Perbandingan Metode

BIAYA TUNDAAN DI RUAS JALAN RAYA PUPUTAN DI
KOTA DENPASAR
OLEH :
Ir. A. A. Ngr. Jaya Wikrama, MT
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2019
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas
rahmat-Nya, penelitian dapat diselesaikan dengan judul “ Biaya Tundaan Di Ruas
Jalan Raya Puputan Di Kota Denpasar” Laporan ini disusun sebagai tugas dari
mata kuliah yang bersangkutan.
Dalam kesempatan ini kami menyampaikan terima kasih kepada semua
pihak yang telah terlibat dan memberikan perhatian serta bantuan, baik langsung
maupun tidak langsung, antara lain:
1. Bapak I Nyoman Karnata Mataram
2. Kelompok Belajar Zebra Cross.
3. Semua pihak yang telah memberikan informasi, bantuan, dorongan, dan
perhatian dalam penulisan sehingga laporan Penelitian ini dapat
terselesaikan tepat pada waktunya.
Kritik dan saran yang membangun sangat diperlukan demi penyempurnaan
Penelitian selanjutnya.
Denpasar, 30 November 2019
Ir. A.A. Ngr. Jaya Wikrama, MT.
ii
DAFTAR ISI
UCAPAN TERIMA KASIH .............................................................................. i
DAFTAR ISI ...................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... v
DAFTAR TABEL ............................................................................................. vi
DAFTAR SINGKATAN DAN NOTASI ......................................................... vii
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................. 1
1.1 Latar Belakang .......................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah ..................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ...................................................................................... 2
1.4 Manfaat Penelitian .................................................................................... 2
1.5 Batasan Masalah ....................................................................................... 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA....................................................................... 3
2.1 Klasifikasi dan Fungsi Jalan ..................................................................... 3
2.1.1 Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan ............................................... 3
2.1.2 Berdasarkan Fungsi....................................................................... 3
2.1.3 Berdasarkan Status ........................................................................ 5
2.1.4 Berdasarkan Spesifikasi Kelas Jalan............................................. 6
2.2 Volume Lalu Lintas .................................................................................. 6
2.3 Arus dan Komposisi Lalu Lintas .............................................................. 7
2.4 Hambatan Samping Jalan ......................................................................... 8
2.5 Kecepatan Arus Bebas .............................................................................. 8
2.5.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) ............................................. 8
2.5.2 Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw) ...... 9
2.5.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan
Samping (FFVsf) .......................................................................... 9
2.5.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota
(FFVCS) ........................................................................................ 11
2.6 Kecepatan Tempuh .................................................................................. 12
2.7 Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas ........................................ 12
2.8 Waktu Tempuh Perjalanan ...................................................................... 13
2.9 Nilai Waktu .............................................................................................. 14
2.10 Biaya Operasional Kendaraan ................................................................. 16
2.10.1 Biaya Tetap .................................................................................. 16
2.10.2 Biaya Tidak Tetap ........................................................................ 17
2.10.3 Metode Perhitungan BOK ........................................................... 19
2.10.4 Metode PCI (Pasific Consultan International) ............................. 19
2.10.5 Metode DLLAJ ............................................................................ 22
2.10.6 Pebandingan Metode BOK ........................................................... 23
2.11 Perumusan Perhitungan Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas . 28
BAB III METODE PENELITIAN................................................................... 29
3.1 Kerangka Penelitian ................................................................................. 29
3.2 Studi Pendahuluan dan Studi Pustaka ..................................................... 30
3.3 Identifikasi Masalah dan Tujuan Penelitian ............................................ 30
3.4 Pengumpulan Data ................................................................................... 30
iii
3.5 Survei Primer ........................................................................................... 30
3.5.1 Survei Geometrik Jalan ................................................................ 31
3.5.2 Survei Volume Lalu Lintas .......................................................... 32
3.5.3 Survei Waktu Tempuh ................................................................. 33
3.5.4 Survei Hambatan Samping .......................................................... 34
3.5.5 Survei Tingkat Isian Kendaraan .................................................. 35
3.5.6 Survei Harga BOK ....................................................................... 35
3.6 Survei Data Sekunder .............................................................................. 36
3.7 Analisis Biaya Tundaan ........................................................................... 37
3.7.1 Kecepatan Tempuh dan Nilai Waktu ........................................... 37
3.7.2 Biaya Operasional Kendaraan ..................................................... 37
3.7.3 Biaya Tundaan ............................................................................. 37
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ......................................................... 39
4.1 Analisis Ruas Jalan .................................................................................. 39
4.2 Analisis Volume Lalu Lintas .................................................................. 39
4.3 Analisis Waktu Tempuh Perjalanan ........................................................ 40
4.3.1 Kecepatan Aktual ......................................................................... 41
4.3.2 Kecepatan Arus Bebas ................................................................. 42
4.4 Analisis Hambatan Samping ................................................................... 42
4.5 Analisis Tingkat Isian Penumpang .......................................................... 43
4.6 Analisis Biaya Operasional Kendaraan ................................................... 43
4.6.1 BOK untuk Kendaraan Ringan (LV) dan Kendaraan Berat (HV) 45
4.6.2 BOK untuk Kendaraan Sepeda Motor (MC) ............................... 58
4.7 Analisis Nilai Waktu................................................................................ 59
4.8 Analisis Biaya Tundaan ........................................................................... 64
BAB V PENUTUP........................................................................................... 66
5.1 Simpulan .................................................................................................. 66
5.2 Saran......................................................................................................... 66
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 67
LAMPIRAN A PETA LOKASI ........................................................................ 68
LAMPIRAN B FORMULIR SURVEI ....................................................... ...... 70
LAMPIRAN C DATA HASIL SURVEI .........................…………………..... 84
LAMPIRAN D FOTO DOKUMENTASI LAPANGAN ......……………....... 104
iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1 Kerangka Penelitian .................................................................... 29
Gambar 3.2 Ilustrasi Survei Geometrik Jalan ................................................ 33
Gambar 3.3 Ilustrasi Survei Volume Lalu Lintas ........................................... 33
Gambar 3.4 Ilustrasi Survei Hambatan Samping ............................................ 33
Gambar 3.5 Ilustrasi Survei Tingkat Isian .................................................... 58
Gambar 4.1 Potongan Melintang Lokasi Studi………………………………. 61
Gambar 4.2 Grafik Volume Lalu Linntas……………………………………. 62
v
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi ............................................. 7

Tabel 2.2 emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah ............................. 7
Tabel 2.3 Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan perkotaan .......................... 8
Tabel 2.4 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu
Lintas ............................................................................................... 9
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar
Bahu ................................................................................................ 10
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak
Kereb .............................................................................................. 11
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota ... 11
Tabel 2.8 Data PDRB Per kapita Kota Denpasar ............................................ 15
Tabel 2.9 Data Jumlah Penduduk Kota Denpasar ........................................... 16
Tabel 2.10 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode
DLLAJ, dan Metode FSTPT (ITB) ................................................. 23
Tabel 2.11 Perbandingan Metode HDM-III, PCI, Abelson .............................. 26
Tabel 4.1 Ringkasan Data Geometrik Jalan .................................................... 39
Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Pagi, Siang, dan Sore ........ 40
Tabel 4.3 Hasil perhitungan kecepatan kendaraan tiap jam ............................ 41
Tabel 4.4 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Raya Puputan Denpasar .... 42
Tabel 4.5 Tingkat Isian Rata-Rata Penumpang............................................... 43
Tabel 4.6 Harga Komponen BOK................................................................... 43
Tabel 4.7 Biaya Operasional Kendaraan Pada Saat Tidak Terjadi Tundaan
Lalu Lintas...................................................................................... 57
Tabel 4.8 Biaya Operasional Kendaraan Pada Saat Terjadi Tundaan Lalu
Lintas .............................................................................................. 58
Tabel 4.9 Perbandingan BOK Kondisi Kecepatan Arus Bebas (BOK0) dan
Kondisi Kecepatan Aktual (BOK1) ................................................ 59
Tabel 4.10 Data PDRB per kapita Kota Denpasar ............................................ 60
Tabel 4.11 Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan yang Melintas pada Ruas
Jalan Raya Puputan Denpasar Saat Terjadi Tundaan ..................... 63
Tabel 4.12 Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan yang Melintas pada Ruas
Jalan Raya Puputan Denpasar Saat Kondisi Lancar....................... 63
Tabel 4.13 Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas pada ruas Jalan
Raya Puputan Denpasar ................................................................. 65
vi
DAFTAR SINGKATAN DAN NOTASI
Notasi Keterangan
MC : Motor Cycle (Sepeda Motor)
LV : Light Vehicle (Kendaraan Ringan)
HV : Heavy Vehicle (Kendaraan Berat)
UM : Unmotorized (Kendaraan Tak Bermotor)
FV : Free-Flow Velocity
(Kecepatan Arus Bebas Kend. Ringan Sesungguhnya)
FV0 : Basic Free-Flow Velocity
(Kecepatan Arus Bebas Dasar Kend. Ringan)
FVW : Free Flow-Velocity Factor of Width
(Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalan)
FFVSF : Free Flow-Velocity Factor of Side Friction
(Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk
Hambatan Samping)
emp : ekivalensi mobil penumpang
smp : satuan mobil penumpang
P : Nilai BOK setelah adanya inflasi
VOC : biaya operasi kendaraan (Rp/km)
V : kecepatan rata – rata (km/jam)
a : konstanta, nilainya 24
b,c : koefisien, dengan nilai b = 596 dan c = 0,00370
P0 : Nilai BOK awal
i : Nilai rata-rata pertumbuhan inflasi
n : Jumlah Tahun
Q : Quantity (Volume Lalu Lintas)
D : Delay (Biaya Perjalanan Akibat Tundaan)
BOK : Biaya Operasional Kendaraan
NW : Nilai Waktu
Δt : Selisih waktu tempuh antara kondisi dengan dan tanpa adanya
gangguan lau lintas (jam)
t0 : Waktu tempuh saat kondisi lancar
t1 : Waktu tempuh saat kondisi tertunda
vii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jalan Raya Puputan di Kota Denpasar merupakan salah satu jalan kolektor
primer yang sangat penting di kota Denpasar. Karena ruas jalan ini penghubung
dari dan menuju gerbang timurnya kota Denpasar, dimana pada jam – jam sibuk
sering terjadi tundaan lalu lintas. Hal tersebut dikarenakan dikawasan ini terdapat
pusat pemerintahan, pusat olahraga, kuliner, rekreasi, dan perkantoran, serta toko-
toko. Tundaan yang sering terjadi biasanya pada pagi hari saat jam kesekolah dan
kerja. Selain itu, tundaan juga sering terjadi pada saat jam pulang kerja maupun
aktivitas pariwisata.
Sepanjang jalan potensi hambatan samping yg menyebabkan terjadinya
hambatan pada ruas Jalan ini diakibatkan oleh tidak seimbangnya kepemilikan
kendaaraan dengan kapasitas jalan dan juga adanya berbagai hambatan samping.
Hambatan yang terjadi pada ruas jalan ini di akibatkan oleh pengaruh pada
wilayah Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas, simpang yang tidak diatur dengan
APILL. Hal ini karena simpang tak bersinyal sangat banyak diruas jalan ini dan
koflik yang terjadi tidak dapat dihindarkan. Tundaan lalu lintas di ruas jalan ini
juga terjadi akibat adanya kendaraan umum yang berhenti untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang. Tundaan lalu lintas di kawasan ini juga terjadi akibat
adanya kendaraan yang keluar masuk tempat umum seperti SPBU, perkantoran,
restoran, serta pusat perbelanjaan. Ini mengakibatkan ruas jalan tersebut
mengalami penurunan kinerja yang berpengaruh pada tingkat pelayanan jalan.
Dengan adanya potensi hambatan tentunya perjalanan menjadi tertunda,
dengan adanya tundaan sudah pasti melahirkan biaya. Semakin tingginya volume
kendaraan dan adanya hambatan samping di ruas jalan ini telah mengakibatkan
terjadinya tundaan lalu lintas pada perjalanan diruas jalan tersebut. Tingginya
volume yang terjadi pada ruas jalan ini berhubungan erat dengan waktu tundaan.
Tundaan yang terjadi mengakibatkan adanya penurunan kecepatan kendaraan
yang melalui ruas jalan tersebut. Penurunan ini juga berdampak pada penurunan
kapasitas ruas jalan yang berpengaruh pada tingkat pelayanan jalan. Dengan
adanya potensi hambatan tentunya perjalanan menjadi tertunda, dengan adanya
tundaan sudah pasti melahirkan biaya.
Berdasarkan paparan diatas untuk menganalisis besarnya biaya tundaan di
ruas jalan tersebut, maka penelitian ini dianggap penting dilakukan. Agar
nantinya dapat ditemukan solusi untuk mengurangi masalah lalu lintas di jalan
tersebut. Oleh sebab itu maka dipandang perlu dilakukan studi analisis biaya
tundaan pada ruas Jalan Raya Puputan Denpasar. Sejauh ini belum pernah
dilakukan kajian atau analisis biaya tundaan lalu lintas pada ruas jalan Puputan
Denpasar. Sehingga belum diketahui biaya pejalanan akibat tundaan lalu lintas di
ruas jalan tersebut.
1
1.2 Rumusan Masalah
Dari uraian latar belakang diatas, maka rumusan maslah penelitian ini
adalah sebagai berikut: Berapakah besar biaya perjalanan akibat adanya tundaan
lalu lintas pada ruas jalan Puputan Denpasar.
1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah : Untuk mengetahui besarnya
biaya tundaan di ruas jalan Raya Puputan Denpasar.
1.4 Manfaat Penelitian

Penelitian ini bermanfaat bagi peneliti sebagai tambahan pengetehuan
tentang biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas dapat berguna dalam
mengambil keputusan dan kebijakan di bidang transportasi dalam tujuanya untuk
meminimalkan nilai waktu dan biaya operasional kendaraan yang melewati ruas
jalan Raya Puputan Denpasar.
1.5 Batasan Masalah

Adapun lingkup studi dan batasan masalah yang digunakan dalam
penelitian ini adalah :
1. Wilayah studi penelitian ini dibatasi pada ruas jalan Raya Puputan
Denpasar mulai dari Bundaran Renon – Simpang Jl. Letda Reta
2. Perhitungan biaya tundaan akibat biaya operasional kendaraan untuk
kendaraan ringan dan kendaraan berat menggunakan metode PCI (Pasific
Consultant International)
3. Untuk menghitung biaya tundaan akibat biaya operasional kendaraan
sepeda motor mengacu pada metode DLLAJ ( Dinas Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan ).
4. Dalam perhitungan nilai waktu per penumpang digunakan data PDRB
(Produk Domestik Regional Bruto) tahun 2013 - 2017.
5. Komponen BOK (Biaya Operasional Kendaraan) yang digunakan di
anggap sudah mewakili waktu saat dilakukan penelitian.
6. Pada studi ini kecepatan yang digunakan adalah kecepatan tempuh.
2
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Klasifikasi dan Fungsi Jalan

Sesuai dengan Undang-Undang RI No.38 tahun 2004 tentang jalan dan
menurut Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006, sistem jaringan jalan di
Indonesia dapat dibedakan atas jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder.
Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang wilayah
dan dengan memperhatikan keterhubungan antarkawasan dan/atau dalam kawasan
perkotaan dan kawasan perdesaan.
2.1.1 Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan

Sistem jaringan jalan dibedakan menjadi 2 jenis yaitu system jaringan
jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Berikut merupakan penjelasan
dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder :
a. Sistem Jaringan Jalan Primer
Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah
di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi
yang berwujud pusat - pusat kegiatan sebagai berikut :
1. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat
kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan
lingkungan.
2. Menghubungkan antarpusat kegiatan nasional.
b. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang
wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara
menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu,
fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke
persil.
2.1.2 Berdasarkan Fungsi

a. Jalan arteri primer, ialah jalan yang menghubungkan antarpusat kegiatan
nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan
wilayah. Untuk jalan arteri primer, mengikuti persyaratan teknis sebagai
berikut:
1. Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 60 km/jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 11
meter.
2. Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari
volume lalu lintas rata-rata.
3. Pada jalan arteri primer lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu
oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal, dan kegiatan lokal.
4. Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi sedemikian rupa.
3
5. Persimpangan sebidang pada jalan arteri primer dengan pengaturan
tertentu harus memenuhi ketentuan.
6. Jalan arteri primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau
kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh terputus.
b. Jalan kolektor primer, ialah jalan yang menghubungkan antara pusat
kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan
wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.
Untuk jalan kolektor primer, persyaratan teknisnya:
1. Jalan kolektor primer didesain berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 40 km/jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 9
meter.
2. Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari
volume lalu lintas rata-rata.
3. Jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan
4. Persimpangan sebidang pada jalan kolektor primer dengan
pengaturan tertentu harus tetap memenuhi ketentuan.
5. Jalan kolektor primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau
kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh terputus.
c. Jalan lokal primer, ialah jalan yang menghubungkan pusat kegiatan
nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan
pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan
lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan
lingkungan. Persyaratan teknis untuk jalan lokal primer:
1. Jalan lokal primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 20 km/jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 7,5
meter.
2. Jalan lokal primer yang memasuki kawasan perdesaan tidak boleh
terputus.
d. Jalan lingkungan primer, ialah jalan yang menghubungkan antarpusat
kegiatan didalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan
kawasan perdesaan. Persyaratan teknisnya adalah:
1. Jalan lingkungan primer didesain berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 15 km/jam dengan lebar badan jalan paling sedikit
6,5 meter.
2. Persyaratan teknis jalan lingkungan primer diperuntukkan bagi
kendaraan bermotor beroda tiga atau lebih.
3. Jalan lingkungan primer yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan
bermotor beroda tiga atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan
paling sedikit 3,5 meter.
e. Jalan arteri sekunder, ialah jalan yang menghubungkan kawasan primer
dengan kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan
kawasan sekunder kesatu, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan
sekunder kedua. Persyaratan teknisnya adalah:
1. Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 30 km/jam dengan lebar badan jalan paling sedikit
11 meter.
2. Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar
daripada volume lalu lintas rata-rata.
4
3. Pada jalan arteri sekunder lalu lintas cepat tidak boleh terganggu
oleh lalu lintas lambat.
4. Persimpangan sebidang pada jalan arteri sekunder dengan
pengaturan tertentu harus dapat memenuhi ketentuan.
f. Jalan kolektor sekunder, ialah jalan yang menghubungkan kawasan
sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder
kedua dengan kawasan sekunder ketiga. Persyaratan teknisnya adalah:
1. Jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 20 km/jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 9
meter.
2. Jalan kolektor sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar
daripada volume lalu lintas rata-rata.
3. Pada jalan kolektor sekunder lalu lintas cepat tidak boleh terganggu
oleh lalu lintas lambat.
4. Persimpangan sebidang pada jalan kolektor sekunder dengan
pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan.
g. Jalan lokal sekunder, ialah jalan yang menghubungkan kawasan sekunder
kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan,
kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.
Persyaratan teknisnya adalah jalan lokal sekunder didesain berdasarkan
kecepatan rencana paling rendah 10 (sepuluh) kilometer per jam dengan
lebar badan jalan paling sedikit 7,5 (tujuh koma lima) meter.
h. Jalan lingkungan sekunder, ialah jalan yang menghubungkan antarpersil
dalam kawasan perkotaan. Persyaratan teknisnya adalah:
1. Jalan lingkungan sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 10 (sepuluh) kilometer per jam dengan lebar badan
jalan paling sedikit 6,5 (enam koma lima) meter.
2. Jalan lingkungan sekunder yang tidak diperuntukkan bagi
kendaraan bermotor beroda 3 atau lebih harus mempunyai lebar
badan jalan paling sedikit 3,5 meter.
2.1.3 Berdasarkan Status

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan atas:
a. Jalan Nasional
Jalan nasional sebagaimana dimaksud terdiri atas:
1. Jalan arteri primer
2. Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi.
3. Jalan Tol.
4. Jalan strategis nasional.
b. Jalan Provinsi.
Jalan provinsi sebagaimana dimaksud terdiri atas:
1. Jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan
ibukota kabupaten atau kota.
2. Jalan kolektor primer menghubungkan antar ibukota kabupaten atau
kota.
3. Jalan strategis provinsi.
4. Jalan di Daerah Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan nasional.
c. Jalan Kabupaten
5
Jalan kabupaten sebagaimana dimaksud terdiri atas:
1. Jalan kolektor primer yang tidak temasuk jalan nasional.
2. Jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten ibukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa, antar ibukota
kecamatan, ibukota kecamatan dengan desa, dan antar desa.
3. Jalan sekunder yang tidak termasuk jalan provinsi.
4. Jalan strategis kabupaten.
d. Jalan Kota
Jalan kota sebagaimana dimaksud adalah jalan umum pada jaringan jalan
sekunder di dalam kota.
e. Jalan Desa
Jalan desa sebagaimana dimaksud adalah jalan lingkungan primer dan
jalan lokal primer yang tidak termasuk jalan kabupaten di dalam kawasan
perdesaan, dan merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan
dan/atau antar pemukiman di dalam desa.
2.1.4 Berdasarkan Spesifikasi Kelas Jalan

Kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan
dikelompokkan atas jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang, dan jalan
kecil. Spesifikasi penyediaan prasarana jalan yang dimaksud, yaitu meliputi
pengendalian jalan masuk, persimpangan sebidang, jumlah dan lebar lajur,
ketersediaan median, serta pagar.
a. Spesifikasi jalan bebas hambatan meliputi pengendalian jalan masuk
secara penuh, tidak ada persimpangan sebidang, dilengkapi pagar ruang
milik jalan, dilengkapi dengan median, paling sedikit mempunyai 2 lajur
setiap arah, dan lebar lajur paling sedikit 3,5 meter.
b. Spesifikasi jalan raya adalah jalan umum untuk lalu lintas secara menerus
dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan
median, paling sedikit 2 lajur setiap arah, lebar lajur paling sedikit 3,5
meter.
c. Spesifikasi jalan sedang adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak
sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2
lajur untuk 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 7 meter.
d. Spesifikasi jalan kecil adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas
setempat, paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah dengan lebar jalur paling
sedikit 5,5 meter.
2.2 Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu ruas jalan
pada periode waktu tertentu (Departemen PU, 1997). Volume lalu lintas dapat
dirumuskan sebagai berikut:
Dimana :
Q = Volume lalu lintas yang melalui suatu titik (kendaraan/jam).
n = Jumlah kendaraan yang melalui titik tersebut dalam interval waktu T
(kendaraan).
T = Interval waktu pengamatan (jam).
6
2.3 Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan
menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu
lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan
menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris
(Departemen PU, 1997). Adapun tipe–tipe kendaraan, antara lain:
1. Kendaraan Ringan (LV) meliputi: mobil penumpang, opelet, mikrobis,
pick-up dan truk kecil.
2. Kendaraan Berat (HV) meliputi: truk dan bus.
3. Sepeda motor (MC) meliputi: kendaraan bermotor beroda 2 atau termasuk
sepeda motor dan skuter.
4. Kendaraan Tak Bermotor (UM) meliputi: kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga manusia atau hewan termasuk sepeda, becak, kereta
kuda dan kereta dorong.
Untuk kendaraan ringan (LV), nilai emp selalu 1,0. Ekivalensi mobil
penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak terbagi seperti terlihat pada Tabel
2.1. dan 2.2
Tabel 2.1 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi

emp
Arus lalu-lintas total MC
Tipe jalan: Jalan tak
dua arah Lebar jalur lalu-lintas
terbagi
(kend/jam)
HV Wc(m)
≤6 >6
Dua-lajur tak-terbagi 0 ≤ Q < 1800 1,3 0,5 0,40
(2/2 UD) Q ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat-lajur tak-
0 ≤ Q < 3700 1,3 0,40
terbagi
(4/2 UD) Q ≥ 3700 1,2 0,25
Sumber: Departemen PU (1997)
Tabel 2.2 emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah
Arus lalu-lintas total dua arah
Tipe jalan: Jalan tak (kend/jam) emp
terbagi
HV MC
Dua-lajur satu arah
(2/1) dan Empat lajur 0 ≤ Q < 1050 1,3 0,40
terbagi (4/2 D)
Q ≥ 1050 1,2 0,25
Tiga lajur satu arah
(3/1) dan Enam lajur 0 ≤ Q < 1100 1,3 0,40
terbagi (6/2 D)
Q ≥ 1100 1,2 0,25
7
2.4 Hambatan Samping Jalan
Tundaan lalu lintas di jalan terjadi karena ruas jalan tersebut sudah mulai
tidak mampu menerima luapan arus kendaraan yang datang secara lancar. Hal ini
dapat terjadi karena pengaruh hambatan samping yang tinggi, sehingga
menyebabkan penyempitan ruas jalan. Adapun yang termasuk hambatan samping
yang berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan perkotaan, antara lain
(Departemen PU, 1997):
• Pejalan kaki
• Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti
• Kendaraan parkir pinggir jalan (on street parking)
• Kendaraan tak bermotor
• Kendaraan yang keluar masuk lahan samping jalan
2.5 Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas (FV) dapat diidentifikasi sebagai kecepatan pada
tingkat arus nol, yaitu kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan
bermotor lainya di jalan. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan dapat digunakan
sabagai ukuran utama kinerja segmen jalan pada saat arus sama dengan nol.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas adalah sebagai berikut,
(Departemen PU, 1997):
FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS ................................. ( 2.2 )
Dimana:
FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam).
FVo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam).
FVw = penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam).
FFVSF = faktor penyesuaian kondisi hambatan samping.
FFVCS = faktor penyesuaian untuk ukuran kota.
2.5.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)

Penentuan kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan pada jalan
perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan perkotaan

Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) (km/jam)
Kendaraa Kendaraa Sepeda Semua
Tipe jalan
n ringan n berat Motor kendaraan
(LV) (HV) (MC) (rata–rata)
Enam lajur terbagi (6/2 D)
61 52 48 57
atau tiga lajur satu arah (3/1)
Empat lajur terbagi (4/2 D)
57 50 47 55
atau dua lajur satu arah (2/1)
Empat lajur tak terbagi
53 46 43 51
(4/2 UD)
Dua lajur tak terbagi 44 40 40 42
8
2.5.2 Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw)
Untuk jalan lebih dari empat lajur, nilai penyesuaian pada Tabel 2.4 untuk
jalan empat lajur terbagi dapat digunakan.
Tabel 2.4 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas
Lebar Lajur Lalu Lintas Efektif

Tipe Jalan FVw
(m)
Perlajur
3 -4
Empat lajur terbagi atau 3,25 -2
jalan satu arah 3,5 0
3,75 2
4 4
Perlajur
3 -4
3,25 -2
Empat lajur tak terbagi
3,5 0
3,75 2
4 4
Total dua arah
5 -9,5
6 -3
7 0
Dua lajur tak terbagi
8 3
9 4
10 5
11 7
2.5.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan

Samping (FFVsf)
Dalam menentukan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk
hambatan samping dan bahu jalan (FFVsf) dapat dibagi menjadi dua bagian,
yaitu:
a. Jalan dengan bahu jalan
Penentuan faktor penyesuaian untuk hambatan samping berdasarkan
lebar bahu efektif yang sesungguhnya dan tingkat hambatan samping
yang dapat dilihat pada Tabel 2.5 :
9
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Bahu Jalan

(FCsf)
Kelas
Tipe jalan hambatan
samping Jarak Bahu Efektif (Ws)
< 0,5 1 1,5 > 2,0
VL 1,02 1,03 1,03 1,04
L 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2D M 0,94 0,97 1,00 1,02
H 0,89 0,93 0,96 0,99
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
VL 1,02 1,03 1,03 1,04
L 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2UD M 0,93 0,96 0,99 1,02
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
VL 1,00 1,01 1,01 1,01
L 0,96 0,98 0,99 1,00

2/2UD atau
jalan satu M 0,90 0,93 0,96 0,99
arah
H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91

b. Jalan dengan kereb
Penentuan faktor penyesuaian untuk hambatan samping berdasarkan
jarak antara kereb penghalang pada trotoar dan tingkat hambatan
samping dapat dilihat pada Tabel 2.6:
10
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak Kereb
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Bahu
Kelas Jalan (FCsf)
Tipe jalan hambatan Jarak Kerb Penghalang (Ws)
samping
< 0,5 1 1,5 > 2,0
VL 1,00 1,01 1,01 1,02
L 0,97 0,98 0,99 1,00
4/2D M 0,93 0,95 0,97 0,99
H 0,87 0,90 0,93 0,96
VH 0,81 0,85 0,88 0,92
VL 1,00 1,01 1,01 1,02
L 0,96 0,98 0,99 1,00
4/2UD M 0,91 0,93 0,96 0,98
H 0,84 0,87 0,90 0,94
VH 0,77 0,81 0,85 0,90
VL 0,98 0,99 0,99 1,00
2/2UD L 0,93 0,95 0,96 0,98
atau jalan M 0,87 0,89 0,92 0,95
satu arah
H 0,78 0,81 0,84 0,88
VH 0,68 0,72 0,77 0,82
2.5.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota

(FFVCS)
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota ditentukan
berdasarkan Tabel 2.7.
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota
Ukuran Kota
Faktor Penyesuaian Ukuran Perkotaan
(juta penduduk)
CS < 0,1 0,90
0,1 ≤ CS < 0,5 0,93
0,5 ≤ CS < 1,0 0,95
1,0 ≤ CS < 3,0 1,00
3,0 ≤ CS 1,03
11
2.6 Kecepatan Tempuh
Kecepatan adalah jarak yang ditempuh dalam satuan waktu, atau nilai
perubahan jarak terhadap waktu. Kecepatan dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh
faktor-faktor manusia, kendaraan dan prasarana, serta dipengaruhi pula oleh
kondisi arus lalu lintas, kondisi cuaca dan kondisi lingkungan sekitarnya.
Kecepatan dipakai sebagai pengukur kualitas perjalanan bagi
pengemudi.(Departemen PU, 1997)
Ada beberapa jenis kecepatan yang dikumpulkan dalam studi lalu lintas
diantaranya:
a. Kecepatann Sesaat (spot speed)
Salah satu indikator kinerja lalu lintas yang penting dalam rekayasa
lalu lintas adalah kecepatan sesaat, oleh karena itu pengukuran kecpatan
sesaat merupakan satu yang di ukur. Kecepatan sesaat biasanya
digunakan untuk analisis prilaku masyarakat dalam berlalu lintas
didaerah rawan kecelakaan, tetapi juga digunakan dalam perencanaa
prilaku masyarakat dalam penggunaan persimpangan.
b. Kecepataan Perjalanan (Travel speed)
Kecepatan perjalanan adalah kecepatan efektif kendaraan yang
sedang dalam perjalanan antaradua simpul yang dihitung dari dengan
menghitung dari jarak antara kedua simpul dibagi dengan waktu
tempuh antara kedua simpul tersebut. Didalam perhitungan waktu
tempat tersebut sudah termasu waktu tundaan/delay yang terjadi selama
menempuh antara kedua simpul tersebut.
Dalam departemen PU 1997, menggunakan kecepatan tempuh sebagai
ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur dan
merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakaian jalan dalam analisis
ekonomi. Keceptan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan
rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan:
Dimana:
V = kecepatan rata-rata (km/jm)
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata sepanjang segmen (jam)
2.7 Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas

Biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas merupakan tambahan biaya
perjalanan yang terjadi sebagai akibat adanya tambahan waktu perjalanan, yang
disebabkan oleh pertambahan volume kendaraan yang mendekati atau melebihi
kapasitas pelayanan. Hal ini terutama terjadi pada jam puncak. Dari sisi ekonomi
tambahan waktu perjalanan sebagai akibat perkembangan tata guna lahan yang
meningkatkan volume lalu lintas di suatu ruas jalan, merupakan biaya yang
ditanggung oleh masyarakat. Biaya tersebut sebagai pengaruh dari turunnya
12
tingkat pelayanan jalan karena bertambahnya volume mendekati kapasitas jalan
tersebut.
Untuk mengatasi hal tersebut, pemerintah daerah selaku pengatur dan yang
memiliki tanggung jawab dalam penyediaan prasarana berupa jaringan jalan,
memiliki wewenang dalam pengaturan, pengoperasian dan pemeliharaan jaringan
jalan tersebut. Setiap pengguna lahan yang berdampak pada peningkatan volume
yang pada akhirnya meningkatkan waktu perjalanan dan turunnya tingkat
pelayanan jalan perlu mendapatkan perhatian yang serius. Untuk itu perlu
diperhitungkan suatu usaha penanganan biaya dampak kepada pihak yang berarti
dibutuhkan analisis biaya yang ditimbulkan sebagai akibat tambahan waktu
perjalanan yang disebut biaya perjalanan akibat tundaan.
Perumusan biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas terdiri atas beberapa
komponen yaitu volume lalu lintas, waktu tempuh perjalanan, biaya operasi
kendaraan dan nilai waktu perjalanan.
2.8 Waktu Tempuh Perjalanan

Waktu tempuh perjalanan merupakan waktu yang dipergunakan oleh
sebuah kendaraan untuk melewati suatu ruas jalan. Ada beberapa metode yang
dapat dipakai dalam menghitung waktu tempuh perjalanan, yaitu:
a. Metode Kendaraan Contoh ( Floating Car )
Cara ini dilakukan dengan kendaraan contoh yang dikendarai pada arus
lalu lintas dengan berusaha membuat kendaraan contoh mengambang
pada arus kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah
kendaraan yang disiap kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang
menyiap kendaraan contoh.
b. Metode Kecepatan Setempat (Spot Speed)
Waktu perjalanan bergerak dapat diperoleh dari metode kecepatan
setempat. Metode kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran
karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu-lintas dan
kondisi lingkungan yang ada pada saat studi.
c. Metode Pengamat Bergerak (Moving Observer)
Dalam metode ini, kendaraan bergerak dalam arus lalu lintas untuk
mengumpulkan data yang meliputi waktu perjalanan serta arus lalu
lintas baik yang searah maupun yang berlawanan arah dengan
kendaraan pengamat. Disamping memperkirakan waktu
perjalanan/kecepatan perjalanan, besarnya volume lalu lintas dapat
pula diperkirakan dari metode ini.
d. Metode Nomor Kendaraan
Dalam metode ini, waktu dan nomor kendaraan pada titik masuk dan
keluar dicatat dan dicocokan unuk menndapatkan waktu perjalanan.
Rute yang disurvei di usahakan mempunyai sedikit persimpangan
besar. Apabila persimpangan besar banyak terdapat pada rute yang
diamati, suatu tim diperlukan untuk kengamati kendaraan-kendaraan
yang keluar dari arus di persimpangan-persimpangan tersebut.
Informasi ini akan memberikan pola waktu perjalanan pada ruas-ruas
jalan di sepanjang rute yang diamati. Namun tim tersebut tidak
13
diperukan apabila jumlah sampel adalah nomer-nomer kendaraan yang
diamati pada titik-titik masuk dan titik-titk keluar rute yang diamati.
Pada studi ini, cara yang digunakan adalah dengan metode kendaraan
contoh (floating card). Titik awal dan titik akhir dari rute yang disurvei perlu
diidentifikasi terlebih dahulu untuk memperkirakan kondisi lalu-lintas yang ada.
Titik-titik antara di sepanjang rute perlu juga diidentifikasi yang dapat dipakai
sebagai titik kontrol. Stop watch dimulai pada titik awal survai. Selanjutnya
kendaraan contoh dikendarai di sepanjang rute sesuai dengan perkiraan kriteria
operasi yang diambil. Ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak sangat
lambat, karena kondisi yang ada, maka stop watch kedua digunakan untuk
mencatat waktu hambatan yang dialami. Masing-masing lokasi, lamanya dan
penyebab hambatan dicatat pada lembar kerja lapangan. Kode angka dapat
digunakan untuk mengidentifikasi jenis hambatan yang ada. Pada akhir rute, stop
watch dihentikan dan waktu total perjalanan dicatat. Jarak rute serta jarak pada
masing-masing seksi dapat diperoleh dari odometer kendaraan contoh. Dianjurkan
untuk melakukan survai 6 kali perjalanan untuk tiap arah. Apabila jumlah tersebut
tidak dapat dicapai, di dalam praktek dapat dilaksanakan selama 3 kali perjalanan
untuk setiap arah.
2.9 Nilai Waktu

Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk
dikeluarkan dalam satu unit waktu perjalanan (Tamin, 2000). Nilai waktu ini
relatif dengan banyaknya pengeluaran konsumen. Tidak ada nilai yang langsung
dapat diterapkan untuk dapat mencerminkan kenyamanan pengguna jalan, tetapi
dapat dikatakan bahwa banyak pengguna jalan yang ingin mempersingkat waktu
perjalanannya. Salah satu cara untuk mengkualifikasikan nilai ini adalah dengan
menggambarkan nilai waktu sebagai kesempatan biaya yang dihasilkan akibat
hilangnya kesempatan produktif karena adanya kebutuhan perjalanan.
Beberapa studi terdahulu menyebutkan bahwa nilai daripada waktu dicari
dari survei yang mengestimasikan kemauan membayar pemakai jalan untuk waktu
yang telah dihemat dan nilai daripada waktu bagi penumpang tergantung pada
perbandingan antara waktu yang dihemat dan lamanya perjalanan. Di kota–kota
besar, nilai waktu bagi pengguna jalan lebih berpengaruh daripada biaya
operasional kendaraan. Nilai waktu bagi penumpang dan muatan barang
tergantung pada perbandingan antara waktu yang dihemat dengan lamanya
perjalanan. Ini berarti bahwa apabila waktu yang dihemat adalah kecil
dibandingkan dengan waktu perjalanan keseluruhan maka nilai waktu
perjalanannya adalah kecil atau nol.Dalam menentukan nilai waktu seseorang,
penting untuk mengidentifikasi tujuan dari perjalanan seseorang tersebut. Nilai
waktu perjalanan untuk pemilik usaha dinilai 100 % dari pendapatan terhadap
berbagai jenis kendaraan. Perjalanan dari rumah ketempat kerja dinilai 50% dari
nilai pendapatan.Perjalanan dari dan ke tempat kerja menjadi bagian yang
signifikan dari keseluruhan arus lalu lintas dan sebagai hal yang sangat penting
dalam menentukan jam puncak. Perjalanan yang cukup panjang ketempat kerja
akan melelahkan dan menurunkan produktivitas. Hambatan di perjalanan ke
tempat kerja juga menyebabkan seseorang terlambat tiba di tempat kerja, sehingga
akan mengurangi nilai penghematan waktu untuk perjalanan kerja yaitu :
14
Nilai Waktu = 50 % x pendapatan ......................................................... (2.8)
Sesuai dengan DLLAJ Provinsi Bali Konsultan PTS 1999, penghematan

waktu untuk perjalanan kerja adalah 50% dari pendapatan. Dalam studi ini nilai
waktu penumpang rata–rata adalah 50% dari pendapatan dan data PDRB
menunjukkan pendapatan per kapita per satu orang penduduk dan tidak
membedakan nilai waktu seseorang. Pembagian jenis kendaraan berdasarkan
moda menyebabkan diperlukannya nilai rata-rata jumlah penumpang per jenis
kendaraan. Pendekatan untuk perhitungan nilai waktu yang digunakan dalam
penelitian ini adalah pendapatan per kapita dari PDRB (Produk Domestik
Regional Bruto) (rupiah/tahun). Dimana data dari PDRB merupakan data statistik
yang merangkum perolehan nilai tambah dari seluruh kegiatan ekonomi di suatu
wilayah pada satu periode tertentu dan data PDRB menunjukkan nilai pendapatan
per kapita per satu orang penduduk. Adapun manfaat dari PDRB, meliputi:
1. PDRB atas dasar harga berlaku nominal menunjukkan kemampuan
sumber daya ekonomi yang dihasilkan oleh suatu wilayah. Nilai PDRB
yang besar menunjukkan kemampuan sumber daya ekonomi yang
besar.
2. PDRB atas dasar harga yang berlaku menunjukkan pendapatan yang
memungkinkan dapat dinikmati oleh penduduk suatu daerah.
3. PDRB atas dasar harga konstan dapat digunakan untuk menunjukkan
laju pertumbuhan ekonomi secara keseluruhan maupun sektor dari
tahun ke tahun.
4. PDRB pendapatan perkapita atas dasar harga berlaku menunjukkan
nilai PDRB per satu orang penduduk.
Berikut ini adalah PDRB per kapita Kota Denpasar atas dasar harga berlaku
mulai sejak tahun 2013 hingga tahun 2017 sesuai dengan Tabel 2.8.
Tabel 2.8 Data PDRB Per kapita Kota Denpasar
PDRB per kapita

No Tahun
(rupiah/tahun)
1 2013 29.389.254
2 2014 34.209.865
3 2015 38.423.924
4 2016 42.454.634
5 2017 47.156.020
Sumber: BPS Kota Denpasar (2019)
15
Untuk jumlah penduduk Kota Denpasaar mulai dari Tahun 2013 - 2017
ditunjukkan pada Tabel 2.9.
Tabel 2.9 Data Jumlah Penduduk Kota Denpasar
Jumlah Penduduk
No Tahun
(jiwa/tahun)
1 2013 846.200
2 2014 863.600
3 2015 880.600
4 2016 897.300
5 2017 914.300
Berikut contoh perhitungan nilai waktu kendaraan yang melintas pada ruas
jalan :
1. Prediksi PDRB per kapita tahun 2018
= Pendapatan perkapita akhir tahun 2018 x [1 + (persentase rata – rata
laju pertumbuhan PDRB)] ………………………… (2.4)
2. Asumsi jam kerja setahun
= Prediksi jam kerja dalam sebulan x banyak bulan pada satu tahun
. …………………………… (2.5)
3. Pendapatan per kapita jam kerja
= Perhitungan prediksi PDRB per kapita pada tahun 2018/asumsi jam
kerja setahun ………………………….. (2.6)
4. Nilai waktu penumpang per jam
= Pendapatan perkapita jam kerja x 50 % (nilai penghematan waktu
Perjalanan kerja) ……...…………………… (2.7)
5. Nilai waktu kendaraan per jam
= Nilai waktu penumpang per jam x rata–rata jumlah penumpang (menurut
jenis kendaraan) …………………………... (2.8)
6. Nilai waktu kendaraan yang melintas pada ruas jalan
= waktu kecepatan tempuh x nilai waktu kendaraan per jam (menurut jenis
kendaraan) …………………………... (2.9)
2.10 Biaya Operasional Kendaraan
Biaya Operasional Kendaraan adalah biaya yang secara ekonomis terjadi
dengan dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan
tertentu. Pengertian biaya ekonomi yang dimaksud disini yaitu biaya yang
sebenarnya terjadi. Adapun komponen biaya operasional kendaraan terdiri dari
biaya tetap dan biaya tidak tetap.
2.10.1 Biaya Tetap

Biaya tetap adalah semua biaya operasional kendaraan yang jumlah
pengeluarannya tidak dipengaruhi oleh jumlah frekuensi operasi kendaraan. Biaya
16
tetap tergantung dari waktu dan tidak terpengaruh dengan penggunaan kendaraan
Komponen biaya tetap, antara lain:
a. Biaya penyusutan kendaraan
Adalah biaya yang dikeluarkan atas penyusutan nilai ekonomis
kendaraan akibat keausan atau kebutuhan teknis karena telah
melakukan suatu perjalanan.
b. Biaya administrasi
Adalah biaya tahunan yang harus dikeluarkan pemilik atau pengemudi
untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum, yang terdiri
dari:
• STNK, yaitu biaya yang dikeluarkan pemilik atau pengemudi
untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum, dimana
biaya ini dikeluarkan setiap lima tahun sekali dan pembayaran
pajak kendaraan dilakukan setiap setahun sekali dan biaya sesuai
dengan peraturan yang berlaku.
• Izin Usaha, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh izin
usaha dalam mengusahakan kendaraan angkutan umum
penumpang, dimana biaya dikeluarkan setiap setahun sekali.
• Izin Trayek, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh izin
pengoperasian kendaraan untuk melayani pada suatu trayek
tertentu. Izin trayek ditentukan berdasarkan peraturan daerah yang
bersangkutan dan rute. Biaya ini dikeluarkan setiap enam bulan
sekali.
• Iuran Organda, yaitu biaya yang dikeluarkan oleh pemilik
kendaraan angkutan umum atas keterlibatan sebagai anggota
organda. Biaya ini dikeluarkan setahun sekali.
• Kir, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan
secara teknis apakah layak atau tidak beroperasi di jalan raya.
Biaya ini dikeluarkan setiap enam bulan sekali.
c. Biaya asuransi
Pada beberapa Negara asuransi untuk kendaraan diwajibkan, sehingga
hal ini harus dimasukkan kedalam variabel dalam memperkirakan
biaya operasional kendaraan.
2.10.2 Biaya Tidak Tetap

Biaya tidak tetap merupakan semua biaya operasi kendaraan yang jumlah
pengeluarannya dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan, misalnya biaya
pemakaian bahan bakar. Biaya tidak tetap juga disebut biaya variabel, karena
biaya ini sangat bervariasi tergantung hasil produksi seperti jarak tempuh atau
jumlah penumpang. Adapun komponen – komponen dari biaya tidak tetap, antara
lain:
a. Gaji Pengemudi
Adalah biaya yang dikeluarkan untuk gaji sopir atau kernet sebagai
penghasilan yang tetap. Dalam prakteknya, gaji pengemudi bukan
tanggung jawab pemilik kendaraan, melainkan harus diusahakan oleh
pengemudi sendiri. Dalam hal ini, upah pengemudi pada dasarnya
merupakan saldo dari pendapatan operasi per hari setelah dikurangi
17
dengan berbagai macam BOK harian seperti: biaya BBM, biaya konsumsi,
biaya retribusi, biaya sewa kendaraan. Sehingga besar upah harian
pengemudi dapat bervariasi dari hari ke hari.
b. Biaya Pemakaian Bahan Bakar
Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar kendaraan
yang digunakan untuk pengoperasian kendaraan. Biaya ini menyangkut
jarak tempuh yang dikeluarkan setiap liter bahan bakar yang digunakan.
Faktor–faktor yang mempengaruhi penggunaan bahan bakar adalah:
• Jenis kendaraan/ukuran kendaraan, dimana rata–rata pemakaian bahan
bakar meningkat sebanding dengan berat kendaraan.
• Cuaca dan ketinggian lokasi, dimana dapat mempengaruhi kinerja
kendaraan. Seperti saat musim hujan mempengaruhi permukaan jalan,
angin juga secara langsung mempengaruhi kinerja kendaraan.
• Kondisi kendaraan, pemakaian bahan bakar akan meningkat
dikarenakan kendaraan semakin tua tergantung bagaimana baiknya
perawatan yang dilakukan.
• Tingkat pengisian, dimana peningkatan persentase pemakaian bahan
bakar lebih besar pada saat kecepatan rendah ketika memiliki muatan
penuh dibandingkan dalam keadaan kosong.
• Kecepatan kendaraan, pemakaian bahan bakar jelas berbeda pada
kendaraan yang berbeda dan kecepatan berbeda.
• Permukaan jalan, dimana pada umumnya permukaan jalan yang buruk
menyebabkan pemakaian bahan bakar yang lebih banyak
dibandingkan dengan melaju dipermukaan yang rata atau baik.
c. Biaya Pemakaian Ban
Yaitu biaya yang dikeluarkan untuk pembelian ban, baik ban luar maupun
ban dalam. Jangka waktu penggunaan ban dihitung berdasarkan jarak
tempuh kendaraan dalam kilometer, walaupun ada beberapa operator
mengganti ban dengan menghitung bulan.
Faktor–faktor yang mempengaruhi umur ban adalah:
• Iklim
• Kondisi kendaraan
• Tingkat pengisian
• Permukaan jalan
• Kecepatan kendaraan
d. Biaya Perawatan dan Pemeliharaan Kendaraan
Yaitu biaya yang dikeluarkan untuk pemeliharaan, perbaikan dan
penggantian suku cadang. Yang termasuk biaya perawatan adalah biaya
untuk mengganti suku cadang. Besarnya biaya perawatan kendaraan
ditentukan berdasarkan jarak tempuh dan jangka waktu. Faktor–faktor
yang mempengaruhi biaya pemeliharaan kendaraan, antara lain:
• Umur dan kondisi kendaraan
• Kondisi dan jenis permukaan jalan
• Kecepatan kendaraan
e. Biaya Minyak Pelumas
18
Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian minyak pelumas (oli),
miasalnya oli mesin dan oli gardan. Faktor–faktor yang mempengaruhi
biaya pemakaian minya pelumas, antara lain:
• Kebijakan pengoperasian dan kondisi kendaraan
• Karakteristik jalan dan lalu lintas
Selain biaya tetap dan biaya tidak tetap ada juga tambahan yang penting
dalam penoperasian kendaraan yang secara tidak langsung dimasukkan dalam
komponen-komponen diatas. Untuk angkutan penumpang umum tidak
memerlukan biaya tambahan karena kenyataannya pengusaha angkutan umum
tidak memerlukan biaya tambahan seperti: biaya sewa kantor, gaji pegawai
administrasi selain sopir dan kernet, biaya telepon, biaya air dan listrik.
2.10.3 Metode Perhitungan BOK
Ada beberapa metode perhitungan BOK, yaitu:
a. Metode Departemen Perhubungan komponen lengkap dan sesuai dengan
pengeluaran pada pengoperasian kendaraan. Metode ini digunakan apabila
hanya menganalisis satu jenis kendaraan saja seperi angkutan umum,
karena pada perhitungan ini akan menganalisis semua kendaraan dari
kecepatan maka sebaiknya jika hanya menganalisis satu jeis kendaraan
menggunakan metode dari PCI (Pasific Consultant International).
b. Metode DLLAJ (Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan) yaitu hampir sama
dengan metode Departemen Perhubungan namun ada komponen -
komponen biaya yang dimasukkan hanya 50% dari biaya sebenarnya
seperti biaya KIR, retribusi terminal dan hal ini sudah tentu akan
menyebabkan hasil perhitugan akan lebih kecil dari BOK yang
sebenarnya.
c. Metode ITB, metode ini hampir sama dengan metode Departemen
Perhubungan tetapi pada pemeliharaan kendaraan metode ini tidak
mencantumkan untuk servis besar dann servis kecil.
d. Metode PCI (pusific Consultant International) yaitu metode yang
menggunakan kecepatan kendaraan dalam perhitungan biaya operasional
kendaraan tanpa memperhitungkan faktor-faktor yang lain, yang
berpengaruh terhadap hal tersebut.
e. Metode HDM III, dimana model ini menggunakan hubungan antara
variabel bebas kecepatan perjalanan rata-rata (V) dan indeks kekasaran
permukaan jalan (IRI) dan model ini dikembangkan oleh World Bank
untuk perencanaan pemeliharaan jalan khusus di Negara berkembang.
f. Metode Abelson, ini dipakai di Australia. Metode ini dipakai pada jalan
perkotaan dimana kecepatan rata-rata kurang dari 50 km/jam.
2.10.4 Metode PCI (Pasific Consultan International)
Secara teoritis biaya operasional kendaraan dipengaruhi oleh sejumlah
faktor termasuk kondisi dan jenis kendaraan, lingkungan dan kondisi jalan.Biaya
tersebut diestimasi untuk jenis – jenis kendaraan yang mewakili golongannya dan
dinyatakan dalam satuan bervariasi tergantung waktu dan tempat. Metode PCI
dipilih karena hanya menggunakan kecepatan kendaraan dalam perhitungan biaya
operasional kendaraan tanpa memperhitungkan faktor-faktor lain. Di Indonesia
19
terdapat beberapa model perhitungan BOK, khususnya yang dikembangkan untuk
keperluan sistem pengelolaan pemeliharaan jalan ataupun model–model BOK
untuk keperluan studi kelayakan jalan. PT Jasa Marga selama ini menggunakan
model PCI. Model ini merupakan model empiris yang dikembangkan sejak tahun
1979 yang sampai sekarang masih digunakan oleh PT Jasa Marga. Secara umum,
komponen biaya operasi kendaraan terdiri dari:
a. Pemakaian bahan bakar
Merupakan komponen yang memberikan sumbangan yang dominan dalam
biaya operasi kendaraan. Modelnya sangat bervariasi dari model seketika
yang sangat teliti hingga model elemental yang memodelkan pemakaian
bahan bakar.Pengukuran pemakaian bahan bakar bisa dilakukan dengan
fuel meter. Akhir–akhir ini terdapat alat yang secara otomatis dapat
merekam pemakaian bahan bakar secara teliti, dimana akan sangat
memudahkan dalam mengembangkan model pemakaian bahan bakar.
Untuk perhitungan pemakaian bahan bakar menggunakan persamaaan
berikut ini :
• Kendaraan ringan
Y = 0,05693S² - 6,42593S + 269, 18576 …………..…………… (2.10)
• Kendaraan berat bus
Y = 0,21692S² - 24,15490S+ 954, 78624 ……………….……… (2.11)
• Kendaraan berat truk
Y = 0,21557S² - 24,17699S + 947, 8086 ……………….………. (2.12)
Dimana:
Y = pemakaian bahan bakar (liter/1000 km)
S = kecepatan rata–rata ruang
b. Pemakaian Minyak Pelumas
Pemakaian minyak pelumas/oli dihitung dengan mengambil rasio
pemakaian yang sama dengan pemakaian bahan bakar, dengan persamaan
sebagai berikut ini:
Y = 0,00037S² - 0,04070S + 2,20403 ………….……………….. (2.13)
Y = 0,00209S² - 0,24413S + 13,29445 …………………………. (2.14)
Y = 0,00186S² - 0,22035S + 12,06436 …………………………. (2.15)
Dimana:
Y = pemakaian minyak pelumas/oli (liter/1000 km)
c. Pemakaian Ban
Pemakaian ban untuk perhitungan BOK dihitung dengan menggunakan
persamaan – persamaan berikut ini:
Y = 0,0008848S – 0,0045333 ……………………...…………… (2.16)
Y = 0,0012356S – 0,00064667 ………………………...……….. (2.17)
Y = 0,0015553S – 0,0059333 …………………………...……… (2.18)
Dimana:
20
Y = pemakaian ban per 1000 km
d. Biaya Pemeliharaan
Biaya pemeliharaan secara umum merupakan komponen BOK yang
dihitung dari pemakaian suku cadang kendaraan dan biaya yang
dikeluarkan untuk upah tenaga kerja. Biaya pemeliharaan ini terdiri dari
biaya suku cadang dan upah tenaga kerja yang berlaku untuk perhitungan
BOK, dengan menggunakan persamaan–persamaan dibawah ini:
1. Suku cadang
Y = 0,0000064S + 0,0005567 ………………………………… (2.19)
Y = 0,0000332S + 0,0005567 ………………………………… (2.20)
Y = 0,0000191S + 0,0015400 ………………………………… (2.21)
Dimana:
Y = pemeliharaan suku cadang per 1000 km
S = kecepatan rata–rata ruang (km/jam)
2. Montir
Y = 0,00362S + 0,36267 …………………………………......... (2.22)
Y = 0,02311S + 1,97733 ………………………………………. (2.23)
Y = 0,01511S + 1,21200 ……………………………………… (2.24)
Dimana:
Y = Jam montir per 1000 km
e. Biaya Penyusutan
Biaya yang dikeluarkan atas penyusutan nilai ekonomis kendaraan akibat
keausan teknis karena melakukan operasi. Dalam analisis perhitungan
besarnya biaya penyusutan kendaraan per tahun didasarkan pada nilai
sekarang harga beli kendaraan pada suatu tingkat tertentu. Secara umum
biaya penyusutan kendaraan dihitung dari nilai ekonomi dari kendaraan,
total jarak tempuh selama umur pakai kendaraan, jarak tempuh tahunan
dan kecepatan rata–rata kendaraan.
1
• Kendaraan ringan :Y= …… (2.25)
2,5S + 100
1
• Kendaraan berat bus :Y= …… (2.26)
9,0S + 315
1
• Kendaraan berat truk :Y= …… (2.27)
6,0S + 210
Dimana:
Y = depresiasi per 1000 km
21
f. Biaya Asuransi
Biaya asuransi pada perhitungan BOK model PCI, diasumsikan sebesar
3,8 % per tahun untuk kendaraan ringan. Biaya asuransi dalam hubungan
dengan kecepatan dihitung dengan cara yang sama seperti pada
perhitungan biaya bunga modal dengan jarak tempuh tahunan. Untuk
sepeda motor, besarnya biaya asuransi tidak diperhitungkan.
38
• Kendaraan ringan :Y= ………………..(2.28)
500 S
60
• Kendaraan berat bus :Y= …..................... (2.29)
2571,42857S
61
• Kendaraan berat truk :Y= ……………….(2.30)
1714,28571S
Dimana:
Y = Asuransi per 1000 km
2.10.5 Metode DLLAJ

Sepeda motor adalah kendaraan yang sangat banyak digunakan di Bali dan
berpengaruh sangat signifikan terhadap karakteristik transportasi di Bali.
Perhitungan BOK sepeda motor mengacu pada metode yang digunakan oleh
DLLAJ Provinsi Bali. Metode ini dipilih karena komponen-komponen biaya yang
dimasukkan hanya 50% dari biaya sebenarnya dan hal ini sudah tentu
menyebabkan hasil perhitungan akan lebih kecil dari BOK yang sebenarnya.
Perhitungan BOK yang telah dipilih DLLAJ Provinsi Bali adalah berdasarkan
rumus sebagai berikut:
VOC = a + b / V + cV² ………………………………………… (2.31)
Dimana:
VOC = biaya operasi kendaraan (Rp/km)
V = kecepatan rata – rata (km/jam)
a = konstanta, nilainya 24
b,c = koefisien, dengan nilai b = 596 dan c = 0,00370
Rumus DLLAJ di atas belum termasuk biaya akibat bahan bakar, suku
cadang, oli, ban, biaya servis dan jasa montir. Sehingga perlu adanya penyesuaian
dengan nilai pertumbuhan inflasi. Nilai inflasi yang digunakan dari awal rumus
DLLAJ dikeluarkan dari Tahun 1999 - Tahun 2019 diamana survei ini dilakukan.
Rumus perhitungan BOK akibat pertumbuhan inflasi menggunakan rumus
perhitungan Bunga majemuk Persamaan 2.37:
P = P0 ( 1 + i )n ……………………. (2.32)
Dimana:
P = Nilai BOK setelah adanya inflasi
P0 = Nilai BOK awal
i = Nilai rata-rata pertumbuhan inflasi
n = Jumlah Tahun
22
2.10.6 Pebandingan Metode BOK
Tabel 2.10 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ, dan Metode FSTPT (ITB)
Komponen Biaya
No Metode Departemen Perhubungan Metode DLLAJ Metode FSTPT
Operasi Kendaraan
(1) (2) (3) (4) (5)
1. Biaya Penyusutan ▪ Metode Garis Lurus ▪ Metode Garis Lurus ▪ Metode Garis Lurus
▪ Nilai residu : 20% ▪ Nilai residu : 20% ▪ Nilai residu : 20%
▪ Masa susut : 7 tahun untuk semua ▪ Masa susut : Patas AC, Mikrolet (7 ▪ Masa susut : Patas AC, Mikrolet
jenis kendaraan tahun); Patas regular (4,5 tahun); Bus (7 tahun); Patas regular ; Bus
sedang (4,2 tahun) sedang (5 tahun)
2. Biaya Bunga Modal ▪ Rumus ▪ Rumus ▪ Rumus
▪ Tingkat pengembalian modal (n): ▪ Tingkat pengembalian modal (n):

Patas AC; Mikrolet (5 tahun); Patas lima (5) tahun
regular (2,5 tahun); Bus sedang (2,2
tahun)
3. Biaya Awak Kendaraan ▪ Terdiri dari: gaji/upah, biaya pakaian ▪ Terdiri dari: gaji/upah, uang dinas ▪ Terdiri dari: gaji/upah, uang dinas
dinas, ASTEK jalan, tunjangan sosial (jasa produksi, jalan, tunjangan sosial (jasa
▪ Susunan awak kendaraan: pengobatan, pakaian dinas, ASTEK) produksi, pengobatan, pakaian
✓ Patas : 1,6 supir; 1,6 kondektur ▪ Susunan awak kendaraan: dinas, ASTEK)
✓ Reguler : 1,6 supir; 1,6 kondektur ✓ Patas AC: 2 supir; 1 kondektur ▪ Susunan awak kendaraan:
✓ Reguler : 1,6 supir; 1,6 kondektur ✓ Patas : 1,6 supir;1,6 kondektur ✓ Patas AC : 2 supir; 1 kondektur
✓ Mikrolet : 1 supir ✓ Reguler : 1,2 supir; 1,2 kondektur ✓ Patas : 1,6 supir;1,6 kondektur
✓ Bus sedang : 1,2 supir; 1,2 ✓ Reguler : 1,6 supir; 1,6
kondektur kondektur
✓ Mikrolet : 1 supir ✓ Bus sedang : 1,2 supir; 1,2
kondektur
✓ Mikrolet : 1 supir
Sumber : FSTPT – ITB, 1997a
23
Tabel 2.10 (Lanjutan)
(1) (2) (3) (4) (5)
4. Biaya BBM Asumsi penggunaan bahan bakar: Asumsi penggunaan bahan bakar: Asumsi penggunaan bahan bakar:
▪ Patas : solar 4 Km/liter ▪ Patas : solar 2,4 Km/liter ▪ Patas : solar 2,4 Km/liter
▪ Regular : solar 3,2 Km/liter ▪ Patas AC : solar 4 Km/liter ▪ Patas AC : solar 4 Km/liter
▪ Bus sedang : solar 5 Km/liter ▪ Regular : solar 3,2 Km/liter ▪ Regular : solar 3,2 Km/liter
▪ Mikrolet : 9 Km/liter ▪ Bus sedang : solar 5 Km/liter ▪ Bus sedang : solar 5 Km/liter
▪ Mikrolet : 9 Km/liter ▪ Mikrolet : 9 Km/liter
5. Biaya Ban Asumsi penggunaan ban: Asumsi penggunaan ban: Asumsi penggunaan ban:
▪ Patas : 6 buah, 24000 Km ▪ Patas AC : 6 buah, 24000 Km ▪ Patas AC : 6 buah, 24000 Km
▪ Reguler : 6 buah, 24000 Km ▪ Patas : 6 buah, 24000 Km ▪ Patas : 6 buah, 24000 Km
▪ Bus sedang : 6 buah, 24000 Km ▪ Reguler : 6 buah, 24000 Km ▪ Reguler : 6 buah, 24000 Km
▪ Mikrolet : 4 buah, 24000 Km ▪ Bus sedang : 6 buah, 24000 Km ▪ Bus sedang : 6 buah, 24000 Km
▪ Mikrolet : 4 buah, 24000 Km ▪ Mikrolet : 4 buah, 24000 Km
6. Biaya Pemeliharaan / Terdiri dari: Terdiri dari: Terdiri dari:
Reparasi Kendaraan ▪ Servis kecil ▪ Servis kecil ▪ Servis kecil
▪ Servis besar ▪ Servis besar ▪ Servis besar
▪ Overhoul mesin ▪ Overhoul mesin ▪ Overhoul mesin
▪ Overhoul body ▪ Overhoul body ▪ Overhoul body
▪ Penambahan oli mesin ▪ Penambahan oli mesin ▪ Penambahan oli mesin
▪ Pengganti suku cadang ▪ Pengganti suku cadang ▪ Pengganti suku cadang
▪ Cuci bus ▪ Cuci bus ▪ Cuci bus
7. Biaya Retribusi Terminal Dihitung per hari Dihitung per hari, sebesar 50% dari Dihitung tiap kali bus masuk terminal
biaya resmi
8. Biaya Retribusi Ijin Trayek Dimasukkan pada komponen biaya Dihitung per hari sebesar 50% dari Dihitung per tahun
tidak langsung (biaya pengelolaan biaya resmi
kantor)
9. Biaya BPKP (STNK) Dihitung per tahun Dihitung per tahun Dihitung per tahun
10. Biaya KIR Kendaraan Dihitung per tahun dua kali Dihitung per tahun dua kali, sebesar Dihitung per tahun dua kali
50% dari biaya resmi
11. Biaya Asuransi Kendaraan 2,5% per tahun, tetapi tidak 2% per tahun, hanya bus patas AC 3% per tahun, semua kendaraan
dimasukkan dalam komponen biaya yang diasuransikan diasuransikan
24
(1) (2) (3) (40 (5)
12. Biaya Pegawai Kantor Susunan pegawai kantor dapat dilihat Susunan pegawai kantor dapat Susunan pegawai kantor dapat dilihat
pada tabel pegawai tersebut adalah dilihat pada tabel pegawai tersebut pada tabel pegawai tersebut adalah
untuk setiap 10 kendaraan SGO adalah untuk setiap 100 kendaraan untuk setiap 100 kendaraan SOG
(9 kendaraan SO) untuk bus patas dan SOG (90 kendaraan SO) untuk bus patas
regular; 20 kendaraan SOG (90 kendaraan SO) untuk bus patas AC, patas, regular, dan bus sedang;
(18 kendaraan SO) untuk bus sedang AC, patas, regular, dan bus sedang; 20 kendaraan SOG (18 kendaraan
dan mikrolet 20 kendaraan SOG (18 kendaraan SO) untuk mikrolet
SO) untuk mikrolet
13. Biaya Pengelolaan Kantor ▪ Penyusutan bangunan kantor ▪ Penyusutan bangunan kantor ▪ Penyusutan bangunan kantor
▪ Penyusutan bangunan pool ▪ Penyusutan bangunan pool ▪ Penyusutan bangunan pool
▪ Penyusutan peralatan kantor ▪ Penyusutan peralatan kantor ▪ Penyusutan peralatan kantor
▪ Penyusutan peralatan pool dan ▪ Penyusutan peralatan pool dan ▪ Penyusutan peralatan pool dan
bengkel bengkel bengkel
▪ Pemeliharaan kantor, bengkel dan ▪ Pemeliharaan kantor, bengkel dan ▪ Pemeliharaan kantor, bengkel dan
peralatannya peralatannya peralatannya
▪ Biaya administrasi kantor ▪ Biaya administrasi kantor ▪ Biaya administrasi kantor
▪ Biaya listrik, air dan telepon ▪ Biaya listrik, air dan telepon ▪ Biaya listrik, air dan telepon
▪ Biaya perjalanan dinas ▪ Biaya perjalanan dinas ▪ Biaya perjalanan dinas
▪ Pajak bumi dan bangunan ▪ Pajak bumi dan bangunan ▪ Pajak bumi dan bangunan
▪ Biaya ijin usaha ▪ Biaya ijin usaha ▪ Biaya ijin usaha
▪ Biaya ijin trayek ▪ Biaya lain – lain ▪ Biaya lain – lain
▪ Biaya lain – lain
25
Tabel 2.11 Perbandingan Metode HDM-III, PCI, Abelson
No Komponen BOK HDM-III PCI ABELSON
(1) (2) (3) (4) (5)
1. Bahan Bakar ▪ Dinyatakan dalam UFC (ml/s) ▪ Pemakaian bahan bakar (liter/1000km) ▪ F = konsumsi bahan bakar diukur
▪ Fungsi dari tenaga dan kecepatan ▪ S = running speed (km/jam) dalam ml/km
mesin (HP, RPM) ▪ Y=0,04376 S – 4,94078 S + 207.0484 ▪ F = 1600/Vs + 73,8
2
▪ UFC = UFC (HP, RPM) (tol) ▪ Vs = kecepatan perjalanan rata-rata

▪ Dimodifikasi dengan faktor efisiensi ▪ Y=0,05693 S2 – 642593 S + 269,18576 termasuk pengaruh tundaan. Tetapi
energy relative sebagai penyesuaian (non tol) jika tidak termasuk perubahan pada
teknologi baru kendaraan dan faktor kecepatan dan tingkat ketinggian,
penyesuian bahan bakar persamaan menjadi:
✓ F = 30 + 1600/Vs + 0,0075 Vs
✓ Vs adalah kecepatan gerak rata-
rata dan tidak termasuk waktu
tundaan
2. Ban ▪ Jumlah ban yang diperlukan untuk ▪ Pemakaian ban per 1000 km ▪ Pemakaian ban diestimasi
setiap 1000 kendaraan-km (TC) ▪ S = running speed (km/jam) menggunakan harga ban rata-rata
▪ Fungsi dari jumlah ban per ▪ Y = 0,0008848 S – 0,0045333 sebesar $62 pada bulan Maret 1984
kendaraan, rasio biaya ban baru, (draft ARRB)
jumlah retrading per ban
3. Suku Cadang ▪ Rasio harga suku cadang yang ▪ Pemeliharaan suku cadang per 1000 ▪ Berdasarkan ARRB (draft) biaya
digunakan setiap 1000 kendaraan- km pemeliharaan dan perbaikan rata-
km dengan kendaraan baru pada ▪ S = running speed (km/jam) rata pada bulan Maret 1984 adalah
waktu yang sama ▪ Y = 0,0000064 S + 0,0005567 4,2 cents/km
▪ MPC = NPC*PC
▪ Fungsi dari harga rata-rata kendaraan
baru dan harga suku cadang per 1000
kendaraan-km
26
No Komponen BOK HDM-III PCI ABELSON
(1) (2) (3) (4) (5)
4. Oli ▪ Fungsi dari Roughness ▪ Y=Pemakaian bahan bakar ▪ Biaya konsumsi minyak pelumas
(liter/1000km) dalam hal ini diabaikan. Demikian
▪ S = running speed (km/jam) juga untuk biaya tingkat bunga
▪ Y=0,00029 S2 – 0,3134 S + 1,69613
(tol)
▪ Y=0,00037 S2 – 0,04070 S + 2,20403
(non tol)
5. Depresiasi ▪ Depresiasi per 1000 kendaraan-km ▪ Depresiasi per 1000 km/jam ▪ Pada tahun 1984, biaya rata-rata
dinyatakan oleh DEP dan ▪ S = running speed (km/jam) sebuah kendaraan baru adalah
diekspresikan sebagai fiksi dari rata- sekitar $9.65 (draft ARRB). Usia
rata harga kendaraan baru DEP = ▪ Y = pakai rata-rata sekitar 200.000 km.
1000 Dan depresiasi rata-rata sebesar 4.8
cents/km
6. Overhead Terdapat dua (2) metode : 10% dari sub total atau lebih untuk truk
▪ Sebagai biaya overhead lump sum dan bus
per kendaraan
▪ Sebagai presentase dari biaya
variable (terdiri dari biaya bahan
bakar, oli, ban, suku cadang, dan
montir, depresiasi, bunga modal,
awak kendaraan).
27
2.11 Perumusan Perhitungan Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas
Tundaan lalu lintas adalah gangguan-gangguan lalu lintas yang menjadi
hambatan perjalanan sehingga dapat memperbesar waktu tempuh. Setelah
dijelaskan komponen - komponen dari perumusan perhitungan biaya operasional
kendaraan maka selanjutnya diuraikan bentuk perumusannya. Adapun bentuk
yang dapat digunakan adalah selisih biaya perjalanan dengan dan tanpa adanya
gangguan lalu lintas. Bentuk perhitungan dapat dirumuskan sebagai berikut :
D = ∑Q x(Δ t x (BOK + NW) ................................................... (2.33)
Dimana :
D = Selisih biaya perjalanan dengan dan tanpa adanya gangguan lalu lintas
(Rupiah/jam).
Q = Volume kendaraan pada waktu puncak (kend/jam).
Δt = Selisih waktu tempuh antara kondisi dengan dan tanpa adanya
gangguan lau lintas (jam)
BOK = Biaya Operasi Kendaraan (Rp/jam).
NW = Nilai waktu perjalanan (Rp/jam).
Dalam studi ini, tambahan waktu perjalanan terjadi sebagai akibat dari
voume lalu lintas yang terjadi melebihi kapasitas rencana (turunya tingkat
perjalanan jalan).
Oleh karena itu, studi ini bersifat menilai dampak dari turunnya tingkat
pelayanan jalan terhadap sirkulasi lalu lintas dalam bentuk biaya. Adapun yang
menjadi penekanan dalam perhitungan adalah perubahan waktu tempuh dan aspek
moneter yaitu biaya operasi kendaraan dan nilai waktu perjalanan. Waktu tempuh
yang dimaksud di sini merupakan total waktu yang diperlukan untuk melakukan
pergerakan sepanjang ruas jalan yang dituju.
Sehubungan dengan itu, untuk melihat biaya perjalanan akibat tundaan
yang terjadi maka dilakukan perhitungan selisih biaya perjalanan antara volume
lalu lintas pada waktu puncak dengan kecepatan tempuh saat dengan dan tanpa
gangguan lalu lintas. Dengan demikian, persamaan diatas dapat ditulis sebagai
Persamaan 2.34 :
D = ∑Q x ((t1 x ( BOK1 + NW1 )) – ( t0 x ( BOK0 + NW0 )) ....... (2.34)
Dimana :
Indeks 1 menunjukan kondisi setelah pertambahan volume dan hambatan samping
jalan.
Indeks 0 menunjukan kondisi sebelum pertambahan volume dan hambatan
samping jalan
28
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Kerangka Penelitian

Langkah-langkah penelitian yang dilaksanakan dapat dilihat pada
kerangka penelitian Gambar 3.1
Studi Pendahuluan
Studi Pustaka
Identifikasi Masalahan
Penetapan Tujuan
Pengumpulan Data
Survei Primer Survei Sekunder

• Survei Geometrik Jalan • Survei Data Jumlah Penduduk
• Survei Volume Lalu Lintas • Survei Data PDRB
• Survei Waktu Tempuh Kendaraan
• Survei Hambatan Samping
• Survei Tingkat Isian Penumpang
• Survei Komponen BOK
Rekapitulasi Data
Analisis Biaya Tundaan

D= x {( t1 x (BOK1 + NW1)) – ( t0 x ( t0 x ( BOK0 + NW0 ))}
Simpulan dan Saran
Gambar 3.1 Kerangka Penelitian
29
3.2 Studi Pendahuluan dan Studi Pustaka
Studi pendahuluan dilakukan untuk memperoleh data – data awal pada
kondisi saat ini, dimana dalam studi ini akan diketahui kondisi lapangan yang
sebenarnya. Dikarenakan peneliti ingin mendalami ilmu ekonomi trasnsportasi,
maka peneliti memilih studi Biaya Tundaan di Kota Denpasar. Karena Kota
Denpasar merupakan pusat Pemerintahan, perdagangan dan industri terutama
industri pariwisata. Oleh sebab itu maka peneliti memilih Kota Denpasar menjadi
lokasi studi yang akan dilakakukan penelitian. Peneliti pernah melakukan survei
di beberapa lokasi di denpasar seperti di Jl. Gajah Mada, Jl. Sesetan, Jl.
Hayamwuruk, tetapi di jalan tersebut sudah pernah dilakukan studi Analisis Biaya
Tudaan.
Setelah mengumpulkan beberapa referensi dan mencari diiternet, peneliti
kembali melakukan survei lokasi di Denpasar Timur. Peneliti tertarik melakukan
penelitian di Ruas Jalan Raya Puputan Denpasar atau Jalan Raya Hang Tuah
Denpasar. Setelah beberapa lokasi studi diketahui, peneliti melakukan bimbingan
ke Dosen pembimbing untuk mengajukan lokasi studi yang akan dilakukan
penelitian.
3.3 Identifikasi Masalah dan Tujuan Penelitian

Setelah lokasi studi di ruas jalan Raya Puputan Denpasar mulai dari
Bundaran Jl. Raya Puputan Denpasar – Simpang Letda Reta disetujui oleh Dosen
pembimbing dengan berbagai permasalah yang terdapat dilokasi tersebut. Peneliti
melakukan observasi khusus untuk mengetahui permasalahan dan mempelajari
masalah yang ada dilokasi tersebut. Peneliti melihat permasalahan di lokasi studi
bahwa potensi tundaan lalu lintas yang terjadi cukup tinggi dikarenakan
banyaknya simpang Non APILL dan Hambatan yang terjadi pada lokasi tersebut.
Setelah observasi selesai dilakukan maka peneliti dapat merumuskan masalah dan
tujuan pada penetian ini. Jadi rumusan masalah yang didapat pada lokasi studi
yaitu besarnya biaya tundaan yang terjadi pada lokasi studi. Dan tujuan penelitian
didapat yaitu untuk menganalisis besarnya biaya tundaan pada lokasi studi.
3.4 Pengumpulan Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari dua jenis data, yaitu
data primer dan data sekunder. Dikatakan sebagai data primer dikarenakan data
tersebut di dapat langsung dari lapangan melalui kegiatan survei dilapangan.
Sedangkan data sekunder adalah data yang telah ada yang didapatkan dari instansi
– instansi terkait. Dalam suatu studi pengumpulan data merupakan elemen yang
sangat penting dalam penelitian. Karena bagus tidaknya data akan berbanding
dengan kualitas penelitian. Bagus tidaknya data penelitian itu tergantung dari
teknik pengambilan data yang dilakukan. Data yang berkualitas itu adalah data
yang dari kuantitas (jumlah) mencukupi secara statistic dan teknik survei yang
tepat.
3.5 Survei Primer

Dalam pengumpulan data primer dilakukan berbagai macam survei yaitu
survei geometrik jalan, survei kecepatan kendaraan, dan survei volume lalu lintas
dengan adanya hambatan samping.
30
a. Survei Geometrik jalan bertujuan untuk mengetahui tipe jalan, panjang
jalan, lebar bahu jalan, lebar lajur jalan dan lebar kerb yang tedapat pada
lokasi survei.
b. Survei volume lalu lintas bertujuan untuk mencatat setiap kendaraan yang
lewat (melalui suatu titik atau garis tertentu). Dimana volume lalu lintas
adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu ruas jalan pada pariode waktu
tertentu.
c. Survei waktu tempuh kendaraan bertujuan untuk melewati ruas
mengetahui waktu rata – rata yang diperlukan kendaraan untuk melewati
ruas jalan yang diteliti. Dengan mengetahui waktu tempuh rata – rata maka
akan diketahui kecepatan rata – rata.
d. Survei hambatan sampingan jalan bertujuan untuk mengetetahui besarnya
hambatan samping pada ruas jalan Raya Puputan Denpasar. Pada servei
hambatan samping ini, diambil pada segmen 200 meter (dua sisi).
e. Survei tingkat isian penumpang bertujuan untuk mengetahui isisan
penumpang dari masing – masing kendaraan. Hasil survei ini akan
digunakan dalam perhitungan nilai waktu.
f. Survei harga komponen BOK (biaya operasional kendaraan) bertujuan
untuk mengetahui harga komponen BOK. Dimana harga komponen BOK
ini didapatkan di bengkel dan showroom mobil terdekat, dan hasilnya
digunakan dalam analisis perhitungan Biaya Operasional Kendaraan.
3.5.1 Survei Geometrik Jalan
Data geometrik jalan adalah data tentang kondisi jalan secara nyata
dilapangan dengan metode manual, yaitu dengam mengukur masing – masing
parameter yang akan diukur dan mencatat pada formulir survei. Data geomerik
jalan ini berupa tipe jalan, kelas jalan, lebar jalan, lebar laju, lebar bahu jalan,
lebar kerb dan lebar saluran drainase. Pengambilan data tersebut dilakukan setelah
melakukan survei volume lalu lintas pada hari yang sama yaitu hari rabu, 22 – mei
– 2019, pada pukul 23.15 wita di Ruas Jalan Raya Puputan Denpasar, dapat dilihat
pada Lampiran B.1.
a. Metode yang digunakan

Metode yang digunakan adalah metode manual, yaitu dengam
mengukur masing – masing parameter yang akan diukur dan mencatat
pada formulir
b. Alat yang digunakan
Peralatan yang diperlukan pada saat survei adalah : formulir survei
geometrik jalan, pensil / pulpen, clipboard, pita ukur/ meteran dan alat
bantu lainnya.
c. Cara pelaksanaan
31
Survei dilakukan pada saat keadaan volume lalu lintas sepi demi
kelancaran pelaksanaan survei. Para surveyor akan mengukur masing
– masing dari kebutuhan data, misalnya untuk mengukur lebar jalan
digunakan alat pita ukur / meteran. Surveiyor yang digunakan
berjumlah 4 orang, 2 surveiyor bertugas sebagai pengukur, 1 surveiyor
sebagai pencatatat hasil survei dan 1 orang sebagai dukumentasi dan
mengatur lalu lintas.
Gambar 3.2 Ilustrasi Survei Geometrik Jalan
3.5.2 Survei Volume Lalu Lintas

Lokasi survey dilakukan di sebelah barat SPBU, survei dilakukan selama
16 jam pada hari rabu, 22 – mei – 2019, pada pukul 07.00 - 23.00 wita. Pada
survei ini surveyor menggunakan 3 kali ship dengan selang waktu 5 - 6 jam yaitu
setiap ship terdiri dari 6 orang surveyor. 6 surveiyor tersebut dibagi menjadi dua
kelompok, 3 orang berada di utara jalan dan 3 orang berada di selatan jalan. 3
surveiyor di utara bertugas menghitung dan mencatat jumlah kendaraan yang
melewati titik pengamatan kendaraan yang lewat pada jalur kendraan, 1 orang
bertugas menghitung sepeda motor, 1 orang bertugas menghitung kendaraan
ringan, dan 1 orang bertugas menghitung kendaraan berat. 3 surveiyor di selatan
bertugas menghitung dan mencatat jumlah kendaraan yang melewati titik
pengamatan kendaraan yang melintas di jalur khusus, 1 orang bertugas
menghitung sepeda motor, 1 orang bertugas menghitung kendaraan ringan, dan 1
orang bertugas menghitung kendaraan berat. Maka didapat kondisi arus lalu lintas
selama 16 jam yang dapat dilihat pada Lampiran C Formulir C.2-1 dan C.2-2.
Setelah data diolah didapatkan hasil jam puncak pagi, siang,sore, dan volume rata
– rata.
Klasifikasi dalam penelitian ini menggolongkan kendaraan menjadi empat
macam yaitu :
a. Truk (Heavy Vehicle/HV) yaitu kendaraan bermotor dengan lebih dari 6
roda dengan jarak as lebih dari 3,5 m. Meliputi: truk 2 as, truk 3 as, dan
truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.
32
b. Bus (Heavy Vehicle/HC) yaitu kendaraan berat dengan lebih dari 6
roda dengan jarak as lebih dari 3,5 m. Meliputi: bus dan bus kombinasi
sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.
c. Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV) yaitu kendaraan bermotor ber as
dengan 4 roda dan jarak as 2,0 – 3,0. Meliputi motor penuumpang,
mikrobis, pick up, dan truk kecil sesuai dengan klasifikasi Bina Marga.
d. Sepeda Motor (Motor Cycle/MC) yaitu kendaraan bemotor dengan 2
atau 3 roda. Meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesaui
dengan sistem Bina Marga.
Pelaksanaan survei untuk pengumpulan data adalah dalam bentuk observasi
langsung di lokasi studi berupa survei pergerakan lalu lintas. Survei pergerakan
lalu lintas ini dilakukan pada hari kerja, karena secara visual dapat diketahui
bahwa pada hari kerja volume kendaraan yang melewati ruas jalan ini lebih padat,
sehingga dapat diketahui arus pada jam jam puncak.
Peralatan yang digunakan pada saat survei adalah formulir suvei volume
lalu lintas, pensil/pulpen, clipboard, aplikasi penghitung pada smartphone
android (Multi Counter) dan alat bantu lainnya. Pengamatan dapat diilustrasikan
seperti pada Gambar 3.3 berikut:
Gambar 3.3 Ilustrasi Survei Volume Lalu Lintas
3.5.3 Survei Waktu Tempuh

Pengumpulan data pada studi ini dengan kendaraan contoh (floating car).
Cara ini dilakukan dengan kendaraan yang menyusuri rute yang telah ditetapkan.
Peralatan yang digunakan pada saat survei adalah formulir survei waktu tempuh,
stop watch, pensil/pulepen, clipboard dan alat bantu lainnya. Kendaraan
digerakkan pada kecepatan rata-rata kendaraan lainnya. survey dilakukan selama
12 jam, survey dilakukan pada hari kamis, 23 – mei – 2019, panjang rute yang di
gunakan pada survey ini adalah 2400 meter. Data waktu tempuh perjalanan
dilakukan 3 kali perjalanan yang mengacu pada panduan survey dan waktu
perjalanan lalu lintas dan hasil selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran C.3
Pada saat survei dilakukan oleh 2 surveiyor yaitu 1 orang pengamat dan 1
orang pengemudi. Pengamat bertugas menghidupkan stop watch saat titik awal
survei dan ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak lambat karena kondisi
33
yang ada, maka stop watch kedua dihidupkan untuk mencatat waktu hambatan
yang dialami. Pada akhir rute, stop watch dihentikan dan waktu total perjalanan
dicatat. Pengemudi bertugas mengendarai kendaraan contoh di sepanjang rute
sesuai dengan perkiraan kriteria operasi yang diambil. Pengamatan dapat
diilustrasikan seperti pada Gambar 3.4 berikut:
Gambar 3.4 Ilustrasi Survei Waktu Tempuh Perjalanan
3.5.4 Survei Hambatan Samping

Survei hambatan samping ini dilakukan pada segmen 200 meter (dua sisi)
dari depan SPBU Renon sampai depan Wr. Bu Agus. Survei di lakukan pada Hari
Rabu, 22 – Mei – 2019 dengan lama waktu survei 12 jm, dari jam 07.00 – 19.00
wita. Peralatan yang digunakan pada saat survei adalah formulir survei hambatan
samping (Lampiran B Formulir B.4 ), pensil/pulpen, dan clipboard. Pada survei
ini digunakan 4 orang surveyor, empat surveiyor tersebut dibagi menjadi 2
kelompok yaitu 1 kelompok terdiri dari 2 orang surveiyor, 1 orang dalam 1
kelompok survei akan bertugas mengamati hambatan samping sepanjang 100
meter. Kelompok 1 berada di sisi utara jalan yang bertugas mengamati hambatan
samping yang berada di selatan jalan. Dan kelompok 2 akan berada di sisi selatan
yang akan bertugas mengamati hambatan sampinng yang ada di utara jalan seperti
yang ditunjukkan pada Gambar 3.5. 200 meter yang dijadikan titik survei ini
dianggap memiliki tingkat hambatan samping yang tinggi dapat mewakili seluruh
wilayah studi. Pada survei ini menggunakan cara manual, yaitu dengan
menghitung manual jumlah hambatan samping yang terdiri dari : pejalan kaki
yang menyeberang jalan, kendaraan yang parkir di pinggir jalan, kendaraan masuk
dan keluar sisi jalan dan kendaraan tak bermotor. Data tersebut dicatat dalam
formulir survei hambatan samping yang selanjutnya yang akan dianalisis datanya.
Data hambatan samping dapat dilihat pada Lampiraan C Formulir C. digunakan
dalam perhitungan kapasitas jalan. Pengamatan dapat diilustrasikan seperti pada
Gambar 3.5 berikut:
34
Gambar 3.5 Ilustrasi Survei Hambatan Samping
3.5.5 Survei Tingkat Isian Kendaraan

Survei tingkat isian penumpang dilakukan dengan cara manual, dengan
menghitung penumpang kendaraan yang masuk ke pompa bensin terdekat dari
lokasi survei. Peralatan yang digunakan pada saat survei adalah formulir survei
tingkat isian penumpang (Lampiran B Formulir B.5), pulpen dan papan alas. Pada
survei tingkat isian penumpang ini digunakan 2 orang surveyor yang bertugas
mencatat kendaraan dan jumlah penumpang pada kendaraan tersebut. Satu
surveiyor mencatat kendaraan ringan (LV) dan kendaraan berat (HV), sedangkan
satunya lagi mencatat sepeda motor (MC). Data jumlah penumpang dilakukan
untuk mengetahui rata – rata jumlah penumpang setiap jenis kendaraan yang
melintas di jalan raya Puputan Denpasar (Lampiran C Formulir C.5). Survei ini
sebagai salah satu variable yang digunakan dalam perhitungan nilai waktu.
Pengamatan dapat diilustrasikan seperti pada Gambar 3.6 berikut:
Gambar 3.6 Ilustrasi Survei Tingkat Isian Penumpang
3.5.6 Survei Harga BOK

Survei harga komponen BOK dilakukan dengan survei langsung pada
bengkel dan showroom mobil terdekat untuk mengetahui harga komponen BOK
tersebut. survei dilakukan pada hari senin, 20 – Mei – 2019 di pipi Motor, Gaya
motor, Karya Ayu. Survei hara komponen BOK ini di lakukan di 3 bengkel dan
35
sudah dianggap mewakili semua bengkel yang ada. Dimana pada survei ini data
yang diperlukan antara lain :
− Harga kendaraan ringan (LV) (Toyota Avansa)
− Harga kendaraan berat truk (HV) (Truk 6 roda)
− Harga kendaraan berat bus (HV) (Bus besar)
− Harga bahan bakar (premium dan solar)
− Harga minyak pelumas kendaraan ringan dan kendaraan berat
− Harga ban
− Upah montir
− Harga suku cadang kendaraan, dimana harga suku cadang pada
perhitungan digunakan saat kendaraan tersebut turun mesin (Service
Besar)
Data komponen BOK tersebut digunakan dalam analisis Biaya Operasional
Kendaraan (Lampiran C Formulir C.6).
3.6 Survei Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang digunaka untuk menunjang data primer
data sekunder untuk penelitian ini adalah data jumlah penduduk, data PDRB
(Produk Domestik Regional Bruto). Data jumlah penduduk diambil dari Badan
Pusat Statistik (BPS) Kota Denpasar, dari data Tersebut dapat diketahui kapasitas
ruas jalan pada lokasi penelitian, data PDRB jug didapat dari BPS dimana dari
data ini akan dapat diketahui pendapatan per kapita per satu orang penduduk
untuk masyarakat Kota Denpasar dan selanjutnya digunakan untuk perhitungan
analisis nilai waktu kendaraan yang melintas pada ruas jalan Raya Puputan
Denpasar.
Tabel 3.1 Keperluan Data Sekunder
Data Sumber Data Keperluan

Data Jumlah Penduduk BPS Kapasitas
PDRB BPS Nilai Waktu
Gambar peta lokasi Google Maps Penyajian Lokasi Studi
Harga BOK Bengkel-bengkel Data Harga BOK
Sumber : BPS Kota Denpasar
Nilai waktu kendaraan yang melintas pada ruas Jalan Raya Puputan
Denpasar didapat dari suatu pendekatan yaitu pendapatan perkapita yang didapat
dari data PDRB dan tidak membedakan nilai waktunya. Dalam studi penelitian ini
nilai waktu penumpang rata-rata dihitung 50% dan pendapatan, jadi berdasarkan
PDRB per kapita per jam kerja yang didapat dikalikan dengan 50%, dalam hal ini
disumsikan bahwa peegerakan kendaraan pada ruas jalan yang diteliti adalah dari
rumah ketempat kerja atau nilai penghematan waktu perjalanan adalah sama
dengan 50% dari upah karena data PDRB menunjukan pendapatan per kapita
tanpa membedakan nilai waktu setiap orang, maka dari hal tesebut akan didapat
nilai waktu penumpang per jam. Nilai waktu kendaraan per jam per kendaraan
36
adalah nilai waktu penumpang per jam per kendraan dikalikan rata-rata jumlah
penumpang berdasarkan jenis kendaraannya, dikarenakan adanya pembagian jenis
kendaraan berdasarkan moda menyebabkan diperlukannya nilai rata-rata jumlah
penumpang per jenis kendaraan. Sehingga didapat nilai waktu kendaraan yang
melintas pada ruas Jalan Raya Puputan Denpasar yang didapat nilai waktu
kendaraan per jam dikalikan dengan panjang jalan Raya Puputan Denpasar dibagi
dengan kecepatan tempuh atau kecepatan rata-rata ruang.
3.7 Analisis Biaya Tundaan

Adapun data–data yang diperlukan dalam analisis biaya perjalanan adalah:
a. Data kecepatan tempuh kendaraan yang diperoleh dari hasil survei
waktu tempuh kendaraan
b. Kecepatan Arus Bebas
c. Nilai Waktu
d. Data harga komponen BOK
3.7.1 Kecepatan Tempuh dan Nilai Waktu
Data waktu tempuh tersebut dicari rata-ratanya kemudian digunakan
Rumus 2.3.
Dalam studi ini, nilai waktu penumpang rata–rata dihitung 50 % dari
pendapatan. Diasumsikan bahwa pergerakan kendaraan pada ruas Jalan Raya
Puputan adalah dari rumah ketempat kerja atau nilai penghematan waktu
perjalanan adalah sama dengan 50 % dari upah karena data PDRB menunjukkan
pendapatan perkapita tanpa membedakan nilai waktu setiap orang. Jadi
berdasarkan data PDRB pendapatan per kapita per jam kerja didapat setelah itu
dikalikan dengan 50 % maka akan didapat nilai waktu penumpang per jam dan
selanjutnya didapat nilai waktu kendaraan yang melintas di ruas jalan tersebut.
Adapun data yang diperlukan dalam analisis ini antara lain:
a. Data kecepatan tempuh. Data ini diperoleh dari survei waktu tempuh
perjalanan.
b. Data PDRB yang diperoleh dari badan Pusat Statistik (BPS) Kota
Denpasar.
c. Data geometrik jalan yang diperoleh dari survey geometrik jalan
3.7.2 Biaya Operasional Kendaraan
Analisis biaya operasional kendaraan diperoleh dari kecepatan tempuh
kendaraan. Biaya operasional kendaraan ringan dan berat dihitung dengan metode
PCI, karena metode PCI ini hanya memasukkan kecepatan sebagai variabel
perhitungannya. Metode PCI ini merupakan model empiris dan digunakan oleh
PT Bina Marga sampai sekarang. Untuk perhitungan BOK sepeda motor mengacu
pada model hasil studi DLLAJ yang pernah dilakukan di Provinsi Bali yaitu PTS–
BUIP 1999.
3.7.3 Biaya Tundaan

Untuk mendapatkan biaya tundaan lalu lintas yang terjadi, dilakukan
perhitungan selisih biaya perjalanan antara volume lalu lintas pada jam puncak
dengan kecepatan tempuh saat sebelum penambahan volume lalu lintas dan
37
hambatan samping dengan setelah penambahan volume lalu lintas dan hambatan
samping. Adapun data–data yang diperlukan dalam menganalisis biaya tundaan,
antara lain:
a. Data Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
b. Data Nilai Waktu Perjalanan
c. Data Volume Lalu Lintas
38
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Analisis Ruas Jalan
Data Geometrik jalan yang menjadi dalam survei dilapangan pada lokasi
penelitian di Ruas Jalan Raya Puputan Denpasar, dapat dilihat pada Tabel 4.1
serta di Lampiran B.1.
Tabel 4.1 Ringkasan Data Geometrik Jalan

Lebar
Panjang Lebar Lebar Lebar
Fungsi segmen
Tipe Jalan jalan median bahu kereb
Jalan jalan
(m) (m) (m) (m)
(m)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
3/1 UD
Kolektor
Tiga lajur satu 2400 9 0 1 0,15
Primer
arah tak terbagi
Sumber: Hasil Survei (2019)
Gambar 4.1 Potongan Melintang Lokasi Studi

Dari Tabel 4.1 dan Gambar 4.1 diatas dapat dinyatakan bahwa Jalan Raya
Puputan Denpasar yang menjadi lokasi penelitian merupakan jalan tiga lajur satu
arah tak terbagi (2/1 UD + 1 Lajur Khusus sepeda motor) dengan fungsi jalan
yaitu kolektor primer. Lokasi penelitian memiliki panjang ruas 2400 m, lebar
Rumaja 17 m, lebar badan jalan lebar 11, bahu 1 m, lebar jalur khusus 2,5 m,
lebar lajur kendaraan 3,25 m..
4.2 Analisis Volume Lalu Lintas

Dari hasil survei volume lalu lintas di lapangan dengan metode manual
count yaitu perhitungan volume lalu lintas dengan cara sederhana, dengan
menghitung setiap kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada ruas
jalan. Maka didapat kondisi arus lalu lintas selama 16 jam yang dapat dilihat
39
pada Lampiran C Formulir C.2 dan C.2-1. Setelah data diolah didapatkan hasil
jam puncak pagi, siang, dan sore. Hasil analisis data volume jam puncak
ditampilkan pada Tabel 4.2. dan Gambar 4.2.
Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Pagi, Siang, dan Sore
Total
Komposisi Lalu Lintas Arus
N Volume
Waktu Jam
o MC LV HV (kend/jam) (smp/jam)
(kend) (kend) (kend)
(7)=(4)+(5)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (8)
+(6)
1 Jam Puncak Pagi 07.00 - 08.00 5797 1295 17 7109 2765
Jam Puncak 1735 19 6415 2923

2 10.45 - 11.45 4661
Siang
3 Jam Puncak Sore 16.30 - 17.30 4916 1653 19 6588 2905
4 Rata - Rata 07.00 – 23.00 3996 1415 16,95 5429 2435
Sumber: Analisis Hasil Survei (2019)
Gambar 4.2 Fluktuasi Arus Lalu Lintas

Sumber: Analisis Hasil Survei (2019)
Dari hasil survei volume lalu lintas diketahui jam puncak pukul 10.45 –
11.45 wita dengan volume jam puncak sebesar 2.923 smp/jam, dari data fluktuasi
arus lalu lintas diperoleh volume rata-rata adalah sebesar 2.435 smp/jam. Nilai
volume rata – rata inilah yang digunakan dalam studi ini, bukan nilai volume jam
puncak.
4.3 Analisis Waktu Tempuh Perjalanan

Pada perhitungan waktu tempuh perjalanan dengan menggunakan metode
kendaraan contoh (floating car method) yang telah dijelaskan pada Bab II dan Bab
III dimana survey dilakukan setiap jam selama 12 jam, panjang rute yang di
gunakan pada survei ini adalah 2400 meter. Data waktu tempuh perjalanan
dilakukan 3 kali perjalanan setiap jam yang mengacu pada panduan survei dan
waktu perjalanan lalu lintas dan hasil selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran
40
C.3. Berikut ini perhitungan kecepatan tempuh pada Jalan Raya Puputan
Denpasar:
Waktu Perjalanan
Segmen pengamatan
2400 m = 2,4 km
Kecepatan perjalanan untuk 2400 m:
4.3.1 Kecepatan Aktual

Untuk rekapitulasi perhitungan kecepatan selama satu hari dapat dilihat
pada Tabel 4.3. Berdasarkan hasil perhitungan diatas diketahui kecepatan tempuh
pada masing-masing arah, dimana kecepatan tempuh rata – rata akan digunakan.
Tabel 4.3 Hasil perhitungan kecepatan kendaraan tiap jam
Kecepatan Kendaraan Waktu Tempuh
No Waktu
(km/jam) (jam)
(1) (2) (3) (4)
1 07.00-08.00 25.32 0.0947
2 08.00-09.00 29.10 0.0824
3 09.00-10.00 29.74 0.0806
4 10.00-11.00 24.90 0.0963
5 11.00-12.00 27.47 0.0873
6 12.00-13.00 25.48 0.0941
7 13.00-14.00 24.65 0.0973
8 14.00-15.00 24.83 0.0966
9 15.00-16.00 27.60 0.0869
10 16.00-17.00 27.96 0.0858
11 17.00-18.00 28.16 0.0852
12 18.00-19.00 23.08 0.1039
Rata – Rata 26.52 0.0909

Berdasarkan hasil perhitungan diatas diketahui kecepatan tempuh pada lokasi
studi. Dimana kecepatan tempuh rata - rata sebesar 26,52 akan digunakan dalam
menentukan tingkat pelayanan jalan.
41
4.3.2 Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas merupakan kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu
kecepatan yang dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa
dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Berikut adalah perhitungan
kecepatan arus bebas untuk ruas Jalan Raya Puputan Denpasar:
- Kecepatan arus bebas dasar (Fvo) = 57 km/jam (Tabel 2.3)
- Kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) = - 4 (Tabel 2.4)
- Faktor penyesuaian untuk hambatan samping (FFVsf) = 0,97 (Tabel 2.5)
- Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FFVcs) = 0,95 (Tabel 2.6)
- Kecepatan arus bebas
(FV) = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs
= (57 – 4) x 0,97 x 0,95
= 48,84 Km/jam
- Waktu kecepatan arus bebas
Berdasarkan hasil perhitungan diatas diketahui kecepatan arus bebas pada

ruas Jalan Raya Puputan Denpasar. Dimana kecepatan arus bebas akan digunakan
dalam menentukan tingkat pelayanan jalan.
4.4 Analisis Hambatan Samping

Dari hasil survei diperoleh besarnya hambatan samping yang didapat dapat
dilihat pada Lampiaran B.4, sebesar 412,1. Dengan menggunakan Tabel 2.6
sesuai dengan MKJI 1997, maka diperoleh kelas hambatan samping pada Ruas
Jalan Raya Puputan Denpasar diperoleh kelas hambatan samping sebagai berikut :
Tabel 4.4 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Raya Puputan Denpasar
Jumlah Berbobot
Kelas Hambatan
No Ruas Jalan Kode Kejadian Per 200 m Kondisi khusus
Samping (SFC)
per jam (dua sisi)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Jalan Raya Daerah industri;

1 Puputan Sedang M 300 – 499 beberapa toko disisi
Denpasar jalan.

Dari Tabel 4.4 diketahui kelas hambatan samping pada lokasi penelitian
adalah tinggi. Kondisi tersebut dikarenakan jumlah berbobot kejadian per 200 m
per jam (dua sisi) berada diantara 300 – 499. Lokasi penelitian terletak pada
42
Daerah industri; beberapa toko disisi jalan., dimana menggunakan kode hambatan
samping M.
4.5 Analisis Tingkat Isian Penumpang

Hasil survei tingkat isian penumpang dapat dilihat pada Lampiran C
Formulir C.5. Data tersebut kemudian dijumlahkan dan dirata – ratakan sehingga
diperoleh data jumlah penumpang yang dapat dilihat pada Tabel 4.5.
Tabel 4.5 Tingkat Isian Rata-Rata Penumpang
No Jenis Kendaraan Rata – rata jumlah penumpang
1 Kendaraan Berat Truk ( HV ) 1,7

2 Kendaraan Berat Bus ( HV ) 8,8
3 Kendaraan Ringan (LV) 1,5
4 Sepeda motor (MC) 1,2
Dari Tabel 4.5 diketahui bahwa rata-rata jumlah penumpang terbesar

terdapat pada kendaraan berat bus (HV), dengan rata-rata jumlah penumpang
sebesar 8,8 penumpang. Tingkat isian penumpang diambil dari beberapa contoh
kendaraan yang masuk ke SPBU pada lokasi penelitian.
4.6 Analisis Biaya Operasional Kendaraan

Harga BOK didapatkan dari survei harga langsung dilapangan pada
bengkel atau showroom terdekat untuk mengetahui harga komponen BOK
tersebut. Biaya operasional kendaraan (BOK) adalah biaya yang secara ekonomis
terjadi dengan dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu
tujuan tertentu. Pengertian biaya ekonomis di sini adalah biaya yang sebenarnya
terjadi. Perhitungan biaya operasional kendaraan menggunakan 2 metode, yaitu
Metode PCI (Pacific Consultant International) dan Metode DLLAJ (Dinas Lalu
Lintas Angkutan Jalan). Metode PCI untuk menghitung biaya operasional
kendaraan ringan (LV) dan kendaraan berat (HV) sedangkan metode DLLAJ
untuk menghitung biaya operasional kendaraan sepeda motor. Data harga
komponen BOK dapat dilihat pada Tabel 4.6 (Lampiran C Formulir C.6)
Tabel 4.6 Harga Komponen BOK
No. Komponen BOK Satuan Harga Satuan
Kendaraan Ringan (LV)
Unit Rp. 240.000.000
Toyota Avanza Veloz 1.5 M/T
Kendaraan Berat Bus (HV)
1 Unit Rp. 1.000.600.040
Hino R260
Kendaraan Berat Truk (HV)
Unit Rp. 290.000.000
Mitsubishi Colt Diesel
2 Bensin (Premium) Liter Rp. 7000
43
Bensin (Solar) Liter Rp. 5.450
Minyak Pelumas Kendaraan Ringan
Liter Rp. 100.000
CASTROL Magnatec 10W-40
3
Minyak Pelumas Kendaraan Berat
Liter Rp. 67.800
Shell Helix HX-5 Diesel 15W-40 CF
Ban Kendaraan Ringan (LV)
Buah Rp. 750.000
Bridgestone 185/60 R15
Ban Kendaraan Berat Bus (HV)
4 Buah Rp. 1.650.000
Dunlop 750-16-12 PR
Ban Kendaraan Berat Truk (HV)
Buah Rp. 1.700.000
Dunlop 750-16-12 PR
Upah Montir Kendaraan Ringan Jam Rp. 35.000
5
Upah Montir Kendaraan Berat Jam Rp. 60.000
Suku Cadang Kendaraan Ringan :
- Dinamo Starter Sport Shot Avanza 1,5 M/T Buah Rp. 1.300.000
- Caliper Piston Sport Shot Avanza 1,5 M/T Buah Rp. 165.000
- Disc Brake Sport Shot Avanza 1,5 M/T Buah Rp. 400.000
- Bearing Kompresor AC ORI Avanza 1,5 M/T Buah Rp. 115.000
- Busi BOSCH Avanza 1,5 M/T Buah Rp. 25.000
Total Rp. 2.005.000
Suku Cadang Kendaraan Berat Bus :
6 - Booster Kopling Assy EUROI Hino R260 Buah Rp. 715.000

- Brake Hose Front+Rear EUROI Hino R260 Buah Rp. 300.000
- Center Bearing Assy EUROI Hino R260 Buah Rp. 365.000
- Busi Pemanas EUROI Hino R260 Buah Rp. 215.000
Total Rp. 1.595.000
Suku Cadang Kendaraan Berat Truk :
- Dinamo Starter RAGASA Mitsubishi Colt

Buah Rp. 2.500.000
Diesel
- Deklaher RAGASA Mitsubishi Colt Diesel Buah Rp. 345.000
- Disc Brake RAGASA Mitsubishi Colt Diesel Buah Rp. 600.000
- Busi Pemanas RAGASA Mitsubishi Colt
Buah Rp. 225.000
Diesel
Total Rp. 3.670.000
Sumber: Hasil Survei 2019 (Harga per tanggal 20 Mei 2019)
44
4.6.1 BOK untuk Kendaraan Ringan (LV) dan Kendaraan Berat (HV)
Secara umum, komponen biaya operasional kendaraan ringan dan
kendaraan berat terdiri dari:
1. Pemakaian bahan bakar
2. Minyak pelumas
3. Ban
4. Biaya pemeliharaan (suku cadang dan montir)
5. Biaya depresiasi kendaraan
6. Biaya asuransi
Perhitungan BOK saat Kondisi Kecepatan Arus Bebas

Berikut adalah perhitungan BOK (Biaya Operasional Kendaraan) pada
ruas Jalan Raya Puputan Denpasar sebelum pertambahan volume dan hambatan
samping jalan (tanpa tundaan lalu lintas):
1. Biaya Bahan Bakar
• Kendaraan Ringan (LV)
Y = 0,05693 S² - 6,42593 S + 269,18576
Y = (0,05693 x 48,84²) – (6,42593 x 48,84) + 269,18576
= 91,141 /1000 Km
Harga bahan bakar (Premium) = Rp 7.000 / liter
Biaya bahan bakar /1000 Km = 91,141 x Rp 7.000
= Rp 637.987,446
Biaya bahan bakar /Km = Rp 637.987,446/1000
= Rp 637.987
Biaya bahan bakar sepanjang 2,4 Km = Rp 637.987 x 2,4
= Rp 1.531.170
• Kendaraan Berat Bus (HV)
Y = 0,21692 S² - 24,15490 S + 954,78624
Y = (0,21692 x 48,84²) – (24,15490 x 48,84) + 954,78624
= 286,977 /1000 Km
Harga bahan bakar (solar) = Rp 5.450 / liter
= Rp 1.564,023
Biaya bahan bakar / Km = Rp 1.564.023/1000
= Rp 1.564,023
Biaya bahan bakar sepanjang 2,4 Km = Rp 1.564,023 x 2,4
= Rp 3.825,770
• Kendaraan Berat Truk (HV)

Y = 0,21557 S² - 24,17699 S + 947,8086
Y = (0,21557 x 48,84²) – (24,17699 x 48,84) + 947,8086
= 281,213 /1000 Km
Biaya bahan bakar / 1000 Km = 281,213 x Rp 5.450
= Rp 1.532.612,808
Biaya bahan bakar / Km = Rp 1.532.612,808/1000
= Rp 1.532,612
45
= Rp 3.678,271
2. Biaya minyak pelumas (oli)

Y = 0,00037 S² - 0,04070 S + 2,20403
Y = (0,00037 x 48,84²) – (0,04070 x 48,84) + 2,20403
= 1,098 /1000 Km
Harga oli = Rp 100.000 / liter
Biaya oli / 1000 Km = 1,098 x Rp 100.000
= Rp 109.881,987
Biaya oli / Km = Rp 109.881,987/1000
= Rp 109,882
Biaya oli dalam 2,4 Km = Rp 109,882 x 2,4
= Rp 263,717

Y = 0,00209 S² - 0,24413 S + 13,29445
= (0,00209 x 48,84²) – (0,24413 x 48,84) + 13,29445
= 6,357 /1000 Km
Biaya oli / 1000 Km = 6,357 x Rp 67.000
= Rp 425.919
Biaya oli / Km = Rp 425.919/1000
= Rp 425,919
= Rp 1.022,127

Y = 0,00186 S² - 0,22035 S + 12,06436
= (0,00186 x 48,84²) – (0,22035 x 48,84) + 12,06436
= 5,739 /1000 Km
Biaya oli / 1000 Km = 7,251 x Rp 67.000
= Rp 485.817
Biaya oli / Km = Rp 485.817/1000
= Rp 485,817
= Rp 922,865
3. Biaya Pemakaian Ban

• Kendaraan Ringan ( LV )
Y = 0,0008848 S – 0,0045333
= (0,0008848 x 48,84) – 0,0045333
= 0,039 /1000 Km
Harga ban = Rp 750.000 / buah
Biaya ban / 1000 Km = 0,039 x Rp 750.000
= Rp 29.010,249
46
Biaya ban / Km = Rp 29.010/1000
= Rp 29,010
Biaya ban dalam 2,4 Km = Rp 29,010 x 2,4
= Rp 69,624
Biaya 4 ban dalam 2,4 Km = Rp 69,624 x 4
= Rp 278,498
Y = 0,0012356 S – 0,00064667
= (0,0012356 x 48,84) – 0,00064667
= 0,060 /1000 Km
Harga ban = Rp 1.650.000 / buah
Biaya ban / 1000 Km = 0,060 x Rp 1.650.000
= Rp 99.000
Biaya ban / Km = Rp 99.000/1000
= Rp 99,000
Biaya ban dalam 2,4 Km = Rp 99,000x 2,4
= Rp 237,6
= Rp 1.418,473

Y = 0,0015553 S – 0,0059333
= (0,0015553 x 48,84) – 0,0059333
= 0,070 /1000 Km
Biaya ban / 1000 Km = 0,070 x Rp 1.700.000
= Rp 119.000
Biaya ban / Km = Rp 119.000/1000
= Rp 119,000
= Rp 285,6
= Rp 1.714,276

a. Suku Cadang
Y = 0,0000064 S + 0,0005567
= (0,0000064 x 48,84) + 0,0005567
= 0,00087 /1000 Km
Harga suku cadang = Rp 2.005.000 / buah
Biaya suku cadang / 1000 Km = 0,00087 x Rp 2.005.000
= Rp 1.774,35
Biaya suku cadang / Km = Rp 1.774,35/1000
= Rp 1,774
Biaya suku cadang dalam 2,4 Km = Rp 1,774 x 2,4
= Rp 4,186
47
Y = 0,0000320 S + 0,0005567
= (0,0000332 x 48,84) + 0,0005567
= 0,00218 /1000 Km
Harga suku cadang = Rp 1.595.000
= Rp 3.477,1
= Rp 3,477
= Rp 8,338

Y = 0,0000191 S + 0,0015400
= (0,0000191 x 48,84) + 0,0015400
= 0,00247/1000 Km
= Rp 9.064,9
= Rp 9,064
= Rp 21,781
5. Montir
Y = 0,00362 S + 0,36267
= (0,00362 x 48,84) + 0,36267
= 0,539 /1000 Km
Harga tenaga montir / jam = Rp 35.000
Biaya montir / 1000 Km = 0,539 x Rp 35.000
= Rp 18.881,478
Biaya montir / Km = Rp 18.881,478/1000
= Rp 18,881
Biaya montir dalam 2,4 Km = Rp 18,881 x 2,4
= Rp 45,316

Y = 0,02311 S + 1,97733
= (0,02311 x 48,84) + 1,97733
= 3,106 /1000 Km
= Rp 186.361,344
= Rp 186,361
= Rp 447,267
48
Y = 0,01511 S + 1,21200
= (0,01511 x 48,84) + 1,21200
= 1,949 /1000 Km
= Rp 116.998,344
= Rp 116,998
= Rp 280,796
6. Biaya Penyusutan/Depresiasi
Y = persen depresiasi / 1000 Km

Harga Kendaraan Ringan / Mobil = Rp 240.000.000
Biaya depresiasi / 1000 Km = (0,00045 / 100) x Rp 240.000.000
= Rp 10.805,943
Biaya depresiasi / Km = Rp 10.805,943 / 1000
= Rp 10,805
Biaya depresiasi dalam 2,4 Km = Rp 10,805 x 2,4
= Rp 25,934

Harga Kendaraan Berat / Bus = Rp 1.000.600.040
Biaya depresiasi / 1000 Km = (0,00132/100) x Rp 1.000.600.040
= Rp 13.260,708
Biaya depresiasi / Km = Rp 13.260,708/1000
= Rp 13,260
= Rp 31,826
49

Harga Kendaraan Berat / Truk = Rp 290.000.000
Biaya depresiasi / 1000 Km = (0,00198/100) x Rp 290.000.000
= Rp 5.764,949
Biaya depresiasi / Km = Rp 5.764,949/ 1000
= Rp 5,764
= Rp 13,836
7. Biaya Asuransi
Y = persen asumsi asuransi / 1000 Km

Biaya asuransi / 1000 Km = (0,00156/100) x Rp 240.000.000
= Rp 3.754,631
Biaya asuransi / Km = Rp 3.754,631/1000
= Rp 3,754
Biaya asuransi dalam 2,4 Km = Rp 3,754 x 2,4
= Rp 8,963

Biaya asuransi / 1000 Km =(0,00047/100)x Rp 1.000.600.040
= Rp 4.780,371
= Rp 4,780
= Rp 11,473
50

= Rp 2.112,851
= Rp 2,112
= Rp 5,072
Perhitungan BOK saat Kondisi Kecepatan Aktual

Berikut adalah perhitungan BOK (Biaya Operasional Kendaraan) pada
ruas Jalan Raya Puputan Denpasar setelah pertambahan volume dan hambatan
samping jalan (dengan tundaan lalu lintas):
1. Biaya Bahan Bakar
Y = 0,05693 S² - 6,42593 S + 269,18576
Y = (0,05693 x 26,52²) – (6,42593 x 26,52) + 269,18576
= 138,809 /1000 Km
Harga bahan bakar (Premium) = Rp 7.000 / liter
= Rp 971.666,85
Biaya bahan bakar /Km = Rp 971.666,85/1000
= Rp 971,666
Biaya bahan bakar sepanjang 2,4 Km = Rp 971,666 x 2,4
= Rp 2.332,001

Y = 0,21692 S² - 24,15490 S + 954,78624
Y = (0,21692 x 26,52²) – (24,15490 x 26,52) + 954,78624
= 466,760 /1000 Km
= Rp 2.543.844,071
= Rp 2.543,844
= Rp 6.105,226

Y = 0,21557 S² - 24,17699 S + 947,8086
Y = (0,21557 x 26,52²) – (24,17699 x 26,52) + 947,8086
= 458,247/1000 Km
51
Biaya bahan bakar / 1000 Km = 458,247 x Rp 5.450
= Rp 2.497.448,548
= Rp 2.497,448
= Rp 5.993,887
2. Biaya minyak pelumas (oli)

Y = 0,00037 S² - 0,04070 S + 2,20403
Y = (0,00037 x 26,52²) – (0,04070 x 26,52) + 2,20403
= 1,3848 /1000 Km
Biaya oli / 1000 Km = 1,3848 x Rp 100.000
= Rp 138.480,63
Biaya oli / Km = Rp 138.480,63/1000
= Rp 138,480
= Rp 332,374

Y = 0,00209 S² - 0,24413 S + 13,29445
= (0,00209 x 26,52²) – (0,24413 x 26,52) + 13,29445
= 8,290 /1000 Km
Biaya oli / 1000 Km = 8,290 x Rp 67.000
= Rp 555.432,68
Biaya oli / Km = Rp 555.432,68/1000
= Rp 555,432
= Rp 1.333,039

Y = 0,00186 S² - 0,22035 S + 12,06436
= (0,00186 x 26,52²) – (0,22035 x 26,52) + 12,06436
= 7,528 /1000 Km
Biaya oli / 1000 Km = 7,528 x Rp 67.000
= Rp 504.431,61
Biaya oli / Km = Rp 504.431,61/1000
= Rp 504,431
Biaya oli dalam 2,4 Km = Rp 504,431x 2,4
= Rp 1.210,64
3. Biaya Pemakaian Ban

• Kendaraan Ringan ( LV )
Y = 0,0008848 S – 0,0045333
52
= (0,0008848 x 26,52) – 0,0045333
= 0,019 /1000 Km
Harga ban = Rp 750.000 / buah
Biaya ban / 1000 Km = 0,019 x Rp 750.000
= Rp 14.197,5
Biaya ban / Km = Rp 14.197,5/1000
= Rp 14,197
= Rp 34,074
= Rp 136,307

Y = 0,0012356 S – 0,00064667
= (0,0012356 x 26,52) – 0,00064667
= 0,032 /1000 Km
Biaya ban / 1000 Km = 0,032 x Rp 1.650.000
= Rp 52.998
Biaya ban / Km = Rp 52.998/1000
= Rp 52,998
= Rp 127,195
= Rp 763,205

Y = 0,0015553 S – 0,0059333
= (0,0015553 x 26,52) – 0,0059333
= 0,0353 /1000 Km
Biaya ban / 1000 Km = 0,0353 x Rp 1.700.000
= Rp 60.032,61
Biaya ban / Km = Rp 60.032,61/1000
= Rp 60,032
= Rp 144,078
Biaya 6 ban dalam 2,4 Km = Rp 144.078 x 6
= Rp 864,469

a. Suku Cadang
Y = 0,0000064 S + 0,0005567
= (0,0000064 x 26,52) + 0,0005567
= 0,00072 /1000 Km
Harga suku cadang = Rp 2.005.000 / buah
53
= Rp 1.443,6
= Rp 1,443
= Rp 3,496

Y = 0,0000320 S + 0,0005567
= (0,0000332 x 26,52) + 0,0005567
= 0,00144 /1000 Km
= Rp 2.292,015
= Rp 2,292
= Rp 5,501

Y = 0,0000191 S + 0,0015400
= (0,0000191 x 26,52) + 0,0015400
= 0,0020 /1000 Km
= Rp 7.508,82
= Rp 7,508
= Rp 18,026
4. Montir
Y = 0,00362 S + 0,36267
= (0,00362 x 26,52) + 0,36267
= 0,458 /1000 Km
= Rp 16.053,45
= Rp 16,053
= Rp 38,528

Y = 0,02311 S + 1,97733
= (0,02311 x 26,52) + 1,97733
= 2,590 /1000 Km
54
= Rp 155.412
Biaya montir / Km = Rp 155.412/1000
= Rp 155,412
= Rp 372,990

Y = 0,01511 S + 1,21200
= (0,01511 x 26,52) + 1,21200
= 1,613 /1000 Km
= Rp 96.762,6
= Rp 96,762
= Rp 232,231
• Biaya Penyusutan/Depresiasi

Biaya depresiasi / 1000 Km = (0,00601 /100) x Rp 240.000.000
= Rp 14.424
Biaya depresiasi / Km = Rp 14.424/1000
= Rp 14,424
= Rp 34,636

55
Biaya depresiasi / 1000 Km = (0,0018/100) x Rp 1.000.600.040
= Rp 18.071,81
= Rp 18,071
= Rp 43,372

Biaya depresiasi / 1000 Km = (0,00271/100) x Rp 290.000.000
= Rp 7.856,523
= Rp 7,856
= Rp 18,856
• Biaya Asuransi

= Rp 6.877,83
= Rp 6,877
= Rp 16,507
56
Biaya asuransi / 1000 Km =(0,00088/100)x Rp 1.000.600.040
= Rp 8.803,67
= Rp 8,803
= Rp 21,129

= Rp 3.891,088
= Rp 3,891
= Rp 9,340
Untuk hasil analisis perhitungan biaya operasional kendaraan (BOK) untuk
kendaraan ringan (LV) dan kendaraan berat (HV) dengan menggunakan kecepatan
arus bebas yaitu 48,84 km/jam, sedangkan untuk hasil aktual perhitungan biaya
opersional kendaraan (BOK) untuk kendaraan ringan (LV) dan kendaraan berat
(HV) dengan menggunakan kecepatan tempuh yaitu 26,52 km/jam dapat dilihat
pada Tabel 4.3.
Tabel 4.7 Biaya Operasional Kendaraan Pada Saat Tidak Terjadi Tundaan Lalu
Lintas
Kend. Ringan Kend. Berat Kend. Berat
No Jenis Perhitungan (LV) Bus (HV) Truk (HV)
(Rp) (Rp) (Rp)
1 Pemakaian Bahan Bakar 1.531,170 3.825,770 3.678,271
2 Pemakaian Minyak Pelumas (oli) 263,717 1.022,127 922,865
3 Pemakaian Ban 278,498 1.418,473 1.714,274
Biaya Pemeliharaan :
4 Suku cadang 4,183 8,338 21,781
Montir 45,316 447,267 280,796
5 Biaya Penyusutan / depresiasi 25,934 31,826 13,836
6 Biaya asuransi 8,963 11,473 5,072
Total 2.157,781 6.765,274 6.636,894
57
Sumber: Hasil Analisis (2019)
Tabel 4.8 Biaya Operasional Kendaraan Pada Saat Terjadi Tundaan Lalu Lintas
Kend. Ringan Kend. Berat Kend. Berat
No Jenis Perhitungan (LV) Bus (HV) Truk (HV)
(Rp) (Rp) (Rp)
1 Pemakaian Bahan Bakar 2.332,001 6.105,226 5.993,877
2 Pemakaian Minyak Pelumas (oli) 332,374 1.333,039 1.210,637
3 Pemakaian Ban 136,307 763,205 864,469
Biaya Pemeliharaan :
4 Suku cadang 3,496 5,501 18,026
Montir 38,528 372,990 232,231
5 Biaya Penyusutan / depresiasi 34,636 43,372 18,856
6 Biaya asuransi 16,507 21,129 9,340
Total 2.893,849 8.644,462 8.347,435

Dari Tabel 4.7 dan Tabel 4.8 maka diketahui BOK kendaraan ringan (LV)
dan kendaraan berat (HV) saat kecepatan arus bebas dan kecepatan ctual,
dimana BOK terbesar dihasilkan dari kendaraan berat bus (HV).
4.6.2 BOK untuk Kendaraan Sepeda Motor (MC)

Berikut ini adalah perhitungan BOK untuk ruas Jalan Raya Puputan
Denpasar sebelum pertambahan volume dan hambatan samping jalan di ruas jalan
raya tersebut:
Y = a + b / V + cV²
= 24 + (596/48,84) + (0,00370 x 48,84²)
= Rp 45,029 / Km
BOK sepeda motor sepanjang 2,4 Km = Rp 45,029 x 2,4
= Rp 108,069
Nilai BOK (Biaya Operasional Kendaraan) di atas adalah nilai BOK
menurut Tahun 1999, untuk penyesuaian dengan Tahun 2019 maka hasil BOK
disesuaikan dengan nilai laju pertumbuhan Inflasi. Penyesuaian dengan nilai
inflasi disebabkan oleh harga nilai mata uang yang mengalami perubahan dari
Tahun 1999 – 2017. Sehingga berpengaruh terhadap biaya bahan bakar, suku
cadang, oli, ban, biaya servis dan jasa montir. (data laju pertumbuhan Inflasi
dilampirkan pada Lampiran I). Maka besar BOK sepeda motor adalah:
P = P0 ( 1 + I )n
= Rp 108,069 x (1 + 6,62 %)19
= Rp 365,288
Berikut adalah perhitungan BOK untuk ruas Jalan Raya Puputan Denpasar setelah
pertambahan volume dan hambatan samping jalan:
Y = a + b / V + cV²
= 24 + (596/26,52) + (0,00370 x 26,52²)
58
= Rp 49,07 / Km
BOK sepeda motor sepanjang 2,4 Km = Rp 49,07 x 2,4
= Rp 117,78
Nilai BOK di atas adalah nilai BOK menurut Tahun 1999, untuk
penyesuaian dengan Tahun 2017 maka hasil BOK disesuaikan dengan nilai laju
pertumbuhan Inflasi. Penyesuaian dengan nilai inflasi disebabkan oleh harga nilai
mata uang yang mengalami perubahan dari Tahun 1999 – 2017. Sehingga
berpengaruh terhadap biaya bahan bakar, suku cadang, oli, ban, biaya servis dan
jasa montir. (data laju pertumbuhan Inflasi dilampirkan pada Lampiran E). Maka
besar BOK sepeda motor adalah:
P = P0 ( 1 + I )n
= Rp 117,78 x (1 + 6,62%)19
= Rp 398,11
Tabel 4.9 Perbandingan BOK Kondisi Kecepatan Arus Bebas (BOK0) dan Kondisi
Kecepatan Aktual (BOK1)
No Jenis Kendaraan BOK0 (Rp) BOK1 (Rp)
1 Sepeda Motor (MC) 365,288 398,11
2 Kendaraan Ringan (LV) 2.157,781 2.893,849
3 Kendaraan Berat Bus (HV) 6.765,274 8.644,462
4 Kendaraan Berat Truk (HV) 6.636,894 8.347,435
Sumber : Hasil Analisis (2019)
4.7 Analisis Nilai Waktu

Pendapatan per kapita Kota Denpasar mulai sejak tahun 2013 hingga tahun
2017 beserta persentase pertumbuhannya ditunjukkan pada Tabel 4.10. Berikut ini
perhitungan persentase pertumbuhan PDRB per kapita Kota Denpasar:
Untuk perhitungan persentase pertumbuhan tahun berikutnya dan

persentase rata-rata pertumbuhan penduduk dapat dilihat pada Tabel 4.10
59
Tabel 4.10 Data PDRB per kapita Kota Denpasar
No. Tahun PDRB per kapita (rupiah) Pertumbuhan (%)
(1) (2) (3) (4)=(3–1)/ 3 x 100%
1 2013 29.389.254 -
2 2014 34.209.865 16,40
3 2015 38.423.924 12,32
4 2016 42.454.634 10,49
5 2017 47.156.020 11,07
Rata – rata 12,57
Dari Tabel 4.10 diketahui bahwa rata-rata dari persentase pertumbuhan
PDRB pada tahun 2013 – 2017 adalah sebesar 12,57 %.
Sesuai dengan DLLAJ Provinsi Bali–Konsultan PTS 1999, penghematan
waktu untuk perjalanan kerja adalah 50% dari upah. Dalam studi ini, nilai waktu
penumpang rata–rata dihitung 50% dari pendapatan dan data dari PDRB
menunjukkan pendapatan per kapita per satu orang penduduk dan tidak
membedakan nilai waktu seseorang.
Jadi dari uraian di atas maka dapat diasumsikan bahwa pergerakan
kendaraan pada ruas Jalan Raya Puputan Denpasar adalah dari rumah ketempat
kerja atau nilai penghematan waktu perjalanan adalah sama dengan 50% dari upah
sehingga akan di dapatkan nilai waktu penumpang per jam. Berikut adalah
perhitungan waktu kendaraan pada tiap segmen jalan pada ruas Jalan Raya
Puputan Denpasar setelah pertambahan volume dan hambatan samping jalan:
1. Sepeda Motor (MC)
• Prediksi PDRB per kapita tahun 2018
= pendapatan perkapita akhir tahun 2018 x [1 + (persentase rata – rata laju
pertumbuhan PDRB)]
= Rp 47.156.020 x [1 + ( 12,57 %)]
= Rp 53.083.531,71
• Asumsi jam kerja setahun
= (8 x 22) jam x 12 bulan
= 2112 jam
• Pendapatan per kapita jam kerja
= Perhitungan prediksi PDRB per kapita pada tahun 2018 / asumsi jam
kerja setahun
= Rp 53.083.531,71/ 2112 jam
= Rp 25.134,25/jam
• Nilai waktu penumpang per jam
= Pendapatan per kapita jam kerja x 50% (nilai penghematan waktu
perjalanan kerja)
= Rp 25.134,25 x 50 %
= Rp 12.567,12/jam
• Nilai waktu kendaraan per jam
= Nilai waktu penumpang per jam x rata – rata jumlah penumpang
(sepeda motor)
60
= Rp 12.567,12 x 1,2
= Rp 15.080,55
• Nilai waktu kendaraan yang melintas pada ruas jalan
= (waktu kec.tempuh perjalanan – waktu kec.arus bebas) x nilai waktu
kendaraan per jam (sepeda motor)
= (0,090 – 0,054) x Rp 15.080,55
= Rp 542,899
2. Kendaraan Ringan (LV)

pertumbuhan PDRB)]
= Rp 47.156.020 x [1 + ( 12,57 %)]
= Rp 53.083.531,71
= 2112 jam
kerja setahun
= Rp 53.083.531,71/ 2112 jam
= Rp 25.134,25/jam
Nilai waktu penumpang per jam
perjalanan kerja)
= Rp 25.134,25 x 50 %
= Rp 12.567,12/jam
Nilai waktu kendaraan per jam
(kendaraan ringan)
= Rp 12.567,12 x 1,5
= Rp 18.850.68
kendaraan per jam (kendaraan ringan)
= (0,090 – 0,054) x Rp 18.850.68
= Rp 678,62
3. Kendaraan Berat Bus (HV)

pertumbuhan PDRB)]
= Rp 47.156.020 x [1 + ( 12,57 %)]
= Rp 53.083.531,71

61
= 2112 jam
kerja setahun
= Rp 53.083.531,71/ 2112 jam
= Rp 25.134,25/jam
perjalanan kerja)
= Rp 25.134,25 x 50 %
= Rp 12.567,12/jam
(kendaraan berat bus)
= Rp 12.567,12 x 8,8
= Rp 110.590,66
kendaraan per jam (kendaraan berat bus)
= (0,090 – 0,054) x Rp 110.590,66
= Rp 3.981,26
4. Kendaraan Berat Truk (HV)

pertumbuhan PDRB)]
= Rp 47.156.020 x [1 + ( 12,57 %)]
= Rp 53.083.531,71

= 2112 jam
kerja setahun
= Rp 53.083.531,71/ 2112 jam
= Rp 25.134,25/jam
perjalanan kerja)
= Rp 25.134,25 x 50 %
= Rp 12.567,12/jam
(kendaraan berat truk)
= Rp 12.567,12 x 1,7
62
= Rp 21.364,11
kendaraan per jam (kendaraan berat truk)
= (0,090 – 0,054) x Rp 21.364,11
= Rp 769,10
Hasil analisis perhitungan nilai waktu kendaraan yang melintas pada ruas
jalan Raya Puputan Denpasar pada kondisi kecepatan aktual dan saat kondisi
lancer secara ringkas dapat dilihat pada Tabel 4.11. dan 4.12.
Tabel 4.11 Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan yang Melintas pada Ruas Jalan Raya
Puputan Denpasar Saat Terjadi Tundaan
Waktu Nilai
Asumsi Nilai
Pendapatan Nilai Waktu Kecepatan Waktu
Prediksi PDRB Jam Jumlah Waktu
Jenis per Kapita Kendaraan Tempuh Kendaraan
No. per Kapita Kerja Rata-Rata Penumpang
Kendaraan per Jam per Jam Perjalanan yang
(Rp) Setahun Penumpang per Jam
Kerja (Rp) (Rp) Melintas
(jam) (Rp)
(jam) (Rp)
(5) = (7) = (8) = (10) =
1 2 3 4 6 9
(3)/(4) (5)x50% (6)x(7) (9)x(8)
Sepeda
1 Motor 2.112 1,2 15.080,55 0,090 1.358
53.083.531,71 25.134,25 12.567,12
( MC )
Kendaraan
2 Ringan 53.083.531,71 2.112 25.134,25 1,5 12.567,12 18.850.68 0,090 1.697
(LV)
Kendaraan
3 Berat 53.083.531,71 2.112 25.134,25 8,8 12.567,12 110.590,66 0,090 9.954
Bus (HV)
Kendaraan
4 Berat 53.083.531,71 2.112 25.134,25 1,7 12.567,12 21.364,11 0,090 1.923
Truk (HV)
Tabel 4.12 Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan yang Melintas pada Ruas Jalan Raya
Puputan Denpasar Saat Kondisi Lancar
Waktu Nilai
Asumsi Nilai
Pendapatan Nilai Waktu Kecepatan Waktu
Prediksi PDRB Jam Jumlah Waktu
Jenis per Kapita Kendaraan Tempuh Kendaraan
No. per Kapita Kerja Rata-Rata Penumpang
Kendaraan per Jam per Jam Perjalanan yang
(Rp) Setahun Penumpang per Jam
Kerja (Rp) (Rp) Melintas
(jam) (Rp)
(jam) ) (Rp)
(5) = (7) = (8) = (10) =
1 2 3 4 6 9
(3)/(4) (5)x50% (6)x(7) (9)x(8)
Sepeda
1 Motor 53.083.531,71 2.112 25.134,25 1,2 12.567,12 15.080,55 0,054 815
(MC)
Kendaraan
2 Ringan 53.083.531,71 2.112 25.134,25 1,5 12.567,12 18.850.68 0,054 1.018
(LV)
Kendaraan
3 Berat 53.083.531,71 2.112 25.134,25 8,8 12.567,12 110.590,66 0,054 5.972
Bus (HV)
Kendaraan
4 Berat 53.083.531,71 2.112 25.134,25 1,7 12.567,12 21.364,11 0,054 1.154
Truk (HV)
63
Dari hasil analisis perhitungan nilai waktu kendaraan pada kecepatan
aktual di ruas Jalan Raya Puputan Denpasar maka diketahui nilai waktu kendaraan
terbesar adalah kendaraan berat bus (HV) yaitu sebesar Rp. 110.590,66
4.8 Analisis Biaya Tundaan

Setelah volume lalu lintas, waktu tempuh, nilai waktu dan BOK didapat
maka nilai biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas dapat ditentukan. Berikut ini
adalah analisis perhitungan biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas yang terjadi
di ruas Jalan Raya Puputan Denpasar:
• Analisis Biaya Perjalanan Kendaraan Sepeda Motor (MC)
- Volume rata - rata lalu lintas (Q) = 3.996 kend/jam
- Waktu tempuh kondisi kecepatan arus bebas (t0) = 0,049 jam
- Waktu tempuh kondisi kecepatan aktual (t1) = 0.0909 jam
- BOK kondisi kecepatan arus bebas (BOK0 ) = Rp 365,288 Rp/jam
- BOK kondisi kecepatan aktual (BOK1) = Rp 398,11 Rp/jam
- Nilai Waktu kondisi kecepatan arus bebas (NW0) = Rp 814,35 Rp/jam
- Nilai Waktu kondisi kecepatan aktual (NW1) = Rp 1.357,25 Rp/jam
Maka biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas pada ruas jalan tersebut
untuk kendaraan sepeda motor (MC) adalah :
D = ∑Q x (t1 x (BOK1 + NW1)) – (t0 x (BOK0 + NW0))
= 3.996x(0.0909 x (398,11 + 1.357,25)) - (0,049 x
(365,288+814,35))
= Rp 341.791 Rp/jam
• Analisis Biaya Perjalanan Kendaraan Ringan (LV)
- Volume rata - rata lalu lintas (Q) = 1.415,6 kend/jam
- BOK kondisi kecepatan arus bebas (BOK0 ) = Rp 2.157,781 Rp/jam
- BOK kondisi kecepatan aktual (BOK1) = Rp 2.893,849 Rp/jam
- Nilai Waktu kondisi kecepatan arus bebas (NW0) = Rp 1.017,94 Rp/jam
untuk kendaraan kendaraan ringan (LV) adalah :
= 1.415,6 x 0.0909 x (2.893,849 + 1.696,56)) - (0,049 x
(2.157,781+1.017,94) = Rp 459.593 Rp/jam
• Analisis Biaya Perjalanan Kendaraan Berat Bus (HV)
- Volume rata - rata lalu lintas (Q) = 3,28 kend/jam
untuk kendaraan kendaraan berat bus (HV) adalah :
64
= 3,28x(0.0909 x (8.644,462 + 9.953,116 ))-( 0,049 x (6.765,274 +
5.971,89))
= Rp 3.433 Rp/jam
• Analisis Biaya Perjalanan Kendaraan Berat Truk (HV)
- Volume rata - rata lalu lintas (Q) = 13,69 kend/jam
untuk kendaraan kendaraan berat truk (HV) adalah :
= 13,69 x (0.0909 x (8.347,435 + 1.922,77))-( 0,049 x (6.636,894 +
1.153,66))
= Rp 11.019 Rp/jam
Untuk hasil analisis biaya tundaan pada ruas Jalan Raya Puputan Denpasar
dapat dilihat pada Tabel 4.13.
Tabel 4.13 Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas pada ruas Jalan Raya
Puputan Denpasar
Volu
me
Jenis t1 BOK1 NW1 t0 BOK0 NW0 Biaya Perjalanan
No rata -
Kendaraan (Jam) (Rp) (Rp) (jam) (Rp) (Rp) (Rp/Jam)
rata
(kend)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
Sepeda Motor 0.0909
1 3.996 398,11 1.357,25 0,049 365,288 815 341.791
( MC )
Kendaraan
2 Ringan 1.415,6 0.0909 2.893,849 1.696,56 0,049 2.157,78 1.018 459.593
( LV )
Kendaraan
3 Berat Bus 3,28 0.0909 8.644,462 9.953,116 0,049 6.765,27 5.972 3.433
( HV )
Kendaraan
4 Berat Truk 13,69 0.0909 8.347,435 1.922,77 0,049 6.636,89 1.154 11.019
( HV )
Total Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas per jam (Rp/jam) Rp 815.836
Total Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas per hari (Rp/hari) Rp 13.053.376
Total Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas per tahun (Rp/Tahun) Rp 4.751.428.864
Sumber : Hasil Analisis (2019)
Dari Tabel 4.13 dapat dilihat Kendaraan Ringan (LV) memiliki Biaya
Perjalanan terbesar, hal ini disebabkan karena jumlah volume lalu lintas
kendaraan ringan lebih banyak dari jenis kendaraan lainnya. Walaupun sepeda
motor memiliki volume lalu lintas terbanyak, tetapi dari segi penggunaan badan
jalan, kendaraan ringan yang paling banyak menggunakan badan jalan
dibandingkan sepeda motor. Selain itu juga, disebabkan oleh banyaknya jumlah
penumpang yang mempengaruhi besar nilai waktu kendaraan ringan.
65
BAB V
PENUTUP
5.1 Simpulan
Dari studi ini diperoleh simpulan sebagai berikut ; Biaya perjalanan akibat
tundaan lalu lintas pada ruas Jalan Raya Puputan Denpasar sebesar Rp 815.836
per jam atau Rp 4.751.428.864 per tahun.
5.2 Saran
Dari temuan hasil studi dapat direkomendasikan saran sebagai berikut ;
Untuk Memperkecil nilai biaya tundaan perlu dilakukan upaya memanajemen lalu
lintas agar kecepatan lalu lintas bisa mendekati nilai kecepatan arus bebas, dengan
cara meminimalisir pengaruh hambatan samping jalan.
66
DAFTAR PUSTAKA
TRB, 1994, Transportation Research Board (TRB), Highway Capacity Manual,

Washington D.C.
BPS Kota Denpasar, 2018, Denpasar Dalam Angka 2019, BPS Kota Denpasar.
BPS Kota Denpasar, 2018, Produk Domestik Regional Bruto Denpasar (PDRB)
2019, BPS Kota Denpasar.
Departemen PU, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Dirjen Bina Marga,
Jakarta.
LPM-ITB, 1997, Modul Pelatihan, Studi Kelayakan Proyek Transportasi,

Lembaga Pengabdian ITB bekerjasama dengan Bidang Keahlian Rekayasa
Transportasi Jurusan Teknik Sipil ITB, Bandung.
PTS – BUIP, DLLAJ, 1999, Public Transportasi Study Household and Roadside
Surveys, Bali Urban Insfrastrukture Project, Denpasar.
Tamin, O.Z. 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung.
67
Gambar A.1 Peta Lokasi Studi
Sumber : Google Maps, Tahun 2019
68
Gambar A.2 Denah Lokasi Studi
Sumber : Hasil Suvei, Tahun 2019
(Tidak Terskala)
69
JURUSAN TEKNIK SIPIL Tipe Jalan :
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORMULIR B.1 SURVEI GEOMETRIK JALAN
Kota :
Nama Jalan :
Hari / Tanggal :
Waktu :
Cuaca :
Surveyor :
Jenis Pengamatan Keterangan
Lebar Jalan :
Lebar Trotoar :
Lebar Bahu Jalan :
Lebar Lajur kendaraan :
Lebar Lajur Khusus :
Lebar Kerb :
Lebar Median :
Jarak Kerb Ke Penghalang :
70
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORMULIR B.2 SURVEI VOLUME LALU LINTAS
Kota :
Nama Jalan :
Hari / Tanggal :
Waktu :
Cuaca :
Surveyor :
Arah / Lajur : Barat

Kendaraan Kendaraan Kendaraan Sepeda Total Total
Waktu
Berat Berat Ringan Motor (Kend/15mnt) (Kend/Jam)
KB (Truk) KB (Bus) (KR) (SM)
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
08.00-08.15
08.15-08.30
08.30-08.45
08.45-09.00
09.00-09.15
09.15-09.30
09.30-09.45
09.45-10.00
10.00-10.15
71
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
11.00-11.15
11.15-11.30
11.30-11.45
11.45-12.00
12.00-12.15
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
13.00-13.15
13.15-13.30
13.30-13.45
13.45-14.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
72
17.45-18.00
18.00-18.15
18.15-18.30
18.30-18.45
18.45-19.00
19.00-19.15
19.15-19.30
19.30-19.45
19.45-20.00
20.00-20.15
20.15-20.30
20.30-20.45
20.45-21.00
21.00-21.15
21.15-21.30
21.30-21.45
21.45-22.00
22.00-22.15
22.15-22.30
22.30-22.45
22.45-23.00
73
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORMULIR B.3 SURVEI WAKTU TEMPUH

Kota : Hari / Tanggal :
Cuaca : Node : dari. ke
Arah : Waktu :
Panjang : No. Perjalanan :
Surveyor :
Ruas JL. Raya Puputan Denpasar Pada 07.00 – 08.00
TITIK KONTROL BERHENTI

KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
Waktu Panjang WAKTU (KM/JAM) (KM/JAM)
DARI Ke LOKASI HAMBATAN PENYEBAB
Perjalanan (M) BERGERAK
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6) 10 = 4/8 x (3,6)
Rata - Rata
74

KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
DARI Ke Perjalanan (M)
LOKASI HAMBATAN PENYEBAB
BERGERAK
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6) 10 = 4/8 x (3,6)
Rata - Rata
Ruas JL. Raya Puputan Denpasar Pada 09.00 –1 0.00

KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6) 10 = 4/8 x (3,6)
Rata - Rata
75
KETERANGAN
• Panjang Perjalanan : * Tanda Penyebab HambatanWaktu Perjalanan

Waktu perjalanan : LL = Lampu Lalu Lintas Kecepatan Perjalanan
Kecepatan perjalanan : TB = Tanda Rambu Berhenti
PK = ParkirKendaraan
• Waktu Kendaraan Bergerak : P = Pejalan Kaki Waktu Kendaraan Berhenti
Waktu kendaraan berhenti : B = Bus Penumpang Berhenti Kecepatan Kendaraan Bergerak
Kecepatan kendaraan bergerak : PS = Pasar
L = Lain-lain
76
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORMULIR B.4 SURVEI HAMBATAN SAMPING
Kota :
Nama Jalan :
Hari / Tanggal :
Waktu :
Cuaca :
Surveyor :
Pejalan Kend Kend

Kaki Kend Masuk Frekuensi
tak
Menye 0.5* Parkir 1.0*P dan 0.7*E 0.4* Frekuensi Berbobot
Waktu Bermot
berang PED SV Keluar EV UM Berbobot Kejadian
(PSV) or
Sisi Jalan per jam
(PED) (UM)
(EEV)
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
08.00-08.15
08.15-08.30
08.30-08.45
08.45-09.00
09.00-09.15
09.15-09.30
09.30-09.45
09.45-10.00
10.00-10.15
77
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
11.00-11.15
11.15-11.30
11.30-11.45
11.45-12.00
12.00-12.15
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
13.00-13.15
13.15-13.30
13.30-13.45
13.45-14.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
18.00-18.15
78
18.15-18.30
18.30-18.45
18.45-19.00
79
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORMULIR B.5 SURVEI TINGKAT ISIAN (OKUPANSI PENUMPANG)

Kota :
Nama Jalan :
Hari / Tanggal :
Waktu :
Cuaca :
Surveyor :
Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV)

Sepeda Motor (MC)
Sedan,Avanza,Jeep Truk Bus
Waktu
Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah
Kendaraan Penumpang Kendaraan Penumpang Kendaraan Penumpang Kendaraan Penumpang
07.00 - 07.15
07.15 - 07.30
07.30 - 07.45
07.45 - 08.00
08.00 - 08.15
08.15 - 08.30
08.30 - 08.45
08.45 - 09.00
09.00 - 09.15
09.15 - 09.30
09.30 - 09.45
09.45 - 10.00
10.00 - 10.15
10.15 - 10.30
10.30 - 10.45
10.45 - 11.00
80
11.00 - 11.15
11.15 - 11.30
11.30 - 11.45
11.45 - 12.00
12.00 - 12.15
12.15 - 12.30
12.30 - 12.45
12.45 - 13.00
13.00 - 13.15
13.15 - 13.30
13.30 - 13.45
13.45 - 14.00
14.00 - 14.15
14.15 - 14.30
14.30 - 14.45
14.45 - 15.00
15.00 - 15.15
15.15 - 15.30
15.30 - 15.45
15.45 - 16.00
16.00 - 16.15
16.15 - 16.30
16.30 - 16.45
16.45 - 17.00
17.00 - 17.15
17.15 - 17.30
17.30 - 17.45
17.45 - 18.00
18.00 - 18.15
18.15 - 18.30
18.30 - 18.45
18.45 - 19.00
Total
Rata-rata
81
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORMULIR B.6 SURVEI HARGA KOMPONEN BOK
Kota :
Nama Jalan :
Hari / Tanggal :
Waktu :
Cuaca :
Surveyor :

Unit
1 Unit
Hino R260
Unit
Bensin (Premium)
Liter
2
Bensin (Solar)
Liter
Liter
3
Liter
Buah
4 Buah
Dunlop 750-16-12 PR
Buah
Dunlop 750-16-12 PR
Upah Montir Kendaraan Ringan
Jam
5
Upah Montir Kendaraan Berat
Jam
82
- Dinamo Starter Sport Shot Avanza 1,5 M/T
Buah
- Caliper Piston Sport Shot Avanza 1,5 M/T
Buah
- Disc Brake Sport Shot Avanza 1,5 M/T
Buah
- Bearing Kompresor AC ORI Avanza 1,5 M/T
Buah
- Busi BOSCH Avanza 1,5 M/T
Buah
Total
6 - Booster Kopling Assy EUROI Hino R260

Buah
- Brake Hose Front+Rear EUROI Hino R260
Buah
- Center Bearing Assy EUROI Hino R260
Buah
- Busi Pemanas EUROI Hino R260
Buah
Total
- Dinamo Starter RAGASA Mitsubishi Colt Diesel

Buah
- Deklaher RAGASA Mitsubishi Colt Diesel
Buah
- Disc Brake RAGASA Mitsubishi Colt Diesel
Buah
- Busi Pemanas RAGASA Mitsubishi Colt Diesel
Buah
Total
83
JURUSAN TEKNIK SIPIL Tipe Jalan : 3/1 UD
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORMULIR C.1 GEOMETRIK JALAN
Kota : Denpasar
Nama Jalan : JL. Raya Puputan Denpasar
Hari / Tanggal : Rabu, 22 – Mei - 2019
Waktu : 23.15 wita
Cuaca : Cerah
Surveyor : Sukris & Indra
Jenis Pengamatan Keterangan
Lebar Jalan :9m
Lebar Bahu Jalan : 1m
Lebar Trotoar : 1,25 m
Lebar Lajur : 3,25 m
Lebar Lajur Khusus : 2,5 m
Lebar Kerb : 0,5 m
Lebar Median :0
Jarak Kerb Ke Penghalang

: 0,5 m
84
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORMULIR C.2 VOLUME LALU LINTAS

Kota : Denpasar
Hari / Tanggal : Selasa, 21 – Mei - 2019
Waktu : 07.00 – 23.00 wita
Cuaca : Berawan
Surveyor : Panji, Indra, Kande, Pande,dll

Kendaraan Kendaraan Kendaraan Sepeda Total Total
Waktu
Berat Berat Ringan Motor (Kend/15mnt) (Kend/Jam)
HV (Truk) HV (Bus) (LV) (MC)
07.00-07.15 3 1 320 1455 1779
07.15-07.30 2 1 330 1595 1928
07.30-07.45 4 2 335 1365 1706
07.45-08.00 3 1 310 1382 1696 7109
08.00-08.15 4 3 323 861 1191 6521
08.15-08.30 5 2 347 1393 1747 6340
08.30-08.45 6 1 372 1316 1695 6329
08.45-09.00 3 1 364 925 1293 5926
09.00-09.15 3 1 411 927 1342 6077
09.15-09.30 13 0 429 849 1291 5621
09.30-09.45 4 0 361 968 1333 5259
09.45-10.00 1 2 383 911 1297 5263
10.00-10.15 5 0 395 1022 1422 5343
10.15-10.30 1 2 460 910 1373 5425
85
10.30-10.45 5 0 448 1020 1473 5565
10.45-11.00 3 0 397 1074 1474 5742
11.00-11.15 2 0 457 1177 1636 5956
11.15-11.30 5 3 429 1274 1711 6294
11.30-11.45 4 2 452 1136 1594 6415
11.45-12.00 5 0 353 1210 1568 6509
12.00-12.15 5 0 344 965 1314 6187
12.15-12.30 4 0 312 914 1230 5706
12.30-12.45 8 0 325 920 1253 5365
12.45-13.00 4 1 421 835 1261 5058
13.00-13.15 6 0 391 956 1353 5097
13.15-13.30 5 1 430 953 1389 5256
13.30-13.45 10 1 380 1091 1482 5485
13.45-14.00 4 0 345 1124 1473 5697
14.00-14.15 8 2 327 1002 1339 5683
14.15-14.30 8 0 360 1061 1429 5723
14.30-14.45 5 1 350 1013 1369 5610
14.45-15.00 4 0 457 1000 1461 5598
15.00-15.15 3 2 386 1092 1483 5742
15.15-15.30 6 1 467 1070 1544 5857
15.30-15.45 7 0 404 1151 1562 6050
15.45-16.00 0 0 399 1123 1522 6111
16.00-16.15 5 0 443 1188 1636 6264
16.15-16.30 5 2 375 1077 1459 6179
16.30-16.45 5 0 455 1188 1648 6265
16.45-17.00 1 2 407 1179 1589 6332
17.00-17.15 4 1 395 1239 1639 6335
17.15-17.30 4 2 396 1310 1712 6588
17.30-17.45 2 0 379 1177 1558 6498
17.45-18.00 3 1 353 1320 1677 6586
18.00-18.15 4 0 377 1188 1569 6516
86
18.15-18.30 2 0 323 950 1275 6079
18.30-18.45 2 1 334 997 1334 5855
18.45-19.00 2 1 407 980 1390 5568
19.00-19.15 2 2 392 986 1382 5381
19.15-19.30 4 1 406 928 1339 5445
19.30-19.45 0 2 349 847 1198 5309
19.45-20.00 0 2 319 829 1150 5069
20.00-20.15 0 0 278 855 1133 4820
20.15-20.30 0 0 281 798 1079 4560
20.30-20.45 0 1 263 682 946 4308
20.45-21.00 0 1 239 638 878 4036
21.00-21.15 0 0 237 607 844 3747
21.15-21.30 0 0 183 570 753 3421
21.30-21.45 0 0 162 595 757 3232
21.45-22.00 0 1 174 671 846 3200
22.00-22.15 0 0 149 628 777 3133
22.15-22.30 1 0 157 479 637 3017
22.30-22.45 0 0 152 482 634 2894
22.45-23.00 0 0 129 437 566 2614
87
JURUSAN TEKNIK SIPIL Tipe Jalan : 3/1
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORMULIR C.2-1 REKAPITULASI VOLUME LALU LINTAS
Kota : Denpasar
Hari / Tanggal : Selasa, 21 – Mei - 2019
Waktu : 07.00 – 23.00 wita
Cuaca : Berawan

Kendaraan Kendaraan Kendaraan Sepeda Total Kend Total Volume
Waktu
Berat Berat Ringan Motor (Smp/15mnt) (smp/Jam)
KB (Truk) KB (Bus) (KR) (SM)
07.00-07.15 3 1 320 1455 689
07.15-07.30 2 1 330 1595 732
07.30-07.45 4 2 335 1365 683
07.45-08.00 3 1 310 1382 660 2765
08.00-08.15 4 3 323 861 547 2623
08.15-08.30 5 2 347 1393 704 2594
08.30-08.45 6 1 372 1316 709 2620
08.45-09.00 3 1 364 925 600 2560
09.00-09.15 3 1 411 927 648 2661
09.15-09.30 13 0 429 849 657 2614
09.30-09.45 4 0 361 968 608 2512
09.45-10.00 1 2 383 911 614 2527
10.00-10.15 5 0 395 1022 657 2536
88
10.15-10.30 1 2 460 910 691 2570
10.30-10.45 5 0 448 1020 709 2671
10.45-11.00 3 0 397 1074 669 2726
11.00-11.15 2 0 457 1177 754 2823
11.15-11.30 5 3 429 1274 757 2889
11.30-11.45 4 2 452 1136 743 2923
11.45-12.00 5 0 353 1210 662 2915
12.00-12.15 5 0 344 965 591 2753
12.15-12.30 4 0 312 914 545 2541
12.30-12.45 8 0 325 920 565 2363
12.45-13.00 4 1 421 835 636 2337
13.00-13.15 6 0 391 956 637 2383
13.15-13.30 5 1 430 953 675 2513
13.30-13.45 10 1 380 1091 666 2614
13.45-14.00 4 0 345 1124 631 2609
14.00-14.15 8 2 327 1002 590 2562
14.15-14.30 8 0 360 1061 635 2521
14.30-14.45 5 1 350 1013 610 2466
14.45-15.00 4 0 457 1000 712 2547
15.00-15.15 3 2 386 1092 665 2622
15.15-15.30 6 1 467 1070 743 2730
15.30-15.45 7 0 404 1151 700 2820
15.45-16.00 0 0 399 1123 680 2788
16.00-16.15 5 0 443 1188 746 2869
16.15-16.30 5 2 375 1077 653 2779
16.30-16.45 5 0 455 1188 758 2836
16.45-17.00 1 2 407 1179 705 2862
17.00-17.15 4 1 395 1239 711 2827
17.15-17.30 4 2 396 1310 731 2905
17.30-17.45 2 0 379 1177 676 2822
89
17.45-18.00 3 1 353 1320 688 2805
18.00-18.15 4 0 377 1188 679 2773
18.15-18.30 2 0 323 950 563 2605
18.30-18.45 2 1 334 997 587 2516
18.45-19.00 2 1 407 980 656 2484
19.00-19.15 2 2 392 986 643 2449
19.15-19.30 4 1 406 928 644 2530
19.30-19.45 0 2 349 847 563 2506
19.45-20.00 0 2 319 829 529 2379
20.00-20.15 0 0 278 855 492 2228
20.15-20.30 0 0 281 798 481 2064
20.30-20.45 0 1 263 682 435 1936
20.45-21.00 0 1 239 638 400 1807
21.00-21.15 0 0 237 607 389 1704
21.15-21.30 0 0 183 570 326 1549
21.30-21.45 0 0 162 595 311 1425
21.45-22.00 0 1 174 671 343 1368
22.00-22.15 0 0 149 628 306 1285
22.15-22.30 1 0 157 479 278 1238
22.30-22.45 0 0 152 482 273 1199
22.45-23.00 0 0 129 437 238 1095
90
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORMULIR C.3 WAKTU TEMPUH

Kota : Denpasar Hari / Tanggal : Kamis 23 Mei 2019
Cuaca : Cerah Node : dari. ke
Arah : Barat Waktu :
Panjang : 2400 m No. Perjalanan :
Surveyor : Era, Andika

KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
10 = 4/8 x
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6)
(3,6)
B T 304.5 2400 Puputan 36.3 L 268.2 28.37438424 32.2147651
B T 355.3 2400 Puputan 49.5 L 305.8 24.31747819 28.25376063
B T 363.5 2400 Puputan 75.2 L 288.3 23.76891334 29.96878252
Rata - Rata 25.48692526 30.14576942
91
KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
BERGERAK
10 = 4/8 x
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6)
(3,6)
B T 307.6 2400 Puputan 34.5 L 273.1 28.08842653 31.63676309
B T 263.3 2400 Puputan 39.8 L 223.5 32.81428029 38.65771812
B T 319.7 2400 Puputan 55.37 L 264.33 27.02533625 32.68641471
Rata - Rata 29.30934769 34.32696531
Ruas JL. Raya Puputan Denpasar Pada 09.00 –1 0.00

KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
BERGERAK
10 = 4/8 x
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6)
(3,6)
B T 298.4 2400 Puputan 58.8 L 239.6 28.95442359 36.06010017
B T 296.2 2400 Puputan 46.7 L 249.5 29.16948008 34.62925852
B T 276.9 2400 Puputan 22.8 L 254.1 31.20260022 34.00236128
Rata - Rata 29.7755013 34.89723999
92

KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
BERGERAK
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6) 10 = 4/8 x (3,6)

B T 336.8 2400 Puputan 65.9 L 270.9 25.65320665 31.89368771
B T 346.5 2400 Puputan 55.9 L 290.6 24.93506494 29.73158981
B T 357.3 2400 Puputan 70.9 L 286.4 24.1813602 30.16759777
Rata - Rata 24.9232106 30.5976251

KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
BERGERAK
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6) 10 = 4/8 x (3,6)

B T 299.8 2400 Puputan 71.8 L 228 28.81921281 37.89473684
B T 324.5 2400 Puputan 70.5 L 254 26.62557781 34.01574803
B T 319.2 2400 Puputan 54.24 L 264.96 27.06766917 32.60869565
Rata - Rata 27.50415326 34.83972684
93

KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
BERGERAK
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6) 10 = 4/8 x (3,6)

B T 340 2400 Puputan 64.9 L 275.1 25.41176471 31.40676118
B T 358.5 2400 Puputan 48.54 L 309.96 24.10041841 27.87456446
B T 318.5 2400 Puputan 43.8 L 274.7 27.12715856 31.45249363
Rata - Rata 25.54644722 30.24460642

KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
BERGERAK
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6) 10 = 4/8 x (3,6)

B T 354 2400 Puputan 60.7 L 293.3 24.40677966 29.45789294
B T 360 2400 Puputan 68.7 L 291.3 24 29.66014418
B T 337.5 2400 Puputan 67.7 L 269.8 25.6 32.02372128
Rata - Rata 24.66892655 30.38058613
94

KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
BERGERAK
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6) 10 = 4/8 x (3,6)

B T 401.4 2400 Puputan 100.1 L 301.3 21.52466368 28.67573847
B T 327.6 2400 Puputan 87.2 L 240.4 26.37362637 35.94009983
B T 314.5 2400 Puputan 70.8 L 243.7 27.47217806 35.45342634
Rata - Rata 25.12348937 33.35642155

KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
BERGERAK
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6) 10 = 4/8 x (3,6)

B T 293.06 2400 Puputan 45.49 L 247.57 29.48201733 34.89922042
B T 289.3 2400 Puputan 19.6 L 269.7 29.86519184 32.03559511
B T 356.7 2400 Puputan 64 L 292.7 24.22203532 29.5182781
Rata - Rata 27.85641483 32.15103121
95

KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
BERGERAK
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6) 10 = 4/8 x (3,6)

B T 281 2400 Puputan 24.7 L 256.3 30.74733096 33.71049551
B T 315.5 2400 Puputan 35.5 L 280 27.38510301 30.85714286
B T 330.4 2400 Puputan 46.21 L 284.19 26.15012107 30.40219571
Rata - Rata 28.09418501 31.65661136

KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
BERGERAK
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6) 10 = 4/8 x (3,6)

B T 304.9 2400 Puputan 35.01 L 269.89 28.33715972 32.01304235
B T 328.3 2400 Puputan 44.14 L 284.16 26.31739263 30.40540541
B T 287 2400 Puputan 29.31 L 257.69 30.10452962 33.52865847
Rata - Rata 28.25302732 31.98236874
96

KECEPATAN KECEPATAN
PERJALANAN BERGERAK
BERGERAK
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 4/3 x (3,6) 10 = 4/8 x (3,6)

B T 401.7 2400 Puputan 103.5 L 298.2 21.5085885 28.97384306
B T 361.8 2400 Puputan 66.9 L 294.9 23.88059701 29.29806714
B T 359.5 2400 Puputan 44.13 L 315.37 24.03337969 27.39639154
Rata - Rata 23.14085507 28.55610058
KETERANGAN
• Panjang Perjalanan : * Tanda Penyebab HambatanWaktu Perjalanan

Waktu perjalanan : LL = Lampu Lalu Lintas Kecepatan Perjalanan
Kecepatan perjalanan : TB = Tanda Rambu Berhenti
PK = ParkirKendaraan
• Waktu Kendaraan Bergerak : P = Pejalan Kaki Waktu Kendaraan Berhenti
Waktu kendaraan berhenti : B = Bus Penumpang Berhenti Kecepatan Kendaraan Bergerak
Kecepatan kendaraan bergerak : PS = Pasar
L = Lain-lain
97
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORMULIR C.4 HAMBATAN SAMPING
Kota : Denpasar
Waktu : 07.00 – 19.00 wita
Cuaca : Cerah
Pejalan Kend Kend Frekuens

Kaki Kend Masuk tak i
Menye 0.5* Parkir 1.0*P dan 0.7*E 0.4* Frekuensi
Waktu Bermot Berbobot
berang PED SV Keluar EV UM Berbobot
(PSV) or Kejadian
Sisi Jalan (UM) per jam
(PED)
(EEV)
07.00-07.15 0 0 2 2 144 100.8 1 0.4 103.2
07.15-07.30 2 1 2 2 134 93.8 1 0.4 97.2
07.30-07.45 3 1.5 1 1 135 94.5 9 3.6 100.6
07.45-08.00 0 0 0 0 115 80.5 1 0.4 80.9 381.9
08.00-08.15 4 2 1 1 105 73.5 0 0 76.5 355.2
08.15-08.30 0 0 0 0 122 85.4 1 0.4 85.8 343.8
08.30-08.45 0 0 1 1 98 68.6 2 0.8 70.4 313.6
08.45-09.00 0 0 2 2 103 72.1 3 1.2 75.3 308

09.00-09.15 0 0 1 1 96 67.2 0 0 68.2 299.7
09.15-09.30 1 0.5 1 1 66 46.2 1 0.4 48.1 262
09.30-09.45 2 1 0 0 46 32.2 4 1.6 34.8 226.4

09.45-10.00 3 1.5 2 2 45 31.5 1 0.4 35.4 186.5
10.00-10.15 3 1.5 1 1 55 38.5 2 0.8 41.8 160.1
10.15-10.30 0 0 1 1 68 47.6 0 0 48.6 160.6

10.30-10.45 0 0 0 0 57 39.9 0 0 39.9 165.7
98
10.45-11.00 0 0 1 1 51 35.7 0 0 36.7 167
11.00-11.15 0 0 0 0 65 45.5 0 0 45.5 170.7

11.15-11.30 0 0 1 1 57 39.9 0 0 40.9 163
11.30-11.45 1 0.5 1 1 45 31.5 0 0 33 156.1
11.45-12.00 1 0.5 2 2 117 81.9 0 0 84.4 203.8

12.00-12.15 1 0.5 0 0 157 109.9 0 0 110.4 268.7
12.15-12.30 3 1.5 1 1 128 89.6 0 0 92.1 319.9
12.30-12.45 0 0 1 1 163 114.1 0 0 115.1 402
12.45-13.00 2 1 0 0 133 93.1 1 0.4 94.5 412.1
13.00-13.15 1 0.5 0 0 109 76.3 0 0 76.8 378.5
13.15-13.30 0 0 0 0 113 79.1 0 0 79.1 365.5

13.30-13.45 1 0.5 1 1 88 61.6 0 0 63.1 313.5
13.45-14.00 0 0 1 1 87 60.9 0 0 61.9 280.9
14.00-14.15 2 1 1 1 74 51.8 0 0 53.8 257.9
14.15-14.30 0 0 3 3 87 60.9 0 0 63.9 242.7
14.30-14.45 3 1.5 1 1 120 84 1 0.4 86.9 266.5
14.45-15.00 2 1 0 0 141 98.7 0 0 99.7 304.3
15.00-15.15 5 2.5 2 2 128 89.6 1 0.4 94.5 345
15.15-15.30 4 2 2 2 102 71.4 3 1.2 76.6 357.7

15.30-15.45 0 0 2 2 111 77.7 1 0.4 80.1 350.9
15.45-16.00 0 0 1 1 113 79.1 2 0.8 80.9 332.1
16.00-16.15 0 0 1 1 117 81.9 0 0 82.9 320.5

16.15-16.30 0 0 0 0 95 66.5 0 0 66.5 310.4
16.30-16.45 0 0 1 1 97 67.9 0 0 68.9 299.2
16.45-17.00 2 1 0 0 135 94.5 2 0.8 96.3 314.6

17.00-17.15 0 0 1 1 122 85.4 2 0.8 87.2 318.9
17.15-17.30 0 0 1 1 107 74.9 0 0 75.9 328.3
17.30-17.45 2 1 0 0 109 76.3 5 2 79.3 338.7

17.45-18.00 0 0 1 21 117 81.9 0 0 102.9 345.3
18.00-18.15 1 0.5 2 34 129 90.3 3 1.2 126 384.1
18.15-18.30 3 1.5 1 1 128 89.6 0 0 92.1 400.3

18.30-18.45 2 1 3 3 96 67.2 0 0 71.2 392.2
18.45-19.00 1 0.5 0 0 92 64.4 5 2 66.9 356.2
99
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORMULIR C.5 SURVEI TINGKAT ISIAN (OKUPANSI PENUMPANG)

Kota : Denpasar
Waktu : 07.00 – 19.00 wita
Cuaca : Cerah
Surveyor : Wicak & Edi
Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV)

Sepeda Motor (MC)
Sedan,Avanza,Jeep Truk Bus
Waktu
Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah
Kendaraan Penumpang Kendaraan Penumpang Kendaraan Penumpang Kendaraan Penumpang
07.00 - 07.15 24 26 25 30 1 2 0 0
07.15 - 07.30 22 28 20 30 0 0 1 20
07.30 - 07.45 28 33 22 36 1 1 0 0
07.45 - 08.00 41 48 18 54 0 0 0 0
08.00 - 08.15 39 44 20 24 0 0 1 2
08.15 - 08.30 42 48 19 26 0 0 0 0
08.30 - 08.45 52 58 13 17 2 3 0 0
08.45 - 09.00 51 59 9 16 0 0 1 2
09.00 - 09.15 53 62 15 36 1 2 0 0
09.15 - 09.30 52 61 22 23 0 0 0 0
09.30 - 09.45 52 55 18 21 1 3 0 0
09.45 - 10.00 39 44 29 35 0 0 0 0
10.00 - 10.15 39 45 19 29 0 0 2 4
10.15 - 10.30 33 47 20 23 2 3 0 0
10.30 - 10.45 41 50 21 25 0 0 0 0
10.45 - 11.00 17 24 11 16 0 0 0 0
100
11.00 - 11.15 19 25 13 9 0 0 0 0
11.15 - 11.30 15 20 10 18 1 2 0 0
11.30 - 11.45 26 32 23 30 0 0 0 0
11.45 - 12.00 29 36 12 16 1 2 0 0
12.00 - 12.15 20 24 16 22 1 1 0 0
12.15 - 12.30 29 35 18 19 0 0 0 0
12.30 - 12.45 27 32 19 25 0 0 2 56
12.45 - 13.00 18 24 26 36 0 0 0 0
13.00 - 13.15 31 42 11 13 0 0 1 2
13.15 - 13.30 27 39 11 25 1 3 0 0
13.30 - 13.45 41 45 5 15 0 0 1 2
13.45 - 14.00 24 29 5 8 0 0 0 0
14.00 - 14.15 21 25 7 15 1 1 0 0
14.15 - 14.30 22 25 7 13 0 0 0 0
14.30 - 14.45 15 15 5 9 2 4 1 2
14.45 - 15.00 27 29 6 9 0 0 0 0
15.00 - 15.15 17 21 4 7 0 0 0 0
15.15 - 15.30 25 25 4 6 0 0 0 0
15.30 - 15.45 28 38 9 20 0 0 0 0
15.45 - 16.00 35 46 4 5 0 0 0 0
16.00 - 16.15 36 40 3 3 0 0 1 2
16.15 - 16.30 45 55 9 11 1 1 0 0
16.30 - 16.45 36 40 9 12 0 0 0 0
16.45 - 17.00 32 41 3 6 0 0 0 0
17.00 - 17.15 25 30 4 5 2 3 1 20
17.15 - 17.30 30 39 3 8 0 0 0 0
17.30 - 17.45 42 53 5 10 0 0 0 0
17.45 - 18.00 30 35 18 54 2 4 0 0
18.00 - 18.15 45 54 16 35 0 0 0 0
18.15 - 18.30 26 35 15 18 2 3 1 2
18.30 - 18.45 38 42 9 15 0 0 0 0
18.45 - 19.00 30 37 7 13 0 0 0 0
Total 1536 1840 617 951 22 38 13 114
Rata-rata 1.2 1.5 1.7 8.8
101
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORMULIR C.6 SURVEI HARGA KOMPONEN BOK
Kota : Denpasar
Hari / Tanggal : Senin, 20 – Mei - 2019
Waktu : 07.00 – 10.00 wita
Cuaca : Cerah
Surveyor : Angga & Indra

Unit Rp. 240.000.000
1 Unit Rp. 1.000.600.040
Hino R260
Unit Rp. 290.000.000
Bensin (Premium)
Liter Rp. 7000
2
Bensin (Solar)
Liter Rp. 5.450
Liter Rp. 100.000
3
Liter Rp. 67.800
Buah Rp. 750.000
4 Buah Rp. 1.650.000
Dunlop 750-16-12 PR
Buah Rp. 1.700.000
Dunlop 750-16-12 PR
Upah Montir Kendaraan Ringan
Jam Rp. 35.000
5
Upah Montir Kendaraan Berat
Jam Rp. 60.000
102
- Dinamo Starter Sport Shot Avanza 1,5 M/T
Buah Rp. 1.300.000
- Caliper Piston Sport Shot Avanza 1,5 M/T
Buah Rp. 165.000
- Disc Brake Sport Shot Avanza 1,5 M/T
Buah Rp. 400.000
- Bearing Kompresor AC ORI Avanza 1,5 M/T
Buah Rp. 115.000
- Busi BOSCH Avanza 1,5 M/T
Buah Rp. 25.000
Total
Rp. 2.005.000
6 - Booster Kopling Assy EUROI Hino R260

Buah Rp. 715.000
- Brake Hose Front+Rear EUROI Hino R260
Buah Rp. 300.000
- Center Bearing Assy EUROI Hino R260
Buah Rp. 365.000
- Busi Pemanas EUROI Hino R260
Buah Rp. 215.000
Total
Rp. 1.595.000
- Dinamo Starter RAGASA Mitsubishi Colt Diesel

Buah Rp. 2.500.000
- Deklaher RAGASA Mitsubishi Colt Diesel
Buah Rp. 345.000
- Disc Brake RAGASA Mitsubishi Colt Diesel
Buah Rp. 600.000
- Busi Pemanas RAGASA Mitsubishi Colt Diesel
Buah Rp. 225.000
Total
Rp. 3.670.000
103
Gambar D.1 Titik Awal Survei Simpang Pemuda
(Non APILL)
Gambar D.2 SPBU Renon
104
Gambar D.3 Simpang Letda Reta
(Non APILL)

(Non APILL)
105
(Non APILL)

(Non APILL)
106
Tabel Jumlah Penduduk
Jumlah Penduduk
No Tahun
(jiwa/tahun)
1 2013 846.200
2 2014 863.600
3 2015 880.600
4 2016 897.300
5 2017 914.300
Tabel Data PDRB per kapita Kota Denpasar

No. Tahun PDRB per kapita (rupiah) Pertumbuhan (%)
(1) (2) (3) (4)=(3–1)/ 3 x 100%
1 2013 29.389.254 -
2 2014 34.209.865 16,40
3 2015 38.423.924 12,32
4 2016 42.454.634 10,49
5 2017 47.156.020 11,07
Rata – rata 12,57
107

Perbandingan Metode

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perbandingan Metode

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BIAYA TUNDAAN DI RUAS JALAN RAYA PUPUTAN DI

Ir. A. A. Ngr. Jaya Wikrama, MT

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Denpasar, 30 November 2019

Ir. A.A. Ngr. Jaya Wikrama, MT.

Tabel 2.1 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi ............................................. 7

1.1 Latar Belakang

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Manfaat Penelitian

1.5 Batasan Masalah

2.1 Klasifikasi dan Fungsi Jalan

2.1.1 Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan

2.1.2 Berdasarkan Fungsi

2.1.3 Berdasarkan Status

2.1.4 Berdasarkan Spesifikasi Kelas Jalan

Tabel 2.1 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi

2.5.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)

Tabel 2.3 Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan perkotaan

Lebar Lajur Lalu Lintas Efektif

2.5.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan

Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Bahu Jalan

< 0,5 1 1,5 > 2,0

VL 1,02 1,03 1,03 1,04

L 0,98 1,00 1,02 1,03

4/2D M 0,94 0,97 1,00 1,02

H 0,89 0,93 0,96 0,99

VH 0,84 0,88 0,92 0,96

VL 1,02 1,03 1,03 1,04

L 0,98 1,00 1,02 1,03

4/2UD M 0,93 0,96 0,99 1,02

H 0,87 0,91 0,94 0,98

VH 0,80 0,86 0,90 0,95

VL 1,00 1,01 1,01 1,01

L 0,96 0,98 0,99 1,00

VH 0,73 0,79 0,85 0,91

2.5.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota

1,0 ≤ CS < 3,0 1,00

2.7 Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas

2.8 Waktu Tempuh Perjalanan

2.9 Nilai Waktu

Sesuai dengan DLLAJ Provinsi Bali Konsultan PTS 1999, penghematan

Tabel 2.8 Data PDRB Per kapita Kota Denpasar

PDRB per kapita

2.10.1 Biaya Tetap

2.10.2 Biaya Tidak Tetap

2.10.5 Metode DLLAJ

2. Biaya Bunga Modal ▪ Rumus ▪ Rumus ▪ Rumus

▪ Tingkat pengembalian modal (n): ▪ Tingkat pengembalian modal (n):

▪ UFC = UFC (HP, RPM) (tol) ▪ Vs = kecepatan perjalanan rata-rata

3.1 Kerangka Penelitian

Survei Primer Survei Sekunder

Analisis Biaya Tundaan

Simpulan dan Saran

Gambar 3.1 Kerangka Penelitian

3.3 Identifikasi Masalah dan Tujuan Penelitian

3.4 Pengumpulan Data

3.5 Survei Primer

a. Metode yang digunakan

Gambar 3.2 Ilustrasi Survei Geometrik Jalan

3.5.2 Survei Volume Lalu Lintas

Gambar 3.3 Ilustrasi Survei Volume Lalu Lintas

3.5.3 Survei Waktu Tempuh

Gambar 3.4 Ilustrasi Survei Waktu Tempuh Perjalanan