prefabricated wire-mesh M12 mutu U-50 pada
tulangan atas dan bawah, dan serta seng baja gelombang (corrugated steel deck)
dengan mutu SS 400 JIS G3101 atau setara yang khusus untuk lantai jembatan
dengan tinggi 50mm dan tebal 1 mm untuk membantu penulangan tarik dan
sebagai bekisting. Pada permukaan beton harus ditutup waterproofing dan
asphalt setinggi 5 cm. Bentuk corrugated steel deck dan ketebalan sama untuk
semua bagian jembatan. Sambungan antara corrugated steel deck dan cross
girder menggunakan shear connector sedangkan antara cross girder dan stringer
menggunakan sambungan baut dan las.
3.1.4 Sandaran
Pipa sandaran berupa pipa baja yang digalvanisasi yang berdiameter 2.5 inch
(diameter luar 76,3mm) dari material standar mutu A120 /medium /JIS 3452 atau
ekivalen yaitu dengan tegangan leleh Fy minimum 235 MPa. Sandaran ini dikaitkan
pada batang-batang diagonal dengan tinggi 400 dan 600mm di atas kerb dengan
menggunakan klem yang dibuat pada sayap batang diagonal. Baut-baut yang
digunakan berdiameter 16mm grade 4.6 sesuai dengan standar ASTM A307 atau
ekivalen.
3.1.5 Sambungan
Semua sambungan baut direncanakan berdasarkan kekuatan sambungan
geser kritis (slip critical) yang diperiksa dengan kekuatan sambungan secara tumpu
(bearing type). Untuk baut, mur dan washer menggunakan mutu HSFG (high
strength friction grip) H8.8/F10.T atau setara. Semua baut wajib dikencangkan
dengan metode TC (tensioned control) untuk menjamin nilai pretension yang tetap.
Untuk sambungan pelat-balok dilengkapi dengan penghubung geser atau
shear connector tipe otomatis (stud welds) antara concrete slab dan cross girder.
Penyambungan bagian-bagian baja dilakukan dengan menggunakan baut
galvanized mutu tinggi sesuai standar ASTM A325M-93 grade 8.8 atau ekivalen
dengan variasi diameter 16mm dan 24 mm. Baut direncanakan berdasarkan
perhitungan dengan kekuatan sambungan kuat geser (friction) dengan faktor
gesekan sebesar 0.3. Sambungan ujung lantai (expansion joint) terdiri dari
protection angle dengan karet pengisi (rubber sealant).
3.1.6 Komponen lain-lain dan cadangan
1. Baut, mur dan ring disediakan cadangan sebesar 5 % dari jumlah total
2. Bantalan disediakan dengan cadangan 10% komponen untuk setiap tipe
jembatan
3. Disediakan zinc-rich paint untuk perbaikan permukaan yang cacat sejumlah 0.1
liter dan thinner sebanyak 0.05 liter untuk setiap ton komponen jembatan.
4. Untuk elastomeric bearing atau rubber pad yang utama (vertical) menggunakan
spesifikasi Hardness (Shore “A”) = IRHD 60 ±5, sedangkan elastomeric lateral dan
longitudinal menggunakan Hardness (Shore “A”) = IRHD 60 ± 5. Semua
elastomeric bearing harus dipasang setelah lantai beton selesai dicor dan telah
mencapai kekuatan karakteristik minimum.
5. Surface Treatment: Semua komponen jembatan dan baut-baut dilapisi dengan
metode hot deep galvanized sesuai ASTM A123/A123M-00 dan ASTM
A153/A153M-98.
6. Deck Protection Angle: Sambungan ujung lantai berupa protecion angle yang
dicor ke ujung lantai beton pada kedua ujung lantai dan pada abutment atau
kepala pier (4 buah per jembatan).
3.1.7 Alat-alat kerja
Setiap bentang jembatan dilengkapi 1 set toolkit yang dikemas dalam kotak
kuat yang terdiri dari:
Tabel 3.1 Alat-alat kerja (truss bridge toolkit)
Item Kuantitas
Torque Wrench 2
Double ring wrench 4
Combination Wrench 8
Hammer 2
Drifts 7
Double ended tubular wrench 4
Socket 10
Pipe wrench 2
Measuring tape 1
Wire brush 2
Toolbox 1
Shear connector stud welder 1
Hydraulics jack:
- Capacity 150 ton (min)
Per 2 bentang ada 1
- Stroke 150 mm (min)
Kemiringan arah melintang untuk drainase adalah 2 % dalam 2 arah dari as

jembatan. Sedangkan data penampang jembatan yang lain diuraikan sebagai
berikut:
Tabel 3.2 Data penampang jembatan
Median Tengah 0.2 meter

Jalur Lalu Lintas 2 arah x 3.5 meter
Trotoir 2 arah x 1 meter
Railing Jembatan 2 arah x 0.2 meter
Lebar Jembatan Total 9 meter
Selain digunakan untuk lalu lintas, jembatan juga direncanakan untuk

berfungsi menyediakan utilitas (optional) berupa pipa air dan kabel listrik atau
telepon. Untuk keperluan tersebut, perlu diperhitungkan beban tambahan (super
imposed dead load) pada jembatan. Beban utilitas tersebut direncanakan sebesar 2
(arah) x 500 kg /meter.
Adapun penampang melintang jembatan rangka yang akan dijadikan standar

jembatan rangka ditunjukkan oleh Gambar 3.1
Gambar 3.1 Potongan Melintang Jembatan Rangka Kelas A
Jembatan rangka baja bentang 60 m lebar efektif 7,0 m tinggi bebas 5,30 m
ini menggunakan profil baja sebagai berikut:
Tabel 3.3 Rangka Batang untuk ikatan angin (top bracing)

mengikuti profil WF (wide flange) dari JIS G3192
Frame Profil Dimensi

No. (mm)
1 BIU WF 400.200.8.13
2 BIA WF 150.150.7.10
Tabel 3.4 Rangka Batang Utama (bawah (BSB) dan atas (BSA))
Frame Profil Dimensi WF Frame Profil Dimensi WF

No. (mm) No. (mm)
1 BSB 1 WF 400.400.13.21 1 BSA 1 WF 414.406.18.28
2 BSB 2 WF 400.400.13.21 2 BSA 2 WF 414.406.18.28
3 BSB 3 WF 400.400.13.21 3 BSA 3 WF 428.407.20.35
4 BSB 4 WF 400.400.13.21 4 BSA 4 WF 428.407.20.35
5 BSB 5 WF 400.400.13.21 5 BSA 5 WF 458.417.30.50
6 BSB 6 WF 400.400.13.21 6 BSA 6 WF 458.417.30.50
7 BSB 7 WF 400.400.13.21 7 BSA 7 WF 428.407.20.35
8 BSB 8 WF 400.400.13.21 8 BSA 8 WF 428.407.20.35
9 BSB 9 WF 400.400.13.21 9 BSA 9 WF 414.406.18.28
10 BSB 10 WF400.400.13.21 10 BSA 10 WF 414.406.18.28
11 BSB 11 WF 400.400.13.21
12 BSB 12 WF 400.400.13.21
Tabel 3.5 Profil Rangka Batang bresing vertikal (BSV)


No. (mm) No. (mm)
1 BSV 1 WF 400.200.8.13 7 BSV 7 WF 400.200.8.13
2 BSV 2 WF 400.200.8.13 8 BSV 8 WF 400.200.8.13
3 BSV 3 WF 400.200.8.13 9 BSV 9 WF 400.200.8.13
4 BSV 4 WF 400.200.8.13 10 BSV 10 WF 400.200.8.13
5 BSV 5 WF 400.200.8.13 11 BSV 11 WF 400.200.8.13
6 BSV 5 WF 400.200.8.13
Tabel 3.6 Profil Rangka Batang Diagonal (BSD)


No. (mm) No. (mm)
1 BSD 1 WF 414.406.18.28 7 BSD 7 WF 400.200.8.13
2 BSD 2 WF 414.406.18.28 8 BSD 8 WF 400.400.13.21
3 BSD 3 WF 400.400.13.21 9 BSD 9 WF 400.400.13.21
4 BSD 4 WF 400.400.13.21 10 BSD 10 WF 400.400.13.21
5 BSD 5 WF 400.400.13.21 11 BSD 11 WF 414.406.18.28
6 BSD 6 WF 400.200.8.13 12 BSD 12 WF 414.406.18.28
Tabel 3.7 Rangka Batang untuk Lantai Jembatan


No. (mm)
1 GMT-A WF 700.300.13.24
2 GMT-B WF 428.407.20.35
3 GP WF 400.200.8.13
4 GMU WF 458.417.30.50
Berikut adalah rangkuman spesifikasi teknis yang direncanakan untuk
jembatan rangka bentang 60m
1. Umum
a. Tipe struktur jembatan baja : Rangka Tipe Warren vertical bracing
b. Kelas kekuatan serta bentang : Kelas A, 60 m
c. Dimensi Panjang Jembatan : Bentang 60 m,
(dari center - center elastomerik)
: Panjang bottom chord = 5 m
: panjang ujung-ujung bentang ±0,8 m
d. Dimensi Lebar jembatan : Lebar jalur asphalt = 7 m
: Lebar lajur lantai termasuk pedestrian pada
kedua sisi = 9 m
: Lebar rangka ±9,7 m pusat ke pusat rangka.
: Lebar total sisi luar ke sisi luar jembatan
±10,1 m
: Lebar pedestrian kiri - kanan jalan = 0,5 m
e. Tinggi jembatan : Tinggi rangka ± 6,4m dihitung dari pusat
batang atas ke pusat batang bawah.
: Clearence ±5,3 m, minimal dihitung dari
permukaan asphalt ke bodi bawah
horizontal upper bracing.
2. Referensi Untuk perencanaan Pembebanan
a. SNI 1725-2016 tentang Pembebanan untuk Jembatan
b. SNI 2833-2008 : Standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan
c. SNI -07-7178-2006 tentang profil canai panas (hot rolled) WF
d. Koefisien dasar gempa C =0,23 dan faktor daktilitas R=2.5 dan tanah S=1.5
serta Z = 6 pada wilayah gempa 1 dengan nilai PGA sebesar 0.368 dengan
periode ulang 500 tahun
e. Kurva fatik S-N untuk umur lelah berdasarkan LHR dari AASHTO
3. Asumsi Analisis Struktur
a. Sesuai dengan peraturan : SK.SNI T-03-2005 tentang Perencanaan
struktur baja untuk jembatan.
b. Rangka baja : direncanakan sebagai truss element
dengan tinggi seragam yaitu HB.400.400
c. Cross girder : direncanakan sebagai beam element non-
komposit namun dilaksanakan secara
monolit komposit dengan shear connector.
d. Sambungan pelat-balok : dilengkapi dengan penghubung geser atau
shear connector antara concrete slab dan
cross girder.
e. Stringer : direncanakan sebagai balok non-komposit
sebagai penahan lateral (diaphragm) bagi
cross girder
: direncanakan mengunakan 7 buah stringer
dengan penghubung geser mengacu pada
disain dan spek teknis APBN
f. Pelat lantai beton : direncanakan sebagai penahan tekan
untuk longitudinal dan lentur untuk
melintang setebal 20 cm.
: dilengkapi wire-mesh M12 pada tulangan
atas, dan corrugated steel deck dengan
tinggi 70mm dan tebal 1 mm sebagai
tulangan tarik dan bekisting.
: Pelapisan asphalt yang diijinkan 50 mm.
4. Perencanaan Pengunaan Material
a. Struktur rangka dan girder : SM 490 YA/YB JIS G3106 atau setara BJ55
(Fy min ±460 MPa dan Fu min 550 MPa)
b. Semua Gelagar : ASTM A709 grade 50S atau ASTM A992
grade 50 atau JIS G3101
c. Komponen sekunder : SS 400 JIS G3101 atau mutu yang setara
BJ50 (Fy min ±355 MPa dan Fu=510 MPa)
yang meliputi (stringer, ikatan angin atas,
pipa handrail, siku pelindung tepi beton).
d. Baut, Mur dan washer : JIS B1180 High strength friction Grip
H8.8/F10.T atau equivalent. Grade 8.3
atau equivalent (komponen sekunder).
e. Lantai beton : Minimum f’c= 30 MPA (test silinder) atau
K350 kg/cm2 ( test kubus)
f. Lantai baja gelombang : SS 400 JIS G3101 or equivalent (h=50 mm,
tebal = 1mm ).
g. Besi tulangan :  > 12 mm untuk baja tulangan deform bar
BJTD-40 Fy minimum = 390 MPa, atau
wire-mesh M12 mutu U-50
:  ≤ 12 mm untuk baja tulangan polos, Fy
minimum = 240 MPa.
h. Pipa sandaran : Diameter luar 76,3mm, dengan tinggi 400
dan 600mm di atas kerb. Mutu A120/
Medium atau equivalent (Fy min 235 MPa)
5. Elastomeric Bearing atau rubber pad
a. Elastomeric utama (vertical) : Hardness (Shore “A”) = IRHD 60 ±5
b. Elastomeric lateral & long. : Hardness (Shore “A”) = IRHD 60 ± 5
c. Semua elastomeric bearing harus dipasang setelah lantai beton selesai
dicor dan telah mencapai kekuatan karakteristik minimum.
6. Surface Treatment
Semua komponen jembatan dan baut-baut dilapisi dengan metode hot deep
galvanized sesuai ASTM A123/A123M-00 dan ASTM A153/A153M-98.
7. Deck Protection Angle

Sambungan ujung lantai berupa protecion angle yang dicor ke ujung lantai
beton pada kedua ujung lantai dan pada abutment atau kepala pier (4 buah per
jembatan).
3.2 PERENCANAAN JEMBATAN RANGKA 60-M
3.2.1 Pembebanan
A. Beban Tetap
- Berat sendiri : dihitung otomatis oleh STAAD.Pro v8i 2007
Ditambah 20 % yang meliputi gusset plate, baut, nut, ring, embedded plate,
steel sheet deck, shear connector
- Berat Lantai Beton Bertulang : dihitung otomatis oleh STAAD.Pro v8i 2007
- Berat Trotoar : 510 kg/m2
Untuk jembatan bentang 60m, maka beban mati tambahan (super imposed
dead load) dari aspal ialah sebesar (0.05) .2240 kg/m2.
- Berat Overlay Asphal : 112 kg/m2

B. Aksi Lalu Lintas,
a. Beban hidup
- Beban (D) BTR q : 9.0 + (0.5+15/60) = 6.75 kPa = 688.5 kg/m2
- Beban (P) BGT q : 49.00 kN/m = 4900 kg/m
Gambar 3.2 Beban BTR dan beban BGT jembatan rangka Warren
- Beban (T) Truck T : 50 kN ; 225 kN ; 225 kN

(kendaraan truck semi-trailer)
Untuk BGT pada beban lajur “D”,
FBD = 0,525 – 0,0025 L = 0.375,
Untuk beban truk “T”,
FBD = 0.3, sehingga Faktor Beban Dinamis total = 1.3.
Gambar 3.3 Beban T pada jembatan rangka Warren
b. Beban rem
beban rem untuk jembatan bentang 60m adalah
i) 0.25 . 225 = 56.25 kN
ii) 0.05 . (500+(6.885).60.(7))= 169.6 kN
Sehingga diambil yang terbesar 169.6 kN
MTR = 169.6 kN . 1.8 =305.3 kNm = 30530 kgm
c. Beban pejalan kaki di trotoar

Untuk jembatan rangka dengan trotoar selebar 1 m, maka pada luasan 60 m.
1m ialah sebesar 60 m2, maka besar intensitas beban adalah 5 kPa = 510 kg /m2.
TTP = 5 kPa = 510 kg /m2.
C. Aksi Lingkungan,
a. Beban Angin
Sehingga nilai tekanan angin rencana (PD) dalam MPa adalah sebagai berikut:
PD-tekan= 0.0024.(335.2/90)2 = 0.0333 MPa;
Nilai PD-tekan dalam bentuk beban 0.0333*6400*60000 = 12787.2 kN (tekan);
PD-tarik= 0.0012.(335.2/90)2 = 0.0167 MPa;
Nilai PD-tarik dalam bentuk beban 0.0167*6400*60000 = 6412.8 kN (hisap);
Maka nilai PD-tekan dan PD-tarik masing-masing dibagi 23 titik menjadi 127872 kg
/ 23 = 5559.7 kg /titik nodal (tekan) dan 64218 kg/23 titik menjadi 2790.5 kg/ titik
nodal (hisap).
Akan tetapi, diambil nilai terbesar yaitu 4.4 kN/m2.(6.4).60 = 1689.6 kN =
168960 kg /23 = 7346.1 kg/titik nodal (tekan) dan sebesar 2.2 kN/m2 . 6.4. 60 =
844.8 kN = 84480 kg /23 =3673 kg/titik nodal (hisap)
b. Beban Gempa
Untuk beban gempa horisontal seperti berikut,
Apabila nilai K diasumsikan 2.105 kN/m atau 20000 ton/m, dan berat sendiri
jembatan W= 540.79 t
maka nilai T diperkirakan sebesar
( )√ = 0.33
( )
Diambil nilai A=0.368 untuk wilayah 1, nilai R=2.5 , nilai S=1.5 untuk tanah lembek,
untuk nilai T=0.33, maka nilai Z yang sesuai adalah 6, sehingga nilai Cplastis = A.R.S/Z =
0.35.(2.5).1.5/6 = 0.23 dan sesuai dengan grafik pada Gambar 2.9 (b).
Sehingga dapat dihitung nilai beban gempa EQ sebagai berikut:
= 0.23/2.5.(540.79) = 49.76 ton dan dibagi 48 titik nodal menjadi 1036.67 ton/titik nodal
3.2.2 Geometri koordinat struktur 3D

Adapun data geometri koordinat struktur jembatan rangka 60m secara 3D dengan
software STAAD.Pro v8i 2007 yang dianalisis pada kajian ini terlihat dalam Gambar 3.4.
Gambar 3.4 Render geometri koordinat struktur 3D pada jembatan rangka Warren
3.2.3 Pemodelan dan penomoran
Struktur yang dianalisis adalah jembatan rangka baja dengan bentang 60

meter dan lebar 9,7 meter yang dimodelkan menggunakan software STAAD Pro v8i
2007. Jembatan dimodelkan dengan 485 titik nodal, rangka batang dimodelkan
dengan 1072 elemen batang (beam element) dan pelat lantai jembatan dimodelkan
dengan 4 elemen cangkang datar (flat shell element) sejumlah 360 elemen,
jembatan ditumpu sederhana dengan perletakan sendi-rol. Adapun pemodelan dan
penomoran struktur tersebut ada dalam Gambar 3.5.
Gambar 3.5. a) Pemodelan struktur jembatan;
b) penomoran titik nodal c) penomoran elemen batang
3.2.4 Beban mati otomatis dan beban hidup “D” (BTR dan BGT)
Beban lalu lintas yang digunakan yaitu berupa beban terbagi rata (T TD 1),
beban garis (TTD 2. Skema pembebanannya yaitu selebar jembatan menerima
gaya sebesar 6,75 kPa.
Adapun Gambar 3.5 menunjukkan pemodelan struktur jembatan, dan
penomoran titik nodal serta penomoran elemen batang, sedangkan Gambar 3.6
menunjukkan beban mati yang dihitung secara otomatis oleh program STAAD.Pro
v8i 2007 dan pembebanan hidup beban D yaitu beban q dan beban P ditunjukkan
oleh Gambar 3.7.
Gambar 3.6. Beban mati (MS) dihitung secara otomatis oleh STAAD.Pro v8i 2007
Gambar 3.7. Beban hidup (TD) BTR, TTD 1 = 688.5 kg/m2 dan BGT,TTD 2 = 4900 kg/m
Sedangkan Gambar 3.8 sampai dengan Gambar 3.10 berturut-turut
menunjukkan beban mati tambahan (MA) untuk trotoir dan aspal, beban rem (TB)
dan beban pejalan kaki (TP).
Gambar 3.8. Beban mati tambahan (MA) untuk trotoir sebesar 300 kg/m 2 dan
perkerasan aspal sebesar 112 kg/m2
Gambar 3.9. Beban rem (TB) dinyatakan dalam bentuk momen sebesar 30530 kg.m
dan gaya tekan yang bekerja di lantai sebesar 94.22 kg/titik nodal
Gambar 3.10. Beban pejalan kaki (TP) dibebankan pada trotoir sebesar 510 kg/m 2
Sedangkan Gambar 3.11 sampai dengan Gambar 3.13 berturut-turut
menunjukkan beban gesekan elastomer (TP), beban temperatur seragam (EUn)
dan beban gesekan pada elastomer (BF).
Gambar 3.11. Beban gesekan pada perletakan elastomer (BF) dibebankan salah satu
ujung tumpuan sebesar 2.150 ton yang setara dengan reaksi horisontal.
Gambar 3.12. Beban temperatur seragam (EUN) sejumlah 6 buah . 30 kg yang setara
dengan deformasi arah X sebesar 0.0252 m akibat perubahan suhu.
Gambar 3.13. Beban temperatur gradien (TG) sejumlah 22 buah . 10 kg yang setara
dengan deformasi arah Y sebesar 0.000468 m akibat perubahan suhu.
Sedangkan Gambar 3.14 dan Gambar 3.15 berturut-turut menunjukkan
beban angin pada kendaraan (EWL) serta beban angin pada struktur (EWS) dan
beban angin vertikal (EWV) yang bekerja untuk kombinasi KUAT-3 dan LAYAN-4.
Gambar 3.14. Beban angin pada kendaraan (EWL) sebesar 87.6 kN/m menjadi beban
terpusat PEW pada lantai kendaraan sebesar 5005.72 kg yang dibagi 120
titik nodal menjadi 41.72 kg/titik nodal.
Gambar 3.15. a) Beban angin pada struktur (EWS) sebesar 7346.1 kg/titik nodal (tekan)
dan 3673 kg/titik nodal (hisap) b) beban angin vertikal arah ke atas (EWV)
sebesar 9.6.10-4 MPa . 9m = 864 kg/m
Sedangkan Gambar 3.16 menunjukkan beban gempa pada struktur (EQ)
yang terbagi menjadi 48 titik nodal.
Gambar 3.16. Beban gempa horisontal (EQ) sebesar 1036.67 kg/titik nodal
3.2.5 Simulasi beban hidup “T” untuk kondisi macet

Yang juga merupakan beban lalu lintas yang digunakan yaitu beban truk
(TTT). Beban yang digunakan adalah beban kendaraan (beban T) dengan tonase
gandar depan, gandar tengah dan gandar belakang masing-masing 50 kN, 225 kN,
dan 225 kN serta mempunyai jarak masing-masing 5 meter dan 7 meter dengan
penempatan yang diatur sedemikian rupa dengan pendekatan asumsi kendaraan
berderet di atas jembatan secara penuh (dalam kondisi macet/padat). Simulasi
berbagai alternatif penempatan beban tersebut sebagai berikut:
1. Beban T simulasi alternatif-1

Beban roda gandar depan ditempatkan tepat pada tumpuan dan selanjutnya
gandar belakang kendaraan di depannya berjarak 6m di depannya. Dan selanjutnya
gandar depan kendaraan berikut yang berjarak 6 m dari gandar belakang
kendaraan di depannya berturut-turut seperti itu sampai kondisi jembatan penuh
dengan kendaraan yang divisualisasikan seperti Gambar 3.17.
Biru = 25 kN
Hijau = 112.5 kN
Gambar 3.17 Beban Hidup "T" (simulasi alternatif-1)

Beban roda tengah pas pada tumpuan, berikutnya disusul dengan kendaraan di
depannya dengan gandar belakang berjarak 6 m dari gandar depan kendaraan di
belakangnya, begitu seterusnya sampai dengan jembatan padat dengan kendaraan.
Biru = 25 kN
Hijau = 112.5 kN
Gambar 3.18 Beban Hidup "T" (simulasi alternatif-2)

Beban roda tengah yang berjarak 3 m dari tumpuan dan disusul kendaraan di
depannya dengan gandar belakang berjarak 6 m dari gandar depan kendaraan di
belakangnya, begitu seterusnya sampai dengan jembatan padat dengan kendaraan.
Biru = 25 kN
Hijau = 112.5 kN
Gambar 3.19. Beban Hidup "T" (simulasi alternatif-3)
Beban roda gandar tengah berada 1 m dari tumpuan dan disusul oleh
kendaraan berikutnya dengan jarak masing-masing kendaraan 6 m dan begitu
seterusnya sampai dengan jembatan padat dengan kendaraan.
Biru = 25 kN
Hijau = 112.5 kN
Gambar 3.20. Beban Hidup "T" (simulasi alternatif-4)
3.2.6 Beban Gempa

Untuk beban gempa dilakukan 2 (dua) tipe perhitungan, yang pertama ialah
perhitungan beban statik ekivalen berdasarkan respon spektra RSA (Respon
Spectrum Analysis) dan riwayat waktu THA (Time History Analysis).
Berikut peta gempa terbaru kala ulang 1000 tahun
Gambar 3.21 Peta percepatan puncak di batuan dasar (PGA) untuk probabilitas
terlampaui 7% dalam 75 tahun (gempa 1000 tahun)
Sumber: RSNI 2833-2013
Nilai PGA yang dianggap wajar (reasonable) di antara gempa-gempa besar

dunia sekitar 0.5 g yaitu di daerah Aceh atau Gorontalo.
Gambar 3.22 Peta respons spektra percepatan 0.2 detik (SS) di batuan dasar (SB) untuk
probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun (gempa 1000 tahun)
Nilai SS yang dianggap wajar (reasonable) di antara gempa-gempa besar dunia

sekitar 0.8 g yaitu di daerah Aceh atau Gorontalo.
Gambar 3.23 Peta respons spektra percepatan 1.0 detik (S1) di batuan dasar (SB) untuk
probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun (gempa 1000 tahun)
Nilai S1 yang dianggap wajar (reasonable) di antara gempa-gempa besar dunia

sekitar 0.4 g yaitu di daerah Aceh atau Gorontalo.
Gambar 3.24. Beban gempa horisontal (EQ) tahun 2016 sebesar 7507 kg/titik nodal
Riwayat Waktu
Karena struktur bangunan atas tidak terlalu rentan terhadap gempa yang
disebabkan oleh tumpuan rol serta adanya elastomer, stopper, dan berbagai
perangkat peredam gempa, maka riwayat waktu yang dipakai tidak terlalu besar
yaitu gempa tahun 1952, Hollywood Storage P.E. pada derajat 0o.
Gambar 3.25. Gempa Hollywood Storage, 1952, PGA=0.042 G, t=78.62 detik
Berikut hasil mode 1 dari gempa tersebut digambarkan pada Gambar 3.26
dengan periode alami mode-1 sebesar 16.75 detik.
Gambar 3.26. Mode-1 dengan periode alami T=16.75 detik



3.2.7 Cek terhadap fatik
Adapun cek batang kritis terhadap fatik, yaitu berturut-turut gelagar
memanjang GP, gelagar melintang GMT dan gelagar ujung GMU. Gelagar-gelagar
tersebut menerima beban yang berkarakter fatik, yaitu beban yang besar, namun
sebentar dan frekuensinya sering atau tinggi, dengan kata lain rentang tegangan
(stress range)-nya besar serta jumlah siklus yang sangat tinggi setiap harinya.
Adapun stress-range gelagar GP, GMT dan GMU ditunjukkan pada Gambar berikut.
Gambar 3.33. Rentang tegangan (stress range) GP antara beban fatik

ditambah beban mati (MS & MA) dengan beban MS & MA saja
Sedangkan rentang tegangan pada GMT dan GMU ada pada Gambar 3.34
dan Gambar 3.35.
Gambar 3.34. Rentang tegangan (stress range) GMT antara beban fatik
Gambar 3.35. Rentang tegangan (stress range) GMT antara beban fatik
Gambar 3.36. Rentang tegangan (stress range) GMU antara beban fatik
Tabel 3.8 Rentang Tegangan gelagar GP, GMT dan GMU
Tegangan Tegangan Rentang Fatik

Dimensi WF
No. Elemen Maksimum Minimum Tegangan pada N-
(mm)
(MPa) (MPa) (MPa) tahun
1 GP WF 400.200.8.13 43.72 26.647 17.07 80.24
2 GMT WF 808.302.16.30 144.98 87.14 57.84 57.79
3 GMT WF 428.407.20.35 150.34 94.58 55.76 59.94
4 GMU WF 458.417.30.50 -156.87 -100.32 -56.55 59.10
4
3
2
Gambar 3.37. Rentang tegangan (stress range) semua gelagar
3.2.8 Cek terhadap tekuk sistem (buckling eigen value)

Adapun cek tekuk dilakukan terhadap batang tekan, terutama terjadi di
batang BIA yang hampir semua mode tekuk yang dominan berada di situ. Jumlah
mode tekuk yang dilihat pengaruhnya ada 7 mode.
Adapun mode 1-7 yang diperoleh dari analisis tekuk terhadap sistem ada
pada Gambar 3.38 dan seterusnya.
Gambar 3.38. Faktor beban tekuk kritis pada mode buckling P1 =5.98
Faktor beban tekuk BLF (buckling load factor) atau lambda c adalah sebuah
indikator keamanan terhadap bahaya tekuk atau merupakan sebuah rasio antara
beban tekuk kritis terhadap beban yang sedang diberikan. Apabila lambda c > 1,
maka suatu sistem pada rasio tersebut dikatakan aman.
 (3-1)
Tabel 3.9 mengenai interpretasi nilai faktor tekuk kritis BLF (Buckling Load
Factor) atau lambda c memberi ilustrasi apa yang terjadi terkait nilai BLF atau
c. Karena tekuk seringkali memberikan hasil yang buruk atau bahkan kehancuran
yang fatal, maka seharusnya digunakan faktor keamanan FS (factor of safety) untuk
beban tekuk. Sehingga nilai BLF atau c akan menjadi faktor keamanan, misalnya c
= 5.98, artinya rasio Pcr/Pu adalah 5.98, artinya FS sekitar 5.98.
Tabel 3.9 Interpretasi dari faktor beban tekuk kritis BLF atau c
Nilai Status Tekuk Catatan
Beban Pu kurang dari
c > 1 Tekuk diprediksi tidak terjadi
estimasi beban kritis Pcr
Beban Pu persis sama dengan beban
c = 1 Diprediksi terjadi tekuk
kritis Pcr, tekuk mulai terjadi
Beban Pu melampaui beban kritis Pcr,
c < 1 Diprediksi terjadi tekuk
tekuk akan terjadi
Tekuk diprediksi ada
-1 < c < 0 Tekuk diprediksi mungkin terjadi
apabila arah beban dibalik
Tekuk diprediksi mulai ada,
c = - 1 Tekuk diprediksi mungkin terjadi
apabila arah beban dibalik
Beban Pu kurang dari estimasi beban
c < - 1 Tekuk diprediksi tidak terjadi
kritis Pcr meskipun arah beban dibalik
3.2.9 Lendutan, reaksi dan gaya dalam

Adapun nilai lendutan, reaksi, diagram gaya, momen, kontur tegangan serta
gaya dalam yang lain pada berbagai arah ditunjukkan pada Gambar 3.45 sampai
dengan Gambar 3.46 sebagai berikut:
Gambar 3.45 Kontur deformasi lendutan pada kombinasi KUAT-1 = 0.214m dikurangi
camber sebesar 0.011 m < lendutan ijin = L/600 = 0.1 m, OK !
Gambar 3.46 Besarnya gaya aksial Fx terbesar pada batang tekan no. 1077 (BSA-3
sampai BSA-8) sebesar 1240.64 ton pada kombinasi KUAT-1
Dalam Gambar 3.46 sampai dengan Gambar 3.50, gaya dalam terlihat
dominan pada kombinasi KUAT-1 baik tekan Fx, geser Fy dan Fz serta momen
lentur sumbu lemah My.
Gambar 3.47 Besarnya gaya geser/lintang Fy terbesar pada batang lentur no. 930
(GMT-1 sampai GMT-11) sebesar 80.87 ton pada kombinasi KUAT-1
Gambar 3.48 Besarnya gaya geser/lintang Fz terbesar pada batang lentur no. 107
(GMU-1 sampai GMU-2) sebesar 289.23 ton pada kombinasi KUAT-3
Gambar 3.49 Besarnya momen lentur sumbu lemah My terbesar pada batang lentur
no. 119 (semua GMU dan semua GMT) sebesar 1740.39 kNm pada
kombinasi KUAT-1
Gambar 3.50 Besarnya momen lentur sumbu kuat Mz terbesar pada batang lentur no.
176 (semua GMU dan semua GMT) sebesar 2236.67 kNm pada kombinasi
KUAT-1
Gambar 3.51 Besarnya tegangan total pada batang lentur no. 1050) sebesar 429.26
MPa pada kombinasi KUAT-1
Adapun hasil perhitungan batang tekan, batang tarik, batang lentur dan pelat
dituangkan dalam bagian selanjutnya.
Dalam Gambar 3.46 sampai dengan Gambar 3.51, gaya dalam aksial tekan
dan tarik Fx pada beberapa kombinasi pembebanan. Kemudian hasilnya
dibandingkan dengan kapasitas tekan nominal Pn yang telah diperkecil dengan
faktor reduksi , yang Pu tersebut harus lebih kecil dari . Pn sebagaimana konsep
LRFD pada umumnya.
Tabel 3.10 Rasio tegangan berbagai macam profil (yang terbesar)
Gaya (t)/ Tegangan Rasio

Elemen Dimensi WF Kombinasi
Elemen Jenis gaya Momen Kombinasi terhadap
No. (mm) pembebanan
(kNm) (MPa) leleh /pts
1 BSB WF 400.400.13.21 Tarik KUAT-3 279.12 237.84 0.69
2 BSD WF 400.400.13.21 Tekan KUAT-1 288.45 220.33 0.64
3 BSD WF 400.400.13.21 Tarik KUAT-1 213.43 179.4 0.52
3 BSD WF 400.408.21.21 Tarik KUAT-1 368.96 271.02 0.79
4 BSA WF 414.406.18.28 Tekan KUAT-1 508.25 226.48 0.77
5 BSD WF 414.406.18.28 Tekan KUAT-3 448.2 265.45 0.77
6 BSA WF 428.407.20.35 Tekan KUAT-1 821.22 265.57 0.77
7 GMT WF 428.407.20.35 Lentur-Y KUAT-1 572.33 280.42 0.81
8 BSA WF 458.417.30.50 Tekan KUAT-1 936.6 209.66 0.61
9 GMU WF 458.417.30.50 Lentur-Y KUAT-1 1138.2 392.28 0.96
10 GMT WF 808.302.16.30 Lentur-X,Y KUAT-1 1592.67 345.17 0.84
11 BSV WF 400.200.8.13 Tarik KUAT-1 61.71 272.01 0.79
12 BSD WF 400.200.8.13 Tarik KUAT-1 54.77 215.26 0.62
13 BIU WF 400.200.8.13 Lentur-X KUAT-1 357.53 327.25 0.95
14 GP WF 400.200.8.13 Lentur-X KUAT-1 151.63 275.72 0.8
15 BIA WF 150.150.7.10 Lentur-X KUAT-3 23.44 171.9 0.5
Tabel 3.11 Profil WF 428.407.30.50 (ekivalen W14x228)

No. (mm) No. (mm)
1 BSA 5 WF 458.417.30.50 4 GMU-1 WF 458.417.30.50
2 BSA 6 WF 458.417.30.50 5 GMU-2 WF 458.417.30.50
Gambar 3.52 Elemen batang yang direncanakan menghasilkan profil WF 458.417.30.50


No. (mm) No. (mm)
1 BSB 1 WF 400.400.13.21 9 BSB 9 WF 400.400.13.21
2 BSB 2 WF 400.400.13.21 10 BSB 10 WF 400.400.13.21
3 BSB 3 WF 400.400.13.21 11 BSB 11 WF 400.400.13.21
4 BSB 4 WF 400.400.13.21 12 BSB 12 WF 400.400.13.21
5 BSB 5 WF 400.400.13.21 13 BSD 3 WF 400.400.13.21
6 BSB 6 WF 400.400.13.21 14 BSD 4 WF 400.400.13.21
7 BSB 7 WF 400.400.13.21 15 BSD 9 WF 400.400.13.21
8 BSB 8 WF 400.400.13.21 16 BSD 10 WF 400.400.13.21

No. (mm) No. (mm)
1 BSA 3 WF 428.407.20.35 5 GMT-1 WF 428.407.20.35
2 BSA 4 WF 428.407.20.35 6 GMT-2 WF 428.407.20.35
3 BSA 7 WF 428.407.20.35 7 GMT-10 WF 428.407.20.35
4 BSA 8 WF 428.407.20.35 8 GMT-11 WF 428.407.20.35

Tabel 3.14 Profil WF 414.406.18.28 (ekivalen W14X158)

No. (mm) No. (mm)
1 BSD 1 WF 414.406.18.28 5 BSA 1 WF 414.406.18.28
2 BSD 2 WF 414.406.18.28 6 BSA 2 WF 414.406.18.28
3 BSD 11 WF 414.406.18.28 7 BSA 9 WF 414.406.18.28
4 BSD 12 WF 414.406.18.28 8 BSA 10 WF 414.406.18.28


No. (mm) No. (mm)
1 BSV 1 WF 400.200.8.13 9 BSV 9 WF 400.200.8.13
2 BSV 2 WF 400.200.8.13 10 BSV 10 WF 400.200.8.13
3 BSV 3 WF 400.200.8.13 11 BSV 11 WF 400.200.8.13
4 BSV 4 WF 400.200.8.13 12 BSD 5 WF 400.200.8.13
5 BSV 5 WF 400.200.8.13 13 BSD 6 WF 400.200.8.13
6 BSV 5 WF 400.200.8.13 14 BSD 7 WF 400.200.8.13
7 BSV 7 WF 400.200.8.13 15 BSD 8 WF 400.200.8.13
8 BSV 8 WF 400.200.8.13 16 BIU WF 400.200.8.13

Frame Profil Dimensi WF
No. (mm)
1 BSD 2 WF 400.408.21.21
2 BSD 11 WF 400.408.21.21


No. (mm)
1 BIA WF 150.150.7.10
Gambar 3.58 Ikatan angin yang direncanakan menghasilkan profil WF 150.150.7.10

Tabel 3.18 Profil WF untuk gelagar melintang
Frame Profil Dimensi WF Ekivalen

No. (mm) (inch)
1 GMT3-9 WF 808.302.16.30 W30x172

Kontrol batang diagonal BSD-3, 5, 8 dan 10 profil WF 400.400.13.21 terhadap tekan
Perhitungan kapasitas tekan nominal profil WF 400.400.13.21 terhadap gaya

tekan aksial Pu = 288.45 ton dan cek terhadap bahaya tekuk (buckling)
Kontrol batang BSB 1-12 dan BSD 4, 9 profil WF 400.400.13.21 terhadap tarik
Perhitungan kapasitas tarik nominal profil WF 400.400.13.21 terhadap gaya

aksial tarik Pu= 279.1 ton dan terhadap bahaya putus (fracture) di lubang sambungan
Kontrol batang BSD-1,12 dan BSA 1-2, 9-10 profil WF 414.405.18.28 terhadap tekan

Kontrol batang diagonal BSD-2 dan BSD-11 profil WF 400.408.21.21 terhadap tarik
Perhitungan kapasitas tarik nominal profil WF 400.408.21.21 terhadap gaya

aksial tarik Pu = 368.96 ton dan terhadap bahaya putus (fracture) di lubang sambungan
Kontrol batang atas BSA 3-4 dan BSA 7-8 profil WF 428.407.20.35 terhadap tekan

Kontrol batang atas BSA-5 dan BSA-6 profil WF 458.417.30.50 terhadap tekan

Kontrol batang vertikal BSV 1-11 dan BSD 6-7 profil WF 400.200.8.13 terhadap tarik
Perhitungan kapasitas tarik nominal profil WF 400.200.8.13 terhadap gaya aksial

tarik Pu = 61.71 ton dan cek terhadap bahaya putus (fracture) di lubang sambungan
Kontrol batang vertikal BSV 1-11 dan BSD 6-7 profil WF 400.200.8.13 terhadap tekan
Perhitungan kapasitas tekan nominal profil WF 400.200.8.13 terhadap gaya tekan

aksial Pu = 3.33 ton dan cek terhadap bahaya tekuk (buckling)
Kontrol batang vertikal BSV 1-11 dan BSD 6-7 profil WF 150.150.7.10 terhadap tekan
Perhitungan kapasitas tarik nominal profil WF 150.150.7.10 terhadap gaya aksial

tekan Pu = 21.82 ton dan cek terhadap bahaya tekuk (buckling)
Kontrol gelagar melintang GMT 3-9 profil WF 808.302.16.30 terhadap lentur Mz
Perhitungan kapasitas lentur nominal profil WF 808.302.16.30 terhadap momen

lentur Muz = 1235.41 kNm untuk gelagar GMT3-GMT9.
Kontrol gelagar melintang GMT 1-2, 10-11 profil WF 428.407.20.35 terhadap lentur My
Perhitungan kapasitas lentur nominal profil WF 428.407.20.35 terhadap momen lentur

sumbu lemah Muy = 527.33 kNm dan Muz= 656.96 kNm untuk gelagar GMT-1, GMT-2,
GMT-10, dan GMT-11.
Kontrol gelagar melintang GMU 1, 2 profil WF 458.417.30.50 terhadap lentur My

sumbu lemah Muy = 527.33 kNm dan Muz= 656.96 kNm untuk gelagar GMT-1, GMT-2,
GMT-10, dan GMT-11.
Kontrol gelagar memanjang GP profil WF 400.200.8.13 terhadap lentur Mz

Muz = 151.63 kNm untuk gelagar memanjang GP.
Kontrol pelat lantai jembatan terhadap terhadap lentur My
Perhitungan kapasitas lentur nominal pelat setebal 20 cm terhadap momen lentur My =

36.7 kNm/m untuk arah melintang jembata n.
Gambar 3.60 Elemen pelat lantai jembatan yang menahan momen lentur melintang My
Jadi pelat lantai menggunakan D13 – 100 atau wire mesh M12-150 untuk tulangan
melintang.
Kontrol pelat lantai jembatan terhadap terhadap lentur Mx
Perhitungan kapasitas lentur nominal pelat setebal 20 cm terhadap momen lentur Mx =

37.7 kNm untuk arah memanjang jembatan.
Gambar 3.61 Elemen pelat lantai jembatan yang menahan momen lentur melintang Mx
Jadi pelat lantai menggunakan D13 – 100 atau wire mesh M12-150 untuk tulangan
memanjang.
Kontrol pelat lantai jembatan terhadap terhadap tarik arah memanjang
Perhitungan tambahan kapasitas tarik nominal pelat setebal 20 cm terhadap tegangan

membran Sx = 2.47 N/mm2 untuk arah melintang jembatan.
Gambar 3.62 Elemen pelat lantai jembatan menahan tegangan tarik memanjang Sx
Jadi selain menggunakan D13 – 100 atau wire mesh M12-150 untuk penulangan
memanjang dan melintang, pelat lantai juga memerlukan tambahan penulangan tarik
D16 - 200 untuk tulangan memanjang jembatan.
Tabel 3.19 Sifat-sifat karet untuk elastomer
Perencanaan Elastomer
Gambar 3.47 Hasil desain elastomeric bearing pad berdimensi 50.60.7,2 cm
Untuk elastomeric pada bagian longitudinal seismic buffer dan lateral stopper
menggunakan dimensi seperti yang tampak pada Gambar 3.48.
Gambar 3.47 Hasil desain elastomeric bearing pad berdimensi 40.45.6,7 cm

Desain dan kontrol sambungan END BEARING
Fx = 280.05 t
Fx = 449.03 t
Fx = 939.17 t
Fx = 62.11 t
Fx = 369.6 t
Fx = 289.94 t
Desain sambungan geser gelagar GMT profil WF 708.302.15.28 dengan gusset plate
Desain sambungan geser gelagar GMT profil WF 428.407.20.35 dengan gusset plate
Desain sambungan geser gelagar GMU profil WF458.417.30.50 dengan gusset plate

Desain Jembatan Rangka Baja 60m

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Desain Jembatan Rangka Baja 60m

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB III

DESAIN JEMBATAN RANGKA 60M

Jembatan sistem rangka baja permanen standar ini merupakan perpaduan

3.1 SPESIFIKASI TEKNIS JEMBATAN

3.1.1 Dimensi dan pembebanan

3.1.2 Struktur baja utama

3.1.3 Sistem lantai

3.1.7 Alat-alat kerja

Tabel 3.1 Alat-alat kerja (truss bridge toolkit)

Kemiringan arah melintang untuk drainase adalah 2 % dalam 2 arah dari as

Median Tengah 0.2 meter

Selain digunakan untuk lalu lintas, jembatan juga direncanakan untuk

Adapun penampang melintang jembatan rangka yang akan dijadikan standar

Gambar 3.1 Potongan Melintang Jembatan Rangka Kelas A

Tabel 3.3 Rangka Batang untuk ikatan angin (top bracing)

Frame Profil Dimensi

Frame Profil Dimensi WF Frame Profil Dimensi WF

Tabel 3.5 Profil Rangka Batang bresing vertikal (BSV)

Frame Profil Dimensi WF Frame Profil Dimensi WF

Tabel 3.6 Profil Rangka Batang Diagonal (BSD)

Frame Profil Dimensi WF Frame Profil Dimensi WF

Tabel 3.7 Rangka Batang untuk Lantai Jembatan

Frame Profil Dimensi

7. Deck Protection Angle

- Berat Overlay Asphal : 112 kg/m2

- Beban (T) Truck T : 50 kN ; 225 kN ; 225 kN

c. Beban pejalan kaki di trotoar

3.2.2 Geometri koordinat struktur 3D

3.2.3 Pemodelan dan penomoran

Struktur yang dianalisis adalah jembatan rangka baja dengan bentang 60

3.2.5 Simulasi beban hidup “T” untuk kondisi macet

1. Beban T simulasi alternatif-1

Gambar 3.17 Beban Hidup "T" (simulasi alternatif-1)

Gambar 3.18 Beban Hidup "T" (simulasi alternatif-2)

Gambar 3.19. Beban Hidup "T" (simulasi alternatif-3)

4. Beban T simulasi alternatif-4

Gambar 3.20. Beban Hidup "T" (simulasi alternatif-4)

3.2.6 Beban Gempa

Nilai PGA yang dianggap wajar (reasonable) di antara gempa-gempa besar

Nilai SS yang dianggap wajar (reasonable) di antara gempa-gempa besar dunia

Nilai S1 yang dianggap wajar (reasonable) di antara gempa-gempa besar dunia

Gambar 3.25. Gempa Hollywood Storage, 1952, PGA=0.042 G, t=78.62 detik

Gambar 3.26. Mode-1 dengan periode alami T=16.75 detik

Gambar 3.28. Mode-3 dengan periode alami T=4.66 detik

Gambar 3.29. Mode-4 dengan periode alami T=4.21 detik

Gambar 3.31. Mode-6 dengan periode alami T=2.17 detik

Gambar 3.32. Mode-7 dengan periode alami T=2.16 detik

Gambar 3.33. Rentang tegangan (stress range) GP antara beban fatik

Tabel 3.8 Rentang Tegangan gelagar GP, GMT dan GMU

Tegangan Tegangan Rentang Fatik

Gambar 3.37. Rentang tegangan (stress range) semua gelagar

3.2.8 Cek terhadap tekuk sistem (buckling eigen value)

3.2.9 Lendutan, reaksi dan gaya dalam

Tabel 3.10 Rasio tegangan berbagai macam profil (yang terbesar)

Gaya (t)/ Tegangan Rasio

Tabel 3.11 Profil WF 428.407.30.50 (ekivalen W14x228)

Frame Profil Dimensi WF Frame Profil Dimensi WF

Gambar 3.52 Elemen batang yang direncanakan menghasilkan profil WF 458.417.30.50

Frame Profil Dimensi WF Frame Profil Dimensi WF

Gambar 3.53 Elemen batang yang direncanakan menghasilkan profil WF 400.400.13.21

Tabel 3.13 Profil WF 428.407.20.35 (ekivalen W14x193)

Frame Profil Dimensi WF Frame Profil Dimensi WF

Gambar 3.54 Elemen batang yang direncanakan menghasilkan profil WF 428.407.20.35